MÓDULO 1.

APROXIMACIÓN A LA FÍSICA

1.1. UNIDADES FÍSICAS

En física, las magnitudes utilizadas tienen unas unidades de medida que las caracterizan. El
sistema de unidades más comúnmente empleado es el sistema internacional (SI). En este
sistema, las tres magnitudes fundamentales de la física (la longitud, la masa y el tiempo) se
miden, respectivamente en metros, kilogramos y segundos.

MAGNITUD UNIDAD

Longitud Metro (m)

Masa Kilogramo (Kg)
Tiempo Segundo (s)
Fuerza Newton (N)
Velocidad Metro/segundo (m/s)
Aceleración Metro/segundo cada segundo (m/s2)
Energía Joule (J)
Cantidad de movimiento Kilogramo·metro/segundo (Kg·m/s)

1.2. MAGNITUDES ESCALARES Y VECTORIALES

En física existen dos clases de magnitudes:

– Magnitudes escalares. Su valor está representado por un único número. Son magnitudes
escalares la masa, el tiempo o la temperatura.

– Magnitudes vectoriales. A parte del valor, es necesario decir hacia donde están dirigidas.
Son magnitudes vectoriales la velocidad, la aceleración o la fuerza.

Las magnitudes vectoriales se componen de tres elementos: módulo, dirección y sentido.

El módulo es el valor que tiene la magnitud, la dirección es la recta sobre la que está situado el
vector, y el sentido indica si va hacia un lado de la recta direccional o hacia el otro.

1
1.3. MASA Y PESO

La masa es la cantidad de materia que tiene un cuerpo. El peso es la fuerza de atracción

ejercida por la Tierra sobre el cuerpo. El peso de un cuerpo se obtiene multiplicando su masa
por la aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s2).

1.4. VELOCIDAD

La velocidad media se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el tiempo empleado en

hacerlo. La velocidad instantánea es la velocidad real del vehículo en cada punto de su
trayectoria.

1m/s = 3,6 km/h

1.5. ACELERACIÓN

La aceleración es la variación de la velocidad respecto al tiempo. Se ha de considerar positiva

cuando la velocidad final es mayor que la velocidad inicial y negativa (desaceleración) cuando
la velocidad final es menor que la inicial.

1.6. CANTIDAD DE MOVIMIENTO

Se define la cantidad de movimiento de un cuerpo como el producto de la su masa por la

velocidad con la que se mueve. La cantidad de movimiento de un vehículo da una idea de la
fuerza que producirá este vehículo sobre otro objeto si choca contra él.

1.7. FUERZA Y MOMENTO

La fuerza es aquella magnitud física que, cuando actúa sobre un cuerpo, hace que éste se mueva
o se deforme. Si la dirección de la fuerza no pasa por el centro de gravedad del cuerpo, se
denomina fuerza excéntrica. En este último caso, la fuerza crea un momento (acción de giro)
sobre el cuerpo.

2
1.8. FUERZA CENTRÍFUGA

Cuando un cuerpo se mueve sobre una trayectoria no rectilínea, se produce una fuerza que hace
que el cuerpo tenga tendencia a desplazarse hacia el exterior de la curva.

m·v 2
Fc  R

1.9. ENERGÍA CINÈTICA

Es la energía que dispone un vehículo a causa de su velocidad.

E  1 ·m·v 2
c 2

1.10. CONCEPTO DE INERCIA

Cuando un vehículo se mueve con una cierta velocidad, los ocupantes del vehículo y los
objetos que viajan en el interior se mueven con la misma velocidad que el vehículo. Si la
velocidad del vehículo varía bruscamente, los ocupantes y la carga tendrán tendencia a
continuar moviéndose con la misma velocidad que llevaban con anterioridad. Esta tendencia de
los cuerpos de denomina inercia.

Este efecto de inercia se elimina o, como mínimo se aminora, con una adecuada sujeción de los
ocupantes y la carga, que evitará los desplazamientos respecto al vehículo.

3
MÓDULO 2. FASES DEL ACCIDENTE

El desarrollo de un accidente de tráfico sigue aproximadamente el siguiente proceso:

En primer lugar, dadas las estrategias de las diferentes unidades de tráfico, se genera una
situación de conflicto. Es decir, si siguen con las mismas trayectorias y velocidades, las
unidades de tráfico sufrirán un accidente. Esta es la primera fase del accidente.

La segunda fase del accidente es el error o el conjunto de errores de alguna o varias de las
unidades de tráfico. Este error se puede producir en el nivel de percepción, decisión o
actuación, o en más de una de ellas a la vez. También se puede producir en alguno de los
elementos que intervienen o en más de un elemento.

La tercera fase del accidente es el hecho clave que se produce, de los cuales los más habituales
son las colisiones y las salidas de vía, aunque pueden existir otras.

La cuarta fase es el movimiento de las unidades de tráfico después del hecho clave, hasta llegar
a sus posiciones finales.

Aunque la reconstrucción de accidentes no tiene un método único para llevara a cabo, de una
manera u otra, en el proceso de reconstrucción se siguen estas fases, aunque normalmente es
preferible realizar el estudio al revés de como sucede en la realidad, es decir, desde el final del
accidente hacia su inicio, ya que en la mayoría de las veces se dispone de más datos del
resultado final del accidente que sobre las condiciones de su inicio.

En síntesis, los datos más significativos desde el punto de vista de a reconstrucción del
accidente son las siguientes:

 Las trayectorias seguidas por los vehículos y los peatones, antes del hecho clave.
 Las huellas y vestigios hallados al lugar del accidente.
 Las posibles maniobras evasivas realizadas por los conductores y por los peatones.
 Los daños observados en los vehículos y las lesiones observadas en los ocupantes y en
los peatones como consecuencia del accidente.
 Las características de los vehículos y de la vía.
 Las trayectorias seguidas por los vehículos y los peatones después del hecho clave.
 La posición final de los vehículos y de las víctimas

4
  Las declaraciones de los conductores, peatones y testimonios.
 Otros datos específicos en casos especiales como la lectura del disco del tacógrafo, el
resultado de las pruebas de alcoholemia, un informe sobre un defecto en un vehículo,
etc.

Con todos estos datos, la aplicación de los principios de la física, la experiencia del
investigador y una buena dosis de sentido común, se llegará, en la mayoría de las ocasiones, a
establecer una reconstrucción del accidente bastante aproximada, aunque nunca exacta, para
servir a la finalidad prevista de determinación de la causa del accidente o de asignación de
responsabilidades.

5
MÓDULO 3. PROCESO DE RECONSTRUCCIÓN

A continuación se expone de forma esquemática el proceso de reconstrucción estándar en un

accidente de características normales, teniendo en cuenta que, cuando el accidente tenga unas
características especiales o se pretenda determinar cosas que no son habituales, se utilizarán
métodos específicos que se tendrán que establecer teniendo en cuenta las características del
caso.

1.1. DATOS MÁS ÚTILES EN LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES

Antes de empezar a habar propiamente de reconstrucción y dada la gran cantidad de datos que
se pueden recoger en un accidente de tráfico, a continuación se exponen de forma resumida
aquellas que son más utilizadas de forma habitual en la reconstrucción del accidente, aunque en
casos especiales pueda ser necesario disponer de otros datos complementarios teniendo en
cuenta las circunstancias concretas de cada accidente.

1.1.1. Datos sobre la vía

 Número y anchura de carriles y arcenes.

 Sentidos de circulación.
 Estado del pavimento (coeficiente de deslizamiento).
 Radios de curvatura.
 Pendientes y peraltes.
 Señalización (todos los tipos).
 Visibilidad.
 Iluminación.
 Restos y vestigios.
 Posiciones finales de los vehículos y de las víctimas.

1.1.2. Datos sobre los vehículos

 Marca, modelo y versión (características de peso y dimensiones).

 Estado general, con especial incidencia en los neumáticos, sistema de freno, sistema de
dirección y sistema de suspensión.
 Carga y ocupantes.
 Tacógrafo (cuando proceda).
 Deformaciones y daños.

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1.1.3. Datos sobre las personas

 Estado psicofísico.
 Estado anímico antes del accidente.
 Edad.
 Conocimientos sobre el vehículo y sobre el trayecto.
 Lesiones.
 Manifestaciones sobre el desarrollo del accidente y sobre las actuaciones previas.

1.1.4. Datos sobre las condiciones meteorológicas y de tráfico

 Circunstancias existentes en el momento del accidente.

1.2. PRIMERA APROXIMACIÓN AL DESARROLLO GLOBAL DEL ACCIDENTE

Esta parte del proceso consiste en hacerse, a primer golpe de vista y sin cálculos, una primera
idea aproximada del desarrollo del accidente. En esta fase de la reconstrucción es fundamental
la experiencia del investigador, pero también es fácil caer en errores sobre aspectos del
accidente que no son evidentes. Los parámetros del accidente que se intentan determinar en
esta fase son los siguientes:

 Tipo de accidente.
 Nombre y tipos de vehículos o peatones implicados.
 Trayectorias aproximadas de cada uno de los vehículos o peatones.
 Velocidades aproximadas de cada uno de los vehículos o peatones.
 Condiciones meteorológicas, de iluminación y de visibilidad en el momento del
accidente.
 Señalización de todo tipo implicada en el accidente.

7
1.3. IDENTIFICACIÓN DE LOS SUCESOS CLAVE Y DETERMINACIÓN DEL
PUNTO DE CADA SUCESO

Habrá que determinar el punto del suceso clave (colisión, salida de vía, caída de moto, etc.) con
la mayor precisión posible a partir de las huellas y vestigios hallados en el lugar del accidente.

Si el hecho clave es una salida de vía, se habrán de buscar en los márgenes de la vía las
indicaciones de esta salida, como las marcas de neumáticos o los desperfectos en las
instalaciones laterales.

Si el hecho clave es una colisión entre dos vehículos, el punto de contacte se puede detectar por
un cambio brusco de la dirección de las marcas de los neumáticos o por una acumulación de los
residuos procedentes de los vehículos.

También es conveniente buscar marcas en la vía, sobre todo rascadas dejadas por las partes más
fuertes del vehículo que se pueden romper en el momento de la colisión.

Si se producen diversos sucesos clave durante el desarrollo del accidente, hay que
determinarlos y establecer el orden cronológico de la secuencia de los hechos.

1.4. DIVISIÓN DEL ACCIDENTE EN FASES Y ESTUDIO DE CADA UNA

A fin de efectuar un análisis profundo y detallado del accidente, hay que dividir el accidente en
una serie de fases que tienen unas características más o menos homogéneas. Habitualmente
estas fases son:

 Movimientos posteriores al hecho clave. En esta fase los vehículos se mueven normalmente
sin control de su conductor siguiendo los principios de la física que rigen el movimiento de
los cuerpos hasta llegar a su posición final.

 Estudio de la colisión (cuando proceda). En esta fase se habrá de aplicar los principios
físicos relativos a los choques, especialmente la conservación de la cantidad de movimiento
y la conservación de la energía.

 Movimientos previos al hecho clave dentro de la maniobra evasiva. En el caso que se

produzca maniobra evasiva esta puede ser frenada, derrape, aceleración y cambio de

8
 trayectoria, o combinaciones de ellas. En esta fase los vehículos se mueven bajo un control
más o menos correcto de su conductor y habrá de aplicarse los principios físicos
correspondientes a la maniobra evasiva efectuada en cada caso.

 Movimientos previos a la maniobra evasiva. En esta fase los vehículos se mueven

normalmente bajo el control de su conductor y, si no hay más datos, se considerará que la
velocidad es aproximadamente uniforme en los instantes previos al accidente. En el estudio
de esta fase serán especialmente relevantes las manifestaciones de los implicados y de los
testimonios del accidente.

Dentro de cada una de estas fases se intentará determinar, normalmente, la trayectoria y la

velocidad de los vehículos y peatones implicados en el accidente.

1.5. DETERMINACIÓN DE TRAYECTORIAS

Teniendo en cuenta las fases del accidente establecidas en el apartado anterior y teniendo en
cuenta que en muchos casos será más fácil reconstruir el accidente en sentido inverso de como
se produce realmente (desde el final hasta el inicio), las trayectorias que hay que intentar
determinar durante la reconstrucción para cada uno de los vehículos y peatones implicados son
las siguientes:

 Trayectoria prevista en el plan de viaje.

 Trayectoria real antes de la percepción del peligro.
 Determinación del punto de percepción real.
 Acción evasiva utilizada para evitar el peligro.
 Determinación del punto de inicio de la acción evasiva.
 Determinación del punto donde tiene lugar el hecho clave.
 Trayectoria seguida desde el punto de inicio de la acción evasiva hasta el punto del hecho
clave.
 Trayectoria posterior al hecho clave.

9
Para determinar estas trayectorias, hay que utilizar las huellas y vestigios hallados en el lugar
del accidente, así como toda la información adicional de la que se dispone. Básicamente:

 Punto del hecho clave.

 Posiciones finales de vehículos y persones.
 Huellas, líquidos y restes sobre el pavimento.
 Comentarios de los implicados y testimonios.

1.6. DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES

Es muy difícil calcular las velocidades exclusivamente a partir de un único tipo de datos. Lo
que se ha de hacer es establecer unos intervalos de posibles velocidades a partir de diferentes
fuentes de información. Al realizar posteriormente la intersección de todos estos intervalos, la
velocidad quedará fijada dentro de un intervalo más pequeño y ya no será posible aumentar la
precisión del cálculo de la velocidad más allá de este intervalo. El margen de oscilación de las
cifras estimadas puede moverse en un intervalo de 0 a 20 km/h como máximo. Aceptar
intervalos superiores es moverse sobre interpretaciones demasiado laxas y es recomendable
abandonar la opción del cálculo.

A continuación se comentan las principales fuentes de información con los métodos más
habituales para determinar la velocidad a partir de cada una de ellas.

1.6.1. Declaraciones de los conductores y los testimonios

A pesar de que las declaraciones sobre velocidades propias o ajenas no son excesivamente
fiables, pueden ser utilizadas como primera aproximación, como hipótesis de trabajo o como
corroboración de cálculos efectuados por otros métodos.

1.6.2. Huellas de frenada o derrape o movimientos finales de los vehículos

El cálculo de velocidades a partir de las huellas de neumático se aproxima más a la realidad

cuando la mayor parte de la velocidad se consume en el deslizamiento (frenada brusca y
bloqueo de ruedas en la mayor parte del trayecto).

Asimismo, las marcas de deslizamiento únicamente indican una parte de la distancia a los largo
de la cual el vehículo ha patinado, porque pasa un cierto tiempo desde que el conductor frena

10
hasta que el neumático comienza a dejar marca. Por lo tanto, con las marcas de deslizamiento
únicamente se puede calcular la velocidad que tendría que haber llevado el vehículo para
pararse a aquella distancia. La velocidad obtenida se tendrá que tomar como una cota inferior
de la velocidad real del vehículo.

Incluso en el caso de que únicamente se pretenda calcular la velocidad perdida durante el

deslizamiento, hay diversos factores a tener en cuenta, de los cuales los principales son la
adherencia entre el neumático y el pavimento, la pendiente de la carretera, el hecho de que
todas las ruedas se bloqueen o no, el hecho de que las marcas sean rectas o curvas y el hecho de
que el vehículo pueda presentar un movimiento de giro sobre sí mismo.

El autor Stannard Baker en su libro sobre investigación de accidentes de tráfico proporciona

unas fórmulas y unos gráficos que relacionan la velocidad del vehículo, el coeficiente de
adherencia, la pendiente y la distancia de parada. Estas fórmulas se basan en el principio de
conservación de la energía y proporcionan unos resultados bastante aproximados en el caso de
un deslizamiento en línea recta con las cuatro ruedas boqueadas.

La fórmula de Stannard Baker que proporciona la velocidad perdida durante el deslizamiento

en las condiciones antes citadas, es la siguiente:

v  15,9  d  ( F  f )

siendo

v = velocidad inicial en km/h

d = distancia recorrida durante el deslizamiento en m
F = coeficiente de rozamiento o adherencia (adimensional)
f = pendiente en tantos por uno

11
Coeficientes de rozamiento neumático-pavimento

La característica básica en el comportamiento del neumático sobre el pavimento es la

adherencia entre los dos elementos. Esta adherencia se consigue a través de las características
del pavimento y de las características del neumático.

Dentro de las características del pavimento hay que tener en cuenta la microtextura o rugosidad
de los áridos que forman la capa de rodadura y la macrotextura, unida a la granulometría de los
áridos utilizados.

A medida que el tráfico pasa por la carretera, va produciendo más acciones sobre la capa de
rodadura y ésta experimenta una serie de variaciones respecto a sus características iniciales.
Los áridos experimentan un pulimento y, además, se va reduciendo su medida, dificultando
cada vez más el drenaje del agua situada entre el neumático y el pavimento.

Dentro de las características del neumático hay que tener en cuenta, básicamente, el estado del
material y la profundidad del dibujo de la banda de rodadura.

La adherencia se traduce en dos coeficientes de rozamiento entre el neumático y el pavimento:

uno longitudinal (CFL), es decir, en la dirección de avance del vehículo, y uno transversal
(CFT), en la dirección perpendicular.

El valor del coeficiente de rozamiento longitudinal depende, evidentemente, de las

características del neumático y del pavimento pero, además, depende de otros parámetros como
la velocidad del vehículo, el grado de rozamiento del neumático o el grosor de la película de
agua sobre la superficie del firme.

El CFL adquiere su valor máximo cuando el porcentaje de rozamiento de la rueda está situado
entre un 10 y un 30 % y es menor cuando la rueda está completamente bloqueada.

En lo referente a la velocidad del vehículo, el CFL disminuye cuando la velocidad del vehículo
va aumentando.

El CFL también disminuye cuando aumenta la deriva de la rueda, es decir, el ángulo entre la
dirección de desplazamiento normal de la rueda y la dirección real de desplazamiento del
vehículo.

El valor del coeficiente de rozamiento transversal (CFT) depende de los mismos parámetros
que el coeficiente de rozamiento longitudinal.

12
El CFT es siempre menor que el CFL, ya que la rueda está pensada para moverse en el sentido
de avance del vehículo y no transversalmente. El CFT es del orden de entre un 20 y un 50 %
menor que el CFL.

La variación del CFT con la deriva de la rueda es contraria a la del CFL, ya que el CFT
aumenta cuando aumenta la deriva de la roda.

El incremento del grosor de la película de agua sobre el pavimento afecta a los dos coeficientes
de rozamiento porque puede llegar a darse el caso de que el neumático no toque el suelo sino
que haya una capa interpuesta entre él y el pavimento (fenómeno de aquaplaning).

(VER TABLAS DE COEFICIENTES DE ROZAMIENTO Y DE ACELERACIONES)

1.6.3. Deformaciones de los vehículos

Un primer método es comparar las deformaciones del vehículo estudiado con una prueba de
choque (crash-test) de un vehículo del mismo modelo de que conocemos la velocidad de
choque. La profundidad de deformación se puede considerar aproximadamente lineal con la
velocidad (esto es más exacto para velocidades bajas).

Con esto se obtiene una velocidad equivalente que se puede transformar con energía cinética si
nos interesa.

Un segundo método es aplicar unas fórmulas empíricas aproximadas para estimar la energía
disipada en la deformación a partir de la profundidad de deformación del vehículo.

(VER TABLAS Y FÓRMULAS PARA EL CÁLCULO DE LA ENERGÍA DE

DEFORMACIÓN)

Este método funciona relativamente bien admitiendo un error del orden del 15 % por exceso o
por defecto, ya que los resultados han sido obtenidos a través de pruebas empíricas de choque.

1.6.4. Conservación de la cantidad de movimiento

La cantidad de movimiento de un cuerpo es el producto de la su masa por su velocidad. Es una

magnitud vectorial que tiene la misma dirección y sentido que el vector velocidad.

13
El teorema de conservación de la cantidad de movimiento dice que en cualquier grupo de
objetos que interaccionen entre sí, la cantidad de movimiento total antes y después de la
interacción se mantiene constante.

Conservación de la cantidad de movimiento en una dirección

En el caso de una colisión en una sola dirección, el principio se expresa matemáticamente de la

siguiente forma:

m1  v1  m2  v2  m1  v'1  m2  v' 2

Aunque la velocidad es una magnitud vectorial, si antes y después de la colisión los vehículos
se mantienen sobre la misma recta, se puede aplicar la fórmula de forma escalar, únicamente
teniendo en cuenta que las velocidades hacia un sentido llevarán un signo positivo y hacia el
otro sentido, signo negativo.

Conservación de la cantidad de movimiento en dos direcciones

En este caso no hay más remedio que aplicar el principio en su forma vectorial. A fin de
realizar los cálculos, se descomponen las velocidades en un sistema de coordenadas
perpendiculares y, para simplificar una poco las operaciones, se coloca el eje X en la dirección
de avance de uno de los vehículos.

14
En esta situación, se pueden aplicar las siguientes fórmulas:

X : m1  v1  m 2  v 2  cos   m1  v '1  cos   m 2  v '2  cos 

Y : m 2  v 2  sen   m1  v'1  sen   m 2  v'2  sen 

1.6.5. Conservación de la energía

La energía es una magnitud escalar conservativa. Esto quiere decir que la cantidad total de
energía de un sistema es siempre la misma, aunque puede presentar diversas formas.

En el caso de los accidentes de tráfico, parte de la energía cinética de los vehículos se

transforma en energía térmica, ya sea a través del trabajo de las fuerzas de frenada o bien del
trabajo necesario para deformar los vehículos. La energía cinética sobrante es la energía
cinética residual que origina los movimientos postcolisión de los vehículos.

En la aplicación de la conservación de la energía hay que tener también en cuenta, la energía de

deformación empleada en deformar los vehículos.

15
1.6.6. Velocidad crítica en las curvas

Cuando un vehículo describe una trayectoria curvilínea, hay una velocidad máxima a la que
puede trazar la curva sin patinar lateralmente. Esto puede ser útil durante la reconstrucción
para encontrar una cota superior de la velocidad en el caso que un vehículo se mueva sobre una
trayectoria curvilínea.

El hecho de que un vehículo se mueva sobre una trayectoria curvilínea provoca una aceleración
centrífuga que tiende a desplazar el vehículo hacia el exterior de la curva. Esta aceleración
depende del radio de la curva y del cuadrado de la velocidad del vehículo. La resistencia que
opone la carretera al rozamiento lateral del vehículo depende del coeficiente de adherencia
neumático - pavimento y del peralte de la curva.

La velocidad máxima que puede alcanzar un vehículo en una curva sin salirse tiene un valor:

v max
 R·g  ( p  f )
siendo

v max = velocidad máxima a la que se puede trazar la curva en m/s

R = radio de la curva en m
g = aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)
p = peralte de la carretera en tantos por uno
f = coeficiente de adherencia transversal

Por tanto, en el caso de que, en la reconstrucción del accidente, se analice un vehículo que se
mueve según una trayectoria curvilínea, sabiendo si ha derrapado o no, se tendrá una referencia
sobre su velocidad.

Se ha de hacer una aclaración. El radio de la curva no se refiere al radio geométrico de la vía,

sino al de la trayectoria seguida por el vehículo en la realidad. Si no se puede determinar
exactamente la trayectoria seguida por el vehículo, se tendrá que realizar una aproximación tan
exacta como sea posible.

16
1.6.7. Movimiento parabólico

El movimiento parabólico es el que se produce cuando se lanza un objeto con un cierto ángulo
al suelo y cae, exclusivamente, a causa de la fuerza de la gravedad.

Es un movimiento en dos dimensiones que se caracteriza porque tiene una velocidad horizontal
constante y una aceleración vertical constante (la de la gravedad).

Por tanto, el movimiento global se puede descomponer en dos: un movimiento uniforme en

dirección horizontal y un movimiento uniformemente acelerado en dirección vertical.

Para facilitar los cálculos se puede aplicar una fórmula simplificada:

d
v0  2,21 
H  cos   d  sen   cos
2

siendo

v0 = velocidad inicial en m/s

d = distancia horizontal en m
H = altura inicial del conductor en m
 = ángulo de lanzamiento

El ángulo de lanzamiento acostumbra a ser desconocido y se toma alrededor de 30º (entre 15º y
45º).

1.6.8. Lesiones de los ocupantes de los vehículos y de los peatones

Las lesiones de los ocupantes de los vehículos y de los peatones proporcionan una cierta
información sobre la velocidad en el momento de la colisión o sobre las fuerzas de impacto,
aunque esta estimación no es tan precisa como en el caso de los vehículos.

A partir de los principios de la biomecánica y con los conocimientos médicos necesarios, se

pueden llegar a establecer unas estimaciones de las fuerzas de impacto o de las velocidades,
dentro de unos rangos de variación aceptables, y también se pueden establecer de forma
bastante aproximada, los mecanismos lesivos.

17
Evidentemente, estas estimaciones han de ser llevadas a término por médicos especialistas en el
tema de la biomecánica y de los accidentes de tráfico, por lo que se hace patente la necesidad
del trabajo pluridisciplinar en la investigación de accidentes de tráfico.

1.6.9. Los atropellos

Los atropellos, desde el punto de vista de la reconstrucción, son colisiones entre un vehículo y
un peatón. Por tanto, se tendrá que seguir básicamente, el mismo procedimiento que para
analizar una colisión entre dos vehículos.

A pesar de ello, hay una serie de características que hacen que los atropellos tengan un
tratamiento diferenciado desde el punto de vista de la reconstrucción.

Velocidad de los peatones

En primer lugar, los pasajeros no se mueven en las mismas velocidades que los vehículos.
Según los principales estudios efectuados, se pueden establecer las siguientes velocidades
aproximadas para el movimiento de los peatones.

Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales (superficie horizontal,

circulación de vehículos alejada y densidades no elevadas) 5,5 km/h.

Velocidades menores se dan en las mujeres y, sobre todo si van acompañadas de niños
pequeños (2,5 km/h) y las más elevadas corresponden a los hombres jóvenes (6,5 km/h).

Para cruzar la calzada, la velocidad de los peatones depende del tiempo de llegada del vehículo
más cercano, oscilante entre 4,4 km/h cuando el vehículo se halla a más de 8 segundos y 7,1
km/h cuando el vehículo se halla a menos de 2 segundos.

18
En un estudio concreto efectuado en Barcelona en cruces semaforizados, se dan los siguientes
resultados:

Velocidad media 5,2 km/h

Media hombres 5,3 km/h
Media mujeres 5,1 km/h
Menos de 30 años 5,7 km/h
31-60 años 5,0 km/h
Más de 60 años 4,2 km/h

Por tipología de peatón:

Peatón solo 5,2 km/h Con bastón / muletas 3,8 km/h

Con perro 5,1 km/h Dificultades caminando 3,7 km/h
Acompañado 5,0 km/h Ciego 1,8 km/h
Con carga 4,8 km/h Jooging 6,2 km/h
Con niños 4,7 km/h Bicicleta 11,0 km/h
Embarazada 4,6 km/h Monopatín 9,4 km/h
Con carrito 4,4 km/h Patinete 7,9 km/h
En silla de ruedas 4,4 km/h Patines 11,3 km/h

Colisión entre el vehículo y el peatón

Los peatones atropellados son las persones más desprotegidas en los accidentes y reciben
siempre un primer impacto del vehículo que los atropella, una acción siempre lesiva.

Cuando un vehículo de turismo estándar atropella a un peatón adulto, de pie y de características

normales (con el centro de gravedad relativamente alto), produce con el parachoques delantero
lesiones en los huesos largos de las extremidades inferiores que consisten en equimosis
(hematomas), heridas contusas o fracturas, según la violencia del impacto.

La segunda fase, de desequilibrio o de pivotación, pasa a partir del momento en que el

atropellado se inclina sobre el capó del turismo, momento en que las rodillas y la pelvis
presentan luxaciones o fracturas contra las aletas o la arista del capó del vehículo.

19
Cuando la velocidad del vehículo supera unos ciertos límites, el cuerpo del peatón se desplaza o
se balancea sobre el capó en las denominadas fases de semivolteo o de volteo, y son el tronco y,
especialmente la cabeza, las que pueden lesionarse al percutir contra el vidrio parabrisas o su
marco, momento en el que se producen lesiones que pueden traducirse en traumatismos
craneales.

Tanto si es consuma el volteo como si el cuerpo del atropellado sale por el lado del capó, como
si resulta impulsado hacia adelante, las fases siguientes son siempre las de proyección (un
vuelo o tiro parabólico que no ocasiona lesiones) y de caída (contra elementos normalmente
rígidos, como árboles, edificios, vehículos o el mismo pavimento), que producen equimosis y
erosiones de las partes más prominentes del cuerpo (manos, codos, frente nariz, rodillas), aparte
de la tendencia a lesionarse en a cabeza, la parte del cuerpo más pesada y descompensada.

Aunque puede faltar otra fase, la de arrastre sobre la calzada, con desgaste de la ropa y la piel, y
de los tejidos, hasta el hueso en las partes más prominentes.

Finalmente, no se puede olvidar una eventual fase de aplastamiento, ligada al hecho de que el
mismo vehículo atropellador u otro, puede llegar a pasar con las ruedas por encima del peatón,
y este aplastamiento acostumbra a producir hundimiento torácico con posibles repercusiones en
el corazón, los grandes vasos, los pulmones, el hígado y la columna vertebral.

Si el vehículo atropellador es de dos ruedas, las lesiones del peatón en la fase del impacto
acostumbran a ser más leves en las piernas que en la parte superior del cuerpo, teniendo en
cuenta que el manillar es un elemento punzante que llega a la altura del tronco del peatón y,
además frecuentemente se produce un impacto entre la cabeza del conductor del vehículo de
dos ruedas y la cabeza del peatón.

Como referencia de la velocidad de impacto en el momento del atropello, se pueden seguir los
siguientes criterios:

a) Un vehículo no voltea normalmente a un peatón a una velocidad inferior a 30 km/h. A

partir de 40 - 50 km/h el volteo acostumbra a ser total (legando al techo del vehículo) si la
altura del peatón es de más de 1,60 m. En situaciones intermedias, hay semivolteo y el
peatón impacta con el capó y queda apoyado en el parabrisas.

20
b) La cabeza, el hombro o el codo de un peatón de altura normal acostumbran a romper el
vidrio parabrisa a partir del 35 km/h del vehículo en el giro del volteo.

c) La sección en dos de una persona o un vehículo (en sus partes esenciales) siempre requiere
energías correspondientes a velocidades superiores a 100 km/h.

Los accidentes que producen la muerte por golpes en la cabeza pueden producirse a
velocidades a partir de 30 km/h. Si la parte afectada del cuerpo de la víctima no es la cabeza,
las velocidades necesarias han de ser superiores normalmente a 60 km/h.

21
MÓDULO 4. ANÀLISIS DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE

1.1. FASES DEL ACCIDENTE DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LOS

CONDUCTORES Y PEATONES

En el proceso de la conducción en general y en los accidentes de tráfico en particular, el

conductor o el peatón pasa por tres fases bien definidas: la fase de percepción, la fase de
decisión y la fase de actuación.

1.1.1. Fase de percepción

La percepción es el proceso de extracción de información del medio. Se trata de un proceso

activo en el que el sujeto selecciona información y la estructura. Este proceso está influido por
muchas variables (las drogas, el estado físico, el estrés, a experiencia, etc.). Si bien intervienen
todas las modalidades sensoriales, la vista es clave. La alteración de las funciones visuales
basadas en los órganos sensoriales puede tener una influencia muy elevada en la persona que se
enfrenta al tráfico.

Dentro de la fase de percepción, analizaremos la percepción posible, la percepción real y la

percepción necesaria para evitar el accidente.

Percepción posible

El punto de percepción posible es aquel punto de la trayectoria de cada vehículo o peatón, a

partir de la que es físicamente posible percibir el peligro. Este punto viene condicionado por
las trayectorias de los vehículos y peatones y por las obstrucciones visuales que puedan
interferir en la visibilidad.

Se puede localizar a partir de las posiciones de los vehículos y del peligro en cada instante de
tiempo teniendo en cuenta el campo de visión de la que dispone cada una de las personas
implicadas en el accidente en cada momento.

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Percepción real

El punto de percepción real es aquel punto en que el conductor o el peatón se da cuenta

verdaderamente que está a punto de tener un accidente si no emprende una acción evasiva en
un espacio curto de tiempo.

Se puede localizar a partir de las declaraciones de los implicados y de los testimonios o a partir
de los puntos donde se observe el comienzo de una acción evasiva, teniendo presente en este
último caso que se ha de añadir la distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de
reacción del conductor, que si no se dispone de más datos, se puede considerar que tiene un
valor alrededor de uno o dos segundos aproximadamente.

Tiempo de reacción en segundos

De día De noche De noche y con vehículos de cara
E De 18 a 25 0,5 0,8 1,0
D De 26 a 40 1,0 1,3 1,5
A De 41 a 55 1,5 1,8 2,0
T De 56 o más 2,0 2,3 2,5

Percepción necesaria

El punto de percepción necesario es aquel punto donde la unidad de tráfico tendría que haber
percibido el peligro para tener tiempo de evitar y emprender una acción evasiva adecuada.

Se puede localizar a partir de la velocidad de cada una de las unidades de tráfico antes del
accidente, del coeficiente de adherencia neumático - pavimento en la trayectoria de cada
vehículo, del tiempo de reacción del conductor y de las características de respuesta del
vehículo.

Para situar el punto de percepción necesario hay que considerar cuál es la maniobra evasiva
más adecuada a las circunstancies del accidente.

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1.1.2. Fase de decisión

Con la información que tiene, la persona decide y establece su estrategia de actuación. La

decisión y el planteamiento de estrategia dependen en cierta manera, de los conocimientos que
tenga la persona sobre la vía, el tráfico y él mismo, y sobre el propio vehículo en el caso del
conductor.

Por otra parte, la persona tiene unas actitudes ante diversos temas relacionados con la seguridad
viaria. Una actitud es una tendencia o predisposición adquirida y relativamente durable a
evaluar de determinada manera una persona, un hecho o una situación y actuar en consonancia
con esta evaluación. Estas actitudes influyen notablemente en la toma de decisiones.

1.1.3. Fase de actuación

A partir de la percepción y la toma de decisión, la persona efectúa una respuesta motora. Esta
respuesta motora constituye la parte directamente observable del proceso.

El desplazamiento de peatones y conductores implica una conducta que tiene una parte
perceptiva y una parte motriz. Una de las características de esta respuesta motora es la
regulación exacta del tiempo, es decir, que no haya adelanto ni retraso en las acciones, sino que
todo se haga en el momento oportuno. Al mismo tiempo, con la práctica, se gana
automatización, es decir la ejecución “inconsciente” de las acciones. En el caso del conductor,
es importante analizar la experiencia y la frecuencia de conducción, ya que ayuda a conocer su
destreza. Otros aspectos, como la coordinación motora o visomotora, a pesar de su gran interés,
son imposibles de ser analizados por el investigador.

1.2. LOCALIZACIÓN DE ERRORES

La situación de los tres puntos de percepción en la trayectoria de cada una de las unidades de
tráfico puede aportar información sobre os errores producidos.

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En síntesis, se puede establecer la siguiente casuística:

1. Real y posible coinciden y están en el mismo lugar o antes que el necesario:

 Error de decisión en escoger a acción evasiva.

 Error de actuación en no ejecutarla correctamente.
 Error en la respuesta del vehículo.

2. Real y posible coinciden pero están después del necesario:

 Velocidad inadecuada.
 Error debido a una obstrucción visual.
 Error debido a la falta de una señalización adecuada.
 Error debido a una deficiente valoración del riesgo.
 Error debido a un comportamiento deficiente del vehículo.

3. Posible antes que el real y éste en el mismo lugar o antes que el necesario:

 Error de decisión al escoger la acción evasiva.

 Error de actuación al no ejecutarla correctamente.
 Error en la respuesta del vehículo.
 Error de percepción (no determinante).

4. Necesario antes que el posible y éste antes del real:

 Velocidad inadecuada.
 Error debido a una obstrucción visual.
 Error debido a la falta de una señalización adecuada.
 Error debido a una deficiente valoración del riesgo.
 Error debido a un comportamiento deficiente del vehículo.
 Error de percepción (no determinante).

5. Posible antes o en el mismo lugar que el necesario y éste antes que el real:

 Error de percepción.

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1.3. DETERMINACIÓN DE LA CAUSA DEL ACCIDENTE

Una vez localizados los errores desencadenantes del accidente, se puede pasar a la fase
siguiente, que consiste en determinar la causa por la que se ha producido el error.

Esto exigirá un estudio detallado de todas las características y condiciones de los elementos que
intervienen (personas, vehículos, vía y entorno, condiciones meteorológicas y condiciones del
tráfico) para encontrar con los datos de los que se dispone, algún factor que haya podido
provocar los errores hallados anteriormente.

Se han de tener en cuenta tres aspectos importantes:

1. Puede ser que no haya un único error, sino diversos y, además, no han de ser
necesariamente los mismos para cada una de las unidades de tráficos.

2. Posiblemente la causa de los errores no se debe a un único factor sino a diversos y todos
ellos se tendrán que considerar decisivos en la causa del accidente.

3. Una vez localizada la fase del ciclo operativo donde se han producido los errores, se tendrá
que incidir especialmente en los factores que más afecten a esta fase. Por ejemplo, si se
llega a la conclusión de que la percepción y la decisión han sido correctas y se ha cometido
un error de actuación, no tiene mucho sentido incidir en aspectos como la visibilidad o las
deficiencias visuales del conductor, sino que se tendrá que incidir en los aspectos más
relacionados con la actuación.

Analizando los factores que correspondan a cada tipo de error y otros que se hayan detectado
durante todo el proceso de análisis, se podrá llegar a determinar con un grado de precisión
aceptable la causa del accidente.

La determinación de la causa del accidente se puede hacer a dos niveles. Por ejemplo, si se ha
detectado un error de percepción del conductor, es posible que se llegue a la conclusión de que
el conductor iba distraído. Se puede parar aquí y decir que la causa del accidente ha sido una
distracción del conductor. Pero también se puede ir más lejos y adivinar qué es lo que ha
provocado esta distracción.

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Otro ejemplo. Suponga que se ha producido un accidente por un error en la percepción
provocada por la vía, a causa de una señal de STOP que estaba tapada. Se puede tener bastante
con esto y decir que la causa del accidente ha sido una señal tapada o se puede ir más lejos y
adivinar por qué en aquel tramo de carretera no se ha hecho un mantenimiento adecuado de la
señalización, o bien analizar si con una conducción más cuidadosa se hubiese podido percibir la
situación de peligro, incluso sin ver la señal.

Evidentemente, el segundo nivel de estudio requiere un esfuerzo mayor, pero no se ha de

olvidar que el principal objetivo de la investigación de accidentes no es exclusivamente la
determinación de la causa en sí, sino, y más importante, la prevención de los accidentes. Para
conseguir esto, muchas veces será necesario profundizar un poco más.

De todas formas, el nivel de profundidad conseguido en el análisis del accidente será una
decisión que tendrá que tomar el organismo responsable en función de los recursos y e tiempo
de que disponga, y en función de los objetivos que se pretendan, También dependerá este nivel
de profundidad de la exactitud de los datos recogidos y de la reconstrucción del accidente,
exactitud que, a causa de todas las dificultades que se han ido viendo durante la descripción del
proceso de investigación, no siempre tendrá su nivel óptimo.

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