INTRODUCCION

A lo largo de la historia, la necesidad de establecer rutas de comunicación obligó

a los ingenieros y diseñadores de caminos, carreteras y vías férreas a salvar los
obstáculos ofrecidos por los cursos de los ríos. Las primitivas estructuras, que
permitían vadear los cauces a pie o en cabalgaduras, fueron perfeccionándose
hasta alcanzar las actuales instalaciones, algunas de las cuales soportan cientos
de miles, sino millones, de desplazamientos diarios.

No obstante, la historia de los puentes ha estado marcada, cómo no, por

desastres derivados de múltiples causas: sobreexceso de peso, riadas,
temporales de viento, etc.

1
 INTRODUCCION

CAPITULO I...................................................................................................................3
PUENTES A NIVEL LOCAL..............................................................................................3
1.1 PUENTE CHULLCUYUCC............................................................................................3
UBICACIÓN...................................................................................................................3
DESCRIPCION................................................................................................................3
¿POR QUÉ COLAPSÓ?...................................................................................................4
¿SUSTENTACION DEL COLAPSO?..................................................................................4
CAPITULO II..................................................................................................................8
PUENTES A NIVEL REGIONAL........................................................................................8
2.1 PUENTE COLGANTE EN EL DISTRITO DE CHINCHO – HUANCAVELICA......................8
UBICACIÓN...................................................................................................................8
DESCRIPCION................................................................................................................8
¿POR QUÉ COLAPSÓ?.................................................................................................10
EVALUACIÓN PRELIMINAR DE DAÑOS:......................................................................10
ACCIONES:..................................................................................................................11
CAPITULO III...............................................................................................................12
PUENTES A NIVEL NACIONAL......................................................................................12
3.1 PUENTE ASILLO.......................................................................................................12
UBICACIÓN.................................................................................................................12
DESCRIPCION..............................................................................................................12
¿POR QUÉ COLAPSÓ?.................................................................................................14
¿SUSTENTACION DEL COLAPSO?................................................................................14
CAPITULO IV...............................................................................................................19
PUENTES A NIVEL NACIONAL......................................................................................19
4.1 PUENTE DE QUEBEC............................................................................................... 19

2
 CAPITULO I

PUENTES A NIVEL LOCAL

1.1 PUENTE CHULLCUYUCC

UBICACIÓN

REGION : Huancavelica

PROVINCIA : Angaraes

DISTRITO : Santo Tomas de Pata

Localidad : Puyhuan

DESCRIPCION

Este puente fue construido con concreto armado, como se observa en la

imagen.

Imagen 1 Puente Chullucuyucc - Santo Tomás de Pata

Como se observa en la imagen, la crecida del río socaba el terreno de la

ribera, que está compuesto por relleno, lo que lo hace débil el punto de
apoyo, que donde también lo destruye la parte de la losa del puente.

3
 Imagen 2 Puente Chullucuyucc - Santo Tomás de Pata

¿POR QUÉ COLAPSÓ?

La crecida del río socaba el terreno de la ribera, que está compuesto por
relleno, lo que lo hace débil el punto de apoyo, que donde también lo
destruye la parte de la losa del puente.

¿SUSTENTACION DEL COLAPSO?

Dependiendo del patrón del canal, el cauce en un tramo o sección dado

puede ser definido o indefinido.

Cauce definido: cuando la corriente de estiaje fluye por un solo canal con
límites bien demarcados.

Cauce indefinido: cuando la corriente va por pequeños cauces o brazos

que se entrecruzan en una misma sección transversal.

Cálculo de precipitaciones precipitaciones:

4
 Estación : Lircay

Proyecto : COLAPSO DEL PUENTE CHULLUCUYUCC

Distrito : Lircay
Provincia: Angaraes

DATOS DE : PRECIPITACIÓN TOTAL (mm)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2012 36.7 104.1 57.5 66.8 21.3 8.5 2.7 0.9 22.9 23.0 23.8 98.9
2013 73.7 64.2 64.0 12.2 16.6 6.2 5.3 12.5 7.2 23.1 14.5 87.9
2014 73.5 57.0 48.2 31.1 25.0 4.6 8.8 9.3 31.1 45.8 9.9 51.9
2015 87.8 74.7 67.4 33.0 13.5 1.5 2.2 11.9 3.1 3.2 16.0 5.1
2016 26.4 64.8 23.7 41.1 4.4 6.3 7.3 4.2 4.2 22.1 9.5 30.1
2017 59.6 72.9 52.1 36.8 16.2 5.4 5.2 7.8 13.7 23.4 14.7 54.7
2018 64.2 66.7 51.1 30.8 15.1 4.8 5.7 9.1 11.8 23.5 12.9 45.9
2019 62.3 67.2 48.5 34.6 14.8 4.5 5.8 8.5 12.8 23.6 12.6 37.5
2020 60.1 69.3 12.9 35.3 12.8 4.5 5.2 4.2 9.1 19.2 13.1 34.7
2021 54.5 68.2 37.6 35.7 12.6 5.1 5.9 6.7 10.3 22.3 12.6 40.6
2022 60.1 68.8 40.4 34.6 14.3 4.9 5.6 7.3 11.5 22.4 13.2 42.7
SUMA 658.8 777.7 503.2 391.9 166.6 56.2 59.6 82.3 137.7 251.5 152.7 529.9
MEDIA 59.9 70.7 45.7 35.6 15.1 5.1 5.4 7.5 12.5 22.9 13.9 48.2

DATOS DE : PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 Hrs. (mm)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2012 10.2 18.0 29.9 13.7 3.8 6.6 2.3 0.4 3.6 8.9 8.3 25.4
2013 11.9 15.3 14.5 6.7 10.8 2.2 3.1 0.4 0.5 10.8 4.9 14.9
2014 35.0 75.0 7.3 3.2 2.5 0.1 5.0 0.0 11.0 5.0 5.0 7.0
2015 8.0 20.0 5.0 1.5 0.1 4.0 0.2 0.4 0.4 2.2 9.0 14.0
2016 12.0 17.3 15.2 0.4 0.3 0.1 0.1 0.1 0.9 5.0 11.4 22.0
2017 15.4 29.1 14.4 5.1 3.5 2.6 2.1 0.3 3.3 6.4 7.7 16.7
2018 16.5 31.3 11.3 3.4 3.4 1.8 2.1 0.8 3.2 5.9 7.6 14.9
2019 17.4 34.6 10.6 2.7 2.0 1.7 1.9 0.3 3.8 4.9 8.1 10.0
2020 13.9 26.5 11.3 2.6 1.9 2.0 1.3 0.1 2.3 4.9 8.8 9.0
2021 15.0 27.8 12.6 2.8 2.2 1.7 1.5 0.3 2.7 5.4 8.7 14.5
2022 15.6 29.8 12.0 3.3 2.6 2.0 1.8 0.5 3.1 5.5 8.2 13.0
SUMA 170.9 324.7 144.1 45.5 33.1 24.8 21.5 3.6 34.7 64.8 87.8 161.4
MEDIA 15.5 29.5 13.1 4.1 3.0 2.3 2.0 0.3 3.2 5.9 8.0 14.7

Precipitaciones en Angaraes Tomas de Pata

Calculo de caudal

CALCULO DE CAUDAL
Para aplicar el siguiente método empírico debe realizarse el siguiente trabajo de gabinete:
1-Determinar el área de influencia de la cuenca en héctareas.
2-Estimar una intensidad de lluvia máxima ( mm/h )
3-Aplicar cálculos con la fórmula racional

Q= C * i * A / 360

5
 Q: Caudal máximo de escorrentia que provocara una máxima avenida. (m3/s )
C Coeficiente de escorrentia
A: Area de influencia de la cuenca.(ha) ( < 500 has )
i: intensidad máxima de lluvia (mm/h)
C
coeficiente escorrentia (C): A cultivos generales en topografía ondulada ( S = 5 a 10 % ) 0.6
B cultivos generales en topografía inclinada ( S = 10 a 30 % ) 0.72
C cultivos de pastos en topografía ondulada ( S = 5 a 10 % ) 0.36
D cultivos de pastos en topografía inclinada ( S = 10 a 30 % ) 0.42
E cultivos de bosques en topografía ondulada ( S = 5 a 10 % ) 0.18
F cultivos de bosques en topografía inclinada ( S = 10 a 30 % ) 0.21
G areas desnudas en topografía ondulada ( S = 5 a 10 % ) 0.8
H areas desnudas en topografía inclinada ( S = 10 a 30 % ) 0.9

indicar la letra correspondiente al coeficiente seleccionado

coeficiente escorrentia adoptado ( C) : D = 0.42
Area de la cuenca adoptada ( A ) = 270.5647 has
intensidad máxima de lluvia adoptada ( i ) = 200 mm/h
Volumen =

Caudal máximo: Qmax=C* i * A / 360 = 63.13 m3/s

Falla en los estribos como consecuencia de aumento de cauce

Según Caltrans 2013 (sección 3.1.3), la capacidad de desplazamiento

local de un miembro se basa en su capacidad de rotación, que a su vez
se basa en su capacidad de curvatura. La capacidad de desplazamiento
local, Δc de cualquier columna se puede idealizar como uno o dos
segmentos.

Figura N°2 Falla de pilares en volado

6
A continuación, se reproducen las expresiones de Caltrans que relacionan
las rotaciones con los desplazamientos laterales, tanto para un elemento
en voladizo como doblemente empotrado.

𝛥𝑐 = 𝛥𝑦 + 𝛥𝑝 …………………………………….(2. 1)

𝛥𝑦 =𝐿23∗ 𝜑𝑦…………………………………......(2. 2)

𝛥𝑝 = 𝜃𝑝 ∗ (𝐿 −𝐿𝑝2) ……………………………..(2. 3)

𝜃𝑝 = 𝐿𝑝 ∗ 𝜑𝑝…………………………………..…(2. 4)

Donde:

Δc: desplazamiento total de la columna.

Δy: desplazamiento hasta la fluencia.

Δp: desplazamiento plástico

L : altura de la columna

Lp: longitud plástica

Θp: ángulo plástico

Φp: curvatura plástica

Φu: curvatura última

Φy: curvatura de fluencia

7
 CAPITULO II

PUENTES A NIVEL REGIONAL

2.1 PUENTE COLGANTE EN EL DISTRITO DE CHINCHO – HUANCAVELICA

UBICACIÓN

REGION : Huancavelica

DISTRITO : Chincho

Localidad : Sillco

DESCRIPCION

El 14 de marzo de 2018 a las 12:00 horas aproximadamente, debido a

precipitaciones pluviales registradas en la zona y al incremento del caudal
del río Cachi se produjo la debilitación de las bases y el posterior el
colapso del puente colgante Viru Viru, afectando el tránsito peatonal de
los pobladores del Distrito de Chincho.

8
Imagen 3 Puente Colgante En El Distrito De Chincho – Huancavelica

Imagen 4 Puente Colgante En El Distrito De Chincho – Huancavelica

9
¿POR QUÉ COLAPSÓ?

La crecida del río socaba el terreno de la ribera, que está compuesto por
relleno, lo que lo hace débil el punto de apoyo, que donde también lo
destruye la parte de la losa del puente.

Imagen 5 Aumento de caudal del río Cachi

EVALUACIÓN PRELIMINAR DE DAÑOS:

ACTUALIZADO AL 04 DE ABRIL DE 2018 A LAS 12:50 HORAS.

ACCIONES:

Miércoles, 04 de abril de 2018

 El Alcalde de la Municipalidad Distrital de Chinchos, informó que:

10
  Personal de la Municipalidad Distrital de Chinchos instaló
momentáneamente un puente Huaro para que la población cruce
de manera segura.

 Realiza coordinaciones con el Gobierno Regional de Huancavelica,

Ministerio de

 Transporte y Comunicaciones, para ejecutar el proyecto de

construcción de un puente peatonal.

 La población se encuentra alerta ante cualquier emergencia, al

haber descendido el rio Cachi a su nivel normal.

  La emergencia fue atendida.

Viernes, 23 de marzo de 2018

  Personal de la Dirección Desconcentrada INDECI Huancavelica,

informó que:

 El puente colgante instalado el día de ayer (22-03-18), volvió a

colapsar por las constantes precipitaciones pluviales y la crecida
del Rio Cachi.

 Se coordina una nueva reunión con todos los integrantes de la

plataforma de

 Defensa Civil de la Municipalidad Distrital de Chincho, a fin de

realizar una faena comunal con la finalidad de instalar un nuevo
puente colgante.

 Se recomendó la reubicación de dicho puente en un lugar más

adecuado, solicitando un estudio de la zona.

CAPITULO III

PUENTES A NIVEL NACIONAL

11
3.1 PUENTE ASILLO

UBICACIÓN

REGION : Puno

PROVINCIA : Azángaro

DISTRITO : Asillo

Localidad : tramo 4 Inambari – Azángaro de la Interoceánica.

DESCRIPCION

Este puente de concreto reforzado diseñado bajo las normas MTC del
2016 y 2003, AASTHO LRFD 2014 y norma Caltrans con una longitud de
60 metros, consta de con dos pilares intermedio. Ubicado en el distrito de
Asillo perteneciente al tramo 4de la interoceánica.

12
 Figura N°7 Puente Asillo – Azángaro – Puno.

Figura N°8 Vista superior del puente Asillo

¿POR QUÉ COLAPSÓ?

Para la determinación de peligro sísmico se realiza a través del aplicativo

de SENCICO según el numeral 2.2.5.2 de esta investigación, se evalúa la

13
estructura en función al espectro de diseño mediante la norma del
Ministerio de Transportes y comunicación MTC.

¿SUSTENTACION DEL COLAPSO?

Características del puente. Este puente de concreto reforzado diseñado

bajo las normas MTC del 2016 y 2003, AASTHO LRFD 2014 y norma
Caltrans con una longitud de 60 metros, consta de con dos pilares
intermedio. Ubicado en el distrito de Asillo perteneciente al tramo 4 de la
interoceánica.

El puente de estudio es un puente continuo tipo viga losa. Las columnas

son pilares circulares de un diámetro de 0.8 metros de f’c=210kg/cm2, con
estribos circulares, con una altura de los pilares de 5.40 metros.

14
Peligro sísmico

Para la determinación de peligro sísmico se realiza a través del aplicativo

de SENCICO según el numeral 2.2.5.2 de esta investigación, se evalúa la
estructura en función al espectro de diseño mediante la norma del
Ministerio de Transportes y comunicación MTC del 2016, con referencia al
AASTHO LRFD 2014. Para diferentes periodos de retorno según la tabla

15
Tomando como referencia los valores obtenidos del aplicativo web
“CPSC” desarrollado por SENCISO se obtiene los espectros de peligro
uniforme para diferentes periodos de retorno desde un tiempo de cero
segundos hasta tres segundos.

16
La tabla. Nos muestra el PGA para distintos periodos de retorno usados
en esta investigación, para un tiempo de cero segundos.

Evaluación sísmica del puente Asillo L=60m

El análisis se realiza a través de un modelamiento tridimensional con sus

respectivos metrados de cargas que participan en el puente de acuerdo a
la norma del MTC 2016 con referencia a la Norma AASTHO LRFD 2014,
en síntesis, el puente consta de 3 tramos, con vigas prefabricadas de
f’c=380kg/cm2, con pilares de 5.40 m de altura y un tablero de 11.80m de
ancho.

17
18
 CAPITULO IV

PUENTES A NIVEL NACIONAL

4.1 PUENTE DE QUEBEC

UBICACIÓN

Es un puente mixto de ferrocarril y carretera que cruza el río San Lorenzo al

oeste de la ciudad de Quebec (costa norte) hasta Lévis (distrito de Saint-Nicolas)
en la costa sur – Canada.

CARACTERISTICAS

Inicio de la construcción : 1904

Longitud total : 983,41 m

Altura : 104 m

Espacio inferior : 46 m

Masa de agua : Río San Lorenzo

Arquitecto : Theodore Cooper

Uso del puente : Mixto de ferrocarril y carretera

19
Material : Acero

Tipo de puente : Puente en ménsula

DESCRIPCION

El puente que cruza el río Saint Lawrence y une las ciudades de Quebec y Lewis
en Canadá. Parecerá raro que un puente que aún se encuentra en servicio y
está considerado patrimonio histórico canadiense esté dentro de la sección de
grandes errores de la ingeniería, pero lo cierto es que durante su construcción, el
puente, o más bien distintas partes de él, se hundieron dos veces provocando un
total de 88 muertos.

El puente se empezó a construir en el año 1904 y se vino abajo por primera vez
en 1907. Se continuó y en 1916 volvió a haber un accidente. Finalmente se
terminó en 1917. La tipología del puente es de tipo cantiléver. Estos puentes
tienen brazos en voladizo que se proyectan desde las pilas. Además, estos
brazos, pueden sostener un tramo central. Otra característica es la colocación de
articulaciones para evitar que la estructura sea una viga continua, facilitando así
el proceso de cálculo, aunque no es la única ventaja de este tipo de viga sobre la
viga continua.

20
Volviendo al puente de Quebec en concreto, es una celosía de acero (del tipo
cantiléver como ya se ha dicho) y sus dimensiones son: una longitud total de
983,41 metros, un ancho de 29 metros y una altura máxima de 104 metros en
las torres. La altura del tablero sobre el nivel del agua es de 60 metros
aproximadamente. Los brazos cantiléver miden 171,45 metros y la viga central
205,76 metros. El proceso constructivo fue mediante la colocación de módulos
de 20 metros que ya habían sido montados previamente. La parte central se
construyó, se transportó y se levantó para colocarlo de forma definitiva.

El 30 de agosto de 1907 ocurría el primer accidente. La pila sur del puente cedió
llevándose consigo unos 244 metros de tablero (unas 17.000 toneladas de
acero) ya construido en el momento en que una locomotora con tres vagones
con materiales metálicos destinados a la construcción iba a entrar en el puente.
Este primer accidente provoco 84 víctimas: 75 mortales (incluido el ingeniero que
dirigía el montaje) y el resto gravemente heridas. Anteriormente se había
detectado en el arco inferior que trabaja a compresión una desviación de 40mm

21
aproximadamente (variaba según donde se midiese) de una de las piezas que
formaban el arco. La observación se transmitió a la fábrica y esta se lo transmitió
al ingeniero consultor que vivía en New York. Cuando este se enteró, ordeno no
añadir más peso hasta conocer la razón exacta de la desviación pero en lugar de
telegrafiar directamente a Quebec lo hizo de nuevo a los talleres por lo que
cuando la noticia llego a Quebec el puente ya se había hundido. El accidente
pudo haberse evitado pero una mala organización en cuanto a la línea de
comunicación y mando impidió que así fuese.

La explicación del accidente más extendida y aceptada es que se cometió el

error de no recalcular la estructura cuando se decidió alargar el vano central con
respecto a la primera propuesta (unos 60 metros más corto). Esta modificación
se hizo bien por tener el puente con el vano más largo o bien para evitar
choques con las pilas de grandes témpanos de hielo que arrastra el río en
muchas ocasiones. Algunas fuentes añaden que además algunas piezas no se
calcularon correctamente al obviar los esfuerzos producidos por el viento, o que
algunas piezas se colocaron sin remachar.

Otra explicación que defendieron algunos de los ingenieros que participaron en

la obra fue que las piezas sometidas a compresión no estaban correctamente
arriostradas transversalmente, lo que dio lugar a las desviaciones anteriormente
mencionadas. Y esto fue debido a que el estudio de las piezas a tracción fue
intensivo pero el de las de compresión no fue todo lo amplio que hubiera sido
correcto.

22
Tras la investigación y los consiguientes cambios de ingenieros responsables y
de las dimensiones del viaducto (se acorto el tramo central a las medidas
mencionadas al inicio de la entrada), se inició de nuevo la construcción. Pero
cercana su culminación habría de ocurrir otro accidente con víctimas.

Cuando se trató de subir el tramo central para colocarlo en su sitio y finalizar el

viaducto este colapsó y se desplomó sobre el río. Esta nueva desgracia fue
debida a una mala planificación de la elevación de dicho tramo. Durante dicho
proceso la estructura no se mantuvo horizontal, si no que se inclinó
peligrosamente y provocó que los esfuerzos del peso propio y del viento no se
distribuyesen como hubieran debido. Estas tensiones fueron demasiado para la
estructura que se deformó, colapsó y finalmente se desplomó sobre el río.

Otras fuentes afirman que lo que cedió fue uno de los brazos que elevaban la
estructura, aunque coinciden en que fue debido a una mala planificación y a un
cálculo incorrecto de los esfuerzos resultantes.

Una vez más se investigó, se recalculó y se continuaron los trabajos hasta que el
puente se terminó en agosto de 1917, no siendo abierto al tráfico de ferrocarril
hasta diciembre de ese mismo año.

23
CONCLUSIONES

24
 En nuestro país la falla de los puentes es debido a precipitaciones
pluviales registradas en la zonas y al incremento del caudales en los ríos
a nivel nacional, regional y local ocasionando debilitación de las bases y
el posterior el colapso del puente afectando el tránsito peatonal de la
población.
 Los puentes son estructuras de un comportamiento especial
particularmente vulnerables, que requieren ser diseñados como
elementos de falla crítica y evaluados bajo normativas sismorresistentes
actualizadas, para cumplir una función social y brindar un servicio
continuo.
 El análisis tiempo historia es un tipo de análisis más real, debido a que
realiza el análisis sísmico a través de Acelerograma reales y que estos
actúan en toda dirección con respecto al tiempo.
 El Tramo 4: Inambari – Azñangaro – Ositran se firmó la concesión en el
año 2005, para esos años el análisis y diseño sísmico para puentes se
realizaba con la norma manual de diseño de puentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del 2003 vigente para ese año, y la
aceleración se calculó con un 10% de excedencia para una exposición de
la estructura de 50 años que equivale a un periodo de retorno de 475
años.
 Mediante el análisis Pushover a través de los incrementos de carga
sucesivos, se pudo conocer la capacidad que tiene el puente a través del
método de espectro de capacidad del ATC-40 en función de la cortante y
el desplazamiento, con una fuerza cortante eje X de 63.25tn y un
desplazamiento de 11.73cm y en el eje Y con una cortante de 152.33tn y
un desplazamiento de 5.53cm.

 El análisis estático no lineal incremental (Pushover) y el análisis dinámico

no lineal (historia en el tiempo), son las mejores metodologías disponibles
de análisis sísmico para calcular las respuestas (desplazamientos y
fuerzas) de manera más realista en puentes.

25
 RECOMENDACIONES

 Es necesario que los proyectistas de puentes, conozcan y utilicen

programas de análisis lineal y no lineal, que incorporen la respuesta
tridimensional, la influencia de apoyos, juntas, aisladores y disipadores de
energía.

 Es necesario conocer el análisis probabilístico a través de curvas de

fragilidad para determinar la probabilidad de ocurrencia del sismo.

 Se requieren realizar estudios de amenaza sísmica o amenaza de sitio

que determinen las aceleraciones de probables de ocurrencia a través de
los periodos de retorno correspondientes a diferentes condiciones límites,
a fin de fortalecer los métodos basados en el desempeño estructural.

26
 REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

 DECANATO DE INGENIERIA CIVIL. Vulnerabilidad y Proyecto Sismo-

Resistente. Análisis no lineal. Empuje incremental; 2002.

 Tavera et al. (2007) El sismo de Pisco del 15 de agosto, 2007 (7.9Mw)

departamento de Ica. Dirección de Sismología, IGP.

 Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2016), Manual de Puentes.

Direccion Gneral de Caminos y Ferrocarriles. Lima - Perú

 Fuente propia.

27