FACULTAD DE CIENCIAS Y HUMANIDADES

CARRERA PROFESIONAL DE TURISMO

TEMA:
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN – SITUACIÓN ACTUAL DEL
TRANSPORTE AÉREO FRENTE AL COVID-19.
ASIGNATURA: AVIACION COMERCIAL
DOCENTE: KAREN CORNEJO CONZA
ALUMNO: AARON MARSSELO SALINAS HUARHUA

CUSCO – PERÚ
2022
Tabla de contenido
TITULO ..............................................................................................................................................1
INDICE ...............................................................................................................................................2
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................3
DESARROLLO .....................................................................................................................................5
CONCLUSIONES................................................................................................................................ 11
REFERENCIA ..................................................................................................................................... 12
 INTRODUCCION
A lo largo del año 2020, COVID-19 se ha convertido en una pandemia en toda regla, lo que representa un
riesgo global para nuestra salud y economías globales. La enfermedad se observó por primera vez en
diciembre de 2019 alrededor de Wuhan y es causada por el Síndrome Respiratorio Agudo Severo
Coronavirus 2 (SARS-CoV-2) ( Andersen et al., 2020 ). El 11 de marzo de 2020, la Organización Mundial
de la Salud (OMS) declaró al COVID-19 como una pandemia ( Organización Mundial de la Salud, 2020).
Al 9 de febrero de 2021, hay 105,8 millones de casos confirmados y más de 2,3 millones de muertes
relacionadas con COVID-19. Los efectos a largo plazo de la COVID-19 aún son imprevisibles, pero el
impacto solo en el año 2020 es notable: se estima que la pandemia causó la mayor recesión mundial
desde la grave recesión económica mundial de la década de 1930 (la Gran Depresión), con millones de
personas cayendo en la pobreza extrema ( Sumner et al., 2020 ).

En todas las industrias, el sector de la aviación es probablemente uno de los más afectados ( Suau-
Sanchez et al., 2020 ). La disminución sin precedentes en la demanda de pasajeros (junto con las
prohibiciones de vuelos en los distintos países) llevó a la suspensión de la mayoría de las aerolíneas;
muchas empresas tuvieron que cesar casi todas sus operaciones y dejar en tierra flotas enteras ( Sun et
al., 2020a ), muchos aeropuertos han cerrado sus pistas para liberar espacio para el estacionamiento de
aeronaves ( Adrienne et al., 2020 ) o simplemente cerraron indefinidamente , la mayoría de las
empresas del sector de la aviación están trabajando con personal mínimo en rotaciones estrictas ( Iacus
et al., 2020 ), y los fabricantes de aeronaves y la industria transformadora han cerrado en gran
medida sus líneas de producción ( Truxal, 2020).). En general, los impactos de COVID-19 son
tremendos, como se puede ver en la cantidad de vuelos reducidos, con referencias al año anterior 2019,
visualizados en la Tabla 1 . Sin embargo, la industria de la aviación ha demostrado ser resistente a los
grandes reveses del pasado, incluidas las crisis del petróleo, las crisis financieras, las guerras y
enfermedades anteriores ( Gudmundsson et al., 2020 ; Tanriverdi et al., 2020 ); y probablemente
encontrará formas de superar el COVID-19, de una forma u otra. Sin embargo, a menudo se ignora que
el sector de la aviación no solo es víctima de COVID-19, sino que también se sabe que desempeña un
papel clave en la propagación de enfermedades, lo que permite que una epidemia (local) se convierta en
una pandemia (global) ( Budd et al., 2009 ; Chinazzi et al., 2020; Yang et al., 2020 ), como ya se observó
para varias enfermedades anteriores, como el Ébola ( Pigott et al., 2014 ), SARS/MERS ( Poletto et al.,
2016 ; Wong et al., 2015 ), influenza estacional ( Khan et al., 2009 ) y malaria/dengue ( Semenza et al.,
2014 ; Tatem et al., 2006 ), la mayoría de los cuales fueron contenidos antes de convertirse en una
pandemia total en la escala de COVID-19 .
Los enero febrero marzo abril Mayo junio mes agosto septiembre octubre noviembre
paises de
julio
Australia −2,0% −2,5% −5,9% −84,8% −86,2% −83,2% −77,4% −75,6% −74,2% −71,2% −66,6%
China 5,1% −54,2% −38,7% −42,3% −27,9% −19,6% −17,2% −10,1% −5,1% −0,4% −2,6%
Francia −0,8% 0,3% −15,5% −90,9% −91,9% −87,5% −66,0% −50,2% −51,2% −58,1% −73,3%
Alemania −8,5% −6,8% −30,6% −92,9% −91,5% −87,2% −72,6% −64,1% −64,7% −67,8% −78,6%
India 3,2% 7,0% 8,5% −82,3% −59,5% −65,6% −52,7% −60,0% −55,7% −46,7% −43,9%
Italia −3,2% −4,1% −48,0% −85,6% −83,3% −88,0% −66,7% −52,1% −55,3% −60,5% −72,6%
Japón 2,6% −2,9% −15,7% −39,4% −46,4% −44,2% −37,1% −29,5% −37,3% −37,6% −36,0%
Singapur 0,1% −15,8% −42,9% −93,5% −96,5% −95,2% −93,7% −92,4% −93,8% −92,6% −91,9%
Corea del 2,2% −11,3% −49,2% −56,4% −49,1% −49,2% −48,3% −41,3% −46,2% −39,8% −41,3%
Sur
España −3,7% −1,7% −23,2% −94,1% −93,5% −90,2% −65,7% −47,1% −54,0% −64,7% −69,2%
Suecia −9,0% −5,4% −22,9% −87,9% −89,7% −85,0% −75,7% −72,2% −72,1% −70,0% −71,3%
Emiratos −2,0% −3,1% −23,1% −80,6% −78,6% −79,9% −69,6% −65,0% −62,6% −64,6% −62,7%
Árabes
Unidos
Reino −3,7% −3,2% −22,7% −92,6% −93,6% −90,2% −80,2% −66,8% −64,9% −68,0% −81,8%
Unido
Estados 2,7% 2,1% −0,4% −57,8% −72,6% −66,7% −51,1% −47,7% −47,4% −47,4% −42,5%
Unidos
TOTAL 1,5% −7,8% −14,5% −65,9% −68,9% −64,1% −53,8% −48,3% −47,5% −46,4% −46,0%

Tabla 1 . Los vuelos regulares globales cambian año tras año, de enero a noviembre de 2020.
 DESARROLLO
1. El sistema mundial de transporte aéreo durante el COVID-19

En esta sección se revisan estudios recientes sobre el sistema de transporte aéreo global como red en
presencia de la COVID-19. La Fig. 2 muestra los aeropuertos de todo el mundo en función de su
conectividad (grado medido), comparando abril de 2019 con abril de 2020. Estos aeropuertos (centrales)
identificados son importantes para este análisis desde dos perspectivas. Por un lado, dado el papel
crítico de estos aeropuertos en el transporte (eficiente) de larga distancia, posiblemente hagan
contribuciones clave a la propagación de pandemias, dado que por estos aeropuertos pasa una gran
cantidad de pasajeros. Por otro lado, los aeropuertos más grandes son los que suelen experimentar el
impacto más duro del COVID-19, dada una reducción extraordinaria en el número de pasajeros globales.

Figura 2 Aeropuertos con mayor conectividad (en términos de grado) de abril de 2019 contra abril de
2020.

Esta sección comienza con una revisión de cómo el transporte aéreo contribuyó a la propagación de
COVID-19 desde una perspectiva de red (Sección 2.1 ). Posteriormente, revisamos la literatura sobre la
evolución temporal de la red global a lo largo de la pandemia en los primeros meses de 2020 (Sección
2.2
). En general, el objetivo de esta sección es identificar cómo se han utilizado las herramientas de ciencia
de redes para analizar el sistema de transporte aéreo global frente al COVID-19.

2. Suspensión de vuelos y su impacto bajo el COVID-19

Dada la comprensión pública gradual de que el transporte aéreo es fundamental como medio para la
propagación de COVID-19, entre marzo de 2020 y mayo de 2020, las aerolíneas comenzaron a
implementar una amplia gama de suspensiones de vuelos. Las suspensiones de vuelos, inicialmente,
tuvieron un fuerte impacto en la cantidad de vuelos internacionales y domésticos por igual, como se
puede apreciar en la Fig. 3. Mayo de 2020 probablemente pueda considerarse el mes con el menor
número de vuelos en la historia reciente de la aviación. Posteriormente, muchas aerolíneas comenzaron
a reabrir los vuelos nacionales, principalmente debido a los éxitos iniciales en la lucha contra la primera
ola de la pandemia y también debido al inicio de la temporada de verano (vacaciones) en el hemisferio
norte. En un nivel muy extremo, este efecto se puede observar para China y Rusia, donde la fracción de
vuelos domésticos activos alcanza alrededor del 90% del valor original (en enero de 2020); véase
también ( Czerny et al., 2021 ). Se pueden hacer observaciones similares para Japón, que depende del
transporte aéreo para permitir el movimiento entre sus islas. La figura 4 compara la red de transporte
aéreo del país
( Wandelt y Sun, 2015) para enero de 2020 y mayo de 2020 donde los aeropuertos se agregan en nodos
de países, destacando las diferencias estructurales entre las dos fechas (extremas). Aquí, los nodos son
países (compuestos por todos los aeropuertos de ese país) y los enlaces representan la existencia de al
menos un vuelo internacional entre dos países. El ancho del enlace se correlaciona con el número
promedio de vuelos reales por día.

Figura 3 . Evolución del número de vuelos nacionales e internacionales para países seleccionados
durante la pandemia de COVID-19 (Fuente de datos: Flightradar24). Los países están etiquetados con
sus códigos de país ISO-3. El color azul denota vuelos domésticos; y el color verde denota vuelos
internacionales. Tenga en cuenta que los vuelos de pasajeros y de carga no se distinguen. (Para la
interpretación de las referencias al color en la leyenda de esta figura, se remite al lector a la versión web
de este artículo).

Figura 4 . Diferencia de la red de transporte aéreo del país entre enero de 2020 y mayo de 2020, bajo el
impacto del COVID-19 (Fuente del dato: Flightradar24).
3. Embarque de aviones.

La literatura sobre el abordaje de aeronaves antes de la COVID-19 se ha centrado principalmente en la

eficiencia, respondiendo a la pregunta: ¿Cuál es el enfoque más rápido para que todos los pasajeros
lleguen a sus asientos, principalmente en un intento por minimizar los tiempos de respuesta de las
aeronaves? La elección óptima para el abordaje de aeronaves depende de una amplia gama de variables
que interactúan, incluidas las características de la aeronave, el factor de carga, los patrones y las
limitaciones de los movimientos de los pasajeros, el tamaño/presencia del equipaje de mano, los tipos
de inferencias y perturbaciones de los pasajeros, el número de grupos de abordaje, la conservación de
simetrías de pasillo, confiabilidad de las predicciones de tiempo de embarque y muchos más ( Bazargan,
2007 ; Schultz, 2018 ; Tang et al., 2012 ; Zeineddine, 2017). En la literatura, los tres métodos de abordaje
utilizados con mayor frecuencia considerados para el abordaje de aeronaves antes de COVID-19,
mientras se usa la puerta delantera y trasera son: De atrás hacia adelante, De afuera hacia adentro
(también llamado WilMA) y Pirámide inversa ( Milne et al., 2020 ); otros métodos incluyen por número
de asiento ( Steffen, 2008 ), embarque aleatorio y embarque por zona. Consulte ( Delcea et al., 2018 )
para ver una comparación experimental de más de 20 estrategias de abordaje anteriores a la COVID-19.
En particular, las decisiones sobre las estrategias de embarque a menudo conllevan un alto grado de
incertidumbre, lo que dificulta predecir los tiempos reales de embarque ( Schultz y Reitmann, 2019 ).

A lo largo de COVID-19, la pregunta sobre cómo embarcar cambió hacia: ¿Cuál es el enfoque más seguro
para llevar a todos los pasajeros a sus asientos, sin aumentar significativamente el tiempo de embarque?
En otras palabras, ¿cómo se debe cambiar/explotar la disposición de los asientos y el abordaje del avión
para minimizar la cantidad de posibles infecciones que se producen durante el embarque/el vuelo? En
general, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) recomienda una distancia de 1 a 2 m
entre los pasajeros en cualquier momento, en un esfuerzo por garantizar el distanciamiento social (
IATA, 2020
). Mantener esta distancia es difícil con la mayoría de los métodos de abordaje/asiento; de hecho, una
aplicación estricta de esta regla necesitaría dejar dos filas vacías entre cada pasajero ( Cotfas et al.,
2020). Además, el distanciamiento social durante el abordaje de aeronaves no solo requiere una buena
estrategia de abordaje, sino también la voluntad de los pasajeros para realizar el distanciamiento social (
Salari et al., 2020 ); el último posiblemente tenga un impacto dominante en el resultado del abordaje.

4. Impacto a largo plazo en la aviación.

La siguiente sección analiza el impacto a largo plazo en la aviación. La Sección 4.1 analiza los estudios
relacionados con el tema de las finanzas de las aerolíneas y cómo las ayudas gubernamentales tienen el
potencial de cambiar el panorama de la aviación en los próximos años. La Sección 4.2 revisa la literatura
sobre la estimación de la demanda de pasajeros para un mundo posterior a COVID-19. La Sección 4.3
completa esta sección con una lista de desafíos y tendencias a largo plazo.

4.1. Financiamiento de aerolíneas

Se sabe que las aerolíneas tienen un costo de capital particularmente alto, por ejemplo, la aerolínea
típica tiene efectivo para cubrir solo alrededor de dos meses de pérdida de ingresos ( Asociación
Internacional de Transporte Aéreo, 2020 ; Zhang y Zhang, 2018 ); en consecuencia, está claro que las
aerolíneas corren un alto riesgo en cuanto a la supervivencia de COVID-19. Para los gobiernos,
existen dos razones principales para hacer que una aerolínea sobreviva: la preservación de la
conectividad esencial ( Merkert y Williams, 2013 ; Tchouamou Njoya et al., 2018 ) y la protección de
millones de puestos de trabajo en las industrias afectadas directa e indirectamente ( Goessling et al.,
2017). Este tipo de apoyo se brinda principalmente a operadores nacionales seleccionados en cada país,
que a menudo disfrutaban de un trato preferencial antes de COVID-19. Si bien estas motivaciones
parecen razonables para cada gobierno
individual, dado que la aviación se considera un sector estratégico clave ( Zhang y Graham, 2020 ),
generan problemas en el contexto global: la magnitud, la distribución sesgada y los diferentes tipos de
ayuda financiera, dar lugar a preocupaciones con respecto a la competencia entre las aerolíneas; que
tendrá efectos (inesperados) a largo plazo en el mercado del transporte aéreo internacional en el futuro.

Por ello, varios estudios recientes analizan el impacto del COVID-19 y los subsidios gubernamentales en
las aerolíneas; consulte la Tabla 9 para obtener un resumen. En términos generales, el objetivo es
encontrar un compromiso entre garantizar la conectividad y mantener la competencia con varias
dimensiones económicas y políticas ( Abate et al., 2020 ). En particular, es cuestionable si la
reorientación en curso de las políticas públicas ayuda a alcanzar los criterios de sostenibilidad
previamente establecidos (por ejemplo, en relación con el cambio climático y el medio ambiente), a
menos que las aerolíneas estén específicamente vinculadas a dicha ayuda condicional ( Goessling et al.,
2020 ). Dado que las aerolíneas dudan en negociar con los gobiernos durante el COVID-19 ( Akbar y
Kisilowski, 2020), el cumplimiento de objetivos reales, en comparación con la ayuda financiera
incondicional, podría ayudar a alcanzar objetivos a largo plazo a pesar de la pandemia en curso;
posiblemente incluso más rápido. La industria de las aerolíneas siempre solicita rápidamente un rescate
, estos rescates rara vez son apropiados; algunos estudios sugieren que dejar que las aerolíneas entren
en quiebra es una mejor opción ( de Rugy y Leff,
2020 ); una opción que, por ejemplo, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han tomado en
el pasado. En tiempos anteriores a COVID-19, las aerolíneas podrían haber obtenido ayudas financieras
de los sectores privados (bancos o inversores); sin embargo, a lo largo de COVID-19, estos inversores
privados se han vuelto extremadamente cautelosos, debido a la incertidumbre del futuro económico de
la aviación ( Truxal, 2020). En consecuencia, las subvenciones ofrecidas por los gobiernos (subvenciones
salariales directas, desgravación fiscal, préstamos, etc.) pueden ser la única opción que pueden tomar las
aerolíneas. Por lo tanto, las intervenciones gubernamentales crearán ganadores y perdedores entre las
aerolíneas, remodelando claramente el panorama competitivo en los próximos años y afectando a los
viajeros y residentes regionales ( Akbar y Kisilowski, 2020 ). En relación con las finanzas de las aerolíneas,
Maneenop y Kotcharin (2020) investigaron el impacto de los comunicados de prensa de COVID-19 en los
precios de las acciones de las aerolíneas y encontraron ejemplos de reacciones insuficientes y
exageradas.

5. Adaptación adicional de modelos específicos de la enfermedad

Muchos de los primeros estudios son extensiones directas de trabajos anteriores sobre la propagación
de enfermedades, haciendo suposiciones simplificadas independientes de COVID-19, por ejemplo,
introducir una medida/detector de proximidad simplificado durante el abordaje del avión. Una
integración más estrecha de los modelos de enfermedades específicas de COVID-19 con estos problemas
de optimización, al tener en cuenta más parámetros específicos de enfermedades que aparecen
gradualmente en la literatura (médica), será beneficiosa para comprender mejor los efectos de COVID-
19 en el transporte aéreo. . Específicamente, sería muy interesante, pero desafiante, identificar mejor el
papel que juegan las máscaras durante todas las actividades involucradas; y cómo cambia su uso con el
tiempo; los resultados en ( Chu et al., 2020b ; Mitze et al., 2020) podría usarse como entrada. Del mismo
modo, las simulaciones deberían comprender mejor el papel del pasajero/pasajero y la
tripulación/pasajero frente a frente durante el embarque. Aquí también podría ser útil explotar los
resultados de estudios anteriores sobre el SARS/MERS, por ejemplo ( Hertzberg y Weiss, 2016 ;
Hertzberg et al., 2018 ), que analizaron la probabilidad de infección viral en un avión en función de la
distancia. Finalmente, los estudios no solo
deben analizar las transmisiones por aerosoles; Se sabe que los filtros de aire de partículas de alta
eficiencia en los sistemas de ventilación de aeronaves son altamente efectivos ( Sandle, 2020 ). En
consecuencia, las superficies contaminadas o el contacto directo con personas infectadas podrían ser
posiblemente un riesgo alto y subestimado de transmisiones en vuelo.

6. El papel de la (falta de) colaboración internacional

Se ha observado en la literatura que los cierres de fronteras llegaron demasiado tarde y resultaron
ineficaces para controlar la propagación. Una de las razones de la reacción tardía podría verse en una
coordinación y comunicación ineficaces entre las partes interesadas relevantes; particularmente durante
los primeros uno o dos meses de la pandemia. Cuando se descubrieron los primeros cientos de casos en
Wuhan, a fines de enero de 2020, varios reconocidos epidemiólogos y físicos recomendaron controlar el
flujo de pasajeros de larga distancia; e introducir controles antes de que sea demasiado tarde. En ese
momento, sin embargo, a los pasajeros todavía se les permitía volar arbitrariamente alrededor del
planeta, sin usar máscaras, sin verificar / rastrear a los pasajeros a la llegada, etc. Podría decirse que la
comunicación internacional y la alineación de las estrategias de manejo de COVID-19 podría ser una de
las razones de la falta de implementación de estrategias de contención efectivas. La investigación futura
podría investigar el papel de los patrones de cooperación no óptimos observados y qué
incentivos/motivaciones podrían conducir a una mejor cooperación entre países, gobiernos y otras
entidades en el futuro.

7. ¿Planeando el futuro de las burbujas de viaje?

Las burbujas de viaje se discuten como un posible futuro para la aviación ( Hudson, 2020 ; Sharun et al.,
2020 ). Por ejemplo, Japón ha anunciado planes para crear una burbuja de viajes con otros cinco
países/regiones asiáticos (Camboya, Laos, Malasia, Myanmar y Taiwán) en septiembre de 2020 (
Furutani,
2020 ). Además de estas burbujas de viaje, podrían surgir otros nuevos modos de operación en el
transporte aéreo, como la preferencia por conexiones punto a punto de ultra larga distancia, lo que evita
el cambio de pasajeros en los centros ( Bauer et al., 2020 ), y la introducción de pasaportes de inmunidad
para viajar ( Chen et al., 2020b). Los investigadores deben anticipar aún más estos cambios en la
literatura científica, a fin de construir una base bien analizada para poner en práctica dichos conceptos.

8. ¿Cargo-focus como solución a medio plazo?

El negocio de la carga aérea ha sido bastante resistente frente al COVID-19 ( Choi and Park, 2020 ; Kim et
al., 2020 ; Li, 2020 ). En consecuencia, el transporte de carga posiblemente puede verse como una nueva
oportunidad para la industria de la aviación . Existe la posibilidad de que los estudios futuros exploren la
sustitución del antiguo transporte de pasajeros por más vuelos de carga, especialmente en presencia del
aumento de las entregas en línea durante la pandemia. Además, dado que algunas partes de la cabina
deben quedar libres debido al distanciamiento social, las aerolíneas podrían explorar el uso del espacio
libre para carga adicional; los estudios futuros podrían investigar el potencial de tales operaciones
mixtas y también estimar la aceptación de los pasajeros.

9. Comprender el impacto a largo plazo y las posibilidades de desglobalización y medio ambiente

La pandemia brinda una oportunidad sin precedentes para repensar el transporte global y considerar la
oportunidad de un reinicio. En consecuencia, hay muchas oportunidades para construir futuros
conceptos de transporte y movilidad, que no solo sean seguros para una pandemia, sino también
sostenibles y posiblemente más alejados de los efectos secundarios de la globalización, como la
degradación ambiental, la sobreexploración económica y la sobreexplotación. hacinamiento ( Ioannides
y Gyimothy, 2020 ; Niewiadomski, 2020). Se alienta a los investigadores a pensar, diseñar y difundir tales
consideraciones novedosas de movilidad sostenible; COVID-19 es una oportunidad única en ese sentido.
En la misma línea, sería interesante investigar más a fondo el impacto a largo plazo de los cambios en el
transporte aéreo inducidos por COVID-19 en el medio ambiente; los estudios iniciales informan
reducciones significativas en CO durante el año 2020 ( Huang et al., 2020 ).
 CONCLUSIONES

¿Qué se puede aprender de las experiencias hasta ahora y dónde está la oportunidad? La industria de la
aviación entrará en un período de reequilibrio y navegar el ciclo de recuperación requerirá una gestión
de riesgos más estratégica y basada en datos que nunca.
La gestión eficaz del riesgo empresarial crea oportunidades; puede desarrollar la resiliencia empresarial
mediante la transferencia de riesgos estratégicos respaldada por un sólido análisis de datos. La
pandemia de COVID-19 ha puesto de manifiesto la necesidad de que todas las partes interesadas en la
cadena de valor de la transferencia de riesgos se adapten a las necesidades cambiantes de sus clientes:
debe haber una relación más correlacionada entre la industria y la transferencia de riesgos. Los
corredores de seguros deben estar preparados para ayudar a sus clientes a lograr esto aprovechando
los datos para maximizar la eficiencia y el valor de la transferencia de riesgos, lo que a su vez permite
programas de seguros más integrados que brinden rentabilidad y protección receptiva.

Los viajes aéreos han sido una de las industrias más afectadas por el COVID-19, con muchas
cancelaciones de vuelos y cierres de aeropuertos como consecuencia. Al analizar las características
estructurales de los datos de vuelo de la Guía Oficial de Aviación, mostramos que esto resultó en una
mayor distancia promedio entre aeropuertos y en un mayor número de rutas de largo alcance. Según
nuestro estudio de la solidez de la red, descubrimos que esta interrupción es consistente con el impacto
de una combinación de ataques globales dirigidos y aleatorios en la red de transporte aéreo mundial. Al
considerar la evolución funcional individual de los aeropuertos, identificamos aeropuertos anómalos con
alta centralidad pero bajo grado, lo que nos permite revelar las transiciones subyacentes entre las
representaciones específicas de los aeropuertos en términos de factores geográficos y geopolíticos.
Durante la evolución de la red de transporte aéreo, también observamos cómo la red intentó hacer
frente al cambio de centralidades entre diferentes aeropuertos de todo el mundo. Dado que estos
cambios no están alineados con estrategias óptimas para minimizar los retrasos y las desconexiones,
concluimos que son consistentes con la política que supera a la ciencia desde el punto de vista de la
contención y el transporte de epidemias.
Bibliografía
Nižetić, S. (2020). Impact of coronavirus (COVID‐19) pandemic on air transport mobility, energy, and
environment: A case study. International Journal of Energy Research, 44(13), 10953-10961.
Calderon-Tellez, J. A., & Herrera, M. M. (2021). Appraising the impact of air transport on the
environment: Lessons from the COVID-19 pandemic. Transportation research interdisciplinary
perspectives, 10,
100351.

Sun, X., Wandelt, S., Zheng, C., & Zhang, A. (2021). COVID-19 pandemic and air
transportation: Successfully navigating the paper hurricane. Journal of Air Transport
Management, 94, 102062.