Prueba de circuitos automotrices 101 - Ayuda para

verificar la luz del motor

Abordar la parte del cableado del diagnóstico del código de luz de
verificación del motor puede ser abrumador sin las habilidades
adecuadas. Siempre me sorprende la cantidad de formas diferentes en
que los profesionales de la automoción racionalizan y prueban los
circuitos de automoción. Las preocupaciones eléctricas son en realidad
mis reparaciones favoritas porque realmente puedes pensar fuera de la
caja.

¡Y cuando se trata de problemas con la luz de verificación del motor,

puede hacer muchas pruebas eléctricas! Es muy bueno examinar un
esquema y reducir una preocupación a causas o ubicaciones probables
muy específicas. Luego puede aislar y reparar el problema en un período
de tiempo muy corto (sin juego de palabras). Hoy me gustaría compartir
mis ideas sobre las formas más efectivas y eficientes de abordar las
pruebas de circuito en los autos de hoy.

¿Alguien quiere comprobar el circuito de luces del motor? Comencemos

con las herramientas necesarias para la mayoría de las pruebas. Estos
son muy básicos y consisten en: un DVOM (Voltímetro digital de ohmios),
luz de prueba y algunos cables de prueba / cables de puente. El DVOM
debe tener una escala de ohmios de al menos 0-20 K ohmios, una escala
de voltaje de al menos 0-20 voltios y una escala de amperaje de al
menos 0-10 amperios. También necesitará las herramientas manuales
necesarias para acceder a los distintos conectores y componentes que
se van a probar. Hay muchas herramientas diseñadas para facilitar el
proceso de prueba y acelerar las cosas, pero no son absolutamente
necesarias. Recomiendo ver algunos de mis favoritos a través del enlace
"Herramientas" si hace algo más que una prueba de circuito ocasional, ya
que algunos de estos probadores pueden ahorrarle mucho tiempo y
frustración en los más difíciles. Dejar'

Las pruebas eléctricas automotrices en su conjunto son un tema muy

extenso y, a menudo, requieren pasos de prueba muy específicos para
cosas como la prueba de módulos y componentes. Dicho esto,
aproximadamente el 90% de las pruebas necesarias para diagnosticar
problemas de luz de control del motor son muy básicas, y casi todos los
problemas de circuitos se pueden aislar utilizando las mismas técnicas
básicas simples. Se utilizan muchos métodos diferentes para la prueba
de circuitos. Voy a compartir los métodos que he desarrollado y uso para
identificar problemas de cableado en la menor cantidad de tiempo
cuando las instrucciones de prueba específicas no están disponibles (o
son necesarias para el caso). Tenga en cuenta que se encontrará con
algunos problemas extraños, como la interferencia de frecuencia a lo
largo de los circuitos, pero estos están más allá del alcance de este
artículo. Cubriremos todas las pruebas básicas necesarias para
encontrar el 90% (o mejor) de todos los problemas de cableado en los
automóviles actuales.

En pocas palabras, los problemas de cableado se reducen a solo unas

pocas causas posibles, y son:
1. Circuito abierto (o parcialmente abierto, como una línea rozada que
causa una alta resistencia debido al calor cuando la carga del circuito
está encendida)
2. Cortocircuito a la alimentación
3. Corto a tierra
4. Alta resistencia (generalmente causada por corrosión o malas
conexiones)

La prueba para todos los casos es bastante sencilla una vez que tenga
un esquema con el que lidiar, de modo que sepa qué cables necesita
probar y dónde se ejecutan. Usaremos un circuito de iluminación simple
para demostrar cómo probar un cable individual para cada uno de los
anteriores, y luego solucionaremos un problema. Sé que no es realmente
un problema de control de luz del motor, pero estamos tratando de
entender lo básico por ahora, ¡y luego entraremos en lo bueno! Primero
eche un vistazo al esquema:
¿Tienes una idea de cómo funciona el sistema? Cubramos algunos
conceptos básicos sobre la lectura del diagrama. La letra "C" se refiere a
un conector, por lo que C162 es el conector número 162. "G" es una
tierra, por lo que G104 es la tierra número 104. "S" es un empalme, que
es donde varios cables se unen a un circuito, por lo que S246 es
empalme número 246. Los cables del diagrama que son una línea sólida
son de color sólido y las líneas que tienen un aspecto punteado son
cables con un color trazador, por lo que GN / Y es un cable verde sólido
con una línea trazadora amarilla que lo recorre. Debería poder distinguir
un símbolo de fusible de la imagen y los símbolos de interruptor también
son bastante sencillos. Los interruptores generalmente se muestran en
su posición normal o de reposo. El cuadro grande con guiones alrededor
de un elemento significa básicamente "es parte de" o "está ubicado
en" por lo que la caja de puntos a tierra del fusible de 10 A indica que
está ubicado en el panel de fusibles del panel de instrumentos (IP). Una
última lección sobre los relés: casi todos los relés funcionan igual. Eche
un vistazo al relé en este esquema. Tiene 5 pines: 87, 87A, 30, 85 y 86.
Esto es muy estándar. Tiene energía en el pin 30 siempre y enciende el
pin 85 cuando los faros están en luz de cruce. El contacto del relé (que
descansa normalmente en la patilla 87A) se desplazará a la patilla 87,
alimentando las luces antiniebla cuando la bobina se energiza mediante
la patilla de conexión a tierra 86. Esto se hace cuando el interruptor de la
luz antiniebla está encendido y se proporciona una ruta a tierra para
G106. Casi todos los relés funcionan de esta manera, se energiza una
bobina, se cierran los contactos del relé y se enciende el lado de carga
del circuito. Estar familiarizado con el funcionamiento de los relés es muy
importante en las pruebas de circuitos de automoción. Bien, entonces
están los conceptos básicos.

Vamos a probar el circuito 310, que como podemos ver va entre el pin 87
del relé en el conector 204 en la caja de relés y los faros antiniebla
derecho e izquierdo. Primero necesitamos aislar el circuito, por lo que
desconectaríamos el conector 204 y los conectores 162 y 130. Primero
probaremos si hay un circuito abierto configurando nuestro medidor en la
escala apropiada. Consulte el manual del propietario de su medidor, pero
probablemente sea una escala de 0-10 K Ohm. A continuación,
enganche los cables entre el cable GN / Y del circuito 310 en el conector
204 (verifique el cable correcto si varios cables de color similar entran en
el conector) y el otro extremo del cable en el conector 162. Esperaríamos
ver menos de 5 ohmios (probablemente más cerca de 0,3 ohmios) en
esta línea. Si tenemos más de 10 K ohmios o "OL" (línea abierta), en
nuestro medidor entonces tenemos un circuito abierto. Siempre verifique
que las conexiones de sus medidores estén seguras antes de condenar
un circuito. En este punto también podemos comprobar si hay una
resistencia excesivamente alta. Si nuestro medidor lee por encima de la
lectura esperada de 5 ohmios pero por debajo de una lectura de línea
abierta de mejor que 10 K ohmios, entonces tenemos una resistencia
excesivamente alta. Esto puede ser causado por corrosión en el circuito
o conectores o posiblemente un corto a otro circuito en el arnés. Verifique
estos problemas y repare según sea necesario. Descubrí que la forma
más rápida de identificar la ubicación de un problema de cableado es
mantener una conexión, digamos que dejamos el cable en C204 y
acercamos el cable restante probando el arnés. Entonces, si tuviéramos
un circuito abierto en 310 entre C162 y C204, entonces probaríamos
entre C204 y S246. Si todavía tuviéramos un abierto, sabríamos que fue
entre S246 y C204 y que el cableado entre S246 y C162 probablemente
esté bien. Esto reduce en gran medida la cantidad de tiempo necesario
para aislar el área del problema y se puede utilizar al probar cualquier
falla de cableado. Siempre intente utilizar los conectores más fáciles de
acceder cuando utilice este método, ya que simplifica el proceso y ahorra
tiempo. Bien, tenemos que probar la otra mitad del circuito, así que
vuelva a poner el cable negativo del medidor en C204 y volvamos a la
prueba.

Ahora podemos verificar si el resto del circuito está abierto moviendo

nuestro cable de prueba de C162 a C130. Esto nos dirá si la línea entre
C204 y C130 es buena. Nuevamente, buscamos menos de 5 ohmios en
esta línea. Si encuentra un problema, verifique el arnés de cableado para
ubicar el cable abierto y vuelva a probar. Verifique que los problemas de
luz del motor causados por circuitos abiertos a menudo son causados por
arneses de cableado rozados o clavijas de cables sueltas en los
conectores que causan una conexión intermitente o deficiente. Así que
asegúrese de verificar estos. Las luces de verificación del motor también
pueden ser causadas por circuitos abiertos dentro de un sensor o incluso
una computadora o módulo de control, así que no los descarte. Si no
encontró una abertura, verifique si hay una resistencia excesiva como lo
hicimos antes y luego podemos pasar a probar si hay un cortocircuito a
tierra o energía.

¡Está bien para verificar si hay cortocircuitos en la alimentación o tierra

(una causa común de problemas con las luces de verificación del
motor)! Probaremos el mismo circuito, que ya ha sido aislado como antes
mediante la desconexión C204, C162 y C130. Como nota, asegúrese
siempre de desconectar cualquier otro conector o componente que
pueda compartir un punto de empalme común, ya que necesitamos que
los circuitos estén completamente aislados para obtener resultados
precisos. Queremos deshacernos de esa luz de control del motor,
¿verdad? Entonces, para verificar si hay un corto a tierra, queremos
poner el cable negativo de nuestro medidor en la tierra de la batería
(usando la misma escala del medidor que antes) y conectar nuestro
cable positivo al circuito 310. Debería poder verificar en cualquier punto
del circuito para lectura, como ya hemos comprobado que no hay
abierto. Su medidor aún debería leer "OL" o línea abierta. Si obtiene una
lectura de resistencia (probablemente sería de alrededor de 5 ohmios),
entonces tiene un corto a tierra, lo que significa que su circuito está
conectado a tierra en algún lugar. Esto podría significar que el cable está
rozando la carrocería o el motor, o quizás otro cable en el
arnés. ¡Encontrar preocupaciones como esta sigue arreglando la
diversión de la luz de verificación del motor! Para verificar si hay un
cortocircuito en la alimentación, deje todo conectado de la misma
manera, pero tenga su medidor en la escala de voltaje (probablemente
será una escala de 0-20 voltios). Si obtiene alguna lectura de voltaje,
entonces tiene un cortocircuito en la alimentación. Busque y repare como
se explicó anteriormente. ¡Encontrar preocupaciones como esta sigue
arreglando la diversión de la luz de verificación del motor! Para verificar si
hay un cortocircuito en la alimentación, deje todo conectado de la misma
manera, pero tenga su medidor en la escala de voltaje (esto
probablemente será una escala de 0-20 voltios). Si obtiene alguna lectura
de voltaje, entonces tiene un cortocircuito en la alimentación. Busque y
repare como se explicó anteriormente. ¡Encontrar preocupaciones como
esta sigue arreglando la diversión de la luz de verificación del
motor! Para verificar si hay un cortocircuito en la alimentación, deje todo
conectado de la misma manera, pero tenga su medidor en la escala de
voltaje (probablemente será una escala de 0-20 voltios). Si obtiene
alguna lectura de voltaje, entonces tiene un cortocircuito en la
alimentación. Busque y repare como se explicó anteriormente.

Así que eso cubre los conceptos básicos de las pruebas del circuito de
luz del motor de verificación y debería proporcionarle las habilidades
necesarias para reparar problemas de cableado relacionados con la luz
del motor (o cualquier problema de cableado automotriz). Pero, ¿a dónde
vamos desde aqui? Bueno, hay algunas cosas adicionales a
considerar. Este artículo sobre la prueba del circuito de luces del motor
de verificación se estaba volviendo algo largo, por lo que hemos dividido
un poco la información. Para dar seguimiento a esta información de
reparación, recomiendo leer nuestro artículo más reciente sobre Prueba
de caída de voltaje . ¡Esta última información debería brindarle las
habilidades que necesita para realizar cualquier prueba de circuito de luz
de verificación del motor! Gracias por tomarse el tiempo de leer nuestro
artículo, ¡y ciertamente espero que haya encontrado algo útil!

El equipo de engine-light-help.com

Volver al principio de la página de prueba del circuito de luces del motor

de comprobación
 Cómo y por qué realizar una prueba de caída de
voltaje
Hoy vamos a discutir cómo y por qué realizar una prueba de caída de
voltaje. Esperamos que se haya tomado el tiempo de leer
nuestro artículo Prueba de circuitos automotrices y esté familiarizado con
los conceptos básicos cuando se trata de probar la electrónica
automotriz. Estamos a punto de dar un paso más y explicar los beneficios
de verificar la caída de voltaje en las conexiones de los componentes,
conectores y terminales. Lo crea o no, es posible verificar el voltaje de un
circuito de suministro de energía y mostrar una buena lectura de 12
voltios, pero aún así tener un circuito defectuoso. Puede verificar la
resistencia de esa misma línea y mostrar una lectura aceptable de .2
ohmios, y nuevamente todavía tiene un circuito defectuoso. ¡Habla de
tirar una llave inglesa a las obras! ¿Cómo puede ser que te estés
preguntando?

Bueno, hay algunos problemas de circuito que pueden contribuir a este

problema de prueba. Una línea rozada que solo tiene un par de hilos de
cable pasará una prueba de continuidad, pero ciertamente no será capaz
de transportar corriente real. Las conexiones deficientes, los engarces
sueltos y los problemas de corrosión también pueden funcionar bien en
una verificación típica de voltaje o resistencia, pero cuando se enciende
una carga y se necesita corriente a través de estos circuitos, es probable
que no funcionen como se esperaba. Cualquier aumento en la resistencia
del circuito, incluso uno muy pequeño, creará problemas. Aquí es donde
se usa una prueba de caída de voltaje para identificar el origen del
problema.

Las pruebas de caída de voltaje son más efectivas con circuitos de alto
amperaje y, a menudo, se usan al diagnosticar los sistemas de arranque
y carga en automóviles. Como tal, cubriremos las pruebas de ambos
sistemas en el artículo de hoy. Una prueba de caída de voltaje se realiza
en un circuito "vivo", lo que significa que debe crear una carga en el
circuito mientras toma sus lecturas. El voltaje siempre seguirá el camino
de menor resistencia. El cableado y las conexiones de los circuitos no
deben tener casi ninguna resistencia y, como tal, se debe usar todo el
voltaje a través de la carga. La "carga" es el componente que utiliza la
energía, como una luz, un motor de arranque o un ventilador. Si un
circuito tiene una resistencia excesiva, evita que el cable lleve suficiente
corriente en condiciones de alta carga.
Cuando coloca su medidor "a través" o en paralelo con el circuito que
está probando, está proporcionando otra ruta para que viaje el voltaje. Si
hay una resistencia excesiva, su medidor se convierte en "la ruta de
menor resistencia" y registrará una lectura de voltaje. Si el circuito está
funcionando correctamente, todo el voltaje pasará directamente a la
carga y su medidor registrará una lectura aceptable. "Aceptable" para la
mayoría de los circuitos es menos de .4 voltios, aunque se prefiere .1
voltios o menos. Algunos circuitos de arranque pueden permitir hasta .6
voltios durante una prueba de caída de voltaje. Cualquier valor superior a
estos valores indica la necesidad de reparación. La reparación
generalmente incluye limpiar la corrosión de las conexiones, reparar los
engarces de terminales defectuosos o apretar sujetadores y
conectores. También es posible que el calibre del cable sea inadecuado
para el tamaño de la carga. En este caso, se necesita un cable "más
pesado" o más grueso.

Eso cubre la teoría básica detrás de una prueba de caída de

voltaje. Ahora apliquemos este conocimiento a un par de aplicaciones
prácticas para que podamos tener una mejor idea de dónde colocar
nuestros cables de prueba y cómo abordar un sistema
completo. Comencemos con un sistema de arranque básico. Para probar
este sistema, deberá verificar la resistencia excesiva en todo el circuito
midiendo la caída de voltaje en la batería, las conexiones de los cables y
el motor de arranque. Estas lecturas deberán tomarse mientras se
arranca el motor. El tiempo de arranque de alrededor de 5 segundos
debería ser adecuado para obtener resultados sólidos en las
pruebas. Recuerde siempre desactivar el motor para que no arranque
mientras realiza estas pruebas. Si su vehículo tiene un interruptor de
inercia o de corte de combustible, puede activarlo. También puede
desconectar la bobina o los circuitos de encendido o quitar la bomba de
combustible o los relés de la computadora.
Coloque su DVOM (Voltímetro digital de ohmios) en la escala de 20
voltios. Primero verifique el voltaje de la batería colocando el cable
positivo de su medidor en el poste positivo de la batería (el poste real, no
la pinza) y el cable negativo en el poste negativo. Necesitamos un
mínimo de 12 voltios para seguir probando. Luego, deje su medidor
conectado y tome una lectura mientras el motor está
arrancando. Registre esta lectura de voltaje. Ahora conecte su cable
positivo al perno del terminal de la batería en el motor de arranque y el
cable negativo a la carcasa del motor de arranque. Nuevamente,
encienda el motor y registre la lectura de voltaje. Si la lectura de voltaje
en el motor de arranque no está dentro de 1 voltio del voltaje de la
batería, entonces tenemos una caída de voltaje excesiva en el motor de
arranque. Aislaremos la causa probando las partes individuales del
circuito. Para verificar la caída de voltaje, podemos cambiar nuestro
medidor a la escala de 2 voltios, o dejarlo configurado en automático si
su medidor está equipado. Podemos verificar la caída de voltaje total en
el circuito de arranque conectando el cable del medidor positivo al borne
positivo de la batería y el cable negativo al perno del terminal de la
batería en el motor de arranque y leer el voltaje mientras arranca el
motor. Cualquier valor superior a .6 voltios es una caída de voltaje
excesiva y se puede aislar mediante los siguientes pasos.

Primero, verifique la conexión del poste de la batería al cable: el cable del

medidor positivo en el poste positivo de la batería, el cable negativo en la
abrazadera del cable positivo de la batería. Encienda el motor y observe
la lectura. Una buena conexión debe tener una caída de voltaje cero. En
segundo lugar, verifique el cable positivo: cable del medidor positivo en la
abrazadera de batería positiva, cable negativo en el conector del terminal
de arranque. Un buen cable mostrará una caída de voltaje de 0,2 voltios
o menos al arrancar. Tercero, verifique la conexión del motor de
arranque: cable positivo del medidor en el terminal positivo de la batería
en el solenoide, cable negativo del medidor en el perno del motor de
arranque real. Una buena conexión tendrá una caída de voltaje cercana a
cero voltios. Ahora para comprobar el lado negativo del circuito. La caída
total en el lado del suelo debe ser. 3 voltios o menos y se puede verificar
colocando el cable positivo del medidor en la carcasa del motor de
arranque y el cable negativo del medidor en el borne de tierra de la
batería. Tome su lectura mientras arranca el motor y asegúrese de que
su conexión en el motor de arranque sea sólida y limpia. Si la caída total
de voltaje en este lado del circuito es excesiva, complete la prueba en
todas las conexiones de la misma manera que el lado positivo del
circuito. Verifique lo siguiente: entre el borne de la batería y la
abrazadera (caída de voltaje cero), el extremo del cable en la batería al
extremo del cable en el motor. (.2 voltios o menos), el extremo del cable
en el motor al motor mismo (caída de voltaje cercana a cero) y,
finalmente, entre la carcasa del motor de arranque y el bloque del motor
(.1 voltios o menos). Y eso concluye las comprobaciones del circuito de
arranque, el último paso a las pruebas del circuito de carga. ¡Entonces
empecemos! y asegúrese de que su conexión en el motor de arranque
sea sólida y limpia. Si la caída total de voltaje en este lado del circuito es
excesiva, complete la prueba en todas las conexiones de la misma
manera que el lado positivo del circuito. Verifique lo siguiente: entre el
borne de la batería y la abrazadera (caída de voltaje cero), el extremo del
cable en la batería al extremo del cable en el motor. (.2 voltios o menos),
el extremo del cable en el motor al motor mismo (caída de voltaje
cercana a cero) y, finalmente, entre la carcasa del motor de arranque y el
bloque del motor (.1 voltios o menos). Y eso concluye las
comprobaciones del circuito de arranque, el último paso a las pruebas del
circuito de carga. ¡Entonces empecemos! y asegúrese de que su
conexión en el motor de arranque sea sólida y limpia. Si la caída total de
voltaje en este lado del circuito es excesiva, complete la prueba en todas
las conexiones de la misma manera que el lado positivo del
circuito. Verifique lo siguiente: entre el borne de la batería y la
abrazadera (caída de voltaje cero), el extremo del cable en la batería al
extremo del cable en el motor. (.2 voltios o menos), el extremo del cable
en el motor al motor mismo (caída de voltaje cercana a cero) y,
finalmente, entre la carcasa del motor de arranque y el bloque del motor
(.1 voltios o menos). Y eso concluye las comprobaciones del circuito de
arranque, el último paso a las pruebas del circuito de carga. ¡Entonces
empecemos! entre el borne de la batería y la abrazadera (caída de
voltaje cero), el extremo del cable en la batería al extremo del cable en el
motor. (.2 voltios o menos), el extremo del cable en el motor al motor
mismo (caída de voltaje cercana a cero) y, finalmente, entre la carcasa
del motor de arranque y el bloque del motor (.1 voltios o menos). Y eso
concluye las comprobaciones del circuito de arranque, el último paso a
las pruebas del circuito de carga. ¡Entonces empecemos! entre el borne
de la batería y la abrazadera (caída de voltaje cero), el extremo del cable
en la batería al extremo del cable en el motor. (.2 voltios o menos), el
extremo del cable en el motor al motor mismo (caída de voltaje cercana a
cero) y, finalmente, entre la carcasa del motor de arranque y el bloque
del motor (.1 voltios o menos). Y eso concluye las comprobaciones del
circuito de arranque, el último paso a las pruebas del circuito de
carga. ¡Entonces empecemos!

Primero revise todo el lado positivo del circuito de carga para ver si hay
una caída de voltaje excesiva. Conecte el cable positivo de su medidor al
borne de salida del alternador y el cable negativo al borne positivo de la
batería. Haga funcionar el motor a 2000 RPM con todas las luces, el
motor del ventilador, la radio, etc. encendidos y verifique la lectura de
voltaje en el medidor. Deje el desempañador trasero apagado durante
esta revisión, ya que puede generar una lectura inusualmente alta. Una
lectura aceptable es .5 voltios o menos. Si tiene un. caída de voltaje,
verifique las conexiones en el alternador y la batería, así como por el uso
de un cable de tamaño insuficiente. Verifique el lado negativo del circuito
de carga al igual que el positivo con el cable negativo de su medidor en
la caja del alternador, o la correa de tierra si está equipado, y el cable
positivo en el poste negativo de la batería. La caída de voltaje en este
lado del circuito debe ser de .2 voltios o menos.

Y eso concluye nuestro artículo sobre caída de voltaje. Espero que haya

encontrado alguna información útil. Este es el tipo de información que
puede ahorrarle en los difíciles. Aquellos que prueban según el libro y
todo pasa, ¡pero saben que algo anda mal! ¡Buena suerte y disfruta el
día!

El equipo de engine-light-help.com
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voltaje