Manual Reconstruccion Siniestros Viales 2020

CUGC
CENTRO UNIVERSITARIO
DE LA GUARDIA CIVIL
DUQUE DE SANTOMAURO
MANUAL
LA RECONSTRUCCIÓN
DE SINIESTROS
VIALES José Andrés Campón Domínguez
José Luis San Román García
Pedro Antonio Rodríguez Luque
Vicente Díaz López
Juan Francisco Cocaña Rosco
Daniel García-Pozuelo Ramos
Pedro Fuentes Ortega
Silvia Santos Cuadros
José Luis Vidal Barrientos
Abril 2020
DIRECCIÓN GENERAL
DE LA GUARDIA CIVIL
GUARDIA CIVIL
MANUAL
LA RECONSTRUCCIÓN
DE
SINIESTROS VIALES
José Andrés Campón Domínguez José Luis San Román García

Teniente Coronel de la Guardia Civil Doctor Ingeniero Industrial
Jefe de Estudios Catedrático
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil Universidad Carlos III de Madrid
Mérida (Badajoz) Leganés (Madrid)
Pedro Antonio Rodríguez Luque Vicente Díaz López

Capitán de la Guardia Civil Doctor Ingeniero Industrial
Jefe del Departamento de Investigación y Catedrático
Reconstrucción de Siniestros Viales (DIRAT) Universidad Carlos III de Madrid
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil Leganés (Madrid)
Mérida (Badajoz)
Juan Francisco Cocaña Rosco Daniel García-Pozuelo Ramos

Teniente de la Guardia Civil Doctor Ingeniero Industrial
Departamento de Investigación y Reconstrucción de Profesor Titular
Siniestros Viales (DIRAT) Universidad Carlos III de Madrid
Mérida (Badajoz)
Pedro Fuentes Ortega Silvia Santos Cuadros

Sargento Primero de la Guardia Civil Doctora en Ingeniería Mecánica
Departamento de Investigación y Reconstrucción de Profesora
Siniestros Viales (DIRAT) Universidad Carlos III de Madrid
Mérida (Badajoz)
José Luis Vidal Barrientos

Sargento Primero de la Guardia Civil
Departamento de Investigación y Reconstrucción de
Siniestros Viales (DIRAT)
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil
Mérida (Badajoz)
Abril 2020
Departamento de Investigación y Calidad
Imprime: Imprenta RONU
Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) 45370 Santa Cruz de la Zarza (Toledo)
ISBN: 978-84-121575-5-0 (Edición impresa)
Calle de la Princesa, s/n 978-84-121575-3-6 (Edición en línea)
28300 Aranjuez (MADRID)
e-mail: cugc-registro@guardiacivil.org
www.cugc.es
Portada y maquetación: GC Carlos Hernández Lerma Depósito Legal: M-11809-2020
Abril 2020
COEDITA:
Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) e
Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles (ISVA-UC3M)
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INDICE
PRÓLOGO .............................................................................................................................. 13
CAPÍTULO 1. FUNDAMENTOS MATEMÁTICOS......................................................... 15

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 15
TRIGONOMETRIA .......................................................................................................... 15
Sistemas de medición de ángulos............................................................................. 16
Razones trigonométricas fundamentales .................................................................. 17
Signo de las razones trigonométricas ....................................................................... 18
Reducción de ángulos en función del cuadrante ...................................................... 19
2.4.1 Ángulos complementarios .............................................................................. 19
2.4.2 Ángulos del segundo cuadrante y suplementarios ......................................... 19
2.4.3 Ángulos del tercer cuadrante .......................................................................... 21
2.4.4 Ángulos del cuarto cuadrante ......................................................................... 22
NOCIONES DE CÁLCULO VECTORIAL ................................................................... 22
Magnitud escalar ...................................................................................................... 23
Definición de vector ................................................................................................. 23
Representación gráfica de un vector ........................................................................ 23
Operaciones básicas con vectores ............................................................................ 24
3.4.1 Suma de vectores ............................................................................................ 24
3.4.2 Diferencia o sustracción de vectores .............................................................. 26
3.4.3 Producto de un vector por un escalar.............................................................. 27
Componentes de un vector ....................................................................................... 28
3.5.1 Espacio bidimensional .................................................................................... 28
3.5.2 Espacio tridimensional ................................................................................... 28
DERIVADAS ...................................................................................................................... 29
Tasa de variación ..................................................................................................... 30
Función derivada de una función ............................................................................. 30
Derivada de una función en un punto ...................................................................... 31
INTEGRALES ................................................................................................................... 34
Función primitiva ..................................................................................................... 34
Integral indefinida .................................................................................................... 34
Linealidad de la integral indefinida ......................................................................... 34
CAPÍTULO 2. DINÁMICA ................................................................................................... 37

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 37
UNIDADES FUNDAMENTALES Y MAGNITUDES DERIVADAS .......................... 37
CINEMÁTICA ................................................................................................................... 39
Desplazamiento y distancia ...................................................................................... 39
Centro Universitario de la Guardia Civil e Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles - Abril 2020 1
LA RECONSTRUCCIÓN DE SINIESTROS VIALES
Velocidad ................................................................................................................. 40
Aceleración .............................................................................................................. 40
El movimiento rectilíneo uniforme (MRU) ............................................................. 41
Movimiento rectilíneo y uniformemente acelerado (MRUA). ................................ 42
Movimiento parabólico ............................................................................................ 43
Tiro o lanzamiento horizontal .................................................................................. 44
CINÉTICA ......................................................................................................................... 45
Masa ......................................................................................................................... 45
Fuerza ....................................................................................................................... 45
Leyes de Newton ...................................................................................................... 46
4.3.1 Primera Ley de la Inercia................................................................................ 46
4.3.2 Segunda Ley de la Dinámica .......................................................................... 46
4.3.3 Tercera Ley de Interacción ............................................................................. 46
Ecuaciones de equilibrio .......................................................................................... 47
Centro de gravedad ................................................................................................. 47
4.5.1 Centro de masas .............................................................................................. 47
4.5.2 Centro de gravedad ......................................................................................... 49
Momento de inercia ................................................................................................. 50
4.6.1 Definición ....................................................................................................... 50
4.6.2 Teorema de Steiner o teorema de los ejes paralelos ....................................... 51
4.6.3 Momento de inercia de un vehículo ............................................................... 53
Momento de una fuerza con respecto a un punto..................................................... 54
CAPÍTULO 3. INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DEL VEHÍCULO ....................... 55

1. FUERZA DE ROZAMIENTO ......................................................................................... 55
1.1 La adherencia ........................................................................................................... 55
1.2 Rozamiento por deslizamiento ................................................................................. 55
1.3 Rozamiento a la rodadura ........................................................................................ 57
2. FUERZA DE FRENADA .................................................................................................. 58
2.1 La resistencia al movimiento: incidencia de la adherencia y rozamiento ................ 58
2.2 Resistencia a la rodadura.......................................................................................... 59
2.3 Esfuerzos sobre el neumático ................................................................................... 60
2.4 Coeficiente de rozamiento longitudinal y transversal .............................................. 61
2.5 Coeficiente de rozamiento en seco y en mojado ...................................................... 64
2.6 Determinación practica del coeficiente de rozamiento ............................................ 64
2.6.1 Realización de pruebas de frenada ................................................................. 64
2.6.2 Medición con un dinamómetro convencional ................................................ 64
2.6.3 Examen minucioso de la superficie de la vía ................................................. 65
2.7 Frenada y huella de frenada ..................................................................................... 67
2.8 Frenada real y Proceso de frenado ........................................................................... 68
2.9 Frenada con ABS ..................................................................................................... 70
2.10 Correcciones al coeficiente de rozamiento por el efecto de la pendiente ............... 71
2 Centro Universitario de la Guardia Civil e Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles - Abril 2020
ÍNDICE
3. PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCIÓN DEL COEFICIENTE DE

ROZAMIENTO USANDO EL SENSOR DE ACELERACIÓN DE LOS
DISPOSITIVOS MÓVILES ............................................................................................. 73
3.1 Medios utilizados para la medición ......................................................................... 73
3.1.1 Vericom VC4000: .......................................................................................... 73
3.1.2 Sensor Mobile ................................................................................................. 74
3.1.3 Alternativas a Sensor Mobile. ........................................................................ 75
3.1.4 Tableta DIRAT ............................................................................................... 75
3.2 Comparativa entre el acelerómetro Vericom y el acelerómetro de un dispositivo
móvil ........................................................................................................................ 75
3.2.1 Prueba con el acelerómetro Vericom VC4000 ............................................... 76
3.2.2 Prueba con el dispositivo móvil...................................................................... 77
3.2.3 Conclusiones extraídas de la primera prueba y anexo de datos comparativos. ..
........................................................................................................................ 81
3.3 Resultados obtenidos con diferentes tipos de dispositivos móviles ......................... 82
3.4 Resultados obtenidos con diferentes aplicaciones instaladas en un dispositivo
móviles ..................................................................................................................... 86
3.5 Conclusiones finales ................................................................................................ 86
4 VELOCIDAD LÍMITE EN CURVAS ............................................................................. 87
4.1 Cálculo del radio de una curva ................................................................................. 87
4.2 Velocidad límite al trazar una curva peraltada......................................................... 88
4.3 Velocidad límite al trazar una curva con una motocicleta ....................................... 90
5 VELOCIDAD LÍMITE DE VUELCO ............................................................................ 91
CAPÍTULO 4. COLISIONES: MECANICA DEL IMPACTO ......................................... 93

1. CONCEPTOS BASICOS RELATIVOS A COLISIONES ENTRE VEHÍCULOS .... 93
1.1 Cambio de la velocidad de impacto ......................................................................... 93
1.2 Velocidad de aproximación a la colisión ................................................................. 95
1.3 Velocidad común ..................................................................................................... 95
1.4 Coeficiente de restitución......................................................................................... 95
1.5 Perfil de deformación ............................................................................................... 97
1.6 Rigidez ..................................................................................................................... 98
2. PRINCIPIO DE CONSERVACIÓN DEL MOMENTO LINEAL ............................... 98
2.1 Sistema de ejes de referencia y medición de ángulos .............................................. 99
2.2 Principio de Conservación del Momento angular .................................................. 101
3. TIPOLOGÍAS DE LA ENERGÍA ................................................................................. 102
3.1 Energía cinética ...................................................................................................... 102
3.2 Energía potencial gravitatoria ................................................................................ 104
3.3 Energía de rozamiento ........................................................................................... 105
4. TEORIA ELEMENTAL DE COLISIONES ................................................................ 108
4.1 Tipologías de colisiones entre partículas ............................................................... 108
4.2 Choque perfectamente elástico .............................................................................. 109
4.3 Choque perfectamente inelástico ........................................................................... 111
4.4 Valores del coeficiente de restitución .................................................................... 112

4.5 Choques parcialmente inelásticos o elastoplásticos ............................................... 112
5. METODO IMPULSIVO: COLISIÓN REAL ENTRE DOS VEHÍCULOS .............. 112
5.1 Caso general de colisión angular entre vehículos .................................................. 113
5.2 Colisiones coaxiales entre dos vehículos ............................................................... 116
5.2.1 Ecuación simultánea usando ecuación cuadrática-técnica de Shigemura .... 118
5.2.2 Método de la Teoría del Impacto Coaxial de Duff ....................................... 119
5.2.3 Observaciones finales ................................................................................... 119
6. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES ..................... 120
6.1 Técnicas de medición utilizadas ............................................................................ 121
6.1.1 Medición manual .......................................................................................... 121
6.1.2 Medición con una estructura ........................................................................ 122
6.1.3 Perfil de deformación ................................................................................... 123
6.2 Protocolo de mediciones de las deformaciones de un vehículo ............................. 123
6.2.1 Reglas generales ........................................................................................... 124
6.2.2 Determinar el plano vertical de la deformación ........................................... 125
6.2.3 Establecer la anchura del perfil deformado .................................................. 126
6.2.4 Establecimiento de una línea de referencia .................................................. 127
6.2.5 Determinar las estaciones de medición ........................................................ 129
6.3 Fijar la altura a la que realizar la medición de las deformaciones ......................... 130
6.4 Localizar el punto medio del área deformada ........................................................ 132
6.5 Deformación frontal ............................................................................................... 134
6.5.1 Impacto frontal completo.............................................................................. 134
6.5.2 Impacto frontal parcial.................................................................................. 136
6.6 Deformación lateral................................................................................................ 140
6.6.1 Arqueamiento ............................................................................................... 140
6.6.2 Embolsamiento lateral .................................................................................. 143
6.6.3 Zonas de superficies laterales ....................................................................... 144
6.7 Deformación debida a impactos con elementos esbeltos ....................................... 144
6.7.1 Impacto central hacia adentro ....................................................................... 145
6.7.2 Impacto central hacia fuera........................................................................... 145
7. MODELOS PARA EL CÁLCULO DE LA ENERGIA DE DEFORMACIÓN ........ 146
7.1
Modelo de Campbell .............................................................................................. 147
7.2
Modelo de McHenry .............................................................................................. 149
7.3
Modelo de Prasad ................................................................................................... 153
7.4
Método empírico de Limpert ................................................................................. 155
7.5
Velocidad Equivalente en Barrera ......................................................................... 156
7.6
Velocidad Equivalente a la Energía ....................................................................... 157
7.7
Modelo de Wood .................................................................................................... 160
7.7.1 Estimación de la energía total absorbida en una colisión ............................. 161
7.7.2 Estimación de la energía total absorbida a partir de un único vehículo ....... 162
7.7.3 Colisiones fronto-laterales perpendiculares.................................................. 162
8. METODOLOGIA ACTUAL .......................................................................................... 162
8.1 Expresiones energía a partir de la deformación residual ....................................... 162
8.2 Valores de los coeficientes ..................................................................................... 163
ÍNDICE
8.2.1 Tabla de datos actualizada ............................................................................ 163

8.2.2 Método de cálculo de los coeficientes específicos de un vehículo............... 164
8.2.3 Método de cálculo de la EES a través de fotografías ................................... 166
8.2.4 Aplicación de programas informáticos para el cálculo de la EES ................ 167
8.3 Aplicación a un caso real ....................................................................................... 168
8.3.1 Cálculo de la velocidad postimpacto de ambos vehículos ........................... 169
8.3.2 Cálculo de la velocidad de preimpacto ......................................................... 170
8.3.3 Cálculo de las Energías de Deformación ...................................................... 170
8.3.4 Cálculos de comprobación con otras variables............................................. 172
CAPÍTULO 5. BIOMECÁNICA ........................................................................................ 173

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ................................................................................ 173
Definiciones y conceptos básicos .......................................................................... 175
1.1.1 Biomecánica ................................................................................................. 176
1.1.2 Disciplinas integradas en la Biomecánica .................................................... 176
1.1.3 Campos de aplicación de la Biomecánica .................................................... 177
Bosquejo de Anatomía Humana ............................................................................ 178
1.2.1 Tejido Óseo .................................................................................................. 180
1.2.2 Tejido cartilaginoso ...................................................................................... 183
1.2.3 Tejido muscular ............................................................................................ 184
1.2.4 Articulaciones ............................................................................................... 187
Recordatorio de Mecánica clásica.......................................................................... 188
1.3.1 El sistema de coordenadas ............................................................................ 189
1.3.2 El centro de gravedad o centro de masas ...................................................... 190
1.3.3 Fuerza ........................................................................................................... 191
1.3.4 Momento de una fuerza con respecto a un punto ......................................... 193
1.3.5 Momentos de inercia .................................................................................... 193
1.3.6 Resistencia de materiales biológicos ............................................................ 194
Estudio mecánico de los sistemas biológicos ........................................................ 201
1.4.1 Tejido óseo ................................................................................................... 201
1.4.2 Sistema muscular .......................................................................................... 204
1.4.3 Sistema articular ........................................................................................... 205
El traumatismo ....................................................................................................... 205
1.5.1 Lesión ........................................................................................................... 206
1.5.2 Mecanismo de lesión .................................................................................... 208
LOS CRITERIOS DE MEDICIÓN DE LA SEVERIDAD DE LAS LESIONES ..... 210
La escala abreviada de lesiones (AIS) ................................................................... 210
Descripción de la lesión ......................................................................................... 212
El código AIS: la identificación numérica de la lesiones ...................................... 213
Reglas de codificación ........................................................................................... 214
La acotación de las lesiones múltiples ................................................................... 216
Índice de severidad de las lesiones ........................................................................ 217
2.2.1 Procedimiento de cálculo del ISS ................................................................. 218
2.2.2 El Nuevo Índice de Severidad de las Lesiones ............................................. 220
2.2.3 Perfil Anatómico .......................................................................................... 220
Clasificación Internacional de Enfermedades ........................................................ 220

2.3.1 El índice ICD-10 .......................................................................................... 221
2.3.2 La compatibilidad entre los índices ICD y AIS ........................................... 221
CRITERIOS DE MEDICIÓN DE LAS LESIONES POR REGISTROS
ANATÓMICOS ............................................................................................................... 222
Criterio de lesión en la cabeza ............................................................................... 222
3.1.1 Definición del Índice de Daño en la Cabeza (HIC) ..................................... 223
3.1.2 Límites de tolerancia en el HIC .................................................................... 223
3.1.3 Correlación entre los índices AIS e HIC ...................................................... 225
3.1.4 La Escala Glasgow de Coma ........................................................................ 226
Criterio de lesiones en el cuello ............................................................................. 227
Daño torácico: el criterio de lesiones en el pecho .................................................. 228
Criterio de comportamiento de la pelvis ................................................................ 232
Criterio de lesiones en el fémur ............................................................................. 232
Criterio de lesiones en la tibia ................................................................................ 232
MOVIMIENTOS DE LOS OCUPANTES DE UN VEHÍCULO DURANTE UNA
COLISIÓN ....................................................................................................................... 233
Parámetros y factores de influencia en el movimiento de los ocupantes ............... 234
Procesos en el vehículo durante la colisión ........................................................... 235
Metodología de la investigación de la dinámica de los ocupantes en una colisión 236
MECANISMO LESIONAL DE LOS OCUPANTES EN ATENCIÓN A LAS
CARACTERISTICAS DINÁMICAS DE LA COLISIÓN .......................................... 239
Colisión frontal ...................................................................................................... 239
5.1.1 Proyección hacia delante y arriba ................................................................. 240
5.1.2 El efecto submarino ...................................................................................... 241
Colisión trasera ...................................................................................................... 242
Colisión lateral ....................................................................................................... 243
Vuelco .................................................................................................................... 246
MECANISMO LESIONAL EN ATENCIÓN A LA REGIÓN ANATÓMICA
INTERESADA ................................................................................................................. 247
Traumatismo craneoencefálico .............................................................................. 248
6.1.1 Anatomía básica de la cabeza ....................................................................... 248
6.1.2 Tipologia lesional en la cabeza ..................................................................... 250
Lesiones en la columna vertebral ........................................................................... 253
6.2.1 Anatomía básica de la columna vertebral ..................................................... 254
6.2.2 Tipología lesional en la columna vertebral................................................... 255
Lesiones torácicas .................................................................................................. 256
6.3.1 Anatomía básica del tórax ............................................................................ 256
6.3.2 Tipología lesional en el tórax ....................................................................... 258
Lesiones abdominales ............................................................................................ 259
6.4.1 Anatomía básica del abdomen ...................................................................... 259
6.4.2 Tipología lesional en el abdomen ................................................................. 262
Lesiones en las extremidades inferiores................................................................. 263
6.5.1 Anatomía básica de las extremidades inferiores........................................... 263
6.5.2 Tipología lesional en los miembros inferiores ............................................. 265
ÍNDICE
Lesiones en las extremidades superiores ............................................................... 266

6.6.1 Anatomía básica de las extremidades superiores ......................................... 266
6.6.2 Tipología lesional en los miembros superiores ............................................ 268
CAPÍTULO 6. EL ATROPELLO DE PEATONES.......................................................... 269

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 269
Definición............................................................................................................... 269
Estadística .............................................................................................................. 270
BIOMECÁNICA DEL ATROPELLO .......................................................................... 271
Tipologías de atropellos ......................................................................................... 272
2.1.1 Colisiones con el lateral del vehículo ........................................................... 273
2.1.2 Colisiones con el frontal del vehículo .......................................................... 273
Factores de interés en relación con la estrategia del conductor y del peatón......... 275
2.2.1 La estrategia de conducción ......................................................................... 275
2.2.2 Estrategia del peatón ..................................................................................... 277
Análisis de las fases de un atropello ...................................................................... 278
2.3.1 Preimpacto .................................................................................................... 279
2.3.2 Impactos con el vehículo .............................................................................. 284
2.3.3 Vuelo ............................................................................................................ 287
2.3.4 Movimiento sobre el suelo ........................................................................... 288
Tipologías de trayectorias ...................................................................................... 289
2.4.1 Proyección hacia delante .............................................................................. 290
2.4.2 Trayectoria de envolvimiento ....................................................................... 292
2.4.3 Trayectoria de volteo sobre la aleta .............................................................. 292
2.4.4 Trayectoria de volteo sobre el techo ............................................................. 293
2.4.5 Salto mortal .................................................................................................. 294
ANÁLISIS DE LAS LESIONES OBSERVADAS EN EL PEATÓN ......................... 295
Acercamiento epidemiológico a las lesiones observadas ...................................... 296
Análisis de las lesiones producidas por registros anatómicos................................ 301
3.2.1 La cabeza ...................................................................................................... 301
3.2.2 El cuello ........................................................................................................ 302
3.2.3 El tórax ........................................................................................................ 303
3.2.4 La pelvis ....................................................................................................... 303
3.2.5 Las extremidades inferiores .......................................................................... 304
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA DEL ATROPELLO .............................................. 305
Modelos teóricos físico-matemáticos..................................................................... 305
4.1.1 Modelos de envolvimiento ........................................................................... 306
4.1.2 Modelos de proyección horizontal ............................................................... 310
Modelos estadísticos aplicables ............................................................................. 313
Modelos empíricos ................................................................................................. 319
4.3.1 Método de comparación con crash test......................................................... 319
4.3.2 Daños en el vehículo..................................................................................... 319
4.3.3 Estimación la velocidad de impacto a partir de las lesiones causadas al

peatón. .......................................................................................................... 320
Determinación de la velocidad de impacto por las huellas de frenada .................. 322
CAPÍTULO 7. SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE CICLISTAS .......... 327

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 327
Conceptos y definiciones ....................................................................................... 327
Estadística .............................................................................................................. 329
Modelo estadístico explicativo de la siniestralidad en bicicleta ............................ 333
Tipologías de siniestros viales en los que están implicadas bicicletas .................. 338
1.4.1 Colisiones con un vehículo de motor ........................................................... 340
1.4.2 Colisión con un objeto fijo de la vía o su entorno o con un obstáculo en la
calzada .......................................................................................................... 345
1.4.3 Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella ................................. 348
ESTRATEGIAS DE CONDUCCIÓN ........................................................................... 351
Estrategia del conductor del vehículo de motor ..................................................... 352
2.1.1 Previaje ......................................................................................................... 352
2.1.2 Viaje ............................................................................................................. 352
2.1.3 Preimpacto .................................................................................................... 352
Estrategia del ciclista ............................................................................................. 357
2.2.1 Previaje ......................................................................................................... 357
2.2.2 Viaje ............................................................................................................. 358
2.2.3 Preimpacto .................................................................................................... 358
BIOMECÁNICA DE LOS CICLISTAS IMPLICADOS EN SINIESTROS VIALES
........................................................................................................................................... 360
Colisión de una bicicleta con otro vehículo ........................................................... 361
3.1.1 Factores de influencia en la cinemática del ciclista ...................................... 362
3.1.2 El frontal del vehículo impacta en el lateral de la bicicleta .......................... 364
3.1.3 El frontal del vehículo impacta en el frontal de la bicicleta ......................... 371
3.1.4 El frontal del vehículo impacta con la parte trasera de la bicicleta .............. 372
3.1.5 El frontal de la bicicleta impacta en el lateral del vehículo .......................... 372
Colisión con un objeto u obstáculo ........................................................................ 373
3.2.1 Barrera de seguridad ..................................................................................... 373
3.2.2 Colisión con un muro o una obra de fábrica de hormigón ........................... 374
3.2.3 Colisión con un elemento esbelto ................................................................. 375
Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella .......................................... 376
3.3.1 Caída por encima del manillar ...................................................................... 376
3.3.2 Caída lateral por arriba ................................................................................. 377
3.3.3 Caída lateral por abajo con derrape .............................................................. 378
ANÁLISIS DE LAS LESIONES OBSERVADAS EN EL CICLISTA ....................... 379
Acercamiento epidemiológico a las lesiones observadas ...................................... 380
4.1.1 Distribución de las lesiones por regiones anatómicas .................................. 380
4.1.2 Tipos de lesiones observadas en ciclistas ..................................................... 383
4.1.3 Origen de las lesiones a los ciclistas............................................................. 384
ÍNDICE
Análisis de las lesiones producidas por registros anatómicos................................ 385

4.2.1 La cabeza ...................................................................................................... 385
4.2.2 El cuello ........................................................................................................ 386
4.2.3 Las extremidades superiores ......................................................................... 386
4.2.4 El tórax ........................................................................................................ 386
4.2.5 Abdomen y pelvis ......................................................................................... 387
4.2.6 Las extremidades inferiores .......................................................................... 387
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA DE LOS SINIESTROS VIALES CON
IMPLICACIÓN DE CICLISTAS .................................................................................. 387
Colisiones con vehículos ........................................................................................ 388
5.1.1 Configuración de la colisión y elementos..................................................... 389
5.1.2 Modelos físico-matemáticos ......................................................................... 390
5.1.3 Modelos estadísticos ..................................................................................... 393
5.1.4 Modelos empíricos ....................................................................................... 401
Colisiones con obstáculos ...................................................................................... 404
Caídas sobre la calzada .......................................................................................... 406
5.3.1 Equilibrio lateral ........................................................................................... 406
5.3.2 Equilibrio longitudinal.................................................................................. 408
CAPÍTULO 8. SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS DE

DOS RUEDAS MOTORIZADOS (V2RM) ................................................................... 411
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 411
Conceptos y definiciones ....................................................................................... 411
Estadística .............................................................................................................. 412
1.2.1 Número total de fallecidos en V2RM ......................................................... 413
1.2.2 Tasas relativas de fallecidos en V2RM ........................................................ 414
1.2.3 Número total de heridos graves (hospitalizados) en V2RM......................... 416
Modelo estadístico explicativo de los siniestros viales con implicación de
motocicletas ........................................................................................................... 419
1.3.1 Modelo internacional .................................................................................... 420
1.3.2 Modelo español ............................................................................................ 422
Tipología de los siniestros viales con implicación de motocicletas....................... 430
1.4.1 Colisión de un V2RM con un vehículo de motor ......................................... 432
1.4.2 Colisión de una motocicleta con un objeto fijo de la vía o su entorno o con un
obstáculo en la calzada ................................................................................. 437
1.4.3 Colisiones y caídas en las que solo está implicada una motocicleta ............ 439
ESTRATEGÍAS DE CONDUCCIÓN ........................................................................... 440
Estrategia del conductor de la motocicleta ............................................................ 441
2.1.1 Velocidad de circulación .............................................................................. 442
2.1.2 El consumo de alcohol o drogas tóxicas....................................................... 442
2.1.3 La habilidad y la experiencia en la conducción de motocicletas .................. 443
2.1.4 Capacidad de visión y percepción del motorista ......................................... 444
2.1.5 Capacidad para ser visto y percibido por el resto de conductores y usuarios ....
...................................................................................................................... 445
2.1.6 Estilo de conducción ..................................................................................... 445

2.1.7 Frenado ......................................................................................................... 446
Estrategia del conductor del vehículo de motor ..................................................... 447
2.2.1 La percepción de la presencia y movimiento de la motocicleta ................... 448
2.2.2 La actitud hacia los conductores de motocicletas ......................................... 449
BIOMECÁNICA DEL IMPACTO DE LOS CONDUCTORES DE
MOTOCICLETAS .......................................................................................................... 449
Colisión de una motocicleta con otro vehículo ...................................................... 450
3.1.1 Factores de influencia en la cinemática del motorista .................................. 450
3.1.2 El frontal del vehículo impacta en el lateral de la motocicleta ..................... 451
3.1.3 El frontal del vehículo impacta en el frontal de la motocicleta .................... 453
3.1.4 El frontal del vehículo impacta con la parte trasera de la motocicleta ......... 454
3.1.5 El frontal de la motocicleta impacta en el lateral del vehículo ..................... 455
3.1.6 El frontal de la motocicleta impacta con la parte trasera del vehículo ......... 457
3.1.7 El lateral del vehículo impacta con el lateral de la motocicleta ................... 458
Colisión con un objeto u obstáculo ........................................................................ 458
3.2.1 Barrera de seguridad metálica ...................................................................... 459
3.2.2 Colisión con un muro o una obra de fábrica de hormigón ........................... 461
3.2.3 Colisión con un elemento esbelto ................................................................. 462
Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella .......................................... 464
3.3.1 Caída por encima del manillar ...................................................................... 464
3.3.2 Caída lateral por arriba ................................................................................. 467
3.3.3 Caída lateral por abajo con derrape .............................................................. 467
ANÁLISIS DE LAS LESIONES OBSERVADAS EN LOS MOTORISTAS ............ 468
La cabeza................................................................................................................ 472
El cuello ................................................................................................................. 474
La espina dorsal ..................................................................................................... 474
Las extremidades superiores .................................................................................. 476
El tórax .................................................................................................................. 477
El abdomen ............................................................................................................ 478
La pelvis ................................................................................................................. 479
Las extremidades inferiores ................................................................................... 481
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA DEL IMPACTO DE LOS CONDUCTORES DE
MOTOCICLETAS .......................................................................................................... 481
Modelos empíricos ................................................................................................. 483
5.1.1 Solamente a través de los daños en la motocicleta ....................................... 483
5.1.2 A través del estudio de los daños en la motocicleta y en el vehículo impactado
...................................................................................................................... 486
5.1.3 Limitaciones y precauciones en el uso de esta metodología empírica ......... 488
Aplicación del Principio de Conservación del Momento Lineal a las colisiones entre
motocicletas y vehículos ........................................................................................ 489
Estudio del movimiento de rotación del vehículo impactado ................................ 492
5.3.1 Colisión de una motocicleta frontal angular ortogonal lateral con otro
vehículo ........................................................................................................ 493
5.3.2 Colisión de una motocicleta frontal angular lateral con otro vehículo ......... 496
ÍNDICE
Modelos teóricos físico-matemáticos de proyección del conductor de la motocicleta

498
5.4.1 Método de cálculo del vuelo del motociclista .............................................. 499
Modelos estadísticos aplicables de proyección del conductor de la motocicleta .. 502
CAPITULO 9. LA RECONSTRUCCIÓN CON PROGRAMAS INFORMÁTICOS ... 503

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 503
Premisas de utilización........................................................................................... 503
Clasificación de los programas informáticos aplicados a la reconstrucción de
siniestros viales ...................................................................................................... 504
PROGRAMAS DE ANÁLISIS GENERAL .................................................................. 505
PROGRAMAS DE SIMULACIÓN ............................................................................... 506
Dinámica del vehículo ........................................................................................... 507
Dinámica de la colisión .......................................................................................... 508
Biodinámica ........................................................................................................... 511
PROGRAMAS DE RECONSTRUCCIÓN ................................................................... 511
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 513
PRÓLOGO
Prólogo
La Escuela de Tráfico de la Guardia Civil ha contado, prácticamente desde sus inicios

allá por 1959, con un Manual de Investigación de Siniestros Viales, alguna de cuyas ediciones
ha conseguido una notable distribución y ha contribuido al prestigio de la Institución en esta
materia. Sin embargo, en materia de reconstrucción de siniestros viales, tan solo se había
conseguido incluir algún capítulo dedicado a la física y a alguna aplicación práctica sencilla en
los diferentes manuales de investigación, cuyos conocimientos eran completados por un
conjunto de apuntes de contenido diverso y poco sistematizado.
La puesta en marcha, en 2017, de la titulación de postgrado de Experto Universitario en
Reconstrucción de Siniestros Viales de la Universidad Carlos III de Madrid, impartido por el
Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) con la colaboración de la Escuela de Tráfico
de la Guardia Civil, puso de manifiesto la necesidad de dotar a estos estudios de un Manual que
permitiera mejorar el material pedagógico existente. Por este motivo se inició un proyecto de
estudio, investigación y recopilación de principios, métodos y técnicas aplicables, con carácter
general, a la actividad de reconstrucción de siniestros viales y, con carácter particular, a cada
una de las principales tipologías de este tipo de hechos lesivos.
Después de tres años la sinergia entre las tres instituciones de enseñanza ha dado como
fruto el presente Manual de Reconstrucción de Siniestros Viales que no puede verse, en modo
alguno, como una meta conseguida, si no como un punto de partida desde el que mejorar la
formación y especialización de los Guardias Civiles, especializados en tráfico en la modalidad
de Atestados. La mejora de la calidad, como está universalmente admitido, se basa, entre otros,
en el principio de mejora continua. Su aplicación a los atestados, diligencias e informes que
instruyen los especialistas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil necesita un Manual
como este, pero que permanezca vivo y sujeto a continua revisión. De esta forma se podrán
incorporar los nuevos métodos que a nivel nacional e internacional se desarrollen y las nuevas
técnicas basadas en desarrollos tecnológicos e informáticos.
El Manual es eminentemente teórico y, por lo tanto, debe servir para establecer los
principios y fundamentos del conocimiento en la materia de sus destinatarios, pero obviamente
debe ser complementado con casos prácticos basados en hechos reales que deben ser planteados
sobre datos anónimos que servirán como medio para perfeccionar sus competencias
investigadoras y reconstructoras.
Como responsable de la Unidad de la Guardia Civil solo me queda desear que este Manual
se convierta en una herramienta fructífera de adquisición de conocimientos y sirva como punto
de partida individual de cada investigador que lo utilice para desarrollar sus competencias
relacionadas con la faceta de reconstructor de siniestros viales y de esta forma ello redunde en
conseguir mayores cotas de seguridad vial en la sociedad a la que servimos.
Ramón Rueda Ratón
General de División de la Guardia Civil
Jefe de la Agrupación de Tráfico
“Servire sit tibi sponsio pro vita”
CAPÍTULO 1. FUNDAMENTOS MATEMÁTICOS
CAPÍTULO 1
FUNDAMENTOS MATEMÁTICOS
INTRODUCCIÓN
Las leyes de la física son generalizaciones procedentes de las observaciones de los

resultados experimentales. Estas leyes se expresan, normalmente, como ecuaciones
matemáticas que posteriormente se utilizan para realizar predicciones respecto a otros
fenómenos y para verificar el margen de validez de las mismas. Así pues para comprender la
física a cualquier nivel superior a una simple descripción cualitativa se necesita una cantidad
considerable de conocimientos sobre matemáticas, especialmente calculo diferencial e integral.
Generalmente, es más sencillo aprender la física y las matemáticas necesarias casi al
mismo tiempo. Con la resolución de problemas prácticos se estará en condiciones de aprender
la física y las matemáticas necesarias para los cálculos utilizados en la investigación y
reconstrucción de siniestros viales. En todo caso, es necesario tener conocimiento de una serie
de fundamentos matemáticos antes de comenzar a comprender los principios físicos que
permiten realizar esta actividad técnica.
TRIGONOMETRIA
En términos generales, la Trigonometría es la rama de las matemáticas que estudia la

relación entre los lados y ángulos de los triángulos. Estudia, por tanto, las funciones asociadas
a los ángulos, denominadas funciones trigonométricas o circulares: seno, coseno, tangente,
secante, cosecante, y cotangente.
Etimológicamente, trigonometría significa medida de triángulos y es, también, la parte de
las matemáticas que trata la resolución de triángulos por medio del cálculo, es decir, la
determinación de los elementos desconocidos en función de los que se conocen.
La trigonometría en la vida real es muy utilizada, ya que a través de su utilización se
pueden medir alturas o distancias y realizar la medición de ángulos. Sirve para medir la
distancia que hay desde cierto punto a otro empleando ciertos elementos como un triángulo
escaleno, isósceles y de cualquier tipo. Con ella se pueden resolver situaciones problemáticas
de la vida cotidiana y de otros campos del conocimiento científico.
Sistemas de medición de ángulos

El ángulo plano es la relación entre el arco de circunferencia “s” y el radio de ésta “r”.
α = s/r Ecuación 1
s
𝛼
Figura 1: Ángulo plano en una circunferencia
Para medir los ángulos se emplean como unidades principales la comparación con: el
giro, revolución o ángulo completo; el ángulo llano; y el cuadrante o ángulo recto. Un ángulo
es una cantidad sin dimensiones.
− Radián: unidad angular natural en trigonometría y unidad del sistema internacional
de medidas. El radián es un ángulo tal que cualquier arco que se le asocie mide
exactamente lo mismo que el radio utilizado para trazarlo (Muñoz & Moya, 2015,
pág. 137). En una circunferencia completa hay 2π radianes (algo más de 6,28).
− Grado sexagesimal: unidad angular que divide una circunferencia en 360 grados.
En el sistema sexagesimal de medida la unidad es el grado sexagesimal, que se
define como la trescientos sesenteava parte de un ángulo completo. Tiene dos
divisores, el minuto que es la sesenteava parte de un grado y el segundo que es la
sesenteava parte de un minuto (Muñoz & Moya, 2015, pág. 137).
− Grado centesimal: unidad angular que divide la circunferencia en 400 grados
centesimales.
− Mil angular: unidad angular que divide la circunferencia en 6400 unidades.
El ángulo recto o cuadrante, en el que su arco es igual a la cuarta parte del perímetro, es
la mitad de un ángulo llano, aquel que subtiende un arco de medio perímetro, y éste la mitad
de un ángulo completo que es aquel que subtiende el arco entero o sea toda la circunferencia.
Un ángulo recto será la circunferencia completa dividida en cuatro partes. Y un ángulo llano la
circunferencia completa dividida por la mitad.
Ángulo llano
Ángulo
recto
Ángulo
circunferencia
completa
Figura 2: tipos de ángulos en una circunferencia
Razones trigonométricas fundamentales

Considerando el radio de una circunferencia es la unidad y siendo α el ángulo del triángulo
formado por ABC en la Figura 3, las razones trigonométricas fundamentales se definen como:
𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑏 ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎 ℎ
sen 𝛼 = = ℎ = BC cosec 𝛼 = 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 = 𝑏 = 𝐴𝐹
ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎
𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔𝑢𝑜 𝑎 ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎 ℎ

cos 𝛼 = = ℎ = 𝐴𝐶 sec 𝛼 = 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔𝑢𝑜 = 𝑎 = AE
ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎
𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑏 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔𝑢𝑜 𝑎

tan 𝛼 = 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔𝑢𝑜 = 𝑎 = 𝐸𝐷 ctan 𝛼 = = 𝑏 = 𝐹𝐺
𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜
G ctan 𝛼
F
se𝑐 𝛼 E
B
r =1 cose𝑐 𝛼
tan 𝛼
sen 𝛼
A cos 𝛼 C D
Figura 3: Representación gráfica de las razones trigonométricas fundamentales
Además, el teorema de Pitágoras afirma que la hipotenusa (h = AB) al cuadrado es igual

a la suma de los cuadrados de los catetos (a = AC, b = BC), lo cual se expresa:
ℎ2 = 𝑎 2 + 𝑏 2
Debido a que las razones trigonométricas son independientes del triángulo con respecto
del cual se calculen, sus valores están tabulados, y se pueden calcular mediante una calculadora
científica. Para hacer cálculos mediante la calculadora, en primer lugar hay que asegurarse de
que la calculadora esté puesta en grados o en radianes, dependiendo de cómo queramos hacer
los cálculos. En la pantalla aparecerá la indicación DEG, si está en grados sexagesimales; o
RAD, si está puesta en radianes. El cambio de uno a otro sistema dependerá del tipo de
calculadora, aunque lo más habitual es que se haga utilizando la tecla MODE y algún número,
según una leyenda que suele aparecer justo debajo de la pantalla (Rodriguez del Rio, 2005, pág.
82).
Las teclas que sirven para calcular seno, coseno y tangente; son sin, cos y tan
respectivamente. Por ejemplo, para calcular el valor de cos (45°), con la calculadora en el modo
DEG, pulsamos 4 + 5+ cos y el resultado que se obtiene, dependiendo del número de decimales
que admita la calculadora es Cos (45°) = 0,707106. Conocido el valor de una razón
trigonométrica, por ejemplo el seno, también es posible calcular mediante la calculadora, el
valor del ángulo. Por ejemplo, si sen α = 0'3451, para calcular el valor del ángulo, utilizamos la
función de la calculadora sin-1 . Esta es la función inversa del seno. Para utilizarla, se pulsa
0'3451 + sin- el resultado que se obtiene es 20,1879.
Signo de las razones trigonométricas
La circunferencia de radio unidad nos permitía medir sobre los ejes cartesianos, X e Y, el
valor del seno y del coseno. Situando el origen de ángulos 0º para el ángulo entre el punto p =
(x, y) = (1,0) y el eje X, y el ángulo 90º para el correspondiente al formado por el punto p 1 =
(x, y) = (0,1) y el eje X. Los signos de estas dos razones en cada uno de los cuadrantes pueden
verse en la Figura 4.
90° π/2
2º Cuadrante 1º Cuadrante
𝐱 < 𝟎 ⟹ 𝐜𝐨𝐬 𝜶 > 0 𝐱 > 𝟎 ⟹ 𝐜𝐨𝐬 𝜶 > 0

180° 𝐲 > 𝟎 ⟹ 𝐬𝐞𝐧 𝜶 > 0 𝐲 > 𝟎 ⟹ 𝐬𝐞𝐧 𝜶 > 0 0°
π -1 1 2π
𝐱 < 𝟎 ⟹ 𝐜𝐨𝐬 𝜶 < 0 𝐱 > 𝟎 ⟹ 𝐜𝐨𝐬 𝜶 > 0
𝐲 < 𝟎 ⟹ 𝐬𝐞𝐧 𝜶 < 0 𝐲 < 𝟎 ⟹ 𝐬𝐞𝐧 𝜶 < 0
3º Cuadrante 4º Cuadrante
-1
270° 3π/2
Figura 4: Convenio de signos
Como puede observarse Figura 4, en el primer cuadrante tanto el seno como el coseno
son positivos; en el segundo cuadrante el seno es positivo, pero el coseno es negativo; en el
tercero, tanto el seno como el coseno son negativos y, finalmente, en el cuarto cuadrante el
coseno es positivo y el seno negativo.
Reducción de ángulos en función del cuadrante

2.4.1 Ángulos complementarios
Los ángulos complementarios son aquellos ángulos cuyas medidas suman 90º, es decir,
que si dos ángulos complementarios son a su vez consecutivos, los lados no comunes de estos
forman un ángulo recto, tal y como se puede observar en la Figura 5.
90°
𝛽
𝛼
Figura 5: Ángulos complementarios en el primer cuadrante
Como puede verse a simple vista:

𝛼 + 𝛽 = 90° 𝛽 = 90° − 𝛼
Y por lo tanto las razones trigonométricas se relacionan de la siguiente forma:
sin 𝛼 = cos (90° − 𝛼) cos 𝛼 = sin (90° − 𝛼) tan 𝛼 = cot (90° − 𝛼)
2.4.2 Ángulos del segundo cuadrante y suplementarios
Dos ángulos α y β son ángulos suplementarios, si suman 180º. Esto puede observarse en
la Figura 6. Además hay que tener en cuenta que un ángulo es o tiene suplementario si es menor
que 180º.
𝛽
180° 𝛼
Figura 6: Ángulos suplementarios en el segundo cuadrante
De ella se deduce que:

𝛼 + 𝛽 = 180° 𝛽 = 180° − 𝛼
Y por lo tanto las razones trigonométricas estarían relacionadas de la siguiente forma:

sin 𝛼 = sin (180° − 𝛼) cos 𝛼 = − cos (180° − 𝛼) tan 𝛼 = − tan (180° − 𝛼)
Esto puede verse en la Figura 7, en los que se denominan ángulos opuestos.
ctan 𝛽 G ctan 𝛼
H F
I se𝑐 𝛽 r =1 se𝑐 𝛼 E
J B
cose𝑐 𝛽 cose𝑐 𝛼
tan 𝛽
tan 𝛼
𝛽
sen 𝛽
sen 𝛼
𝛼 𝛼
K L cos 𝛽 A cos 𝛼 C D
Figura 7: Relación entre razones trigonométricas de ángulos opuestos
Si al ángulo α se le suma un ángulo recto, tal y como se ve en la Figura 8 entonces las

relaciones entre razones trigonométricas serían las siguientes:
sen 𝛼 = − cos (90° + 𝛼) cos 𝛼 = sen (90° + 𝛼) ctan 𝛼 = − tan (90° + 𝛼)
90°
𝛽
180° 𝛼
Figura 8: Relación entre ángulos del primer y segundo cuadrante
2.4.3 Ángulos del tercer cuadrante

Si se pretende analizar gráficamente la relación entre los ángulos del primer cuadrante y los del tercero se tiene
que tener en cuenta la Figura 9.
90°
𝛽
180° 𝛼
Figura 9: Relaciones entre un ángulo y otro al que se le suma uno llano
De ella se deduce que:

𝛽 − 𝛼 = 180° 𝛽 = 180° + 𝛼
En este caso los triángulos rectángulos OAB y OCD de la Figura 10 son iguales. Su
hipotenusa es el radio de la circunferencia y sus catetos los segmentos determinados por los
puntos B y C. Y por lo tanto, las razones trigonométricas estarían relacionadas de la siguiente
forma:
sen 𝛼 = − sen (180° + 𝛼) cos 𝛼 = − cos (180° + 𝛼) tan 𝛼 = tan (180° + 𝛼)
G ctan 𝛼
F
r se𝑐 𝛼 E
=1
B
cose𝑐 𝛼
tan 𝛼
𝛽
sen 𝛼
𝛼
K L cos 𝛽
A cos 𝛼 C D
sen 𝛽
tan 𝛽
cose𝑐 𝛽
J
I se𝑐 𝛽
H
ctan 𝛽 M
Figura 10: Relaciones trigonométricas entre un ángulo y otro al que se le suma uno llano
Por otro lado en el tercer cuadrante, si a 270º se le resta el ángulo α, entonces las
relaciones entre razones trigonométricas serían las siguientes:
sen 𝛼 = − cos (270° − 𝛼) cos 𝛼 = − sen (270° − 𝛼) ctan 𝛼 = tan (270° − 𝛼)
2.4.4 Ángulos del cuarto cuadrante
Dado un ángulo α y su opuesto en el cuarto cuadrante, tal y como puede verse en la
Figura 11, pueden observarse las relaciones entre sus correspondiente razones trigonométricas.
De ella se deduce que las razones trigonométricas estarían relacionadas de la siguiente
forma:
sen 𝛼 = −sin (−𝛼) cos 𝛼 = cos (−𝛼) tan 𝛼 = − tan (−𝛼)
G ctan 𝛼
F
r =1 se𝑐 𝛼 E
B
cose𝑐 𝛼
tan 𝛼
sen 𝛼
𝛽
𝛼 cos 𝛼
A cos
cos𝛼𝛽 C D
sen 𝛽
tan 𝛽
cose𝑐 𝛽 J
se𝑐 𝛽 I
M H
ctan 𝛽
Figura 11: Relaciones trigonométricas entre un ángulo y su opuesto en el cuarto cuadrante
NOCIONES DE CÁLCULO VECTORIAL
La mayoría de las magnitudes que se utilizan en Física son magnitudes vectoriales. Junto
a ellas, existen otras magnitudes que se denominan escalares. En todo caso el estudio de la
Geometría y del Cálculo Vectorial es completamente necesario para poder comprender los
principios y las técnicas que se utilizan en la reconstrucción de siniestros viales.
Magnitud escalar
Una magnitud física es escalar cuando queda determinada por el número que expresa su
medida. Una cantidad escalar únicamente tiene magnitud, por ejemplo el precio de un
automóvil, la presión de un neumático, la energía, la temperatura, etc. Las cantidades escalares,
por ser números simples, se suman como cualquier número real.
Definición de vector
Una magnitud es vectorial cuando en su determinación se necesita, además de su medida,
una dirección y un sentido, es decir, es imprescindible para representarla un vector. Las
magnitudes vectoriales se indican con una flecha encima del símbolo utilizado 𝑎⃗ y su módulo
se expresa con las barras de valor absoluto |𝑎⃗|.
¿A qué llamamos vector? Un vector es un segmento orientado que viene caracterizado
por las siguientes propiedades (Rodriguez del Rio, 2005, pág. 102):
− Módulo. Es la longitud del segmento medida con una unidad previamente elegida,
es su valor numérico. Se denota por |𝑎⃗|.
− Dirección. Es la indicada por la recta a la que pertenece el segmento y en la que se
apoya el vector.
− Sentido. El indicado por la flecha en uno de sus extremos. El otro extremo del
segmento se llama origen o punto de aplicación del vector. Cada dirección tiene dos
sentidos. Por esta razón se dice que un vector es un segmento orientado, porque
tiene un sentido.
Teniendo en cuenta el punto de aplicación, los vectores pueden ser:
− Fijos, si su punto de aplicación es un punto perfectamente determinado.
− Deslizantes, en el caso, de que su punto de aplicación es un punto cualquiera de la
recta que determina la dirección del vector.
− Libres, en el supuesto, que su punto de aplicación sea un punto cualquiera del
espacio.
Representación gráfica de un vector
Gráficamente, un vector se representa por un segmento rectilíneo con una punta de flecha
en uno de sus extremos. En un vector conviene distinguir los siguientes elementos: el origen o
punto de aplicación, el extremo donde se sitúa la punta de flecha; la dirección, que coincide
con la recta sobre la que se encuentra; el sentido, señalado por la flecha, y el módulo o longitud
del segmento que media entre el punto de aplicación y el extremo.
Módulo
Sentido
Dirección Punto de aplicación
Figura 12: Representación gráfica de un vector.
Por ejemplo, un automóvil que se desplaza hacia Valencia, procedente de Madrid, a 80

km/h, tiene una velocidad vectorial de módulo 80 km/h, una dirección Madrid-Valencia y un
sentido Valencia.
Operaciones básicas con vectores
3.4.1 Suma de vectores
La suma de dos vectores libres es hallar un vector que produzca los mismos efectos que
los sumados, si éstos actuasen simultáneamente. La proyección del vector suma sobre cualquier
recta ha de ser igual a la suma de las proyecciones de los sumandos. La suma vectorial o
geométrica es, en realidad, una suma algebraica de las componentes, realizadas en cada uno de
los tres ejes.
Existen distintos casos en la suma de vectores:
a) Si dos vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ tienen la misma dirección y sentido, el vector resultante 𝑠⃗ =
𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗ es de la misma dirección y sentido que los sumandos, siendo su módulo la
suma de los módulos. Se construye geométricamente el vector resultante colocando
los sumandos uno a continuación del otro.
𝑎⃗
𝑏⃗⃗
𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗
Figura 13: Suma de vectores con una misma dirección y sentido.
b) Si dos vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ son de la misma dirección y sentido contrario, el vector

resultante 𝑠⃗ = 𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗ es de la misma dirección que los sumandos, el sentido del
mayor y como módulo la diferencia de los módulos, |𝑠⃗| = |𝑎⃗| − |𝑏⃗⃗| que se halla
llevando el vector menor sobre el mayor; el vector resultante es el exceso de éste
sobre aquél.
𝑎⃗
𝑏⃗⃗
𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗
Figura 14: Suma de vectores con una misma dirección y distinto sentido.
c) Si los vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ no tienen la misma dirección, el vector 𝑠⃗ = 𝑎⃗ + 𝑏

⃗⃗⃗⃗ suma es la
diagonal del paralelogramo trazado con los vectores como lados.
𝑎⃗
𝑏⃗⃗
𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗
Figura 15: Suma de vectores con dirección y sentido diferentes
También se puede realizar la suma dibujando uno de los vectores 𝑎⃗ y desde su extremo
otro equivalente a 𝑏⃗⃗ . El vector que une el origen del primero con el extremo del segundo es el
vector suma 𝑠⃗ = 𝑎⃗ + ⃗⃗⃗⃗
𝑏 . El mismo resultado (𝑠⃗) se hubiese obtenido trazando, a partir de O, el
vector 𝑏⃗⃗ y desde su extremo el 𝑎⃗. Esta forma de sumar vectores se llama regla del
paralelogramo.
𝑏⃗⃗
𝑎⃗
𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗
Figura 16: Suma de vectores concurrentes
En todos los casos escribiremos:
𝑠⃗⃗⃗ = 𝑎⃗ + 𝑏⃗⃗
No se afirma en esta igualdad que el módulo de 𝑠⃗⃗⃗sea la suma algebraica de los módulos
de 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ sino que el efecto físico que produce 𝑠⃗⃗⃗ es el mismo que el de 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ actuando
simultáneamente.
El módulo de |𝑠⃗⃗⃗|es siempre igual a la expresión abajo inserta, si son dos los vectores
que se suman y siendo  el ángulo formado ellos:
2
|𝑠⃗⃗⃗| = √|𝑎⃗|2 + |𝑏⃗⃗| + (2 × |𝑎⃗| × |𝑏⃗⃗| × 𝑐𝑜𝑠 𝜑) Ecuación 2
En el caso de que los vectores tengan la misma dirección y sentido, el ángulo  es cero y
su coseno la unidad; por tanto,
2 2
|𝑠⃗⃗⃗| = √|𝑎⃗|2 + |𝑏⃗⃗| + (2 × |𝑎⃗| × |𝑏⃗⃗| × cos 0° = √|𝑎⃗|2 + |𝑏⃗⃗| + (2 × |𝑎⃗| × |𝑏⃗⃗|)
|𝑠⃗⃗⃗| = |𝑎⃗| + |𝑏⃗⃗|
Y el módulo de |𝑠⃗⃗⃗| es la suma de los módulos de los vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗.

Es sencillo ver que la proyección de la suma sobre cualquier recta, es igual a la suma de
las proyecciones de los sumandos; en el caso de vectores concurrentes por verificarse que la
proyección de la diagonal de un paralelogramo sobre cualquier recta es igual a la suma de las
proyecciones de los lados concurrentes.
d) Método del polígono. En el caso de varios vectores concurrentes 𝑎⃗, 𝑏⃗⃗, 𝑐⃗ y 𝑑⃗, para
realizar su suma se traza el polígono de vectores. Si se observa la Figura 17, en
primer lugar se sitúa un vector cualquiera, en este caso el 𝑎⃗ y a continuación por
su extremo se traza un equipolente al vector 𝑏⃗⃗ , o sea un vector igual y paralelo
pero con el punto de aplicación en el extremo de 𝑎⃗ ; desde el extremo del trazado 𝑏⃗⃗
se dibuja otro, equipolente del tercero 𝑐⃗ y así sucesivamente hasta agotar todos los
vectores. Finalmente, se une el origen del primer vector con el extremo del último
y obtendremos el vector suma 𝑠⃗.
𝑏⃗⃗ 𝑏⃗⃗
𝑎⃗
𝑎⃗ 𝑐⃗ 𝑐⃗
𝑑⃗ 𝑑⃗
𝑠⃗
Figura 17: Suma de varios vectores concurrentes
La proyección de 𝑠⃗ sobre cualquier recta es igual a la suma de las proyecciones de los

sumandos, ya que 𝑠⃗ es un segmento rectilíneo con los mismos extremos que la línea quebrada
que tiene por lados 𝑎⃗, 𝑏⃗⃗, 𝑐⃗ y 𝑑⃗.
3.4.2 Diferencia o sustracción de vectores
Una operación directamente relacionada con la suma es la resta, diferencia o sustracción
de vectores. Para restar un vector 𝑏⃗⃗ de un vector 𝑎⃗, se invierte el sentido de 𝑏⃗⃗ y se suma
vectorialmente al vector 𝑎⃗. Matemáticamente, sería la expresión:
𝑟⃗ = 𝑎⃗ − 𝑏⃗⃗ = 𝑎⃗ + (−𝑏⃗⃗)
Y gráficamente, de la siguiente forma, tal y como se ve en la Figura 18:
𝑎⃗ 𝑎⃗
𝑏⃗⃗
𝑏⃗⃗ 𝑎⃗+(-𝑏⃗⃗)
-𝑏⃗⃗
Figura 18: Sustracción de vectores.
Si los vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ son concurrentes el procedimiento es más sencillo, ya que tan solo
se unen sus extremos, obteniendo así el modulo y la dirección del vector diferencia y su sentido
será del menor al mayor o del sustraendo al minuendo.
𝑎⃗ 𝑟⃗ = 𝑎⃗ -𝑏⃗⃗
𝑏⃗⃗ 𝑎⃗
𝑏⃗⃗
Figura 19: Diferencia de vectores.
Gráficamente puede observarse en la Figura 19 que ⃗⃗⃗⃗

𝑏 + 𝑟⃗ = 𝑎⃗ , según las reglas de la
⃗⃗⃗⃗ − 𝑏⃗⃗ .
suma de vectores, y por lo tanto puede concluirse que 𝑟⃗ = 𝑎
3.4.3 Producto de un vector por un escalar
El producto de un vector por un escalar es, como consecuencia del primer caso citado en
la suma, otro vector de la misma dirección y sentido, cuyo módulo es el producto del módulo
del vector por el número multiplicador.
𝑎⃗
𝑎⃗
𝑎⃗ 3𝑎⃗
Figura 20: Producto del vector 𝑎⃗ por 3.
El vector unitario de un vector dado es otro vector cuyo módulo es la unidad, y su

dirección y sentido son los del vector del que es unitario. Todo vector puede expresarse como
producto del módulo por su vector unitario.
y z
⃗⃗
𝑘
𝑗⃗
𝑗⃗ 𝑖⃗ y
𝑖⃗ x
x
Figura 21: Representación gráfica de los vectores unitarios en el plano (izda) y espacio (dcha)
Los vectores unitarios se denominan 𝑖⃗ al que corresponde al eje X, 𝑗⃗ al correspondiente

⃗⃗ al del eje Z.
al eje Y y, finalmente, en el espacio 𝑘
Componentes de un vector
Las componentes de un vector son las proyecciones de dicho vector sobre los ejes de
coordenadas, que pueden ser bidimensionales o tridimensionales, según se trate de un plano o
del espacio.
3.5.1 Espacio bidimensional
Si se representa un vector 𝑎⃗ en un eje de referencias en el plano formado por los ejes de
coordenadas X e Y, se llama componentes del vector a las proyecciones de 𝑎⃗ sobre los
citados ejes, que determinan los vectores 𝑎⃗𝑥 𝑦 𝑎⃗𝑦 . Matemáticamente se puede expresar como:
𝑎⃗ = 𝑎⃗𝑥 + 𝑎⃗𝑦 Ecuación 3
Gráficamente puede verse que ese vector 𝑎⃗ puede representarte como la suma de sus
dos vectores componentes.
y
⃗⃗
𝒂
⃗⃗⃗⃗⃗
𝒂𝒚
x
⃗⃗⃗⃗⃗
𝒂𝒙
Figura 22: Componentes de un vector en un plano
No se afirma en esta igualdad que el módulo 𝑎⃗ es la suma aritmética de sus componentes,

sino que el efecto físico que produce 𝑎⃗ es el mismo que el efecto 𝑎⃗𝑥 𝑦 𝑎⃗𝑦 actuando
simultáneamente.
Si se atiende al ángulo α y al triangulo rectángulo formado por 𝑎⃗, 𝑎⃗𝑥 𝑦 𝑎⃗𝑦 , entonces se
pueden expresar las componentes matemáticamente de la siguiente forma:
𝑎⃗𝑥 = 𝑎⃗ × cos 𝛼
𝑎⃗𝑦 = 𝑎⃗ × sen 𝛼
3.5.2 Espacio tridimensional
Se define un vector a⃗⃗⃗ = a⃗⃗⃗(a𝑥 , a𝑦 , a𝑧 ) llamado vector de posición y a la terna ordenada
de números (a𝑥 , a𝑦 , a𝑧 ) se les denomina componentes coordenadas del vector y se le asocia
un único símbolo matemático a⃗⃗⃗.
De la misma forma se obtienen las proyecciones sobre los ejes en el espacio
tridimensional de los vectores correspondientes, tal y como se observa en la Figura 23.
𝑎
⃗⃗⃗⃗⃗𝑧 𝛾 𝑎⃗
𝛽
y
𝑎𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑎𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗
𝛼
Figura 23: Componentes de un vector en el espacio
Tomando el sistema X, Y, Z, y dándole carácter vectorial a (a⃗⃗⃗⃗⃗,

𝑥 ⃗⃗⃗⃗⃗,
a𝑦 ⃗⃗⃗⃗)
a𝑧 que son las
proyecciones ortogonales de a⃗⃗⃗sobre los ejes. Este vector se podrá expresar de la forma
siguiente:
⃗⃗⃗⃗ = ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑎 𝑎𝑥 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑎𝑦 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑎𝑧 Ecuación 4
Las componentes tienen por valor:

|𝑎⃗𝑥 | = |𝑎⃗ | × cos 𝛼
|𝑎⃗𝑦 | = |𝑎⃗| × cos 𝛽
|𝑎⃗𝑧 | = |𝑎⃗ | × cos 𝛾
Los ángulos 𝛼, 𝛽 𝑦 𝛾 son los que forma a⃗⃗⃗ con cada los ejes X, Y y Z. A sus cosenos se
les llama cosenos directores. El módulo de a⃗⃗⃗ es:
⃗⃗⃗⃗| = √𝑎𝑥2 + 𝑎𝑦2 + 𝑎𝑧2
|𝑎 Ecuación 5
El módulo del vector es la diagonal del paralelepípedo construido con ⃗⃗⃗⃗⃗,

a𝑥 ⃗⃗⃗⃗⃗
a𝑦 𝑦 ⃗⃗⃗⃗
a𝑧 como
lados. Si se elevan al cuadrado las igualdades y se suman, entonces se obtiene:
cos2 𝛼 + cos2 𝛽 + cos2 𝛾 = 1
Para la utilización de programas informáticos de simulación y reconstrucción de
siniestros viales es necesario trabajar en el espacio tridimensional, por este motivo es positivo
comenzar a utilizar los conceptos espaciales desde el comienzo.
DERIVADAS
Se considera una función y = f (x) y dos puntos próximos sobre el eje de abscisas “a” y
“a+h”, siendo “h” un número real que corresponde al incremento de x (Δx).
Tasa de variación
Se llama tasa de variación de la función en el intervalo [a, a+h], que se representa por
“Δy”, a la diferencia entre las ordenadas correspondientes a los puntos de abscisas “a” y “a+h”.
𝛥𝑦 = [𝑓(𝑎 + ℎ) − 𝑓(𝑎)]
Gráficamente, puede verse mejor lo que representa la tasa de variación de una función
cualquiera f (x).
y
s
Q
f(a+h)
f(a+h)-f(a)
P 𝜶
f(a) R
h
a a+h x
Figura 24: Tasa de variación de la función f(x)
Por otro lado, se denomina tasa de variación media en el intervalo [a, a+h], y se representa
por ∆𝑦/ℎ ó ∆𝑦/𝑥, al cociente entre la tasa de variación y la amplitud del intervalo considerado
sobre el eje de abscisas, “h” ó “Δx”, esto es:
𝑓(𝑎 + ℎ) − 𝑓(𝑎)
𝑇𝑉𝑀[𝑎, 𝑎 + ℎ] =
ℎ
La expresión anterior coincide con la pendiente de la recta secante a la función f(x), que
pasa por los puntos de abscisas “a” y “a+h”.
𝑓(𝑎 + ℎ) − 𝑓(𝑎)
𝑚=
ℎ
Ya que en el triángulo PQR resulta que:
𝑓(𝑎 + ℎ) − 𝑓(𝑎)
tan 𝛼 =
ℎ
Función derivada de una función
Se define la derivada de una función 𝑦 = 𝑓(𝑥) respecto de la variable independiente 𝑥,
que se denota por 𝑓′(𝑥), al límite de la razón del incremento de esta función ∆𝑦, en relación
con el incremento de dicha variable ∆𝑥, cuando éste tiende a cero (Piskunov, 1970, pág. 64).
∆𝑦
𝑓 ′ (𝑥) = lim
∆𝑥→0 ∆𝑥
Con la nomenclatura utilizada, la función derivada de una función 𝑓(𝑥) es una función
que asocia a cada número real su derivada, si existe.
𝑓(𝑥+ℎ)−𝑓(𝑥)
𝑓 ′ (𝑥) = 𝑙𝑖𝑚 Ecuación 6
ℎ→0 ℎ
• Ejemplo 1
Dada la función 𝑓(𝑥) = 𝑥 2 se puede calcular su derivada en un punto concreto, pero

también se puede calcular su derivada en un punto genérico 𝑥, de la misma forma que lo
haríamos en un punto determinado:
′ (𝑥)
𝑓(𝑥 + ℎ) − 𝑓(𝑥) (𝑥 + ℎ)2 − (𝑥)2 2ℎ𝑥 + ℎ2
𝑓 = lim = lim = lim = 2𝑥
ℎ→0 ℎ ℎ→0 ℎ ℎ→0 ℎ
Derivada de una función en un punto

La derivada de una función en un punto responde al estudio de dos problemas
aparentemente distintos: en primer lugar, se analiza el ritmo de variación de la función en dicho
punto y, en segundo lugar, geométricamente indica el valor de la pendiente de la recta tangente
a la gráfica de la función en ese punto.
La derivada de la función f (x) en el punto x = a es el valor del límite, si existe, de un
cociente incremental cuando el incremento de la variable tiende a cero.
∆𝑦 𝑓(𝑎 + ℎ) − 𝑓(𝑎)
𝑓 ′ (𝑎) = lim = lim
ℎ→0 ℎ ℎ→0 ℎ
• Ejemplo 2
Dada la función 𝑓(𝑥) = 𝑥 2 calcular el valor de su función derivada en 𝑥 = 2. Como se

ha obtenido la función derivada 𝑓 ′ (𝑥) = 2𝑥, esta nueva función se puede utilizar ahora para
calcular el valor de la función derivada en el punto 𝑥 = 2, sin más que sustituir 𝑓 ′ (2) = 2 ×
2 = 4.
Si se vuelve al concepto geométrico de la tasa de variación de una función en un punto y
se une a la definición de función derivada se obtiene la gráfica de la
Figura 25.
y
s
Q
f(a+h)
f(a+h)-f(a)
P 𝜶
f(a) R
h
𝛽
a a+h x
Figura 25: Representación gráfica de la tasa de variación y la derivada de una función en un punto
Cuando h tiende a 0, el punto Q tiende a confundirse con el P. Entonces la recta secante

tiende a ser la recta tangente a la función f(x) en P, y por tanto el ángulo α tiende a ser β.
𝑓(𝑎 + ℎ) − 𝑓(𝑎)
tan 𝛽 = lim = 𝑓 ′ (𝑎)
ℎ→0 ℎ
Gráficamente, se puede representar como se realiza en la Figura 26.
P
f(a)
𝛽
a x
Figura 26: Representación gráfica de la derivada de una función en un punto
La pendiente de la tangente a la curva en un punto es igual a la derivada de la función en

ese punto.
𝑚𝑡 = 𝑓 ′ (𝑎)
Para hallar la recta tangente solo tenemos que saber que pasa por el punto P (a, f(a)) y que
su pendiente es 𝑚𝑡 = 𝑓 ′ (𝑎)
(𝑦 − 𝑓(𝑎)) = 𝑓 ′ (𝑎)(𝑥 − 𝑎) Ecuación 7
TABLA DE DERIVADAS INMEDIATAS Y DE FUNCIONES COMPUESTAS
Elementales
1. 𝑓(𝑥) = 𝑘 𝑓 ′ (𝑥) = 0
2. 𝑓(𝑥) = 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 1
𝑛
3. 𝑓 (𝑥) = 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑛𝑥 𝑛−1 𝑓 (𝑥) = 𝑔(𝑥)𝑛 𝑓 ′ (𝑥) =
𝑛𝑔(𝑥)𝑛−1 𝑔′(𝑥)
𝑛 1 𝑔′(𝑥)
4. 𝑓(𝑥) = √𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑛 𝑓(𝑥) = 𝑛√𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑛
𝑛 √𝑥 𝑛−1 𝑛 √𝑔(𝑥)𝑛−1
Exponencial
5. 𝑓 (𝑥) = 𝑒 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑒 𝑥 𝑓 (𝑥) = 𝑒 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑒 𝑔′(𝑥)
6. 𝑓 (𝑥) = 𝑎 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑎 𝑥 ln 𝑎 𝑓 (𝑥) = 𝑎 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑎 𝑔(𝑥) 𝑔′(𝑥) ln 𝑎
7. Potencial exponencial: 𝐷(𝑓 (𝑥) 𝑔(𝑥) = 𝑔(𝑥) 𝑓 (𝑥) 𝑔(𝑥)−1 𝑓 ′ (𝑥) + 𝑓 (𝑥) 𝑔(𝑥) 𝑔′(𝑥)ln𝑓(𝑥)
Logarítmica
1 𝑔′(𝑥)
8. 𝑓(𝑥) = ln 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑥 𝑓(𝑥) = ln 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑔(𝑥)
1 𝑔′(𝑥)
9. 𝑓(𝑥) = log 𝑎 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑥 ln 𝑎 𝑓(𝑥) = log 𝑎 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑔(𝑥) ln 𝑎
Trigonométricas
10. 𝑓(𝑥) = sen 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = cos 𝑥 𝑓(𝑥) = sen 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 𝑔′(𝑥) cos 𝑔(𝑥)
11. 𝑓(𝑥) = cos 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = − sen 𝑥 𝑓(𝑥) = cos 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = − 𝑔′(𝑥) sen 𝑔(𝑥)
12. 𝑓(𝑥) = tan 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 1 + tan2 𝑥 = 1/ cos2 𝑥
𝑓(𝑥) = tan 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = (1 + tan2 𝑔(𝑥)) 𝑔′(𝑥) = 𝑔′(𝑥)/ cos2 𝑔(𝑥)
1 𝑔′(𝑥)
13. 𝑓(𝑥) = sen−1 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = √1−𝑥2 𝑓(𝑥) = sen−1 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) =
√1−𝑔2 (𝑥)
−1 𝑔′(𝑥)
14. 𝑓(𝑥) = cos −1 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = √1−𝑥 2 𝑓(𝑥) = cos −1 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = −
√1−𝑔2 (𝑥)
1 𝑔′(𝑥)
15. 𝑓(𝑥) = tan−1 𝑥 𝑓 ′ (𝑥) = 1+𝑥 2 𝑓(𝑥) = tan−1 𝑔(𝑥) 𝑓 ′ (𝑥) = 1+𝑔2 (𝑥)
Reglas de derivación
16. Suma: ℎ′ (𝑓(𝑥) + 𝑔(𝑥)) = 𝑓 ′ (𝑥) + 𝑔′ (𝑥)
17. Resta: ℎ′ (𝑓(𝑥) − 𝑔(𝑥)) = 𝑓 ′ (𝑥) − 𝑔′ (𝑥)
18. Producto: ℎ′ (𝑓(𝑥) × 𝑔(𝑥)) = 𝑓 ′ (𝑥) × 𝑔(𝑥) + 𝑓(𝑥) × 𝑔′ (𝑥)
19. Cociente: ℎ′ (𝑓(𝑥)/𝑔(𝑥)) = (𝑓 ′ (𝑥) × 𝑔(𝑥) − 𝑓(𝑥) × 𝑔′ (𝑥))/𝑔2 (𝑥)
20. Producto por un número: ℎ′ (𝑎 × 𝑓(𝑥)) = 𝑎 × 𝑓′(𝑥)
21. Composición (Regla de la cadena): ℎ′ (𝑔(𝑓(𝑥))) = 𝑔′(𝑓(𝑥)) 𝑓′(𝑥)
INTEGRALES
La integración es un concepto fundamental del cálculo y del análisis matemático.

Básicamente, una integral es una generalización de la suma de infinitos sumandos,
infinitamente pequeños.
Función primitiva
La función primitiva de una función dada f (x), es otra función F(x) cuya derivada es la
función dada.
𝐹 ′ (𝑥) = 𝑓(𝑥)
Si una función f(x) tiene primitiva, tiene infinitas primitivas, diferenciándose todas ellas
en una constante.
[𝐹(𝑥) + 𝐶]′ = 𝐹 ′ (𝑥) + 0 = 𝐹 ′ (𝑥) = 𝑓(𝑥)
Integral indefinida
La integral indefinida es el conjunto de las infinitas primitivas que puede tener una
función. Se representa por:
∫ 𝑓(𝑥) 𝑑𝑥
Donde:
• 𝑓(𝑥)es el integrando o función a integrar.
• dx es diferencial de x, e indica cuál es la variable de la función que se
integra.
Si 𝐹(𝑥) es una primitiva de 𝑓(𝑥)se tiene que:
∫ 𝑓(𝑥) 𝑑𝑥 = 𝐹(𝑥) + 𝐶 Ecuación 8
Donde C es la constante de integración y puede tomar cualquier valor numérico real. Para
comprobar que la primitiva de una función es correcta basta con derivar esta última.
Linealidad de la integral indefinida
La integral de una suma de funciones es igual a la suma de las integrales de esas funciones.
∫[𝑓(𝑥) + 𝑔(𝑥)] 𝑑𝑥 = ∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 + ∫ 𝑔(𝑥)𝑑𝑥
La integral del producto de una constante por una función es igual a la constante por la
integral de la función.
∫ 𝑘𝑓(𝑥) 𝑑𝑥 = 𝑘 ∫ 𝑓(𝑥) 𝑑𝑥
TABLA DE INTEGRALES INMEDIATAS
Elementales
1. ∫ 𝑘𝑑𝑥 = 𝑘𝑥 + 𝑐
𝑥 𝑛+1
2. ∫ 𝑥 𝑛 𝑑𝑥 = +𝑐
𝑛+1
𝑑𝑥
3. ∫ = ln 𝑥 + 𝑐
𝑥
𝑥 𝑘𝑥
4. ∫ 𝑘 𝑑𝑥 = +𝑐
ln 𝑘
5. ∫ 𝑒 𝑥 𝑑𝑥 = 𝑒 + 𝑐 𝑥
Trigonométricas
6. ∫ sen 𝑥 𝑑𝑥 = − cos 𝑥 + 𝑐
7. ∫ cos 𝑥 𝑑𝑥 = sen 𝑥 + 𝑐
8. ∫ tan 𝑥 𝑑𝑥 = −ln(cos 𝑥) + 𝑐
9. ∫ ctan 𝑥 𝑑𝑥 = ln(sen 𝑥) + 𝑐
10. ∫ sec 𝑥 𝑑𝑥 = − ln(sec 𝑥 + tan 𝑥) + 𝑐
11. ∫ cosec 𝑥 𝑑𝑥 = ln(cosec 𝑥 − ctan 𝑥) + c
12. ∫ sec 2 𝑥 𝑑𝑥 = tan 𝑥 + 𝑐
13. ∫ cosec 2 𝑥 𝑑𝑥 = ctan 𝑥 + 𝑐
14. ∫ sec 𝑥 tan 𝑥 𝑑𝑥 = sec 𝑥 + 𝑐
15. ∫ cosec 𝑥 ctan 𝑥 𝑑𝑥 = − cosec 𝑥 + 𝑐
Fracciones y raíces
𝑑𝑥 𝑥
16. ∫ √𝑘 2 = sin−1 𝑘 + 𝑐
−𝑥 2
𝑑𝑥 1 𝑥
17. ∫ 𝑘 2 +𝑥 2 = 𝑘 tan−1 𝑘 + 𝑐
𝑑𝑥 1 𝑥
18. ∫ = 𝑘 sin−1 𝑘 + 𝑐
𝑥√𝑥 2 −𝑘 2
𝑑𝑥 1 𝑥−𝑘
19. ∫ 𝑥 2 −𝑘 2 = 2𝑘 ln 𝑥+𝑘 + 𝑐
𝑑𝑥 1 𝑘+𝑥
20. ∫ 𝑘 2 −𝑥 2 = 2𝑘 ln 𝑘−𝑥 + 𝑐
𝑑𝑥
21. ∫ = ln(𝑥 + √𝑥 2 ± 𝑘 2 ) + 𝑐
√𝑥 2 ±𝑘 2
1 1 𝑥
22. ∫ √𝑘 2 − 𝑥 2 𝑑𝑥 = 2 𝑥√𝑘 2 − 𝑥 2 + 2 𝑘 2 sin−1 𝑘 + 𝑐
1
23. ∫ √𝑥 2 ± 𝑘 2 𝑑𝑥 = 2 √𝑥 2 ± 𝑘 2 ± 𝑥 ln(𝑥 + √𝑥 2 ± 𝑘 2 ) + 𝑐
CAPÍTULO 2. DINÁMICA
CAPÍTULO 2
DINÁMICA
INTRODUCCIÓN
La física clásica ha tenido, normalmente, como objeto de estudio diferentes materias tales
como la mecánica, la luz, el calor, el sonido, la electricidad y el magnetismo.
La mecánica es la parte de la física que estudia el movimiento y el equilibrio de los
cuerpos, así como de las fuerzas que los producen. La mecánica puede subdividirse, entre otros
sectores, en estática y dinámica. Esta última se divide a su vez en dos partes (Beer & Johnston,
1983, pág. 435):
− Cinemática que trata de la geometría del movimiento relacionando
desplazamientos, velocidades, aceleraciones y tiempos, sin tener en cuenta las
causas que lo producen.
− Cinética que estudia la relación existente entre la masa de un cuerpo, las fuerzas
que actúan sobre él y el movimiento que realiza en relación con las causas que lo
producen.
Las leyes de la física son generalizaciones procedentes de las observaciones de los
resultados experimentales. Una ley es, en general, un hecho, una verdad restringida por la
aplicación de los principios a circunstancias particulares de instrumentación y medio; concreta
la medida de las magnitudes físicas permitiendo, en fin, establecer relaciones de variación entre
unas y otras. Estas leyes se expresan, normalmente, como ecuaciones matemáticas que
posteriormente se utilizan para realizar predicciones respecto a otros fenómenos y para verificar
el margen de validez de las mismas.
Para comprender los principios y leyes de la física, aplicables a la reconstrucción de
siniestros viales, se necesitan conocimientos sobre matemáticas, especialmente cálculo
diferencial e integral. Generalmente, la mejor forma de comprender la dinámica y las técnicas
matemáticas es mediante la resolución de problemas reales y prácticos en este campo,
simultáneamente o posteriormente a la adquisición de los conocimientos teóricos.
UNIDADES FUNDAMENTALES Y MAGNITUDES DERIVADAS
Frecuentemente se oyen afirmaciones, incluso entre testigos de siniestros, como “ese

vehículo iba muy rápido”, pero esta frase no permite establecer ningún tipo de comparación,
ya que el término “muy rápido” es totalmente subjetivo, es decir, depende de la valoración que
haga la persona sobre el fenómeno en cuestión.
¿Cómo se podría determinar si un vehículo va más rápido que otro? Para responder a esa
cuestión se necesita conocer lo que es la rapidez. De no ser así lo primero que hay que hacer es
definirla. Esta definición deberá ser operativa, de modo que se pueda medir y comparar.
Una magnitud física es una propiedad medible de un sistema físico, es decir, a la que se
le pueden asignar distintos valores como resultado de una medición o una relación de medidas.
Las magnitudes físicas se miden usando un patrón que tenga bien definida esa magnitud, y
tomando como unidad la cantidad de esa propiedad que posea el objeto patrón.
Si se intenta definir la rapidez de un cuerpo, se llegara a la conclusión de que se trata de
una relación entre el espacio que recorre y el tiempo que tarda en hacerlo, es decir que para esta
definición se ha recurrido a otras magnitudes físicas, el espacio recorrido y el tiempo empleado.
Son magnitudes fundamentales aquellas cuyas unidades se eligen arbitrariamente
tomándose como base de los sistemas de unidades y no tienen una ecuación que las defina. La
longitud, la masa y el tiempo son las primeras magnitudes fundamentales. A las magnitudes
que se definen a partir de otras se les denomina magnitudes derivadas, así pues la velocidad es
una magnitud derivada.
Si magnitud es todo aquello susceptible de medida, medir es comparar dos magnitudes
de la misma especie, una de las cuales, se toma como patrón y se denomina unidad. En otras
palabras una unidad es una cantidad arbitraria que se adopta para comparar con ella cantidades
de su misma especie.
Las unidades deben cumplir unas ciertas condiciones:
− Constantes.
− Universales.
− Fáciles de reproducir.
Una vez definidas las magnitudes se le deben asignar a cada una de ellas una unidad de
medida. Se denomina sistema de unidades al conjunto de éstas que resulta de escoger
determinadas unidades simples. El sistema de unidades más utilizado, y prácticamente el único
a utilizar en este manual, es el Sistema Internacional de Unidades (SI), también conocido como
Giorgi ampliado (G) o Sistema MKS porque sus tres primeras unidades fundamentales son: el
metro, el kilogramo-masa y el segundo.
Para fijar unidades derivadas, basta considerar la fórmula de la magnitud, expresando las
unidades simples en el sistema que se desee adoptar. Algunas de las magnitudes derivadas, que
con más frecuencia se utilizan en la reconstrucción de siniestros viales, son:
Tabla 1: Unidades, magnitudes y símbolos en Física
Magnitud Unidades Símbolo

Área Metro cuadrado m2
Volumen Metro cúbico m3
Densidad Kilogramo/m3 kg/m3
Momento de un fuerza Newton por metro N·m
Velocidad Metro/segundo m/s
Velocidad angular Radian/segundo rad/s
Aceleración Metro/s2 m/s2
Aceleración angular Radian/s2 rad/s2
Fuerza Newton N
Presión Pascal = Newton /m2 Pa
Trabajo Julio = Newton por metro J
Potencia Watio = Julio/s W
Se ha de tener especial cuidado, al operar con fórmulas físicas, de emplear las magnitudes
adecuadas, pues si empleamos unidades distintas en los miembros de una ecuación, el resultado
carece de sentido.
CINEMÁTICA
La Cinemática es la parte de la física que se ocupa de la descripción de los diferentes

movimientos que puede realizar un cuerpo, sin tener en cuenta sus causas.
¿Qué es el movimiento? Para saber si un cuerpo está en reposo o en movimiento basta
con fijar su posición respecto a un punto y observar si varía en el transcurso del tiempo. Si lo
hace, se puede afirmar que el cuerpo se mueve respecto a ese punto. El movimiento es relativo,
pues hay que tener en cuenta que un cuerpo puede estar en movimiento respecto a un punto y
en reposo respecto a otro, por ejemplo, cuando se viaja en un vehículo, la persona va en reposo
con respecto a éste y ambos en movimiento con respecto a la tierra.
Esta aparente dicotomía indica que no se puede describir el movimiento sin fijar
previamente un punto de referencia. Pero no basta con fijar un punto de referencia. Se necesita
medir los cambios de posición del cuerpo que se mueve. Para ello se utilizara el sistema
cartesiano de coordenadas.
Se denomina trayectoria a la línea imaginaria que describe un cuerpo al moverse respecto
al sistema de referencia.
Desplazamiento y distancia
Para determinar los cambios que puedan producirse en la posición de un cuerpo sobre la
trayectoria, definimos dos nuevos conceptos, desplazamiento y distancia recorrida.
− Desplazamiento, entendiéndose por tal, la distancia en línea recta que separa dos
posiciones.
− La distancia recorrida en un intervalo de tiempo cualquiera se obtiene restando las
posiciones que ocupaba el cuerpo en los instantes final e inicial (s2 – s1 en un tiempo
t2 – t1).
En general el desplazamiento y la distancia recorrida no coinciden; ello sólo ocurre

cuando la trayectoria es rectilínea. Para especificar el cambio de posición de un cuerpo no basta
con indicar la distancia recorrida, debe indicarse también la dirección y el sentido en que se
produce el desplazamiento.
Velocidad
Conocer la velocidad de los vehículos implicados en un siniestro vial es de suma
importancia, pues su conocimiento aportará información de interés para la reconstrucción del
siniestro: cumplimiento de los límites establecidos por el subsistema socionormativo, influencia
en las lesiones a los ocupantes y en los daños a los vehículos, efecto sobre la posición,
percepción, movimiento y maniobras de los conductores. La velocidad es una magnitud física
que expresa el desplazamiento de un objeto en función del tiempo. Para definirla correctamente
debe considerarse no sólo la distancia que recorre un objeto por unidad de tiempo, sino también
la dirección y el sentido del desplazamiento, por ello la velocidad se expresa como una
magnitud vectorial.
Se suele representar con la letra “𝑣”, y su unidad en el Sistema Internacional es el metro
por segundo (m/s) Según el lapso de tiempo considerado, se puede hablar de velocidad media
y velocidad instantánea. Si consideramos un movimiento rectilíneo y no cambiamos el sentido,
la rapidez media coincidirá con el módulo de la velocidad media (|𝑣 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑚 |), y podemos decir que
es directamente proporcional a la variación de la distancia recorrida (∆𝑟⃗) e inversamente
proporcional al tiempo (∆𝑡) empleado en recorrerla.
𝑟⃗ − ⃗⃗⃗⃗
𝑟0 ∆𝑟⃗
𝑣𝑚 =
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ =
𝑡 − 𝑡0 ∆𝑡
La velocidad media no permite conocer la velocidad de un móvil en cada instante. Para
ello necesitamos utilizar una nueva magnitud, la velocidad instantánea, que proporciona la
velocidad con la que se mueve un cuerpo en cualquier instante, representado por un punto de la
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗),
trayectoria. La velocidad instantánea (𝑣 𝑖𝑛𝑠 es el vector al que tiende el vector de posición
cuando el intervalo de tiempo transcurrido (∆𝑡), tiendo a cero.
∆𝑟⃗ 𝑑𝑟⃗
𝑣𝑖𝑛𝑠 = 𝑙𝑖𝑚
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = Ecuación 9
∆𝑡→0 ∆𝑡 𝑑𝑡
También puede decirse que se trata de la derivada de la función de posición con respecto
al tiempo.
Aceleración
En muchos tipos de movimientos, como ocurre con los vehículos, la velocidad cambia
constantemente a media que transcurre el tiempo. Para conocer mejor el movimiento de los
cuerpos, es necesario definir una nueva magnitud que relacione el cambio de velocidad con el
intervalo de tiempo en que se produce. A dicha magnitud se la denomina aceleración. El vector
aceleración media es la diferencia vectorial de dos velocidades en un determinado intervalo de
tiempo:
𝑣⃗ − ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣0 ∆𝑣⃗
𝑎𝑚 =
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ =
𝑡 − 𝑡0 ∆𝑡
Mientras que la aceleración instantánea es el límite de la diferencia vectorial de

velocidades cuando el intervalo de tiempo tiende a cero, o con la notación diferencial, la
derivada de la función de velocidad con respecto al tiempo:
∆𝑣⃗⃗ 𝑑𝑣⃗⃗
𝑎𝑖𝑛𝑠 = 𝑙𝑖𝑚
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = Ecuación 10
∆𝑡→0 ∆𝑡 𝑑𝑡
La maniobra de aceleración de un vehículo, que incrementaría su velocidad y se

correspondería con una aceleración de signo positivo es uno de los ejemplos de aplicación del
concepto de la aceleración en la práctica. De la misma forma, una maniobra de frenada de un
vehículo, que provocaría una disminución de su velocidad, se correspondería con una
aceleración de signo negativo.
Cuando las aceleraciones son grandes, es también una práctica habitual compararlas con
la aceleración de la gravedad, que tiene un valor de 9,81 m/s2, y decir que la aceleración es de
tantos “g”.
• Ejemplo 3
Una aceleración de 6 m/s2 correspondería a un valor de g,s:

6 𝑚/𝑠 2
𝑎 = 6𝑚/𝑠 2 = = 0,61 𝑔
9,81 𝑚/𝑠 2
Si el movimiento se produce en línea recta, no es necesario considerar la aceleración como

un vector y se puede trabajar sólo con su módulo.
La aceleración se ha de considerar positiva cuando la velocidad final es más grande que
la velocidad inicial y negativa cuando la velocidad final es más pequeña que la inicial. En
lenguaje coloquial se acostumbra a hablar de aceleración cuando es positiva y de desaceleración
cuando es negativa, pero el concepto físico es el mismo y se pueden utilizar las mismas fórmulas
y los mismos razonamientos en los dos casos.
El movimiento rectilíneo uniforme (MRU)
En lenguaje ordinario el movimiento de una partícula es rectilíneo si se mueve en línea
recta, y es uniforme si no varía su velocidad. En términos científicos, se dice que un movimiento
es rectilíneo si la trayectoria es una línea recta, y que es uniforme si la velocidad es constante.
Teniendo en cuenta la definición de velocidad, el movimiento de una partícula (objeto)
es rectilíneo y uniforme cuando la velocidad con que se mueve es constante (𝑣 = cte).
v
t
Figura 27: Grafica de la velocidad en un MRU
Relación espacio y tiempo. Teniendo en cuenta que para este movimiento, 𝑣 = cte, y
recordando la definición de velocidad, podemos escribir que:
𝑠2 − 𝑠1
𝑣=
𝑡2 − 𝑡1
y por tanto: 𝑠2 − 𝑠1 = 𝑣 × (𝑡2 − 𝑡1 ), ecuación que proporciona la distancia recorrida
entre los instantes t1 y t2. La posición en un instante t, conocida la velocidad y la posición inicial
s1, viene dada por la fórmula (MRU):
𝑠 = 𝑠1 + 𝑣 × (𝑡2 − 𝑡1 ) Ecuación 11
Es decir, en el caso de que el origen de los espacios no coincida con el de los tiempos,
o lo que es lo mismo, que al comenzar a contar el tiempo t, el móvil tenga un desplazamiento
inicial s1 a partir del origen, la ecuación que nos determina la distancia desde el punto s2 al punto
de origen, es decir, su desplazamiento vectorial (s) tomado en la recta de la dirección del
movimiento.
Y si en el instante inicial el móvil se encontraba en el origen, coincidiendo ahora posición
y distancia recorrida, la expresión anterior se reduce a:
𝑠 = 𝑣 × (𝑡2 − 𝑡1 )
Al no haber variación de dirección, ni de velocidad, no existe aceleración normal ni
tangencial.
Movimiento rectilíneo y uniformemente acelerado (MRUA).
En este movimiento la velocidad no es constante, sino que varía regularmente. Es un
movimiento cuya trayectoria es una recta y su aceleración constante, sus ecuaciones son:
𝑣𝑓 = 𝑣𝑖 + 𝑎 × 𝑡 Ecuación 12
Si 𝑣𝑖 = 0 quiere decir que se parte de la posición de reposo:

𝑣𝑓
𝑣𝑓 = 𝑎 × 𝑡 𝑎= 𝑡
De la ecuación del movimiento rectilíneo y uniformemente acelerado,

1
𝑠 = 𝑠0 + 𝑣𝑖 × 𝑡 + × 𝑎 × 𝑡 2 Ecuación 13
2
1
Si, 𝑠0 = 0 y 𝑣𝑖 = 0 , entonces: 𝑠 = 2 × 𝑎 × 𝑡 2
Es decir, este será el caso del movimiento rectilíneo y uniformemente acelerado,

partiendo desde el origen y desde la posición de reposo.
Si se sustituye la primera fórmula en la última se obtiene:
1
𝑠= ×𝑣×𝑡
2
Despejando t y sustituyendo en la primera, obtenemos:
𝑣2
𝑠= 𝑣 = √2 × 𝑎 × 𝑠 Ecuación 14
2×𝑎
Las formulas anteriores resuelven todos los problemas de movimiento uniformemente

acelerado partiendo del reposo. También son aplicables al caso de movimientos decelerados
llegando al reposo, considerando la aceleración como negativa y no considerando espacio
inicial.
La aceleración (g) debida a la gravedad es la aceleración que experimenta un cuerpo que
se mueve sólo por la atracción gravitacional, la cual tiene la dirección vertical y el sentido hacia
abajo en dirección al centro de la Tierra. Sobre la superficie de la Tierra tiene un valor, g =
9,81 m/s2. Las ecuaciones anteriormente citadas, son aplicables a la caída de los cuerpos en el
espacio; se representa por h la altura de caída y por g la aceleración de la gravedad:
1 1
𝑣 =𝑔×t ℎ =2×𝑣×t ℎ = 2 × 𝑔 × t2
De donde se obtiene que:
𝑣 = √2 × 𝑔 × ℎ Ecuación 15
Movimiento parabólico
Se puede resolver fácilmente si se desprecia el rozamiento del aire. Se descompone en
movimiento horizontal con velocidad constante y movimiento vertical uniformemente
acelerado hacia abajo con 𝑎⃗ = ⃗g⃗.
En todo lanzamiento de proyectiles tomamos como sistema de referencia (O, X, Y) cuyo
origen O coincide con el punto de lanzamiento:
𝑣⃗ 𝑣𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑣𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣0
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑣𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗
h 𝑣⃗
𝑣0𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝛼0 𝑣0𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
o 𝛼0 x
𝑣0𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ s 𝑣0𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣0
⃗⃗⃗⃗⃗
Figura 28: Trayectoria parabólica de un proyectil
El movimiento parabólico será ampliado y utilizado básicamente para el estudio de

atropellos a peatones y ciclistas.
La velocidad inicial ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣0 forma un ángulo 𝛼0 con un eje de referencia. Una vez lanzado el
proyectil, la única fuerza que actúa sobre él es la de la gravedad. Se prescinde de la resistencia
ofrecida por el aire. Por tanto, tendrá una aceleración 𝑎⃗ = ⃗g⃗, de componentes: ax = 0; ay = -g.
Por lo cual, el desplazamiento en el eje x, horizontal, es uniforme, y en el eje y, uniformemente
acelerado.
Si se lanza el proyectil con velocidad 𝑣0 y el ángulo de lanzamiento con el eje X es 𝛼0 , la

velocidad como magnitud vectorial se expresa así:
⃗⃗ = 𝑣𝑥 𝑖⃗ + 𝑣𝑦 𝑗⃗ = 𝑣0 cos 𝛼 𝑖⃗ + 𝑣0 sen 𝛼 𝑗⃗
v
Tiro o lanzamiento horizontal
Cuando un vehículo se sale de la vía y cae por un precipicio o por un acantilado se puede
utilizar una variedad del movimiento parabólico. La igualdad utilizada se conoce como “tiro
horizontal”, método simplificado y cinemático para estimar la velocidad mínima a la que un
vehículo abandona la superficie horizontal a una determinada altura.
Es un movimiento combinado de dos dimensiones entre la horizontal y la vertical, en
definitiva un movimiento uniformemente acelerado a lo largo del eje "Y", con una aceleración
de la gravedad de g y un movimiento uniforme o constante en el eje "X". Esto sería correcto si
el ángulo de salida del vehículo fuese de 0º.
𝑣0
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣0
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣⃗
h
o x
s
Figura 29: Lanzamiento horizontal.
En este caso, 𝛼0 = 0° la aceleración es 𝑎⃗ = ⃗g⃗, por lo dicho al principio, y sus

componentes son: ax = 0, ay = −𝑔, por tomar el origen del sistema de referencia en el punto
de referencia en el suelo. La velocidad:
𝑣⃗ = 𝑣𝑥 𝑖⃗ + 𝑣𝑦 𝑗⃗
cuyas componentes son:
– 𝑣𝑥 = 𝑣0 × cos 0° = 𝑣0
– 𝑣𝑦 = −𝑔 × 𝑡
en un punto cualquiera de la trayectoria P el valor de v es:
𝑣 = √𝑣0 + (−𝑔 × 𝑡)2 Ecuación 16
De lo anterior, como sigue su trayectoria descendente con aceleración constante se deduce

que en el punto de impacto en el suelo:
1
𝑦 = h = 2 × 𝑔 × 𝑡2 𝑆 = 𝑣x × 𝑡 = 𝑣0 × 𝑡,
2 × 𝑦⁄
siendo t el tiempo empleado en llegar al suelo, 𝑡 = √ 𝑔 , por tanto,
2×ℎ
𝑆 = 𝑣0 × √ Ecuación 17
𝑔
es la distancia del punto de impacto en el suelo a la vertical del punto de lanzamiento.
CINÉTICA
Es la parte de la física que estudia el movimiento de los cuerpos considerando las causas
que lo originan o modifican, es decir, las fuerzas. Para comprender las leyes de Newton por
completo y poderlas aplicar, se deben definir primero los conceptos de fuerza y masa.
Masa
La masa es una magnitud física, así como una propiedad fundamental de la materia, que
expresa la inercia o resistencia al cambio de movimiento de un cuerpo. De manera más precisa
es la propiedad de un cuerpo que determina la aceleración del mismo, cuando este se encuentra
bajo la influencia de una fuerza dada. Es una propiedad intrínseca de los cuerpos que determina
la medida de la masa inercial y de la masa gravitacional. La unidad utilizada para medir la masa
en el Sistema Internacional de Unidades es el kilogramo (kg).
No debe confundirse con el peso, que es una magnitud vectorial que representa una
fuerza cuya unidad utilizada en el Sistema Internacional de Unidades es el newton (N), si bien
a partir del peso de un cuerpo en reposo, que es atraído por la fuerza de la gravedad, se puede
conocerse su masa al conocerse el valor de la gravedad.
Fuerza
La fuerza se define en función de la aceleración que produce sobre el cuerpo patrón, así
la fuerza necesaria para producir una aceleración de 1 m/s2 sobre el cuerpo patrón es por
definición un Newton (N).
Un medio o agente cómodo para ejercer fuerzas sobre objetos determinados lo constituye
un muelle. En los muelles ordinarios y para pequeños alargamientos la fuerza ejercida es
proporcional al alargamiento. Esto se conoce como la ley de Hooke. Así pues, podemos llevar
a cabo experimentos para observar cómo se combinan varias fuerzas.
Se observa experimentalmente que las fuerzas se suman como vectores; es decir, la
aceleración resultante se encuentra sumando las aceleraciones vectoriales que cada fuerza
produciría si estuviese actuando aislada. Si dos fuerzas iguales actúan en sentidos opuestos
sobre el mismo cuerpo, la aceleración es nula.
Con unos muelles calibrados se puede medir la fuerza ejercida por la atracción
gravitatoria de la Tierra sobre un objeto, a la que se denomina Peso. Cuando el peso de un
cuerpo es la única fuerza que actúa sobre el mismo, su aceleración es de 9’81 m/s2 hacia la
Tierra, siendo por tanto, el peso del cuerpo patrón de 9’81 N.
Leyes de Newton
La mecánica clásica o newtoniana es una teoría del movimiento basada en las ideas de
masa y fuerza y las leyes que relacionan estos conceptos físicos con las magnitudes cinemáticas,
posición, velocidad y aceleración, ya estudiadas. Las relaciones fundamentales de la
mecánica clásica están contenidas en las leyes de Newton del movimiento.
4.3.1 Primera Ley de la Inercia.
Un cuerpo permanece en su estado inicial de reposo o movimiento con velocidad
uniforme a no ser que se ejerza una fuerza de desequilibrio externa. Esta ley se conoce como la
Ley de la Inercia porque, para variar el estado de reposo o de movimiento rectilíneo uniforme,
es preciso aplicar una fuerza neta; es decir, los cuerpos presentan una resistencia, denominada
inercia, a variar estos estados. Se puede afirmar que todo cuerpo continúa en su estado de reposo
o de movimiento uniforme sobre una línea recta a no ser que se le obligue a variar dicho estado
mediante fuerzas que actúen sobre él.
4.3.2 Segunda Ley de la Dinámica
La aceleración de un cuerpo es inversamente proporcional a su masa y directamente
proporcional a la fuerza externa resultante que actúa sobre él, o de otra forma, la variación del
movimiento es proporcional a la fuerza motora a que se le somete y se realiza en el sentido de
la recta en la que la fuerza actúa.
La expresión matemática de la segunda ley de newton es:
𝑑𝑝⃗ 𝑑𝑣⃗
𝐹⃗ = =𝑚
𝑑𝑡 𝑑𝑡
es decir, la resultante de las fuerzas 𝐹⃗ que actúan sobre una partícula es igual a la variación
de su cantidad de movimiento respecto del tiempo. Sin embargo, la mayoría de las veces
seguiremos utilizando la expresión:
𝐹⃗𝑛𝑒𝑡𝑎 = ∑𝑛𝑖=0 ⃗⃗⃗
𝐹𝑖 = 𝑚𝑎⃗ Ecuación 18
Al igual que cualquier vector, los vectores aceleración y fuerza neta resultante pueden
expresarse en función de sus componentes cartesianas.
4.3.3 Tercera Ley de Interacción
Las fuerzas se presentan siempre en parejas, de tal forma que, si un cuerpo A ejerce una
fuerza sobre un cuerpo B, el cuerpo B ejercerá una fuerza igual pero opuesta sobre el cuerpo A
o expresado de otra forma, a toda acción que actúa sobre un cuerpo en reposo se opone siempre
una reacción igual pero de sentido contrario.
Como corolario se puede añadir que un cuerpo sobre el que actúan dos fuerzas
simultáneamente describirá la diagonal de un paralelogramo en el mismo tiempo que describiría
los lados del mismo mediante la acción de dichas fuerzas por separado.
Ecuaciones de equilibrio
Un objeto se encuentra en equilibrio bajo la acción de un conjunto de fuerzas si se
encuentra:
– En reposo y permanece en reposo o equilibrio estático.
– En movimiento con velocidad constante o equilibrio en traslación.
Velocidad constante quiere decir que tanto la magnitud como la dirección y sentido
permanecen constantes. Las condiciones de equilibrio de un sólido rígido bajo la acción de
fuerzas coplanares son:
a) Equilibrio de fuerzas. La suma vectorial de las fuerzas que actúan sobre un cuerpo
debe ser igual a cero.
∑𝑛𝑖=0 ⃗⃗⃗
𝐹𝑖 = 0 ∑𝑛𝑖=0 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑖𝑥 = 0 ∑𝑛𝑖=0 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑖𝑦 = 0
b) Equilibrio de momentos. La suma de los momentos que actúan sobre el objeto debe
ser cero.
𝑛
∑ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀𝑖 = 0
𝑖=0
Centro de gravedad
En Física, el centroide, el centro de gravedad y el centro de masas pueden, bajo ciertas
circunstancias, coincidir entre sí. En estos casos, se suelen utilizar los términos de manera
intercambiable, aunque designan conceptos diferentes. El centroide es un concepto puramente
geométrico, mientras que los otros dos términos se relacionan con las propiedades físicas de un
cuerpo. Para que el centroide coincida con el centro de masas, el objeto debe tener densidad
uniforme, o la distribución de materia a través del objeto debe tener ciertas propiedades, tales
como simetría. Para que un centroide coincida con el centro de gravedad, el centroide debe
coincidir con el centro de masas y el objeto debe estar bajo la influencia de un campo
gravitatorio uniforme.
El centro de masas (CdM), por definición, es aquel punto que se encuentra exactamente
en el centro de la masa de un objeto, por lo que es denominado frecuentemente centro de
gravedad (cdg), sobre todo cuando nos referimos a un cuerpo rígido.
4.5.1 Centro de masas
El centro de masas de un sistema discreto es el punto geométrico que dinámicamente se
comporta como si estuviese sometido a la resultante de las fuerzas externas al sistema. El
cálculo del CdM de un sistema de masas discreto se haría utilizando la siguiente fórmula:
∑𝑛
𝑖=1(𝑟⃗𝑖 ×𝑚𝑖 )
𝑅⃗⃗𝐶𝑑𝑀 = ∑𝑛
Ecuación 19
𝑖=1 𝑚𝑖
Mientras que el cálculo del CdM de un sistema de masas continuo se haría utilizando esta
otra fórmula en la que se utilizarían técnicas de integración:
∫ 𝑟⃗𝑑𝑚 1
𝑅⃗⃗𝐶𝑑𝑀 = = ∫ 𝑟⃗𝑑𝑚 Ecuación 20
∫ 𝑑𝑚 𝑚
Como casos particulares en un sistema continuo se pueden apuntar dos casos: por un lado,
un cuerpo con una distribución de masa homogénea y por otro lado, un cuerpo con una
distribución de masa no homogénea.
Distribución de masa homogénea: Si la masa está distribuida homogéneamente, la
densidad será constante por lo que se puede sacar fuera de la integral haciendo uso de la
equivalencia 𝑑𝑚 = 𝜌𝑑𝑉.
𝜌 ∫ 𝑟⃗𝑑𝑉 1
𝑅⃗⃗𝐶𝑑𝑀 = = ∫ 𝑟⃗𝑑𝑉 Ecuación 21
𝜌 ∫ 𝑑𝑉 𝑉
Aquí, V es el volumen total, si se analizan cuerpos bidimensionales o monodimensionales

se trabajará con densidades superficiales o longitudinales y con superficies o longitudes. Para
el caso de cuerpos con geometría regular, tales como esferas, paralelepípedos o cilindros, el
CdM coincidirá con el centro geométrico del cuerpo.
• Ejemplo 4: Metodología de cálculo del cdg
Dada la sección en T, cuyas dimensiones se indican en la Figura 30. Calcular la posición

de su centro de gravedad.
Figura 30: Sección T con dimensiones
Descomponemos la T en dos rectángulos cuyos centros de gravedad serán G1 y G2,

tendremos:
OG1 = 37,5 + (7,5/2) = 41,5 cm OG2 = 18,75 cm
Área del rectángulo superior: S1 = 45 × 7,5 = 337,5 cm2
Área del rectángulo inferior: S2 = 15 × 37,5 = 562,5 cm2
Área total: S1 + S2 = 900 cm2
Tomando momentos respecto al punto O, se tiene:
S1 × OG1 + S2 × OG2 = (S1 + S2 ) × 𝑂𝐺
De donde:
337,5 × 41,25 + 562,5 × 18,75
𝑂𝐺 = = 17,18 𝑐𝑚
(337,5 + 562,5)
Obsérvese que puede ser que la Figura 30 utilizada en T sea un esquema elemental del
cuerpo humano, aunque en este caso no conserve la escala.
4.5.2 Centro de gravedad

Se denomina Centro de Gravedad o Baricentro, al punto donde se considera concentrado
el peso de un cuerpo. Cuando se suspende un objeto de un hilo, la línea imaginaria de
prolongación de este hilo en el objeto, pasaría por su centro de gravedad. Si se introdujese un
eje por en CdG de un objeto, el objeto se mantendría estable en cualquier posición de giro. El
centro de gravedad de una figura geométrica regular y homogénea, es su centro geométrico. En
los estudios de dinámica que se realicen, se modelizarán los objetos como si fuesen un punto,
en el que tienen concentrada toda su masa, este punto será el CdG, y de esta forma se permitirá
simplificar los cálculos.
CdG CdG
P
T h
P
T
P L L P
1 1 2
2
Batalla (B)
Figura 31: Centro de Gravedad de un vehículo
El centro de gravedad influye en la estabilidad de los cuerpos de tal manera que cuando
la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre él, sale de la base de sustentación del cuerpo,
éste pierde el equilibrio.
A los efectos de la estabilidad de los vehículos, se intenta en los diseños que el CdG, se
halle lo más bajo posible. En los turismos se encuentra entre los 50 y 60 centímetros sobre el
plano vertical, dependiendo de la clase de vehículo.
Existen diversos métodos para calcular el CdG de un vehículo, para lo cual se necesitan
tres cotas. La situación longitudinal del CdG, viene dada por las formulas:
𝐵 × 𝑃1
𝐿1 =
𝑃𝑇
𝐿2 = 𝐵 − 𝐿1
Siendo:
– P1 = Peso sobre el eje delantero
– P2 = Peso sobre el eje trasero
– PT = Peso del vehículo en vacío (Tara) 𝑃𝑇 = 𝑃1 + 𝑃2
– B = Batalla del vehículo (Distancia entre ejes) 𝐵 = 𝐿1 + 𝐿2
Mediante procedimientos similares, utilizando básculas independientes en cada eje o en
cada rueda, según los casos, existen métodos para situar el CdG en altura y en el frontal del
vehículo. Para cálculos que requieran una gran exactitud, es necesario realizar las mediciones
con el vehículo cargado en las mismas condiciones en que ocurrió el siniestro, dado que la carga
de los vehículos y su situación puede hacer variar notablemente la posición del CdG, y afectar
de una forma considerable a su comportamiento dinámico. La información sobre la situación

del CdG es de gran importancia para el estudio de los giros, derrapes y vuelcos de vehículos.
En toda colisión se ejerce una fuerza sobre el vehículo siguiendo una determinada
trayectoria, la que determina la Fuerza Principal de Impacto (PDOF). Si esta fuerza se ejerce
sobre una línea que pasa por el CdG, el vehículo sufrirá una aceleración o desaceleración en la
prolongación de la línea sobre la que ha actuado la fuerza.
F
F
Figura 32: Efectos de la alineación de la fuerza de impacto con el cdg del vehículo
Si esta fuerza se ejerciera por una línea que no pasa por CdG, el vehículo sufrirá un
movimiento de rotación que tendrá como centro al CdG y se dirigirá en el mismo sentido en el
que actúa la fuerza.
Momento de inercia
La inercia es la propiedad de la materia de resistir a cualquier cambio en su movimiento,
ya sea en dirección o velocidad. Esta propiedad se describe claramente en la Primera Ley del
Movimiento de Newton.
Cualquier cuerpo que efectúa un giro alrededor de un eje, desarrolla inercia a la rotación,
es decir, una resistencia a cambiar su velocidad de rotación y la dirección de su eje de giro. La
inercia de un objeto a la rotación está determinada por su Momento de Inercia, siendo este la
resistencia que un cuerpo en rotación opone al cambio de su velocidad de giro.
4.6.1 Definición
El momento de inercia es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Esta variable
refleja la distribución de masa de un cuerpo o de un sistema de partículas en rotación, respecto
a un eje de giro. El momento de inercia solo depende de la geometría del cuerpo y de la posición
del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el movimiento. Cuanta mayor
distancia hay entre la masa y el centro de rotación, mayor es el momento de inercia.
Dado un sistema de partículas y un eje arbitrario, el momento de inercia del mismo se
define como la suma de los productos de las masas de las partículas por el cuadrado de la
distancia mínima r de cada partícula a dicho eje. Para hallar el momento de inercia de una serie
de masas puntuales tenemos que calcular la cantidad:
𝐼 = ∑𝑛𝑖=1 𝑥𝑖2 𝑚𝑖 Ecuación 22
donde xi es la distancia de la partícula de masa mi al eje de rotación.
Pasamos de una distribución de masas puntuales a una distribución continua de masa. La

fórmula que se tiene que aplicar para hallar el momento de inercia de una distribución continúa
de masas de un cuerpo es:
𝐼 = ∫ 𝑥 2 𝑑𝑚 Ecuación 23
Donde dm es un elemento de masa situado a una distancia x del eje de rotación.

4.6.2 Teorema de Steiner o teorema de los ejes paralelos
El teorema de Steiner establece que el momento de inercia con respecto a cualquier eje
paralelo a un eje que pasa por el centro de masa, es igual al momento de inercia con respecto al
eje que pasa por el centro de masa más el producto de la masa por el cuadrado de la distancia
entre los dos ejes:
𝐼 = 𝐼𝑐 + 𝑀 × 𝑑 2 Ecuación 24
Donde:
− I es el momento de inercia respecto de un eje paralelo al anterior.
− IC es el momento de inercia del sistema respecto de un eje que pasa por el centro de
masas.
− M es la masa total del sistema.
− d es la distancia entre los dos ejes paralelos.
• Ejemplo 5: Momento de inercia de un cilindro:
Se puede calcular el momento de inercia de un cilindro de masa M, radio R y longitud L,

respecto de un eje perpendicular a su generatriz y que pasa por su centro.
Figura 33: Momento de inercia de un cilindro
Se divide el cilindro en discos de radio R y espesor dx. El momento de inercia de cada

uno de los discos respecto de uno de sus diámetros es:
1 2 1 𝑀 𝑀
𝑅 𝑑𝑚 = 𝑅 2 𝜋 × 𝑅 2
𝑑𝑥 = 𝑅 2 𝑑𝑥
4 4 𝜋 × 𝑅2 × 𝐿 4×𝐿
Aplicando el teorema de Steiner, calculamos el momento de inercia de este disco, respecto

de un eje paralelo situado a una distancia x:
1 2 1 𝑀 1 𝑀
𝑅 𝑑𝑚 + 𝑥 2 𝑑𝑚 = ( 𝑅 2 + 𝑥 2 ) × 2
𝜋 × 𝑅 2 𝑑𝑥 = ( 𝑅 2 + 𝑥 2 ) × 𝑑𝑥
4 4 𝜋×𝑅 ×𝐿 4 𝐿
El momento de inercia del cilindro es:

𝐿/2
1 𝑀 1 1
𝐼𝑐 = ∫ ( 𝑅2 + 𝑥 2 ) × 𝑅 2 𝑑𝑥 = 𝑀 × 𝑅 2 + 𝑀 × 𝐿2
−𝐿/2 4 4 × 𝐿 4 12
• Ejemplo 6: Momento de inercia de una esfera:
Se va a calcular el momento de inercia de una esfera de masa M y radio R respecto de

uno de sus diámetros.
Figura 34: Momento de inercia de una esfera
De divide la esfera en discos de radio x y de espesor dz. El momento de inercia de cada

uno de los discos elementales es:
1 2
𝑥 𝑑𝑚
2
La masa de cada uno de los discos es:
𝑀 3×𝑀 2
𝑑𝑚 = 𝜋𝑥 2 𝑑𝑧 = 𝑥 𝑑𝑧
4⁄ 𝜋𝑅 3 4 × 𝑅3
3
El momento de inercia de la esfera, es la suma de los momentos de inercia de todos los
discos elementales:
𝑅
1 1 3×𝑀 2 3×𝑀 𝑅 4
𝐼𝑐 = ∫ 𝑥 2 𝑑𝑚 = ∫ ( 𝑥 2 ) × 𝑥 𝑑𝑧 = ∫ 𝑥 𝑑𝑧
2 −𝑅 2 4 × 𝑅3 8 × 𝑅 3 −𝑅
Para resolver la integral tenemos que relacionar la variable x con la z. Como vemos en la
figura x2+z2=R2.
3×𝑀 𝑅 2 2
𝐼𝑐 = 3
∫ (𝑅 − 𝑧 2 )2 𝑑𝑧 = 𝑀 × 𝑅 2
8 × 𝑅 −𝑅 3
4.6.3 Momento de inercia de un vehículo

Tanto PC-Crash como Virtual Crash utilizan la fórmula de Burg para el cálculo del
momento de inercia de un vehículo sobre su centro de gravedad (1982, pág. 62):
𝐼𝑐𝑑𝑔 = 0,1269 × 𝑚𝑣 × 𝑏 × 𝐿
donde:
– 𝑚𝑣 (kg) es la masa en vacio del vehículo.
– 𝑏 (m) es la batalla del vehículo.
– 𝐿 (m) es la longitud total del vehículo.
Esta relación es válida para vehículos con una masa total comprendida entre los 700 kg y
los 1500 kg.
Para vehículos de masa superior y camiones, ambos programas de simulación utilizan la
relación teórica clásica que asimila el vehículo a una lámina rectangular de dimensiones exactas
a su planta rectangular, de tal forma que la ecuación sería:
𝐴×𝐿
𝐼𝑐𝑑𝑔 = 𝑚𝑣 ×
12
donde:
– 𝐴 (m) es la anchura total del vehículo (vía máxima).
En un estudio realizado sobre la fiabilidad del uso de estas formula se concluyó que si se
cometiera un error del 10 % en el cálculo comparado con el valor real del momento de inercia,
su influencia en las velocidades de preimpacto calculadas variaría menos de un 1 % (Maclnnis,
Cliff, & Ising, 1997, pág. 1574). De donde se puede afirmar que estimar los momentos de
inercia con las formulas expuestas no causará, en principio, un error significativo en los cálculos
realizados con los valores obtenidos.
Como fórmula alternativa se puede utilizar la siguiente, en la que se tienen en cuenta las
diferencias inerciales entre el vehículo cargado y en vacío (Neptune, 1996):
𝑚𝑣 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜 2 𝑚𝑣 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 − 𝑚𝑣 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜
𝐼𝑐𝑑𝑔 = (𝐿 + 𝐴2 ) [𝐾𝑚 ( )]
𝐾𝑔 𝑚𝑣 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜
donde:
– 𝑚𝑣 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜 (kg) es la masa en vacio del vehículo.
– 𝑚𝑣 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 (kg) es la masa total del vehículo en el momento del impacto.
Teniendo en cuenta que los valores de la constante geométrica y la constante de masa se
han obtenido empíricamente y se detallan en la Tabla siguiente.
Tabla 2: Datos de las constantes utilizadas para el cálculo del momento de inercia
Tipo de vehículo 𝑲𝒈 𝑲𝒎 𝒓𝟐
Todos 0,407 (13,1) 0,696 0,85
Turismo berlina 0,450 (13,8) 0,769 0,86
Pickup 0,429 (13,4) 0,750 0,92
Turismo utilitario 0,382 (12,2) 0,656 0,76
Furgoneta 0,385 (12,3) 0,642 0,90
Por su sencillez y aplicabilidad se utilizara la fórmula de Burg, al menos hasta vehículos

de 1500 kg de masa, para vehículos de mayor peso se pueden utilizar indistintamente el cálculo
teórico o el empírico.
Momento de una fuerza con respecto a un punto
En la Mecánica, un Momento (M) es causado por una fuerza (F) actuando a una distancia
(r) al centro de rotación de un segmento. Un momento tiende a causar una rotación y es definido
por el producto vectorial del vector Fuerza (F) por el vector distancia (r):
⃗⃗⃗ = 𝑟⃗ ∧ 𝐹⃗
𝑀 Ecuación 25
Por lo tanto, un momento es representado por un vector que pasa a través del centro de
rotación y es perpendicular tanto al vector fuerza como al vector distancia. Para un análisis
bidimensional, tanto el vector fuerza como el vector distancia están en el plano del papel, y por
lo tanto el vector momento está siempre dirigido perpendicularmente a la página, con una línea
de acción que pasa por el punto de interés. Como solo tiene una orientación y una línea de
acción, un momento es a menudo tratado como una cantidad escalar en el análisis
bidimensional. A partir de la definición del productor vectorial, la magnitud del momento,
también denominado módulo del momento o momento de torsión, se calcula como:
|𝑀| = 𝑟 × 𝐹 × 𝑠𝑖𝑛 𝜃 Ecuación 26
Su dirección, según la regla del sacacorchos, define la tendencia al giro del objeto o
segmento interesado. Aunque hay varias distancias diferentes que pueden ser utilizadas para
conectar el vector fuerza y el punto de rotación, no importa cual se elija ya que el momento
calculado es independiente de este factor.
CAPÍTULO 3. INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DEL VEHÍCULO
CAPÍTULO 3
INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DEL VEHÍCULO
1. FUERZA DE ROZAMIENTO
Cuando dos cuerpos se encuentran en contacto se ejercen fuerzas entre sí debido a la

interacción de las moléculas de un cuerpo con las del otro.
1.1 La adherencia
La adherencia de un cuerpo que se pretende hacer deslizar sobre otro se debe a dos causas
principales:
– La atracción electroquímica entre las moléculas que se encuentran muy próximas
entre sí.
– La identación o efecto “diente de sierra” entre las rugosidades y microrrugosidades
presentes en las superficies.
En la Figura 35 se puede apreciar un esquema de las fuerzas que existen sobre un cuerpo
en un momento dado.
𝑭𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍
𝑭𝒆𝒙𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓
𝑭𝒓𝒐𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐
Microrrugosidades
Figura 35: Ampliación de la zona de contacto y fuerzas en acción.
Existen dos tipos de rozamiento: el rozamiento por deslizamiento y el rozamiento por

rodadura. Este último es el que experimentan los cuerpos cuando ruedan uno sobre el otro; su
valor es mucho menor al de deslizamiento.
1.2 Rozamiento por deslizamiento
En ciertas circunstancias, los cuerpos en contacto se ejercerán mutuamente fuerzas
tangenciales a la superficie de contacto.
La componente tangencial de la fuerza de contacto ejercida por un cuerpo sobre el otro

recibe el nombre de fuerza de rozamiento.
𝑭𝒆𝒙𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓
𝑭𝒓𝒐𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐
Peso
𝑭𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍
Figura 36: Fuerza de rozamiento
Si ejercemos una fuerza horizontal en el bloque que descansa sobre la mesa horizontal de
la Figura 36, el bloque no se desplaza si la fuerza horizontal no es lo suficientemente grande.
Evidentemente, siempre que la fuerza horizontal aplicada sea lo suficientemente pequeña,
la mesa ejercerá una fuerza igual y opuesta que se opondrá a la aplicada. Esta fuerza paralela a
la superficie de la mesa recibe el nombre de fuerza de rozamiento. A su vez, el bloque ejerce
una fuerza de rozamiento igual y opuesta sobre la mesa, que tiende a arrastrar a ésta en la
dirección de la fuerza horizontal ejercida. Esta fuerza de rozamiento es debida a la unión entre
las moléculas del bloque y la mesa en los lugares en donde las superficies están en estrecho
contacto. A primera vista parece lógico que la fuerza máxima de fricción debe ser proporcional
al área de contacto entre las dos superficies. Sin embargo, experimentalmente resulta que en
una buena aproximación es independiente de ésta área y simplemente proporcional a la fuerza
normal ejercida por una superficie sobre la otra.
La fuerza máxima de fricción estática 𝐹⃗𝑒 𝑚𝑎𝑥 es, por tanto, proporcional a la fuerza normal
entre las superficies.,
𝐹𝑒 𝑚𝑎𝑥 = 𝜇𝑒 × 𝑁 𝜇𝑒 = 𝐹𝑒 𝑚𝑎𝑥 /𝑁 Ecuación 27
En donde e, llamado coeficiente de fricción estática depende de la naturaleza de las

superficies del bloque y de la mesa.
Si actuamos sobre el bloque con un esfuerzo suficiente, la fuerza de fricción estática no
puede evitar su movimiento. Entonces, cuando el bloque se desliza sobre la superficie de la
mesa, los enlaces moleculares se forman y se destruyen continuamente y pequeños fragmentos
de las superficies se fragmentan. El resultado es una fuerza de deslizamiento o fricción cinética
que se opone al movimiento. La fricción cinética, como la estática, es un fenómeno complicado,
que aún hoy no está completamente entendido.
El coeficiente de fricción cinética c se define como el cociente entre las magnitudes de
la fuerza de fricción Fc y la fuerza normal N. Por tanto:
𝐹𝑐 = 𝜇𝑐 × 𝑁 𝜇𝑐 = 𝐹𝑐 𝑚𝑎𝑥 /𝑁 Ecuación 28
Experimentalmente resulta que:

– c es menor que e.
– En una frenada sin bloqueo de ruedas, el neumático rueda sobre la carretera sin
deslizar, por lo que estamos ante el caso de rozamiento estático. Cuando se
bloquean, éstas se deslizan sobre la carretera y estamos ante el caso de rozamiento
dinámico.
– La capacidad de frenado o deceleración máxima disponible es menor cuando se
bloquean las ruedas, necesitándose más metros que en ausencia de bloqueo para
detener el vehículo.
– c depende de la velocidad relativa de las superficies.
– c depende de la naturaleza de las superficies, pero es independiente del área
macroscópica de contacto.
– El valor de c entre superficies de acero es del orden de 0,4 mientras que entre
superficies de madera pulimentada gira en torno al 0,3; entre superficies engrasadas,
el menor valor del coeficiente de rozamiento es de 0,03.
1.3 Rozamiento a la rodadura
Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, la resistencia al avance del
vehículo viene determinada por la deformación radial que sufre el neumático sometido a una
carga vertical. El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazadas
hacia delante con respecto al eje X, lo que produce un momento alrededor del eje de rotación
del neumático que se opone a su movimiento.
𝑭𝒛
𝝎
𝑭𝒙
𝑹𝒓
∆𝒙 𝑭𝒛
Figura 37: Resistencia a la rodadura de un neumático en una superficie dura y a nivel
La resistencia a la rodadura es contraria a la fuerza de empuje del vehículo, y su valor

depende fundamentalmente del tipo y estado del neumático, su presión de inflado, la velocidad
del vehículo, y las características de la superficie de rodadura. En la práctica, se estimará como
una aproximación válida que un vehículo que va rondando libremente sin accionar los frenos
(rodadura libre), acabará parándose o bien por la acción del freno motor, si lleva accionada una
marcha, o bien por la resistencia a la rodadura ya planteada. El coeficiente de rodadura tiene un
valor muy inferior al de los coeficientes de rozamiento por deslizamiento (estático y cinético).
Su valor nos lo define la ecuación:
𝑁⃗⃗
𝐹⃗ = 𝛿 × Ecuación 29
𝑅
Siendo:
– ⃗⃗ = Componente normal del peso
𝑁
– R = Radio
– δ = Coeficiente de resistencia a la rodadura.
En la Tabla 3 se muestran valores orientativos del coeficiente de resistencia a la rodadura.
Tabla 3: Coeficientes de rodadura frecuentemente empleados
Coeficientes de resistencia a la rodadura
Tipo de terreno Nuevo Usado

Asfalto 0,010 0,020
Hormigón 0,015 0,025
Adoquín 0,015 0,030
Tierra 0,050 0,150
Arena 0,150 0,300
Coeficientes de resistencia a la rodadura
Tipo de terreno Tipo de Superficie

Hormigón/asfalto Dureza media Arena
Turismos 0,01 0,025 0,30
Camiones 0,01 0,030 0,25
Tractores 0,02 0,150 0,20
La resistencia a la rodadura en carreteras asfaltadas, con una superficie dura, es pequeña,

siendo mayor cuando se circula por terrenos blandos, como arena.
2. FUERZA DE FRENADA
Cuando se actúa sobre los frenos de un automóvil con las ruedas apuntando hacia el
frente, se aprovecha la resistencia de rozamiento que ofrecen los neumáticos al movimiento
relativo huella-carretera para conseguir la deceleración buscada. De la misma manera, cuando
se circula por una curva o cuando un fuerte viento transversal incide sobre el costado de un
vehículo, se logra mantener la trayectoria deseada gracias a la resistencia del neumático a
deslizar lateralmente.
2.1 La resistencia al movimiento: incidencia de la adherencia y rozamiento
El mecanismo mediante el cual el esfuerzo motor actúa sobre la propulsión del vehículo
es bien conocido: el motor hace girar las ruedas motrices; éstas no pueden deslizarse sobre la
carretera a causa de la existencia de rozamiento entre neumático y calzada.
Son, por lo tanto obligadas a arrastrar el vehículo, y su fuerza debe ser mayor que la
resistencia opuesta al movimiento por los elementos que, en la hipótesis de un movimiento
rectilíneo y uniforme, son los siguientes:
– La resistencia de rodadura.
– La resistencia del aire.
– El peso.
La explicación del movimiento del vehículo que se ha dado supone que la rueda no puede
deslizarse sobre la calzada. Si el esfuerzo motor aplicado es tal que 𝐹  𝑃 × 𝑎 , siendo P el
peso soportado por las ruedas motrices, y 𝑎 el coeficiente de adherencia del neumático sobre
la calzada, el desplazamiento se producirá en forma de patinaje (huella de fricción), girando las
ruedas sobre el pavimento.
Durante un frenazo, con huella de frenada o deslizamiento, si el esfuerzo de frenada
aplicado F es superior a 𝑃 × 𝑎 , la rueda quedará bloqueada.
Se observa que si un frenado brusco consigue bloquear las ruedas, el vehículo se deslizará
y experimentará, debido al rozamiento de deslizamiento, un esfuerzo de retardo igual a 𝑃 ×
𝑑 , pero en este caso, 𝑑 es el coeficiente de rozamiento dinámico, mientras que cuando las
ruedas giran, el límite de e es el coeficiente de rozamiento estático. El frenado con las ruedas
girando puede, por lo tanto, producir una deceleración superior a la que se produce cuando el
vehículo se desliza, o lo que es lo mismo, cuando las ruedas están bloqueadas.
La transformación de la energía cinética se hace sólo con el calor de rozamiento de
neumático-calzada, además de la disipación de la energía por el motor, en tanto que si las ruedas
no están del todo bloqueadas y la frenada es más progresiva, se añade el calor de rozamiento de
las zapatas con el disco de la rueda. Por supuesto, cuando se aprieta el pedal de embrague, a la
vez que el freno, la distancia de parada es mayor al no contar con la pérdida de energía a través
del motor.
Como ya se conoce, hay dos clases de adherencia, la longitudinal, en el sentido del
movimiento del vehículo, y la transversal, que impide que el mismo se desplace
transversalmente, efecto importante en especial en las curvas.
Cuando se bloquean las ruedas disminuye considerablemente la adherencia lateral y de
aquí la importancia de no frenar en el interior de las curvas o en suelos mojados.
2.2 Resistencia a la rodadura
Al hacer rodar un cuerpo sobre una superficie horizontal se observa que el cuerpo después
de más o menos tiempo, se para, lo que indica la existencia de un par de fuerzas de resistencia
a la rodadura de sentido contrario al que hace girar el cuerpo.
Ello es debido a que, por no ser absolutamente rígidos el cuerpo que rueda y el suelo en
que se apoya, la rueda queda como encajada en éste en sus sucesivas posiciones, siendo mayores
las reacciones del suelo contra la rueda en la parte anterior que en la posterior, resultando en
definitiva, una fuerza de reacción como la de la Figura 38, que origina el par de resistencia a la
rodadura.
𝑺𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒈𝒊𝒓𝒐
𝑴𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐
𝒅𝒆 𝒈𝒊𝒓𝒐 (𝑴𝒓 )
𝑴𝒓
𝑵𝒓
Figura 38: Resistencia a la rodadura
Se demuestra experimentalmente que el momento del par de resistencia a la rodadura es

directamente proporcional a la fuerza normal al plano en que rueda el cuerpo.
𝑀𝑝𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝜇𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 × 𝑁
En el caso de una rueda sobre la que no actúa más fuerza que su propio peso, rodando en
superficie horizontal, la fórmula anterior se escribirá:
𝑀𝑝𝑎𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝜇𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 × 𝑚 × 𝑔
2.3 Esfuerzos sobre el neumático

La conducción de un vehículo exige la transmisión de esfuerzos tanto longitudinales,
frenada y aceleración, como transversales, ya sea por el guiado o por viento lateral. Estos
esfuerzos provocan una deformación de los neumáticos.
Un neumático debe ser capaz de poder transmitir, unas veces, y de absorber, en otras
ocasiones, numerosos esfuerzos entre la carretera y el vehículo. En el último caso, las ruedas
deben filtrar del mejor modo posible las irregularidades del terreno por el que se circula. Por el
contrario, también deben ser capaces de transmitir con precisión y eficacia una serie de
esfuerzos en los tres ejes de referencia:
− Longitudinales a la marcha del vehículo (eje x): frenada y arrancada.
− Transversales a la marcha (eje y): viento lateral y cambio de dirección.
− Normales con respecto al suelo (eje z): peso del vehículo, cargas dinámicas, etc.
𝒚 𝐹𝑧
𝒙
𝐹𝑦
𝐹𝑥
Figura 39: Sistema de referencia y fuerzas que actúan en un neumático
La deformación de la huella de un neumático sometido a fuerzas transversales tiene el

aspecto que muestra la siguiente figura:
𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂 𝒔𝒊𝒏 𝒅𝒆𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒓
𝑫𝒊𝒓𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏
𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒
𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂 𝒅𝒆𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒅𝒂
𝑫𝒊𝒓𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒕𝒆ó𝒓𝒊𝒄𝒂
𝜹 Á𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐
𝐄𝐬𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐
𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
Figura 40: Esquema de los esfuerzos que actúan sobre el neumático.

El esquema anterior, además de representar la deformación de la huella, se refleja el hecho
de que, en caso de esfuerzos transversales, la dirección real de avance no coincide con la
dirección teórica contenida en el propio plano de la rueda que llevaría el vehículo en ausencia
de dichos esfuerzos. Esta discrepancia en el valor de los ángulos recibe el nombre de “Angulo
de deriva” que aparece anotado con la letra .
2.4 Coeficiente de rozamiento longitudinal y transversal
A pesar de que físicamente ambos comportamientos son análogos, debido a la naturaleza
constructiva de los neumáticos su comportamiento frente a esfuerzos longitudinales o
transversales no es exactamente el mismo. Por este motivo, resulta frecuente hablar de dos
conceptos que, si bien están íntimamente ligados, cuentan con características ligeramente
diferentes:
a) El coeficiente de rozamiento longitudinal  (eje x).
b) El coeficiente de rozamiento transversal  (eje y).

Siguiendo con la misma nomenclatura de la Figura 39, los coeficientes de rozamiento
pueden formularse:
 = 𝐹𝑥 / 𝑃𝑒𝑠𝑜  = 𝐹𝑦 / 𝑃𝑒𝑠𝑜
Resulta necesario, llegados a este punto, incidir en el hecho de que un neumático, antes
de comenzar a deslizar puede aguantar esfuerzos hasta un determinado límite. Si, por ejemplo
debido a una frenada intensa, estamos exigiendo al neumático gran parte de esa capacidad de
absorción de esfuerzos, apenas dispondremos de reserva para hacer frente a un esfuerzo lateral
imprevisto como puede ser esquivar un obstáculo.
Y, al contrario, si se aborda una curva a gran velocidad, sometiendo las ruedas a un
importante esfuerzo transversal, un pequeño frenado, -que en condiciones normales no
entrañaría dificultades-, puede producir a la pérdida de control del vehículo.
Es importante reiterar, a modo de resumen, en que el potencial de adherencia de los
neumáticos se puede modelar como un elipsoide de cuyo perímetro no puede salirse el vector
suma de las fuerzas de rozamiento, tal y como se ilustra en la siguiente figura.
𝝉
𝝁
𝒁𝒐𝒏𝒂 𝒅𝒆
𝒂𝒅𝒉𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒁𝒐𝒏𝒂 𝒅𝒆 𝒅𝒆𝒔𝒍𝒊𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐
𝒐 𝒅𝒆𝒓𝒓𝒂𝒑𝒂𝒋𝒆
Figura 41: La adherencia de un neumático puede asimilarse a un elipsoide: si utilizamos mucho una
componente, estaremos agotando la otra
Por otra parte, el coeficiente de rozamiento presenta valores variables en función de una
serie de parámetros como, por ejemplo, el ángulo de deriva. La dependencia entre  y  se
representa en la siguiente gráfica:
𝝉
𝒁𝒐𝒏𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒃𝒍𝒆 𝒁𝒐𝒏𝒂 𝒊𝒏𝒆𝒔𝒕𝒂𝒃𝒍𝒆
Figura 42: Coeficiente de rozamiento transversal en función del ángulo de deriva del neumático.
A la vista de esta gráfica puede extraerse una consecuencia negativa para la conducción:
el coeficiente de rozamiento transversal aumenta hasta alcanzar un máximo, momento a partir
del cual comienza a decrecer.
Este indeseable comportamiento transversal se puede generalizar a todas las

circunstancias en que al neumático se le exija un mayor nivel global de solicitaciones
mecánicas: trazado de una curva, aumento de velocidad, incremento de la carga vertical, etc.
En el caso de rodadura libre, la ausencia de deslizamiento implica que en cada vuelta
completa la rueda avanza una longitud igual al desarrollo de la circunferencia. Cuando una
rueda bloqueada durante una frenada violenta desliza, se desplaza sin girar. Entre ambas
situaciones, existen innumerables casos en los que la rueda no está completamente bloqueada,
pero gira más despacio de lo que lo haría en rodadura libre.
Supongamos tres casos diferentes de desplazamiento de una rueda: rodadura libre,
frenada intensa y frenada bloqueada. Para caracterizar el grado de bloqueo de ruedas, se define
un parámetro denominado “deslizamiento” y denotado mediante la letra griega , cuya
expresión es:
𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 − 𝜔𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜆 = 100 ×
𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
El deslizamiento para los casos anteriores toma los siguientes valores:
− Rodadura libre (real - rodadura)   = 0%
− Caso intermedio (real < rodadura)  0% <  < 100%
− Bloqueo total (real = 0)   = 100%
−
La importancia del coeficiente de deslizamiento reside en su influencia sobre el
coeficiente de rozamiento  que, en última instancia y para detener el vehículo en el mínimo
espacio posible, es el que nos interesa maximizar. La gráfica que relaciona ambos parámetros
se muestra a continuación:
𝒁𝒐𝒏𝒂
𝝁 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒃𝒍𝒆 𝒁𝒐𝒏𝒂 𝒊𝒏𝒆𝒔𝒕𝒂𝒃𝒍𝒆
𝟎, 𝟖
𝟎% 𝟏𝟓 − 𝟑𝟎% 𝟏𝟎𝟎% 𝝀
𝑹𝑶𝑫𝑨𝑫𝑼𝑹𝑨 𝑳𝑰𝑩𝑹𝑬 𝑹𝑼𝑬𝑫𝑨𝑺 𝑩𝑳𝑶𝑸𝑼𝑬𝑨𝑫𝑨𝑺
Figura 43: Gráfica del coeficiente de rozamiento longitudinal  en función del coeficiente de deslizamiento del
neumático
De la gráfica puede deducirse:

− Siempre es necesario un mínimo coeficiente de deslizamiento para contar con el
suficiente valor numérico del coeficiente de adherencia. Esto se debe a que los
esfuerzos que durante la conducción se transmiten al suelo a través de los
neumáticos producen en éstos unos estiramientos y aplastamientos del caucho,
principalmente en la zona en la que se forma la huella del contacto neumático-
carretera. Estas deformaciones se traducen en una discrepancia entre los valores de
la velocidad del vehículo y la velocidad periférica de la rueda, o sea, en un

deslizamiento.
− El valor máximo de  se obtiene para un coeficiente de deslizamiento que, en la
mayoría de los casos, oscila entre el 10 y el 40%. Este valor depende en gran medida
del tipo de terreno.
− Una vez superado el valor de deslizamiento para el que se tiene la máxima
adherencia, se entra en una zona inestable que conduce al bloqueo total de las
ruedas. Con las ruedas bloqueadas, la adherencia es menor que cuando no lo están.
2.5 Coeficiente de rozamiento en seco y en mojado
El coeficiente de rozamiento se ve fuertemente influenciado por la presencia de agua en
la carretera. Puede distinguirse entre pavimento húmedo, cuando la capa de agua tiene
únicamente unas micras de espesor, y pavimento mojado, cuando ese espesor de la capa posee
décimas de milímetro.
En pavimento mojado, el agua que se interpone entre el neumático y el suelo anula en
gran medida las fuerzas de cohesión electroquímicas entre la superficie quedando únicamente
las fuerzas de rozamiento debidas a las superficies salientes del terreno.
Conforme aumenta el espesor de la película de agua, o conforme la profundidad del dibujo
disminuye, el neumático no es capaz de desalojar el agua y esta comienza a acumularse, delante
del mismo.
En el momento en que se produce este peligroso fenómeno aquaplaning o hidroplaneado,
el neumático se encuentra deslizando por encima del agua, de la misma manera que un
esquiador acuático se desplaza sobre la superficie del mar, con un coeficiente de adherencia 
mínimo agua-neumático y con una fuerza normal N sobre el suelo prácticamente anulada por
la presión hidrodinámica.
2.6 Determinación practica del coeficiente de rozamiento
Existen tres métodos fundamentales para determinar el coeficiente de rozamiento que
debe emplearse en una reconstrucción de siniestros determinada. En orden descendente del
grado de exactitud que puede conseguirse, los tres métodos son:
2.6.1 Realización de pruebas de frenada
Empleando un vehículo de similares características equipado con neumáticos parecidos a
los utilizados por los vehículos accidentados. Las pruebas deben realizarse, a ser posible, en la
misma dirección indicada por las huellas de frenada (de este modo el coeficiente de rozamiento
ya estará corregido teniendo en cuenta la pendiente). La velocidad inicial debería ser similar a
la estimada para los vehículos accidentados.
En este caso, la deceleración deberá ser medida mediante acelerómetros, quintas ruedas,
grabadoras de datos para siniestros o cualquier otro método disponible en el mercado.
2.6.2 Medición con un dinamómetro convencional

Se mide la fuerza necesaria para arrastrar un neumático lastrado o también, de una sección
de neumático rellena de hormigón. Si el arrastre se efectúa en la misma dirección indicada por
las huellas dejadas tras el siniestro, la medición ya tendrá en cuenta la inclinación o pendiente
de la vía. Una vez determinado el peso de la rueda lastada, por ejemplo con el mismo
dinamómetro utilizado en el arrastre, resulta inmediato determinar el coeficiente de rozamiento.
En este caso normalmente será imposible efectuar la medida a la velocidad media de los
vehículos implicados en el siniestro.
2.6.3 Examen minucioso de la superficie de la vía
Este examen minucioso, riguroso y exhaustivo del tipo de firme (hormigón, asfalto,
empedrado, etc.), medida de las inclinaciones longitudinales y transversales en la dirección de
las huellas, temperatura de la zona y otras variables climatológicas permite determinar el
correspondiente coeficiente de rozamiento a través de la consulta en las tablas de coeficientes
dinámicos de rozamiento. Los valores usuales de  para distintos tipos de firme y condiciones
diversas se presentan en las siguientes tablas:
Tabla 4: Coeficientes de rozamiento dinámico orientativos
Estado superficial de la carretera SECA HÚMEDA
Menos de Más de Menos de Más de

50 km/h. 50 km/h 50 km/h. 50 km/h.
De... a.... De... a.... De... a.... De... a....

Hormigón
Nuevo, liso..................................................... 0,80 1,20 0,70 1,00 0,50 0,80 0,40 0,75
Usado............................................................. 0,60 0,80 0,60 0,75 0,45 0’70 0,45 0,65
Pulido por el tráfico....................................... 0,55 0,75 0,50 0,65 0,45 0,65 0,45 0,60
Asfalto o alquitrán
Nuevo, liso..................................................... 0,80 1,20 0,65 1,00 0,50 0,80 0,45 0,75
Usado............................................................. 0,60 0,80 0,55 0,70 0,45 0,70 0,40 0,65
Con exceso de alquitrán................................. 0,50 0,60 0,35 0,60 0,30 0,60 0,25 0,55
Adoquín
Nuevo, liso..................................................... 0,75 0,95 0,60 0,85 0,50 0,75 0,45 0,70
Piedra compacta
Nueva, lisa..................................................... 0,75 1,00 0,70 0,90 0,65 0,90 0,60 0,85
Pulida por el tráfico....................................... 0,50 0,70 0,45 0,65 0,30 0,50 0,25 0,50
Grava
Apisonada, con riego asfáltico....................... 0,55 0,85 0,50 0,80 0,40 0,80 0,40 0,60
Suelta.............................................................. 0,40 0,70 0,40 0,70 0,45 0,75 0,45 0,75
Escorias
Compactadas................................................... 0,50 0,70 0,50 0,70 0,65 0,75 0,65 0,75
Piedra
Machacada...................................................... 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75
Hielo
Liso................................................................. 0,10 0,25 0,07 0,20 0,05 0,10 0,05 0,10
Nieve
Compacta........................................................ 0,30 0,55 0,35 0,55 0,30 0,60 0,30 0,60

Suelta.............................................................. 0,10 0,25 0,10 0,20 0,30 0,60 0,30 0,60
Reja metálica
Con ranuras..................................................... 0,70 0,90 0,35 0,75 0,25 0,45 0,20 0,35
Fuente: Instituto de Tráfico de la Universidad del Noroeste.
Tabla 5: Comparativa, en distintas condiciones de adherencia, entre automóviles y camiones.
Descripción de la superficie de la calzada Neumático Turismo Neumático Camión
Hormigón seco............................................. 0,85 0,65

Hormigón mojado........................................ 0,70 0,50
Asfalto seco.................................................. 0,80 0,60
Asfalto mojado............................................. 0,50 0,30
Nieve compacta............................................ 0,15 0,15
Nieve compacta con cadenas..................... 0,60
Hielo............................................................. 0,05 0,10
Hielo con cadenas........................................ 0,25
Barro............................................................. 0,45
Gravilla o arena............................................ 0,55
Hormigón mojado o muy pulido.................. 0,25
Tabla 6: Otros valores especiales de coeficiente de rozamiento.
Condiciones de rozamiento: Coeficiente ()
Metal sobre asfalto 0,30 - 0,50

Techo de Turismo sobre asfalto 0,40
Metal sobre barro 0,20
Coche contra coche 0,55
Coche contra vallas de protección 0,10 - 0,70
Coche contra guardarraíl de acero 0,30
Coche con varios vuelcos 0,38 - 0,53
Motocicleta arrastrando 0,55
Peatones sobre asfalto 0,80 - 1,00
2.7 Frenada y huella de frenada

Las huellas de frenada o deslizamiento dejadas por el automóvil en la carretera
constituyen una evidencia fiable para la determinación de la velocidad de un vehículo. A pesar
de que la información que suministran al investigador estas marcas es limitada, su estudio
permite determinar o descartar hipótesis en siniestros en los que los demás indicios no aportan
datos esclarecedores.
Las huellas de frenado o deslizamiento se marcan en el pavimento a consecuencia del
bloqueo de las ruedas, por el intenso calor que debido al rozamiento neumático-firme llega a
descomponer la goma del neumático. Físicamente, el proceso consiste en la transformación de
la energía cinética inicial del vehículo en un trabajo de rozamiento entre el neumático y la
calzada. Las huellas son la evidencia sobre el terreno de la realización de dicho trabajo de
rozamiento a lo largo de una determinada distancia (d). La fuerza de rozamiento, según se ha
visto anteriormente, tiene la siguiente expresión:
𝐹rozamiento = P × superficie
Donde:
− P (N) = peso del vehículo.
− superficie = coeficiente de rozamiento del neumático sobre la superficie.
El trabajo realizado por esta fuerza de rozamiento a lo largo de la trayectoria marcada por
las huellas de frenada es:
𝑊rozamiento = d × P × superficie = d × m × g × superficie
Igualando la energía cinética inicial y el trabajo de rozamiento debido al deslizamiento

hasta la completa parada del vehículo, se obtiene:
𝐸𝑐𝑖𝑛é𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 1/2 × m × 𝑣 2 = d × m × g × superficie = 𝑊rozamiento
De la ecuación anterior, puede despejarse la velocidad inicial:

𝑣 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑 Ecuación 30
Esta fórmula sólo es aplicable cuando la velocidad final del vehículo es cero.
2.8 Frenada real y Proceso de frenado
Al representar la evolución en el tiempo de la deceleración real en el caso de una frenada
de emergencia en la que las ruedas se bloquean hasta la detención del vehículo, se obtiene la
Figura 44.
𝑫𝒆𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏
𝒕𝟎 𝒕𝟏 𝒕𝟐 𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐
Figura 44: Gráfica de la deceleración real con respecto al tiempo obtenida en un caso de frenada de
emergencia
Una frenada real transcurre de la siguiente manera: una vez que el conductor se ha
percatado del peligro existente (PPR), ha decidido la acción a tomar (PED), en este caso una
frenada a fondo y, acciona el sistema de frenado, instante representado con t0 en la gráfica, el
mecanismo de los frenos tarda un tiempo hasta que es capaz de ejercer la fuerza que conduce
al bloqueo en el instante t1. A partir de este momento se obtiene una deceleración que se
mantiene aproximadamente constante hasta el instante en que se deja de actuar sobre los frenos
en el instante t2.
Por tanto, previamente a que el sistema de frenado actúe plenamente y se produzca el
bloqueo de ruedas, y desde que ya se han accionado los frenos, transcurre un intervalo de tiempo
en que los frenos no ejercen toda su fuerza, es el llamado tiempo de respuesta del sistema de
frenado. No confundir con el tiempo de reacción del conductor, durante el cual no se está
accionando el freno. Este tiempo de respuesta de los frenos puede oscilar de 0,2 a 0,6 segundos,
dependiendo del buen estado del circuito de frenos. Se ha obtenido empíricamente un valor de
0,25 segundos para la respuesta de los frenos montados en vehículos nuevos.
Por lo cual, el espacio recorrido en este tiempo durante el cual actúan los frenos con
intensidad creciente antes de bloquear las ruedas, ha de ser añadido a la longitud de la huella
de frenado medida por las marcas dejadas en el pavimento, con el fin de obtener con mayor
precisión la velocidad a la que circulaba un vehículo antes de comenzar a frenar.
El proceso real de frenado puede modelizarse como formado por dos etapas con valores
de deceleraciones claramente diferenciadas:
− El tiempo de respuesta del sistema mecánico con aceleración (deceleración)
creciente lineal (t0 a t1).
− El campo parcial de deceleración total media con aceleración constante (t1 a t2).
Estas dos etapas pueden apreciarse mejor en la Figura 45.
𝑫𝒆𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏
𝝁𝒈
𝟏
𝝁𝒈
𝟐
𝒕𝟎 𝒕𝟏 𝒕𝟐 𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐
Figura 45: Gráfica modelizada de la deceleración obtenida en el caso de frenada.
Los cálculos que hay que realizar, según esta modelización, también constan de dos
fases:
Primera fase. Calcular la velocidad considerando tan solo la longitud medida de las
huellas de frenada (d).
1 1 2
× 𝑚 × 𝑣 2 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑜 = m × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑 + × 𝑚 𝑣𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑜
2 2
de donde,
2
𝑣𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑜 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑 + 𝑣𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑜 Ecuación 31
Segunda fase. A la velocidad antes calculada, añadir la velocidad perdida por la

deceleración debida a la frenada previa al bloqueo de las ruedas:
1
𝑣𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑣𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑜 + × 𝑔 × 𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑟𝑑𝑜 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 Ecuación 32
2
Para la aceleración (a) debida a la frenada previa al bloqueo de ruedas se adopta un valor
medio de 1/2 × 𝜇 × 𝑔 correspondiente a la recta con la que se ha modelizado gráficamente
esta fase. El valor de tiempo de respuesta del sistema de frenado (t) en condiciones óptimas
puede considerarse igual a 0,25 segundos.
Fricción previa a la aparición de huellas de frenada. Antes del comienzo visible de la

huella de frenado o deslizamiento, el sistema de frenado ya había bloqueado las ruedas y éstas
deslizaban por la calzada generando una gran cantidad de calor que incrementa la temperatura
de la goma del neumático hasta que esta comienza a degradarse dejando una marca oscura sobre
el pavimento.
Durante este deslizamiento previo se deja una tenue marca, casi imperceptible, y que
desaparece rápidamente como consecuencia del viento o del paso de otros vehículos.
Esta distancia se estima entre 1 a 4 metros, dependiendo de la velocidad a la que se circule,
y que podría ser añadida a la huella visible para calcular la velocidad.
No obstante este apartado es difícil de justificar con precisión en un Informe, por lo que
puede ser despreciado. Teniendo en cuenta así que nuestros cálculos serán más conservadores,
es decir, calculamos una velocidad algo inferior a la que realmente circulaba el vehículo
analizado.
2.9 Frenada con ABS
Hace dos décadas, alrededor de un 10% de los siniestros ocurren al quedar bloqueadas
las ruedas, impidiendo así el poder dominar debidamente el vehículo, que comienza a deslizar.
Esta afirmación ilustra la importancia de disponer de un sistema que evite el bloqueo total de
las ruedas. El sistema antibloqueo de frenos (Anti-lock Braking System, ABS) cumple esta
función.
Conviene utilizar en frenadas un coeficiente de deslizamiento moderado que asegure un
suficiente valor del coeficiente de adherencia , dado que la adherencia transversal disminuye
rápidamente conforme aumenta el coeficiente de deslizamiento, con esto se evita el bloqueo
total de las ruedas que conlleva un alargamiento de la distancia de frenado.
Controlar el par de frenada en una zona tan restringida y, lo que es aún peor, tan cerca de
la zona de inestabilidad, requiere grandes dosis de pericia por parte del conductor del vehículo
o la inestimable ayuda de algún sistema de ayuda contra el bloqueo de las ruedas.
Durante una frenada con ABS, el rozamiento aumenta hasta alcanzar la zona de máxima
adherencia para a continuación, antes de entrar en zona inestable, reducir ligeramente la presión
en el circuito hidráulico con lo que se reduce el par de frenado aplicado sobre las ruedas y,
como consecuencia, se disminuye el deslizamiento rueda-carretera.
Antes de que el coeficiente , y por tanto la fuerza de frenado y la deceleración del
vehículo, se hayan reducido de modo perceptible, el sistema deja aumentar la presión en el
circuito para recuperar la máxima adherencia. El proceso ocurre en sólo centésimas de segundo
y se repite varias veces por segundo.
𝝁
𝐋𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐬𝐮𝐩𝐞𝐫𝐢𝐨𝐫
𝐚𝐜𝐭𝐮𝐚𝐜𝐢ó𝐧 𝐀𝐁𝐒
𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝝁
𝐋𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐢𝐧𝐟𝐞𝐫𝐢𝐨𝐫 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒍𝒆𝒕𝒂
𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐚𝐫 𝐀𝐁𝐒
𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝝁 𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒔𝒊𝒏

𝑨𝑩𝑺 𝒄𝒐𝒏 𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆𝒐 𝒅𝒆
𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂𝒔
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐
Figura 46: Gráfica de la evolución de  a lo largo del tiempo en un vehículo equipado con ABS y en caso de
bloqueo de ruedas
Figura 46 puede observarse que, a pesar de que en determinados momentos el ABS no

aprovecha toda la adherencia disponible en la calzada, el coeficiente de rozamiento medio a lo
largo de toda la frenada supera al que se obtendría en caso de bloqueo total de ruedas.
La nieve suelta o la gravilla son dos excepciones al proceso expuesto anteriormente. En

estos dos casos, cuando se produce el bloqueo de las ruedas, la nieve o la grava se acumulan
delante de los neumáticos creando una barrera física y se consiguen distancias de frenado
inferiores a las que se obtendrían sin bloqueo. A pesar de que en estas circunstancias
particulares de adherencia el ABS no consigue reducir la distancia de frenado que se obtendría
sin la intervención de este sistema, el antibloqueo de frenos sigue cumpliendo al cien por cien
su otra función que no es otra que asegurar la capacidad de guiado y direccionabilidad del
vehículo.
2.10 Correcciones al coeficiente de rozamiento por el efecto de la pendiente
Qué sucede cuando la superficie de la carretera no es horizontal, sino que tiene la
inclinación de una rampa, de una pendiente o de un peralte. Entonces el peso del vehículo ya
no coincide con la fuerza normal, como se observa en la Figura 47.
𝑹𝒂𝒎𝒑𝒂 ⃗⃗
𝒗 𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆
𝑭𝒓
𝑷𝒔𝒆𝒏𝜶 𝑭𝒓 𝑷𝒔𝒆𝒏𝜶
⃗⃗
𝒗
𝑭𝒓
𝑭𝒓 𝜶 𝑷 𝑷
𝜶
Figura 47: Esquema de fuerzas sobre un vehículo que desliza por una rampa
Ahora se debe hacer una corrección al coeficiente de rozamiento debida a la inclinación,

con el fin de poder utilizar una expresión general, independiente de la inclinación de la calzada.
𝐹𝑟𝑜𝑧 𝐹𝑟𝑜𝑧
𝜇= =
𝑁 𝑃 × cos 𝜃
de donde:
− 𝑁 = 𝑃 × cos 𝜃
− 𝐹𝑟𝑜𝑧 = 𝜇 × 𝑃 × cos 𝜃
Además debemos tener en cuenta la fuerza debida a la gravedad que en una subida se
opone al movimiento del vehículo y que tiene un valor de 𝑃 × sen 𝜃. Por tanto:
𝐹𝑟𝑜𝑧 + 𝑃 × sen 𝜃 = 𝜇 × 𝑃 × cos 𝜃 + 𝑃 × sen 𝜃 = 𝑃 × (𝜇 × cos 𝜃 + sen 𝜃)
de donde:
𝜇 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝜇 × 𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑠𝑒𝑛 𝜃 (Rampa positiva) Ecuación 33
𝜇 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝜇 × 𝑐𝑜𝑠 𝜃 − 𝑠𝑒𝑛 𝜃 (Pendiente negativa) Ecuación 34
De forma empírica, se observa que para inclinaciones inferiores al 20% (0,2), se obtiene
una buena aproximación sumando o restando, en cada caso, la inclinación en tanto por uno
directamente al coeficiente de rozamiento. Con lo cual, las anteriores expresiones quedarían
simplificadas como sigue:
𝜇 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝜇 + 𝑒𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (Rampa y peralte positivo) Ecuación 35
𝜇 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝜇 − 𝑒𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (Pendiente y peralte negativo) Ecuación 36
La utilidad de este coeficiente corregido radica en el hecho de que, a partir de este

momento, podremos considerar la fuerza normal constante para todos los casos (horizontal o
con inclinación) y con valor numérico igual al peso del móvil y únicamente será necesario
corregir convenientemente el coeficiente de rozamiento.
• Ejemplo 7
Se ha estimado un coeficiente de rozamiento μ = 0,7 en la reconstrucción de un siniestro

vial concreto y que el desnivel medido de la carretera es del 5 % positivo (rampa). La estrategia
de resolución y aplicación de la corrección del coeficiente se haría corrigiendo el coeficiente de
rozamiento por el efecto de la pendiente (rampa). Esto implica que se debería sumar el valor de
la inclinación en tanto por uno, que se halla dividiendo el valor en porcentaje por 100:
μ corregido = 0,7 + 0,05 = 0,75
3. PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCIÓN DEL COEFICIENTE DE

ROZAMIENTO USANDO EL SENSOR DE ACELERACIÓN DE LOS
DISPOSITIVOS MÓVILES
La incorporación de sensores en los dispositivos móviles permite su uso como

herramientas experimentales para la realización de prácticas de física tanto en los laboratorios
tradicionales como fuera de ellos.
En la actualidad, existen gran variedad de dispositivos electrónicos y software vinculados
a ellos, que miden parámetros necesarios para su aplicación en el campo de la física y la
dinámica (aceleraciones, velocidades, posicionamiento GPS, etc…), pero son poco atractivos
económicamente hablando, y en ocasiones complejos.
Aprovechando el estimado potencial que oferta el estado de la globalización tecnológica
en el mundo de las aplicaciones móviles (App,s), se pueden conseguir muchas de ellas que
aprovechan el sensor del acelerómetro del dispositivo para obtener aquellos parámetros de
manera gratuita.
Los acelerómetros utilizados en los teléfonos móviles, son dispositivos tipo MEMS
(Sistemas Microelectrónicos) construidos en un chip de silicio. Su principio de funcionamiento
consiste en medir la variación de la capacidad de un condensador integrado por dos placas
metálicas, una enfrente de la otra, y por un material dieléctrico. Una de esas placas es móvil, de
forma que cuando se aplique una fuerza sobre el dispositivo, la capacidad de condensación
cambiará. Se hará mayor o menor en función del movimiento. El sensor medirá la variación de
la capacidad que será proporcional a la fuerza aplicada y enviará esa información al
microprocesador para que determine la aceleración a la que ha sido sometido. El
microprocesador lo guarda en una base de datos donde los compara con otros valores de
referencia, correspondientes a una fuerza y a una aceleración determinada. Al ser la aceleración
una magnitud vectorial, para determinarla, necesitaremos los valores de sus componentes en las
tres direcciones x,y,z por lo que en realidad existen tres dispositivos como el señalado para cada
una de las direcciones correspondientes.
El objetivo de este estudio, consiste en comprobar la fiabilidad de medios portables
dotados de acelerómetro (Smartphone,s y Tablet,s ANDROID) para la obtención del coeficiente
de rozamiento de un vehículo durante el régimen de frenada de emergencia, y poder así
objetivar el citado parámetro para su uso en el proceso de investigación y reconstrucción de
siniestros viales.
3.1 Medios utilizados para la medición
3.1.1 Vericom VC4000:
Acelerómetro de dotación oficial usado por los Equipos de reconstrucción de siniestros
viales de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que se usa para la obtención del
coeficiente de rozamiento entre los neumáticos de un vehículo concreto y la superficie por la
que decelera o acelera, entre otros parámetros, y cuyas características técnicas son:
Figura 48: Vista del frontal de un aparato Vericom VC4000
– Acelerómetro Tri 2G a 6G con velocidad de muestreo de hasta 1000Hz.

– Medición de velocidad angular para cabeceo y guiñada del vehículo.
– Giroscopio interno que calcula la velocidad angular de 2 ejes para medir la
inclinación de forma automática.
– Compensa automáticamente el cabeceo del vehículo en las mediciones.
– Permite hacer un chequeo del estado de los sensores y auto-calibrarlos.
– Incorpora GPS 10Hz para velocidad del vehículo y ubicación de las pruebas.
– Memoria interna capaz de albergar 115 minutos de datos.
– Posibilidad de volcar la información en SD Card (Tarjeta incluida de 512 mb).
– Incorpora transmisor de datos vía bluetooth.
– Transfiere datos desde el OBDII, compatible con puertos CAN y RS232.
– Incluye brújula.
– Actualización de firmware y software vía internet.
– Envío de datos en tiempo real desde el dispositivo al PC (Data Streaming).
3.1.2 Sensor Mobile
Sensor Mobile es una aplicación móvil gratuita, desarrollada en entorno Android para
fines docentes que permite el acceso simultáneo a los sensores que existen en el dispositivo
móvil, la visualización de datos en tiempo real y el almacenamiento de los mismos en formato
*.csv. Es una aplicación diseñada y creada por Diego Esteban Moreno y Félix Huete García,
como proyecto final de carrera para la Universidad de Valladolid de la titulación Técnica de
Informática de Sistemas. Aplicación disponible para su descarga en
https://play.google.com/store/apps/details?id=com.sensor.mobile&hl=es. Se utilizó esta aplicación, como fuente
asequible para comparar los datos de aceleración que registran sus sensores, con aquellos otros
que arroja el acelerómetro Vericom, y todo con el fin de comprobar, si un dispositivo móvil es
útil para obtener el parámetro de coeficiente de adherencia para su uso en la investigación y
reconstrucción de siniestros viales.
Figura 49: Imagen de la app Sensor Mobile
Sus principales características son:

– Facilidad de manejo, e interfaz intuitiva.
– Multilingüe, traducida en diferentes idiomas Francés, Portugués, Español e Inglés.
– Compartir/Enviar datos: la aplicación nos permite el poder enviar los datos a
nuestros ordenadores o compartirlos con otros dispositivos, para poder trabajar con
ellos.
– Representación en tiempo real: la aplicación es capaz de dibujar los datos tomados
por los sensores y representarlos en una gráfica a tiempo real.
– Guardar datos en nuestro dispositivo: la aplicación es capaz de guardar los datos
que seleccionemos.
– Visualizar y cargar Gráficas: la aplicación es capaz de cargar los ficheros guardados
anteriormente representándolos en la gráfica. GPS: permite la visualización, toma
de datos, y representación del trazado realizado por nuestro dispositivo móvil.
– Permite el uso de un temporizador, frecuencia de muestreo y o de seleccionar en los
ajustes el tiempo de grabación para la toma de los datos.
– La aplicación utiliza los sensores disponibles en los dispositivos móviles, tales
como: Acelerómetro, Giroscopio, Magnetómetro, Sensor de luz, Sensor de
aproximación y GPS.
Para el presente estudio, sólo utilizaremos los registros del sensor de aceleración.
3.1.3 Alternativas a Sensor Mobile.
En las tiendas oficiales de aplicaciones móviles, existen numerosas apk,s que controlan y
registran los datos de los sensores cinéticos. Entre ellas, las opciones más completas para
sistemas operativos Android, son:
– G-Sensor Logger: Versión Free (guarda datos csv en el dispositivo). Dispone de
una versión profesional de pago.
– Physics Toolbox Sensor Suite: Versión Free (no guarda datos csv en dispositivo,
pero permite enviarlo por @).
– Dispone de una versión profesional de pago. Accelerometer Meter: Full free
version. Guarda datos txt en el dispositivo pero son difíciles de convertir a una
estructura lógica.
3.1.4 Tableta DIRAT
Dispositivo de dotación oficial Samsung Galaxy Tab 10” (sm-7805) versión android
6.0.1, adjudicada al Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico
(DIRAT) con sede en la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil de Mérida (Badajoz).
3.2 Comparativa entre el acelerómetro Vericom y el acelerómetro de un
dispositivo móvil
Para la exégesis del proceso de registro y obtención de parámetros comparativos entre el
acelerómetro comercial Vericom VC4000 y el propio acelerómetro instalado de serie en un
dispositivo móvil, en este caso datos relativos al coeficiente de adherencia de un vehículo, se
recurre a una prueba de campo que fue desarrollada de la siguiente manera:
TIPO DE ENSAYO: Frenada de emergencia.

LUGAR: Escuela de Tráfico de la Guardia Civil - Mérida (Badajoz).
FECHA Y HORA: 4 de julio de 2018, a las 9:50 horas.
VEHÍCULO USADO: Turismo Nissan Primera de dotación oficial con ABS y neumáticos en buen estado.
TIPO DE SUPERFICIE: Aglomerado asfáltico seco en buen estado de conservación y rodadura.
Figura 50: la zona de pista donde se desarrolló el ensayo de deceleración efectiva que comparará Vericom vs
Sensor Mobile (izda) y la zona del circuito donde se desarrollaron el resto de ensayos tenidos en cuenta para el
presente estudio (dcha)
3.2.1 Prueba con el acelerómetro Vericom VC4000

La colocación del acelerómetro Vericom VC4000 en el interior del vehículo se realizó
siguiendo las indicaciones del manual del propio Vericom. Se fija en la cara interior del
parabrisas, debajo del espejo retrovisor, mientras el vehículo se encuentra parado en una zona
a nivel.
Figura 51: Colocación del acelerómetro VC4000
Después de la prueba dinámica de deceleración, el acelerómetro Vericom VC4000

calculó un coeficiente de rozamiento medio de 0,903, o lo que es lo mismo una deceleración de
8,86 m/s2, en un tiempo de 2,030 segundos. A continuación se ilustra con detalle la tabla de
datos con las mediciones de aceleración, velocidad, distancia, en intervalos de tiempo de 0,100
segundos, y la gráfica asociada a la prueba, que serán utilizados como muestra para validar los
ensayos comparativos con otros dispositivos dotados de Sensor Mobile.
Figura 52: Resultados numéricos y gráficos de la prueba en el Vericom VC4000
3.2.2 Prueba con el dispositivo móvil

El dispositivo móvil (Tablet DIRAT) en el interior del vehículo usado para la prueba de
campo debe fijarse al vehículo de manera fiable (por medio de adaptadores del tipo ventosa
fijados al parabrisas, al salpicadero, guantera etc.), para evitar cualquier movimiento externo
diferente a la dirección tomada como origen para la medición del acelerómetro. A su vez, el
dispositivo debe quedar orientado de tal manera que los ejes de registro (longitudinal, trasversal
y vertical) correspondan con los programados por el software utilizado para el registro de la
información. En el caso de la prueba, se fijó la tableta en la esterilla del reposapiés del asiento
del ocupante delantero derecho, orientando de la forma que se ilustra a la derecha.
Figura 53: Colocación y orientación del dispositivo móvil
La preparación del software “Sensor Mobile” instalado en la Tablet DIRAT y proceso de

acotación de la zona de deceleración efectiva comienza una vez que se ha colocado el
dispositivo en un sitio adecuado del interior del vehículo, y orientado adecuadamente. Se activa
la aplicación, y por única vez, se configuran los aspectos relativos a la frecuencia de muestreo,
y se siguen los pasos concretos para acotar el intervalo de tiempo que dura la deceleración
efectiva desde que el sistema de frenos del vehículo entra en funcionamiento hasta que se
detiene. La diferencia a la hora de analizar ese intervalo de tiempo de deceleración efectiva
entre el Vericom y Sensor Mobile, radica en la facilidad de obtener ese parámetro. El Vericom
detecta el momento concreto en que el sistema de frenos del vehículo entra en funcionamiento
y corta automáticamente cuando la deceleración ya no es efectiva. Sin embargo, Sensor Mobile
no detecta la activación automática, por lo que hay que grabar toda la prueba desde que se pulsa
manualmente "Empezar" y hasta que se pulsa manualmente "Parar". Es por eso que habrá que
hacer un trabajo de filtrado de información en las mediciones de Sensor Mobile de manera
ofimática. Seguidamente, se muestran los pasos de configuración y extracción de datos
haciendo uso de la aplicación Sensor Mobile.
1.- La frecuencia de muestreo, se refiere al número de veces 2.- El software oferta dos posibilidades en su página
por segundo que cambia el nivel de una señal digital. Esos principal. Realizar la medición de las aceleraciones que
miles de cambios por segundo se convierten en las ondas de detecta en tiempo real, o cargar las gráficas de las pruebas
aceleración que identificaremos más adelante. ya registradas.
3.- Una vez que se ha activado el proceso de medición de 4.- Después de seleccionar los sensores, ya se puede pasar
datos en tiempo real, se deben seleccionar los sensores del al apartado que oferta la posibilidad de iniciar las
dispositivo móvil que van a activarse. O bien el mediciones, clicando sobre la gráfica del sensor del
acelerómetro o bien opcionalmente el GPS. acelerómetro, tal y como se indica en la ilustración.
5.- El paso anterior, activará una nueva página que dará 6.- Es el momento de empezar a acelerar el vehículo para
acceso al menú: Empezar / Pausar / Parar / Reiniciar. alcanzar la velocidad deseada de la prueba. Se va
Clicando sobre el comando Empezar, el software comenzará mostrando la leyenda de colores que identifican a cada uno
a registrar valores de aceleración en los tres ejes (x,y,z). de los tres ejes y el módulo resultante
7.- Después de haber ejecutado la frenada de emergencia, y 8.- Detenido el registro de datos, es hora de guardar el
una vez que el vehículo se ha detenido completamente, clicar archivo de mediciones en formato (*.csv), compatible con
en el comando "Pausar/Parar". cualquier tipo de hoja de cálculo.
9.- Al volver a la página principal del software, podemos 10.- Se localiza el archivo grabado, que se identifica con la
cargar la prueba finalizada clicando en el menú "Cargar fecha y hora de la prueba, procediendo a su apertura en
gráficas". Para acotar el momento concreto. modo gráfica.
11.- Es hora de localizar la zona de la medición relativa a 12.- Se filtra la medición del eje de aceleración longitudinal
la deceleración efectiva, en este caso, representada por un (en este caso "x" de traza roja), desactivando el resto de ejes
dibujo característico del tipo ilustrado. para no entorpecer la selección de la zona de interés.
13.- Haciendo zoom en la zona de inicio de la frenada, se 14.- De igual forma, se localiza el punto concreto de la
localiza el tiempo exacto que le corresponde a ese punto, deceleración máxima en el intervalo de frenada final, y
tomando nota de esa lectura de tiempo (T1=23,29 s). siempre antes de caer la pendiente de la recta hasta la
aceleración 0 m/s2 y velocidad 0 km/h. Se toma nota del
tiempo asignado a ese punto (T2=25,43 s).
El resultado de la acotación del intervalo de tiempo de la deceleración efectiva registrado

en el archivo digital que genera “Sensor Mobile” se realiza siguiendo los siguientes pasos:
– Abriendo el archivo *.csv con una hoja de cálculo, se escogen los parámetros
relativos a “Tiempo y aceleración longitudinal en el eje “X”.
– Se filtra el intervalo de tiempo deseado, que va desde el T1=23,29 al T2=25,43 que
era el elegido sobre la gráfica mostrada por la aplicación Sensor Mobile y que
perfilaba la secuencia de deceleración efectiva.
– Se crea una nueva columna (x G), para convertir la aceleración/deceleración m/s2
media, a coeficiente de adherencia medio (µ=a/g).
– Se diseña la gráfica de aceleración en función del tiempo y se comprueba que el
dibujo de esa gráfica coincide con la mostrada con Sensor Mobile y Vericom.
ACOTACIÓN DECELERACIÓN
TIEMPO X m/s2 XG
23,296954 0,0192 0,002
23,364512 1,0343 0,105
23,431733 3,2848 0,335
23,497116 8,0732 0,823
23,564972 10,2185 1,042
23,631475 10,8984 1,111
23,696995 11,3581 1,158
23,76381 11,5688 1,179
23,833154 8,1786 0,834
23,896744 7,9871 0,814
23,964323 8,3989 0,856
24,030933 8,6479 0,882
24,097068 8,6479 0,882
24,163748 9,1363 0,931
24,231157 9,2703 0,945
24,296768 10,2472 1,045
24,363891 10,1993 1,040
24,432721 9,2225 0,940
24,496858 9,0405 0,922
24,563901 9,7683 0,996
24,63117 9,9886 1,018
24,696756 9,8641 1,006
24,764451 10,1993 1,040
24,836978 10,5728 1,078
24,896616 11,3581 1,158
24,964592 11,3677 1,159
25,032209 10,4866 1,069
25,097376 8,4851 0,865
25,163859 8,916 0,909
25,231579 9,4427 0,963
25,298038 8,2456 0,841
25,363868 9,3278 0,951
25,431432 9,6438 0,983
2,134 s 8,882 m/s2 0,905
Figura 54: Resultados obtenidos con el dispositivo móvil
El hecho de que el dibujo de la gráfica obtenida con la selección del intervalo de

deceleración registrado con Sensor Mobile (𝑎𝑐𝑐 +) y la obtenida con el acelerómetro comercial
Vericom (𝑎𝑐𝑐 −) salgan invertidas, se debe a la orientación del dispositivo móvil usado para la
prueba (Tablet DIRAT) con respecto al sentido de circulación del vehículo, no teniendo
afectación ninguna en los resultados, sólo en la orientación y sentido de lectura de parámetros
(𝑎𝑐𝑐 ±).
Figura 55: Rotando 180º la tablet, se invierte el sentido del registro de deceleraciones (+) a deceleraciones (-)
Figura 56: Inversión de la gráfica al rotar la tableta en el interior del vehículo
En la Figura se muestra la orientación del dispositivo móvil en su interior, haciendo que

el eje longitudinal registrara deceleraciones positivas en vez de negativas durante la secuencia
de frenada. Este tipo orientación del dispositivo móvil en el interior del vehículo, hace que los
ejes del sensor de aceleración, se adapten mejor a la interpretación de una deceleración al uso.
3.2.3 Conclusiones extraídas de la primera prueba y anexo de datos
comparativos.
– En una primera prueba, genérica y rápida, se ha obtenido un resultado óptimo entre
el parámetro de coeficiente de rozamiento del Vericom y el de la app Sensor Mobile
instalada en una tableta Samsung Galaxy. El Coeficiente de rozamiento obtenido
con ambos dispositivos tiene una valor de µ = 0,90.
– La precisión a la hora de acotar los tiempos en la gráfica de aceleración vs tiempo
del dispositivo táctil, es fundamental para obtener unos resultados óptimos, por eso
hay que tener cuidado con la sensibilidad a la hora de escoger el tiempo inicial y
final de la gráfica del dispositivo móvil.
– Especial cuidado a la hora de mantener el dispositivo perfectamente fijado al

vehículo y en horizontal, para evitar falsos registros en pequeños movimientos.
– Ejecutar el mismo tipo de prueba comparativa con diferentes dispositivos (apartado
4º).
– Sería necesario someter el objetivo de esta comparativa a otras app,s que registren
los valores cinéticos del acelerómetro (apartado 5º).
– Lo anterior podría estar fundamentado, si el parámetro de “μ” obtenido con la app
se encuentra dentro del rango que rigen las tablas de referencia científica como por
ejemplo “Tabla de coeficientes de rozamiento longitudinal publicados por el
Instituto de Tráfico de la Universidad de Northwestern”.
– En el caso de que todas las pruebas de calidad no dejen lugar a dudas sobre la
capacidad de obtener el parámetro por medio de app,s instaladas en dispositivos
móviles para el fin previsto, podría valorarse su uso por los agentes encardados de
la investigación de siniestros viales de la agrupación de tráfico de la guardia civil,
en calidad de apoyo técnico alternativo.
3.3 Resultados obtenidos con diferentes tipos de dispositivos móviles
Se procede a realizar tres ensayos más, esta vez utilizando tres dispositivos móviles de
diferente marca, modelo y generación, todos ellos con la misma versión instalada de la
aplicación “Sensor Mobile”, y con objeto de seguir analizando los resultados de las mediciones
de sensores de aceleración diferentes con los propios extraídos del Vericom VC4000 durante la
secuencia de deceleración efectiva de un vehículo, para finalmente obtener los coeficientes de
adherencia adecuados al caso. Así, se realizaron ensayos con los siguientes teléfonos móviles:
– Samsung Galaxy A8
– Xiaomi MI 5S
– Sony Xperia SP
Los resultados obtenidos son incluidos de forma resumida y gráfica por cuestiones de
espacio y para una mejor comprensión.
Figura 57: Resumen de los resultados obtenidos en los ensayos realizados
Figura 58: Resultados obtenidos con el móvil Samsung Galaxy A8
Figura 59: Resultados obtenidos con el móvil Xiaomi MI 5S
Figura 60: Resultados obtenidos con el móvil Sony Xperia SP
3.4 Resultados obtenidos con diferentes aplicaciones instaladas en un dispositivo

móviles
Se procede a realizar tres ensayos comparativos, esta vez utilizando tres aplicaciones
móviles que monitorizan los registros del sensor de aceleración de un mismo dispositivo móvil,
en concreto un Smartphone Samsung Galaxy A8, con los registros del acelerómetro Vericom
VC4000. De esta forma, se instalaron y compararon de las siguientes aplicaciones:
Figura 61: Comparativa de resultados de las diferentes aplicaciones
3.5 Conclusiones finales

En este procedimiento de medición del coeficiente de rozamiento con diferentes
dispositivos y aplicaciones se han alcanzado las siguientes conclusiones:
– Se han realizado cuatro ensayos con diferentes modelos de dispositivos móviles
bajo los mismos condicionantes de frenada de emergencia en asfalto seco con
vehículo turismo y conservando los mismos parámetros de configuración de la
aplicación Sensor Mobile en todos los dispositivos móviles, obteniendo resultados
nada desdeñables. Los valores de deceleración máxima están por debajo de 1,15
m/s2 y los valores de deceleración media están por debajo de los 0,88 m/s2. Se han
obtenido diferencias en los valores comparativos del factor de arrastre medio
marcado por el Vericom VC4000, por debajo de los μ=0,090.
– Sensor Mobile es una aplicación móvil muy precisa y completa para utilizarla en la
medición del coeficiente de rozamiento de un determinado vehículo. Los
dispositivos más modernos aportan mejores resultados.
– Se han realizado tres ensayos con tres aplicaciones móviles diferentes instaladas en
un mismo Smartphone, en concreto en un teléfono móvil Samsung Galaxy A8. La
aplicación que mejores resultados cinemáticos ha mostrado es Sensor Mobile,
seguida de G-Force Logger y por último Physics Toolbox suite. No obstante, los
valores de coeficiente de rozamiento medio que registran las tres aplicaciones
objeto de los ensayos marcan diferencias por debajo del valor ±0,070 con respecto
a los obtenidos con el Vericom VC4000.
– La aplicación móvil que mejores prestaciones ofrece es Sensor Mobile, pues
permite comparar valores de velocidad medidos por gps, compartir los registros en
formato *.csv y almacenarlos en el dispositivo móvil para volver a visualizarlos
más tarde en tiempo real desde el propio dispositivo.
– Todas las aplicaciones utilizadas para los ensayos, están diseñadas para el sistema
operativo Android, son libres y ofrecen la posibilidad de registrar los datos en la
memoria interna del dispositivo móvil, manteniendo un formato de conversión
compatible con cualquier hoja de cálculo, permitiendo analizar los resultados de
una manera más sencilla y mecánica.
A la vista de los ensayos realizados y de los resultados obtenidos cualquier investigador
puede determinar científicamente el coeficiente de rozamiento de los neumáticos de un
determinado vehículo con una aplicación gratuita en una tableta o teléfono móvil.
4 VELOCIDAD LÍMITE EN CURVAS
Esta es la velocidad a la cual el vehículo pierde adherencia y se produzca el derrapaje por

fricción lateral al sobrepasar el límite de los esfuerzos tangenciales que pueden soportar sus
neumáticos.
Rudolf Limpert plantea que los esfuerzos a los que se encuentra sometido un neumático
que sufre deriva transversal son menores que en una frenada longitudinal. Ello implica,
necesariamente, que el coeficiente de rozamiento debe ser menor en el caso de tener huellas de
fricción con derrape lateral, que no huellas de frenada longitudinal. Las huellas de fricción son
perceptibles una vez quedan impresas en el asfalto.
La corrección simplificada plantea disminuir en un 20 % el coeficiente de rozamiento
lateral estimado para el caso concreto de que se trate siempre que aparezcan las referidas huellas
de fricción. En otras palabras, el coeficiente de rozamiento lateral corregido supondría el 80 %
del total (Limpert, 1994).
μ RLcorregido = 0,8 × μ𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜
Esta corrección es importante a la hora reconstruir analíticamente el siniestro vial
(cálculos matemáticos) pues supone un incremento, cualitativamente hablando, bastante grande
lo que puede llevar a sobrevalorar las velocidades que se calculen siendo poco conservadores.
Una duda bastante habitual entre los instructores aparece a la hora de corregir, conjuntamente,
un coeficiente de rozamiento por existir una huella de fricción que fue dejada en un asfalto con
desnivel (pendiente).
• Ejemplo 8
Se ha estimado un coeficiente de rozamiento μ = 0,75 en la reconstrucción de un siniestro

vial concreto y existe una huella de derrape. La estrategia de resolución y aplicación de la
corrección del coeficiente en función del derrape lateral se haría aplicando una reducción del
20% del resultado anterior, lo que puede hacerse directamente multiplicando por 0,8.
μ corregido = 0,75 × 0,8 = 0,6
4.1 Cálculo del radio de una curva
Los radios de las curvas son elementos a tener en cuenta para la determinación de la
velocidad específica y de la crítica. Lo que interesa para la investigación es la curva circular en
donde puede producirse el derrape o la pérdida de control. Para averiguar el radio de una curva
circular debe trazarse la cuerda correspondiente al arco de circunferencia. Recordando que

dicha cuerda es la línea recta que une los dos puntos extremos del arco. En la carretera habrán
de buscarse estos dos puntos que coincidirán con el cambio de sentido del borde de la calzada,
debiendo tener cuidado con la diferenciación de los mismos si existen curvas de acuerdo. Desde
el centro de la cuerda se traza la flecha o sagita, que es la perpendicular que une el centro de la
cuerda con el centro del arco, y en la carretera será la distancia a medir desde la cinta que sirvió
para trazar la cuerda hasta el borde de la calzada.
𝑺𝒂𝒈𝒊𝒕𝒂
𝑨 𝑩
𝑪𝒖𝒆𝒓𝒅𝒂
Figura 62: Cálculo del radio de la curva
Una vez tomadas las medidas se utiliza la fórmula:

𝐶2 𝑆
𝑅= + Ecuación 37
8×𝑆 2
Donde:
– R es el radio de la curva.
– C la longitud de la cuerda.
– S la de la sagita.
4.2 Velocidad límite al trazar una curva peraltada
Para compensar la fuerza centrífuga en las curvas de las carreteras se construyen los
peraltes, que se colocan para que su inclinación sea la suficiente para anular la fuerza centrífuga
a una determinada velocidad y sin que, al mismo tiempo su inclinación suponga peligro de
resbalamiento hacia el interior de la curva para aquellos vehículos que circulen a velocidades
inferiores. El método simplificado parte del siguiente esquema de fuerzas sobre un vehículo
que describe una curva peraltada:
𝒚
𝑥
𝒎𝒗𝟐 𝒄𝒐𝒔𝜽/𝑹
𝑹 = 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒈𝒊𝒓𝒐 𝒎𝒗𝟐 𝒔𝒆𝒏𝜽/𝑹
𝑭𝒄 = 𝒎𝒗𝟐 /𝑹
𝑭𝒓
𝑭𝒓
𝟐 𝑚𝑔𝑐𝑜𝑠𝜃
𝟐
𝒎𝒈𝒔𝒆𝒏𝜽
𝜽
Figura 63: Esquema simplificado de las fuerzas que actúan en un vehículo al tomar una curva peraltada.
Siendo  el ángulo de peralte, la inclinación i en tanto por uno es igual a la tangente de

. La relación existente entre la inclinación expresada en porcentaje y la que se emplea para
obtener el valor del ángulo  es la siguiente:
Porcentaje % Pendiente (i)
1% 0,01
5% 0,05
10 % 0,10
20 % 0,20
Cuando el vehículo comienza a derrapar por fricción lateral, el equilibrio de fuerzas queda
como sigue:
𝐹𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟í𝑓𝑢𝑔𝑎 × cos 𝜃 = P × sen 𝜃 + 𝐹𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑚 × 𝑣2
× cos 𝜃 = m × g × sen 𝜃 + μ × N
𝑅
𝑚 × 𝑣2 𝑚 × 𝑣2
× cos 𝜃 == m × g × sen 𝜃 + μ × (m × g × cos 𝜃 + sen 𝜃)
𝑅 𝑅
𝑣2
× (cos 𝜃 − μ × sen 𝜃) = g × (sen 𝜃 + μ × cos 𝜃)
𝑅
𝑠𝑖𝑛 𝜃+𝜇×𝑐𝑜𝑠 𝜃
𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = √𝑅 × 𝑔 × ( ) Ecuación 38
𝑐𝑜𝑠 𝜃−𝜇×𝑠𝑖𝑛 𝜃
Como el ángulo  de peralte es muy pequeño se puede simplificar:

sin 𝜃+𝜇×cos 𝜃 𝑖+𝜇
sen   tan  = i cos   1  × i  1 ≅ 1−𝑖×𝜇 ≅ 𝑖 + 𝜇
cos 𝜃−𝜇×sin 𝜃
Quedando como aproximación:

𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = √𝑅 × 𝑔 × (𝜇 + 𝑖) Ecuación 39
Obsérvese que en el caso que la curva no este peraltada la expresión sería la misma, pero
introduciendo como valor del peralte cero.
• Ejemplo 9
Un coche viaja por una carretera horizontal describiendo una curva de 60 m de radio. Si
el coeficiente de fricción estática es e = 0,60, ¿cuál es la velocidad máxima a la que puede ir
el coche sin salirse de la carretera? 𝑭𝒄
𝑭𝒓
𝑹𝒈𝒊𝒓𝒐
Figura 64: Vehículo trazando una curva sin peralte
En la Figura 63 se muestra el diagrama de fuerzas correspondiente al vehículo. La

fuerza normal N equilibra la fuerza del peso que ejerce la gravedad hacia abajo. La fuerza de
rozamiento es la única fuerza horizontal que existe en este problema. Su valor máximo es:
𝐹𝑟_𝑚á𝑥 = 𝑒 × 𝑁 = 𝑒 × 𝑚 × 𝑔
En este caso la fuerza de rozamiento es la fuerza centrípeta. La velocidad máxima vmax a
la que puede ir el coche viene determinada por el valor máximo de la fuerza de rozamiento.
2
𝑣𝑚𝑎𝑥
F = Fneta = m × a 𝐹𝑟_𝑚á𝑥 = 𝑒 × 𝑚 × 𝑔 = 𝑒 × 𝑚 × 𝑅
𝑣𝑚𝑎𝑥 = √𝜇𝑒 × 𝑔 × R = √0,6 × 9,81 × 60 = 18,79 m/s = 67,65 𝐾𝑚/ℎ

Es decir, cuando el coche se desplace con una velocidad superior a 18,79 m/s, la fuerza
de rozamiento estático no será lo suficientemente grande como para suministrar la aceleración
necesaria para que el coche siga una trayectoria circular y, por tanto, se saldrá de la carretera.
Si la carretera en vez de ser horizontal, está inclinada (peraltada), el coeficiente de fricción
deberá ser corregido como anteriormente se expuso. Si en el mismo caso anterior, la calzada
tuviera un peralte positivo del 6%, ¿cuál sería ahora el resultado?
𝑚
𝑣𝑚𝑎𝑥 = √𝑅 × 𝑔 × (𝜇𝑒 + i) = √60 × 9,81 × (0,6 + 0,06) = 19,71 = 70,95 𝐾𝑚/ℎ
𝑠
O lo que es lo mismo, el coche podría circular ahora a 70,95 km/h., lo que supone una
diferencia, con respecto al caso anterior, de 3,3 km/h.
4.3 Velocidad límite al trazar una curva con una motocicleta
Si en el epígrafe anterior se ha tratado la velocidad máxima en curva de un vehículo de
cuatro ruedas, en el presente se expondrá la velocidad máxima a la que puede circular una
motocicleta, y por extensión cualquier vehículo de dos ruedas motorizado o no, cuando traza
una curva.
𝝋 = Ángulo de inclinación
𝐅𝐜 = Fuerza centrifuga
𝐏 = peso del conjunto 𝑹𝐬 =Reacción de la superficie
𝑭𝐫 = Fuerza de rozamiento
Figura 65: Esquema de equilibrio en una motocicleta al describir una curva
En función del esquema de equilibrio deducible de la Figura 65 se deduce que esa

velocidad límite tiene que ser igual o menor que el resultado de la expresión siguiente:
𝜇×𝑅×𝑔×𝑠𝑖𝑛2 𝜑
𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 ≤ √ Ecuación 40
(1−𝜇×𝑠𝑖𝑛 𝜑 ×𝑐𝑜𝑠 𝜑)
Se podría estimar la velocidad con un ángulo de inclinación máximo de 45º.
5 VELOCIDAD LÍMITE DE VUELCO

Cuando el vehículo, con mayor probabilidad para vehículos industriales de gran altura,
pierde el equilibrio de momentos, se produce el vuelco, lo que determina una aproximación al
cálculo de la velocidad límite en curva para volcar.
𝑵𝒐 𝒗𝒖𝒆𝒍𝒄𝒂 𝑽𝒖𝒆𝒍𝒄𝒂
𝑭𝒓 = 𝒎𝒗𝟐 /𝑹
𝟐
𝑭𝒓 = 𝒎𝒗 /𝑹
𝑷 = 𝒎𝒈 𝑷 = 𝒎𝒈
𝜽 𝜽
Figura 66: Equilibrio de un vehículo al trazar una curva, con vuelco (dcha.) y sin vuelco (izda.)
Esta situación es debida a que el momento respecto al punto de rotación generado por las
fuerzas centrífugas, sobrepasa el momento que realiza el peso del vehículo respecto a este
mismo punto.
Las fuerzas implicadas en este equilibrio serían:
𝑚×𝑣 2
𝐹𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟í𝑓𝑢𝑔𝑎 = 𝑃 = m×g (Sin peraltes)
𝑅
Siendo R el radio de la trayectoria curva del vehículo.

𝑣2
𝑀𝐴 = 𝑚 × × ℎ𝑐𝑑𝑔 𝑀𝐴′ = 𝑚 × 𝑔 × 𝑑
𝑅
Igualando momentos 𝑀𝐴 = 𝑀𝐴′

𝑅×𝑔×𝑑
𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜 = √ Ecuación 41
ℎ𝑐𝑑𝑔
Igualmente la determinación de la velocidad crítica o velocidad superada la cual deja de

surtir efecto la acción del peralte es:
𝑅×𝑑
𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜 > 3,11 × √
ℎ𝑐𝑑𝑔
Fórmulas que son aplicables a curvas sin peraltes, pues si lo hay, la fórmula sería:
𝑑+ℎ𝑐𝑑𝑔 ×𝑖
𝑣𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜 = √𝑅 × 𝑔 × ( ) Ecuación 42
ℎ 𝑐𝑑𝑔 −𝑑×𝑖
Siendo i la inclinación del peralte en tanto por ciento.

La fuerza centrífuga se manifiesta no sólo en el vehículo sino en los objetos que lleva
dentro, ocasionando unos desplazamientos que pueden provocar fácilmente en vuelco.
CAPÍTULO 4. COLISIONES: MECÁNICA DEL IMPACTO
CAPÍTULO 4
COLISIONES: MECÁNICA DEL IMPACTO
En Física de partículas aplicando las leyes de la Mecánica, específicamente la

Conservación de la Cantidad de Movimiento y, en su caso, de la Energía, a las colisiones entre
partículas adimensionales o infinitesimales, en condiciones de perfecta plasticidad o
elasticidad, se pueden averiguar las velocidades de esas partículas antes del impacto en un
escenario bidimensional.
Cuando pasamos del modelo limitado y simplificado al mundo real y se aplican las
mismas leyes a la colisión entre dos sólidos tan complejos como son dos vehículos, tanto la
metodología a emplear como la solución a alcanzar se complican.
Una parte importante de la reconstrucción de siniestros viales es la estimación de las
velocidades de preimpacto y de postimpacto de los vehículos y personas implicadas. Para
calcular estos cambios en las velocidades de los vehículos se utilizan las leyes del movimiento
de Newton expresadas de acuerdo con los conceptos de impulso y momento (Damask, 1995,
pág. 29; Tomasch, 2004).
Finalmente, se analiza completamente la aplicación del método energético como
complementario al impulsivo analizando el procedimiento de medición de las deformaciones
de los vehículos y su utilización dentro del Principio de conservación de la Energía.
1. CONCEPTOS BASICOS RELATIVOS A COLISIONES ENTRE VEHÍCULOS
Hasta ahora se han estado exponiendo conceptos y ecuaciones relativos al choque de

partículas o de sistemas de partículas, mientras que a partir de aquí se van a tratar colisiones
reales entre vehículos considerados como sólidos rígidos.
Para poder utilizar métodos impulsivos y energéticos en la reconstrucción técnica de las
colisiones entre vehículos y de estos con otros objetos es necesario contar con un conjunto de
conceptos básicos que se utilizarán en los desarrollos posteriores del tema.
1.1 Cambio de la velocidad de impacto
La variación o cambio de la velocidad de impacto (Delta V, ∆V) es el cambio impulsivo
en la velocidad del vehículo, producida por un impacto, que ocurre a lo largo de la dirección de
aplicación de la Fuerza Principal de Impacto (PDOF) (McHenry & McHenry, Crash Damage
Analysis, 2014, pág. 1). En Europa, la Delta V se mide en kilómetros por hora y la dirección de
la PDOF en ángulos sexagesimales.
En este contexto, Delta V se define el cambio operado en el vector velocidad justo antes
del impacto hasta el mismo momento de finalización del mismo (Cheng, Tanner, Chen,
Durisek, & Guenther, 2005, pág. 91). Matemáticamente, de acuerdo con la norma ISO/DIS
12353-1:1996(E), puede expresarse como la resta del vector velocidad postcolisión al vector
velocidad de precolisión (Tomasch, 2004, pág. 98):
⃗⃗⃗⃗⃗1 = ⃗⃗⃗⃗⃗
∆𝑣 𝑣1′ − ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣1 Ecuación 43
Cuando los vehículos que impactan no están coalineados la Delta V tendrá un

componente longitudinal y otro lateral. La posición del centro de masas del vehículo con
relación al centro de impacto determina la magnitud relativa de los componentes longitudinal
y lateral. La falta de alineación también causa que el vehículo tienda a girar.
Desde los años setenta, la magnitud y la dirección de la Delta V de un vehículo, que ocurre
en una colisión, sirve como un indicador primario de la severidad del impacto, ya que tiene en
cuenta el efecto de la razón de las masas de los dos vehículos implicados, así como sus
velocidades de acercamiento. Posteriormente, la severidad de un impacto puede relacionarse
con la probabilidad de los ocupantes del vehículo de sufrir lesiones de mayor o menor
gravedad.
El Delta V es el cambio de velocidad del habitáculo del vehículo, donde viajan los
ocupantes durante la colisión (Tomasch, 2004, pág. 98), por lo que puede servir para estimar la
velocidad relativa entre el ocupante y el vehículo inmediatamente después de producirse el
impacto. Si el ocupante no hiciera uso del cinturón de seguridad sería la velocidad de impacto
del ocupante con el interior del vehículo (Aparicio Izquierdo, García Gracia, Martínez Sáez,
Paez Ayuso, & Gómez Méndez, 2002, pág. 264). La razón entre la variación de la velocidad de
impacto Delta V de los vehículos implicados en una colisión es inversamente proporcional a
sus respectivas masas:
∆𝑣1 𝑚2
= Ecuación 44
∆𝑣2 𝑚1
Como corolario de esta relación se puede concluir que en una colisión entre un vehículo
pesado o ligero, el cambio en la velocidad del vehículo pesado es menor que el cambio de
velocidad correspondiente al vehículo ligero. Mientras que en la colisión entre vehículos de
masas similares, el cambio en sus velocidades durante la colisión será aproximadamente el
mismo.
• Ejemplo 10: Calculo de la Delta V en una colisión colineal
Un vehículo circulando a 30 Km/h en dirección norte, que después de sufrir un impacto

se aleja del punto de impacto en dirección sur a 30 Km/h, tiene una DeltaV de 60 Km/h,
mientras que un vehículo que viaja a 30 Km/h e impacta con un muro sin cambio de dirección
y se para tiene una DeltaV de 30 Km/h.
Si el cambio de velocidad Delta V ocurre en varios segundos y es relativamente pequeña,
no se apreciarán lesiones o serán de poca importancia mientras que si la Delta V es alta y la
deceleración es grande en menos de medio segundo, se puede esperar, generalmente, que los
ocupantes resulten muertos o heridos graves.
Los términos velocidad equivalente en barreta (EBS) y DeltaV son algunas veces y por
algunos autores utilizados como sinónimos, sin embargo esto solamente es verdad en el cambio
de velocidad de la fase de la colisión que precede a la restitución (McHenry & McHenry, Crash
Damage Analysis, 2014, pág. 2). De esta forma, la Delta V y la EBS experimentadas por un
vehículo durante una colisión no son, generalmente, coincidentes. Algunos investigadores
erróneamente asumen que la EBS asociada con un determinado perfil de deformación en un

siniestro vial es la misma que la DeltaV causada por el vehículo a consecuencia de un impacto,
así calculan simplemente la EBS debida al daño observado en un vehículo y, después, asignan
este valor a su DeltaV. Sin embargo, la DeltaV puede ser igual, mayor o menor que la EBS, en
función de la rigidez y la masa del vehículo y la rigidez y la masa del objeto impactado (Cheng,
Tanner, Chen, Durisek, & Guenther, 2005, pág. 92).
1.2 Velocidad de aproximación a la colisión
La Velocidad de aproximación a la colisión (Collision Closing Speed, VCCS), es la
velocidad total o combinada de aproximación de cada vehículo hacia el otro cuando ambos
colisionan. También se la denomina velocidad relativa de aproximación de los vehículos
cuando se acercan, es el modulo del vector diferencia de los dos vectores de velocidad de
aproximación de los vehículos.
𝑉𝑐𝑐𝑠 = |𝑣
⃗⃗⃗⃗⃗1 − ⃗⃗⃗⃗⃗|
𝑣2 Ecuación 45
Donde:
− v⃗⃗⃗⃗:
1 vector velocidad de aproximación del vehículo 1.
− v2 vector velocidad de aproximación del vehículo 2.

⃗⃗⃗⃗:
De tal forma que dos vehículos que colisionan frontalmente suman sus módulos ya que
sus direcciones son opuestas y por lo tanto con signo contrario.
1.3 Velocidad común
En muchas colisiones entre vehículos se alcanza una velocidad común a ambos, al menos
en un momento determinado, generalmente en un instante en el que están en contacto, antes de
que cada uno rebote y se aleje del otro. Las colisiones en las cuales no se alcanza esa velocidad
común son conocidas como raspados o colisiones de refilón (sideswipe).
Es posible determinar si en una colisión se ha alcanzado una velocidad común o se trata
de un raspado a partir del estudio de los daños de los vehículos y el análisis de sus posiciones
finales con respecto al punto de impacto.
1.4 Coeficiente de restitución
El Coeficiente de Restitución (e) es la razón entre el impulso de restitución y compresión
(ENFSI, 2015, pág. 21; Limpert, 1994, pág. 475) o de otra forma la razón entre la velocidad de
salida postimpacto del vehículo a lo largo de su dirección original de circulación con su
velocidad de entrada preimpacto.
∆𝑣𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑣1′ − 𝑣2′
𝑒= =− Ecuación 46
∆𝑣𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑣1 −𝑣2
Donde:
− v1′ : velocidad postimpacto del vehículo 1.
− v2′ : velocidad postimpacto del vehículo 2.
− v1: velocidad preimpacto del vehículo 1.
− v2: velocidad preimpacto del vehículo 2.
Durante un impacto real, una parte del trabajo de deformación es devuelto elásticamente,
mientras que la mayoría se utiliza para producir una deformación permanente en el vehículo.
En este tipo de colisiones, la velocidad relativa postimpacto disminuye. El impulso durante la
fase de restitución es menor que el existente durante la fase de compresión. (Limpert, 1994,
pág. 475).
El Coeficiente de Restitución es un parámetro de la colisión, que caracteriza la perdida
de energía debida al impacto entre los vehículos, globalmente considerado pero es posible
relacionarlo directamente con uno de los vehículos en particular. Generalmente, cuanto
mayores sean las deformaciones permanentes observadas en los vehículos menor es el
coeficiente de restitución (ENFSI, 2015, pág. 22).
𝟏, 𝟎
𝑪𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒔𝒕𝒊𝒕𝒖𝒄𝒊ó𝒏
𝟎, 𝟖
𝟎, 𝟔
𝟎, 𝟒
𝟎, 𝟐
𝟏𝟎 𝟐𝟎 𝟑𝟎 𝟒𝟎 𝟓𝟎 𝟔𝟎 𝟕𝟎 𝟖𝟎
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒕𝒊𝒗𝒂 𝒅𝒆 𝒊𝒎𝒑𝒂𝒄𝒕𝒐 (𝑲𝒎Τ𝒉)
Figura 67: Coeficiente de restitución en función de la velocidades de impacto

El coeficiente de restitución, en el modelo de colisión newtoniana en el que los dos
vehículos alcanzan una velocidad común, puede tomar valores entre 0 y 1. El valor 1 se alcanza
en un choque perfectamente elástico, donde se conserva tanto el momento lineal como la
energía cinética del sistema. El valor 0 se obtiene en un choque inelástico donde sólo se
conserva el momento lineal, pero una parte de la energía cinética inicial de las partículas se
transforma durante la colisión, convirtiéndose en energía de deformación plástica, energía
sonora o calor.
En los casos reales de colisión entre vehículos, el coeficiente de restitución generalmente
oscila entre 0,05 y 0,3. En algunos casos particulares, como por ejemplo cuando un vehículo
impacta a una determinada velocidad en el lateral de otro vehículo parado, el coeficiente de
restitución se aproxima a cero, porque ambos vehículos continúan unidos o casi unidos durante
toda la trayectoria postcolisión. En otros casos a baja velocidad, de parachoques a parachoques,
en el que hay absorbedores de energía implicados, el coeficiente de restitución se sitúa alrededor
de 0,5.
El modelo teórico indica que el coeficiente de restitución decrece con la mayor velocidad
de impacto, pero que lo hace en forma discontinua. Estas discontinuidades están asociadas con
la rigidez diferente que va encontrando el frente de choque a medida que progresa la
deformación de la estructura (Wood D. , 1999).
En determinados casos y con determinadas premisas el coeficiente de restitución puede

adoptar valores negativos:
− Si se utiliza un modelo de colisión diferente al de Newton y sus hipótesis
adicionales.
− Si no se alcanzó la velocidad común en los dos vehículos en algún momento en la
colisión.
− Si existe un alto grado de deslizamiento entre las carrocerías de los dos vehículos,
existe un alto valor del coeficiente de rozamiento en la colisión.
− Si se trata de empotramientos debajo de una estructura o el impacto se encuentra
debajo de la línea del parachoques.
En los programas de reconstrucción y simulación el coeficiente de restitución puede
adoptar valores negativos (ENFSI, 2015, pág. 6).
• Ejemplo 11: Cálculo del coeficiente de restitución
En una colisión frontal entre dos vehículos, el vehículo 1 circulaba a 50 Km/h en el

momento del impacto y sale despedido hacia atrás a 10 Km/h mientras que el vehículo 2 que
tenía una velocidad de impacto de 30 Km/h avanza después del impacto en la misma dirección
a 3 Km/h, ¿Cuál será el coeficiente de restitución en esta colisión?
v1′ − v2′ 10 Km/h − 3 Km/h
e=− =− = 0,0875
v1 − v2 Km
(−50 ) − 30 Km/h
h
Hay que tener en cuenta que si la dirección es diferente, antes y después del impacto, debe
utilizarse un sentido negativo según el convenio de signos. El resultado indica un valor bajo del
coeficiente de restitución, lo que puede interpretarse como correspondiente a una colisión
plástica y es válido un análisis del impacto bajo esta hipótesis.
Con el concepto de coeficiente de restitución puede calcularse la Delta V de un vehículo
en una colisión otro vehículo, conocida la velocidad de aproximación de la colisión (McHenry
& McHenry, 2001):
𝑣1 −𝑣2
∆𝑣1 = 𝑚 (1 + 𝑒) Ecuación 47
(1− 1 )
𝑚2
Donde:
− v1: Velocidad preimpacto del vehículo 1 (m/s).
− v2: Velocidad preimpacto del vehículo 2 (m/s).
− m1: Masa del vehículo 1 (Kg).
− m2: Masa del vehículo 2 (Kg).
− e: coeficiente de restitución (adimensional).
1.5 Perfil de deformación
Se encuentra definido por el perímetro a lo largo de la forma que la deformación
permanente ha dejado en un vehículo que ha sufrido un impacto. Este perfil puede ser medido
mediante diversas técnicas, tal y como se ha visto en el Capítulo dedicado a la Metodología de
medición, y tomando un total de cuatro o seis medidas. Esencialmente, la profundidad de las
estaciones de medición del perfil se obtiene comparando la forma del vehículo deformado por
el impacto con la forma y el perfil del vehículo original sin deformación.
1.6 Rigidez
Rigidez es un término que describe la relación entre la fuerza aparente de deformación y
la deformación permanente, asumiendo que la fuerza de deformación se incrementa linealmente
con la profundidad de la deformación (Wood D. P., 1995, pág. 280).
2. PRINCIPIO DE CONSERVACIÓN DEL MOMENTO LINEAL
El momento lineal o cantidad de movimiento (p) es el vector resultante del producto de

la masa, considerado como escalar, y el vector velocidad (v), ambos coinciden en dirección y
sentido. Matemáticamente, el momento lineal se define como:
p̅ = m × v̅
Por su parte, el impulso mecánico se define como el vector resultante del producto del
vector la fuerza (F) por el intervalo de tiempo (Δt) durante el que ésta actúa, considerado como
un escalar. El impulso es una magnitud vectorial que tiene la dirección y el sentido de la fuerza
que lo produce. Su formulación matemática es:
I̅ = F̅ × ∆t
El impulso mecánico, así definido, mide la variación del momento lineal de una partícula.
Por este motivo el momento lineal ofrece una idea de la tendencia de un objeto en movimiento
para no decelerar.
t1 p1
I̅ = ∫ F̅ × dt = ∫ dp̅ = ̅̅̅
p2 − ̅̅̅
p1
t2 p2
Durante una colisión, el momento lineal o cantidad de movimiento se conserva en virtud

de la aplicación de la 3ª Ley de Newton de Acción y Reacción. Por lo tanto el momento lineal
total de un sistema antes de una colisión es igual al momento total después de la colisión
(Tomasch, 2004, pág. 10). La expresión matemática del Principio de Conservación del
Momento Lineal (PICOMOL) es la siguiente:
𝑚1 ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑣2 = 𝑚1 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣1 + 𝑚2 ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑣1′ + 𝑚2 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣2′ Ecuación 48
Cuando dos vehículos colisiones se ponen en juego innumerables fuerzas, las que
deforman, tuercen y rompen el plástico, los metales y los tejidos humanos. Sin embargo,
ninguna de ellas tiene entidad suficiente, como regla general, para afectar al momento global
del sistema.
Para que estos conceptos y principios puedan aplicarse a colisiones reales entre vehículos
automóviles se deben asumir como ciertas las siguientes condiciones (Hidalgo López, 2005,
pág. 35):
− La duración del impacto de los dos cuerpos es pequeña y durante ese tiempo se
desarrollan grandes fuerzas entre los dos cuerpos. Como consecuencia adicional no
se produce ningún cambio en la posición de los centros de masas y los cambios en

la orientación angular de los cuerpos son muy pequeños.
− Solo se puede analizar un impacto, de tal forma que si hubiese más de uno se
deberían analizar cada uno independiente del resto.
− Los impulsos debidos a las fuerzas externas son de tal magnitud que se puede
obviar. Estas fuerzas externas serían el rozamiento entre los neumáticos y la
superficie de contacto o la resistencia aerodinámica.
− El vector Impulso tiene una dirección y un punto específico de aplicación, por lo
que se considera que el impacto está localizado ahí.
En tales condiciones, el principio de conservación del momento constituye una

herramienta simple y directa para estimar los parámetros antes de la colisión a partir del
movimiento observado después de él.
Hay que tener precaución en la aplicación a la reconstrucción de siniestros viales del
principio de la conservación de la cantidad de movimiento (PCCM), por su sensibilidad cuando
no se dan las siguientes condiciones (Fricke & Baker, Traffic Accident Reconstruction, 1990):
− Los ángulos de las trayectorias previas son casi rectos.
− Los vehículos tienen un peso similar.
− Los vehículos se desplazan al menos 15 ó 20 metros tras el impacto.
2.1 Sistema de ejes de referencia y medición de ángulos
Antes de aplicar este principio a un caso real es necesario definir un sistema de ejes de
coordenadas y de medición de ángulos para poder convertir la igualdad vectorial (1) en dos
igualdades escalares según la proyección de los vectores sobre ambos ejes. En la Figura 68 se
puede observar el sistema de ejes y la forma de medir ángulos para poder aplicar el PICOMOL:
9
13 0
5°
+
−
18 0
0° °
36
0°
27
0°
Figura 68: Eje de coordenadas para aplicación del PICOMOL
La representación gráfica del PICOMOL se puede ver en la siguiente gráfica aplicando

los conocimientos de la suma de vectores:
A 𝒎𝟏 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝒗𝟏 B
𝜸
𝒎𝟏 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝒗′𝟏
𝜽 E
𝜷
⃗𝑹
⃗⃗
𝒎𝟐 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝒗𝟐 𝒎𝟐 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝒗′𝟐
F
D C
Figura 69: Representación gráfica del PICOMOL
Aplicando ahora la Ecuación 48, según sus proyecciones sobre los ejes de coordenadas x
e y, quedarían las siguientes ecuaciones:
Eje x: 𝑚1 𝑣1 𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝑚2 𝑣2 𝑐𝑜𝑠 𝛽 = 𝑚1 𝑣1′ 𝑐𝑜𝑠 𝛾 + 𝑚2 𝑣2′ 𝑐𝑜𝑠 𝜃 Ecuación 49
Eje y: 𝑚1 𝑣1 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝑚2 𝑣2 𝑠𝑒𝑛 𝛽 = 𝑚1 𝑣1′ 𝑠𝑒𝑛 𝛾 + 𝑚2 𝑣2′ 𝑠𝑒𝑛 𝜃 Ecuación 50
El método de estimación de los ángulos de entrada debe hacerse midiéndolos sobre una
fotografía o representación gráfica de las posiciones que los vehículos ocupan en el momento
del impacto, que se puede conseguir tomando fotografías cenitales de los vehículos deformados.
Figura 70: Vehículos en su posición de impacto (POI)
Por el contrario, el método de estimación de los ángulos de salida de los vehículos es

sensiblemente más complejo. Pasa por describir la trayectoria que el centro de gravedad del
vehículo ha realizado desde su posición de impacto hasta su posición final. Se puede determinar
gráficamente en el croquis uniendo el centro de gravedad del vehículo con ese mismo punto en
la posición final, el ángulo de la recta que los une, según el sistema de medición y el convenio
de signos, será el ángulo de salida de ese vehículo, tal y como se hace en la Figura 78. Es obvio
que este procedimiento es aproximado y susceptible de error y, por lo tanto, se debería intentar
minimizarlo empleando técnicas de comprobación de los resultados o métodos estadísticos, más
o menos, complejos.
• Ejemplo 12: Colisión frontal alineada en sentido contrario.
Como ejemplo de aplicación de este principio para averiguar la velocidad preimpacto de

un vehículo, se puede utilizar el supuesto de un vehículo 1 de masa 1500 kg con orientación 0º
que colisiona frontalmente con sus ejes alineados en sentido contrario con otro vehículo 2 con
una masa de 2000kg y orientación 180º. Con posterioridad a la colisión ambos vehículos se
quedan sobre su posición de impacto que coincide, en este caso, con sus respectivas posiciones
finales. En el odómetro del vehículo 1 la aguja ha quedado clavada en el momento del impacto
en 90 Km/h (25m/s).
Aplicamos la fórmula del PICOMOL en su versión vectorial, según la Ecuación 48:
𝑚1 𝑣̅1 + 𝑚2 𝑣̅2 = 𝑚1 ̅̅̅
𝑣1′ + 𝑚2 ̅̅̅
𝑣2′
Como, en este caso, no existe proyección sobre el eje y, la versión escalar sería la
proyección sobre el eje x, siendo los ángulos 0º y 180 º:
m1 v1 cos 0° + m2 v2 cos 180° = m1 v1′ + m2 v2′
Según los datos del supuesto v1′ = v2′ = 0m/s y sustituyendo en la expresión anterior se
tiene que:
m1 v1 = m2 v2 v2 = m1 v1 /m2
m1 v1 1000 × 25
v2 = = = 12,5m/s = 45 Km/h
m2 2000
En este caso la velocidad del vehículo 2 tiene sentido contrario a la que llevaba el otro
vehículo.
Este es uno de los casos particulares de colisión entre vehículos que tiene un
procedimiento de resolución más sencillo, ya que solamente aplicando el principio de
conservación del momento lineal pueden obtenerse las velocidades de impacto de ambos
vehículos.
2.2 Principio de Conservación del Momento angular
El momento angular es la tendencia de un objeto que está rotando para mantenerse
girando a la misma velocidad sobre el mismo eje de rotación. Matemáticamente, el momento
angular de una masa puntual se define como el momento de su cantidad de movimiento, o lo
que es lo mismo, el producto vectorial de su vector posición por su vector de cantidad de
movimiento:
L̅ = r̅ × p̅
El impulso entre dos vehículos que colisionan puede que no pase a través de sus ejes y
sus centros de gravedad, en cuyo caso los vehículos experimentarán un cambio en su velocidad
angular y rotarán después del impacto. El impulso rotacional puede expresarse como (Limpert,
1994, pág. 469), cuando se produce una rotación en torno a un eje de simetría:
t1
̅̅̅̅̅̅
∫ M cdg × dt = Icg ̅̅̅̅
ω1 − Icg ̅̅̅̅
ω2
t2
Al igual que en el caso del momento lineal, el Principio de Conservación del Momento
Angular exige que el momento angular total del sistema sea igual al momento angular total del
sistema después del impacto, lo cual puede expresarse matemáticamente:
𝐼1 𝜔 ̅2 = 𝐼1 ̅𝜔̅̅1̅′ + 𝐼2 ̅̅
̅1 + 𝐼2 𝜔 𝜔̅̅2′ Ecuación 51
No se debe confundir el momento angular con la energía de rozamiento por giro y el

principio de conservación del momento angular con el principio de conservación de la energía
en el que uno de sus miembros es la energía cinética de rotación.
3. TIPOLOGÍAS DE LA ENERGÍA
Un cuerpo tiene energía cuando tiene una capacidad para realizar un trabajo. Existen
diferentes tipos de energía que pueden verse involucrados en una colisión real entre vehículos:
− Energía Cinética (Ec), es la energía que posee un objeto de una determinada masa
en movimiento al circular a una velocidad determinada.
− Energía Potencial (Ep), es la energía que posee un cuerpo en relación a su posición
en un determinado campo, por ejemplo el gravitatorio.
− Energía de Rozamiento (Er) es la energía que se desprende por trabajo de la fuerza
de fricción normal a las superficies en contacto.
− Energía de Deformación (Ed), es la energía absorbida por los materiales y la
estructura de cada uno de los vehículos y que produce un cambio en su forma,
generalmente, en forma de acortamiento y compresión.
− Energía Calorífica (Eh), para detener el vehículo se ha utilizado el sistema de
frenado y por el rozamiento de los forros o zapatas contra los discos o tambores,
estos desprenden calor.
De acuerdo con el Principio de Conservación de la Energía (PCE), la energía ni se crea
ni se destruye, tan sólo se transforma o, expresado de otra forma, la cantidad total de energía en
cualquier sistema físico aislado, sin interacción con ningún otro sistema, permanece invariable
con el tiempo, aunque alguno de los diferentes tipos de energía pueden transformarse en otra
forma de energía. Así por ejemplo, un vehículo en movimiento, dotado de una determinada
energía cinética, se detiene por la aplicación del sistema de frenado, transformando esa energía
cinética en energía de rozamiento en los neumáticos y calorífica en el sistema de frenado y en
el rozamiento entre los neumáticos y el pavimento.
Por lo tanto, después del impacto en una colisión entre vehículos la energía cinética no
siempre se conserva. Esto ocurre solamente cuando es nula la resultante de las fuerzas exteriores
que actúan sobre el sistema, y además el trabajo de las fuerzas interiores es nulo (Aparicio
Izquierdo, García Gracia, Martínez Sáez, Paez Ayuso, & Gómez Méndez, 2002, pág. 195).
3.1 Energía cinética
La energía cinética es la que se desarrolla con una vinculación directa con la velocidad y
con la masa del objeto móvil. Si un cuerpo de masa m se mueve a una velocidad v,
manteniéndose al mismo nivel de altura, su energía cinética se puede expresar calcular como:
𝐸𝑐 = 1⁄2 × 𝑚 × 𝑣2 Ecuación 52
Donde Ec es la energía cinética cuya unidad es el Joule (J), m es la masa en kg y v la

velocidad del móvil en m/s.
• Ejemplo 13: Cálculo de la energía cinética de un vehículo.
Un automóvil que tiene una masa de 1000 kg se mueve por una carretera horizontal a 120
km/h. ¿Cuál será la energía cinética de este automóvil? Primero se debería deducir que al
moverse por una carretera horizontal no hay perdida ni ganancia de altura y por lo tanto no
existe energía potencial, sino que toda la energía mecánica del motor se convierte en energía
cinética, que como se ha definido es la energía generada por el movimiento de un cuerpo y
depende directamente del cuadrado de la velocidad:
1 120 2
Ec = 1⁄2 × m × v 2 = 2 × 1000Kg × ( 3,6 ) m/s = 555.555,56 J
Igualmente, podemos utilizar la siguiente expresión para calcular la Energía Cinética de

Rotación (Ecr):
𝐸𝑐𝑟 = 1⁄2 × 𝐼 × 𝜔2 Ecuación 53
Siendo:
− Ecr: energía cinética de rotación (J).
− I: momento de inercia del vehículo respecto a un eje cualquiera (Kg m2).
− ω: velocidad angular (radianes/s).
• Ejemplo 14: Cálculo de la Energía Cinética de Rotación
Un vehículo fuera de control desliza lateralmente a través de una superficie de hierba

hasta impactar con un árbol. El impacto se encuentra localizado detrás de la rueda trasera
izquierda, a 1 metro del centro de gravedad del vehículo. A consecuencia del impacto con el
árbol el vehículo gira en sentido contrario a las agujas del reloj 270º hasta parar. La masa del
vehículo es de 1500 kg, la distancia entre ejes o batalla es de 3 metros y su longitud total 4,5
metros y su anchura total es de 2,5 metros. El vehículo giro alrededor del árbol con una
velocidad angular de 5 rad/s porque queda enganchado en el mismo hasta que finalmente sale
despedido. El objetivo es calcular la Energía cinética de rotación al desprenderse del árbol.
1𝑚
Figura 71: configuración de impacto
El momento de inercia, en el caso que girase alrededor de su eje de gravedad y

considerando el vehículo empíricamente aproximado a un rectángulo, es igual a:
a2 +l2 (2,5)2 +(4,5)2
I0 = m × k 2 = m × 0,931 × = 1500 × 0,931 × = 3083,94 Kg m2
12 12
La rotación se produce alrededor de un eje vertical que no pasa por su centro de gravedad,
sino que dista un metro, aplicando el teorema de Steiner:
I = I0 + m × d2 = 3083,94 + (1500 × 1) = 4583,94 Kg m2
Utilizando la fórmula de la Energía cinética de rotación con la velocidad angular de salida

se tendría que:
1 1
Ecr = I × ω2 = 9083,94 × 25 = 113549,25 J
2 2
3.2 Energía potencial gravitatoria
Esta fuente de energía, como cualquier otra de naturaleza potencial, se debe a la posición
de una particular u objeto dentro de un campo, en este caso dentro del campo gravitatorio
terrestre. Todos los cuerpos, dentro de este campo, pasan de las mayores a las menores alturas
o, en otras palabras, tienden hacia las posiciones de menor energía potencial. La Energía
potencial gravitatoria se define como:
𝐸𝑝 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ Ecuación 54
Se suele denominar Energía Mecánica total de una partícula o de un objeto a la suma de

sus Energías potenciales y cinética.
• Ejemplo 15: Cálculo de la Energía potencial equivalente
Como ejemplo del cálculo de la energía potencial en siniestros viales, a veces, incluso en
las campañas de prevención se pide la respuesta a la siguiente cuestión: ¿Cuál sería la altura del
piso del cual se dejaría caer un vehículo para que su impacto fuera semejante energéticamente
a la colisión de ese mismo vehículo a 120 km/h con una obra de fábrica de hormigón
indeformable?
Aplicando el principio de conservación de la energía igualando la Energía cinética a la
potencial equivalente:
1
Ec = × m × v 2 = m × g × h = Ep
2
Simplificando y despejando:
120 2 m2
v2 ( ) ( 2)
3,6 s
h= = = 56,69 m
2 × g 2 × 9,8m/s 2
De donde puede decirse que la energía que recibe un vehículo por un impacto a 120 Km/h
con una obra de fábrica equivale a arrojar ese mismo vehículo desde lo alto de un edificio de
56,69 metros o veinte pisos de altura.
3.3 Energía de rozamiento

Cuando la fuerza es constante, el trabajo de rozamiento de los neumáticos sobre la vía se
obtiene multiplicando la componente de la fuerza a lo largo del desplazamiento por el
desplazamiento.
b
W = ∫ F dx
a
De este modo, la energía disipada por un vehículo por el rozamiento de sus neumáticos
sobre una superficie a lo largo de una trayectoria vendrá determinada por la siguiente expresión:
Wr = Er E r = Fr × d Er = N × μ × d
𝐸𝑟 = 𝑚 × 𝑔 × 𝜇 × 𝑑 Ecuación 55
Donde el significado y las dimensiones de cada variable es el siguiente:

− Er: energía disipada en el desplazamiento (J).
− Fr: fuerza de rozamiento en el desplazamiento (N).
− N: fuerza normal (N).
− m: masa del vehículo, de su carga y de sus ocupantes (Kg).
− g: aceleración de la gravedad (m/s2).
− μ: coeficiente de adherencia neumático con la superficie de contacto.
− d: distancia recorrida (m).
Considerando sólo la distancia preimpacto, de un vehículo. En este caso, la velocidad
inicial del vehículo quedará interrumpida por el impacto de la colisión, luego además de la
primera, hay que considerar una velocidad residual.
1 2
1 2
× 𝑚 × v𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = m × μ × g × d + × 𝑚 × vresidual
2 2
de donde se deduce que:
2
𝑣 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑 + 𝑣𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 Ecuación 56
• Ejemplo 16: Cálculo de la Energía de rozamiento postimpacto
Si se sabe que tras la colisión un vehículo, de masa total 1500 Kg, recorre frenando una
distancia de 20 metros con sus neumáticos sobre un pavimento de asfalto con un coeficiente
de adherencia 0,80, se puede calcular la energía consumida a consecuencia del rozamiento:
Er = m × g × μ × d = 1500 Kg × 9,81m/s2 × 0,8 × 20m = 235.440 J
Aplicando el PCE, se puede calcular su energía cinética y a partir de ella su velocidad de
circulación.
1
Er = Ec Er = m × g × μ × d = m × vc2 = Ec
2
vc = √2 × g × μ × d = √2 × 9,81m/s 2 × 0,8 × 20m = 7,72 m/s = 63,78 𝐾𝑚/ℎ
Si bien esta expresión permite estimar una energía consumida en el desplazamiento de un

vehículo en una trayectoria recta, cuando este desplazamiento se produce en una vía con
pendiente o con peralte se debe corregir la formula anterior para tener en cuenta estos factores.
Cuando un vehículo realiza un giro, ya sea sobre su propio centro de gravedad (CdG) o
sobre alguno de sus ejes, la distancia recorrida por sus ruedas en esta acción puede expresarse
bajo la siguiente ecuación:
d= α×r
Donde:
− d: distancia recorrida (m)
− α: ángulo girado (radianes)
− r: radio de giro (m)
Los casos generales en los que se puede producir el giro de un vehículo son
fundamentalmente los siguientes:
− Siendo el centro de giro el centro de gravedad del vehículo, produciéndose ello
generalmente cuando el vehículo pierde el control direccional y realiza el típico
trompo. En este caso el radio de giro es aproximadamente la mitad de la batalla del
vehículo (b/2).
− Siendo el centro de giro alguno de sus ejes, produciéndose ello generalmente
cuando el vehículo es impactado en su zona anterior o posterior, con lo que en este
supuesto el radio de giro es la batalla del vehículo. Para simplificar el cálculo se
indica que las ruedas sobre las que gira el vehículo no de desplazan, por lo que la
fuerza de rozamiento sólo se aplica a las ruedas que si realizan el movimiento, por
lo que consideraremos el peso del eje que actúa y no sobre el que se realiza el giro.
La expresión de la energía disipada durante el giro es análoga y se basa en el mismo
principio físico de la expresión descrita anteriormente para el desplazamiento del vehículo en
línea recta:
Wrg = Erg Erg = Fr × d Erg = %N × μ × α × r
𝐸𝑟𝑔 = %𝑚 × 𝑔 × 𝜇 × 𝛼 × 𝑟 Ecuación 57
Siendo:
− Erg: energía de rozamiento disipada en el giro (J).
− %m: proporción de peso del total del vehículo en el eje que realiza el giro (Kg).
− μ: coeficiente de rozamiento entre el neumático y el suelo.
− α: ángulo girado (radianes).
− r: radio de giro (m).
Una variante de esta expresión puede expresarse del siguiente modo, donde se considera
que el vehículo realiza el giro sobre su CdG, situado aproximadamente en la mitad de la batalla
(b/2), y los grados de giro (α) se expresan en modo sexagesimal multiplicando por el factor
(π/180º) para convertir la expresión a radianes:
𝑏 𝜋×𝛼
𝐸𝑟𝑔 = 𝑚 × 𝑔 × 𝜇 × × Ecuación 58
2 180°
Donde:
− Erg: energía de rozamiento disipada en el giro (J).
− m: proporción de peso del total del vehículo en el eje que realiza el giro (Kg).
− μ: coeficiente de rozamiento entre el neumático y el suelo.
− b: batalla o distancia entre el eje delantero y trasero (m).
− α: ángulo girado (grados sexagesimales).
− r: radio de giro (m).
No debemos olvidar ajustar en ambas expresiones el coeficiente de rozamiento–
adherencia si existe una pendiente o rampa en el trayecto que realiza el vehículo el giro, al igual
que ocurría con la expresión para estimar la energía disipada por el vehículo en trayectoria
recta:
Erg = %m × g × (μ ± θ) × α × r
De donde:
𝑏 𝜋×𝛼
𝐸𝑟𝑔 = 𝑚 × 𝑔 × (𝜇 ± 𝜃) × × Ecuación 59
2 180°
Donde la pendiente (θ) se expresa en tanto por uno y suma cuando se trata de una rampa
hacia arriba y resta cuando se trata de una pendiente hacia abajo.
• Ejemplo 17: Cálculo de la Energía de Rozamiento en un giro
En una intersección señalizada con detención obligatoria se ha producido una colisión

entre dos vehículos, el vehículo 1 (gris) que circula por la vía principal que impacta lateralmente
en ángulo con un vehículo 2 (crema) y le hace desplazarse lateralmente 20 metros a la vez que
gira sobre su propio eje de gravedad un ángulo de 45º medidos sobre el croquis a partir de la
posición final. Para este desplazamiento lateral de giro se tomará un coeficiente de rozamiento
de 0,4. Los datos geométricos del vehículo 2 son su batalla 3 m, su longitud total 2 m y su
anchura total 2,5 m. Se pide calcular su velocidad postcolisión inmediatamente después del
impacto.
Figura 72: Posición de impacto (izda) de los vehículos y sus posiciones finales (dcha) después de la colisión
Como primer paso, se utilizará el Principio de Conservación de la Energía, entre el

momento inmediatamente posterior al impacto y el momento en que alcanzan sus posiciones
finales en reposo:
1 1
Ec = Er + Erg = m × v 2 = (m × μ × g × d) + ( m × μ × g × α × b)
2 2
De donde se puede despejar la velocidad:
v = √(2 × μ × g × d) + (m × μ × g × α × b)
45
v = √(2 × 0,4 × 9,8 × 20) + (9,8 × (π × ) × 3) = √156,8 + 23,09 = 13,41m/s = 42,28 Km/h
180
En este caso se ha considerado que el giro del vehículo se realiza sobre un eje vertical que
pasa por su centro de gravedad del vehículo. Por lo tanto el movimiento compuesto que se ha
analizado sería la combinación del giro realizado y el desplazamiento lineal del centro de
gravedad desde la POI hasta la posición final.
4. TEORIA ELEMENTAL DE COLISIONES
En este epígrafe se expondrá la Teoría de colisiones o choques entre partículas o sistemas

de partículas, entendiendo que estos conocimientos son necesarios para posteriormente poder
analizar las colisiones reales entre vehículos.
4.1 Tipologías de colisiones entre partículas
Los choques se clasifican, de acuerdo con un criterio energético, en:
− Perfectamente elásticos: Son aquellos en los que además de conservarse el
momento lineal se conserva la energía mecánica.
− Inelásticos: Son aquellos en los que solamente se conserva el momento lineal.
Dentro de ellos podemos distinguir entre:
• Choque perfectamente inelástico o plástico: Es aquel en el que las partículas se
adhieren o incrustan durante el choque, continuando su movimiento juntas
después del mismo.
• Choque parcialmente inelástico: Son aquellos en los que se pierde parte de la

energía mecánica, pero las partículas no se adhieren. Este es el caso general.
También puede distinguirse entre choque unidimensional o choque frontal que es el que
tiene lugar cuando las partículas chocan a lo largo de la línea que une sus centros. En este caso
las partículas se mueven antes y después del choque sobre la recta que une sus centros.
𝐴𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
Figura 73: choque unidimensional
Choque bidimensional u oblicuo, es el que tiene lugar cuando las partículas no chocan
según la línea que une sus centros y en consecuencia sus velocidades después del choque
cambian de dirección.
Figura 74: choque bidimensional
4.2 Choque perfectamente elástico

Al chocar dos cuerpos perfectamente elásticos, se deforman en el choque y salen de él,
recobrando su forma primitiva. Se estudiará únicamente el caso de que las velocidades de los
centros coinciden en dirección (choque central).
La cantidad de movimiento antes del choque es igual a la cantidad de movimiento después
del choque, por no actuar sobre el sistema fuerzas exteriores. También se cumple la energía
cinética antes del choque, es igual a la de después del choque por no haber fuerzas exteriores ni
modificación final de la forma o volumen de los cuerpos, que pudiera variar su energía potencial
y por quedar los centros de masas de los cuerpos a la salida del choque, en la misma posición
que al iniciarlo.

𝑚1 𝑚2 𝑚1 𝑚2
𝑣⃗1 𝑣⃗2 𝑣⃗1′ 𝑣⃗2′
Figura 75: Choque perfectamente elástico
El problema de choque es: dadas las masas m1 y m2 de los cuerpos y sus velocidades
𝑣1 y 𝑣2 , determinar las velocidades 𝑣1′ y 𝑣2′ después del choque.
La 𝑚1 ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑣2 = 𝑚1 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣1 + 𝑚2 ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑣1′ + 𝑚2 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣2′ Ecuación 48, como es un choque
unidimensional, se convierte en escalar al poder sustituir los vectores velocidad por su módulo.
Expresando las igualdades enunciadas:
𝑚1 𝑣1 + 𝑚2 𝑣2 = 𝑚1 𝑣1′ + 𝑚2 𝑣2′
1 1 1 2 1 2
𝑚1 𝑣12 + 𝑚2 𝑣22 = 𝑚1 𝑣1′ + 𝑚2 𝑣2′
2 2 2 2
De las anteriores obtenemos:
𝑚1 × (𝑣1 − 𝑣1′ ) = 𝑚2 × (𝑣2′ − 𝑣2 )
2 2
𝑚1 × (𝑣12 − 𝑣1′ ) = 𝑚2 × (𝑣2′ − 𝑣22 )
Por división, y considerando que la diferencia de cuadrados es suma por diferencia,
obtenemos:
𝑣1 + 𝑣1′ = 𝑣2 + 𝑣2′
O de otra forma
𝑣1 − 𝑣2 = 𝑣1′ − 𝑣2′
donde 𝑣1 − 𝑣2 y 𝑣1′ − 𝑣2′ representan a la velocidad relativa del primer cuerpo con
respecto al segundo, antes y después del choque. En el choque perfectamente elástico se verifica
que la velocidad relativa de uno de los cuerpos con respecto al otro es, antes del choque, igual
y de signo contrario a la de después del choque.
De esta ecuación obtenemos:
𝑣1′ = 𝑣2 + 𝑣2′ − 𝑣1 y 𝑣2′ = 𝑣1 + 𝑣1′ − 𝑣2
Valores que sustituidos en lo anterior dan:
𝑚1 × (𝑣1 −𝑣2 − 𝑣2′ + 𝑣1 ) = 𝑚2 × (𝑣2′ − 𝑣2 )
𝑚1 × (𝑣1 − 𝑣1′ ) = 𝑚2 × (𝑣1 + 𝑣1′ − 𝑣2 − 𝑣2 )
Desarrollando, agrupando términos y despejando, al fin, las incógnitas 𝑣1′ y 𝑣2′ ,

obtenemos:
𝑚1 − 𝑚2 𝑚2 × 𝑣2
𝑣1′ = 𝑣1 × +2×
𝑚1 + 𝑚2 𝑚1 + 𝑚2
𝑚1 × 𝑣1 𝑚1 − 𝑚2
𝑣1′ = 2 × − 𝑣2 ×
𝑚1 + 𝑚2 𝑚1 + 𝑚2
Si m1 = m2, es decir si los cuerpos que chocan son de igual masa (m), la diferencia (m1-
m2) se anula y las fórmulas anteriores se convierten en:
𝑚×𝑣2 𝑚×𝑣1
𝑣1′ = 2 = 𝑣2 𝑣2′ = 2 = 𝑣1
2×𝑚 2×𝑚
Si dos cuerpos, perfectamente elásticos y de masas iguales, chocan, la velocidad del

primero es adquirida por el segundo, y a la inversa. Si además de ser m1 = m2, se verifica que
v2 = 0, es decir que uno de los cuerpos está parado, las fórmulas anteriores nos dan:
𝑣1′ = 0 𝑣2′ = 𝑣1
Si dos cuerpos, perfectamente elásticos y de masas iguales, chocan, estando uno de ellos
en reposo, éste, después del choque, adquiere la velocidad del otro, y el que se movía queda en
reposo.
Si uno de los cuerpos está fijo, es decir que v2 = 0 y su masa m2 es extraordinariamente
mayor que la de m1, queda la ecuación:
v1′ = −v1
Cuando un cuerpo, perfectamente elástico, choca normalmente con otro, también elástico,
en reposo y de masa mucho mayor que la suya, sale con la misma velocidad que tenía antes del
choque, pero en sentido contrario.
Es el problema clásico de la bola de billar, chocando, oblicuamente, en la banda de la
mesa.
𝑣1 = 𝑣2
Cuando un cuerpo, perfectamente elástico, choca oblicuamente con otro, también
elástico, en reposo y de masa mucho mayor que la suya, sale con la misma velocidad que tenía
antes del choque, cumpliéndose que el ángulo de incidencia y el de reflexión son iguales.
4.3 Choque perfectamente inelástico
En el choque de los cuerpos perfectamente inelásticos, toda deformación producida en
ellos se mantiene después del choque y el conjunto de los cuerpos, unidos adquiere una
determinada velocidad (v).

𝑚1 𝑚2 𝑚1 + 𝑚2
𝑣⃗1 𝑣⃗2 𝑣⃗ ′
Figura 76: Choque perfectamente inelástico.
La cantidad de movimiento antes del choque es igual a la cantidad de movimiento después

del choque, por no actuar sobre el sistema fuerzas exteriores:
𝑚1 𝑣1 + 𝑚2 (−𝑣2 ) = 𝑣 (𝑚1 + 𝑚2 )
de donde:
𝑚1 × 𝑣1 − 𝑚2 × 𝑣2
𝑣=
𝑚1 + 𝑚2
La energía cinética antes del choque es mayor que la de después del choque,
transformándose su diferencia en energía de deformación y calor.
4.4 Valores del coeficiente de restitución

El coeficiente de restitución es un indicador de la elasticidad de una colisión y viene
definido por la siguiente expresión, que representa el cociente de las velocidades relativas
después y antes del choque, con signo negativo.
Se ha definido el Coeficiente de Restitución (e) como el cociente con signo negativo de
la diferencia de velocidades después del choque dividido por la diferencia de velocidades antes
del choque.
𝑣′1 − 𝑣′2
𝑒= −
𝑣1 − 𝑣2
En su definición clásica de Newton, el coeficiente de restitución solo puede oscilar entre
0 y 1, con lo que se tendrían los siguientes tipos de choques:
 En el choque perfectamente elástico: e = 1.
 En el choque perfectamente inelástico, al ser la velocidad de los dos cuerpos la misma
después de realizado el choque: e = 0.
 Entre estos dos casos límite, (0 < e < 1) están los que corresponden, en general, a un
choque real que se denomina parcialmente inelástico o elastoplástico.
4.5 Choques parcialmente inelásticos o elastoplásticos
En un choque no perfectamente inelástico, se conserva la cantidad de movimiento, pero
no se conserva la energía cinética.
Conocido el coeficiente de restitución, se resuelve el problema de determinar las
velocidades después del choque, conocidas las de antes de él y las masas de los cuerpos:
𝑚1 𝑣1 + 𝑚2 𝑣2 = 𝑚1 𝑣1′ + 𝑚2 𝑣2′
𝑣1′ − 𝑣2′ = 𝑒 × (𝑣2 −𝑣1 )
Eliminando 𝑣2′ , de las anteriores ecuaciones, obtenemos:

𝑚1 − (𝑒 × 𝑚2 ) 𝑚2 × 𝑣2 (𝑒 + 1)
𝑣1′ = 𝑣1 × +
𝑚1 + 𝑚2 𝑚1 + 𝑚2
Y por eliminación de 𝑣1′ se obtiene:
𝑚2 − (𝑒 × 𝑚1 ) 𝑚1 × 𝑣1 (𝑒 + 1)
𝑣2′ = 𝑣2 × +
𝑚1 + 𝑚2 𝑚1 + 𝑚2
Estas ecuaciones se transforman en las que se han expuesto anteriormente en cuanto se
utilicen los valores e = 1 (choque elástico) y e = 0 (choque inelástico).
5. METODO IMPULSIVO: COLISIÓN REAL ENTRE DOS VEHÍCULOS
Las leyes que en Física tienen máximo interés son las leyes de conservación, que enuncian
las condiciones en las que una determinada magnitud física (masa, carga,...) permanece
constante en el transcurso de un fenómeno. Entre ellas están las referidas a la conservación de
la masa y de la energía, que fueron agrupadas por Einstein en una sola que se refiere a la
conservación, en un sistema aislado, del conjunto de ambas magnitudes, y las que se refieren a
la conservación del momento lineal y angular (Burbano de Ercilla, Burbano García, & Gracia
Muñoz, 2003, pág. 152). Su aplicación conjunta permite resolver una amplia gama de casos de
colisiones reales entre vehículos.
5.1 Caso general de colisión angular entre vehículos
Los parámetros básicos cinemáticos de un vehículo en una colisión, o sea su velocidad de
circulación, su velocidad de impacto, su velocidad postimpacto y el cambio que experimenta
su velocidad a consecuencia del impacto (Delta V), pueden, en una primera aproximación
calcularse con el uso conjunto de los principios de conservación expuestos.
De acuerdo con el Principio de Conservación del Momento Lineal y según las
proyecciones sobre ambos ejes se obtienen las siguientes ecuaciones:
Eje x: m1 × v1 × cos α + m2 × v2 × cos β = m1 × v1′ × cos γ + m2 × v2′ × cos θ
Eje y: m1 × v1 × sen α + m2 × v2 × sen β = m1 × v1′ × sen γ + m2 × v2′ × sen θ
Con arreglo al Principio de Conservación de la Energía se tiene la siguiente ecuación:
1 1 1 1
𝑚1 × 𝑣12 + 𝑚2 × 𝑣22 = 𝑚1 × 𝑣1′2 + 𝑚2 × 𝑣2′2 + 𝐸𝑑1 + 𝐸𝑑2 Ecuación 60
2 2 2 2
En el caso general, al plantear el sistema de ecuaciones siempre se tienen más incógnitas

que ecuaciones. El uso de estos conceptos, principios y leyes requiere realizar simplificaciones
para poder aplicarlos de forma práctica a la reconstrucción técnica del siniestro vial.
Para poder acceder a una solución única, con una estimación adicional del error probable
cometido, el investigador debería estimar los valores de algunos de los parámetros, utilizar
relaciones empíricas o acudir a otros subparámetros, principalmente:
− El coeficiente de rozamiento (µ) entre los neumáticos y las superficies de contacto.
− El coeficiente de restitución (e) de las estructuras de los vehículos.
− La energía disipada en la deformación (Ed), que se calcula indirectamente a través
de la estimación de los coeficientes de rigidez de las diversas zonas del vehículo.
− Los ángulos de salida de la colisión de los vehículos en la fase postimpacto.
El resto de formas de energía, ya sean calorífica o sonora, simplemente se desprecia por
su poca influencia en el resultado final y por la dificultad de estimación y cálculo de su
magnitud.
A algunas variables se les asigna un valor estimado, pero técnicamente razonable apoyado
en tablas o valores de referencia, mientras que en otros casos se recurre a relaciones empíricas.
Por lo tanto, hay que comprender que los métodos de reconstrucción de siniestros viales,
sea cual sea el que se utilice no pueden ser completamente precisos, o en otras palabras ningún
investigador puede afirmar que sus resultados son 100% precisos y fiables.
La incertidumbre en los datos recogidos en el procesamiento de la escena y otros datos
de entrada necesarios para resolver el complejo sistema de ecuaciones hace necesario en cada
proceso de reconstrucción técnica hacer un análisis de las limitaciones del método o técnica
utilizado y del error probablemente cometido. El error siempre existe, generalmente a causa del
desconocimiento de un cierto porcentaje de condiciones, circunstancias e, incluso, de la propia

configuración y desarrollo del siniestro vial.
El error en que se incurre es, posiblemente, el resultado de las simplificaciones que tienen
que realizarse en esta metodología. Las propias leyes y principios en determinadas
circunstancias no son un modelo preciso de la realidad. Además, el hecho de utilizar parámetros
que realmente son desconocidos o difícilmente calculables y que se estiman a partir
coeficientes expresados en tablas (coeficiente de rozamiento, coeficientes de rigidez,…)
implica necesariamente un cierto grado de error. Esto no significa que el investigador sea
responsable del error, sino que no es técnicamente posible no cometer ningún porcentaje de
error y, por lo tanto, lo que se debería intentar es minimizarlo.
• Ejemplo 18: Análisis de una colisión real con una estimación de la Energía de deformación
Se trata de averiguar la velocidad preimpacto de los dos vehículos implicados en una

colisión, realizando una estimación de la Energía de Deformación total de ambos vehículos. El
primer un vehículo 1 de masa 1000 kg con orientación 190º que colisiona lateralmente con otro
vehículo 2 con una masa de 1200 kg y orientación 280º. El vehículo 2 se ha incorporado de
una vía secundaría que tenía señalización vertical y horizontal de detención obligatoria. Con
posterioridad a la colisión el Vehículo 1 se desplaza 5 metros desde su posición de impacto
hasta su posición final, mientras que el Vehículo 2 traza un arco de radio 60º con un radio de
20 metros hasta su posición final. Por las huellas presentes en la calzada postimpacto, el
vehículo 1 iba rozando con un coeficiente de rozamiento neumático- asfalto de 0,3 debido a la
pérdida de movilidad de las ruedas del tren delantero y el vehículo 2 iba derrapando con un
coeficiente de rozamiento de 0,4.
Figura 77: Configuración del impacto y posiciones finales del caso planteado
En primer lugar, se aplica el principio de conservación de la energía en la fase postimpacto

del vehículo 1:
v1′ = √2 × μ1 × g × d1 = √2 × 0,3 × 9,8 × 5 = √29,4 = 5,42 m/s = 19,52 Km/h
A continuación, se remite el proceso con la fase postimpacto del vehículo 2, pero teniendo
en cuenta que se trata de un desplazamiento angular:
v2′ = √2 × μ2 × g × d2 = √2 × μ2 × g × (π × α × R⁄180°)
v2′ = √2 × 0,4 × 9,8 × (π × 60° × 20/180°) = √164,2 = 12,81 m/s = 46,13 Km/h
Se plantean las dos ecuaciones del Principio de Conservación del momento lineal, antes
y después del impacto, sobre los ejes:
m1 × v1 × cos α + m2 × v2 × cos β = m1 × v1′ × cos γ + m2 × v2′ × cos θ
m1 × v1 × sen α + m2 × v2 × sen β = m1 × v1′ × sen γ + m2 × v2′ × sen θ
Para la estimación de los ángulos de entrada y salida se acude al croquis elaborado sobre
la colisión:
Figura 78: Ángulos de entrada (izda) y salida (dcha) de la colisión
El ángulo de entrada del vehículo 1 es 190º, mientras que el del vehículo 2 es de 280º. En
cuanto al ángulo de salida del vehículo 1 es 210ª, mientras que el correspondiente al vehículo
2 es de 240º.
1000 × v1 × cos 190° + 1200 × v2 × cos 280° = 1000 × 5,42 × cos 210° + 1200 × 12,81 × cos 240 °
1000 × v1 × sen 190° + 1200 × v2 × sen 280° = 1000 × 5,42 × sen 210° + 1200 × 12,81 × sen 240°
De donde se obtiene que:

−984,81 v1 + 208,38 v2 = −4693, 86 − 7686 = −12379,86
−173,65v1 − 1181,77 v2 = −2710 − 13312,54 = −16022,54
Resolviendo este sistema de ecuaciones se calcula el valor de las velocidades de
preimpacto:
v1 = 14,99 m/s = 53,95 Km/h v2 = 11,37 m/s = 40,92 Km/h
Este problema y el sistema de ecuaciones puede resolverse utilizando una hoja de cálculo
introducida en el procesador de texto o importada desde un programa compatible, tal y como
puede verse a continuación.
Tabla 7: Hoja de cálculo aplicada al problema planteado
APLICACIÓN PRINCIPIO DE CONSERVACIÓN MOMENTO LINEAL

DATOS DE PARTIDA
m1 = 1000,00 kg
m2 = 1200,00 kg RESUMEN DE RESULTADOS
ángulo-1-inicial= 190,00 º
ángulo-2-inicial= 280,00 º v1 = 53,95 km/h
ángulo-1-final= 210,00 º v2 = 40,92 km/h
ángulo-2-final= 240,00 º
d1-antes choque= 0,00 m v1 inicial = 53,95 km/h
d2-antes choque= 0,00 m v2 inicial = 40,92 km/h
d1-después choque asfalto= 5,00 m
d1-después choque tierra= 0,00 m
d2-después choque= 20,94 m
Coef-roz-1-antes choque= 0 Edef = 76489,6955
Coef-roz-2-antes choque= 0
Coef1-después choque asfalto= 0,3 VELOCIDADES DESPUÉS DEL CHOQUE
Coef-roz-2-después choque= 0,4 v1-después = 5,42 m/s 19,53 km/h
v2-después = 12,82 m/s 46,15 km/h
Con arreglo al Principio de Conservación de la Energía se tiene la siguiente ecuación:

1 1 1 1
m1 × v12 + m2 × v22 = m1 × v1′2 + m2 × v2′2 + Ed1 + Ed2
2 2 2 2
1 1 1 1
Ed1 + Ed2 = m1 × v12 + m2 × v22 − m1 × v1′2 − m2 × v2′2
2 2 2 2
Ed1 + Ed2 = −0,5 × 1000 × 5,422 − 0,5 × 1200 × 12,822 + 0,5 × 1000 × 14,992 + 0,5 × 1200 × 11,372
Ed1 + Ed2 = 77566,14 + 112350,05 − 98611,44 − 14688,21 = 76489,69 J

La estimación de la Energía cinética transformada en Energía de Deformación,
despreciando otros tipos de energía no significativos, nos ofrece una idea de la magnitud de las
deformaciones observadas en los vehículos.
Para comprobar que estos resultados son correctos es necesario disponer de un método
alternativo e individualizado de estimar y calcular la energía de deformación disipada en la
estructura de cada vehículo implicado en la colisión (Edi ).
5.2 Colisiones coaxiales entre dos vehículos
Se va a exponer un caso particular con un ejemplo para posteriormente generalizar el
estudio a cualquier tipo de colisión coaxial.
• Ejemplo 19: Colisión trasera a un vehículo que está parado
Como ejemplo de aplicación conjunta de ambos principios, Momento Lineal y Energía,

para averiguar la velocidad preimpacto de un vehículo, se puede utilizar el supuesto de un
vehículo 1 de masa 1500 kg con orientación 0º que colisiona frontalmente con sus ejes alineados
en el mismo sentido con otro vehículo 2 con una masa de 2000 kg y orientación 0º. El vehículo
2 se encuentra detenido completamente delante de un semáforo que se encuentra en fase roja.
Con posterioridad a la colisión ambos vehículos se desplazan juntos desde su posición de
impacto que coincide hasta su posición final que dista 10 metros. Por las huellas presentes en
la calzada ambos conductores en la fase de postimpacto han accionado a fondo el pedal de
freno, por lo que teniendo en cuenta las condiciones de la vía, seca y en perfecto estado de
conservación, el coeficiente de rozamiento neumático- asfalto tiene un valor de 0,8.
Aplicamos la fórmula del PICOMOL en su versión vectorial:
m1 v ⃗⃗2 = m1 v⃗⃗⃗⃗1′ + m2 ⃗⃗⃗⃗

⃗⃗1 + m2 v v2′
Como, en este caso, no existe proyección sobre el eje y, la versión escalar sería la
proyección sobre el eje x:
m1 v1 + m2 v2 = m1 v1′ + m2 v2′
Además como con posterioridad a la colisión ambos vehículos quedan unidos por lo que
v1′ = v2′ , por lo que aplicando el PCE a la fase postimpacto de ambos vehículos:
v1′ = v2′ = √2 × μ × g × d = √2 × 0,8 × 9,81 × 10 = 12,53m/s = 45,10 Km/h

Introduciendo los datos en la ecuación del PICOMOL antes expuesta y teniendo en cuenta
que v2 = 0 se puede calcular la velocidad preimpacto del vehículo 1:
m1 v1′ + m2 v2′
v1 =
m1
m1 v1′ + m2 v2′ 1500kg × 12,53m/s + 2000 kg × 12,53m/s
v1 = = = 29,24m/s
m1 1500 kg
v1 = 105,25 Km/h
Este es un caso particular de colisión entre vehículos, ya que al continuar unidos en la
fase postimpacto se puede simplificar considerablemente el problema de la determinación de
las velocidades preimpacto. En este caso se trata de un tipo particular de colisiones que se
denominan perfectamente elásticas.
Hace tiempo se presentó un método para resolver las velocidades de impacto de dos
vehículos involucrados en una colisión frontal (Shigemura & Daily, 1997). El método requería
que ambas velocidades posteriores al impacto pudieran determinarse a partir de la información
de la escena, y que, además, pudiera calcularse, también, la pérdida de energía cinética debida
a la compresión.
Debido a que el principio de conservación del momento deja las dos velocidades de
impacto como incógnitas, es necesario agregar una segunda ecuación para obtener una solución.
La segunda ecuación es proporcionada por el principio de conservación de la energía. Un
método alternativo para resolver el mismo problema es usar la teoría coaxial.
A continuación se ilustran estas dos técnicas para resolver colisiones coaxiales utilizando
los Principios de Conservación del Momento y la Energía. En nuestro ejemplo, asumiremos
que sabemos que los vehículos viajaron de izquierda a derecha después del impacto. También
sabemos por medidas y cálculos:
E = 12000 J 𝑉2 = 3 𝑚/𝑠 𝑀 = 1500 𝑘𝑔
e = 18000 J 𝑣2 = 5 𝑚/𝑠 𝑚 = 1000 𝑘𝑔
Se ha cambiado la notación de las velocidades preimpacto (v1 , v2 ) y postimpacto(v1′ , v2′ )

de las colisiones angulares a las que se utilizan en estas colisiones colineales como velocidades
preimpacto (V1 , v1 ) y postimpacto(V2 , v2 ).
5.2.1 Ecuación simultánea usando ecuación cuadrática-técnica de Shigemura
Al ser colineales sobre un mismo eje, la Conservación del Momento se puede expresar
como (Shigemura & Daily, 1997):
𝑀 × 𝑉1 +𝑚 × 𝑣1 = 𝑀 × 𝑉2 + 𝑚 × 𝑣2
1500 × 𝑉1 +1000 × 𝑣1 = 1500 × 3 + 1000 × 5 = 9500
Por lo tanto, despejando y simplificando
𝑉1 = 6,33 − 0,67 × 𝑣1
El Principio de Conservación de la Energía se formula:
1 1 1 1
× 𝑀 × 𝑉12 + × 𝑚 × 𝑣12 = × 𝑀 × 𝑉22 + × 𝑚 × 𝑣22 + 𝐸𝑐
2 2 2 2
1
750 × 𝑉12 + × 500 × 𝑣12 = 750 × 32 + 500 × 52 + 12000 + 18000
2
𝑉12 = 65,67 − 0,67 𝑣12
De la Conservación del Momento se escribe:
𝑉1 = 6,33 − 0,67 × 𝑣1 𝑉12 = (6,33 − 0,67 × 𝑣1 )2 = 40,11 − 8,44 × 𝑣1 + 0,44𝑣12
Combinando ambas ecuaciones:
𝑉12 = 65,67 − 0,67 𝑣12 = 40,11 − 8,44 × 𝑣1 + 0,44 × 𝑣12
1,11 × 𝑣12 − 8,44 × 𝑣1 − 25,56 = 0
Esto se conoce como una ecuación cuadrática. La solución para una ecuación cuadrática
de la forma:
−𝑏±√𝑏 2 −4𝑎𝑐
𝑎𝑥 2 + 𝑏𝑥 + 𝑐 = 0 𝑥= Ecuación 61
2𝑎
Aplicándolo a la anterior
𝑣1 = 9,92 𝑚/𝑠 𝑣1 = −2,32 𝑚/𝑠
Las dos soluciones para la velocidad de impacto del vehículo de la derecha nos dicen que
o bien viajaba a 9.9188 m / s de izquierda a derecha o viajaba a 2.3188 m / s de derecha a
izquierda.
Al insertar ambos valores en la ecuación para 𝑉1 los resultados serían:
𝑉1 = −0,28 𝑚/𝑠 𝑉1 = 7,88 𝑚/𝑠
La realidad de la colisión dicta que el vehículo de la izquierda no podría estar viajando
hacia la izquierda, es decir, una velocidad negativa, y luego viajar a la derecha después del
impacto. Por lo tanto, la solución final debe ser:
𝑉1 = 7,88 𝑚/𝑠 𝑣1 = −2,32 𝑚/𝑠
5.2.2 Método de la Teoría del Impacto Coaxial de Duff

A partir de las mediciones y cálculos en el lugar, podemos escribir (Duff, 2000):
𝑀×𝑚 1500 × 1000
𝑚𝑐 = = = 600 𝑘𝑔𝑠
𝑀 + 𝑚 (1500 + 1000)
𝑣𝑑 = 𝑣2 − 𝑉2 = 5 − 3 = 2 𝑚/𝑠
Ec = E + e = 12000 + 18000 = 30000 J
La ecuación de pérdida de energía cinética se puede escribir:
1 1 𝑣𝑑2 1 1
𝐸𝑐 = × 𝑚𝑐 × 𝑣𝑐2 (1 − 𝜀 2 ) = × 𝑚𝑐 × 𝑣𝑐2 (1 − 2 ) = × 𝑚𝑐 × 𝑣𝑐2 − × 𝑚𝑐 × 𝑣𝑑2
2 2 𝑣𝑐 2 2
A partir
1 1
30000 = × 600 × 𝑣𝑐2 − × 600 × 22
2 2
De donde
31200
𝑣𝑐 = √ = ±10,20 𝑚/𝑠
300
Solo el valor positivo de 𝑣𝑐 tiene sentido. Conociendo 𝑣𝑐 y 𝑣𝑑 podemos encontrar el

Coeficiente de Restitución, e, así como el Impulso de Colisión, Ic.
𝑣𝑑 2
𝑒= = = 0,196
𝑣𝑐 10,20
Aplicando el 2º Procedimiento:
𝐼𝑐 = (1 + 𝑒) × 𝑚𝑐 × 𝑣𝑐 = (1 + 0,196) × 600 × 10,20 = 7318,7 N s
También se tiene que:
𝐼 7318,7
∆V = 𝑀𝑐 = = 4,88 𝑚/𝑠 ∆V = 𝑉1 − 𝑉2 𝑉1 = ∆V + 𝑉2 = 3 + 4,88 = 7,88 𝑚/𝑠
1500
𝐼 7318,7
∆v = 𝑚𝑐 = = 7,32 𝑚/𝑠 ∆v = 𝑣2 − 𝑣1 𝑣1 = 𝑣2 − ∆v = 5 − 7,32 = −2,32 𝑚/𝑠
1000
5.2.3 Observaciones finales

La ecuación de conservación del momento lineal deriva directamente de las leyes del
movimiento de Newton. Para los impactos coaxiales, solo hay una ecuación de Conservación
de impulso con cuatro variables de velocidad. Si se pueden determinar los valores para dos de
las variables, es necesario introducir otra ecuación de origen diferente para encontrar valores
para las dos variables desconocidas.
La definición de un coeficiente de restitución produce una segunda ecuación que se puede
combinar con la ecuación de Conservación de impulso para resolver problemas de impacto
coaxiales. El coeficiente de la condición de restitución tiene un uso práctico limitado debido a
su sensibilidad a la velocidad de aproximación en los impactos a baja velocidad, y su tendencia
a un valor cero en los impactos a alta velocidad. El efecto del coeficiente de restitución puede
despreciarse al realizar mediciones de aplastamiento por impacto a alta velocidad porque
introduce un error de aproximadamente 1%, que es insignificante en comparación con las

imprecisiones inherentes a la medición del aplastamiento.
Dada una velocidad de aproximación fija y masas específicas para dos vehículos
implicados en una colisión coaxial, el resultado estará influenciado por el material y la
estructura de los vehículos en colisión. Dependiendo de los materiales y la estructura, podría
haber un rango de velocidades posteriores al impacto. Independientemente de cuáles sean las
velocidades posteriores al impacto, siempre serán consistentes con el principio de conservación
del impulso. Dada una velocidad de aproximación fija y masas específicas para dos vehículos
implicados en una colisión coaxial, cuanto mayor sea el enganche resultante de la colisión,
mayores serán los ΔV experimentados por los vehículos.
La ecuación de la Conservación de la Energía es otro ejemplo de una ecuación que se
puede usar en combinación con la ecuación de la Conservación del Momento para resolver dos
incógnitas en siniestro viales con impactos coaxiales.
En colisiones coaxiales, hay pérdida de energía cinética cero cuando el coeficiente de
restitución es la unidad. Además, la máxima pérdida posible de energía cinética ocurre cuando
el coeficiente de restitución es igual a cero.
La energía cinética que se pierde en una colisión coaxial se puede distribuir en cualquier
proporción del 0 al 100% en cualquiera de los dos cuerpos implicados en la colisión. Es
necesario sumar la cantidad de pérdida de energía cinética de cada objeto para encontrar la
intensidad de la colisión y los ΔV experimentados por cada objeto.
La intensidad de una colisión viene dada por el Impulso, que es la combinación de las
fuerzas de colisión y la duración del impacto. Es una cantidad vectorial con una dirección igual
a la PDOF. Sus unidades son newton-segundos, o kilogramos-metros / segundo en el Sistema
Internacional.
6. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES
De acuerdo con la metodología de la investigación seguida en la Escuela de Tráfico de la

Guardia Civil, la Inspección Técnico Ocular de la escena del siniestro vial debería
complementarse con una ampliación del estudio y análisis de los vehículos implicados (Campón
Domínguez, 2016). Llevar a cabo estas actividades investigativas de forma sistemática, rigurosa
y completa obteniendo datos y parámetros en cantidad y calidad suficientes, es una premisa
necesaria, aunque no suficiente, para estar en las mejores condiciones para acometer la
reconstrucción del siniestro con posibilidades de obtener un resultado fiable y con una
estimación del error que se mantenga dentro de un intervalo aceptable.
De la ampliación de datos sobre los vehículos sobresale, por su importancia en algunos
métodos y procedimientos de reconstrucción y de cálculo de velocidades de impacto, la
información detallada de las mediciones de la deformación observada en vehículo implicado
en un siniestro vial por la colisión con otro vehículo, o con algún elemento estructural o natural
de la vía. En concreto, aquí interesa para poder aplicar los métodos energéticos de análisis que
nos permitirán calcular la velocidad de impacto con una precisión aceptable.
Se pueden utilizar diferentes técnicas de medición de los daños y deformaciones de un

vehículos, desde las poco sofisticadas llevadas a cabo con una cinta métrica, hasta las realizadas
con tecnologías de medición por láser, de las cuales además se obtiene una nube de puntos, a
partir de la cual realizar una imagen tridimensional digital del vehículo deformado. En cualquier
caso, a continuación se insertan algunas de estas técnicas de medición.
6.1 Técnicas de medición utilizadas
Existen diferentes técnicas de medición del perfil de la deformación de un vehículo
después de recibir un impacto, algunas de ellas necesitan poco más que una cinta de medición
y un método para realizar las mediciones, en cambio otras aplican nuevas tecnologías de
medición combinadas con sofisticados programas informáticas. Cada investigador debe elegir
la técnica más adecuada a sus medios materiales, a las aplicaciones informáticas que pueda
utilizar, al lugar donde tenga que realizar las mediciones, a sus conocimientos teóricos y a sus
competencias prácticas.
6.1.1 Medición manual
Las dos primeras técnicas son muy sencillas y elementales, pero no por ello menos
eficaces si se aplican correctamente.
– Dos cintas métricas y plomada
El material necesario para aplicar esta técnica son dos cintas métricas y una plomada.
Figura 79: Cinta métrica y plomada
Como línea de referencia para la realización de las mediciones se coloca en el suelo una
de las cintas métricas o se señala una línea recta con tiza u otro material de pintura.
Figura 80: Medición de una distancia a una determinada altura con respecto a una referencia
Con la otra cinta métrica y la plomada se realizan las medidas de la deformación (la
plomada, como es lógico, se usa para que las mediciones coincidan con la línea de referencia).
Se va anotando el valor de la deformación así como su posición en el vehículo, información
que nos da la cinta métrica usada como referencia. Es conveniente realizar un croquis, ya que
se facilita la comprensión de los datos, para quien los toma y para futuros usuarios de las
mediciones.
– Dos cintas métricas y un nivel
El material necesario es el mismo que en el método anterior, pero sustituyendo la plomada

por el nivel, tipo regla, con nivelación de burbuja tanto horizontal como vertical.
Figura 81: Nivel de burbuja y cinta métrica
En este método, el nivel sustituye a la plomada y permite realizar las mediciones de forma
más rápida y precisa, pero con la misma técnica explicada en el caso anterior.
– Dos cintas métricas y una cuerda
Para aplicar este método se requieren una cinta métrica y una cuerda.
Figura 82: Cintra métrica y cuerda
La cuerda hace las veces de línea de referencia y se coloca a la altura a la que se vayan a
realizar las mediciones. Si bien en este caso sólo se necesita una cinta métrica y no se requiere
la plomada, se presenta la dificultad de fijar correctamente la cuerda y, al igual que en el caso
el anterior, también hay que medir la distancia de la cuerda a una referencia sin deformar del
vehículo. Además, hay que ir midiendo sobre la cuerda la distancia a la que realizamos la
medición de la deformación.
6.1.2 Medición con una estructura
Los principios de medición a utilizar son los mismos que en los sistemas manuales,
simplemente se trata de sustituir las cintas de medición, la cuerda y la plomada por estructuras
más o menos sofisticadas en su diseño, por este motivo su utilización es más adecuada en la
realización de las investigaciones complementarias sobre el vehículo en el desguace o depósito.
– Estructura metálica
Se utiliza una estructura formada por dos soportes verticales que pueden ser unidos por
una barra nivelada a diferentes alturas en la cual se sostienen hasta seis barras de medición.
Figura 83: Estructura metálica utilizada para medir la deformación de un vehículo (izda) y sistema improvisado
con el armazón de la señalización móvil (dcha).
Colocando la estructura a una distancia conocida del perfil deformado, y se equilibra la

barra con un nivel. De esta forma se puede proceder a medir con las barras perpendiculares
colocadas a intervalos regulares las deformaciones del vehículo. Como la barra que une los dos
pilares puede subirse o bajar se pueden realizar mediciones a diferentes alturas.
– Plancha de madera u otro material
Se trata de una variación del anterior, y para aplicar este método se requiere utilizar una
plancha de madera, u otro material, con una estructura que le permita mantenerse en posición
vertical, lo que se consigue mediante una serie de agujeros dispuestos en la plancha a diferentes
alturas.
De nuevo, se coloca la plancha a una distancia conocida del perfil deformado y se puede
proceder a medir con una cinta métrica la distancia perpendicular a las deformaciones en el
vehículo. La plancha debería tener unas dimensiones de 2 metros de anchura y 1,5 metros de
altura y de esta forma también se pueden medir deformaciones en laterales y aunque afecten
a zonas mayores basta con cambiar de posición la plancha.
6.1.3 Perfil de deformación
Para aplicar este método se utiliza un tablero de madera, plástico o poliespan que se coloca
a una altura determinada o bajo el vehículo, dependiendo de la altura a la que haya que realizar
la medición.
El perfil de la deformación se copia en el material con la ayuda de una plomada. Una vez
copiada la deformación se puede medir cuando se quiera, y no es necesario tener el vehículo
disponible, lo cual no es siempre posible.
6.2 Protocolo de mediciones de las deformaciones de un vehículo
Las mediciones del perfil de deformación de un vehículo implicado en un siniestro vial
son útiles para el cálculo de la energía de deformación necesaria para producir esos daños, por
ese motivo en el caso de utilización de la técnica tradicional de mediciones manuales con
estructuras específicas o con cinta, plomada o nivel, para realizar con éxito la recogida de estos
datos, se debe disponer de un protocolo de medición de la deformación de un vehículo que
aborde la forma de realizar esas mediciones. El protocolo que se va a desarrollar en este trabajo
está basado en un protocolo básico publicado a finales de los años ochenta, con las
modificaciones recogidas en las instrucciones de varios programas informáticos y de algunos
trabajos de revisión y ampliatorios:
− Protocolo básico de medición (Tumbas & Smith, 1988, págs. 159-181).
− Programa Crash (Tsongos, 1986, págs. 114-131)
− Programa AiDamage (AiDamage, 2011, págs. 22-33).
− Revisiones y ampliaciones del protocolo (Neades, Review of Measurement
Protocols Applicable to Speed from Damage Programs, 2001; Daily & Shigemura,
2005; Neades & Shephard, Review of Measurement Protocols Applicable to Speed
from Damage Programs, 2009)
Simultáneamente, es necesario conocer una serie de definiciones estandarizadas
relacionadas con las dimensiones del vehículo:
− Longitud es la máxima dimensión medida longitudinalmente entre los puntos
salientes en su parte frontal y en su parte trasera, incluidos los parachoques y sus
accesorios si forman parte de su diseño y equipo estándar.
− Anchura es la dimensión máxima medida entre los puntos transversales del
vehículo, excluidos los espejos laterales, solapas flexibles y luces de posición o
intermitentes, pero incluidos los parachoques y sus accesorios si forman parte de su
diseño y equipo estándar.
Estos y otros parámetros sobre todos los modelos de vehículos están disponibles en
diferentes fuentes, bases de datos, catálogos, datos y manuales del fabricante, o revistas y
páginas web especializadas (NHTSA, 2016; Zal, 2016; CARSP, 2016).
A continuación se expone una forma sistemática de realizar esta toma de datos,
comenzando con las reglas generales aplicables a todos los supuestos y pasando, después, a
tratar las colisiones frontales o traseras, las laterales y los impactos con elementos esbeltos o
postes.
6.2.1 Reglas generales
En el Manual del programa Crash3 las mediciones necesarias para tener una completa
definición del daño recibido por un vehículo en un impacto eran (Tsongos, 1986, pág. 1.114):
− La anchura del área deformada.
− La extensión del daño en diferentes posiciones dentro del área deformada.
− La localización del punto medio del área dañada con respecto al centro de masas
del vehículo.
La determinación de la dirección de la fuerza principal de impacto es de suma importancia
para la reconstrucción del siniestro pero es bastante complicado hacerlo con gran precisión. Por
ello, los coeficientes de rigidez lateral se calculan a partir de ensayos de impacto localizados
entre los ejes delantero y trasero.
Si un impacto a la altura de las aletas delantera o trasera afecta también órganos
mecánicos de los ejes rodantes correspondientes, esto debe tenerse en cuenta, ya que esas partes
del automóvil tienen una mayor rigidez (puede documentarse con fotografías de la zona
afectada).
Si existen deformaciones producidas por un posible impacto secundario, estas
deformaciones también deben medirse, disponiéndose sí de la mayor información posible para
caracterizar completamente el siniestro.
Como premisa, hay que tener en cuenta que, vistos desde arriba, los vehículos en la
actualidad no son rectángulos perfectos sino que sus esquinas son cada vez más redondeados y,
en el plano vertical, aparecen también superficies curvas en búsqueda de un buen
comportamiento aerodinámico.
6.2.2 Determinar el plano vertical de la deformación
Normalmente, la identificación del plano vertical de la deformación y su situación en el
frontal, el lateral o la parte trasera no entraña ninguna dificultad porque basta observar donde
se encuentra situado el daño. La importancia de su definición reside en que indirectamente
implica la aplicación de unos determinados coeficientes de rigidez.
Figura 84: Determinación del plano vertical de la deformación frontal (izda.) y lateral (derecha)
Sin embargo, existen casos en los que la simple observación del lugar donde se localiza
el daño no ofrece por si sola la capacidad para determinar este plano, por ejemplo cuando la
deformación afecta a una esquina de forma prácticamente igual por un lado que por el otro.
Figura 85: Daño localizado en una esquina del vehículo
La Codificación de la Deformación debida a la Colisión (CDC, Collision Deformation

Codification) establece los siguientes criterios priorizados para la determinación del plano
vertical de la deformación (Tumbas & Smith, 1988, pág. 162):
− Si se puede determinar el área de contacto inicial, su situación determina también
el plano buscado.
− Subsidiariamente, se utilizará la dirección principal de la fuerza en la colisión para
determinar ese plano. Si esa dirección es menor a 45º al eje longitudinal del vehículo
se trataría de una colisión frontal o trasero, pero si es superior se estaría ante un
impacto lateral.
− Por ultimo si los dos criterios anteriores no pudieran aplicarse con suficiente
precisión habría que utilizar el área de mayor contacto para determinar el plano
vertical. Si la longitud de contacto a lo largo del frontal o la parte trasera del
vehículo supera a la longitud de contacto a lo largo del lateral se considerará un
plano frontal o trasero respectivamente, mientras que en el caso contrario se trataría
de un impacto lateral.
Con la aplicación priorizada de estos criterios se consigue determinar el plano vertical de
la deformación e, indirectamente, conocer los coeficientes de rigidez a aplicar en el cálculo de
la correspondiente energía de deformación.
6.2.3 Establecer la anchura del perfil deformado
Para establecer esta anchura hay que entender, previamente, las definiciones de daño
directo y de daño inducido:
− La deformación por daño directo es cualquier daño ocasionado en un área del
vehículo por el contacto con el otro vehículo u objeto que provoca la deformación.
− La deformación por daño inducido se produce en las zonas próximas, pero
externas, al área de contacto directo.
En el esquema se pueden apreciar estas dos zonas para un impacto fronto-lateral. En
cambio la medida de la anchura deformada en los choques frontales y traseros, para las
configuraciones de Figura 87 en las que la deformación afecta a toda la anchura de la parte
frontal o trasera del vehículo, no se tomará sobre los vehículos deformados sino que será
necesario consultar los datos de catálogo o medir en un vehículo igual sin deformar la anchura
frontal o trasera.
Figura 86: Daño directo e inducido en la deformación causada a un vehículo en una colisión
El Manual original del programa Crash establecía que solamente se debía incluir el daño
directo en los cálculos realizados en el programa. Sin embargo, es evidente que es necesaria
una cantidad de energía para conseguir la deformación del área de daño inducido, por este
motivo las versiones posteriores de esa aplicación y, el propio protocolo aquí seguido,
establecieron que se debe tener en cuenta en la medición de campo, tanto el daño directo como
el inducido (Neades & Shephard, 2009, pág. 7).
En una colisión frontal de un vehículo con una barrera en una prueba de impacto a 49,5
Km/h produce un daño directo y un daño inducido. A partir de la aplicación del método de
Campbell para el cálculo de la energía de deformación solamente al daño directo la velocidad
de impacto, en este caso coincidente con la DeltaV, se estimó en 36,37 Km/h, mientras que se
tenía en cuenta tanto el daño directo como el daño inducido, los cálculos ofrecían un resultado
de 48,28 Km/h, cifra muy próxima a la real (Campbell, 1974, pág. 8).
La inclusión del daño inducido es importante para medir la energía de deformación en las
colisiones con objetos estrechos o esbeltos tales como árboles, postes, farolas o pilares de
puentes. También es importante tener en cuenta el daño inducido en las colisiones frontales y
traseras, mientras que el daño inducido continuo al daño directo no tiene una gran contribución
en los supuestos de impactos laterales (Tumbas & Smith, 1988, pág. 163).
Es muy frecuente, entre diferentes autores y programas de reconstrucción (Tumbas &
Smith, 1988, pág. 169; Daily & Shigemura, 2005, pág. 7), distinguir entre la anchura de campo
(Lcampo) del daño del ancho (L) utilizado en el programa CRASH. Esta diferencia surgió de la
observación de que la anchura del final no deformada es a menudo reducida en anchura por la
fuerza del choque, particularmente cuando:
− El impacto ha sido con un objeto estrecho o se trata de un impacto parcial con un
objeto más amplio.
− Hay un importante componente lateral de la Fuerza de Impacto, incluso en el caso
de tratarse de un impacto frontal completo.
Como consecuencia de lo anterior, el perfil del daño se basa en la anchura L, pero el
programa CRASH utiliza la anchura del vehículo original no deformado cuando hay daño, ya
sea directo o ya sea directo e inducido, en toda la anchura del extremo del vehículo. Esta
conversión de Lcampo en L se traducirá en un aumento, mayor o menor, en el área de
deformación, en la energía absorbida así como en el valor de Delta-V.
En conclusión, en la medición de la anchura de la deformación hay que tener en cuenta
tanto el daño directo como los daños inducidos contiguos que existan a un plano vertical de
deformación dado en los que se haya producido un desplazamiento de la estructura del vehículo.
Sin embargo, se tienen que excluir del cálculo de la deformación los daños o el desprendimiento
de piezas en el techo o en el lateral que no estén a continuación del daño directo.
6.2.4 Establecimiento de una línea de referencia
Para poder medir la profundidad de la deformación en toda la anchura del plano vertical
se tiene que definir una línea de referencia, que se posicionará con respecto a una parte del
vehículo sin deformar. Se intentará que la línea de referencia sea tangente a la superficie original
del vehículo. En los casos de vehículos muy deformados, donde sea difícil establecer una línea
de referencia tangente a la superficie original, se tomarán todas las medidas respecto de líneas
de referencia no tangentes.
− Línea tangente. Puede establecerse esta línea, tanto para colisiones frontales o
laterales, independientemente de conocer la longitud o la anchura del vehículo,
pero siempre es mejor tener estos datos, con carácter previo a la aplicación del
presente protocolo, y así poder establecer el punto extremo del vehículo donde
situar la línea tangente, que en todo caso debe ser perpendicular al eje longitudinal
del vehículo.
Figura 87: Línea de referencia tangente en una deformación frontal
− Línea no tangente. Las medidas de la deformación pueden obtenerse, también,

estableciendo una línea arbitraria a una distancia conocida del eje delantero o
trasero. Después de realizar cada una de las medidas se ajusta a la distancia real de
la deformación, teniendo en cuenta las medidas realizadas en un vehículo de la
misma marca y modelo, y restando la distancia desde el perfil real del vehículo
hasta la línea arbitraria situada a una determinada distancia del eje correspondiente.
De la misma forma puede realizarse para una deformación situada en el lateral del
vehículo.
Figura 88: Línea de referencia no tangente en una deformación frontal (derecha) y lateral (izquierda)
En ambos casos, hay que buscar otro vehículo igual sin deformar o utilizar los datos
extraídos de una base de datos o de un catálogo, público o privado, para determinar sin
dificultad los valores reales de la deformación, teniendo en cuenta que, además, se necesitan
como datos: la batalla del vehículo, la longitud total del vehículo, la anchura de la vía en el eje
delantero y trasero y los voladizos delantero y trasero.
Figura 89: Ejemplo de datos geométricos de un vehículo
La toma de estos datos es interesante para compararlos con los del vehículo sin deformar.
También es importante caracterizar la dirección de la fuerza principal de impacto. Ello puede
hacerse a través del estudio de las deformaciones exteriores, de los movimientos de los
ocupantes en el interior, del análisis de los elementos resistentes intervinientes en la
deformación o las supuestas trayectorias precolisión.
En resumen, debe trazarse una línea de referencia, preferiblemente tangente al contorno
del vehículo original, para poder realizar las mediciones.
6.2.5 Determinar las estaciones de medición
Una vez determinada la altura a la que deben realizarse las mediciones, anchura de la
zona deformada y línea de referencia, ya se puede proceder a la medición de la profundidad de
la deformación. Para trazar y medir el perfil de la deformación deben realizarse diferentes
mediciones en toda la anchura de la deformación.
Las mediciones se realizan a intervalos equidistantes, correspondiéndose la primera y
última medición con el punto inicial y final de la zona deformada. La medida se realizará
únicamente hasta el punto en que hay continuidad virtual a lo largo del perfil de deformación.
El número de estaciones de medición (Ci) equidistantes a realizar a lo largo de toda la
anchura (L) del perfil de deformación depende de su forma y dimensiones (Tumbas & Smith,
1988, pág. 165):
− Dos estaciones se pueden tomar cuando el perfil es plano recto o angular, pero sin
entrantes ni salientes, tal como un impacto angular o frontal complete con una
barrera en un crash-test. Este supuesto es una excepción en el caso de colisiones
entre vehículos.
− Cuatro estaciones se deberían tomar cuando, en un perfil irregular, la anchura de la
deformación es menor de 40 cm.
− Seis estaciones se utilizaran cuando, en las mismas condiciones que en el caso

anterior, la anchura de la deformación es superior a 40 cm. En caso de duda, se debe
resolver a favor de tomar cuantas más estaciones de medición mejor para la
precisión y fiabilidad del resultado.
A veces la utilización de seis estaciones no ofrece una buena medida del perfil de
deformación, por ejemplo en el supuesto que la máxima profundidad de deformación no
coincida con ninguna de las medidas equidistantes (Struble, 1987). Por este motivo, en ese caso
se sustituye el valor de la profundidad de la deformación máxima por uno de los valores de la
medición en una de las estaciones adyacentes, lo cual puede servir para comprobar cómo
varían los resultados de los métodos energéticos al sustituir ese valor.
El convenio para la numeración de las medidas, tal y como puede verse en la Figura 90,
es el siguiente (Tumbas & Smith, 1988, pág. 169):
− En impactos frontales y traseros la numeración empieza de izquierda a derecha.
− En impactos laterales la numeración va de la parte trasera del vehículo a la
delantera.
Figura 90: Convenio de numeración de las diferentes estaciones de medida
En conclusión, las mediciones se realizarán tomando seis estaciones de medida, salvo que
se trate de un perfil irregular con una anchura menor de 13 cm en el que se tomaran cuatro
estaciones o un perfil regular y plano en el que tan solo se medirán las deformaciones en sus
extremos.
6.3 Fijar la altura a la que realizar la medición de las deformaciones
En casi ninguna colisión se llega a observar una deformación uniforme en el plano vertical
de deformación, por lo que los daños y la profundidad de la deformación varían dependiendo
de la altura a la que se realicen las mediciones. En el impacto de un vehículo con una barrera o
un muro vertical las variaciones son pequeñas, pero se hacen claramente mayores en los
impactos entre vehículos.
La regla general para las colisiones frontales y traseros establece que las mediciones se
realizarán a la altura de los paragolpes, ya que se piensa que en ese nivel se produce la mayor
transferencia de fuerza en el impacto.
En el caso que se haya producido un deslizamiento de un vehículo debajo de la estructura

del otro vehículo o se haya producido un impacto por debajo del parachoques, los daños
observados se encontraran por encima o por debajo de la altura definida por esa pieza del
vehículo (IIHS-HLD, 2016).
Figura 91: Ejemplo de vehículo que se desliza por debajo de un semirremolque
Cuando las deformaciones varíen con la altura se tendrá en cuenta lo siguiente (Daily &
Shigemura, 2005, pág. 25):
− Si la máxima deformación se ha producido a la altura del paragolpes, las mediciones
de la deformación se realizarán a esta altura.
− Si la diferencia entre las profundidades de deformación es inferior a 13 centímetros,
se tomará como altura de medición la altura del paragolpes.
− Si la diferencia es superior a 13 centímetros, se recomienda tomar medidas de la
profundidad de la deformación a diferentes alturas y extraer una media de la
deformación. En ocasiones, y según criterio del reconstructor, en lugar de una
media aritmética será necesario otro criterio de ponderación de la deformación.
Los criterios expuestos son empíricos y basados en la simple creencia de que la rigidez
de la resistencia a las fuerzas de impacto no se caracteriza por la profundidad máxima o mínima
que se produce en una estación de medición en la que la variación vertical está presente. Más
bien, la fuerza de impacto es la que está asociada de alguna forma con la media de las dos
mediciones de profundidad consecutivas.
El análisis energético de la deformación no es aplicable a los casos severos de
deslizamiento debajo de la estructura de otro vehículo, por ejemplo cuando un vehículo se
desliza debajo de un semirremolque donde solamente se ha producido una apertura de la parte
superior del capó como si se tratase de un abrelatas, sin ningún contacto con el parachoques.
De la misma forma, si no se han deformado elementos estructurales, como son los largueros y
traviesas, puente motor, etc., y sólo han sido afectados el capó, radiador, etc., no se podrán
aplicar los métodos energéticos para el cálculo de la velocidad de colisión.
En los choques laterales las deformaciones se miden a la altura del piso del vehículo. Si
la deformación varía con la altura se aplican los criterios expuestos anteriormente para choques
frontales y traseros.
6.4 Localizar el punto medio del área deformada

Hay que situar la posición del centroide o centro de masas de la zona deformada en cada
vehículo a consecuencia de la colisión. Cuando sólo hay daño directo, sólo se necesita obtener
la posición del punto medio; sin embargo, cuando el daño inducido está incluido en el perfil de
la deformación, se recomienda que se obtengan tanto el centro del área completa de la
deformación como el centroide del área afectada solamente por el daño directo.
De la misma forma es necesario establecer el desplazamiento del centroide por el cual
discurre la línea de aplicación de la Fuerza de Impacto. En principio, se define como la distancia
del punto medio del perfil de la deformación a la línea de simetría longitudinal del vehículo.
Como primera aproximación se puede tomar el punto medio entre las estaciones C3 y C4, siendo
entonces el desplazamiento la distancia que habría entre la línea paralela al eje de simetría que
pasase por ese centroide y el propio eje de simetría, tal y como puede verse en la Figura 92.
Sin embargo, el algoritmo del programa CRASH localizaba el centroide del área de
deformada previamente descrita por el usuario y asumía que el impulso de la colisión o la
fuerza principal actuaba a través de este punto. La inclusión del daño inducido en el perfil de la
deformación influye en la localización de este centroide. A consecuencia de ello, al calcular el
momento del impulso de la fuerza de impacto aplicada en el centroide, teniendo en cuenta el
daño inducido, se ven afectados el cálculo de la delta-V y, de una forma más determinante, el
cambio en la velocidad de rotación.
Si el daño es simétrico con respecto a la línea central del vehículo como ocurre en el
supuesto de un impacto central con un poste o farola, no hay influencia en el cálculo del
momento de la fuerza; sin embargo, si el daño es asimétrico hay un importante efecto que no
se puede despreciar y, por lo tanto, hay que tener en cuenta.
𝒅 𝒂
𝒕
𝒕′ 𝒄 𝒃
𝑫
𝒅 𝒂
𝒂𝒃/𝟐 𝒕
𝒕′ 𝒃 𝑫
Figura 92: Determinación del centroide del área deformada
En la Figura 92 se muestra un ejemplo de localización del centroide del área dañada que
incluye el daño inducido para el impacto de barrera desactivado descrito anteriormente. El
algoritmo del programa CRASH localizaba la línea de acción de la Fuerza de Impacto (Fx) a
través del centroide del área dañada, lo que puede observar en la figura referida como la recta
de aplicación del vector Fx.
No obstante, la verdadera línea de acción de la Fuerza de Impacto se encuentra un ángulo

de 270º, pero la fuerza pasa a través del centro aproximado del daño directo como describe la
línea dibujada como t-t’. Algunos algoritmos implementados en programas de simulación y
reconstrucción le dan al usuario la flexibilidad de elegir el punto de aplicación de la Fuerza de
impulso en la colisión, como por ejemplo PC-Crash o AiDamage. Tal elección supera los
efectos no deseados que pueden ocurrir cuando siguiendo ciegamente la regla del centroide,
pero no responde a la pregunta de dónde se encuentra exactamente este punto.
Smith y Tumbas propusieron un método para determinar la medición de ese
desplazamiento de la línea de aplicación de la Fuerza de Impacto que no es fácilmente utilizable
en la realidad (Neades & Shephard, 2009, pág. 8).
Este método puede aplicarse, al menos teóricamente, si se observa Figura 92 se puede ver
que existe un desplazamiento de una distancia D de la línea de aplicación de la Fuerza de
Impacto con respecto al eje de simetría del vehículo. Debería quedar claro en los algoritmos
de los programas de reconstrucción donde no se tiene la flexibilidad de elegir el punto donde
se aplica el impulso, particularmente en el caso en que haya daño inducido dentro del perfil de
la deformación del vehículo, que debe realizarse una corrección para tener en cuenta la
verdadera línea de aplicación de la Fuerza. Esto puede hacerse midiendo en primer lugar, el
punto medio de la totalidad de la anchura de deformación (Dt); después se mide el punto medio
de la anchura del daño directo (Dd) que sería la distancia de los puntos a y b dividido por dos
y finalmente se tiene en cuenta el desplazamiento para el centroide del perfil (D'). La corrección
final a realizar para el programa de reconstrucción CRASH (Dc) entonces es (Tumbas & Smith,
1988, pág. 168):
𝐷𝑐 = 𝐷𝑡 + (𝐷𝑑 − 𝐷′ )
Utilizando los conceptos de anchura de campo (Lcampo) y anchura (L) del programa
CRASH, se puede calcular el desplazamiento (D) de la línea de aplicación real de la Fuerza de
Impacto (Daily & Shigemura, 2005, pág. 9):
− El desplazamiento (D) es la distancia lateral desde la mitad de la anchura de campo
Lcampo al eje del vehículo que pasa por el centro de masas.
− Se utiliza la posición del perfil deformado del vehículo sobre un perímetro no
deformado de un vehículo original.
− Se puede determinar la localización del centroide del área deformada con respecto
al eje de simetría del vehículo.
− Hay que tener cuidado cuando se determina D si el perfil vertical no es uniforme.
Figura 93: Determinación de la distancia de desplazamiento de la línea de aplicación de la Fuerza de Impacto
Y esto hará que el impulso de la colisión calculado pase por la verdadera línea de acción
de la Fuerza de Impacto.
6.5 Deformación frontal
Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente, la profundidad de la deformación es la
distancia entre el perfil o superficie sin deformar del vehículo y el perfil deformado. Si las
mediciones se han efectuado sin, el paragolpes, este hecho deberá ser tenido en cuenta en el
momento de determinar la medida de la deformación, ya que, de no tenerlo en cuenta, se
sobrestimará la energía absorbida. De nuevo hay que recordar que para obtener datos fiables
será necesario disponer de una base de datos o un catálogo detallado con todas las medidas del
vehículo sin deformar o, en su defecto, de un vehículo de la misma marca y modelo sin
deformar.
Las colisiones frontales, y por extensión las traseras, pueden ser divididas de forma
general, de acuerdo a la deformación que producen en los vehículos, como impactos completos
e incompletos.
6.5.1 Impacto frontal completo
En este tipo de impacto, hay un daño directo en todo el frontal del vehículo y la estructura
dañada de esta forma puede o, eventualmente, no puede haber desbordado su original
perímetro, tal y como puede observarse en la Figura 94.
a) Impacto sin desviación lateral
La anchura del perfil dañado, a veces, es mayor que la del vehículo original, cuando se
observa la deformación desde un ángulo normal al plano de la deformación. Esto se debe a la
compresión de la estructura final del frontal en su centro y el desbordamiento hacia los lados
formando segmento de longitud superior a la sección del perfil del vehículo en el plano de
deformación. Este fenómeno se denomina “efecto champiñón”, por la forma que adopta
finalmente el frontal deformado.
Figura 94: Deformación de un vehículo por un impacto frontal completo sin desviación lateral
En estos casos la estructura lateral, que desborda el perfil original, se ignora ya que la
anchura del daño, L, se basa en los extremos de la estructura frontal. Si las medidas de la
profundidad de la deformación deben tomarse al nivel del parachoques, la anchura de la
deformación (L) será la distancia entre los puntos donde las esquinas del parachoques se
proyectan a la línea de base. En la Figura 95 se puede ver un vehículo con un impacto frontal
completo sin ningún desplazamiento lateral.
Normalmente, son las esquinas del parachoques las piezas que se utilizan para definir la
anchura de la deformación, y aunque esto parece bastante simple, en los casos reales de
vehículos deformados por una colisión no siempre puede resultar evidente donde se encuentran
las esquinas después del impacto. El problema surge, principalmente, porque los parachoques
no son barras planas que terminan abruptamente en los extremos sino que son piezas con formas
redondeadas. Por este motivo, se ha establecido como criterio una convención que define la
esquina del parachoques como el punto donde existe un radio a 45º que lo une con su extremo.
En resumen, los pasos a realizar en este supuesto son los siguientes (Daily & Shigemura,
2005, pág. 18):
− El daño directo coincide con la anchura total del vehículo.
− Localizar las esquinas del frontal dañado.
− La anchura de la deformación (L campo) es la distancia entre las esquinas, ignorando
los extremos de la estructura que sobresalen por los lados.
− Para propósitos de cálculo, Lcampo es igual a la anchura original del vehículo (L) sin
deformar.
− Dividir la anchura Lcampo por 5 para obtener seis estaciones de medición (Ci).
− Numerar las estaciones Ci de izquierda a derecha (C1 en la esquina izquierda y C6
en la esquina derecha).
− La distancia del desplazamiento de la línea de aplicación de la Fuerza de impacto
al eje de simetría del vehículo en este caso es nula (D = 0). se debe calcular teniendo
en cuenta sus efectos sobre el momento de giro del vehículo.
b) Impacto con desviación lateral
Esta es una tipología diferente de deformación por daño directo total en el frontal del
vehículo que se produce cuando la estructura en contacto es desviada hacia adentro o
desplazada hacia fuera de su perímetro original.
La única diferencia entre este y el caso anterior se halla en el hecho que el desplazamiento
final es que una esquina del daño está hacia atrás y hacia dentro desde su posición original
mientras que la otra está hacia atrás y hacia afuera de su posición original, es decir, ambas están
desplazadas en la misma dirección lateral dirección, o bien a la derecha o bien a la izquierda,
tal y como puede verse en la Figura 95.
Figura 95: Deformación de un vehículo por un impacto frontal completo con desviación lateral
Este perfil de deformación se obtiene extendiendo la línea de base más allá de la ubicación
original de la esquina y procediendo como anteriormente usando los extremos del daño incluso
si una esquina está fuera de su posición original. Debido a que el perfil de la deformación se
basa sólo en daño directo, el desplazamiento (D) será la distancia lateral entre el punto medio
de este daño directo (Lcampo) y la línea central del vehículo.
En conclusión, los pasos a realizar en este supuesto son los siguientes (Daily &
Shigemura, 2005, pág. 19):
− El daño directo coincide con la anchura total del vehículo.
− Localizar las esquinas del frontal dañado.
− La anchura de la deformación (L campo) es la distancia entre las esquinas, tal como
se observa en la Figura 95, ignorando los extremos de la estructura que sobresalen
por los lados.
− Numerar las estaciones Ci de izquierda a derecha (C1 en la esquina izquierda y C6
en la esquina derecha).
− Para propósitos de cálculo, Lcampo es igual a la anchura original del vehículo (L) sin
deformar.
no es nula y es igual a la distancia entre la recta que pasa por la mitad de la anchura
(Lcampo) y el eje de simetría longitudinal del vehículo (D).
La diferencia fundamental entre este supuesto y el anterior se encuentra en la posición de
las esquinas y el desplazamiento de la línea de acción de la Fuerza de Impacto que producirá
un par de fuerzas y por lo tanto un giro postimpacto al vehículo.
6.5.2 Impacto frontal parcial
En este caso el daño directo no afecta al frontal por completo. Se han identificado, al
menos, tres tipologías de impactos frontales parciales (Tumbas & Smith, 1988, pág. 169), en
los cuales es necesario sobre todo atender a la distancia de desplazamiento (D) de la línea de
aplicación de la Fuerza de Impacto.
Figura 96: Impacto frontal parcial
a) Desplazamiento bilateral en la misma dirección

Este perfil de deformación es el resultado de una colisión en la cual hay contacto directo
con sólo una porción parcial de la estructura frontal del vehículo. El desplazamiento de ambas
esquinas en la misma dirección provoca que la esquina izquierda puede llegar a quedar situada
fuera del perímetro original, si este fuera el caso no se tendría en cuenta la superficie excedente.
La anchura de campo (Lcampo), que tiene en cuenta tanto en el daño directo como el inducido,
es probable que sea menor que la anchura del frontal del vehículo no deformado porque la
esquina no contactada, en virtud de su continuidad estructural, es arrastrada hacia dentro en
dirección al área del daño directo.
Figura 97: Deformación con desplazamiento bilateral en la misma dirección
En este tipo de impactos es necesario localizar del centroide de este perfil de deformación,
en el que está aplicada la dirección de la Fuerza de Impacto. En la Figura 97 se puede ver como
evidente que la fuerza que causó el daño fue aplicada al frontal del vehículo y actuó a una
determinada distancia lateral a la línea central de su eje de simetría longitudinal.
En este caso no se puede argumentar la existencia de un desplazamiento nulo, como se
hacía cuando el impacto afectaba a todo el frontal, ya que esta simplificación minimiza
sistemáticamente los efectos de la rotación del vehículo en la fase postimpacto. Si se aplica el
procedimiento de cálculo de esta distancia, tal y como se ha expuesto arriba, y aplicando la
fórmula:
𝐷𝑐 = 𝐷𝑡 + (𝐷𝑑 − 𝐷′ )
Donde:
Dt = el punto medio de la totalidad de la anchura de deformación.
Dd = el punto medio de la anchura del daño directo.
D' = el desplazamiento para el centroide del perfil, localizado entre C3 y C4.
El convenio de signos a utilizar en el vehículo sería positivo hacia la derecha y arriba y

negativo hacia la izquierda y abajo, tal y como se puede ver en la Figura 98:
Figura 98: Convenio de signos para el desplazamiento lateral
La corrección del desplazamiento lateral de la línea de la Fuerza de Impacto a introducir

en el programa CRASH sería, en un ejemplo real, con un desplazamiento medio Dt de 15 cm,
un desplazamiento debido al daño directo de 23 cm y un desplazamiento del centroide de 3 cm:
𝐷𝑐 = 𝐷𝑡 + (𝐷𝑑 − 𝐷′ ) = −15 + (−23 + 3) = −35 𝑐𝑚
Si no hubiera que utilizar este programa se podría simplificar el cálculo teniendo en
cuenta, como también se ha explicado, que la línea de acción de la Fuerza de Impacto se
encontraría en la mitad del perfil de la deformación debido solamente al daño directo.
b) Desplazamiento bilateral en la dirección de la línea central
Este tipo de patrón de daño se observa a menudo como resultado de la colisión del
vehículo con un objeto estrecho tal como un árbol, un poste o una farola, tal y como puede
verse en laFigura 99. En los casos de colisiones a una alta velocidad de impacto las esquinas
pueden curvarse para rodear parcialmente el objeto estrecho golpeado. Como en los casos
anteriores, los puntos extremos del daño directo e inducido se usan para determinar la anchura
Lcampo y el ancho del vehículo no deformado se utiliza como anchura (L) en CRASH. El
desplazamiento (D) puede ajustarse, como anteriormente se ha expuesto, haciendo que la
línea de acción de la Fuerza de Impacto pase a través de la línea media de la anchura delimitada
por el daño directo.
Figura 99: Vehículo con una deformación debida a un impacto con un elemento esbelto
Los problemas derivados de los impactos con postes y elementos esbeltos, tanto en
impactos frontales como en colisiones laterales, se estudian en un epígrafe específico que se
trata al final de este Capítulo.
c) Desplazamiento unilateral de una sola esquina
En este caso el daño es menor que la anchura del frontal o de la parte trasera del vehículo.
Esta deformación es típica de un impacto parcial que produce que la anchura del daño directo
e inducido no excede la anchura del frontal.
Figura 100: Impacto frontal parcial con desplazamiento unilateral de una sola esquina
Los pasos a realizar en este supuesto son los siguientes (Daily & Shigemura, 2005, pág.
20):
− El daño directo afecta parcialmente a la anchura total del vehículo.
− Si existiese algún daño con forma de bolsa habría que ignorarlo.
− Localizar la esquina dañada en el frontal dañado.
− La anchura de la deformación (L campo) es la distancia entre la esquina deformada y
el final del perfil de la deformación, tal como se observa en la Figura 100.
− Numerar las estaciones Ci de izquierda a derecha (C1 está en la esquina izquierda
si es la deformada y C6 esta en la esquina derecha si fuera esta la deformada).
− Para propósitos de cálculo, Lcampo es igual a la anchura (L) a utilizar en algunos
algoritmos.
(Dc). no es nula y es igual a la distancia entre la recta que pasa por la mitad de la
anchura del daño directo y el eje de simetría longitudinal del vehículo. Nótese que
en este caso no se utiliza la mitad Lcampo.
Cuando el impacto implica una esquina y la anchura de campo Lcampo es menor que la
distancia entre los dos puntos extremos del perfil de daño tomados tal como aparecerían antes
del impacto en un original del vehículo, en el programa CRASH se utiliza este último valor ya
que es una distancia mayor que puede obtenerse: en primer lugar, restando a la anchura total
original del vehículo la anchura Lcampo o, en su defecto, midiendo esa distancia a lo largo del
perímetro del área dañada.
6.6 Deformación lateral

En los casos de vehículos muy deformados, donde sea difícil establecer una línea de
referencia tangente a la superficie original, se tomarán todas las medidas respecto de líneas de
referencia no tangentes. Posteriormente se determinan las deformaciones reales, arqueamientos,
etc., a partir de los datos del vehículo sin deformar.
En los vehículos que presentan daños en su lateral, la profundidad de las deformaciones
se mide a la altura del piso. Si la deformación varía con la altura se aplican los criterios
expuestos anteriormente para colisiones frontales. Hay que recordar que la numeración de las
estaciones de medidas comienza de atrás hacia delante del vehículo.
Los problemas asociados con la medición del perfil de la deformación en impacto
laterales son el arqueamiento, el embolsamiento lateral y la identificación de las diferentes
zonas de rigidez en el área afectada.
6.6.1 Arqueamiento
Cuando un vehículo recibe un impacto en su lateral con el contacto directo situado entre
los ejes del vehículo, la Fuerza de Impacto hace, a menudo, que el vehículo se arquee girando
hacia dentro las esquinas del lateral contrario al del impacto hacia la línea de acción de la
citada fuerza.
En el caso de un fuerte impacto lateral en el que el vehículo se arquea, este fenómeno
debe ser tenido en cuenta en el momento de realizar las mediciones. Un vehículo se considera
arqueado cuando el valor de la medida arqueamiento, la distancia entre las esquinas arqueadas
y el punto extremo del mismo lateral, es superior a 10 centímetros.
Figura 101: Vehículo con un impacto lateral en el que se puede observar arqueamiento
Se demostró, a partir de los primeros trabajos en la materia a mitad de los años setenta
del pasado siglo, que los cambios en la estructura asociados con este fenómeno conllevaban un
consumo de energía de deformación que no podía obviarse en los cálculos. Por este motivo para
los casos que excedía un límite de arqueamiento, en concreto 10 centímetros, se tenían que
introducir medidas correctoras. A continuación se expondrán los dos posibles casos de
deformación lateral del chasis del vehículo con un cierto grado de arqueamiento.
a) Impacto sin arqueamiento

En este supuesto el vehículo no se considera arqueado porque la medida del arqueamiento
es inferior a 10 centímetros, tal y como puede verse en la Figura 102.
Figura 102: Vehículo con impacto en el lateral sin arqueamiento
Los pasos a realizar en este supuesto son los siguientes (Daily & Shigemura, 2005, pág.
28):
− El vehículo que tiene el impacto lateral recibió el daño directo entre sus ejes.
− Determinar si existe arqueamiento: primero, midiendo la distancia entre las
esquinas desplazadas y sus posiciones originales denominadas A1 y A2 y, segundo,
si en cada extremo la distancia es menor de 10 cm, entonces no existe arqueamiento.
− El área dañada y delimitada por el perfil de deformación es denominada el yugo.
− Los puntos donde comienza el perfil de deformación que circunvala el área
deformada se denomina Puntos de Deflexión o desviación.
Las mediciones se realizan uniendo los puntos de deflexión como línea de referencia y
midiendo la profundidad de las cuatro estaciones centrales, ya que la profundidad en los
extremos, al estar situados en los puntos de deflexión, es nula.
b) Impacto con arqueamiento
Si un vehículo sufre un fuerte impacto lateral y se arquea de tal forma que la distancia de
arqueamiento, medida entre sus esquinas reales y las esquinas ideales del vehículo sin
deformar, es superior a 10 centímetros, tal y como puede verse en la Figura 102, se considera
que el vehículo ha sufrido un arqueamiento que debe tenerse en cuenta para el cálculo de la
energía de deformación.
Existen dos formas de tener en cuenta la energía absorbida en el arqueamiento: la primera,
utilizando una constante de arqueamiento y, la segunda, mediante el reajuste de la línea de base
de mediciones.
c) Constante de arqueamiento
La primera de las formas de abordar el problema es incluir como anchura de deformación
sólo el daño directo e inducido, siguiendo el método general, pero aumentando los valores de
la profundidad de deformación por medio de una constante que tiene en cuenta el arqueamiento
del vehículo.
Figura 103: Vehículo con impacto en el lateral con arqueamiento medido por adición de una constante
Esquemáticamente, para poder realizar las mediciones de la profundidad del perfil de la

deformación en este supuesto hay que (Daily & Shigemura, 2005, pág. 30):
− Se trata de un impacto lateral con el daño directo situado entre las ruedas.
− Determinar si existe arqueamiento: primero, midiendo la distancia entre las
esquinas desplazadas y sus posiciones originales denominadas A1 y A2 y, segundo,
si en cada extremo la distancia es igual o mayor de 10 cm, entonces existe
arqueamiento.
− El área dañada y delimitada por el perfil de deformación es denominada el yugo.
− Los puntos donde comienza el perfil de deformación que circunvala el área
deformada se denomina Puntos de Deflexión o desviación. Al unir estos puntos se
obtiene la línea de base a partir de la cual se obtienen las mediciones de la
profundidad del perfil.
− La distancia entre los puntos de deflexión se denomina Lcampo, que es la dimensión
utilizada a efectos de cálculo.
− Dividir Lcampo por cinco para obtener seis estaciones de medición (Ci), en este caso
los extremos C1 y C6 como son Puntos de Deflexión, tienen una profundidad nula.
− Establecer una línea de referencia que una las esquinas delantera y trasera del lateral
dañado.
− Medir perpendicularmente desde la línea de referencia obtenida a los Puntos de
Deflexión (C1 y C6) en la línea base que los une, a cuyas medidas se las denominara
X1 y X2 respectivamente. La constante de arqueamiento será la mitad de estas dos
mediciones.
El arqueamiento del vehículo debe tenerse en cuenta a la hora de realizar las mediciones
de la profundidad del perfil, para lo cual se sumará a cada una de las mediciones de la
profundidad del perfil (Ci) la constante de arqueamiento obtenida. De esta forma se tiene en
cuenta la influencia que haya podido tener el arqueamiento en la Energía de Deformación.
d) Reajuste de la línea de referencia

Otra posibilidad consiste en tomar como anchura de deformación la longitud total del
lateral del vehículo deformado y las medidas de la profundidad de la deformación se efectúan
mediante una línea de referencia tangente a las esquinas del vehículo.
Figura 104: Vehículo con arqueamiento medido con una línea de base reajustada
Básicamente, en este supuesto se utilizan los mismos pasos que en el supuesto anterior
para realizar las mediciones de la profundidad del perfil de la deformación (Daily & Shigemura,
2005, pág. 33):
− Este procedimiento alternativo se desarrolla por la dificultad en la realidad de una
investigación para determinar si el desplazamiento es mayor o menor de 10 cm.
− No es necesario determinar si existe arqueamiento o no.
− Usar el punto medio del parachoques delantero y trasero si no están dañados para
trazar una línea de referencia. Si estuviera dañado, se utilizaría el centro de la
estructura por encima del parachoques en el punto que no esté deformada.
− Determina la distancia de desplazamiento del eje de simetría longitudinal del
vehículo con la línea de referencia trazada de acuerdo con el punto anterior. Esta
distancia se denomina Dos, tal y como puede observarse en la Figura 104.
− Establecer una línea de base reajustada, teniendo en cuenta que es paralela a la línea
de referencia, en el extremo dañado del vehículo y a una distancia igual a la mitad
de la anchura del vehículo con la adicción de la Dos.
− Dividir Lcampo por cinco para obtener seis estaciones de medición (Ci)
En este caso las medida de la profundidad de la deformación se toman desde la línea de
base reajustada y serán las que se utilicen en la fórmula que permite el cálculo de la Energía de
Deformación.
6.6.2 Embolsamiento lateral
Con esta denominación se hace referencia a un supuesto en el que el extremo del daño
directo está detrás de la estructura lateral debido a una acción de embolsado causada por el
objeto que ha resultado impactado, tal y como puede verse en laFigura 105.
Figura 105: Impacto lateral con embolsamiento lateral
La peculiaridad del embolsamiento se resuelve teniendo en cuenta que la profundidad de la deformación dentro
del área embolsada en C1 se mide y representa, como puede verse en la Figura 105, entre la línea de base del
vehículo original y ese punto interior dentro del perímetro deformado.
6.6.3 Zonas de superficies laterales

La resistencia a la deformación de las Fuerzas de Impacto aplicadas en el lateral de un
vehículo varía significativamente entre el área del habitáculo de los pasajeros y la zona donde
se encuentran los ejes y las suspensiones de las ruedas delantera y trasera. Esta última área de
los ejes tiene un coeficiente de rigidez mucho mayor que la zona del habitáculo a consecuencia
de su directa unión a la estructura resistente del vehículo. Por este motivo en una colisión fronto-
lateral entre dos vehículos el frontal de un vehículo impacta en el lateral del otro y,
normalmente, afecta tanto a zonas del habitáculo como a alguno o a ambos ejes, este fenómeno
es tenido en cuenta al ser diferentes los coeficientes de rigidez frontal y trasero del coeficiente
de rigidez lateral.
Puede afirmarse que siempre que un vehículo sufre un impacto lateral provocado por el
frontal completo de otro vehículo hay una cierta afectación de zonas estructurales del vehículo,
especialmente, los ejes donde van montadas las ruedas. Además, el diseño estructural de los
vehículos modernos ha mejorado considerablemente la resistencia de los laterales de los
vehículos, lo que también ha cambiado los coeficientes de rigidez de este tipo de impactos. Por
este motivo la continuidad en el esfuerzo para realizar experimentos de colisiones para
determinar experimentalmente esos coeficientes de rigidez actualizados es una necesidad para
que los investigadores de siniestros viales minimicen las fuentes de error en sus cálculos de la
Energía de Deformación.
A este respecto, como regla de la experiencia, además de recoger la anchura de la
deformación en la que se incluye tanto el daño directo como el indirecto y, en su caso, el
arqueamiento, se debería tener en cuenta las localizaciones de los puntos del perfil de la
deformación donde pueden cambiar los coeficientes de rigidez a consecuencia de la diferente
resistencia de los elementos estructurales afectados.
6.7 Deformación debida a impactos con elementos esbeltos
Se entiende por impacto contra un elemento esbelto la colisión que un vehículo tiene
contra todo tipo de farolas, postes eléctricos, árboles, señales de tráfico y, en general, cualquier
objeto estrecho o delgado.
Los coeficientes de rigidez, incluidos en las tablas generalmente utilizadas en la
reconstrucción de siniestros viales, han sido calculados en experimentos de colisión contra
barreras móviles o contra otros vehículos, siempre con una anchura de contacto próxima a las
del vehículo que colisiona con ellos. Por este motivo los coeficientes de rigidez son
completamente fiables cuando el perímetro de contacto de impacto con el objeto debe ser
superior al 25 % de la anchura del vehículo que ha colisionado con él. En caso contrario, el
investigador debe tener en cuenta que es posible que tenga que introducir elementos correctores
en el perfil de deformación y en la superficie afectada para controlar el rango de error en el
cálculo de la Energía de Deformación. Hay que recordar que la otra fuente que puede inducir a
error en ese cálculo es la determinación de la dirección de la fuerza principal de impacto
(PDOF).
En colisiones entre vehículos y elementos esbeltos frontales se pueden observar dos
tipologías diferentes, en las que se pueden realizar correcciones empíricas para compensar las
fuentes de error anteriormente citadas.
6.7.1 Impacto central hacia adentro
En este tipo de colisiones las esquinas se curvan hacia dentro quedando situadas dentro
del área que ocuparía la planta del vehículo sin deformar (Daily & Shigemura, 2005, pág. 22):
− Existe daño directo e inducido a lo largo de la anchura del vehículo.
− Localizar las esquinas en el perfil de la deformación. La distancia entre estas
esquinas constituye Lcampo.
− Dividir Lcampo por 5 para conseguir seis estaciones de medida equidistantes. Las
estaciones C1 y C6 son las esquinas izquierda y derecha, respectivamente.
− A efectos de cálculo, L es igual a la anchura del vehículo no deformado.
− El desplazamiento con respecto al eje de simetría del vehículo es aproximadamente
nula.
− La profundidad máxima del perfil de la deformación debería ser localizada y
medida si no coincide con una de las estaciones de medida.
Figura 106: Vehículo con una deformación debida a un impacto con un elemento esbelto
Se introduce como factor de corrección para el cálculo de la Energía de Deformación que

la anchura de la deformación es la distancia que ocupa el frontal completo del vehículo.
6.7.2 Impacto central hacia fuera
En este tipo de colisiones las esquinas se curvan hacia el exterior quedando situadas fuera
del área que ocuparía la planta del vehículo sin deformar (Daily & Shigemura, 2005, pág. 21):
− Los extremos del parachoques han rebotado hacia fuera de la línea no deformada
del vehículo.
− Existe daño directo e inducido a lo largo de la anchura del vehículo.
− Localizar las esquinas en el perfil de la deformación. La distancia entre estas

esquinas constituye Lcampo.
− Dividir Lcampo por 5 para conseguir seis estaciones de medida equidistantes. Las
estaciones C1 y C6 son las esquinas izquierda y derecha, respectivamente y su valor
es cero.
− A efectos de cálculo, L es igual a la anchura del vehículo no deformado.
− El desplazamiento con respecto al eje de simetría del vehículo es aproximadamente
nula.
− La profundidad máxima del perfil de la deformación debería ser localizada y
medida si no coincide con una de las estaciones de medida.
Figura 107: Vehículo con una deformación debida a un impacto con un elemento esbelto con las esquinas hacia
afuera
De nuevo, la corrección que se introduce es tener en cuenta que para efectos de cálculo
se introduce como anchura de la deformación la anchura completa del vehículo.
7. MODELOS PARA EL CÁLCULO DE LA ENERGIA DE DEFORMACIÓN
Los primeros avances para conseguir un modelo de la deformación que se produce en una
colisión entre vehículos tienen como punto de partida las trabajos realizados en Europa por el
grupo Fiat entre los años 1962 y 1968 (Locati, 1964, pág. 2.2).
En 1968, Emori fue de los primeros investigadores en analizar el comportamiento
dinámico de impacto de los vehículos en colisiones frontales y traseras con el objetivo de
mejorar la seguridad pasiva de sus ocupantes (Emori, 1968, pág. 2). Para su análisis utilizó los
datos de una serie de crash test llevados a cabo en 1957, y consiguió mostrar que la profundidad
de la deformación dinámica debida al impacto frontal en vehículos automóviles podía ser
considerada como linealmente dependiente de la fuerza aplicada.
k M
M1 M2
k1 k2
Figura 108: Modelo de impacto de Emori de colisión contra barrera (izda) y entre vehículos (dcha)
Utilizando este modelo indicó que la deformación permanente de un vehículo que

colisiona frontalmente con una barrera rígida es directamente proporcional a la velocidad de
impacto, tal como se expresa en la siguiente ecuación:
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 0,57 × 𝑣𝑖𝑚𝑝 Ecuación 62
Donde:
− Cmax: Deformación permanente máxima (cm)
− vimp: Velocidad de impacto (Km/h)
A partir de estos estudios se desarrollaron diversos modelos tanto en Estados Unidos de
Norteamérica como en Europa.
7.1 Modelo de Campbell
Poco tiempo después, Campbell desarrolló una relación empírica entre la deformación
residual y la velocidad de impacto en barrera, a partir de los datos obtenidos en los crash test
llevados a cabo por General Motors empresa para la que trabajaba (Energy Basis for Collision
Severity, SAE Technical Paper 740565, 1974, pág. 2115).
60 V = b 0+ C b 1
Velocidad de Impacto (km/h)
50
Incremento de la
velocidad de
40 b1 impacto
30
C
20
Incremento de la
10 deformación
b0
10 20 30 40 50 60
Deformación permanente (cm)
Figura 109: Deformación residual frente a velocidad de impacto
De acuerdo con esta gráfica en la que se observa un modelo del comportamiento de la

estructura de los vehículos frente al impacto, que relaciona linealmente la velocidad de impacto
y la deformación medida en el vehículo, y que matemáticamente se puede expresar como:
𝑣𝑖𝑚𝑝 = 𝑏0 + 𝐶 × 𝑏1 Ecuación 63
Donde:
− vimp: Velocidad de impacto (Km/h)
− b0: Velocidad límite sin deformación permanente (Km/h)
− b1: Pendiente de la recta (Km/h/cm)
− C: Deformación permanente tras el impacto (cm)
Se denomina velocidad límite sin deformación permanente (b0) a la velocidad máxima
a la que se puede verificar la colisión sin que se produzca una deformación permanente
observable en el vehículo.
Por lo tanto, hasta un cierto valor de la velocidad de impacto del vehículo las
deformaciones producidas serán elásticas, recuperando los elementos deformados su forma
original una vez que desaparezca la fuerza generada en la colisión. A partir de ese valor de
velocidad, las deformaciones serán plásticas, representando esta situación el punto de comienzo
de la recta sobre el eje de ordenadas y determinado, por tanto, el valor del coeficiente b o. El
otro coeficiente, b1, representa la pendiente de la recta.
Estos dos coeficientes, b0 y b1, se obtuvieron originalmente para vehículos de los años
setenta de la marca General Motor en ensayos de colisión frontal y sus valores son diferentes
para cada modelo de vehículo. Aunque en el trabajo original se citaban los vehículos
específicos, estos se distribuían según cinco categorías que son las que se utilizan para obtener
actualmente los coeficientes y aplicarlos a un vehículo actual (Campbell, 1974, pág. 3).
Tabla 8: Valores de los coeficientes de Campbell según las categorías de vehículos originales
Vehículos GM b0 (Km/h) b1(Km/h /cm) Peso (kg)
71-72 Tamaño estándar grande 11,02 0,56 2041

73-74 Tamaño estándar grande 12,07 0,57 2041
73-74 Intermedio 12,07 0,57 1814
71-74 Compacto 4,83 0,86 1542
71-74 Subcompacto 4,83 0,86 1134
La forma más usual de obtención del coeficiente b0 era la extrapolación de la recta hasta
cortar el eje Y de la gráfica de la Figura 109. Respecto de los ensayos realizados por Campbell,
la pendiente b1 se mostraba constante en el intervalo comprendido entre 24 y 97 Km/h.
El problema de utilización de este método en la actualidad se encuentra en la
determinación de valores realistas de los coeficientes para los modelos de vehículos modernos.
En un trabajo publicado recientemente se compararon los resultados de aplicar a la fórmula de
Campbell con los coeficientes de la Tabla 8 a una serie de doce experimentos de colisión de
tres modelos actuales de vehículos de las marcas Toyota, Honda y Ford y el resultado fue que
los cálculos se quedaron entre un 73,4 y un 92,3 % de su valor para el Toyota, entre un 69,8 y
un 95,4 % para el Honda y entre un 63,4 y un 71,3 % para el Ford (Zuchowski, 2015, pág. 101).
En todos los casos la fórmula de Campbell con sus correspondientes coeficientes minusvalora
la velocidad de impacto debido a las mejoras en los materiales utilizados y en el diseño de la
estructura de los vehículos modernos.
7.2 Modelo de McHenry
Raymond McHenry utilizó, al año siguiente, el trabajo de Campbell para el programa
CRASH que, en uno de sus módulos, calculaba la velocidad de impacto a partir del perfil de
deformación residual del vehículo. En la década de los setenta, la Calspan Corporation creó el
programa CRASH (Caslpan Reconstruction of Accident Speeds on the Highway) para la
Agencia de Seguridad Vial norteamericana (NHTSA) para realizar los cálculos de las
velocidades de impacto de los vehículos que servían como parámetros de entrada otro programa
llamado SMAC (Simulation Model of Automobile Collisions) que permitía simular la colisión
de forma completa en dos dimensiones.
En este modelo se propuso una dependencia lineal entra la fuerza que actúa en el vehículo
y la deformación permanente de acuerdo con la siguiente expresión:
𝐹 = 𝐴 + (𝐵 × 𝐶) Ecuación 64
Donde:
− F: Fuerza de resistencia durante el impacto y la deformación del vehículo (N/m).
− A: Coeficiente de rigidez (N/m).
− B: Coeficiente de rigidez (N/m2).
− C: Deformación permanente del vehículo (m).
El coeficiente de rigidez A representa la fuerza máxima que admite la estructura del
vehículo sin deformación permanente. El coeficiente B es la pendiente de la recta de la gráfica
que relaciona linealmente la fuerza y la deformación residual del vehículo. Los valores de A y
B son específicos para cada modelo de vehículo, y que se obtienen a partir de ensayos de
colisión.
Fuerza de resistencia (F)
𝐅 = 𝐀 + (𝐁 × 𝐂)
Deformación permanente (C)
Figura 110: Gráfica del modelo de McHenry
El valor de C se obtiene a partir del perfil de la deformación permanente medida en el

vehículo, de acuerdo con el correspondiente protocolo de medición.
Se puede observar que existe un valor de la fuerza para el que no hay deformación
permanente, existiendo, únicamente, deformación elástica. Esto es equivalente a lo que ocurría
con la velocidad en el caso del método de Campbell, es decir, hay una velocidad máxima a
partir de la que se comienzan a producir deformaciones permanentes. Una vez que se supera
ese valor de la fuerza la dependencia es lineal entre la fuerza y la deformación
Los dos coeficientes de McHenry son equivalentes a los coeficientes de Campbell, y es
posible obtener el valor de los coeficientes A y B, a partir del valor de b0 y b1. Para obtener los
coeficientes A y B en función de b0 y b1 hay que igualar la energía cinética del vehículo antes
del impacto con la energía absorbida por la deformación del vehículo, deformación tanto
elástica como plástica. Las expresiones, así obtenidas, serían las siguientes (McHenry &
McHenry, Crash Damage Analysis, 2014, pág. 8).
b0 × b1 ×Ms b1 2 ×Ms
A= B=
L L
2
A2 b0 ×Ms B×L A
G = 2×B = ∆V = √ M (c + B)
2×L s
Donde:
− A: Coeficiente de rigidez (N/m).
− B: Coeficiente de rigidez (N/m2).
− C: Deformación permanente del vehículo (m).
− Ms: masa estándar de los experimentos de colisión (Kg).
− G: Constante de integración (N).
− L: longitud del área deformada en el perfil (m)
Para una colisión frontal, tomando como referencia los ensayos realizados por Campbell,
los valores de ambos conjuntos de coeficientes serían los expuestos en la Tabla 9. Hay que
hacer notar que están expresados en las unidades semejantes a las de la tabla original, pero no
en las definidas por el Sistema Internacional.
Tabla 9: Valores de los coeficientes de Campbell y sus equivalentes de McHenry
b0 b1 Masa A B G
Vehículos GM
(Km/h) (Km/h /cm) (Kg) (Kg/cm) (Kg/cm2) (Kg)
71-72 Tamaño estándar grande 11,02 0,56 2041 48,65 2,45 480,87
73-74 Tamaño estándar grande 12,07 0,57 2041 54,39 2,58 576,49
73-74 Intermedio 12,07 0,57 1814 49,92 2,37 528,43
71-74 Compacto 4,83 0,86 1542 27,39 4,87 77,30
71-74 Subcompacto 4,83 0,86 1134 23,03 4,11 65,22
El vehículo implicado en una colisión se modela como un sistema compuesto por una
masa y un muelle en el que, éste último, es el encargado de absorber la energía cinética al
deformarse durante la colisión. McHenry utiliza la relación proporcional entre la fuerza
desarrollada durante el impacto y la deformación, en lugar de la propuesta por Campbell, que
relaciona velocidad de impacto y deformación.
Cuando la fuerza no es perpendicular la superficie del vehículo, sino que forma con ésta
un ángulo (α), se define una fuerza equivalente a la normal de la siguiente manera:
𝐹𝑛 = 𝐹𝛼 × 𝑐𝑜𝑠 𝛼 Ecuación 65
Las expresiones que permiten calcular la Energía de Deformación disipada en la colisión

para producir un determinado perfil de deformación son las siguientes:
 Perfil con dos mediciones:
𝐴 𝐵 𝐴2
𝐸𝑑𝑒𝑓 = 𝐿 ( × (𝐶1 + 𝐶2 ) + × (𝐶12 + (𝐶1 × 𝐶2 ) + 𝐶22 ) + ) Ecuación 66
2 6 2 ×𝐵
 Perfil con cuatro mediciones:

𝐿 𝐴 𝐵 3×𝐴2
𝐸𝑑𝑒𝑓 = × ( × (𝐶1 + 2𝐶2 + 2𝐶3 + 𝐶4 ) + × (𝐶12 + 2𝐶22 + 2𝐶32 + 𝐶42 +(𝐶1 × 𝐶2 ) +(𝐶2 × 𝐶3 )+(𝐶3 × 𝐶4 )) + ) Ecuación 67
3 2 6 2×𝐵
 Perfil con seis mediciones:

𝐿 𝐴 𝐵
𝐸𝑑𝑒𝑓 = × ( × (𝐶1 + 2𝐶2 + 2𝐶3 + 2𝐶4 + 2𝐶5 + 𝐶6 ) + × (𝐶12 + 2𝐶22 + 2𝐶32 + 2𝐶42 + 2𝐶52 + 𝐶62 +(𝐶1 ×
5 2 6
5×𝐴2
𝐶2 )+(𝐶2 × 𝐶3 )+(𝐶3 × 𝐶4 )+(𝐶4 × 𝐶5 )+(𝐶5 × 𝐶6 )) + ) Ecuación 68
2×𝐵
Estas expresiones se consiguen mediante el cálculo de la integral de la Fuerza a lo largo

del perfil de la deformación. Si se quisiera aplicar con una PDOF que forma un ángulo con el
eje de simetría del vehículo en una colisión frontal o trasera o con se perpendicular en una
colisión lateral se utilizaría la expresión:
𝐸𝑑𝑒𝑓𝛼 = 𝐸𝑑𝑒𝑓 × (1 + 𝑡𝑎𝑛2 𝛼) Ecuación 69
Los valores de los coeficientes fueron generalizados para diversos tipos de vehículos y
para las tres configuraciones básicas de impacto (Noga & Oppenheim, 1981; Tsongos, 1986,
pág. 1.56), en la Tabla 10 se pueden consultar estos coeficientes en unidades del Sistema
Internacional.
Tabla 10: Coeficientes del modelo de McHenry para ocho categorías de vehículos
Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4 Categoría 5-6 Categoría7 Categoría 8

Mini Subcomp. Compacto Intermedio Grande-lujo Furgones Pickups
Batalla [m] 2,055 a 2,408 2,408 a 2,581 2,581 a 2,804 2,804 a 2,984 2,984 a 3,129 2,769 a 3,302 Todos
FRONTAL
A (𝑵/𝒎) 52487 44968 55038 60778 56427 66497 83339
B (𝑵/𝒎𝟐 ) 321269 293927 382788 232407 252914 861275 341776
TRASERO
A (𝑵/𝒎) 63545 67886 71185 61983 51565 52086 60073

B (𝑵/𝒎𝟐 ) 259750 280256 300763 88862 478486 375953 170888
LATERAL
A (𝑵/𝒎) 13369 24307 30037 24828 30731 .... ….
B (𝑵/𝒎𝟐 ) 252914 457979 389624 341775 321269 .... ….
– Ejemplo 20: Cálculo de la Energía de Deformación a partir del perfil de deformación con modelo
McHenry
Un vehículo de masa 1500 kg ha sufrido una colisión frontal coalineada que le ha dejado
el siguiente perfil de deformación permanente: L = 1,5m, C1 = 50 cm; C2 = 40 cm; C3 = 35 cm;
C4 = 30 cm; C5 = 20 cm; C6 = 10 cm. Como dato adicional se sabe que la batalla del vehículo
es 2,5 m y el ángulo de su PDOF con el eje, ya que se trata de un impacto colineal, es cero (α =
0).
Con la batalla consultamos en Tabla 10 su categoría, en este caso la segunda, y como es
una colisión frontal los coeficientes serían A= 44968 N/m y B = 293997 N/m2.
L A B
Edef = 5
× ( 2 × (C1 + 2C2 + 2C3 + 2C4 + 2C5 + C6 ) + 6 × (C12 + 2C22 + 2C32 + 2C42 +
5×A2 1,5 44968
2C52 + C62 +(C1 × C2 )+(C2 × C3 )+(C3 × C4 )+(C4 × C5 )+(C5 × C6 )) + 2×B
) = 5
× ( 2
×
293997
(0,5 + 0,8 + 0,7 + 0,6 + 0,4 + 0,1) + × (0,25 + 0,32 + 0,245 + 0,18 + 0,08 + 0,01 +
6
(0,2) + (0,14) + (0,105) + (0,06) + (0,02)) + 17195,08) = 0,3 × (22484 × (3,1) + 48999,5 ×
(1,61) + 17195,08) = 49735,4 J
O bien utilizando una hoja de cálculo diseñada con el citado modelo, en la que utilizando
la masa del vehículo también se puede calcular la velocidad equivalente en barrera (EBS):
APLICACIÓN DEL MODELO DE MCHENRY PARA EL CÁLCULO DE LA ENERGIA DE DEFORMACIÓN
masa = 1500,00 kg. Batalla = 2,500 m
MEDICIONES DE LA ZONA DEFORMADA COEFICIENTES DE RIGIDEZ

L= 1,50 m A= 44968 (N / m)
C1 = 0,50 m B= 293997 (N / m^2)
C2 = 0,40 m
C3 = 0,35 m Angulo FPI= 0º
C4 = 0,30 m
C5 = 0,20 m ENERGIA DE DEFORMACION
C6 = 0,10 m Edef = 49.735,40 (Julios)
EBS = 8,14 m/s = 29,32 km/h
Los coeficientes utilizados se basan en experimentos de colisión de vehículos americanos

de finales de los años setenta del siglo pasado. De nuevo utilizando un trabajo publicado
recientemente, en el que se compararon los resultados de aplicar el modelo de McHenry con
los coeficientes de la Tabla 10 a una serie de doce experimentos de colisión de tres modelos
actuales de vehículos de las marcas Toyota, Honda y Ford, el resultado fue que las velocidades
de impacto calculadas con este método se quedaban siempre por debajo de las velocidades
reales (Zuchowski, 2015, pág. 105). De hecho para el modelo Toyota, que tenía una masa de
1140 kg, se quedaban por debajo entre un 2-11 % si se aplicaban los coeficientes de la categoría
1 y entre 7-16% si se aplicaban los coeficientes de la categoría 2. Para el modelo Honda, con
una masa de 1550 kg, los cálculos se quedaban entre 5-19% por debajo de lo real con los
coeficientes de la categoría 2 y un 15-28 % si se utilizaban los de la categoría 3. Finalmente
para el modelo de Ford, con una masa de 1770 kg, los cálculos ofrecía un resultado inferior
entre un 30-34 % con los coeficientes de la categoría 3 y entre un 22-29 % si se utilizaban los
de la categoría 4.
7.3 Modelo de Prasad

El modelo lineal de McHenry fue la base del algoritmo de cálculo de la Energía de
Deformación del programa CRASH 2. A mitad de la década de los ochenta se comprobó que el
uso de los coeficientes de las tablas basadas en los experimentos de colisión de la NHTSA,
que se utilizaban en este modelo, para una reconstrucción específica de una determinada
colisión entre vehículos estaba sujeta a un amplio margen de error. Para superar este problema
se desarrollaron cuatro modelos diferentes de respuesta estructural al impacto (Strother,
Woolley, James, & Warner, 1986, pág. 265):
− El modelo de fuerza constante, en el que la Fuerza por unidad de
− El modelo CRASH de saturación de fuerza
− El modelo bilineal de fuerza de deformación
− El modelo CRASH
Figura 111: Modelos de respuesta estructural al impacto
En 1990, Aloke K. Prasad reformuló el modelo de McHenry planteando un nuevo

algoritmo de resolución de las ecuaciones del programa de reconstrucción CRASH3 aplicable
a una colisión entre vehículos.
El propósito del trabajo Prasad era revisar los modelos aplicados a la estimación de la
Energía de Deformación absorbida en una colisión y formular un nuevo método de cálculo para
impactos delanteros y traseros, aunque posteriormente amplió su investigación a los impactos
laterales. El nuevo algoritmo presentado de basaba en el hecho, aparentemente tan simple, que
el programa CRASH requería para los cálculos posteriores de las velocidades de preimpacto la
magnitud de la Energía absorbida en la deformación (Edef) y no la fuerza o la rigidez del
impacto. Este modelo intentaba modelizar directamente la relación existente entre la Edef y la
deformación permanente observada en el vehículo. Para conseguir llegar a formular y validar
este modelo utilizó los datos de más de mil experimentos de colisión de la base de datos de la
NHTSA que se presentaban tabulados y analizados (Prasad, 1990, pág. 1).
En el modelo de PRASAD, la Energía absorbida en la deformación teniendo en cuenta la

deformación permanente observada en el vehículo, se determina a partir de la siguiente integral:
1 L 1 L d21 L
Edef = ∫0 (d0 + d1 × C)2 dx = L × d20 + d0 d1 ∫0 C(x) dx + ∫0 C2 (x) dx
2 2 2
Las expresiones que se utilizarán son las correspondientes al modelo de Prasad que son
las siguientes:
𝑑0 × 𝑑1 𝑑12 𝑑02
2 6 2

𝐿 𝑑0 × 𝑑1 𝑑12
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ×( × (𝐶1 + 2𝐶2 + 2𝐶3 + 𝐶4 ) + × (𝐶12 + 2𝐶22 + 2𝐶32 + 𝐶42 +(𝐶1 × 𝐶2 ) +(𝐶2 × 𝐶3 )+(𝐶3 ×
3 2 6
3×𝑑02
𝐶4 )) + ) Ecuación 71
2

𝐿 𝑑0 × 𝑑1 𝑑12
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ×( × (𝐶1 + 2𝐶2 + 2𝐶3 + 2𝐶4 + 2𝐶5 + 𝐶6 ) + × (𝐶12 + 2𝐶22 + 2𝐶32 + 2𝐶42 + 2𝐶52 +
5 2 6
5×𝑑02
𝐶62 +(𝐶1 × 𝐶2 )+(𝐶2 × 𝐶3 )+(𝐶3 × 𝐶4 )+(𝐶4 × 𝐶5 )+(𝐶5 × 𝐶6 )) + ) Ecuación 72
2
Existe una relación entre los coeficientes de McHenry y los correspondientes al modelo
de Prasad de acuerdo con los siguientes valores:
A = d0 × d1 B = d1 2
En el trabajo de Prasad se ofrecen los valores de sus coeficientes d0 y d1 para un gran
número de vehículos, pero no se sistematizan estos valores para las categorías definidas de la
NHTSA (Prasad, 1990, págs. 8-10). La tabla de coeficientes de Prasad del Manual de CRASH3
es básicamente la misma que se corresponde con la anterior versión pero realizando el cambio
de valores de los coeficientes McHenry a los de Prasad de acuerdo con las fórmulas arriba
expuestas (Noga & Oppenheim, 1981; Tsongos, 1986, pág. 1.56).
Tabla 11: Tabla Coeficientes del modelo de Prasad, do y d1, para ocho categorías de vehículos
Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4 Categoría 5-6 Categoría7 Categoría8

Mini Subcomp. Compacto Intermedio Grande-lujo Furgones Pickups
Batalla [m] 2,055 a 2,408 2,408 a 2,581 2,581 a 2,804 2,804 a 2,984 2,984 a 3,129 2,769 a 3,302 Todos
FRONTAL
do (√𝑵) 92,87 83,27 89,31 128,68 112,64 71,94 142,55

d1 (√𝑵/𝒎) 569,06 544,31 621,16 484,16 504,91 931,74 584,62
TRASERO
do (√𝑵) 125,18 128,74 130,31 100,09 74,84 85,28 145,32

d1 (√𝑵/𝒎) 511,68 531,50 550,60 624,16 694,48 615,59 413,39
LATERAL
do (√𝑵) 26,69 36,06 48,31 42,64 54,43 .... ….
d1 (√𝑵/𝒎) 504,90 679,43 626,68 586,94 569,06 .... ….
En experimentos de colisión a 64 Km/h con un solape del 40 % con una barrera

deformable inamovible, el programa de reconstrucción CRASH 3 infraestima el cambio de
velocidad para vehículo europeos modernos alrededor de 7 Km/h con una dispersión de +10
Km/h. Para un impacto lateral con una barrera deformable móvil de 950 Kg que impacta a 50
Km/h con un vehículo, el mismo programa estima 1 Km/h por debajo de la velocidad real con
una dispersión de 5 Km/h. Se incluye la incertidumbre de la estimación de la Energía disipada
por las barreras deformables EuroNCAP (Lenard, Hurley, & Thomas, 1998, pág. 1249).
7.4 Método empírico de Limpert
Limpert proporciona cinco expresiones empíricas para estimar la velocidad de impacto a
partir de la deformación media como técnica para caracterizar el comportamiento de los
vehículos en una colisión, según sea frontal, trasera o lateral (Limpert, 1994, pág. 490).
Para el caso de colisiones frontales, Limpert establece tres expresiones distintas que
dependen del tamaño del vehículo.
− Vehículo pequeño: vimp = −5,18 + 23,55 √Cmed + 0,048 ± 4,4Cmed
Ecuación 73
− Vehículo medio: vimp = −6,34 + 26,36 √Cmed + 0,066 ± 4,4Cmed

Ecuación 74
− Vehículo grande: vimp = −10,10 + 30,85 √Cmed + 0,106 ± 4,4Cmed

Ecuación 75
Para el caso de colisiones laterales y traseras, las expresiones son únicas para todos los
tipos de vehículos.
− Impactos traseros: vimp = 19,94 × Cmed + 1,19 ± 4,4Cmed
Ecuación 76
− Impactos laterales: vimp = 246,3 − 131,26 √3,53 − Cmed ± 4,4Cmed
Ecuación 77
Donde:
− Vimp: Velocidad de impacto (m/s).
− Dmed: Deformación media del vehículo (m).
Estas relaciones entre la velocidad de impacto y la deformación media se pueden utilizar
para comprobar los resultados obtenidos por otros métodos o como una primera aproximación
para obtener un rango de velocidades de impacto.
A partir de varios ensayos con motocicletas que impactan lateralmente contra un vehículo
se pudo determinar la siguiente expresión empírica (Limpert, 1994, pág. 564):
𝑣𝑖𝑚𝑝 = 38,36 × 𝐶𝑚𝑒𝑑 + 4,6 Ecuación 78
Donde:
− Vimp: Velocidad de la motocicleta antes del impacto (m/s).
− Cmed: Distancia en que se ha reducido la batalla de la motocicleta (m).
Esta expresión solamente puede ser utilizada cuando la velocidad de impacto de la
motocicleta sea superior a 25 Km/h.
Este método empírico, máxime cuando la fecha de publicación del trabajo de
investigación que lo sustenta tiene más de una década, tan solo puede utilizarse para realizar
una primera estimación de la velocidad de impacto o como método de comprobación de los
resultados obtenidos por otros métodos teóricos o empíricos.
7.5 Velocidad Equivalente en Barrera
Se define la velocidad equivalente de barrera (Equivalent Barrier Speed, EBS; Velocity,
EBV), como la velocidad a la que un vehículo debería haber golpeado una barrera rígida para
absorber la misma cantidad de Energía de Deformación como la que ha generado la
deformación observada tras el impacto real (Fricke & Baker, Traffic Accident Reconstruction,
1990, págs. 70-13). La EBS intenta cuantificar la energía requerida para causar el daño
observado después de una colisión (Cheng, Tanner, Chen, Durisek, & Guenther, 2005, pág. 91).
A partir de esta definición puede obtenerse la siguiente expresión:
2𝐸𝑑𝑒𝑓
𝐸𝐵𝑆 = √ Ecuación 79
𝑚
Donde:
− Edef: Energía de deformación del vehículo (J).
− m: Masa del vehículo impactado (Kg).
La EBS sirve para estimar la severidad de la colisión y para comparar la energía absorbida
por diversos vehículos en diferentes colisiones.
1
𝐸𝑑𝑒𝑓 = 𝑚 × (𝐸𝐵𝑆)2
2
La EBS es de gran utilidad para comparar la energía absorbida por diversos vehículos en
diferentes colisiones o, en otras palabras, para determinar la severidad de un determinado
impacto. Evaluar la severidad de un impacto será útil para conocer la probabilidad de que los
ocupantes del vehículo sufran lesiones importantes.
7.6 Velocidad Equivalente a la Energía
El concepto de Velocidad Equivalente a la Energía (EES) apareció en los años ochenta
del siglo pasado y fue definido como la medida de la velocidad que será transformada en energía
de la deformación durante la colisión (Berg, Walz, Muser, Bürkle, & Epple, 1998, pág. 58) o,
en otras palabras, la EES es una medida de la energía cinética disipada por el vehículo durante
la fase de contacto, convirtiéndose en energía de deformación. Posteriormente, la Organización
Internacional de Estandarización (International Organization for Standardization, ISO/DIS
12353-1:1996(E)), por su parte, define la EES como la velocidad a la que un vehículo específico
necesitaría impactar con cualquier objeto fijo rígido para disipar la energía de deformación
correspondiente a la deformación permanente observada en el vehículo.
La definición clásica de la EES, deducida del principio de conservación de la energía, es
la siguiente:
WDef = 1⁄2 m EES 2
𝐸𝐸𝑆 = √2 𝑊𝐷𝑒𝑓 /𝑚 Ecuación 80
Donde:
− Wdef: trabajo realizado en la deformación (J).
− M: masa del vehículo (kg)
La distribución de la Energía de la Deformación entre los dos vehículos en una colisión
depende de las masas de los mismos y de la profundidad de la deformaciones que han sufrido
(Burg & Rau, 1981, pág. 309).
EES1 m2 × C1 Ed
=√ EES2 = √
EES2 m1 × C2 C
m2 (C1 + 1)
2
Donde:
− m1, m2: masa de los vehículos.
− C1, C2: Profundidad media de la deformación de cada vehículo.
− Ed: Energía de deformación ocasionada en la colisión.
Además, si se conoce el valor de la EES de uno de los vehículos, la correspondiente al
otro vehículo puede calcularse a través de la siguiente expresión:
Ed − m1 × EES12
EES2 = √
m2
La relación de la velocidad con la energía cinética no es lineal, como se ha visto. Por este
motivo, dada una determinada Delta V cuanto mayor sea la velocidad de impacto mayor será
la EES. Estas dos variables, Delta V y EES, asumen valores iguales solamente en el caso de
un vehículo que después de la colisión se queda completamente parado sin rebote. En la Figura
112 puede observarse la gráfica de la energía cinética en función de la velocidad para un

vehículo de masa 1500 kg, especificándose la EES calculada de acuerdo con la expresión
anterior (Berg, Walz, Muser, Bürkle, & Epple, 1998, pág. 60).
Figura 112: Energía cinética de un vehículo de 1500 kg en función de la velocidad
En el caso de una colisión frontal entre dos vehículos de igual masa con un solape del
plano de impacto completo, se supone que son iguales las características de las fuerzas de
deformación de las dos estructuras deformadas de los vehículos, ya que ambos colisionan con
su frontal. Para ambos vehículos, los valores de Delta V y EES son iguales y para cada vehículo
la Delta V es igual a la EES (Berg, Walz, Muser, Bürkle, & Epple, 1998, pág. 67).
m1 = m2 v1 = 80 Km/h v2 = −20 Km/h
1
v1′ = v2′ = (v + v2 ) = 30 Km/h
2 1
∆v1 = ∆v2 = 50 Km/h EES1 = EES2 = 50 Km
∆v1 = EES1 ∆v2 = EES2
Figura 113: Colisión frontal entre vehículos de la misma masa y características
En el caso de una colisión trasera por alcance es realista suponer que la parte trasera del
vehículo impactado tiene una estructura más débil que el frontal del vehículo que le golpea. Por
este motivo, la deformación en la parte trasera disipa más energía que el frontal y su valor de la
EES es mayor. Teniendo en cuenta que las dos masas son iguales, los valores de su Delta V son
iguales para ambos vehículos. Para el vehículo impactado la EES es mayor que la Delta V,
mientras que para el vehículo que lo golpea con su frontal la EES es menor que la Delta V
(Berg, Walz, Muser, Bürkle, & Epple, 1998, pág. 67).
m1 = m2 v1 = 80 Km/h v2 = 20 Km/h
1
v1′ = v2′ = (v + v2 ) = 50 Km/h
2 1
∆v1 = ∆v2 = 30 Km/h EES1 = 25 Km EES2 = 34 Km
∆v1 > EES1 ∆v2 < EES2
Figura 114: Colisión trasera por alcance del vehículo 1 que impacta con el vehículo 2
La EES es similar a la EBS, término más utilizado en Estados Unidos de Norteamérica.

La diferencia entre las dos se centra en la consideración que la EES hace de la velocidad de
rebote en el impacto. Por este motivo, la EES puede ser bastante diferente de la EBS en impactos
a baja velocidad con altos coeficientes de restitución, sin embargo, para velocidades de impacto
superiores a 16 Km/h esa diferencia es, por término general, insignificante (DSD, 2013, pág.
17).
Por otro lado existe una relación entre la EES y la profundidad de la deformación
normalizada a lo largo de la distancia de la zona afectada (Wood D. P., 1995, pág. 300):
N = 202
Velocidad Equivalente a la Energía
(EES)
Profundidad Normalizada de la deformación (Cm/L)

Figura 115: Relación entre la EES y la profundidad normalizada de la deformación (C m/L)
Esta relación ha sido expuesta y explicada al tratar el modelo de Wood sobre la Energía
de Deformación y aparentemente muestra una tendencia que podría modelarse linealmente.
7.7 Modelo de Wood

De una forma casi simultánea a Prasad, Denis P. Wood formuló un modelo original,
basado en la resistencia de materiales, de la relación entre energía de deformación específica
disipada y la profundidad normalizada de la deformación, que no es más que la deformación
residual C dividida por la longitud total del vehículo L.
El modelo tiene como concepto clave el absorbedor ideal de energia que seria aquel que
se deforman de una manera predecible sin una significativa variación de la fuerza durante la
deformación (Wood D. , 1992, pág. 13), pudiendo ponerse como ejemplos las estructuras
tubulares, los modelos a escala de vagones de tren, las estructura de los autobuses y los frontales
de los vehículos.
Si la energia absorbida por una estructura que colapsa bajo la acción de una fuerza
uniforme desarrollada en el impacto contra una barrera rígida se igual al trabajo realizado por
esa fuerza F por el desplazamiento recorrido por el centro de gravedad durante el impacto se
tiene que:
1
Ed = × ms × v 2 = F × d
2
Por aplicación del Principio de Conservación de la Energía se considera que la Energía
Cinética del vehículo al impactar con una barrera fija se transforma en deformación. Nótese
que la velocidad en esta ecuación puede sustituirse por la EBS y la distancia por la profundidad
media de la deformación (Cm).
Aplicando conceptos básicos de resistencia de materiales en la ecuación anterior pueden
sustituirse algunas de sus variables:
F = σ × Ae ms = ρ × Ae × L
Sustituyendo en la igualdad primera se obtiene la expresión:
𝐸𝑑 1 𝜎 𝐶
= × 𝐸𝐵𝑆 2 = × Ecuación 81
𝑚𝑠 2 𝜌 𝐿
Si se generaliza esta expresión a los vehículos automóviles reales, hay que tener en cuenta
que sólo una parte de su estructura global está constituida por estructuras que absorben energía
durante una colisión, por eso Pugsley propuso la siguiente relación (Wood D. , Collision speed
estimation using a single normalized crush depth impact speed characteristic, Paper SAE
920604, 1992, pág. 14):
𝐸𝐵𝑆 2 𝐸𝑑 𝜎𝑢 𝜙𝑛 𝐶
= =𝜆× × × Ecuación 82
2 𝑚𝑡 𝜌𝑒 1+𝛽 𝐿
Donde:
− λ, n: Parámetros dependientes del tipo de estructura
− σ: Resistencia de tracción del material (N/m2)
− e: Densidad de los elementos que absorben energía
− ϕ: (Aσ /A0) Superficie transversal perfil (Aσ) dividido por Área total del perfil (A0).
− mt: Masa total del vehículo incluidos ocupantes y carga (kg).
− β: Relación de masas (mne /me), masa de los elementos que no absorben energía
(mne) y masa de los elementos estructurales que absorben energía (me).
− C: profundidad de la deformación experimentada por la estructura (m).
− L: longitud total del vehículo (m).
De la misma forma se pueden sustituir expresiones y parámetros para conseguir una
formula de la EBS desarrollada de acuerdo con este modelo:
σef C
EBS = √2 × ×
ρef L
Esta expresión puede ajustarse empíricamente de acuerdo con técnicas estadísticas para
que quede así:
2×𝐸𝑑 𝜎𝑒𝑓 𝐶 𝑗 𝜎𝑢 𝜙𝑛 𝐶 𝑗
𝐸𝐵𝑆 = √ = 𝐾1 + 𝑖 × × ( ) = 𝐾1 + (𝑖 × 𝜆 × × )×( ) Ecuación 83
𝑚𝑡 𝜌𝑒𝑓 𝐿 𝜌𝑒 1+𝛽 𝐿
Donde:
− K1: Coeficiente para tener en cuenta la velocidad máxima que no provoca
deformación permanente
− i,j: Parámetros que dependen del tipo de vehículo
En los vehículos reales la capacidad efectiva de absorción de energía y la relación entre
la tensión y la densidad son función de la resistencia última de los materiales a la tracción,
torsión y la cizalladura. Estos materiales son los que absorben energía durante la colisión, de
acuerdo con su forma geométrica, la relación entre la masa que absorbe energía y la masa que
no absorbe energía y de la deformación normalizada, aunque también influyen otros parámetros
como la temperatura, la corrosión y la conservación del material.
7.7.1 Estimación de la energía total absorbida en una colisión
Conociendo las medidas de las deformaciones de dos vehículos implicados en la misma
colisión se puede conocer la energía total absorbida en el choque a partir de la energía absorbida
calculada para uno de los vehículos:
̅̅̅
C2
Edtot = Ed1 × (1 + )
̅̅̅1
C
Donde:
− Edtot: Energía de deformación total absorbida (J)
− Ed1: Energía de deformación absorbida por el vehículo 1 (J)
− ̅̅̅1 : Deformación media del vehículo 1 (m)
C
− ̅̅̅2 : Deformación media del vehículo 2 (m)
C
Esta formulación propuesta por Zeidler se basa en la premisa de que el valor medio de la
fuerza de impacto es la misma calculada para la profundidad de deformación de cada vehículo
(Wood D. , Collision speed estimation using a single normalized crush depth impact speed
characteristic, Paper SAE 920604, 1992, pág. 20).
7.7.2 Estimación de la energía total absorbida a partir de un único vehículo

A menudo solo se disponen las medidas de uno de los vehículos y no las de los dos
implicados en la colisión.
m1
Edtot = Ed1 × (1 + )
m2
Donde:
− Edtot: Energía de deformación total absorbida (J)
− Ed1: Energía de deformación absorbida por el vehículo 1 (J)
− m1: masa del vehículo 1 sin carga ni pasajeros, curb mass, (m)
− m2: masa del vehículo 2 sin carga ni pasajeros (m)
7.7.3 Colisiones fronto-laterales perpendiculares
Para las colisiones fronto-laterales ortogonales en los cuales los vehículos alcanzan una
velocidad común en la zona de contacto en las ecuaciones de impulso, de acuerdo con Limpert,
no existe una interacción significativa entre las velocidades ortogonales y los impulsos y el
impulso que experimenta por el vehículo que impacta en el lateral del otro. Esto sugiere que la
velocidad preimpacto de ese vehículo puede ser estimada a partir tanto con la ecuación de la
estimación total de energía para las mediciones de las deformaciones de dos vehículos como la
ecuación de la estimación a partir de las de uno solo de ellos.
8. METODOLOGIA ACTUAL
Se han visto a lo largo de este Capítulo diversos conceptos y modelos relacionados con
los métodos energéticos de cálculo de las velocidades de impacto, pero expuestas las
limitaciones de los diferentes modelos y las dificultades de algunos modelos para encontrar
los parámetros necesarios para su empleo, conviene desarrollar una metodología realista,
científicamente sólida y que sea posible utilizar en la investigación policial de siniestros viales.
8.1 Expresiones energía a partir de la deformación residual
Las expresiones que se utilizarán son las correspondientes al modelo de Prasad que son
las siguientes:
𝑑0 × 𝑑1 𝑑12 𝑑02
2 6 2

𝐿 𝑑0 × 𝑑1 𝑑12
𝐸𝑑𝑒𝑓 = ×( × (𝐶1 + 2𝐶2 + 2𝐶3 + 𝐶4 ) + × (𝐶12 + 2𝐶22 + 2𝐶32 + 𝐶42 +(𝐶1 × 𝐶2 ) +(𝐶2 × 𝐶3 )+(𝐶3 ×
3 2 6
3×𝑑02
𝐶4 )) + ) Ecuación 85
2

𝐿 𝑑0 × 𝑑1 𝑑12
𝐸𝑑𝑓 = ×( × (𝐶1 + 2𝐶2 + 2𝐶3 + 2𝐶4 + 2𝐶5 + 𝐶6 ) + × (𝐶12 + 2𝐶22 + 2𝐶32 + 2𝐶42 + 2𝐶52 + 𝐶62 +(𝐶1 ×
5 2 6
5×𝑑02
𝐶2 )+(𝐶2 × 𝐶3 )+(𝐶3 × 𝐶4 )+(𝐶4 × 𝐶5 )+(𝐶5 × 𝐶6 )) + ) Ecuación 86
2
Cuando la fuerza (PDOF) no es perpendicular la superficie del vehículo, sino que forma
con ésta un ángulo (α), hay que realizar una corrección de las tres expresiones anteriores de la
siguiente manera:
𝐸𝑑𝑒𝑓𝛼 = 𝐸𝑑𝑒𝑓 × (1 + 𝑡𝑎𝑛2 𝛼) Ecuación 87
8.2 Valores de los coeficientes

A lo largo de este trabajo se ha resaltado la importancia que en cada modelo tienen, para
la validez y exactitud de los cálculos de la Energía de Deformación, los valores de los diferentes
coeficientes a utilizar. En el método aquí propuesto, utilizando el modelo de Prasad, la elección
de los valores de los coeficientes, do y d1, no deja de ser una tarea crítica y crucial para la
fiabilidad del resultado final de la reconstrucción técnica realizada.
8.2.1 Tabla de datos actualizada
El programa WinSMASH fue actualizado en 2008 con nuevos valores categorizados de
los coeficientes de rigidez y con varios posibles métodos para aplicar diferentes valores de esos
coeficientes a un vehículo determinado. Esa librería de coeficientes de rigidez contiene valores
atribuidos a vehículos de turismo de modelos fabricados entre 1981 y 2007. La categorización
coincide prácticamente con la realizada por la NHTSA, con alguna categoría adicional, para
adaptarse mejor a las características de la flota de vehículos actual.
A continuación se expone una tabla con los coeficientes do y d1 obtenidos a partir de los
datos de los experimentos de colisión realizados por la NHTSA.
Tabla 12: Tabla Coeficientes del modelo de Prasad, do y d1, para once categorías de vehículos
COEFICIENTES FRONTAL TRASERO LATERAL
Categoría / batalla do (√𝑵) d1 (√𝑵/𝒎) do (√𝑵) d1 (√𝑵/𝒎) do (√𝑵) d1 (√𝑵/𝒎)

Categoría 1: Mini
90,26777 679,7558 92,65763 556,1781 63,3000 709,9037
(0 a 2,400 m)
Categoría 2: Subcompacto
95,8874 722,8292 95,05376 595,2108 63,3000 808,4878
(2,410 a 2,580 m)
Categoría 3: Compacto
101,2924 814,9115 96,36251 582,2748 63,3000 843,5508
(2,590 a 2,800 m)
Categoría 4: Intermedio
106,4641 755,5745 98,42569 526,8541 63,3000 836,6999
(2,81 a 2,98 m)
Categoría 5: Completo
109,2402 676,3367 95,02792 6,046448 63,3000 801,3979
(2,99 a 3,13 m)
Categoría 6: Grande
115,2161 673,3617 95,02792 6,046448 63,3000 801,3979
(3,14 y superiores)
Categoría 7: Furgoneta
110,0946 918,4065 98,64772 908,219 63,3000 898,2191
mini (0 a 3,15 m)
Categoría 8: Furgoneta
117,2993 988,8826 98,64772 908,219 63,3000 898,2191
normal (3,16 y superior)
Categoría 9: Todoterreno
114,7126 960,7261 100,4481 844,9142 63,3000 1049,133
pequeño (0 a 2,66 m)
Categoría 10: Todoterreno
118,3281 978,0724 102,7815 981,3742 63,3000 1102,630
Categoría 11: Pickup
103,9148 788,4083 99,1197 653,4046 63,3000 796,1015
pequeña (0 a 2,89 m)
Categoría 11: Pickup
112,8997 805,4416 98,6221 716,5594 63,3000 796,1015
Los valores de esta tabla pueden utilizarse en las ecuaciones del modelo de Prasad para
obtener la cantidad de Energía Deformada en función de las mediciones realizadas en un perfil
de deformación de un vehículo implicado en una colisión. Algunos trabajos han realizado
comparaciones de los resultados ofrecidos por CRASH 3, con el modelo de McHenry y diversos
tipos de coeficientes, el programa WINSMASH y estos coeficientes y la aplicación de
coeficientes obtenidos a partir de los datos de la NHTSA y el error es bastante variable, aunque
puede afirmarse que ha sido considerablemente reducido si lo comparamos con los datos de las
tablas de coeficientes elaboradas en 1981.
8.2.2 Método de cálculo de los coeficientes específicos de un vehículo
Prasad desarrollo un método para calcular los coeficientes de su modelo para cada
vehículo específico a partir de los datos de la NHTSA en experimentos de colisión con ese tipo
de modelo (Prasad, 1990, pág. 4), ya que la utilización de los valores de la tabla anterior fueron
desarrollados con modelos de los años setenta y ochenta del siglo pasado y no se corresponden
con las características y materiales empleados en los vehículos actuales.
Se pueden calcular los coeficientes de rigidez para el vehículo a partir de datos de ensayos
contra barrera, los cuales se encuentran recogidos en bases de datos como pueden ser las
confeccionadas por la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). En estas
bases de datos están recogidos los datos característicos de cada experimento de colisión como
son la velocidad de impacto, las deformaciones o la masa en vacío del vehículo.
a) Datos de múltiples experimentos de colisión frontal
De acuerdo con el modelo de Prasad, se puede establecer la siguiente relación:
2 × Ed
√ = d0 + d1 × Cm
L
Los valores de los ensayos se trasladan a la siguiente gráfica:

√ 𝒅 (𝑵𝟐 )
𝟐𝑬 𝑬 𝟏
𝑳
𝛼
𝑑1 = tan 𝛼
d0
Deformación permanente residual C (m)
Figura 116: Gráfica a construir para la obtención de los coeficientes
Como puede observarse en la gráfica d0 es el punto de corte de la recta con el eje de

ordenadas y el valor de d1 es el valor de la pendiente de la recta.
b) Datos de dos experimentos de colisión frontal

Si se dispone dos o más experimentos de colisión para un mismo modelo de vehículo se
puede plantear un sistema de dos ecuaciones lineales con dos incógnitas partiendo del modelo
de Prasad, lo deseable es que uno sea a alta velocidad y el otro a baja velocidad:
√2 × Ed1 − √2 × Ed2
2 × Ed1 L L
d0 = √ − (d0 × C1 ) d1 =
L C1 − C2
c) Datos de un experimento de colisión frontal

Si se dispone de una cantidad de datos de experimentos de colisión más reducida se puede
estimar el valor de los coeficientes de rigidez el modelo de McHenry. Se puede estimar un
valor para bo de entre 7–8 Km/h (1,95–2,3 m/s), en el que el frontal del vehículo no sufriría
daños, aunque se pueden utilizar otros valores para este coeficiente bo, cumpliendo con las
reglas de coherencia en el supuesto específico de que se trate. El valor del coeficiente de b 1
sería el siguiente:
20 × β 2
−b0 × α + √(b0 × α)2 − 2
3 (b0 − vimp )
b1 =
2 × β⁄
3
La solución negativa no es tenida en cuenta ya que el valor de la pendiente b 1 tiene que
ser positivo. Si se dispone de varios ensayos se pueden calcular diferentes valores de b1 y extraer
una media, además de comprobar que sean valores coherentes.
d) Datos de múltiples experimentos de impacto lateral o trasero
En el caso de experimentos de impacto lateral o trasero para la determinación de los
coeficientes se lleva a cabo un desarrollo energético basado en el principio de conservación de
la energía:
mb 2 2 2 2
Ecolision = Eseparacion + Eabsorbida vef = √m (vb1 − vb2 ) + (vveh1 − vveh2 )
veh
Con esta velocidad que representa la energía absorbida en la deformación ya podemos

despejar el valor del coeficiente b1:
20 × β 2 2 )
−b0 × α + √(b0 × α)2 − (b0 − vEf
3
b1 =
2 × β⁄
3
Donde:
− vb1: Velocidad de colisión de la barrera (m/s)
− vb2: Velocidad de separación de la barrera (m/s)
− vveh1: Velocidad de colisión del vehículo (m/s)
− vveh2: Velocidad de separación del vehículo (m/s)
− vEf: Velocidad efectiva absorbida en la colisión (m/s)
− mb: Masa de la barrera (kg)
− mveh: Masa del vehículo (kg)
En un proyecto llevado a cabo a principios de siglo en la Universidad de Michigan, se

adquirieron los datos de los valores de coeficientes de rigidez de cuatro vehículos específicos
de una empresa de ingeniera externa y especializada. Dos de ellos estaban basados en los datos
de dos experimentos de colisión de solape completo en un impacto frontal utilizando dos
vehículos del modelo Chevrolet Camaro, entre esos datos estaba el perfil completo de
deformación de cada uno de los dos vehículos. La compañía de ingeniería realizó los ajustes
precisos y a partir de los datos basados en imágenes y videos de los experimentos de colisión y
de la deformación postimpacto obtuvo dos conjuntos diferentes de coeficientes de rigidez para
un mismo modelo de vehículo. En el propio proyecto se hace una reflexión de que esto puede
suponer una evidencia que alimente la controversia sobre este método de obtención de valores
de los coeficientes de rigidez y de su validez (MacWilliams & Schneider, 2001).
8.2.3 Método de cálculo de la EES a través de fotografías
Este procedimiento de estimación de la EES atribuible a la deformación producida en un
determinado vehículo implicado en una colisión a partir de las fotografías puede utilizarse como
método de comprobación de la validez y coherencia de los datos obtenidos por los otros
métodos en una reconstrucción técnica llevada a cabo en un caso investigado.
Si están disponibles las fotografías del perfil de la deformación del vehículo implicado
en una colisión y un catálogo de deformaciones de experimentos de colisión de vehículos con
los valores de la EES correspondiente es posible estimar la EES de vehículo específico
investigado. Si la deformación del vehículos es fotografiada desde una perspectiva ortogonal
en una fotografía cenital o las mediciones del perfil de la deformación están disponibles, el
valor de la EES, también, puede ser calculada utilizando el método geométrico, donde la áreas
de la fotografía cenital de un vehículo dado son parceladas en celdas de acuerdo con su
capacidad de absorción de energía (Berg, Walz, Muser, Bürkle, & Epple, 1998, pág. 70).
El catalogo EES de la empresa DSD, que se incluye parcialmente en el programa
informático Pccrash, contiene fotografías de vehículos dañados clasificados en grupos de
acuerdos con los modelos de vehículos y la severidad de la colisión. Esto permite al usuario
comprobar rápidamente si la EES obtenida en la solución alcanzada en el impacto es razonable,
a través de una comparación visual del daño. Este catálogo utiliza como filtros de búsqueda la
marca, la EES y la dirección de impacto. El rango de la EES va de los 5 Km/h a los 100 Km/h,
dependiendo del vehículo y la dirección de impacto, teniendo como información adicional el
solape y la deformación (Tomasch, 2004, pág. 96).
Si están disponibles solo las fotografías, se puede asumir que un experto experimentado
puede estimar los valores de la EES a partir de esas imágenes con un error de ± 5 Km/h, si la
deformación no es demasiado grande ni profunda ni extensa. Ni que decir tiene que la calidad
de las fotografías es importante y, aún más crucial, se debería analizar cuidadosamente la
geometría y las estructuras de las áreas comprometidas del vehículo (Berg, Walz, Muser,
Bürkle, & Epple, 1998). Por encima de 60 Km/h y por debajo de 15 Km/h las dificultades para
determinar la EES a partir de fotografías se incrementan considerablemente, así como en los
supuestos de empotramientos debajo de camiones u otras estructuras o impactos por debajo del
parachoques.
Un método de estimar la EES en una colisión es comparar el perfil de la deformación
ocasionado por el impacto con un experimento de colisión previo y del que se conozcan los
datos relevantes.
Figura 117: Deformaciones permanentes máximas observadas en experimentos de colisión
Este método es complementario y sirve para corroborar los datos obtenidos por el modelo
matemático expuesto en este trabajo, no debería emplearse como método único por muy
experimentado y habilidoso que sea el investigador que lo emplee.
8.2.4 Aplicación de programas informáticos para el cálculo de la EES
La Energía de Deformación puede calcularse utilizando hojas de cálculo, programas
específicos o módulos de programas de reconstrucción o simulación de siniestros viales. El
programa WINSMASH de la NHTSA utiliza tanto coeficientes específicos para cada modelo
como los valores por defecto expuestos en la Tabla 12.
Figura 118: Capturas de pantalla del programa PC-Crash para el cálculo de la Energía de Deformación
PC-Crash también permite utilizar tanto los coeficientes específicos como los datos por
defecto y ofrece como dato derivado la EES del vehículo deformado.
8.3 Aplicación a un caso real

En una intersección señalizada con detención obligatoria se ha producido una colisión
entre dos vehículos, el vehículo 1 (gris) que circula por la vía principal que impacta lateralmente
en ángulo con un vehículo 2 (crema) y le hace desplazarse lateralmente 21,7 metros a la vez
que desliza girando un arco con un ángulo de 48º medidos sobre el croquis a partir de la
posición final. Los datos geométricos del vehículo 1 son su batalla 2,58 m, su longitud total 3
m y su anchura total 2,5 m. Se pide calcular su velocidad postcolisión inmediatamente después
del impacto.
Figura 119: Posición de impacto (izda) de los vehículos y sus posiciones finales (dcha) después de la colisión
Figura 120: Esquema de análisis de una colisión real
La estrategia de resolución aplicada, caben otras posibles no excluyentes, será la siguiente

que coincide con el desarrollo pedagógico de este Capítulo:
− Cálculo de la velocidad postimpacto de ambos vehículos.
− Cálculo de la velocidad preimpacto de ambos vehículos.
− Cálculo de la energía de deformación de ambos vehículos.
− Cálculos de comprobación de los datos: coeficiente de restitución y principio de
conservación de la energía
A continuación se desarrolla la solución de este caso práctico:
8.3.1 Cálculo de la velocidad postimpacto de ambos vehículos
Como primer paso, se utilizará el Principio de Conservación de la Energía, entre el
momento inmediatamente posterior al impacto y el momento en que alcanzan sus posiciones
finales en reposo:
1 1
Ec = Er + Erg m × v 2 = (m × μ × g × d) + (2 m × μ × g × α × b)
2
De donde se puede despejar la velocidad:
v = √(2 × μ × g × d) + (m × μ × g × α × b)
− Para el vehículo 1:
0,75  0,75  0,01  0,01
  0,38  = 48º b = 2,58 m.
4
48
v1′ = √(2 × 0,38 × 9,8 × 21,7) + (9,8 × (π × 180) × 2,58) = 13,03m/s = 46,92 Km/h
− Para el vehículo 2:
 = 0,8 x 0,75 = 0,6 d = 16,4 m  = 51º b= 2,445 m.
45
v2′ = √(2 × 0,6 × 9,8 × 16,4) + (9,8 × 0,6 × (π × ) × 2,445) = 14,35 m/s = 51,65 Km/h
180
Dónde:
− Ec: Energía cinética (½ m v2).
− Er: Energía de rozamiento (* m * g * d).
− Erg: Energía de rozamiento de giro ( ½  * m * g *  * b).
− m: Masa del vehículo.
− v: Velocidad tras la colisión
− d: Distancia recorrida horizontalmente por el centro de masas del vehículo desde el
punto de colisión hasta la posición final.
− g: Aceleración de la gravedad, consideramos 9,81 m/s2
− : coeficiente de fricción neumático suelo.
− : Ángulo girado.
− B: Batalla del vehículo.
8.3.2 Cálculo de la velocidad de preimpacto

Se plantean las dos ecuaciones del Principio de Conservación del momento lineal, antes
y después del impacto, sobre los ejes:
Eje x: m1 × v1 × cos α + m2 × v2 × cos β = m1 × v1′ × cos γ + m2 × v2′ × cos θ
Eje y: m1 × v1 × + m2 × v2 × sen β = m1 × v1′ × sen γ + m2 × v2′ × sen θ
Para la estimación de los ángulos de entrada y salida se acude al croquis elaborado sobre
la colisión:
Figura 121: Ángulos de entrada (izda) y salida (dcha) de la colisión
El ángulo de entrada del vehículo 1 es 193º, mientras que el del vehículo 2 es de 273º. En
cuanto al ángulo de salida del vehículo 1 es 209ª, mientras que el correspondiente al vehículo
2 es de 196,78º.
La masa del vehículo 1 es de 1175 kg, incluido el ocupante, y las del vehículo 2 es de
1046 kg en las mismas condiciones.
1175 × v1 × cos 193° + 1046 × v2 × cos 273° = 1175 × 13,03 × cos 209° + 1046 × 14,35 × cos 196,78 °
1175 × v1 × sen 193° + 1046 × v2 × sen 273° = 1175 × 13,03 × sen 209° + 1046 × 12,81 × sen 196,78°
Resolviendo este sistema de ecuaciones se calcula el valor de las velocidades de

preimpacto:
m
v1 = 24,49 m/s = 88,17 Km/h v2 = 5,06 = 18,21 Km/h
s
Este problema y el sistema de ecuaciones pueden resolverse utilizando una hoja de cálculo
introducido en el procesador de texto o importado desde un programa compatible.
8.3.3 Cálculo de las Energías de Deformación
A continuación trataremos de calcular la energía consumida en la deformación de los
vehículos a partir de las medidas de deformación tomadas sobre los mismos. Para ello
utilizaremos el método de Prasad.
L d0 × d1 d21
Edef = ×( × (C1 + 2C2 + 2C3 + 2C4 + 2C5 + C6 ) + × (C12 + 2C22 +
5 2 6
5×d20
2C32 + 2C42 + 2C52 + C62 +(C1 × C2 )+(C2 × C3 )+(C3 × C4 )+(C4 × C5 )+(C5 × C6 )) + )
2
Para el vehículo 1 las mediciones obtenidas son las siguientes:

− L = 1,590 m
− C1 = 0,231 m
− C2 = 0,453 m
− C3 = 0,455 m
− C4 = 0,323 m
− C5 = 0,259 m
− C6 = 0,251 m
Los coeficientes para un impacto frontal utilizando la Tabla 12 para la batalla del
vehículo 1 son:
95,8874 722,8292
(2,410 a 2,580 m)
1,59 95,8874 × 722,8292

𝐄𝐝𝐞𝐟 = ×( × (0,231 + 2 × 0,453 + 2 × 0,455 + 2 × 0,323 + 2 × 0,259 + 0,251)
5 2
722,82922
+
6
× (0,2312 + 2 × (0,4532 + 0,4552 + 0,3232 + 0,2592 ) + 0,2512 + (0,231 × 0,453)
+ (0,453 × 0,455) + (0,455 × 0,323) + (0,323 × 0,259) + (0,259 × 0,251))
5 × 95,88742
+ ) = 𝟗𝟕𝟖𝟎𝟎 𝐉
2
Para el vehículo 2 las mediciones obtenidas son las siguientes:

− L= 2m
− C1 = 0,094 m
− C2 = 0,418 m
− C3 = 0,658 m
− C4 = 0,472 m
− C5 = 0,242 m
− C6 = 0,092 m
Los coeficientes para un impacto lateral utilizando la Tabla 12 para la batalla del
vehículo 1 son:
63,3000 808,4878
(2,410 a 2,580 m)
2 63,3×808,4878
𝐄𝐝𝐞𝐟 = ×( × (0,094 + 2 × 0,418 + 2 × 0,658 + 2 × 0,472 + 2 × 0,242 +
5 2
808,4878 2
0,092) + × (0,0942 + 2 × (0,4182 + 0,6582 + 0,4722 + 0,242) + 0,0922 + (0,094 ×
6
0,418) + (0,418 × 0,658) + (0,658 × 0,472) + (0,472 × 0,242) + (0,242 × 0,092)) +
5×63,32
) =153969,65 J
2
La energía total de deformación es Edeformación = 251769,65 Julios
8.3.4 Cálculos de comprobación con otras variables

Como primera comprobación, vamos a considerar el intercambio de energías producido
en los dos vehículos como consecuencia de la colisión considerándolo todo ello como un solo
conjunto. De esta manera aplicando el Principio de Conservación de la Energía tenemos que:
Ec1+ Ec2 = Ec1postcolisión + Ec2 postcolisión + Ed1 + Ed2
A continuación calcularemos cada una de ellas y las compararemos.
 E cinética
1
2
 1
  
 1175 24,49 2  13,032  1046 5,06 2  14,35 2 = 158319,357 J
2
E deformació n  Ed1 + Ed2 = 97800 J + 153969,65 J = 251769,65 J

La diferencia entre ambas es de 93450,293 J, lo que supone una diferencia del 37,11% lo
que nos permite comprobar que las velocidades calculadas no cumplen el Principio de
Conservación de la Energía, pero se mantienen en un nivel discutible de error.
Como segunda comprobación, se calculará el coeficiente de restitución, que no es sino el
cociente entre la velocidad relativa de retroceso y la velocidad relativa de aproximación.
Así tenemos que:
v1′ − v2′ 46,92 Km/h − 51,65 Km/h
e=− =− = 0,0676
v1 − v2 Km
(88,17 ) − 18,21 Km/h
h
Valor que entra dentro de los parámetros previamente establecidos.
CAPÍTULO 5. BIOMECÁNICA
CAPÍTULO 5
BIOMECÁNICA
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Ya en la época moderna, se ha considerado a Hugh DeHaven como uno de los primeros

pioneros en la investigación de la tolerancia del cuerpo humano a todo tipo de impactos.
DeHaven, después de graduarse en Cornell (1914-1915) y Columbia (1915-1916), se alistó
como voluntario en el Real Cuerpo Aéreo Canadiense para combatir en la Primera Guerra
Mundial. En 1917, su aeroplano Curtiss Modelo JN4 fue embestido en pleno vuelo, por detrás,
por otro avión durante unas prácticas de tiro. Como resultado del subsiguiente impacto contra
el suelo, DeHaven sufrió rotura de las dos piernas y ruptura del hígado, el páncreas y el bazo.
El otro piloto se alejó andando de su avión siniestrado. DeHaven concluyó que sus propias
lesiones internas fueron causadas por un pobre diseño del cinturón de seguridad y observó que
las estructuras sólidas frente a la cabeza del piloto eran frecuentemente la causa del aumento en
la gravedad de las lesiones. Esta experiencia recondujo su principal línea de investigación al
área de la compatibilidad de vehículos y al estudio de la Biomecánica relacionada con los
siniestros de tráfico. En abril de 1942, fue nombrado investigador asociado en la Facultad de
Medicina de la Universidad de Cornell, y dirigió la fundación del Programa de Investigación
de Lesiones de Impactos de Cornell (CIR, Crash Injury Research). En ese mismo año publicó
sus conclusiones sobre los fenómenos relacionados con tolerancia humana a los impactos,
estableciendo como uno de los fundamentos de la Biomecánica el concepto de “Umbral de
Lesión”. En 1945, fue cofundador del capítulo del Estado de Nueva York de la Fundación de
Seguridad Aérea, institución de la que se retiró como Vicepresidente tres años después.
En paralelo a aquellas investigaciones, General Motors estableció en 1924 su primer
campo de pruebas en Mildford (Michigan). Diez años después, se practicó el primer ensayo de
vuelco y de choque de un vehículo contra una barrera rígida. Este procedimiento se consolidó
como base de los estudios destinados a reducir el daño que sufren los ocupantes de los vehículos
implicados en todo tipo de colisiones.
En 1939, la Universidad Estatal de Wayne (Wayne State University) inició una serie de
estudios sobre los aspectos biomecánicos de las lesiones producidas en los siniestros de tráfico.
Estos trabajos fueron dirigidos por el neurocirujano Steve Gurdjian y por el ingeniero Herbert
Lissner. En ellos se aplicaban las técnicas de análisis de tensión por capas al estudio de la
fractura de cráneo, tanto lineal como incisa, y se utilizaba la mordaza de esfuerzos para estudiar
la evolución de la fuerza a lo largo del tiempo en el evento. El resultado de esta colaboración
se plasmó en la generación de la denominada curva de tolerancia de la Universidad Estatal de
Wayne, que sentó las bases para trabajos posteriores en la Biomecánica del siniestro vial. Esta
curva analiza la aceleración sufrida por una persona en un impacto frontal, y la relaciona con el
tiempo de actuación, para llegar a determinar un nivel de tolerancia. En los puntos por debajo
de la curva es improbable que existan asociadas lesiones graves de cerebro (Gurdjian, Roberts,
& Thomas, 1966).
Figura 122 Curva de tolerancia de la Universidad estatal de Wayne para impactos frontales
En Gran Bretaña, cuando el Coronel T.E. Lawrence, -conocido como Lawrence de

Arabia- tuvo un siniestro de motocicleta, en mayo de 1935, que le causó lesiones gravísimas,
uno de los doctores que le atendieron fue un joven neurocirujano llamado Hugh Cairns.
Finalmente el herido murió, pero el Dr. Cairns quedó conmovido por el suceso de tal forma que
intentó sacar determinadas consecuencias que le permitieran llegar más allá en la prevención
de este tipo de siniestros. El Dr. Cairns observó, durante la Segunda Guerra Mundial, que los
motoristas del Ejército Británico que utilizaban casco sufrían lesiones craneoencefálicas menos
graves que los que no los usaban. Este hecho fue determinante para la aprobación de una
normativa que convertía en obligatoria la utilización del casco por parte de los motoristas
militares británicos. Su investigación concluyó con la adopción, 32 años después, del uso de
casco como estándar obligatorio, tanto para los motociclistas civiles como para los militares, lo
que ha salvado un número considerable de vidas.
Los primeros intentos de evaluar el riesgo de daño se remontan a 1959 con los estudios
de John Stapp, médico de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos. Es el creador de una
máquina denominada decelerador humano (human decelerator) que consiste básicamente en
un habitáculo de 1.500 libras, montado en una vía de ferrocarril de 2000 pies sustentada en una
base pesada de hormigón, y un sistema de freno mecánico de 45 pies concebido para ser uno de
los más poderosos jamás construido. Cuatro zapatillas aseguraban la máquina a los raíles y
además le permitían deslizar libremente. En la parte trasera montaba un poderoso reactor que
le proporcionaba la fuerza de propulsión.
Variando el número y el diseño del conjunto de frenos utilizados era posible generar
deceleraciones controladas para casi cualquier fuerza “g”. El primero que probó el aparato fue
el propio Stapp, demostrando con su experiencia que un humano puede soportar al menos 45
g´s en el movimiento hacia delante con las adecuadas sujeciones. Posteriormente, sometió a
voluntarios a un conjunto de ensayos parecidos, en los que se frenaba su vehículo especial,
desde una velocidad de 1000 km/h hasta su detención en menos de 1,5 segundos, con lo que se
conseguían deceleraciones superiores a 49 g´s sin daños permanentes. Análisis posteriores de
las grabaciones en película de estos ensayos llegaron a determinar valores pico de la aceleración
que alcanzan las 200 g´s. Las conclusiones del Dr. Stapp demostraban que se podía asegurar la
supervivencia de los ocupantes con sistemas adecuados de retención y protección en el interior

de un vehículo cuando se les sometía a importantes deceleraciones, semejantes incluso a las
producidas en una colisión. En los últimos años de su vida, el Dr. Stapp fue nombrado
presidente del Instituto de Investigación de Nuevo Méjico, localizado en Alamogordo, así como
coordinador de la “Conferencia Internacional Dr. Stapp de Experiencias sobre Colisiones” (Dr.
Stapp International Car Crash Conference) que se celebra con carácter anual en aquella
localidad. Este evento, que es patrocinado por varios fabricantes de automóviles y por la
Sociedad de Ingeniería de Automoción (SAE), es uno de los principales encuentros
internacionales en los que se estudian las colisiones de vehículos y las formas de fabricar cada
vez vehículos más seguros.
Al doblar el siglo presente, Volvo celebró el 40 aniversario de la introducción en el diseño
de los vehículos del cinturón de seguridad de tres puntos. Fue el Dr. Berti Aldman, un
anestesiologista sueco, quien describió la utilidad del cinturón de seguridad como mecanismo
de protección de los ocupantes de los vehículos. De hecho, el primer cinturón de tres puntos fue
diseñado por el propio Aldman y el ingeniero aeronáutico de la marca Volvo, Ni1s Bohlin. Esta
compañía sueca fue la primera marca, en 1959, en introducir en su cadena de producción como
elemento estándar de sus vehículos este tipo de cinturón. Gracias a estos esfuerzos, un año más
tarde en Suecia la mitad de los vehículos privados los llevaban incorporados. En 1963, el
cinturón de tres puntos era estándar en todos los vehículos Volvo fabricados en cualquier parte
del mundo. A pesar de este éxito sueco, los fabricantes de vehículos, los gobiernos y los propios
usuarios del resto del mundo eran escépticos sobre la necesidad y la utilidad del sistema. Por
este motivo Bohlin y, su colega, Aldman iniciaron una línea de investigación que probará la
efectividad de su diseño y, simultáneamente, comenzaron una ronda de conferencias por todo
el mundo. En 1967, Bohlin y Aldman publicaron el Informe 28.000 (28.000 Report), un estudio
de colisiones en las que se encontraban implicados vehículos Volvo a lo largo del periodo de
un año. El Informe demostraba que el cinturón de tres puntos reducía las lesiones en un
porcentaje superior al 60 por ciento. En 1966 y 1968, se aprobaron en Estados Unidos las
primeras legislaciones que establecían el uso obligatorio del cinturón de seguridad de tres
puntos. Treinta años más tarde, el diseño de Bohlin es uno de esos elementos de uso común en
cualquier parte del mundo. La Oficina de Patentes de Alemania ha reconocido que el cinturón
de seguridad es una de las ocho innovaciones más importantes de la Historia. Según los cálculos
realizados por Volvo la longitud de los cinturones instalados, desde entonces, en todos los
vehículos en el mundo serviría para dar 250 veces la vuelta al Ecuador.
A partir de esta serie de hitos, las diferentes legislaciones y normativas internacionales
introducen progresivamente la obligatoriedad de cumplir determinadas condiciones técnicas de
seguridad. En este sentido, se pueden destacar los Reglamentos Europeos o las FMVSS (Federal
Motor Vehicle Safety Standards) de los Estados Unidos. Por ejemplo, aunque el primer sistema
de airbag puede ser atribuido a Leonardo da Vinci, la empresa GM inició, en 1969, el desarrollo
actual de sistemas complementarios al cinturón de seguridad para la retención de ocupantes.
Definiciones y conceptos básicos
Antes de acometer el núcleo de este capítulo es necesario tratar una serie de definiciones
y conceptos que se puede catalogar como básicos:
1.1.1 Biomecánica
Biomecánica es una palabra compuesta que, etimológicamente, procede de “bio”, –
prefijo de origen griego que significa vida–, y de “mecánica”, –en griego μηχανική-, término
que Aristóteles utilizo para referirse a artefactos construidos por el hombre, pero que a partir de
Descartes fue aplicado a la teoría destinada a explicar las obras de la Naturaleza como si fuesen
obras mecánicas y, más específicamente, como si fuesen máquinas.
En términos generales, la Biomecánica es la parte de la Biología que investiga la
explicación mecánica de los fenómenos vitales, o dicho de otra forma, es la ciencia que estudia
los efectos de las fuerzas mecánicas en los organismos vivos. En definitiva, esta ciencia intenta
aplicar los principios y métodos de la mecánica al estudio de la estructura y función de sistemas
biológicos.
El cuerpo humano se ha de entender como un sistema biológico sujeto a leyes físicas, y
ser tratado como tal. Si consideramos que un gesto humano implica movimiento, entonces este
fenómeno se puede analizar a través de la aplicación de las leyes de la Mecánica Clásica.
Decimos que hay movimiento cuando, como consecuencia de la aplicación de diferentes tipos
de fuerzas, la totalidad o alguno de los segmentos corporales varían su posición transcurrido un
tiempo determinado. Al analizar el movimiento en la persona, la Biomecánica trata de evaluar
la efectividad en la aplicación de las fuerzas para asumir los objetivos con el menor costo para
aquellas y la máxima eficacia para el sistema corporal.
Como una segunda y más cercana definición de lo que es la Biomecánica, podríamos
afirmar que es una ciencia teórica cuya finalidad consiste en el establecimiento de las leyes que
rigen los movimientos del cuerpo humano en todo tipo de actividades de la vida cotidiana.
A modo de conclusión, se puede decir que la Biomecánica es aquella parte de la ciencia
que aplica las leyes del movimiento mecánico a los sistemas vivos, especialmente al aparato
locomotor, que intenta unir, en los estudios humanos, la mecánica al estudio de la anatomía y
de la fisiología, y que cubre un gran abanico de sectores a analizar desde estudios teóricos del
comportamiento de segmentos corporales a aplicaciones prácticas en el transporte de cargas.
1.1.2 Disciplinas integradas en la Biomecánica
En un ámbito más reducido, que aquí más interesa, la Biomecánica es la ciencia que trata
de describir los mecanismos traumáticos, explicando las lesiones producidas en el organismo
humano, mediante la integración de diferentes disciplinas, entre otras, la epidemiología, la
Física y la Ingeniería.
La Epidemiología describe los fenómenos lesivos según su número, gravedad o tipo. La
Física trata de reproducir las fuerzas que han causado determinadas deformaciones y de ello
deducir las lesiones producidas, todo esto mediante el estudio de las leyes que rigen el
movimiento de los cuerpos y la energía cinética producida en ese movimiento. La Ingeniería
trata de reducir la producción de siniestros con la seguridad activa, y mediante la seguridad
pasiva las consecuencias lesivas del siniestro sobre las personas.
Además, los especialistas de esta ciencia multidisciplinar, tienen que contar con
conocimientos de Anatomía y Fisiología del cuerpo humano, de Ingeniería Mecánica,
Ortopedia, Antropología fisioterapéutica, Ergonomía e Informática. Dependiendo de la
orientación y de los objetivos de las líneas y de los proyectos de investigación se toman en
consideración aspectos fundamentales de las distintas áreas de conocimiento arriba reseñados.
El término Cinesiología, también se escribe con la notación Kinesiología, se ha utilizado

para denominar los estudios del movimiento del cuerpo humano. De nuevo, este vocablo es
una combinación de los términos griegos Kinein, -movimiento-, y Logos, -pensamiento,
discurso o ciencia-. Las investigaciones en este ámbito, se realizan en movimientos que el
individuo desempeña durante la vida diaria, en los lugares de trabajo y en la actividad física
como la marcha, la danza y las diferentes especialidades deportivas.
La Ingeniería Biomecánica consiste en el estudio de las aplicaciones de la ingeniería
mecánica al cuerpo humano. Específicamente, se utiliza para examinar la rotura de los tejidos
corporales y el mecanismo físico requerido para causar ciertas lesiones. Por ejemplo, un
reconstructor de siniestros puede calcular que una persona ha experimentado un impacto en la
cabeza del rango de 30 g´s, como resultado de su golpe con el parabrisas en una colisión frontal.
El ingeniero biomecánico usaría la dirección y la severidad del impacto para determinar si el
siniestro podría haber causado una lesión en la columna o en la cabeza. Utilizan la Física y sus
conocimientos sobre las propiedades mecánicas del sistema musculo-esquelético para dar una
detallada descripción de los efectos esperados en el cuerpo humano a consecuencia de un
particular impacto en un ocupante.
Las lesiones no pueden ocurrir sin que exista un mecanismo lesional. La dinámica del
vehículo, durante un siniestro, define el movimiento del ocupante. Es la fuerza y dirección de
este movimiento, el que produce el potencial mecanismo lesivo. Por este motivo, un análisis
biomecánico debe realizarse en conjunción con la reconstrucción del siniestro. Por ejemplo,
durante un vuelco es imposible definir una eyección de un ocupante y sus correspondientes
lesiones, sin primero definir la secuencia del vuelco.
1.1.3 Campos de aplicación de la Biomecánica
Las posibilidades que la Biomecánica ofrece al plantear y resolver problemas
relacionados con la mejora de la salud y de la calidad de vida, la han consolidado como un
campo de conocimientos en continua expansión capaz de aportar soluciones de índole científica
y tecnológica a múltiples problemas de etiología diversa.
Por lo anteriormente expuesto, esta ciencia se ha desarrollado en diferentes áreas y, sin
ánimo de exhaustividad, se citarán las siguientes:
− Médica. En este campo se analizan las patologías que aquejan al cuerpo humano y
se establecen soluciones capaces de resolverlas. En este campo, la Fisiología y la
neurofisiología estudian tanto los procesos energéticos como los relacionados con
la coordinación intrínseca del movimiento. No cabe olvidar que algunos de los
personajes claves de la historia de la Biomecánica eran médicos especializados en
la neurofisiología y en la neurocirugía.
− Ortopedia. En este caso, esta ciencia se introduce en el campo de las leyes del
movimiento biológico. También, se analizan las relaciones entre la Biomecánica y
los movimientos ejecutables por robots autónomos. Uno de los intereses de la
Biomecánica reside en la optimización de las implantaciones ortopédicas usando
biomateriales adecuados. Es un capítulo de la Bioingeniería o Biónica.
− Deportiva. Analizando la práctica deportiva para lograr un mejor rendimiento, así
como el desarrollo de técnicas de entrenamiento capaces de imitar a otros
organismos que en la naturaleza son superiores al hombre, y para desarrollar
nuevos materiales.
− Ocupacional. Estudiando la relación mecánica que el cuerpo humano sostiene con

los elementos con que interactúa en distintos ambientes −el laboral, el docente, el
doméstico y el de descanso−, con el único fin de adaptarlo a sus demandas y
necesidades para lograr una vida mejor.
− Vial. Analiza el comportamiento de los seres humanos frente a las colisiones y los
impactos. Se intentan explicar las consecuencias traumáticas que determinan los
hechos de la circulación en las personas, y en definitiva para la investigación y
reconstrucción de los siniestros de tráfico.
− Ingeniería. Analiza la interacción del hombre con las máquinas para hacer que éstas
se adapten mejor a su configuración ergonómica o para mejorar el comportamiento
de esas máquinas en el caso de eventos violentos.
Aún dentro de cada una de estas áreas, existen multitud de campos de estudio y
aplicaciones de la Biomecánica, así a título de ejemplo se pueden citar los siguientes:
− Mecánica de los tejidos duros y materiales o huesos, cartílagos, o tensión del
material.
− Mecánica de los tejidos blandos, tales como las válvulas de corazón o la piel.
− Mecánica de las células, tanto en cuanto a las fuerzas internas como a las externas.
− Mecánica de fluidos y dinámica o flujo de la sangre.
− Mecánica y dinámica del movimiento humano y análisis del paso.
Antes de adentrarse en las aplicaciones específicas de la Biomecánica, haremos una breve
parada en la Anatomía humana que nos servirá de base para tratar a continuación las
propiedades mecánicas de los diferentes tejidos que conforman el cuerpo humano.
Bosquejo de Anatomía Humana
En el contenido de la Anatomía, como se enseñaba con anterioridad a Marie Francois
Xavier Bichat (1771-1802), no había más que una serie de declaraciones dogmáticas trasmitidas
a través de los tiempos. A partir de los esfuerzos de Bichat, la Anatomía se convirtió en una
ciencia sólidamente fundada en la experimentación sistemática que procedió a dividir el
organismo vivo en una serie interrelacionada de sistemas. Bichat observó, también, que los
órganos del cuerpo se componían de tejidos individuales con características distintivas. Aun
así, la mayoría de los autores consideran a André Vesalio el verdadero padre de la Anatomía
moderna, gracias a su libro “De Humani Coporis Fabrica Libri Septem”, publicado en 1543.
Vesalio, anatomista belga y que fue catedrático de Anatomía a los 23 años, describió la mayor
parte del cuerpo humano.
El tejido conjuntivo se caracteriza, morfológicamente, por presentar diversos tipos de
células separadas por abundante material intercelular, sintetizado por ellas. La riqueza en
material intercelular es una de sus características más importantes. Los tejidos conjuntivos
desempeñan las funciones de sostén, relleno, almacenamiento, transporte, defensa y reparación.
Figura 123: Estudio anatómico del cuerpo humano de Leonardo Da Vinci
El tejido está compuesto por sustancia fundamental, fibras y células:

− Sustancia fundamental, que está formada por líquido extracelular y moléculas
grandes, tales como polisacáridos y proteínas de adherencia, fundamentalmente
colágeno. Sostiene las células, las mantiene unidas y proporciona el medio en el
que se establece el intercambio de sustancias entre la sangre y las células. Interviene
en la actividad metabólica.
− Fibras, que son proteínas que forman estructuras alargadas presentes en
proporciones variables en los diversos tipos de tejidos. Los tres tipos principales de
fibras conjuntivas son: colágenas, reticulares y elásticas. Se distribuyen de forma
desigual entre las distintas clases de tejido conjuntivo. De hecho, frecuentemente,
las fibras predominantes son responsables de ciertas propiedades del tejido.
 Las fibras de colágeno son las más frecuentes en el tejido conjuntivo. Son
fuertes y flexibles. Formadas, principalmente por la proteína colágeno. Son
blancas, confiriendo ese color a los tejidos en las que predominan. Tienen una
fuerte presencia en los huesos, cartílagos, tendones y ligamentos.
 Las fibras elásticas son más pequeñas que las de colágeno. El componente
principal es la proteína elastina. Se pueden estirar hasta 150% su longitud y
vuelve a su forma inicial tan pronto como cesan las fuerzas deformantes.
Debido a un pigmento tienen coloración amarillenta. Se encuentran en la piel,
los vasos sanguíneos y los pulmones.
 Las fibras reticulares son muy delicadas. Están formadas por colágeno y un
revestimiento glucoproteico. Son especialmente abundantes, formando el
armazón de los órganos hemocitopoyéticos como por ejemplo el bazo, los
ganglios linfáticos y la médula ósea roja. Forman redes en torno a las células
musculares y a las células de muchos órganos epiteliales, como por ejemplo
el hígado, los riñones y las glándulas endocrinas.
− Células, el tejido conjuntivo posee células propias y células procedentes de la
sangre. La distribución de trabajo entre las células del tejido conjuntivo determina
la aparición de varios tipos celulares, cada uno con características morfológicas y
funcionales propias. En la tipología celular encontramos:
 Fibroblasto. Es la célula más común del tejido conjuntivo y la responsable de
la formación de las fibras y de la matriz extracelular. Es una célula aplanada,
con prolongaciones ramificadas, dotada de movilidad, pero de movimiento
lento.
 Macrófago. Es una célula procedente de los monocitos de la sangre. Es

polifuncional, ya que realiza la fagocitosis, la secreción y la presentación de
antígenos. Tiene gran capacidad de fagocitosis y su morfología es variable
según su estado funcional y su localización. Actúan como elementos de
defensa.
 Mastocito. Participa en la inflamación y desempeña un papel central
importante en la alergia. Su principal función es producir y almacenar
potentes activadores químicos del proceso inflamatorio. Contienen heparina,
que es una sustancia anticoagulante.
 Plasmocito. Célula que se origina a través de linfocitos B y produce
anticuerpos. Son pocos numerosos en el tejido conjuntivo normal, excepto en
las áreas expuestas a la penetración de bacterias y proteínas extrañas, pero
aparecen en gran cantidad en las zonas donde hay inflamación crónica. Los
plasmocitos sintetizan y secretan anticuerpos.
 Adipocito. Es una célula especializada en el almacenamiento de grasas
neutras.
 Leucocitos. Son componentes habituales del tejido conjuntivo, procedentes
de la sangre por migración a través de los capilares y las vénulas. Son células
cuya función es la defensa contra los microorganismos agresores. Los
leucocitos más frecuentes en el tejido conjuntivo son: neutrófilos, eosinófilos
y linfocitos.
Hay diversas variedades del tejido conjuntivo formado por los elementos básicos arriba
descritos. Los nombres dados a los diferentes tipos reflejan el componente predominante o la
organización de la estructura del tejido:
− Tejido óseo
− Tejido cartilaginoso
− Tejido conjuntivo propiamente dicho.
− Tejido conjuntivo de propiedades especiales: adiposo, elástico, reticular o
hemocitopoyético, y mucoso.
El cuerpo humano ha sido comparado con un complejo sistema de palancas óseas, unidas
por charnelas articulares a modo de bisagras, ambas con una gran variedad de configuraciones
distintas. Toda esta estructura es movida por los músculos, que actúan mediante la contracción,
siguiendo las leyes de la mecánica.
Teniendo en cuenta el marco y los objetivos en los que se han de encuadrar el desarrollo
de estas materias, a continuación se van a desarrollar los tres tipos de tejidos de mayor interés
en la Biomecánica: el tejido óseo, el tejido cartilaginoso y el tejido muscular. Además, por su
aplicabilidad en el estudio de los efectos de las colisiones en los ocupantes de los vehículos, se
tratarán brevemente las articulaciones.
1.2.1 Tejido Óseo
El tejido óseo es un tipo especializado de tejido conjuntivo formado por células y material
intercelular calcificado denominado matriz ósea. Este tipo de tejido es uno de los más
resistentes y rígidos del cuerpo humano. Es el constituyente principal del esqueleto, sirve de
soporte a las partes blandas y protege órganos vitales, como los contenidos en el cráneo, tórax
y columna vertebral. Aloja y protege la médula ósea, generadora de células sanguíneas.
Proporciona apoyo a los músculos esqueléticos, transformando sus contracciones en
movimientos útiles. Constituye un sistema de palancas que amplía las fuerzas generadas en la
contracción muscular.
El hueso es un tejido compuesto y poroso, constituido por colágeno mineralizado. Su
principal función es dotar de resistencia y rigidez al sistema musculo-esquelético. Las fuerzas
que actúan sobre el tejido óseo modifican permanentemente su forma, de tal manera que la
presión condiciona su reabsorción y la tensión da lugar a una nueva formación ósea. Además
de cumplir estas funciones, los huesos actúan como un depósito de calcio, fosfato y otros iones.
Figura 124: Estudio del esqueleto humano realizado por Leonardo Da Vinci
El esqueleto humano está formado por un conjunto de 206 huesos, con un peso
aproximado medio de 9 kg en total. El esqueleto proporciona el marco estructural para el apoyo
y protección de los diferentes órganos del cuerpo. Además, los huesos proveen los puntos de
sujeción a la musculatura responsable del movimiento corporal y la locomoción.
La nomenclatura ósea es de origen vario, ya procediendo de su forma (cuboide,
trapecio,…), ya por su situación (metatarsiano, frontal, …), ya por su tamaño (hueso grande del
carpio,…). Por su configuración general, se dividen en largos, anchos y cortos.
La estructura del hueso puede analizarse considerando las partes de un hueso largo, que
son los que tienen mayor longitud que ancho. Este tipo de huesos constan de las siguientes
partes:
− Diáfisis es el tallo, la porción principal del hueso.

− Epífisis son las extremidades o extremos del hueso.
− Metáfisis es la región de un hueso maduro donde se unen la epífisis y la diáfisis. En
un hueso de crecimiento, es la región donde se encuentra la placa epifisaria, en la
que el cartílago es sustituido por el hueso.
− Cartílago articular es una fina capa de cartílago hialino que recubre la epífisis en las
zonas donde el hueso forma articulación con otro hueso. El cartílago reduce la
fricción y absorbe las fuerzas de choque en las articulaciones que se mueven
libremente.
− Periostio es una membrana que rodea la superficie del hueso sin cubrir al cartílago
articular. Está compuesto por dos capas. Una capa fibrosa externa formada por
tejido conjuntivo denso no modelado que contiene los vasos sanguíneos, vasos
linfáticos y nervios que pasan por el hueso. La capa osteogénica interna contiene
fibras elásticas, vasos sanguíneos y varios tipos de células óseas. El periostio es
esencial para el crecimiento en diámetro, la reparación y nutrición del hueso.
También sirve como punto de unión para los ligamentos y tendones.
− Cavidad medular, o médula, es el espacio del interior de la diáfisis que contiene la
médula amarilla grasa de los adultos.
− Endostio recubre la cavidad medular conteniendo a células osteoprogenitoras.
Figura 125: Partes del hueso largo
El hueso está compuesto por una matriz ósea que representa alrededor de un 98% y células
específicas que corresponden a un 2%. Están formados aproximadamente por un 25% a un 30%
por agua, y el resto es el llamado material de dos fases:
− Fosfato y carbonato cálcico, que dan la resistencia del hueso a la compresión, en

una proporción entre el 60% y el 70%.
− Colágeno, que hace que se logre el equilibrio, y le da la capacidad de resistir la
tensión, que puede llegar a valores hasta 6 veces superiores a la que está sometido
en actividad normal.
A diferencia de otros tejidos conjuntivos, la matriz del hueso contiene abundantes sales
minerales, sobre todo una forma cristalizada de fosfato tricálcico (CaCO3) y una cierta cantidad
de carbonato cálcico. Estas sales cristalizan a medida que se depositan sobre la trama formada
por fibras de colágeno de la matriz, y el tejido se endurece. Este proceso se denomina
calcificación o mineralización. Aunque la dureza del hueso depende de las sales minerales
inorgánicas cristalizadas, sería muy quebradizo sin las fibras de colágeno. Las sales minerales
se acumulan en espacios microscópicos situados entre las fibras de colágeno y después

cristalizan y se endurecen.
El hueso no es completamente sólido, sino que tiene muchos espacios entre sus
componentes duros. Estos espacios proporcionan canales para los vasos sanguíneos que llevan
los elementos nutritivos a las células óseas. Los espacios hacen también que el hueso sea más
liviano. Dependiendo del tamaño y de la distribución de los espacios pueden distinguirse zonas
compactas y esponjosas. Observando directamente la superficie de un hueso cortado, se
comprueba que está formado por partes sin cavidades visibles, el hueso compacto, y por partes
con muchas cavidades intercomunicadas, el hueso esponjoso.
Esta clasificación no es microscópica sino histológica, ya que el tejido compacto y los
tabiques que separan las cavidades del esponjoso tienen la misma estructura histológica básica.
Para que el hueso realice bien su misión son necesarias una serie de cualidades:
− Rigidez. Si el hueso no fuera rígido se destruiría su homogeneidad, impidiendo

que la fuerza motriz trabajase con coherencia.
− Solidez, es la resistencia a los esfuerzos de ruptura. La solidez del hueso depende
de su constitución, es decir, de la disposición de las trabéculas y del carácter
esponjoso o calcáreo. La solidez es enorme, ya que para aplastar, por ejemplo, el
fémur, son necesarios 2800 kg.
− Elasticidad o flexibilidad, ya que el hueso puede deformarse sin rotura, lo que
favorece la solidez.
− Ligereza, que es muy grande, pero sin que se resienta la solidez. El peso en seco
del esqueleto es de 5 a 6 kg. La ligereza se consigue con la conformación
arquitectónica de cada hueso.
1.2.2 Tejido cartilaginoso

El tejido cartilaginoso es duro, elástico, y de color azulado, blanco lechoso o amarillento.
Este tipo de tejido está formado por una densa red de fibras de colágeno y fibras elásticas
embebidas en componente gelatinoso de sustancia fundamental. Mientras que la fuerza del
cartílago procede de sus fibras de colágeno, su elasticidad se debe a éste componente gelatinoso.
Las células del cartílago inmaduro, llamadas condrocitos, se disponen en forma aislada o
en grupos dentro de espacios, denominados lagunas, que están localizados en la matriz. La
superficie del cartílago está rodeada por una membrana de tejido conjuntivo denso irregular
llamada pericondrio. A diferencia de otros tejidos conjuntivos, el cartílago no tiene ni vasos
sanguíneos ni nervios, salvo los existentes en el pericondrio.
Según la naturaleza de la sustancia fundamental contenida en las cavidades existen tres
clases de cartílago: hialino, fibroso y elástico o reticulado.
− Cartílago hialino. Contiene como sustancia fundamental un gel elástico. Este tipo
de cartílago, en el organismo, tiene un aspecto blanco azulado y brillante. El
cartílago hialino es el más abundante en el organismo, proporcionándole
flexibilidad y sostén. Además, en las articulaciones, reduce la fricción y absorbe
los impactos.
− Cartílago fibroso. Este tipo combina resistencia y rigidez. Los condrocitos se

diseminan entre los haces de fibras de colágeno, claramente visibles, que se
encuentran en la matriz.
− Cartílago elástico. En este tejido, los condrocitos se encuentran en una red en
forma de ovillo de fibras elásticas en el interior de la matriz, Los cartílagos
elásticos proporcionan resistencia y elasticidad, manteniendo la forma de
determinados órganos.
El cartílago puede soportar una tensión considerablemente mayor que el resto de los
tejidos conjuntivos.
1.2.3 Tejido muscular
La Miología es la parte de la Anatomía que se encarga del estudio de los músculos, los
clasifica y los relaciona con otros tejidos y diferentes elementos.
El número de músculos varía, según los autores, por las dificultades de delimitación de
cada cuerpo muscular. Así, mientras Chaussier admite 346 músculos, según Sappey los cifra en
501. La masa muscular del organismo representa, aproximadamente, las tres séptimas partes
del peso total del cuerpo. Esta masa posee una densidad media de 1055 gramos por centímetro
cúbico. Los músculos contienen entre un 74% y un 78% de agua y un gran número de sustancias
albuminoideas, extractivas y minerales.
El músculo es uno de los tejidos fundamentales que constituyen el organismo. Es un tejido
especializado en contraerse para provocar los movimientos del cuerpo del ser humano y de sus
partes. Su propiedad principal es que se acorta rápida y reversiblemente, de manera que ejerce
una tracción. El músculo constituye la mayor parte del cuerpo humano. Es también el elemento
principal de la pared de los órganos huecos.
Está constituido por células alargadas, denominadas fibras musculares, que se
caracterizan por la presencia de gran cantidad de filamentos citoplasmáticos específicos. Las
células musculares tienen origen mesodérmico y su diferenciación ocurre principalmente en un
proceso de alargamiento gradual, son síntesis simultánea de proteínas filamentosas.
En Anatomía descriptiva, los músculos se dividen en largos, anchos y cortos. Los
primeros se encuentran dispuestos longitudinalmente alrededor de los miembros y forman dos
capas: la superficial y la profunda. Los músculos anchos ocupan generalmente las paredes de
las grandes cavidades viscerales. Los músculos cortos se encuentran en todas las partes donde
los movimientos son poco extensos y requieren mucha fuerza.
Los músculos se pueden clasificar morfológicamente como: estriado esquelético, liso o
estriado cardiaco. Desde el punto de vista funcional pueden ser voluntarios o involuntarios. En
una clasificación mixta tendríamos que:
− Músculo estriado esquelético sería voluntario.
− Músculo liso sería de carácter involuntario.
− Músculo cardíaco sería, también estriado, pero involuntario.
Los músculos estriados están en su mayor parte, en conexión directa o indirecta con el
esqueleto, sobre el que actúan, y por este motivo se les llama músculo-esqueléticos. Mientras
que los músculos no estriados se denominan músculos viscerales.
− Músculo estriado o esquelético:

Está formado por haces de células muy largas, de hasta de 30 cm, cilíndricas y
multinucleadas, con un diámetro que varía de 10 a 100 um. Las fibras musculares estriadas
están organizadas en haces envueltos por una membrana externa de tejido conjuntivo. De esta
forma, se mantienen unidas, permitiendo que la fuerza de contracción generada por cada fibra
individualmente actúe sobre el músculo entero y contribuyendo, así, a su contracción. Este
papel del tejido conjuntivo tiene gran importancia porque las fibras generalmente no se
extienden de un extremo a otro del músculo. También por intermedio del tejido conjuntivo la
fuerza de contracción del músculo se transmite a otras estructuras como tendones, ligamentos,
huesos y aponeurosis (membranas blancas, relucientes y resistentes que recubren los miembros
o prestan inserción a los músculos).
− Músculo cardiaco:
Constituido por células alargadas, formando columnas que se distribuyen irregularmente.
Estas células también presentan estriaciones transversales, pero pueden distinguirse fácilmente
de las fibras musculares esqueléticas por el hecho de poseer solo uno o dos núcleos centrales.
La dirección de las células cardíacas es muy irregular y frecuentemente se pueden encontrar
con varias orientaciones, o bien formando haces o bien columnas.
− Músculo visceral o liso:
Está formado por la asociación de células largas que pueden medir de 5 a 10 um de
diámetro por 80 a 200 um de largo. Están generalmente dispuestas en capas sobre todo en las
paredes de los órganos huecos, como el tubo digestivo o vasos sanguíneos. Las fibras
musculares lisas están revestidas y mantenidas unidas por una red muy delicada de fibras
reticulares. También encontramos vasos y nervios que penetran y se ramifican entre las células.
En el corte transversal el músculo liso se presenta como un aglomerado de estructuras circulares
o poligonales que pueden ocasionalmente presentar un núcleo central.
Los músculos se hallan libres en su parte media, fijándose, en cambio, por sus
extremidades en los llamados puntos de inserción. Estos puntos son sumamente variables,
ocupando la cara profunda de la piel, de las mucosas, de las aponeurosis, y de los huesos. La
mayor parte de los músculos voluntarios se insertan en dos piezas del esqueleto, teniendo de
esta forma un punto móvil y otro fijo. Para un mismo músculo cada uno de sus dos puntos de
inserción puede, según los casos, representar el papel de punto fijo. Hay músculos que se
insertan por ambas extremidades en punto móviles. La inserción del músculo se hace ya
directamente, o ya por medio de tendones.
Figura 126: visión anterior y posterior del mapa muscular del cuerpo humano
El músculo realiza su trabajo gracias a tres características funcionales: primera, la

excitabilidad o irritabilidad; segunda, la contractilidad; y finalmente, la distensibilidad. Todos
los músculos tienen estas tres propiedades, pero no en la misma proporción, lo que nos
condiciona la adaptación del músculo a la actividad que realiza.
La característica de excitabilidad del músculo esquelético es la que le permite a éste
dejarse estimular por un impulso nervioso, el cual lo llevará a la segunda característica que es
la contractilidad donde el músculo después de ser estimulado por el nervio, recibe dicha
información a lo largo de todas sus fibras musculares y las acorta para lograr su función propia.
Con posterioridad a que el músculo realice su función determinada, debe recobrar su forma para
evitar una alteración en el mismo por su contracción sostenida. En este último caso, es cuando
se alcanza la tercera característica funcional denominada distensibilidad, donde simplemente
sus fibras contraídas se relajan y esperan nuevamente a ser estimuladas.
La aplicación de un estímulo suficiente a un nervio motor produce como respuesta la
contracción muscular, pero no inmediatamente, sino después de un tiempo de latencia o
excitación latente. Esta fase de latencia corresponde a la puesta en marcha de los cambios
químicos determinantes en la contracción. Este periodo es muy pequeño, en torno a 4 ms.
Después aparece la fase de contracción, cuyo período activo llega a un máximo de 4 ms. Luego
viene el período de relajación, donde el músculo vuelve a su posición inicial, volviéndose luego
a contraer si procede. Si los estímulos se aplican con un ritmo de frecuencia grande, puede
suceder que el estímulo solicite una contracción muscular cuando el músculo aún no se ha
relajado del todo, confundiéndose ambas contracciones, y produciéndose de esta forma una
contracción mantenida. El resultado de la continuidad en el estímulo es la fatiga.
La importancia de la contracción puede resumirse diciendo que el hombre mueve cosas,
continuamente, y que para ello su único medio es la contracción muscular. La actividad
contráctil de la musculatura es estriada, lo que condiciona tres grandes manifestaciones: su
estado de consistencia, la tensión de los músculos y el tono muscular.
Las posiciones respectivas de las piezas esqueléticas y el mantenimiento de estas
posiciones es la postura, mientras que las variaciones de esas posiciones es el movimiento. Si
hay fallo vital las actividades desaparecen, los músculos se quedan blandos, derrumbándose el
organismo y deteniéndose todo tipo de movimiento.
El músculo estriado está formado por muchas fibras, que son protagonistas de la
contracción, acortándose. Para que la reacción de la actividad muscular conduzca al
movimiento deseado es preciso que sea coordinada y eficaz, por lo que requiere la acción
combinada de un sistema nervioso intacto, la tracción muscular y la combinación adecuada de
las palancas óseas. El sistema nervioso ordena voluntariamente al músculo la contracción, y
para que ésta se produzca el músculo ha de estar en condiciones idóneas, para poder actuar
sobre el sistema osteomuscular que iniciará el movimiento solicitado.
Con respecto a la forma de actuar de los músculos, los podemos clasificar en:
− Protagonistas, que son los que tienen el mejor momento con respecto a la
articulación, en reposo, e inician el movimiento.
− Agonistas, colaboran en el movimiento ya iniciado por los protagonistas.
− Antagonistas, que se oponen a la acción de los anteriores.
Los protagonistas y antagonistas, junto con los agonistas, forman un delicado juego,
gracias al cual, ejerciendo una oposición regulada los movimientos ganan en finura y
perfección. La fuerza muscular es una función de la sección transversal del músculo, esto es la
sección fisiológica del mismo.
1.2.4 Articulaciones
La Artrología es la parte de la Anatomía que estudia las articulaciones. En Fisiología, la
articulación es la unión de dos o más huesos por superficies cuya configuración es recíproca.
Todas las articulaciones se componen esencialmente de superficies óseas, ligamentos,
cartílagos de incrustación y cápsula sinovial. Las superficies articulares ofrecen formas diversas
y por ellas se clasifican las articulaciones. Los ligamentos sirven para mantener en contacto las
primeras, regularizar sus movimientos y proteger la sinovial. Los cartílagos articulares o de
incrustación recubren las superficies de contacto impidiendo su desgaste y contribuyendo por
su elasticidad a prevenir los efectos de los impactos. La membrana sinovial forma la parte más
interna de la pared blanda articular y contribuye por su secreción a facilitar los movimientos.
Las articulaciones son el punto de apoyo sobre el que se mueven los huesos. La función
articular está íntimamente relacionada con la orientación y forma de las articulaciones y
también con la solidez y disposición de los ligamentos correspondientes. Para que el
movimiento sea realizado satisfactoriamente se necesita la integridad del juego articular y la
seguridad en la ejecución de sus movimientos. Estas dos características aseguran la movilidad
del organismo. La integridad está en función de la exacta adaptación de las superficies
articulares, es decir, un contacto íntimo entre ellas. Las superficies de los cartílagos articulares
deben estar bien lisas y debe existir buena lubricación sinovial. La solidez depende de la
cápsula articular, que forma un manguito fibroso inextensible, así como de los ligamentos extra
e interarticulares, de los músculos y tendones musculares y de la presión atmosférica.
La presión atmosférica influye porque en todos los componentes de la articulación, y
sobre todo el cartílago articular están muy expuestos a las fuerzas mecánicas de presión
(músculos, gravedad, etc.), cuando la articulación hace sus movimientos. Todo esto también
depende de la resistencia interna de cada articulación, que también varía de un individuo a otro.
Esta es la explicación científica de por qué a determinadas personas le duele una articulación
cuando se avecina un cambio meteorológico que conlleva un incremento o decremento
significativo de la presión atmosférica.
Bichat formó cinco géneros de articulaciones, incluyendo en el primero las que gozan de
todos los movimientos; en el segundo, las que sólo les falta el de rotación; en el tercero, las que
ejecutan los de oposición en un solo sentido; en el cuarto, las que están reducidas al de rotación;
y en el quinto, las que no tienen más que el de deslizamiento. En la actualidad, las articulaciones
se dividen en tres grandes clases, según sean fijas, móviles o mixtas. Las primeras se llaman
hidartrosis, las segundas sinártosis o suturas, y las últimas anflártrosis. La distinción en género,
dentro de cada clase, se basa únicamente en la forma de las superficies articulares.
Figura 127: Representación y radiografía de la articulación de cadera
Pongamos por ejemplo, la observación de la articulación de la cadera desde el punto de

vista de la Ingeniería Mecánica. A primera vista, presenta un enlace tipo rótula entre dos piezas
de la estructura del aparato locomotor, por un lado, la pelvis y, por el otro, el fémur. La rótula
es esférica, luego concede los tres grados de libertad relativos al giro. Se encuentra
autolubricada de por vida por el líquido sinovial y sus superficies de contacto están tapizadas
por cartílago, un material bifásico, agua y matriz fibrosa sólida, que responde a las presiones
como un amortiguador autolubricado de características superiores a las de cualquier mecanismo
conocido. La transmisión de cargas está garantizada por una capa de hueso extremadamente
densa situada inmediatamente debajo del cartílago, denominada hueso subcondral. El acetábulo
es una parte especial de la pelvis, en la cual descansa la cabeza articular del fémur, más
comúnmente recibe el nombre de cavidad cotiloídes, siendo además una zona que tiene forma
de media luna, y sólo el área en el que se transmite la carga. Tanto la pelvis como el fémur no
son homogéneos. Ambos presentan una capa exterior densa, – hueso cortical–, y otra interior
mucho más porosa, –hueso esponjoso o trabecular–. Es un tipo de estructura mecánicamente
óptima, ya que el hueso en su conjunto mantiene una rigidez y resistencia elevadas con un peso
mínimo. La estabilidad de la articulación está garantizada por los ligamentos, que constituyen
un sistema de limitadores de movimiento pasivos similares a cables elásticos. Los movimientos
se consiguen mediante un complejísimo sistema de músculos, cada uno de los cuales actúa por
contracción pudiendo transmitir distintos niveles de fuerza, tanto en módulo como en dirección.
Un sistema desde luego ineficiente para un ingeniero de diseño mecánico, por excesivo,
redundante e ingobernable, pero que en el ser humano garantiza una cinemática más allá de las
posibilidades de la ingeniería actual.
Las articulaciones pueden sufrir lesiones traumáticas, como la contusión, la fractura y las
heridas penetrantes o no penetrantes. La primera es frecuente, pero no grave a menos que vaya
acompañada de fractura. A menudo va acompañada de derrame y a veces despierta una reacción
inflamatoria. Las heridas de la articulación tienen importancia por las complicaciones infectivas
a que pueden dar lugar y porque comprometen el mecanismo y funciones de aquélla. Lo que se
acaba de exponer se aplica principalmente a las heridas penetrantes. La salida de líquido
sinovial, la hidrartrosis o la hemartrosis, y a veces el dolor, son los síntomas culminantes.
Recordatorio de Mecánica clásica
Los conceptos y principios de la Mecánica aparecen, directa e indirectamente, en muchas
áreas de las ciencias físicas y biológicas. Las leyes de la Mecánica nos permiten hacer
predicciones sobre fenómenos tan diferentes como los movimientos de los satélites, los
movimientos de los animales y la fuerza y estructura tanto de sistemas vivos como artificiales.
Estas leyes se aplican tanto a nivel atómico como a nivel molecular, y permiten interpretar los
fenómenos de calor y temperatura, así como las propiedades de los fluidos.
Desde el punto de vista mecánico, es importante recordar que la estática es el estudio de
los cuerpos que permanecen en reposo o en equilibrio como resultado de las fuerzas que actúan
sobre ellos, mientras que la dinámica es el estudio de los cuerpos en movimiento. La dinámica
se divide, por una parte, en cinemática que estudia las relaciones que existen entre los
desplazamientos, velocidades y aceleraciones en el movimiento traslacional o rotacional; y por
otra parte, en cinética que es la parte de la ciencia que trata de los cuerpos en movimiento y de
las fuerzas que actúan para producirlo.
1.3.1 El sistema de coordenadas
Para poder tener una completa representación del movimiento humano es necesario
realizar un análisis tridimensional. Este análisis requiere con carácter previo definir un sistema
de coordenadas, que de ordinario se compone de unos ejes anatómicamente alineados:
medio/lateral (medial/lateral, ML), anterior/posterior (AP) y superior/inferior (SI).
Un sistema de coordenadas tridimensional se forma por la concurrencia simultánea de
tres planos, que determinan tres ejes que confluyen en un punto denominado origen. En nuestro
sistema de coordenadas se persigue describir el movimiento humano, por lo cual es conveniente
colocar el origen en el centro de masas o de gravedad del cuerpo humano, que se encuentra
aproximadamente por delante de la segunda vértebra sacra, levemente por encima de la altura
del ombligo.
Figura 128: Sistema de referencias y planos principales del cuerpo humano
En el cuerpo humano, hay tres planos anatómicos perpendiculares, que están situados
como planos cardinales, a saber:
− El plano frontal que divide al cuerpo en porciones anterior y posterior (plano xy).
− El plano sagital que divide al cuerpo en mitades derecha e izquierda (plano yz).
− El transversal u horizontal que divide al cuerpo en porciones superior e inferior
(plano xz).
Este sistema de coordenadas y planos de referencia facilitan la descripción del
movimiento de los segmentos corporales y permiten la localización exacta de cualquier punto
en el espacio. Para establecer un punto en el espacio es necesario trazar tres planos cuya
intersección determina sus coordenadas características (X, Y, Z).
En la Figura 129 se expone la terminología NATO/OTAN para designar las direcciones
de las fuerzas en el cuerpo humano.
Figura 129: Convención NATO de direcciones de las fuerzas de aceleración
Obsérvese que la regla de la mano derecha no se aplica en esta convención que solo afecta
a las direcciones de las aceleraciones positivas para el eje y. La industria de automoción, así
como otros grupos, aplican la regla de la mano derecha para designar las fuerzas en el cuerpo,
así que se debe aplicar esta prevención cuando se utilicen fuentes diversas.
1.3.2 El centro de gravedad o centro de masas
El concepto de centro de masas de un objeto debe ser usado constantemente en el proceso
de aplicación de los principios de la Mecánica al movimiento humano. El centro de gravedad
(cdg) se relaciona con el peso que es una fuerza vectorial, mientras que el centro de masas (CM)
con la masa que es una magnitud escalar.Por lo tanto una persona en la tierra o en marte tendrá
la misma masa corporal y centro de masas, mientras que el cdg que depende de la aceleraci ́on
gravedad no ser ́a el mismo en la tierra que enla Luna.
El centro de masas del cuerpo humano con las extremidades extendidas, como en la
posición ordinaria de pie se encuentra dentro de la pelvis. El centro de gravedad (cdg) es el
punto que representa el centro de la masa total, se desplazará al agregar o sustraer peso de
alguna parte del cuerpo.
Figura 130: Situación del CdG del cuerpo humano
Estaticamente, el cdg del cuerpo se encuentra en la parte anterior de la vértebra Sacra S2.
Este punto, también, puede variar su posición de una persona a otra dependiendo de la
constitución, la edad y el sexo, también varía en una persona dada cuando la disposición de los
segmentos cambia, como al caminar, al correr o sentarse.
Como porcentaje promedio, las diferencias anatómicas entre el hombre y la mujer
también condicionan la posición del cdg, en el hombre suele estar a un 60 % de su talla mientras
que en la mujer está algo más bajo, a un 55%.
1.3.3 Fuerza
Otro de los conceptos más importantes en la Mecánica es el de fuerza. Cualquiera que se
acerque al concepto de fuerza puede tener una idea intuitiva de lo que es, pero encontrar una
definición formal no es una tarea tan sencilla. A los propósitos de este trabajo, se puede definir
como fuerza a un impulso o una tracción que resulta de la interacción entre dos objetos, o en
otras palabras, es la causa o propiedad que produce, impide o modifica el movimiento.
Si la velocidad de un cuerpo no es constante, deducimos que debe actuar sobre el cuerpo
una fuerza resultante o neta. Nuestro problema siguiente es desarrollar una medida cuantitativa
de la misma. Podemos hacer esto definiendo el módulo, dirección y sentido de la fuerza en
función de la aceleración que produce sobre un objeto concreto que podemos denominar nuestro
cuerpo patrón. La fuerza necesaria para producir una aceleración de 1 m/s2 sobre el cuerpo
patrón de 1 kg es por definición un newton (N).
Los cuatro factores que caracterizan a una fuerza son:
− Magnitud.
− Línea de acción o dirección.
− Sentido.
− Punto de aplicación.
Se debe realizar una distinción entre la masa y el peso de un cuerpo. La masa de un objeto
se define como la cantidad de materia que compone ese cuerpo. El peso de un objeto es la
atracción que ejerce la fuerza de gravedad sobre su masa. La fuerza de gravedad que actúa
siempre sobre los objetos se dirige verticalmente hacia el centro de la tierra, esto establece la
dirección y la línea de acción para la fuerza de gravedad. Matemáticamente, el peso de un objeto

se define como el producto de su masa por la aceleración de la gravedad:
𝑃⃗⃗ = 𝑚 × 𝑔⃗
La presión, que es un aspecto importante de la fuerza, indica cómo está distribuida la
fuerza dentro de un área. En general para evitar el dolor y la posible lesión, las fuerzas deben
soportarse sobre la mayor área de superficie corporal posible, este principio es un corolario de
la definición de presión aplicado.
Algunos de los más comunes generadores de fuerzas, con respecto al sistema músculo-
esquelético, incluyen a los músculos, los tendones, los ligamentos, el rozamiento, la reacción
del suelo, y el peso.
El movimiento es un trabajo físico, determinado por la acción de fuerzas interiores, que
actúan oponiéndose a otras, las exteriores. En Mecánica se analizan estas fuerzas externas,
también llamadas cargas ajenas a la estructura, y las fuerzas internas que reaccionan a estas
cargas que son llamadas tensiones. La tensión es la resistencia interna de un material que
reacciona a una carga aplicada externamente.
Las fuerzas interiores, por las grandes funciones que hacen, son la circulación, la
inervación y la respiración. Este tipo de fuerzas actúan por medio de tres factores que producen
el movimiento: músculo, palanca sobre la que actúa (hueso) y la articulación (punto de apoyo).
Las fuerzas exteriores están constantemente en oposición a las interiores, y están
representadas por el peso de los segmentos corporales (fijos o móviles), la resistencia exterior
al movimiento, la gravedad y la inercia (perpetua la movilidad y la inmovilidad).
Excepcionalmente pueden manifestarse aisladamente, ya que generalmente se asocian.
Figura 131: Representación esquemática de las fuerzas presentes en una pierna humana
Ambas fuerzas constantemente se están enfrentando y siguen con mayor o menor

fidelidad las leyes físicas generales.
1.3.4 Momento de una fuerza con respecto a un punto
En cinesiología, un Momento (M) es causado por una fuerza (F) actuando a una distancia
(r) al centro de rotación de un segmento. En cualquier esfuerzo aplicado a las articulaciones
tiene mucha importancia el estudio de los momentos de las fuerzas aplicadas porque determinan
la posibilidad de sufrir lesiones por rotaciones o torsiones. Un ejemplo claro, lo encontramos
en la fuerza de reacción que ejerce el suelo contra la planta del pie y su transformación en un
momento sobre el eje de rotación del tobillo.
Figura 132: Momento de la fuerza de reacción del suelo con respecto al centro de rotación del tobillo
1.3.5 Momentos de inercia

Para realizar cálculos o estimaciones sobre los momentos aplicados en cada una de las
partes del cuerpo a consecuencia de impactos o esfuerzos es necesario conocer sus momentos
de inercia.
Tabla 13: Centros de masas y momentos de inercia de cada región anatómica del cuerpo humano
Porcentaje del total Localización del Centro de Masas Momento de inercia tomado
Parámetros de los
del peso del cuerpo (% de la longitud del segmento a desde el Centro de Masas
segmentos del cuerpo
(%) partir del terminal próximo) (kg x m2)
Cabeza y cuello 7,9 43,3 0,029
Tronco 48.6 n.a n.a
Extremidades sup. 4,9 51,2a 0,335
Brazo 2,7 43,6 0,040
Antebrazo y mano 2,2 67,7 0,058
Antebrazo 1,6 43,0 0,018
Mano 0,6 50,6b 0,002
Extremidades inf. 15,7 43,4c 1,785
Muslo 9,6 43,3 0,298
Pierna y pie 5,9 43,3 0,339
Pierna 4,5 43,4 0,143
Pie 1,4 43,8d 0,007
a. Medido a partir del eje del hombro.
b. Medido desde la unión PIP del dedo largo.
c. Medido al maléolo medio.
d. Medido a partir del talón.
Los modelos matemáticos multicuerpos que intentan reproducir el cuerpo humano para
su utilización en programas de simulación de siniestros o de investigación biomecánica utilizan
elipsoides para reproducir cada una de sus partes y segmentos.
1.3.6 Resistencia de materiales biológicos
El comportamiento de un material, tanto biológico como inerte, sometido a una carga
mecánica depende de cuatro propiedades básicas: elasticidad, plasticidad, fractura y viscosidad.
Las propiedades que describen el comportamiento mecánico se definen a través de ecuaciones
constitutivas, que son tan numerosas como diversos los materiales desarrollados. Sin embargo,
algunas simples relaciones entre tensión y deformación proporcionan una adecuada descripción
de las propiedades mecánicas de muchos materiales.
− Elasticidad
La elasticidad es la capacidad que tienen los cuerpos o materiales de recobrar su forma y
tamaño original cuando las fuerzas que actúan sobre él, deformándolo, dejan de hacerlo o se
encuentran libres de esfuerzo.
Muchos materiales poseen un comportamiento linealmente elástico que sigue la ley de
Hooke, cuyo enunciado es el siguiente: las deformaciones o cambios de volumen producidos
en los cuerpos, son directamente proporcionales a las fuerzas o pares de fuerzas que los
produjeron, siempre que no se rebase el límite de elasticidad.
𝐹 = 𝑘 × ∆𝑙
donde k es la constante elástica o muelle y l es la longitud del material.
Cuando se aplica una fuerza a un cuerpo, éste responde con una deformación directamente
proporcional, por lo tanto, la fuerza aplicada siempre hace referencia a la unidad de área sobre
la cual actúa. Este corresponde al concepto de tensión o esfuerzo, es decir, la fuerza por unidad
de área y se expresa en MPa.
La deformación generada es la relación entre el tamaño inicial y final, expresada en
porcentaje. Esta Ley incluye el principio de superposición, según el cual el sumatorio de las
fuerzas es igual a la suma de las deformaciones, y el principio de independencia del tiempo, a
consecuencia del cual se concluye que la deformación es instantánea y no varía con aquel.
Considerando lo anterior, se definen cuatro tipos de solicitaciones mecánicas diferentes:
− Axial, de compresión o de tracción. Se conoce como tal al fenómeno de la variación
temporal de la longitud de un cuerpo, por efecto de una fuerza. La comprensibilidad
es el fenómeno de disminución del volumen de un cuerpo, al aplicar a su superficie
externa presiones hacia el interior del cuerpo. Estas fuerzas producen
deformaciones de acortamiento o alargamiento, de acuerdo con su sentido.
Figura 133: Tipos de esfuerzos básicos: tracción, compresión y cortante.
− Tangencial, de deslizamiento, cortante o de cizalladura. El fenómeno de

deformación de un cuerpo, conservando su volumen, al aplicar fuerzas tangenciales
a alguna de sus superficies provoca deformaciones de deslizamiento.
− Flexión. Es el fenómeno de retorcerse un cuerpo, por ejemplo una barra, al aplicar
sobre él un par de fuerzas. Es el fenómeno de deformación de un cuerpo por efecto
de una fuerza, perpendicular a su dimensión mayor. En este caso, la resultante de
las fuerzas no coincide con el eje del material y la magnitud del momento de flexión
depende de la fuerza aplicada y de la distancia que la separa de éste. Casi todos los
huesos están sometidos a estas solicitaciones, las que generan deformaciones de
acortamiento en un costado del eje y de alargamiento en el otro.
Figura 134: Cuerpo sometido a un esfuerzo de flexión.
− Torsión. Cuando la resultante de las fuerzas tangenciales a una sección no pasa por
su eje de simetría, se produce un momento de torsión que intenta hacer girar esta
sección respecto a la inmediatamente contigua, provocando deformaciones
angulares.
Estudio específico de la tracción y la compresión. Es el esfuerzo producido por fuerzas
opuestas aplicadas perpendicularmente a las superficies de aplicación. Cuando las fuerzas están
dirigidas hacia el cuerpo, el esfuerzo es de compresión y cuando están dirigidas hacia fuera,
desde el cuerpo, el esfuerzo es de tracción.
Si un material es sometido a tracción, es decir, si el mismo es solicitado desde sus
extremos en direcciones opuestas, de modo similar a como se ilustra en la Figura 135 expuesta,
la longitud del mismo aumenta y eventualmente, si la fuerza es grande, el material puede
romperse. Se puede estudiar la conexión entre los efectos de las fuerzas y las deformaciones
que las mismas causan sobre una muestra de material.
Figura 135: Comportamiento de un material sometido a un esfuerzo de tracción.
Si una muestra cilíndrica de material, de sección transversal A, y longitud inicial l0 es

sometida a tracción, mediante una fuerza F que actúa a lo largo de su eje, la misma sufrirá un
estiramiento de magnitud ∆l. Si ∆l/l0 <<1, se encuentra experimentalmente que, para un rango
limitado de las fuerzas aplicadas, ∆l es proporcional a la fuerza aplicada (F), a su longitud
original (l0) e inversamente proporcional al área de su sección transversal (A), es decir:
∆l → (F × l0 ) /A
Esta relación fue la que descubrió Robert Hooke, y es válida para una gran variedad de
materiales, pero no de carácter universal. Se puede reescribir como:
𝐸×∆𝑙
= 𝐹/𝐴 Ecuación 88
𝑙0
Donde E es una constante característica del material que forma el objeto y que se
denomina módulo de Young o módulo de elasticidad. En rigor, esta relación solo vale en la
llamada zona lineal o de proporcionalidad. A partir de lo anterior, se define el esfuerzo (σ)
como:
𝜎 = E×ε
Donde:
− Esfuerzo es la fuerza realizada por unidad de superficie σ = F/A
− Deformación unitaria (ε) es la proporción entre el alargamiento o el acortamiento
sufrido en relación con la longitud original, ε = ∆L/Lo.
El esfuerzo se mide en Pascales (N/m2), mientras que la deformación es adimensional.
Los ensayos mecánicos de los materiales permiten definir la curva de
tensión/deformación. La pendiente de esta curva en su tramo lineal se denomina módulo
elástico de Young y se expresa en MPa. En la Figura 136 expuesta se muestra una curva a típica
de la deformación con respecto al esfuerzo.
Figura 136: Relación entre el esfuerzo aplicado σ y la deformación unitaria ε
Cuando se sobrepasa el límite elástico, y se suprime el esfuerzo aplicado, el material

queda permanentemente deformado, este hecho se indica en el gráfico por medio de las flechas.
El valor ε0, indica la magnitud de la deformación permanente. Hasta el límite de
proporcionalidad ε0<10-4.
Al principio del estiramiento, la deformación es proporcional al esfuerzo, como se ha
afirmado arriba, ésta es la zona de validez de la Ley de Hooke. Esto ocurre hasta que el esfuerzo
aplicado alcanza un valor llamado “límite de proporcionalidad” (σpr). Si el material es sometido
hasta este valor de esfuerzo, al suprimir el mismo, el material retoma su forma original sin sufrir
deformación permanente. Más allá del límite de proporcionalidad, la gráfica se desvía de la
recta y no existe una relación sencilla entre σ y ε. Sin embargo, hasta el límite elástico, el objeto
regresará a su longitud original si se remueve la fuerza aplicada, es decir, los esfuerzos aplicados
no producen deformaciones permanentes, caracterizada por el valor de deformación residual ε0,
en el material. La zona desde el origen hasta el límite elástico se llama zona elástica. Si el objeto
se somete a un esfuerzo más allá del límite elástico, se entra en la región plástica y no regresará
a su longitud original al retirar la fuerza aplicada, sino que quedará permanentemente
deformado, esto significa que el material presenta efectos de histéresis. Si el esfuerzo continúa
incrementándose más allá del límite elástico, se alcanza el punto de ruptura. Entre el límite
elástico y el punto de ruptura, a menudo existe una zona de fluencia, donde el material se
deforma fácilmente, sin necesidad de aumentar el esfuerzo. Ésta es la región plana de la curva.
Dependiendo del tipo de material, esta región de fluencia puede o no existir, si esta región
es pequeña o inexistente, el material es frágil, si esta región es amplia, el material es dúctil. Si
se desea que una muestra no se rompa, es importante no superar el esfuerzo asociado al límite
de fluencia σflu (Yield Strength o Tensile Strength). El punto de fluencia se define como el punto
de intersección de la curva σ−ε y una paralela a la línea de la zona elástica que pasa por el punto
de deformación permanente ε f = 0,002 (0,2%).
La comparación de estas gráficas para cada tipo de material permite determinar su
diferente respuesta. Esta respuesta depende de las diferentes características de los materiales:
su rigidez , medida por la pendiente, el módulo del diagrama, su ductilidad, el valor máximo de
la deformación que puede experimentar el material sin fracturarse, su fragilidad, medida por la
cercanía entre el límite elástico y el límite de fractura. Otro concepto es su resistencia total ,
medida por el área total de la gráfica, que permite calcular la energía absorbida en la
deformación. Finalmente, es importante el concepto de resistencia reversible, elástica, la

capacidad de absorber energía sin experimentar deformación permanente y que es el área debajo
de la parte elástica de la gráfica.
Cuando una nuestra cilíndrica se somete a tracción, además de sufrir un estiramiento en
la dirección de la fuerza aplicada, la muestra sufre un estrechamiento en sus dimensiones
transversales. Si denominamos d al diámetro de una muestra cilíndrica, por efecto del esfuerzo
aplicado, el mismo disminuirá en una magnitud Δd. Definimos la deformación transversal como
εT=Δd/d. En general εT es proporcional a ε, esto es:
𝜀𝑇 = 𝜇 ×𝜀
La constante μ se denomina coeficiente de deformación transversal o coeficiente de
Poisson. Para una muestra incompresible, el valor sería μ = 0,5; para una material isótropo se
espera μ = 0,25. Experimentalmente su valor varía usualmente entre 0,25 y 0,5, siendo
típicamente 0,3 para muchos materiales.
− Estudio específico del esfuerzo de corte o de cizalladura:
Para el caso de deformaciones de corte o cizalladura la relación entre esfuerzo y
deformación, en la zona proporcional viene dada por:
𝜎 = (𝐺 × ∆𝐿) /𝐿𝑜 = 𝐺 × 𝜀𝑐 = 𝐺 × tan 𝜃
donde G se denomina módulo de corte o cizalladura y θ representa el ángulo en que rota
el lado vertical como consecuencia de la deformación. El módulo de corte está relacionado con
el módulo de Young por la relación:
G = 𝐸/ 2 × (1 + μ)
donde μ es el coeficiente de Poisson. Similarmente, si una muestra se somete a una
compresión en todas las direcciones, por ejemplo cuando el cuerpo se sumerge en un fluido
dentro del cual su presión exterior se incrementa en una cantidad ΔP, su volumen decrecerá en
una magnitud ΔV, a partir de su volumen su inicial V0. En este caso la relación entre
deformación y presión viene dada por:
𝛥𝑉/ 𝑉0 = 𝛥𝑃/𝐾
donde, en la zona proporcional, la constante K, llamada módulo de compresibilidad, se
vincula con el módulo de Young por la relación:
𝐸
𝐾 =
3 × (1 − 2 × 𝜇)
Incidentalmente, si μ → 0,5, G → ∞, o sea el material sería incompresible. Si una
muestra cilíndrica de longitud L0 y área transversal A, se somete a una torsión a lo largo de su
eje por efecto de un par aplicado M, la muestra se deformará, rotando sus caras un ángulo θ.
Dentro de la relación proporcional, se cumple:
𝑀 × 𝐿𝑜
𝜃 =
𝐺 × 𝐼𝑝
A continuación se muestra una tabla resumen de diferentes parámetros correspondientes

a diversos materiales.
Tabla 14 Módulo de elasticidad
Módulo de Tensión de Módulo de Módulo de Coef. Exp. Coeficiente de

Material Young E Fluencia 𝜎𝐹 Corte G Volumen K 𝜶 × 𝟏𝟎𝟔 Poisson 𝝁
(GPa) (MPa) (GPa) (GPa) (1/ºC)
Hierro colado 100 40 90
Hierro 150-170 180 60 120 11,7
Acero Inoxidable 195 550 17,3 0,24-0,28
Acero 200 80 140 0,25-0,30
Latón 100 35 80 0,32-0,42
Aluminio 70 25 70 21,0 0,32-0,36
Cobre 110-120 300 38 120 16,5 0,33
Niquel 204 460 13,3
Bronce 90
Plata 82,7 0,37
Hormigón 20 (Comp.) 5-35 (Comp.) 11,7 0,10-0,15
Vidrio 48-78 0,20-0,30
Mármol 50 70 0,10-0,15
Granito 52 5(Trac.)-145 (Comp.)
Madera, pino 1-10 40-80
Madera, roble 11 117(Trac.) - 59 (Comp.)
Nylon 5 40-100
Hueso de extremid. 11 160(Trac.)-170(Comp.)
A modo de resumen podemos quedarnos con los siguientes conceptos básicos:

− Cuerpos perfectamente elásticos son los que modificados su volumen o forma,
recobran su modo de ser primitivo al cesar la causa que produjo el cambio.
− Límite de elasticidad es la mínima fuerza por unidad de sección, capaz de producir
una cierta modificación permanente de forma o volumen.
− Límite de ruptura es la mínima fuerza, por unidad de sección, capaz de producir la
ruptura del cuerpo.
− Cuerpos inelásticos son los que son los que no recobran su volumen o forma
primitivos, al cesar la causa que los alteró.
A continuación, se desarrollan estos conceptos en mayor profundidad.
− Plasticidad
En un determinado punto de la curva de tensión/deformación se pierde la relación lineal
entre estos dos parámetros, éste corresponde al límite elástico del material. Tensiones superiores
generan una deformación plástica del material, que ya no recupera su longitud inicial. Dado que
el límite elástico es difícil de identificar, se acepta por consenso que éste corresponde al punto
donde la deformación es del 0,2%. La deformación plástica implica movimiento relativo de los
átomos y moléculas del material. Los ensayos en tracción también permiten conocer la
ductilidad del material, determinando la deformación plástica que éste puede experimentar
antes que se presente la fractura.
− Fractura
El concepto de resistencia supone que una fuerza se aplica uniformemente sobre toda la
sección del material, pero la presencia de una hendidura, orificio o grieta, hace que las
trayectorias se agrupen de manera tal que la distribución de tensiones esté mucho más
concentrada en el extremo de esta irregularidad. Este es el concepto de concentración de
tensiones elásticas y condiciona la fractura del material.
La teoría básica de la fractura lineal de un sólido isotrópico, es formulada por Griffith,
que considera que ésta corresponde a la creación de nuevas superficies en el material, hecho
que requiere del aporte de energía. De este modo, se puede calcular la tensión necesaria para
romper simultáneamente todos los enlaces interatómicos sobre un plano, cuyo valor está
comprendido entre E/5 y E/20, siendo E el módulo elástico de Young del material. No obstante,
la resistencia a la fractura habitual se suele situar en valores que oscilan entre E/1000 para un
material frágil y E/100 para un material dúctil, debido al fenómeno de concentración de
tensiones que originan las hendiduras o grietas. De esta forma, se establece que una hendidura
se propaga cuando el incremento de energía elástica producida por la tensión aplicada es igual
o mayor que la energía necesaria para crear una nueva superficie de grieta. La ecuación de
Griffith permite determinar la tensión máxima de trabajo del material cuando se conoce el
tamaño mayor de las hendiduras que presenta, es decir, la resistencia a la fractura de un material
está determinada por el tamaño y orientación de su grieta más amplia.
La teoría de Griffith sólo es aplicable a los materiales linealmente elásticos, y no a
aquellos en que se presenta una deformación plástica, debido a que ésta hace disminuir la
concentración de tensiones. Orowan e Irwin modifican la ecuación de Griffith dando lugar a la
teoría de la mecánica de la fractura lineal elástica, válida cuando la zona plástica a nivel de la
punta de la hendidura es muy pequeña.
La tenacidad de fractura es la resistencia que ofrece el material a la propagación de una
hendidura. De este modo, si la hendidura se propaga en forma rápida, la tenacidad a la fractura
es baja y el material se considera frágil. En cambio, si el material soporta la presencia de una
hendidura y su propagación requiere un gran aumento de carga mecánica, la tenacidad de
fractura es elevada. Todos estos conceptos son fundamentales para evaluar el comportamiento
frente a la fractura de cualquier material.
− Viscosidad
El comportamiento elástico implica la recuperación de las dimensiones iniciales de un
sólido al momento de retirar la carga, es decir, existe un movimiento transitorio de materia. En
el extremo opuesto se encuentran los fluidos viscosos, en que los átomos y moléculas se
trasladan disipando energía y la deformación no se restaura al quitar la carga. De esta forma, se
considera que el tiempo de relajación de un sólido elástico ideal tiende a infinito pues recupera
inmediatamente su forma original al retirar la carga y el de un líquido viscoso tiende a cero.
La mayoría de los materiales tienen un comportamiento intermedio, que se denomina
viscoelástico lineal, que se puede describir determinando el tiempo de relajación y lo presentan,
entre otros, los polímeros, elastómeros y tejidos biológicos. En los materiales linealmente
viscoelásticos, el tiempo de relajación varía en función del tiempo de carga, lo cual dificulta el
cálculo de su módulo de elasticidad. Este problema se puede resolver aplicando una tensión
constante y observando como varía la deformación con el tiempo, que corresponde al concepto
de fluencia, o bien, empleando una deformación constante y verificando como varía la tensión
con el tiempo, que determina el concepto de relajación de tensiones. El comportamiento de los

materiales viscoelásticos también varía en función de la temperatura, hecho que se debe tener
en consideración al caracterizar un biomaterial. Asimismo, es posible construir modelos
mecánicos que permiten analizar de manera simplificada el comportamiento de los materiales
viscoelásticos, dándole un tratamiento matemático al desenvolvimiento real de éstos. En
resumen, el estudio y correcta caracterización del comportamiento mecánico de los diferentes
biomateriales, disponibles en la actualidad, es fundamental para definir sus posibilidades de
utilización en el análisis biomecánico de los siniestros de tráfico.
Estudio mecánico de los sistemas biológicos
En este epígrafe se van a aplicar los conceptos generales de la Mecánica, anteriormente
enunciados, a cada uno de los diferentes tejidos y sistemas del cuerpo humano, también
expuestos arriba. Es este un trabajo de combinación útil para el reconstructor de siniestros,
puesto que le permite hacerse una idea concreta del comportamiento mecánico de cada una de
las partes del cuerpo humano a diferentes tipos de solicitaciones, en función de los sistemas y
tejidos implicados.
1.4.1 Tejido óseo
El tejido óseo está compuesto esencialmente por tejido conjuntivo con la sustancia
intercelular mineralizada, siendo, de entre todos los tejidos conectivos, el único que responde a
la denominación de tejido duro.
El hueso posee una resistencia a la tensión similar a la del hierro, pero es tres veces más
ligero y diez veces más flexible. El esqueleto se adapta a su función específica en el organismo
tanto respecto a su configuración como a su estructura microscópica. La naturaleza suele seguir,
en general, la ley del mínimo esfuerzo, de tal manera que las funciones mecánicas de carga y
de protección se consiguen con el mínimo peso y máxima eficacia. Las distintas cargas que
actúan sobre los huesos del esqueleto se encuentran relacionadas con las diversas actividades
del individuo, tanto compresivas, como de tracción o de cizalladura. El hueso esponjoso trabaja
principalmente a compresión, en cambio, el hueso cortical debe soportar fuerzas de compresión,
tracción y cizalladura. En líneas generales, la fase mineral del hueso le confiere su resistencia
a la compresión y cizalladura, mientras que el colágeno le proporciona su resistencia a la
tracción.
El hueso responde con un patrón característico a las fuerzas aplicadas sobre su superficie,
el que depende del tipo de fuerza, densidad, arquitectura y composición del tejido. La primera
fase es elástica y genera una deformación temporal que se mantiene mientras actúa la fuerza,
para luego recuperar su forma original. Si la fuerza aumenta, se entra en una fase plástica y el
hueso, aunque se recupera parcialmente, queda deformado. Por último, cuando la fuerza
aplicada es superior a la resistencia del tejido se produce la fractura.
Figura 137: (a) Esfuerzo asociado a una deformación por tracción dada en un metal dúctil, (b) Gráfica
esfuerzo-deformación de un material frágil como el hueso. El punto de fractura D (no representado) está muy
cerca del punto de esfuerzo máximo C. Obsérvese que las pendientes en la región lineal de la curva no son las
mismas para la tracción y la compresión.
Las fuerzas que actúan sobre el tejido óseo son tensión, compresión y torsión. Además,
pueden ser aplicadas de forma perpendicular a la superficie ósea, como fuerza normal, o de
forma oblicua, como fuerza de cizallamiento.
Los huesos largos, formados fundamentalmente por tejido cortical, son elásticos y poco
plásticos, por lo que su resistencia es mayor cuando la fuerza se aplica de manera vertical al
sentido de la carga. Cuando la fuerza actúa de forma oblicua la fase plástica se acorta y el hueso
se fractura con mayor rapidez.
En los huesos integrados por tejido esponjoso, la resistencia es mayor cuando la fuerza se
aplica a lo largo de su eje vertical. Estos huesos al ser menos densos, son más plásticos y menos
elásticos, por lo que pueden resistir deformaciones mayores. En los huesos esponjosos las
fracturas se producen con variaciones de longitud de alrededor de un 7%, en cambio, en los
huesos corticales bastan modificaciones de alrededor de un 2%.
Centrándonos tan sólo en su carácter estructural, el hueso posee además la capacidad de
adaptarse a las influencias mecánicas a las que se encuentra sometido, variando tanto su
microestructura interna como su forma externa.
Se pueden enumerar las siguientes leyes mecánicas para el sistema óseo:
a) Leyes de la reconstrucción o de las transformaciones del tejido óseo
A mediados del siglo XIX parecía claro que el alineamiento óseo trabecular estaba
regulado por las trayectorias de las tensiones principales, fue entonces cuando Wolff planteó su
teoría que fue ampliamente cuestionada por la comunidad científica de la época. Wolff,
basándose en el hecho de que las direcciones de tensión principal son perpendiculares, pensaba
que las trayectorias del alineamiento óseo trabecular debían interrelacionarse de forma
perpendicular, por lo que propuso un dibujo alternativo, a los que se aceptaban como válidos
en su época, en el que las trayectorias incidían formando 90º. Aunque esta teoría (“trajectorial
theory”) implicaba un modelo experimental de la respuesta del hueso esponjoso al estado
tensional, Wolff tenía en mente un modelo que relacionaba las tensiones y las deformaciones
de una manera única, o utilizando otras palabras, un modelo constitutivo continuo. Roux
incorporó las ideas de Wolff dentro de su teoría estableciendo una “función de adaptación” de
estructuras biológicas y órganos. Dicha función respondía a la idea de la resolución de un
problema de optimización de diseño mecánico: máxima resistencia con mínimo material y,
según Roux, la misma no sólo se podía aplicar a huesos, sino también a cualquier otro sistema
biológico. En general, el trabajo de Roux fue aceptado como prueba matemática de la ley de
Wolff.
− La Ley de Wolff, según la cual, las trabéculas óseas son capaces de reorientarse
ante nuevas circunstancias, dentro de la máxima economía, manteniéndose en un
campo de casi perfección matemática de acuerdo con principios clave de la
ingeniería y a través de un simple proceso de absorción y aposición ósea.
Figura 138: Julius Wolff nació en Friedland, Alemania en la región de Prusia Occidental el 21 de marzo de
1836. Fue el fundador del Instituto Universitario de Ortopedia de Berlín y una de las figuras más
extraordinarias que dio a la Medicina el siglo XIX. Este anatomista y cirujano, presentó en 1860 su tesis
doctoral bajo el título “De artificiale ossium productione in animalibus”, desde entonces dedicó su vida al
estudio de los huesos, de la estructura ósea, y de la adaptación del hueso a las fuerzas mecánicas. Su trabajo
culminó con la publicación de su tratado “La ley de la remodelación ósea” en 1892.
− La Ley de Roux, que confirma la ley anterior, dice que la reorientación de los
sistemas trabeculares tiene lugar de acuerdo con la acción de las distintas fuerzas
de tracción y de presión, siempre dentro de la máxima economía de material.
b) Ley de la elasticidad de Hooke
Esta ley ha sido enunciada con carácter general para todo tipo de materiales arriba, pero
aplicable al tejido óseo podría enunciarse como que “existe una relación aritmética constante
entre la fuerza de tracción que actúa y la elongación ósea que produce”. La fuerza necesaria
para alargar un cuerpo hasta el doble su longitud se denomina “módulo de elasticidad de
Young” y para el hueso es de 2000 kg/mm2. El punto de rotura ante fuerzas de tracción
sobreviene siempre antes y es, por tanto, fracción de este módulo. En el hueso aislado el punto
de rotura sobreviene con tracciones de 10 kg/mm2 y equivale, por consiguiente, al 1/200 del
módulo de Young para el tejido óseo.
La fuerza de tracción genera una deformación de alargamiento que se acompaña de la
disminución del área de sección, fenómeno que se expresa por la relación de Poisson, antes
enunciada. Esta relación sólo es válida para materiales isotrópicos, que son aquellos que tienen
idénticas propiedades en todas direcciones, mientras que los anisotrópicos no cumplen esta
condición. En los materiales anisotrópicos, como el hueso, esa relación no es válida ya que
pueden presentar contracciones diferentes de acuerdo con la dirección analizada. La relación
de Poisson es una medida de la capacidad de un material para resistir un cambio de volumen o
de forma.
c) Leyes de presión
Una presión dentro de los límites fisiológicos, mantenida en el tiempo, y de forma
intermitente, es importante para que se produzca la adecuada nutrición del cartílago de
crecimiento. Las leyes de crecimiento óseo también hacen incidencia en la importancia de las
presiones y tracciones sobre el cartílago para su correcto crecimiento. Cuando las fuerzas actúan
sobre el tejido óseo son de presión, se han venido admitiendo clásicamente dos leyes:
− Ley de Wolff, ya enunciada arriba, según la cual las partes óseas sometidas a
presión experimentan un estímulo que produce su crecimiento, o, en otras palabras,
el hueso es depositado y reabsorbido de acuerdo con la tensión que soporta. Si la
carga en un hueso en particular se incrementa, el hueso se remodelará a sí mismo
en un determinado periodo de tiempo para hacerse más fuerte para resistir esa clase
de cargas. La afirmación inversa, también es verdad si la carga en un hueso decrece,
ese hueso se adaptará igualmente para hacerse más débil. Otra consecuencia de esta
ley es que establece que cada cambio en la forma y la función de un hueso, o en su
función solamente, es seguido por unos ciertos cambios definidos en su arquitectura
interna e igualmente define una alteración en sus leyes matemáticas. Los
astronautas que pasan mucho tiempo en el espacio retornan a la Tierra con huesos
más delgados, porque la gravedad no ha estado ejerciendo, durante ese tiempo,
carga alguna sobre sus huesos. Sus cuerpos han reabsorbido la mayoría del mineral
que previamente estaba en sus huesos. Algunos especialistas asiáticos de artes
marciales golpean materiales densos con sus piernas para que sus huesos se
endurezcan y de esta forma añadir una mayor contundencia a sus golpes.
− Ley de Heuter-Volkmann o de Delpech, que dice que las partes óseas sometidas a
presión sufren atrofia, en tanto que no la reciben experimentan un crecimiento
acentuado. Se refiere al crecimiento longitudinal. Las zonas de cartílago de
crecimiento sometidas a presiones de tracción excesivas presentan inhibición del
crecimiento. Las zonas libres de presiones tienen un crecimiento acentuado.
A las anteriores hay que añadir otras dos más recientes:
− Ley de Jores que afirma que las fuerzas de presión, al actuar sobre el hueso,
estimulan su crecimiento, siempre que no sobrepasen determinado umbral, pasado
el cual motivan su atrofia.
− Ley de Steinder que dice que la resistencia del tejido óseo a las fuerzas de presión
es menor en situaciones dinámicas, ya que entonces la magnitud de la fuerza se ve
incrementada por un nuevo factor, proporcional a la masa del cuerpo en movimiento
y al cuadrado de la velocidad a que se efectúa el movimiento.
1.4.2 Sistema muscular
La vertiente más importante de la función muscular es su contractilidad. Entre los
distintos principios que gobiernan la acción muscular hay que invocar la “ley del todo o nada”,
en tanto que la fibra muscular no es capaz de dar una respuesta gradual; o bien se contrae al
máximo o no efectúa contracción alguna.
Otro principio que hay que tener en cuenta es el denominado de inervación recíproca de
Sherrington, según el cual existe una correlación funcional en la inervación de los distintos
músculos del aparato locomotor de forma que al contraerse un grupo muscular su antagonista
se relaja de forma simultánea. El trabajo de un músculo equivale al producto de la superficie de
su sección multiplicada por el acortamiento sufrido por el músculo al contraerse, esto es, según
la denominada Ley de Recklienghausen, la tensión total que es capaz de desarrollar un músculo

está en razón directa con su sección y viene dada matemáticamente por la cifra 3,6 kg/cm2.
En cuanto al acortamiento muscular contráctil se puede reseñar, más por su carácter de
esquema orientador que por su valor absoluto, la denominada Ley de Webwe-Fick, según la
cual la longitud total del músculo en reposo es el doble de la longitud que este mismo músculo
posee cuando se haya contraído al máximo.
1.4.3 Sistema articular
Los movimientos que pueden realizar las articulaciones son los siguientes (Rodriguez
Jouvencel, 2000):
− Deslizamiento. De las dos superficies articulares que componen una articulación,
una de ellas se desplaza sobre la otra de forma tal que un punto cualquiera
considerado sobre la primera de las superficies va contactando de manera sucesiva
con distintos puntos correlativos situados en la segunda.
− Giro. Dos puntos en contacto, situados cada uno en una de las dos superficies de la
articulación, se van a separar o aproximarse al moverse ésta de tal forma que cada
uno guarda la misma distancia que el opuesto con relación al punto de contacto
inicial. Es el caso que representa una rueda girando.
− Rotación. El eje de una de las diáfisis osteoarticular sirve de centro de movimiento
a la otra, describiendo los puntos de contacto de las dos superficies de la zona
articular, círculos que se mueven en sentido contrario.
Sin embargo, la movilidad articular adquiere verdadera importancia cinesiológica cuando
son varias las articulaciones que intervienen en un movimiento, dando lugar a distintas cadenas
cinéticas. Se denomina cadena cinética a la combinación de articulaciones dando lugar a una
unidad motora compleja. Ahora bien, dentro de un esquema de acción, las cadenas cinéticas se
clasifican en tres tipos:
− Cadena cinética abierta. Cuando la resistencia que se encuentra en su porción distal
puede ser vencida, con lo que se realiza movimiento.
− Cadena cinética cerrada. Cuando existe una resistencia periférica que no se puede
vencer, quedando anclada en sus distintos componentes articulares, con lo cual no
llega a producirse ningún movimiento. Por ejemplo, al empujar un obstáculo
insuperable.
− Cadena cinética abierta invertida (CCAI). Cuando se intenta vencer una resistencia,
que resulta excesiva para nuestras fuerzas, y no se supera, y, además, se produce un
movimiento que se vuelve contra nosotros.
En la CCAI, la dirección pretendida por el esfuerzo muscular se invierte, y toma la

dirección opuesta, que es la que sigue el movimiento realizado posteriormente. Ejemplos típicos
de este movimiento son acciones como subir escalones, andar o saltar.
El traumatismo
Se entiende por traumatismo el conjunto de lesiones del revestimiento cutáneo que
interesan un tejido, un órgano o un segmento de miembro, provocadas accidentalmente por un
agente exterior, o un conjunto de trastornos resultantes de dichas lesiones.
Según el Diccionario Ilustrado de Términos Médicos, traumatismo es un término general
para todas las lesiones internas o externas provocadas por una violencia exterior.
Otro término similar al anterior es el de trauma, del que se encuentran hasta dos diferentes
definiciones, a saber:
− Herida, golpe o lesión del cuerpo. Lesión duradera producida por un agente
mecánico, generalmente externo.
− Un trauma puede ser también mental cuando la persona se encuentra bajo un estrés
extremo o un evento psicológicamente angustioso fuera del espectro de la
experiencia humana usual, que muy a menudo envuelve un sentido intenso de
miedo, terror, y desamparo e impotencia. Este choque emocional suele dejar una
huella duradera en el subconsciente.
Pero en el sentido que interesa en este módulo, el trauma es una herida o lesión
caracterizada por una alteración estructural o un desequilibrio fisiológico causado por la
exposición aguda a energía mecánica, térmica, eléctrica o química; o por la ausencia de
elementos esenciales, como calor u oxígeno.
1.5.1 Lesión
Se entiende por lesión cualquier alteración patológica en la textura de los órganos tales
como llaga, contusión, inflamación, tumor, o cualquier otro daño o perjuicio. La Sociedad de
Ingeniería de la Automoción (SAE) define la lesión como la perturbación física, el daño, o la
destrucción de una estructura biológica que imposibilita o impide su normal funcionamiento
(SAE, 2011, pág. 7).
En España y desde una perspectiva eminentemente jurídico-penal, la Fiscalía General del
Estado, en su Circular número 2/1990 de 5 de diciembre, define a la lesión como toda alteración
del bienestar físico y mental.
Desde el punto de vista médico legal, los conceptos de daño y lesión quedan aunados en
una nueva perspectiva fruto de la conjunción de las doctrinas jurídica y médica. Así, por lesión
se entiende toda alteración anatómica o funcional del organismo de carácter físico o psíquico,
o bien, toda alteración de la integridad corporal, física o psíquica (Gisbert Calabuig & Verdú
Pascual, 1998)
Finalmente, se estima que la definición que mejor encaja con lesión es aquella que la
caracteriza como cualquier alteración somática o psíquica que, de una forma u otra, perturbe,
amenace o inquiete la salud de quien la sufre, o menoscabe la integridad personal del afectado
ya en lo orgánico, ya en lo funcional (Aroca Bernabeu, 2005, pág. 48). Es suficiente cualquier
merma en la integridad individual con independencia de sus repercusiones prácticas en uno o
más campos de la actividad humana (Rodriguez Jouvencel, 2000).
Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su
límite de resistencia por la energía y aceleraciones a que ha sido sometida. De nuevo acudiendo
al documento SAE J885 encontramos los siguientes conceptos y sus correlativas definiciones
(SAE, 2011, pág. 7).:
− Nivel de Lesión (Injury Level), relación entre la severidad del trauma y su amenaza
a la vida o a los impedimentos físicos o funcionales, por ejemplo, la Escala
Abreviada de Lesiones (AIS).
− Criterios de Lesión (Injury Criterion), relación numérica entre los parámetros
medibles en la Ingeniería y el nivel de lesiones.
− Nivel de tolerancia (Tolerance Level), magnitud de la carga que produce un

específico nivel de lesiones.
− Tolerancia específica (Tolerance Specification), nivel de impacto que es tomado
como la condición máxima (o mínima) permisible a efectos de diseño.
Tabla 15: Tolerancia correspondiente a las diversas partes del cuerpo
Parte del cuerpo Magnitud medida Tolerancia

ax max 40-80 g
Todo el cuerpo
ax med 40-45 g, 160-220 ms
ax max 100-300 g
Cerebro ay max Curva WSU con 60 g con t > 45 ms
1800 750 rad / s2
ax max 80-300 g para la superficie de impacto de
Cráneo
ay max mayor tamaño
ax max 120-200 g
Frente
Fx max 4000-6000 N
ax max Tórax 3 0-40 g
ay max Tórax 15-18 g
Columna vertebral Fx 4000-8000 N
a max hacia delante 80º-100º
a max hacia delante 80º-90º
ax max 40-60 g, t > 3 ms
60 g, t < 3 ms
Pecho
Fx 1200-2600 N esfuerzo cortante
Sx 5-6 cm
Fx 6400-12500 N esfuerzo sobre la rodilla
Pelvis y muslo
ax 50-80 g sobre la pelvis.
Fx 2500-5000 N
Tibia Ex 150-210 N
Mx 120-170 N
Para que un cuerpo en movimiento pueda perder velocidad, su energía cinética debe ser
trasmitida a otro cuerpo. Esta transferencia de energía ocurre también en caso de un siniestro
vial, y afecta de igual forma a los cuerpos de las personas que viajan como conductores u
ocupantes de los vehículos implicados en el mismo. La transformación de la energía cinética,
tanto en el espacio como en el tiempo, es determinante para reducir la severidad de las lesiones
y puede suponer la diferencia entre sobrevivir o no.
La Biomecánica del trauma utiliza los principios de la Mecánica para estudiar la respuesta
y los niveles de tolerancia de los tejidos biológicos bajo condiciones extremas de carga. A través
del conocimiento de los factores mecánicos que influyen en la función y estructura de los tejidos
humanos se pueden concebir las medidas para aliviar o, incluso, eliminar esas lesiones. Los
estudios de Biomecánica del trauma tratan una amplia variedad de materias tales como
Anatomía, clasificación de las lesiones, mecanismo de las lesiones y criterios de severidad de
las lesiones. El enfoque multidisciplinario necesario en la Biomecánica del trauma se muestra
en un abanico de problemas a resolver en cada región corporal que buscan respuesta en diversas
áreas de conocimiento que van desde la Anatomía a la Ingeniería.
1.5.2 Mecanismo de lesión

Por mecanismo lesional se entiende la correspondiente forma en que actúa la causa
responsable del hecho traumático, es decir, el modo en que incide, se proyecta y desarrolla
sobre el cuerpo humano. Tanto es así que el mecanismo presenta un marcado carácter activo, y
se desencadena una vez que la causa se origina.
En los siniestros viales, especialmente en aquellos que consisten en colisiones, se pueden
analizar en tres impactos sucesivos perfectamente diferenciados. Por ejemplo, si un vehículo se
está moviendo a una velocidad de 50 km/h y colisiona con otra unidad de tráfico o cualquier
otro tipo de objeto tendremos:
− Impacto con el vehículo: el primer impacto se produce cuando el vehículo colisiona
contra el objeto u otra unidad de tráfico.
− Impacto corporal externo: el segundo impacto ocurrirá cuando el ocupante del
vehículo golpea con su cuerpo cualquier estructura dentro del habitáculo
(parabrisas, volante, salpicadero, puerta, etc.).
− Impacto corporal interno: el tercer impacto se desencadena dentro del cuerpo del
ocupante, cuando los órganos (cerebro, corazón, hígado, bazo, intestinos, etc.)
impactan con las estructuras óseas es decir, el cráneo, el esternón, las costillas, la
espina dorsal o la pelvis.
Desde otro punto de vista, los mecanismos de lesión que corresponden a un siniestro vial,
atendiendo a si existe contacto o no entre el cuerpo humano y un objeto exterior, pueden
clasificarse:
− Mecanismos directos, siendo la actuación de los impactos sufridos por el cuerpo
desde el exterior, los cuales corresponden a la traumatología tradicional. Incluyen
las lesiones por impactos directos contra distintas partes del vehículo, objeto,
obstáculo y suelo. Si los impactos se desarrollan en el mismo sentido, los
traumatismos desarrollados consistirán en equimosis, contusiones, heridas contusas
y fracturas por hundimiento o aplastamiento. Si los impactos son múltiples las
lesiones suelen ser mucho más complejas: roturas viscerales, cizallamientos,
estallidos, etc. Cuando se utiliza correctamente, el cinturón de seguridad puede
reducir las lesiones que se producen en un siniestro. Sin embargo, utilizado
incorrectamente puede provocar algunas lesiones. Para funcionar apropiadamente,
el cinturón debe estar por debajo de la cresta ilíaca antero/superior y arriba del
fémur. Debe estar justo o apretado lo suficiente para permanecer en el lugar durante
el movimiento del impacto. Utilizado de forma incorrecta el cinturón puede causar
rotura de vísceras por atrapamiento de órganos entre la pared anterior y la columna
vertebral.
− Mecanismos indirectos, siendo exclusivamente independientes de todo impacto
contusivo en el cuerpo al estar determinados por los procesos cinéticos de la
aceleración o deceleración brusca originados en el siniestro, modificando los pesos
de los diferentes segmentos y regiones corporales determinando las proyecciones
de los órganos internos, que tienden a producir, fundamentalmente, lesiones por
desgarro y estallido. Este tipo de lesiones se producen cuando una porción de un
órgano se estabiliza, cesa su movimiento hacia delante con el torso, mientras que
otra parte del órgano que es móvil sigue la trayectoria hacia delante. Un ejemplo
serían los riñones a nivel de la unión de su pedículo. En este caso el pedículo sería
el que se estabilizaría con el cuerpo y el riñón seguiría hacia delante. Se producen
dos fuerzas de desgarro cuando dos órganos o partes de un órgano se aceleran o
desaceleran al mismo tiempo, pero a diferente velocidad. La aceleración-
desaceleración, entendida como la velocidad a la que un cuerpo en movimiento
incrementa o disminuye su movimiento, desempeña un rol fundamental en el
desarrollo de múltiples lesiones.
− Mecanismos mixtos, cuando se produce una combinación entre los mecanismos
lesiónales directos e indirectos, produciéndose lesiones a consecuencia de la
resistencia mecánica del cuerpo y, simultáneamente, por la superación de los límites
de resistencia dinámica que poseen cada uno de los órganos. La interrelación de
este tipo de mecanismo suele presentarse en ocupantes que han sufrido un vuelco
lateral (tonel) o longitudinal (campana), por caída del vehículo a un precipicio, por
un giro importante del vehículo, bien sobre su centro de gravedad o sobre cualquiera
de sus ejes, por proyección de un ocupante fuera del vehículo a consecuencia de un
impacto o por vuelco repetido.
Si atendemos a los diferentes tipos de esfuerzos a que se pueden someter a determinados
órganos o partes del cuerpo, tal y como se ha expuesto arriba, los mecanismos de lesión que se
observan en las victimas de los siniestros viales se pueden encuadrar en alguno de los cinco
siguientes, bien sean solos o combinados:
− Flexión: suele producir fracturas transversales.
− Extensión: puede producir también fracturas transversales y luxaciones articulares.
− Tracción: suele producir desgarros cutáneos, musculares o luxaciones.
− Compresión: Se debe a la aplicación de una fuerza en sentido longitudinal tal como
se produce en el caso de un nadador que se tire de cabeza a una zona con poca agua.
Es un mecanismo que explica las fracturas por estallido de cuerpo vertebral. Es la
lesión o rotura de los tejidos por aplicación de una fuerza, que se produce cuando
se supera la capacidad de los tejidos de absorber energía sin producir alteraciones
estructurales significativas. El espectro de lesiones puede ir desde la deformación
sin secuelas hasta el estallido visceral o vertebral. La sobrepresión o compresión
extrema se produce cuando la magnitud de la energía y su superficie de aplicación
produce una ecualización de las presiones de las paredes de una cavidad, sin un
aumento correspondiente en las cavidades adyacentes, se produce una ruptura de la
pared de la cavidad en su punto más débil. El ejemplo clásico es la rotura
diafragmática por compresión abdominal excesiva. Las lesiones por compresión
ocurren cuando la parte anterior del tórax y abdomen cesan en su movimiento hacia
delante y la parte posterior continúa su viaje hacia adelante. Los órganos están
atrapados. El movimiento posterior continúa hacia delante con lo cual, las
estructuras anteriores impactadas se ven atrapadas por la columna vertebral y la
pared torácico-abdominal posterior.
− Torsión: suele producir fracturas espiroidea, llamada también fractura por torsión,
ya que este mecanismo de producción afecta a la diáfisis de los huesos largos. Caso
típico del esquiador, cuyo esquí queda atrapado fijo, produciéndose un giro brusco
de su cuerpo de su cuerpo sobre la pierna que actúa de eje. Muchas de las fracturas
calificadas, frecuentemente, como oblicuas son en realidad espiroideas. En estas
últimas, los fragmentos suelen acabar en bisel y la línea de fractura dibuja una
espiral sobre la superficie externa del hueso.
LOS CRITERIOS DE MEDICIÓN DE LA SEVERIDAD DE LAS LESIONES.
François Bossier de Lacroix (1706-1777), más conocido como Sauvages, realizó el

primer intento de clasificar sistemáticamente las enfermedades. El tratado de Sauvages fue
publicado bajo el título de Nosologia methodica. Un contemporáneo del anterior, el gran
metodologista Linneo (1707-1778), dedicó su obra Genera morborum al mismo propósito. A
principios del siglo XIX, la clasificación de enfermedades y lesiones de uso generalizado era la
escrita por William Cullen (1710-1790), editada en 1785 en Edimburgo bajo el título Synopsis
nosologiae methodicae. A efectos prácticos, sin embargo, el estudio estadístico de la
enfermedad como fenómeno comenzó una centuria más tarde con el trabajo realizado por John
Graunt en la Oficina estadística de decesos de Londres.
En nuestros días, las escalas y los sistemas de puntaciones de severidad de las lesiones,
en términos generales, son evaluaciones efectuadas por expertos en los que implícitamente se
utilizan cuatro criterios:
− Amenaza para la vida
− Daño permanente
− Periodo de tratamiento
− Disipación de energía
En esta línea, se identifican otras cuatro categorías, aunque parcialmente coincidentes con
las anteriores, sobre las que basar las correspondientes técnicas de clasificación de la severidad
de las lesiones:
− Anatomía, basándose en naturaleza de la lesión o su estructura, por ejemplo una
fractura.
− Fisiología, basándose en el cambio funcional debido a la lesión, por ejemplo la
respuesta de la pupila del ojo al cambio de luz.
− Combinaciones y secuelas.
− Minusvalías, discapacidades y pérdidas sociales.
Existen diferentes escalas o códigos que permiten determinar la gravedad y el pronóstico
de los pacientes politraumatizados, como es el caso de las víctimas de siniestros de tráfico.
Algunos de ellos se basan en alteraciones fisiológicas mientras que otros lo hacen en la
descripción anatómica de las lesiones. Las escalas fisiológicas son útiles principalmente en la
valoración inicial, incluso antes del ingreso hospitalario, y requieren información sanitaria muy
detallada que no suele estar disponible en las bases de datos de siniestros viales, por lo que las
escalas fisiológicas no son utilizadas comúnmente en estudios de biomecánica.
La escala abreviada de lesiones (AIS)
La necesidad de un sistema de estandarización y clasificación de las lesiones y de su
gravedad se hizo evidente a mediados de la década de los años sesenta, momento en que
empezaron a constituirse los primeros equipos multidisciplinares para la investigación de los
siniestros viales. Estos equipos, constituidos por especialistas en las técnicas automovilísticas,
la medicina, la anatomía, la fisiología y la accidentología, tenían y tienen como objetivo

asegurar los datos epidemiológicos de los siniestros viales y los parámetros de evaluación de
las relaciones entre el diseño de los vehículos, la incidencia de los traumatismos y sus
mecanismos.
Determinar si el tipo de lesión, por ejemplo un traumatismo en la cabeza, era distinta
según el tipo de vehículo implicado en siniestros viales de características similares dependía
del desarrollo de una escala estandarizada de la severidad del traumatismo en la cabeza. Los
esfuerzos del personal de la NHTSA, se encaminaron a conseguir desarrollar una medida
estandarizada de la gravedad de las lesiones en los estudios de lesividad relacionada con los
automóviles (Baker, O'Neill, Haddon, & Long, 1974).
Bajo los auspicios conjuntos de la Asociación Médica Americana (American Medical
Association, en siglas AMA), de la Asociación para el Progreso de la Medicina Vial
(Association for the Advancement of Automotive Medicine, en siglas AAAM, anteriormente
denominada Asociación Americana de Medicina Vial, American Association for Automotive
Medicine) y la Sociedad de Ingeniería de Automoción (Society of Automotive Engineers) se
nombró un comité pluridisciplinar compuesto por 35 miembros que alumbró la primera Escala
Abreviada de Lesiones (Abbreviated Injury Scale, en siglas AIS) en el año 1971. Ese grupo
estaba encabezado por John States de la Universidad de Rochester, y los estudios fueron
financiados por el comité de aspectos de la seguridad automovilística de Estados Unidos.
Esta primera clasificación AIS consiguió completar los trabajos en la cuantificación de
las lesiones efectuados por DeHaven en la Universidad de Cornell, así como aquellos otros
producidos por investigadores individuales a lo largo y ancho de todo el mundo. A partir de
este momento la AIS se convirtió en una referencia para los equipos de investigación
financiados por el Departamento de Transportes de los Estados Unidos, las Universidades y la
Industria en Estados Unidos, y por organismos y empresas europeas y australianas. El sistema
de clasificación AIS es una clasificación de lesiones, específicamente diseñada para
traumatismos, basada principalmente en descriptores anatómicos del tejido dañado a causa de
lesión. En 1973, la AAAM asumió el papel de liderar la expansión del uso y la actualización de
una escala de la severidad de las lesiones para lo cual se nombró un Comité para la Escala de
Lesiones (Commitee on Injury Scaling).
Las modificaciones operadas en 1974 y 1975 fueron de índole menor. En 1976, se publicó
la primera clasificación AIS con más de quinientas lesiones inventariadas. Algunos años más
tarde, la versión de 1980 integró algunos cambios concernientes a las lesiones cerebrales, e
introdujo algunos cambios en las prácticas de codificación concernientes a la evolución de las
lesiones, quemaduras, las lesiones cutáneas y la evaluación de la severidad global. Cinco años
después, se introdujo en la correspondiente revisión una nueva descripción de las quemaduras
para adoptar un lenguaje compatible con la praxis clínica. En esta misma revisión se incluía un
registro más extenso de las lesiones descritas y de la evaluación de su severidad,
particularmente para el tórax y el abdomen, a fin de conseguir un código más preciso que el
manual precedente.
La revisión de 1990 también representó una actualización y mejora del sistema de
codificación. El sistema revisado tenía, entre otras ventajas, un nexo directo con la clasificación
de lesiones ICD 9 CM (International Classification of Diseases, Organización Mundial de la
Salud). De hecho, el éxito de la AIS ha sido tal que ha traspasado la barrera del fenómeno del
siniestro vial y actualmente se utiliza para todo tipo de lesiones, independientemente del origen
o causa que las ha motivado. Actualmente, es general, en bastantes partes del mundo, que la
Escala AIS se aplique directamente para registrar todo tipo de lesiones en bases de datos
especializadas en Traumatología. Hoy en día, la mayor parte de usuarios de la escala AIS no
son especialistas clínicos, sino que son organizaciones gubernamentales, universidades,
investigadores y la industria del automóvil. El sistema de clasificación AIS fue diseñado para
distinguir entre los tipos de trauma de importancia clínica y los tipos de trauma de interés para
diseñadores de vehículos e ingenieros de diseño. A lo largo del tiempo se ha demostrado que
esta escala de lesiones es una buena base de información útil para realizar cálculos sobre la
probabilidad de muerte.
En 2005 sufrió su quinta revisión, en 2008 se publicó una nueva revisión, y la última
actualización fue en 2015, aunque ha habido un documento de clarificación en 2019. Se trata
de la escala de medición de severidad de las lesiones más utilizada en el mundo. Las revisiones
de la clasificación de las lesiones intentaron conseguir un marco en el que fuera posible medir
la severidad de las lesiones más allá de la probabilidad de muerte, por ejemplo, llevar a cabo
predicciones sobre la probabilidad de sufrir minusvalías, secuelas o daño funcional. Predecir
las secuelas permanentes o la incapacidad era uno de los objetivos de la revisión 2005 del
sistema AIS. Sin embargo, hasta la fecha, ha habido pocos datos empíricos que avalen el posible
uso de la AIS en términos de probabilidad de daño permanente.
La AIS tiene dos componentes (AAMM, 2017): en primer lugar, el descriptor de la lesión,
a menudo denominado “código predot”, que es un único identificador numérico para cada lesión
descrita; y, en segundo lugar, la puntuación de severidad, llamado como “código postdot”.
Descripción de la lesión
La escala de lesiones AIS es una técnica para asignar una evaluación numérica o una
puntuación de severidad de las lesiones traumáticas en orden a cuantificar la severidad de una
lesión particular anatómicamente localizada. Este procedimiento es útil para cuantificar la
severidad de una colisión particular.
La AIS clasifica la severidad sobre la base de la parte del cuerpo lesionada y la magnitud
de la lesión en esa región anatómica. Esta escala asigna una severidad de la lesión de uno a seis
para cada una de ellas, de acuerdo a la severidad de cada región anatómica independientemente
considerada. La AIS 1 es la lesión menor, por ejemplo una abrasión o contusión de la piel, y la
AIS 6 es la lesión de la máxima severidad, tal como una deformación masiva en el cráneo. Las
lesiones están subclasificadas de acuerdo con la región del cuerpo.
Tabla 16: Relación entre el coeficiente numérico, la severidad de la lesión y la mortalidad
AIS GRAVEDAD DESCRIPCIÓN DE LA LESIÓN % MORTALIDAD

0 NINGUNA Sin lesión ---
1 MENOR Puede no requerir tratamiento profesional 0,0
2 MODERADA Casi siempre requiere tratamiento profesional 0,1
3 SERIA Requiere hospitalización y, potencialmente, invalidez, normalmente no 0,8
amenaza la vida
4 SEVERA Existe amenaza de muerte o invalidez permanente, es probable la 7,9
supervivencia
5 CRÍTICA Normalmente requiere tratamiento médico intensivo, la supervivencia es 58,4
incierta
6 MAXIMA Intratable, virtualmente insalvable 100
Por ejemplo, una puntuación AIS 3 para un trauma en la cabeza puede reflejar una lesión
de diferente severidad que una puntuación AIS 3 de otra región del cuerpo, tal como las
extremidades. A continuación, se exponen dos regiones corporales diferentes a efectos de la
clasificación AIS:
Tabla 17: La severidad de la lesión en la escala AIS para dos regiones anatómicas
AIS GRAVEDAD CABEZA COLUMNA VERTEBRAL

0 NINGUNA --- ---
Lesiones cerebrales leves, dolor de cabeza, Deformación insignificante (sin fractura o
1 MENOR
vértigo o mareo, sin pérdida de consciencia. dislocación)
Inconsciente menos de una hora,
2 MODERADA Fractura leve sin implicación de la médula
Fractura lineal
Inconsciente entre 1-6 horas
3 SERIA Fractura de disco con daño en la raíz del nervio
Fractura con hundimiento
Inconsciente entre 6-24 horas
4 SEVERA Síndrome rotura parcial de la médula
Fractura abierta
Inconsciente más de 24 horas
5 CRÍTICA C4 o por debajo rotura completa de la médula
Gran hematoma (100 cc)
6 MAXIMA Deformación del cráneo C3 o por encima rotura completa de la médula
Las puntuaciones de severidad son evaluaciones consensuadas y asignadas por un grupo

de expertos e implícitamente basadas en cuatro criterios: amenaza a la vida, daño permanente,
periodo de tratamiento, y energía de disipación. Los valores AIS son enumerados de forma
ordenada dentro de cada región anatómica, mientras que existen discrepancias documentadas
de la analogía de las puntuaciones en diferentes partes del cuerpo.
El código AIS: la identificación numérica de la lesiones
La Escala AIS 85 introdujo un código único de seis caracteres para cada lesión a fin de
permitir la informatización de los datos. La adición de nuevas descripciones de heridas por parte
de la AIS 90, especialmente para la cabeza y los miembros, puso de manifiesto la necesidad de
un sistema de numeración más modelable que el empleado en la AIS 85. En la AIS 90, cada
lesión se describe por un código numérico de seis caracteres como complemento al valor AIS
de la gravedad de la lesión. De una forma esquemática este código se compone de los siguientes
caracteres:
− [R]: el primer carácter identifica la región corporal.

− [T]: el segundo carácter se refiere al tipo de estructura anatómica.
− [S]: el tercer y cuarto caracteres identifican la estructura anatómica específica o en
el caso de las lesiones externas la naturaleza particular de la herida.
− [N]: el quinto y el sexto identifica el nivel de afectación lesional en el seno de una
misma región corporal o de una misma estructura anatómica, en fin, el último
carácter es la puntuación AIS propiamente dicha.
Tabla 18: Estructura y significado del Código AIS
NIVEL DE
ESTRUCTURA
REGIÓN CORPORAL ESTRUCTURA ANATÓMICA ESPECÍFICA AFECTACIÓN
ANATÓMICA
LESIONAL
R T S N
Los primeros dos caracteres de S (00):
02. Dermoabrasión
04. Contusión
06. Llagas
08. Desgarros
10. Amputación
20. Quemadura
30. Aplastamiento
40. Desollarse
1. Cabeza 1. Global (en su conjunto)
50. Herida sin otra precisión
2. Cara 2. Vasos
60. Herida penetrante 1 Leve
3. Cuello 3. Nervios
90. Traumatismo de origen no mecánico 2 Moderado
4. Tórax 4. Órganos (incluidos los
3 Grave no vital
5. Abdomen músculos y los ligamentos)
A continuación las lesiones específicas son 4 Grave vital
6. Columna vertebral 5. Esqueleto (incluidas las
descritas por otros dos caracteres consecutivos 5 Supervivencia
7. Miembros articulaciones)
(00) que utilizan los números 02 y siguientes incierta
superiores 6. Cabeza – Duración de la
6 Lesión máxima
8. Miembros inferiores pérdida de consciencia
Cabeza – duración de la pérdida de conocimiento
9. Indeterminado (DPC)
(DPC)
02. Duración de la PC
04.
06. Grado de consciencia
08.
10. Conmoción
Columna Vertebral
02. Columna cervical
04. Columna dorsal
06. Columna lumbar
En la medida de lo posible, en el seno de la estructura del código AIS, el 00 se aplica a

las heridas “Sin Otra Precisión” (SOP) sobre la gravedad de la lesión para una determinada
estructura anatómica. El código 99 se aplica a una herida “Sin Otra Precisión” sobre su
naturaleza o sobre su gravedad.
Reglas de codificación
La clasificación AIS está divida por comodidad en nueve regiones de acuerdo al orden
siguiente: cabeza (cráneo y cerebro), cara (oreja y ojos), cuello, tórax, abdomen y zona pélvica,
columna vertebral, miembros superiores, miembros inferiores y lesiones externas. Estas
regiones son diferentes de las seis regiones anatómicas utilizadas para el cálculo de la ISS
expuestas abajo. Estas diferencias se han introducido para evitar los errores en la atribución de
lesiones a las regiones corporales adecuadas para el cálculo de la ISS.
En la clasificación AIS 90 se incluyen dos tipos de instrucciones para poder realizar la
codificación. El primer tipo, entre paréntesis, facilita sinónimos o una mayor información
descriptiva en relación con un diagnóstico lesional específico. Esto debe ayudar al codificador
a acompañar la información lesional dispuesta con el código AIS apropiado. El segundo tipo
de instrucción aparece para enmarcar y guiar al codificador para conseguir la utilización
apropiada de los códigos específicos.
Como complemento a estas instrucciones, las reglas de codificación abajo expuestas se
aplican a todas las regiones corporales. Estas reglas deben ser aplicadas sin excepción para
poder asegurar una codificación uniforme:
1. En caso de duda sobre la severidad de una lesión, de acuerdo con el conjunto de documentos
disponibles, se anotará el código menor, es decir, la puntuación AIS menos severa para cada
tipo de herida.
2. La AIS 6 es utilizada únicamente para las lesiones definidas como tales en la clasificación.
La utilización de la AIS 6 no es un pronóstico arbitrario sobre la muerte del paciente. Una
lesión AIS 5 no debe considerarse jamás como una AIS 6.
3. Las lesiones descritas como probables, posibles, o bajo sospecha no serán codificadas como
tales si no son incluidas en el historial médico.
4. La escala AIS no atribuye ningún código a las consecuencias de la lesión, sino a la lesión
en si misma considerada.
5. Los “cuerpos extraños” no son lesiones y no tienen ningún código.
6. Los actos quirúrgicos y otras intervenciones terapéuticas no son utilizadas para determinar
la gravedad de una lesión.
7. Las lesiones bilaterales son codificadas separadamente para cada órgano, por ejemplo, los
riñones, las orejas y las extremidades. Otros casos, por ejemplo, el maxilar, la mandíbula,
la caja torácica, son codificados como una estructura única.
8. Una fractura abierta, por definición, significa que existe una herida exterior a consecuencia
de la fractura. Esta herida está implícita en el código para la fractura abierta, y no puede ser
codificada de forma independiente.
9. En un sentido estricto del término, aplastamiento es una descripción de la etiología, y no de
la lesión. En este contexto, tiene como significado la destrucción de los ojos, los vasos y los
tejidos, lo cual es una lesión severa.
10. Cuando una lesión vascular es descrita como una sección, o se presume que hay ruptura
total, se codificará como tal. Si la sección es descrita como incompleta se utilizará un código
AIS menos severo que la sección completa. Por ejemplo, sección de la aorta se codifica
como 5 2 02 08. 5; mientras que una herida en la aorta con sección incompleta se codifica
como 5 2 02 06. 4.
11. En caso de lesiones múltiples en el tórax acompañadas de hemo y/o neumotórax único o
bilateral, se ha de aumentar una sola vez el nivel AIS de la zona tórax para tener en cuenta
estas consecuencias.
12. Cuando la pérdida de sangre proveniente de más de una lesión supera el 20%, se atribuirá
la más severa de las lesiones asociadas.
13. Estimación de la pérdida de sangre. Un cierto número de heridas cutáneas, de ulceras

vasculares, de lesiones cerebrales o de órganos internos son descritas en términos de pérdida
de sangre.
14. Si aparece una lesión vascular asociada con una lesión de un órgano, no se puede codificar
la lesión vascular independientemente si aquella está comprendida en la descripción de la
lesión del órgano.
15. Para codificar las lesiones penetrantes, siempre se debe codificar la lesión más profunda.
No se codifica la lesión cutánea correspondiente. Todas las secciones de la clasificación,
excepto la columna vertebral, tienen un código de “lesión penetrante” para la zona entera.
La acotación de las lesiones múltiples
La AIS no comprende la evaluación de los efectos combinados a las asociaciones
lesionales de las víctimas, es decir, no permite determinar la gravedad global de un
politraumatizado. La escala AIS codifica la gravedad sólo en lesiones específicas aisladas en
una cierta zona de cuerpo, pero no es capaz de proponer una gravedad general teniendo en
cuenta las lesiones en todo el cuerpo de forma conjunta. Como un intento a solucionar la
limitación anterior, surgió la Escala Abreviada de Lesiones Máxima (MAIS, Maximum AIS).
Esta escala simplemente considera la lesión más grave, es decir, aquella que tiene un valor AIS
más alto entre todas aquellas lesiones que ha sufrido el cuerpo de la víctima del siniestro vial.
Sin embargo, la escala MAIS juega un papel insuficiente en las investigaciones en
traumatología a causa de la relación no lineal con el riesgo de muerte. Además, la tasa de
mortalidad varía significativamente en cada valor de la AIS para cada lesión principal, en
función de la AIS de la segunda herida más severa.
La necesidad de evaluar la gravedad de un paciente politraumatizado teniendo en cuenta
las diversas lesiones que pueden coexistir en el cuerpo tras un siniestro vial es lo que motivó la
creación del Índice de Severidad de Lesiones (ISS, Injury Severity Score). El Índice ISS
representa una mejor correlación entre la gravedad global de las heridas y la probabilidad de
supervivencia. La ISS se expone, en profundidad, en otro epígrafe de este capítulo.
Finalmente, en la siguiente tabla se resumen, esquemáticamente, las lesiones observadas
en varias partes del cuerpo y su diferente puntuación según la escala AIS.
Tabla 19: La severidad de la lesión en la escala AIS para cinco regiones anatómicas
REGIÓN ANATÓMICA
AIS CABEZA TÓRAX ABDOMEN COLUMNA EXTREMIDADES
Laceración
Fractura simple de Esguince Esguince
1 Dolor de cabeza Superficial pared
costilla leve leve
Abdomen
Laceración o
Inconsciente FX 2-3 costillas FX leve sin
2 contusión del bazo, FX simple tibia o pelvis
Menos de 1 hora FX esternón afectación médula
riñon o hígado
Ruptura disco con
Inconsciente +3 FX costillas con Laceración grave Dislocación de rodilla
3 daño de l a raíz del
1-6 horas neumotórax del bazo o riñón FX fémur
nervio
Amputación o deformación
Inconsciente +3 FX costillas con Laceración grave Rotura parcial de la por encima de la rodilla
4
6-24 horas hemoneumotórax del hígado médula espinal Fractura pélvica
(cerrada)
Inconsciente
Laceración Ruptura de riñón, Fractura pélvica
5 más de 24 h. Tetraplejia
Aorta (sección parcial) hígado o colón (abierta)
Gran hematoma
Índice de severidad de las lesiones

La Escala AIS es una medida de la severidad de una lesión individualmente considerada.
Por lo tanto, no es una escala adecuada para describir el estado global de las personas que hayan
resultado politraumatizadas.
Obsérvese, igualmente, que la clasificación AIS de severidad de las lesiones no tiene en
cuenta las consecuencias y secuelas de las lesiones. Por lo tanto, no puede ser utilizado para
indicar los daños o incapacidades que sobrevienen a consecuencia de las lesiones. La limitación
principal de la AIS se encuentra en el hecho que solo tiene en cuenta cada lesión de forma
aislada y no facilita una valoración global del individuo en su conjunto.
De la misma forma, los valores de AIS no identifican el coste social a largo plazo de los
siniestros viales y, por tanto, no es una información útil para el cálculo del coste económico
tanto a nivel individual como colectivo. Un daño cerebral irreparable, como puede ser un estado
de falta de consciencia entre 1 y 6 horas se clasifica en el mismo nivel que la rotura del fémur
(AIS 3), aunque las consecuencias personales son dramáticamente diferentes.
Para solucionar estos problemas, diversos autores realizaron investigaciones encaminadas
a definir otro índice más completo que tenga en cuenta la puntuación compuesta de las
diferentes lesiones. Como resultado de lo anterior, vieron la luz los siguientes sistemas de
puntuación: el Índice de Severidad de las Lesiones (Injury Severity Score, ISS), el Nuevo Índice
de Severidad de las Lesiones (New Injury Severity Score, NISS), el Perfil Anatómico (Anatomic
Profile, AP) y la Escala del Perfil Anatómico (Anatomic Profile Scale, APS).
En 1974, Susana P. Baker de la Universidad de Maryland analizó la escala propuesta por
el comité encabezado por States y sus resultados. Baker llegó a la conclusión de que la
mortalidad se incrementaba en presencia de lesiones que de por sí no constituían un riesgo para
la vida del paciente, pero que tenían un marcado efecto en la mortalidad cuando coincidían con
otras lesiones. Este efecto hizo crear un nuevo método de valoración global del estado del
paciente con mayor grado de precisión que el aportado por la escala AIS. Esto permitió realizar
una fiel descripción numérica de la gravedad de todas las lesiones en pacientes con
traumatismos en más de una de las áreas corporales (Baker, O'Neill, Haddon, & Long, 1974).
Con la Escala de Baker se puede hacer un análisis exacto de la mortalidad y de los factores
relacionados con ella. Su importancia fundamental radica en la posibilidad de determinar de
una manera objetiva la gravedad de los distintos tipos de traumatismos y, así, evaluar el
tratamiento de urgencia de los politraumatizados, identificar los tipos más serios de siniestros,
asignar prioridades, y además establecer las medidas preventivas adecuadas.
El sistema de clasificación denominado ISS es una escala numérica que se consigue
sumando los cuadrados de los tres valores más altos de la escala AIS, según cada región
anatómica de acuerdo a la siguiente fórmula:
𝐼𝑆𝑆 = (𝐴𝐼𝑆1 )2 + (𝐴𝐼𝑆2 )2 + (𝐴𝐼𝑆3 )2 Ecuación 89
Donde AIS1, AIS2, y AIS3 representan los tres valores superiores de daño (AIS) de las
diferentes regiones anatómicas interesadas en el impacto. Esto ofrece un resultado que varía
entre 1 y 75. El valor máximo de 75 es el resultado de tres lesiones puntuadas como AIS 5, o
una o más de lesiones AIS 6. Todas las lesiones AIS 6 tienen atribuido automáticamente un ISS
de 75. La probabilidad de morir se asigna en función de la puntuación alcanzada en el ISS.
2.2.1 Procedimiento de cálculo del ISS
Tal y como se ha definido arriba, la puntuación ISS es la suma de los cuadrados de las
tres puntaciones AIS más elevadas correspondientes a unas regiones corporales específicas. Las
seis regiones corporales utilizadas a efectos de cálculo de la ISS son las siguientes:
1. Cabeza o cuello
2. Cara
3. Tórax
4. Abdomen o zona pélvica
5. Miembros o cintura pélvica
6. Externas (toda la superficie cutánea)
Figura 139: regiones anatómicas a tener en cuenta en el cálculo de la ISS
Hay que tener en cuenta una serie de reglas a la hora de realizar el cálculo de la ISS:
– Las lesiones de la cabeza o del cuello comprenden las lesiones cerebrales y de la
columna cervical, además de las fracturas de cráneo y de la columna vertebral.
– Las lesiones de la cara incluyen aquellas que interesan la boca, las orejas, los ojos,
la nuez y la piel de la cara.
– Las lesiones del tórax y del abdomen comprenden todo tipo de lesiones de los
órganos internos que se encuentran en el interior de ambas cavidades. Las lesiones
de tórax incluyen además las que afecten al diafragma, a la caja torácica, y a la
columna dorsal. Las lesiones de la columna lumbar están incluidas dentro de la zona
pélvica.
– Las lesiones de los miembros, de la cintura escapular, o de la cintura pélvica
comprenden los esguinces, las fracturas, las luxaciones y las amputaciones a
excepción de aquellas que afecten a la columna vertebral, al cráneo y a la caja
torácica.
– Las lesiones externas incluyen las llagas, contusiones, abrasiones y las quemaduras
independientemente de su localización en la superficie del cuerpo.
Hay que hacer notar que las regiones corporales de la ISS no tienen por qué coincidir
necesariamente con las utilizadas en la escala AIS. Por ejemplo, la región de la columna
vertebral de la AIS está divida en tres regiones corporales de la ISS: la columna cervical
pertenece a la región de la cabeza y el cuello de la ISS, la columna dorsal está en la región del
tórax, y la columna lumbar está en la región del abdomen y de la zona pélvica.
– Ejemplo 21: Aplicación del procedimiento de cálculo del ISS:
En la siguiente tabla se exponen los datos que describen la severidad de las lesiones de
una persona politraumatizada:
AIS MÁS CUADRADO DE LA
ISS de la región corporal LESIÓN CODIGO AIS
ELEVADA AIS
Contusión cerebral 1 4 06 02.3
CABEZA /
Sección completa de la arteria 4 16
CUELLO 3 2 02 12.4
carótida interna
CARA Llaga en la oreja 2 1 06 00.1 1
TÓRAX Fractura en dos costillas 4 5 04 20.2 2
ABDOMEN Hematoma retro peritoneal 5 4 38 00.3 3 9
MIEMBROS
Fractura de fémur 3 9
EXTREMIDADES
EXTERNAS Abrasiones múltiples 9 1 02 00.1 1
Aplicando la:
ISS = (AIS1 )2 + (AIS2 )2 + (AIS3 )2
ISS = (4 )2 + (9 )2 + (9 )2 = 16 + 9 + 9 = 34
Este resultado permite realizar comparaciones globales de la gravedad de las lesiones que
presentan las víctimas de siniestros viales.
Algunas de las críticas vertidas sobre el sistema ISS son, de nuevo, que si se aplica igual
puntuación a todas las regiones corporales, se está infra estimando la severidad de las lesiones
en la cabeza. Como el ISS es habitualmente utilizado como sistema de puntuación global de la
severidad AIS es obvio que tiene sus limitaciones. Por ejemplo, las puntaciones de severidad
(AIS 1-6) están basadas en la subjetiva opinión de un pequeño grupo de expertos. Como sucedía
con la escala AIS, la ISS no considera el efecto de múltiples lesiones dentro de una sola región
anatómica y considera las puntaciones de severidad de la lesión en la cabeza similares a otras

regiones.
Por estos, y otros, motivos se utilizan otros índices globales de la severidad de las lesiones
que presenta una persona que ha sufrido un trauma:
2.2.2 El Nuevo Índice de Severidad de las Lesiones
El Nuevo Índice de Severidad de las Lesiones (New Injury Severity Store, NISS) se
calcula mediante la suma de los cuadrados de las tres puntuaciones más altas AIS, sin tener en
cuenta su localización corporal (Osler, Baker, & Long, 1997). Se trata de una revisión del
sistema ISS que se ha creado para cubrir el tema de las múltiples lesiones en la misma región
anatómica. El NISS es muy similar al ISS. Sin embargo, tiene en cuenta las puntuaciones más
severas AIS sin considerar la localización específica en una u otra parte del cuerpo. Así,
múltiples lesiones dentro de una misma región anatómica pueden ser tenidas en cuenta en el
NISS. Por ejemplo, si un politraumatizado concentra en la zona del torso las dos lesiones más
graves (los dos valores AIS más altos), el índice ISS sólo selecciona uno de estos valores para
el cálculo de la severidad global, y los otros dos valores AIS a incluir en su fórmula los debe
seleccionar de otras regiones anatómicas diferentes. De forma que cuando una misma región
anatómica concentra dos o más lesiones muy graves, el ISS puede infravalorar la gravedad
global. En tal caso, el NISS ofrece una mejor predicción, ya que este otro índice considera
realmente las tres lesiones más graves (los tres valores AIS más altos) independientemente de
la zona anatómica en la que se localicen.
Varios estudios demuestran la superioridad de predicción de gravedad del NISS
comparado con el ISS. En algunos casos, los valores obtenidos mediante los dos índices pueden
coincidir, pero en ningún caso el ISS supera al NISS, debido a que el ISS subestima la gravedad
global cuando varias lesiones graves tienen lugar en la misma zona corporal. Sin embargo,
algunos investigadores siguen utilizando el ISS en sus investigaciones.
2.2.3 Perfil Anatómico
El Perfil Anatómico (Anatomic Profile, AP) es otro sistema de puntuación de la severidad.
Fue propuesto en 1990 por un equipo que analizó 20.946 pacientes adultos con lesiones no
penetrantes de un estudios sobre datos médicos denominado Estudios de Resultados en
Traumas de gravedad (Major Trauma Outcome Study, MTOS). Vio la luz para solucionar los
defectos de la ISS e incrementar la precisión en los supuestos de puntuaciones de lesiones
múltiples (Copes, y otros, 1990).
Clasificación Internacional de Enfermedades
El Instituto Estadístico Internacional, sucesor del denominado Congreso Internacional
Estadístico, en su reunión celebrada en Viena en 1891, encargo a un comité encabezado por
Jacques Bertillon (1851-1922) que prepararan una clasificación de las causas de muerte.
Bertillon era Jefe de los Servicios Estadísticos de la ciudad de Paris. El informe de este comité
fue presentado por Bertillon en el encuentro del Instituto Estadístico Internacional llevado a
cabo en Chicago en 1893. La clasificación preparada por el Comité Bertillon estaba basada en
el sistema de atribución de las causas de muerte de la ciudad de Paris, que era una mezcla
ecléctica de las clasificaciones inglesa, alemana y suiza. El informe fue aprobado. La
clasificación estaba basada en el principio de distinguir entre enfermedades generales y aquellas
localizadas en un órgano en particular o en una localización anatómica concreta.
Posteriormente, a lo largo del siglo XX se llevaron a cabo sucesivas revisiones de este sistema,
que fue denominado Clasificación Internacional de Enfermedades (International Classification
of Diseases, ICD). A las siglas ICD se añade el numeral de la revisión que corresponda.
En 1998, el ICD-9 empieza a jugar un nuevo y preeminente rol en las investigaciones de
siniestros viales en Estados Unidos por ser utilizado en el Sistema de Información de Colisiones
Mortales (Fatal Crash Reporting System, FARS) y en los datos de mortalidad de Causas
Múltiples de Muerte (Multiple Cause of Death, MCOD). FARS-MCOD es la primera base de
datos con lesiones codificadas en un sistema estándar internacional y reemplazará a la base
FARS a causa del incremento de información facilitada por el código ICD-9.
La ICD es una clasificación de diagnósticos de propósito general, y sus materias
relacionadas, para todas las condiciones de salud e incluye códigos de diagnósticos para la
naturaleza de las lesiones y para las causas externas de esas lesiones. El ICD no incorpora una
dimensión explícita de la gravedad de la lesión. El ICD es ampliamente utilizado para clasificar
las condiciones de salud en sus facetas clínica, administrativa, de promoción de la salud pública
y de investigación en los Estados Unidos y en todo el mundo. La Matriz de Barell es el marco
de trabajo de los códigos de lesiones ICD-CM para regiones anatómicas tipo, aunque no
considera la severidad relativa. Debido a su amplio uso, ha habido un gran interés en evaluar la
severidad de las lesiones basándose en la taxonomía de la ICD (WHO, 2019).
2.3.1 El índice ICD-10
El ICD-10 es la mayor revisión acometida del estándar internacional del ICD, que
actualmente cuenta con alrededor de 69.000 hechos codificados (Who, 2016). Se ha concebido
con flexibilidad para poder añadir nuevos códigos. Estas revisiones se llevan a cabo cada 10 o
20 años. Los cambios con respecto al ICD-9 se centran en el código de la estructura, la
organización de la lesión y las reglas de codificación. Además este sistema de códigos permite
la interoperatividad y el intercambio de datos a nivel nacional e internacional.
En este sistema de clasificación, las lesiones tienen asignado una secuencia de caracteres,
que tiene una longitud de 3 a 7 caracteres. El primer dígito es una letra, los siguientes dos
dígitos son númericos, mientras que los dígitos cuarto a séptimo pueden ser alfanuméricos.
A continuación, se expone un ejemplo de código de lesiones en el ICD-10:
− “N” o Código Numérico de Naturaleza de la lesión = S06.2
− Descripción = Traumatismo cerebral difuso
− S = Traumatismos
− 06 = Traumatismo intracraneal
− 2 = Un dígito numérico cualificador en detalle.
2.3.2 La compatibilidad entre los índices ICD y AIS
En 1986, un equipo dirigido por Mackenzie publicó una tabla de conversión entre los
índices ICD y AIS, y un método para realizar esta tarea. La tabla traduce los códigos ICD-9-
CM de diagnóstico de salida en códigos de severidad AIS para regiones anatómicas. Con la AIS
85, era posible, aplicando ciertas hipótesis, conectar los diagnósticos lesionales de la AIS con
las rúbricas de la ICD. La repetición de este paso con la AIS 1990 ha permitido, de la misma
forma, tener un nuevo sistema de conversión disponible.
A pesar de sus limitaciones, las escalas AIS e ISS todavía tienen un amplio uso. Este es
debido en parte al esfuerzo por establecer en la revisión de 1985 un nexo entre los códigos AIS
e ICD-9-CM. En esa revisión, se añadió una tabla de conversión que relaciona el código
específico ICD con el código AIS. Consecuentemente, es posible desarrollar los índices ISS y
NISS a partir de los Códigos ICD-9-CM..
Se han realizado simplificaciones en la tabla de conversión para permitir una mejor
aproximación a los índices AIS, sin embargo, es posible que una revisión de los registros
médicos puedan conducir a diferentes puntuaciones AIS.
CRITERIOS DE MEDICIÓN DE LAS LESIONES POR REGISTROS

ANATÓMICOS.
Este epígrafe ha sido fruto de los trabajos de recopilación publicados (Prasad P. , 1999)
y que han sido convenientemente actualizados con los criterios que actualmente utilizan las
diferentes instituciones citadas.
Criterio de lesión en la cabeza
En 1955, a partir de las investigaciones llevadas a cabo por Gurdjian y sus colaboradores,
quienes utilizaron sus observaciones diarias sobre la prevalencia de conmociones
concomitantes en los casos de fractura de cráneo para relacionar la frecuencia de lesiones
cerebrales y la información basada en colisiones con cadáveres. La curva de la gráfica resultante
está basada en el resultado medio de la aceleración traslacional de la cabeza. Concluyó que
medir la tolerancia del cráneo a las cargas de fractura sirve para realizar una inferencia efectiva
de la tolerancia a las lesiones cerebrales (Gurdjian, Webster, & Lissner, 1955).
Los primeros criterios de tolerancia para lesiones en la cabeza fueron establecidos por
Lissner y sus colaboradores en 1960. Estos criterios se representaron de forma gráfica en lo que
se ha denominado como la Curva de Tolerancia de la Universidad Estatal de Wayne (Wayne
State Tolerance Curve, WSTC). Se estableció una relación entre la magnitud de la aceleración
traslacional antero-posterior y la duración de la carga. Esta curva está basada en los datos de
fracturas de cráneo en cadáveres, en animales y en datos extraídos de pruebas realizadas con
voluntarios. Esta curva, además, establece un umbral entre impactos que suponen lesiones
fatales y no fatales en la cabeza (Lissner, Lebow, & Evans, 1960).
Unos años después, se llevó a cabo en Japón un análisis de la validez de la curva WSTC
con experimentos de impactos en animales y en cráneos de cadáveres humanos. Sin embargo,
fueron Ruan y Prasad quienes consiguieron una justificación teórica de la curva WSTC
utilizando el método de elementos finitos para modelar el cráneo y el cerebro. Es este estudio,
las curvas de isotensión para el cráneo y el cerebro eran una función de la aceleración media de
la cabeza y de su tiempo de duración (Ruan & Prasad, 2001).
En 1966, Gadd analizó los datos básicos biomecánicos en que se basaba la curva WSTC,
y otros conjuntos de datos sobre experimentos con seres humanos, para proponer el concepto
de índice de severidad para evaluar el potencial lesivo en la cabeza. Luego, la base para el
establecimiento del criterio de lesión en la cabeza (HIC) se encuentra en las investigaciones
llevadas a cabo por Gadd a comienzos de la década de los sesenta, a partir de las Curvas de
Tolerancia (Gadd, 1966). La curva WSTC fue reformada por Gadd, quien simultáneamente
desarrolló lo que, posteriormente, se denominó el Índice de Severidad de Gadd (Gadd Severity
Index, SI).
𝑡
𝑆𝐼 = ∫𝑡 2 𝑎(𝑡)2,5 𝑑𝑡 < 1000 Ecuación 90
1
Donde t representa la duración del impacto en segundos y a(t) la aceleración medida en

la cabeza en unidades de g.
Versace propuso una versión del actual HIC en 1971, concibiéndolo como una
formulación alternativa del SI, y como una medida de la aceleración media que la correlaciona
con la curva WSTC (Versace, 1971). El Índice HIC fue, posteriormente, adoptado por la
NHTSA y reemplazó al SI de Gadd en la normativa estadounidense FMVSS No. 208. El
Criterio de Daño en la Cabeza (HIC) es un indicador actual y de referencia en la industria del
automóvil.
3.1.1 Definición del Índice de Daño en la Cabeza (HIC)
El indicador HIC ha sido desarrollado para medir las aceleraciones que actúan sobre las
cabezas de los ocupantes, calculado según la siguiente ecuación:
𝑡 2,5
∫𝑡 2 𝑎(𝑡)𝑑𝑡
1
𝐻𝐼𝐶 = [(𝑡2− 𝑡1 ) [ (𝑡2 −𝑡1 )
] ] Ecuación 91
𝑚𝑎𝑥
donde t2 y t1 son dos tiempos arbitrarios durante el pulso de aceleración. La aceleración

es medida en múltiplos de la aceleración de la gravedad (g) y el tiempo es medido en segundos.
3.1.2 Límites de tolerancia en el HIC
El criterio normativo utilizado actualmente, a todo lo largo y ancho del mundo, para el
control de las lesiones en la cabeza es normalmente denominado como HIC. Para algún autor,
este criterio ha sido controvertido desde que fue adoptado en 1972 por la Administración
estadounidense en su norma técnica FMVSS No. 208. Es interesante trazar el desarrollo del
HIC para evaluar sus bases biomecánicas.
El Índice de Severidad fue calculado integrando la aceleración de la cabeza de 2,5 a lo
largo de la completa duración del pulso siendo 1000 el valor crítico. A partir de la reformulación
llevada a cabo por Versace, y su redenominación como HIC, se produjeron algunas discusiones
en torno al valor de ese límite. Dentro de las deliberaciones del grupo de trabajo en Biomecánica
de la Organización Internacional de Estándares (ISO), se propuso que el valor crítico del HIC
se incrementara hasta los 1500 en impactos frontales en los test regulados a 48 km/h.
La delegación estadounidense rechazó esta propuesta basándose en los datos existentes
sobre cadáveres en los que los HIC medidos en los supuestos de fracturas de cráneo y lesiones
cerebrales.
Los resultados de la investigación americana fueron publicados en 1985 por Prasad y
Mertz. La investigación también mostraba que los voluntarios que habían sido expuestos a
valores del HIC en el rango de los 1000 con airbag no mostraron ninguna lesión cerebral. Estas
duraciones del HIC eran largas (30-36 ms), lo que sugería que la duración del HIC era esencial
para evaluar el riesgo de lesiones en la cabeza. Estos autores propusieron que el cálculo de HIC
debería restringirse a un máximo de 15 ms. Ellos también hallaron una curva de riesgo de
lesiones en la cabeza que relacionaba la probabilidad de lesiones en la cabeza frente al HIC
(Prasad & Mertz, 1985).
Riesgo de AIS≥ 4 lesión

cerebral (%)
1000 HIC
representa un
16% de riesgo de
HIC
Figura 140: Curva de correlación entre el Riesgo de lesiones y el índice HIC a 15 ms.
Cuando el HIC supera el valor de 1000 se considera que ha alcanzado el umbral a partir
del cual se esperan lesiones en los ocupantes. Un nivel del HIC sobre 1450 corresponde con un
nivel del 50% de riesgo de fractura de cráneo, mientras un nivel del HIC de 700 corresponde
un 5% de riesgo de que suceda lo mismo.
Sin embargo, el Departamento de Transporte de Canadá adoptó la duración del HIC a 15
ms, aunque se estableció el límite del HIC en 700. En Europa, el Protocolo de Evaluación y
Limites Biomecánicos que EuroNCAP aplica en sus crash test a los conductores de vehículos
con airbag los siguientes límites (EuroNCAP, 2019, pág. 7):
– Límite máximo de comportamiento: HIC 15 = 500, con una a resultante = 72 g para un
5% de riesgo de lesiones en la cabeza superiores o iguales a AIS 3.
– Límite mínimo de comportamiento: HIC 15 = 700 con una a resultante = 80 g para un
20% de riesgo de lesiones en la cabeza superiores o iguales a AIS 3.
El Reglamento número 94 de la Unión Europea, sobre prescripciones uniformes relativas
a la homologación de vehículos en lo que concierne a la protección de los ocupantes en caso de
colisión frontal, establece que los criterios de los resultados exigidos sobre los maniquíes
instalados en los asientos delanteros exteriores, deben satisfacer como requisito que el criterio
de resultado de la cabeza (Head Performance Criterion, HPC) debe tener un valor inferior o
igual a 1000 con una aceleración resultante de la cabeza que no superará los 80 g durante
más de 3 ms, siendo que esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el
movimiento de retroceso de la cabeza. Utiliza la denominación criterio de resultado de la cabeza
y las siglas HPC, pero se está refiriendo al HIC. Mientras que el Reglamento número 95 de la
Unión Europea, sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo
que concierne a la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral, en su punto 5.2
dedicado a los criterios de resistencia, establece que estos criterios que se determinan para el
ensayo de colisión deben responder a criterio de comportamiento de la cabeza (CCC,

denominación equivalente a HIC) debe ser inferior o igual a 1000. Si no existiese contacto de
la cabeza, o por su levedad se considerará innecesario calcular el HIC, se deberá anotar la frase
“sin contacto la cabeza”.
Como ninguna base teórica del HIC está en cuestión, la controversia continúa. Muchas
razones se han aportado para que la situación permanezca, la principal es que el HIC es solo
una medida de la aceleración lineal en el centro de gravedad de la cabeza. Obviamente, las
aceleraciones angulares, también, causan deformaciones y lesiones en el cerebro. Sin embargo,
los límites de las aceleraciones angulares no han sido, todavía, establecidas para la cabeza
humana. Algún trabajo aislado ha situado el límite cercano a los 13.600 rad/s2, pero no está
claro que este sea un valor definitivo. Actualmente se cree que la investigación de los efectos
combinados de las aceleraciones angular y lineal en las respuestas cerebrales pasa por realizar
modelos matemáticos detallados de la cabeza humana. A pesar de lo anterior, el HIC es el índice
de daño cerebral más comúnmente aceptado por la comunidad científica, y el criterio de lesión
que utiliza la industria automovilística para desarrollar nuevos vehículos o para cumplir los
requisitos de las regulaciones.
3.1.3 Correlación entre los índices AIS e HIC
Existe una relación matemática y gráfica entre los índices HIC y AIS establecida sobre la
base de un gran número de experimentos realizados con cadáveres. Se debe hacer notar que esta
relación está basada sólo en impactos frontales.
Figura 141: Correlación entre los sistemas HIC y AIS
Viendo la Figura 141 es obvio que en una colisión un HIC de 200 se relaciona con un
AIS menor a la unidad. Un AIS menor que la unidad se corresponde con lesiones leves. Este
gráfico, tal y como se ha dicho arriba, no es válido para colisiones laterales.
Se debería enfatizar que el HIC no fue concebido para evaluar el riesgo de lesiones en los
tests de impactos laterales. Uno de los motivos evidentes es que la cabeza no es tan flexible en
el movimiento en la dirección transversal como en la dirección longitudinal. Por lo tanto, el
valor límite del HIC para una carga transversal debe ser bastante inferior a 1000.
Existen otros criterios de daño en la cabeza como JTI (J - Tolerance Index), RMB
(Revised Brain Model), EDI (Effective Displacement Index), MSC (Maximum Strain Criterion).
Otro de los parámetros usuales en la investigación biomecánica es el Criterio de

Comportamiento de la Cabeza (Head Performance Criterion, HPC), que es equivalente al HIC,
pero aplicable en choques laterales, hallándose de la misma forma.
3.1.4 La Escala Glasgow de Coma
Hasta aquí, la discusión sobre la severidad de las lesiones se ha centrado en escalas que
basan sus sistemas de puntuación en la anatomía. Existe un segundo tipo de escalas de severidad
de las lesiones que están basados en resultados fisiológicos de las lesiones. Las medidas
fisiológicas tienen la ventaja de utilizar indicadores de evaluación, tales como el ritmo cardiaco,
la presión sanguínea, o la frecuencia respiratoria, que reflejan mejor los efectos de una lesión y
su severidad. Sin embargo, estos indicadores pueden también cambiar a lo largo del tiempo.
Cuando tenemos en cuenta el estado de un paciente individual, no es un gran problema,
pero cuando se aplica a una población de pacientes, deviene importante debatir si existe un
valor que sirva como indicador para ser comparado con otros grupos.
Las lesiones en la cabeza varían en un rango de severidad que va desde las leves a las
graves pasando por las moderadas. La Escala Glasgow de Coma (Glasgow Coma Scale, GCS)
es una de las formas posibles de medir esta gravedad. La GCS se puede determinar
inmediatamente después de producida la lesión y durante la fase de recuperación. Esta escala
fue uno de los primeros sistemas de evaluación utilizados (Teasdale & Jennett, 1974). La GCS
se centra en la importancia de la función del sistema nervioso central y es ampliamente utilizada
como un indicador de pronóstico para evaluar los traumatismos craneoencefálicos (TCE).
Tabla 20: Índices de evaluación de las tres tareas en la escala CGS
PARÁMETROS RESPUESTA PUNTUACIÓN

Ninguna 1
Estimulo doloroso 2
Ocular
Orden verbal 3
Espontánea 4
Sin respuesta 1
Extensión al dolor 2
Flexión al dolor 3
Respuesta motora
Retirada al dolor 4
Localiza el dolor 5
Obedece órdenes 6
Sin respuesta 1
Incomprensible 2
Respuesta verbal Palabras inapropiadas 3
Confuso 4
Orientado 5
El CGS se basa en el primer reconocimiento, después de la lesión, de tres funciones: la

respuesta verbal, la respuesta motora y la ocular. Cada función tiene una puntuación en la
escala, tal y como se expone en la tabla arriba expuesta. La puntuación total GCS se determina
añadiendo los puntos alcanzados en cada función. El rango de la puntuación GCS varía entre
3-15, de grave a menos grave. La peor situación sumaría un total de 3 puntos (1+1+1), lo que
supone un coma sin ningún tipo de reacción por parte del paciente. De esta forma, los TCE se
pueden clasificar atendiendo a su severidad. Un TCE se considera leve cuando suma 14 o 15
puntos. Se trata de un traumatismo moderado cuando obtiene entre 9 y 13 puntos en esta escala,
y finalmente se considera un TCE grave cuando la puntuación es inferior a 9 puntos. Aunque
es ampliamente utilizada, hay notables limitaciones en la GCS. Por ejemplo, la puntuación de

la respuesta verbal puede no estar disponible para alguien que se encuentre entubado.
Criterio de lesiones en el cuello
El Criterio de Lesiones en el Cuerllo (Neck Injury Criteria, NIC) es el criterio más
utilizado para medir las lesiones en el cuello desde su definición a mediados de la década de
los años noventa (Boström, y otros, 1996).
La propuesta de actualización del ensayo de choque frontal, según la legislación de los
EEUU, incluye el Neck Injury Criteria (NIC), que tiene en cuenta tanto esfuerzos como
momentos medidos durante el ensayo y se define como:
𝐹𝑧 𝑀𝑦
𝑁𝑖𝑗 = + Ecuación 92
𝐹𝑖𝑛𝑡 𝑀𝑖𝑛𝑡
El actual FMVSS 208 test de deslizamiento alternativo incluye un criterio de lesiones

para el cuello consistente en unos límites de tolerancia individual a compresión en el cuello,
tensión (fuerza estirando el cuello), cizalladura (fuerza perpendicular a la columna del cuello),
momento de flexión (movimiento hacia delante del cuello), y momento de extensión
(movimiento de flexión hacia atrás del cuello). Los valores de tolerancia se basan en una serie
de experimentos llevados a cabo con voluntarios, cadáveres y maniquíes. Los límites son
establecidos por costumbre en los valores umbrales mínimos, aunque estén basados en una
muestra pequeña de tests.
El daño ligamentoso ocurre en cadáveres de sujetos de pequeña estatura al que se le ha
aplicado un momento de extensión de 47,5 N. Este valor se extrapola para un varón adulto 50%
percentil a un límite de 57 Nm. No se produce ninguna lesión durante los experimentos de
flexión si el valor máximo medido no excede de 190 Nm (Prasad P. , 1999). Éste ha sido tomado
como valor de referencia de evaluación de lesiones (Injury Assessment Reference Value,
IARV). Se debe hacer notar que estos niveles de tolerancia están basados en límites humanos,
más que en medidas llevadas a cabo con maniquíes. Los límites de tolerancia no son, por lo
tanto, independientes de la biofidelidad del cuello del maniquí en la flexión.
El Protocolo de Evaluación y Limites Biomecánicos que EuroNCAP aplica en sus crash
test contiene los siguientes límites en el cuello para los ocupantes del vehículo (EuroNCAP,
2019, pág. 7):
– Límite superior de comportamiento:
Compresión: 1,9 kN a 0 ms, 1,2 kN a 25-35 ms , 1,1 kN a 45 ms
Tensión: 2,7 kN a 0 ms, 2,3 kN a 35 ms, 1,1 kN a 60 ms
Extensión: 42 Nm
– Límite inferior de comportamiento:
Compresión: 3,1 kN a 0 ms, 1,5 kN a 25-35 ms, 1,1 kN a 45 ms
Tensión: 3,3 kN a 0 ms, 2,9 kN a 35 ms, 1,1 kN a 60 ms
Extensión: 57 Nm
Daño torácico: el criterio de lesiones en el pecho

El primer criterio de lesiones en el pecho que se introdujo en la regulación de crash test
fue establecido en la FMVSS208, norma técnica estadounidense tantas veces citada a lo largo
de este trabajo. Si se asume que el instrumento de medición en esta regulación era el maniquí
Hybrid II, que tenía un diseño del tórax muy rígido y nada adecuado a la realidad, la aceleración
del pecho era la única respuesta posible para controlar el riesgo de sufrir lesiones. El límite de
la aceleración del pecho para un test sobre barrera rígida a 55 km/h (30 mph) era de 60 g´s
durante una duración de 3 ms.
Este límite de aceleración estaba basado en la exposición de voluntarios en el aparato
ideado por el Coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos J.P Stapp al que se ha hecho
referencia anteriormente en este trabajo. Uno de los primeros en someterse a su máquina fue el
propio Stapp, que llegó a soportar 40 g´s en 44 ms. Se asumió que, para cortos intervalos de
tiempo se podían soportar aceleraciones superiores. Pero como en el caso de otros índices,
surgió una considerable controversia en el mundo científico con la adopción del criterio basado
en la aceleración. Mertz y Gadd publicaron que no había evidencias que indicaran que no se
podía superar el nivel de los 60 g´s durante 100 ms con un adecuado sistema de retención (Mertz
& Gadd, 1971). Por este motivo, ellos preferían utilizar el específico Límite de Compresión
Torácica (Thoracic Compression Limit).
General Motors realizó importantes investigaciones para establecer la respuesta al
impacto en el pecho en condiciones dinámicas de cargas no penetrantes. Los análisis llevados
a cabo con cadáveres en el péndulo de impacto, por un equipo dirigido por Mertz, determinó
que 75 mm de compresión externa se traduce en un 50% de probabilidad de lesiones AIS en
una carga no penetrante. De nuevo, Mertz propuso este límite para la carga en el airbag, aunque
sugirió una deflexión de 50 mm en el esternón como el límite para la carga en el cinturón de
seguridad en los tests de la FMVSS208. Los estudios de reconstrucción de siniestros viales
conducidos por Mertz utilizaron sistemas de retención de las marcas Renault y Volvo. Estos
trabajos concluyeron que una deflexión de 50 mm en el esternón, producido por una carga en
el cinturón en el maniquí Hybrid III, se corresponde con un 50% de riesgo de un AIS 3 o
superior de lesión torácica para la población en riesgo en colisiones frontales en el mundo real.
Las regulaciones de impactos frontales en Europa y Canadá aceptaron este límite, aunque la
FMVSS208 estadounidense siguió utilizando la deflexión de 75 mm con respecto al límite del
sistema de retención utilizado.
A comienzos de la década de 1980, la NHTSA comenzó a desarrollar ensayos de impacto
lateral con trineo sobre cadáveres. Se observó que en estos ensayos la aceleración lateral de la
columna o las costillas por sí misma no discriminaba correctamente entre los valores de lesión
según la escala AIS (Eppinger, 1989). Por ello, propusieron el Índice de Trauma Torácico (TTI,
Thoracic Trauma Index), basándose en lo observado en tales ensayos, donde las lesiones se
podían relacionar con la media de la aceleración medida en el lado golpeado de la cuarta costilla
y en la doceava vértebra torácica una vez normalizados los datos usando la edad y la masa del
ocupante. La NHTSA estableció el TTI como criterio para utilizar en los tests de impacto
lateral. Este índice se calcula usando la fórmula siguiente:
1
𝑇𝑇𝐼(𝑑) = (𝐺𝑟 + 𝐺𝑙𝑠 ) Ecuación 93
2
Donde:
– Gr es el mayor de los picos de aceleración lateral soportados tanto por las costillas
superiores como por las inferiores.
– Gls el menor pico de aceleración en la médula espinal (o aceleración lateral en la
duodécima vértebra torácica T12).
El límite establecido por la NHTSA para el índice TTI en la normativa americana FMVSS
214 alcanza el valor de 90 g´s para un vehículo de pasajeros con dos puertas laterales y 85 g´s
para vehículos de cuatro puertas. Sin embargo, la validez de este criterio de lesión torácico es
cuestionado. El TTI no representa de forma funcional ningún mecanismo de lesión torácica y
no tiene base biomecánica. Se trata de un modelo estadístico, que puede no predecir
correctamente las lesiones bajo condiciones distintas a las de los ensayos concretos en los que
está basado.
Por otra parte, en 1993, se propuso que la aceleración media de la columna vertebral
(ASA, Average Spine Acceleration) predecía mejor la gravedad de las lesiones que el pico de
aceleración de la columna y el TTI. Teniendo en cuenta que el tórax o el abdomen son cuerpos
en su mayoría viscosos, cuanto mayor es la velocidad de impacto mayor es la tasa del cambio
de velocidad de la columna, puesto que a mayor velocidad de impacto los elementos inerciales
y viscosos del cuerpo ofrecen mayor resistencia. Ocurre lo contrario con los elementos elásticos
(huesos) en el tórax. Se considera que los elementos de inercia y viscosidad en el tórax dominan
a los elásticos, de forma que la ASA es un criterio biomecánicamente válido (Cavanaugh, Zhu,
Huang, & King, 1993).
También existen criterios de lesión torácica basados en la fuerza experimentada en esta
zona. Sin embargo, al igual que ocurre con los criterios biomecánicos basados en la aceleración,
los criterios de fuerza son sólo útiles como indicadores de la gravedad general del impacto, pero
no se pueden utilizar para identificar áreas locales de tensión elevada.
La deformación del tórax en respuesta a la aplicación de una carga se usa extensamente
como un indicador del riesgo de lesión. Varios estudios determinaron que el desplazamiento
posterior del esternón respecto de la columna (compresión torácica) normalizado por la
distancia inicial anteroposterior entre estas dos estructuras tenía una mejor correlación que la
fuerza máxima aplicada en el tórax. Estas investigaciones recomendaban utilizar la siguiente
expresión para estimar el valor de la gravedad de lesión en la escala AIS en función de la
compresión torácica:
𝐴𝐼𝑆 = −3,78 + (19,56 × 𝐶)
Donde C es la compresión torácica. Según esta ecuación, una compresión del 30% se
asocia con lesiones AIS 2, mientras que una compresión del tórax del 40% se corresponde con
lesiones AIS 4. Las lesiones graves en los órganos internos se producen a partir de compresión
del tórax del 40% y se recomienda un máximo del 32% para mantener la estabilidad de la caja
torácica y proteger los órganos internos.
El Reglamento número 94 de la Unión Europea sobre prescripciones uniformes relativas
colisión frontal establece que los criterios exigidos de los resultados sobre los maniquíes
instalados en los asientos delanteros exteriores, deben satisfacer como requisito que el criterio
de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no será superior a 42 mm.
Además, el criterio de viscosidad (VC) para el tórax no será superior a 1,0 m/s. Utiliza estas
siglas, pero se está refiriendo a la deformación máxima admisible de la caja torácica.
colisión lateral en su punto 5.2 dedicado a los Criterios de resistencia dice que los criterios de
resistencia que se determinan para el ensayo de colisión deben responder a los siguientes
criterios de resistencia del tórax:
a. Criterios de deformación de la caja torácica (RDC) inferior o igual a 42 mm.

b. Criterio viscoso (VC) inferior o igual a 1,0 m/s.
El Criterio Viscoso o de Viscosidad (Viscous Criterion, VC) se usa en el análisis de

choque lateral, y mide la velocidad de deformación del tórax de la siguiente forma:
𝐷 𝑑𝐷
𝑉𝐶 = 𝑚𝑎𝑥 {( ) ,( ) } Ecuación 94
0,140 180𝐻𝑧 𝑑𝑡 180 𝐻𝑧
Siendo esta expresión el máximo del producto instantáneo de la compresión relativa del
tórax respecto de su mitad, y la velocidad de compresión hallada por diferenciación temporal,
filtrando la señal de los captadores con frecuencia 180 Hz. El criterio viscoso no debe de superar
1 m/s (VC< 1 m/s). Los tejidos blandos son viscoelásticos, es decir, sensibles tanto a la
compresión instantánea como a la velocidad de compresión. Lau y Viano, en 1981,
descubrieron que ante una compresión máxima constante, aumentaban las lesiones en órganos
internos conforme aumentaba la velocidad de impacto. También observaron que, a una
determinada velocidad de impacto, aumentaba la gravedad de las lesiones conforme aumentaba
la compresión torácica. Estas investigaciones les permitieron definir el criterio de viscosidad.
Este criterio predice de forma efectiva el riesgo de lesión de los tejidos blandos.
El VC no siempre es aceptado como un criterio de lesión. Por ejemplo, la norma europea
sí que especifica un valor máximo permisible para el VC en materia de protección del ocupante
en caso de impacto, mientras que los ensayos llevados a cabo en Estados Unidos generalmente
no cuentan con un requerimiento basado en la viscosidad.
Cabe destacar que el desarrollo de criterios de lesión suele basarse en experimentos
llevados a cabo con cadáveres. Sin embargo, las muestras de cadáveres habitualmente no
presentan lesiones en los tejidos blandos. Las fracturas costales y otras lesiones en los tejidos
duros, para los cuales el VC puede no ser un buen criterio de predicción, son mucho más
comunes y casi siempre se utilizan para definir el grado de lesión general en los ensayos de
laboratorio.
El criterio de viscosidad en un impacto lateral se mide de la misma forma que en un
impacto frontal, pero en lugar de utilizar la distancia anteroposterior, la distancia usada para la
normalización de la compresión se mide lateralmente. Dependiendo del investigador, la
componente de compresión del VC se normaliza utilizando bien el hemitórax, bien el tórax
completo.
Dado que la velocidad de compresión torácica es típicamente mayor para un ocupante en
el lado impactado durante un impacto lateral que para un ocupante con retención en un impacto
frontal, el VCmax generalmente predice mejor las lesiones en ensayos de impacto lateral que en
ensayos de impacto frontal.
Según el criterio de protección del abdomen, la máxima fuerza que puede recibir el
abdomen en un choque lateral, detectada por un conductor filtrado a 600 Hz, no debe superar
2,5 kN (F < 2,5 kN).
colisión lateral, en su punto 5.2 dedicado a los Criterios de resistencia en el apartado dedicado
a la resistencia abdominal establece que el criterio de comportamiento del abdomen será que
la fuerza máxima sobre el abdomen (APF), debe ser inferior o igual a una fuerza interna de 2,5
kN, o su equivalente en una fuerza externa de 4,5 kN.
Finalmente, existe otro sistema de medición del daño torácico denominado Índice
Torácico Combinado (Combined Thoracic Index, CTI), criterio que utiliza para la evaluación
del daño torácico una combinación del valor del pico de la deceleración y la deflexión máxima
en el pecho, y que tiene en cuenta los efectos combinados de sistemas de retención como
cinturones de seguridad y las aceleraciones sufridas por el ocupante (Morgan, y otros, 1994):
𝐴𝑚𝑎𝑥 𝐷𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑇𝐼 = + Ecuación 95
𝐴𝑖𝑛𝑡 𝐷𝑖𝑛𝑡
Donde Amax y Dmax representan las aceleraciones y deflexiones máximas medidas en el

pecho y Aint y Dint, unos valores de adimensionalización.
Tabla 21: Valores de los parámetros adimensionales.
Percentil Masculino 50 % Femenino 5 % Niño 6 años Niño 3 años Niño 12 meses

Dint (mm) 102 83 63 57 49
Aint (g´s) 85 85 85 70 55
El valor máximo que puede alcanzar CTI es igual a 1. Diversos autores encontraron
limitaciones a este criterio. Por ejemplo, un estudio demostró que la aceleración medida en la
vértebra torácica T1 era una buena aproximación de la aceleración del centro de gravedad del
torso en dummies pero sólo bajo ciertos sistemas de retención. Se demostró que la compresión
máxima del tórax producía una predicción del riesgo de fractura torácica más precisa que la del
CTI, es decir, el incluir la aceleración en el criterio de lesión torácica es lo que provocaba la
reducción de efectividad del CTI para predecir la ocurrencia de lesión. Por estas razones, el CTI
no se utiliza en la actualidad en la evaluación de sistemas de retención.
Cabe destacar que gran parte de los datos en los que se basa el desarrollo de criterios de
tolerancia de lesión en general, procede de cadáveres humanos. Estos especímenes son
realmente útiles cuando se estudia la tolerancia a la fractura en los huesos. Sin embargo, la
autólisis (muerte celular) post-mortem rápidamente degrada la víscera abdominal. La falta de
circulación en el cadáver también limita el estudio de los impactos en la zona visceral
abdominal. De ahí, que muchos de los estudios sobre el abdomen se basen en experimentos con
modelos de animales para tratar de salvar las limitaciones anteriores. Estos estudios proveen
información útil. No obstante, dichos resultados se encuentran limitados por las diferencias
anatómicas entre modelos humanos y animales que, en muchos casos, son difíciles de
extrapolar.
Criterio de comportamiento de la pelvis

De acuerdo con el Criterio de Comportamiento de la Pelvis (Pelvis Performance Criterion,
PSPF), la fuerza detectada por una célula de carga situada en ella, filtrando la señal a 600 Hz,
no puede superar 10 kN (PSPF<10 kN).
colisión lateral, en su punto 5.2 dedicado a los Criterios de resistencia, en el apartado dedicado
a la resistencia pelviana dice que el criterio de comportamiento de la pelvis será de una fuerza
máxima sobre la sínfisis púbica inferior o igual a 6 kN.
Criterio de lesiones en el fémur
El primer límite propuesto para la compresión axial del fémur estaba basado en test de
deslizamiento con cadáveres (Patrick, Kroell, & Mertz, 1966). Esta evaluación de los
experimentos llevados a cabo con cadáveres sugiere un nivel umbral, calificable como
conservador, de 6,23 kN para la protección del fémur y complejo de la cadera. Estudios
posteriores comprobaron que las cargas a compresión tolerables dependían de la duración de la
carga, de donde se desprende que la duración del impacto es un parámetro importante a tener
en cuenta. La norma americana FMVSS 208 adoptó un pico de fuerza a compresión de 10 kN
como criterio de lesiones sin ninguna limitación en la duración. Este nivel continúa imperando
mundialmente en las regulaciones de impactos frontales.
test establece los siguientes límites para ocupantes adultos (EuroNCAP, 2019, pág. 8):
Compresión del fémur: 3,8 kN (5% de riesgo de lesión en la pelvis)
Desplazamiento por deslizamiento compresivo de la rodilla: 6 mm
Compresión del fémur: 9,07 kN a 0 ms 7,56 kN a ≥ 10 ms (límite fractura fémur)
Desplazamiento por deslizamiento compresivo de la rodilla: 15 mm
(Límite de fractura de ligamentos cruzados)
Criterio de lesiones en la tibia
El criterio de lesiones en la tibia actualmente adoptado en la regulación europea para
impactos frontales se basa en las investigaciones llevadas a cabo por Mertz en la década de los
sesenta. Este investigador propuso como criterio el Índice de la Tibia (Tibia Index, TI) para
determinar las cargas a compresión axial tolerables en la tibia. A partir de las reconstrucciones
de siniestros viales, llevados a cabo en colisiones con vehículos equipados con airbag, en que
se observaron fracturas de tibia, se estableció como carga máxima a compresión 8 kN.
Actualmente, esta cifra está todavía en uso. Estas lesiones fueron independientes de la gravedad
de la colisión y fueron atribuidos a las interacciones entre el panel de instrumentos y la rodilla.
Mertz observó que si la carga en la parte media o lateral del cóndilo del hueso excedía de 4 kN
se producía la fractura. Por este motivo, la carga máxima por cóndilo podía ser de solo 4 kN, y
por lo tanto la fuerza máxima permisible de compresión en la tibia no podía exceder de 8 kN.
El Índice de la Tibia (Tibia Index) se define como:

𝑇𝐼 = (𝑀/𝑀𝑐) + (𝐹/𝐹𝑐) ≤ 1 Ecuación 96
Donde:
– Mc = 225 Nm
– Fc =35,9 kN
Los valores críticos a compresión y flexión se basan en los datos de resistencia aportados
por investigaciones de los años setenta (Yamada, 1970) en las que la máxima fuerza solo podía
alcanzar el valor de 8 kN, con lo cual el TI actuaba como el valor de control del momento
máximo de flexión. Investigaciones posteriores (Nyquist, 1986), indicaban que situar el valor
del momento crítico en 225 Nm era demasiado conservador para un varón 50% percentil. El
momento medio de fractura a flexión para esta clase de varón estaba cercano a 300 Nm. Como
resultado de esto, el Índice de la Tibia adoptado en la regulación europea se incrementó hasta
el valor 1,3.
test establece los siguientes límites para ocupantes adultos (EuroNCAP, 2019, pág. 8):
Índice de la Tibia: 0,4
Compresión de la tibia: 2 kN
Índice de la Tibia: 1,3 (10% de riesgo de fractura)
Compresión de la tibia: 8 kN
MOVIMIENTOS DE LOS OCUPANTES DE UN VEHÍCULO DURANTE UNA

COLISIÓN
Un incidente traumático sufrido por el ocupante de un vehículo a consecuencia de una
colisión está constituido por cinco fases de las que realmente le afectan las tres últimas, que
requieren analizarse independientemente para comprender la etiología completa de las lesiones
y, eventualmente, de la muerte:
− Fase de previaje: se incluyen patologías y enfermedades previas que pueden afectar
o agravar las lesiones que se producen en el impacto.
− Fase de viaje: se deben tener en cuenta los estados transitorios que pueden afectar
o agravar las lesiones producidas en el siniestro, tales como la ingesta de alcohol,
drogas o medicamentos.
− Fase de Pre-colisión: se refiere a los eventos que conducen al incidente traumático,
tales como la situación psicosocial previa, el consumo de sustancias que alteran las
funciones neurológicas normales, la velocidad del choque, el estado de la carretera,
los mecanismos de protección, y los trastornos médicos preexistentes.
− Fase de colisión: se refiere a las alteraciones que se producen en el momento del
incidente, y como afectan al cuerpo humano la cantidad de energía intercambiada.
En esta fase se analiza, particularmente, como las distintas variantes de este
intercambio de energía determinan los correspondientes patrones de lesión en un

gran porcentaje de los casos.
− Fase de post-colisión: se estudia la situación clínica del paciente en el lugar del
siniestros viales, descrita por el personal médico o paramédico que lo asiste
inicialmente, el detalle de la asistencia proporcionada o la ausencia de los mismos
si es trasladado por particulares, las condiciones y tiempo de traslado en cualquier
caso, la prevención de lesiones secundarias, los tiempos en iniciar medidas de
resucitación, el tipo de hospital al que fue trasladado y los cuidados que allí recibió
de forma previa al ingreso a un centro hospitalario.
La mayoría de los ocupantes y conductores sufren, durante las colisiones entre vehículos,
vueltas e impactos con obstáculos. Para producir un vehículo seguro, y evitar las lesiones más
peligrosa, es importante saber cómo se mueve un ocupante en el interior de un vehículo durante
un choque, qué parámetros son los que influyen en la dinámica de los ocupantes, qué superficies
dentro del automóvil golpean a las personas y cuáles son las partes del cuerpo más vulnerables.
Parámetros y factores de influencia en el movimiento de los ocupantes
Generalizando los resultados de múltiples investigaciones, llevadas a cabo en todo el
mundo, es posible afirmar que el movimiento de un ocupante en los supuestos analizados
depende de los siguientes factores (Pelenyte‐Vyšniauskiene & Jurkauskas, 2005, pág. 184):
− El tipo de colisión de que se trate, ya sean frontales, laterales, alcances o vuelcos.
− Los parámetros que definen a los vehículos implicados en la colisión: su tipo, altura
y peso; el modo de movimiento antes de la colisión (frenando, sin frenar, acelerado,
movimiento angular, deslizamiento lateral, decelerando,…); las velocidades de
colisión; y como los vehículos evolucionan después de la colisión: rotando
alrededor de su eje, frenando o deslizando hasta la posición final, volcando o
saliéndose de la calzada.
− Los sistemas de seguridad pasiva empleados: cinturón de seguridad, bolsas de aires
(Airbags) y sillas para niños
− La localización de las personas en el interior del vehículo durante la colisión:
conductor, pasajero en el asiento delantero y pasajero en el asiento trasero.
A título de ejemplo abajo se expone una tabla con la distribución de lesiones entre el
conductor y el pasajero del asiento delantero (Pedley & Thakore, 2004):
Tabla 22: Estudio de implicación de cada región anatómica en función de la situación del ocupante en el
interior del vehículo
REGION ANATÓMICA (LESIÓN CONDUCTORES OCUPANTE ASIENTO

VALOR P
ESPECÍFICA) (N= 4189) DELANTERO (N=954)
Cabeza 606 (14,5) 145 (15,2) 0,58
Cara 402 (4,6) 86 (9) 0,62
Pecho 1216 (29) 395 (41,4) < 0,001
Tensión neumotórax 0,3 % 0,8 % 0,021
Fracturas de costilla 9,4 % 12,8% 0,002
Fracturas esternón 7,8 % 18,1 % < 0,001
Abdomen 250 (6 %) 70 (7,3) 0,12
Ruptura de colon 0,3 % 0,8 % 0,042
Laceración mesentérica 1,1 % 2,1 % 0,025
Espina cervical 183 (4,4 %) 69 (7,2) < 0,001
Fractura espina cervical 3,3 % 6% < 0,001
Espina torácica 212 (5,1) 54 (5,7) 0,47
Fractura espinal laceración
0,0 % 0,2 0,034
medular
Espina lumbar 218 (5,2) 71 (7,4) 0,0008
Fractura espinal 5% 7,3 % 0,05
Pelvis 597 (14,3) 141 (14,8) 0,68
Mortalidad global 224 (5,3) 63 (6,6) 0,13
Los porcentajes se muestran entre paréntesis
Procesos en el vehículo durante la colisión

Analizando cualquier colisión de un vehículo, durante determinados intervalos, es posible
diferenciar dos fases desde el comienzo de la colisión hasta la parada completa en la posición
final.
La primera fase de la colisión se produce cuando el automóvil impacta con el otro o en
un objeto inmóvil y comienza a deformarse. En este primer impacto el vehículo lleva una cierta
aceleración. Esta variable desciende drásticamente y cambia de dirección. Mientras tanto el
cuerpo humano por inercia se mueve en la dirección que el vehículo llevaba antes de colisionar.
Durante la colisión las personas se ven afectadas por la energía del impacto, que es directamente
proporcional a las aceleraciones que se producen.
La segunda fase de la colisión es aquella que ocurre cuando un vehículo o un automóvil
y un obstáculo empiezan a empujarse el uno al otro, comenzando la separación. Un vehículo
puede deformarse hasta un cierto límite y bajo la influencia de la elasticidad y la fuerza
centrífuga rebota hacia atrás a partir del objeto. En este momento la bolsa de aire se desinfla y
la tensión del cinturón de seguridad decrece. La dirección de la aceleración de los ocupantes
coincide con la del vehículo, por ejemplo el cuello golpea contra el respaldo del asiento y contra
el reposacabezas.
Figura 142: Fases de una colisión: a la izquierda la primera fase con aceleraciones contrapuestas a
consecuencia de la fuerza de inercia; a la derecha la segunda fase en la que el cuerpo rebota y comienza a
moverse en la misma dirección que el vehículo.
Si la colisión es excéntrica, aparecen fuerzas tangenciales, pares de fuerza y aceleraciones

angulares, a consecuencia de las cuales los vehículos cambian la dirección de su movimiento o
giran. Como el contacto es extremadamente breve, del orden de 200 ms, se asume que la
posición apenas cambia y consecuentemente la dirección general de deformación, como regla,
coincide con la dirección del vector incremento o decremento de velocidad, conocido como
Delta-V (∆V). Si se determina con precisión la dirección de la fuerza de deformación, conocida
como Dirección Principal de la Fuerza de deformación (PDOF), se puede determinar el ángulo
de incidencia de ambos objetos colisionantes.
En el momento de la colisión la energía cinética es absorbida por las partes en contacto
del vehículo. En el caso de que la colisión sea muy fuerte, una parte de la energía se transmite
al interior. A mayor área de deformación, menor probabilidad de ser lesionado.
Metodología de la investigación de la dinámica de los ocupantes en una
colisión
Con el propósito de profundizar más en la dinámica de los ocupantes y las fuerzas que les
afectan, se utilizará un modelo simplificado de cuerpo humano compuesto por tres masas con
sus correspondientes centros de gravedad (Pelenyte‐Vyšniauskiene & Jurkauskas, 2005, pág.
185).
Figura 143: Modelo de cuerpo humano compuesto por tres masas
Se puede aceptar que las leyes de la mecánica clásica pueden ser aplicadas a cada masa
separadamente. Un cuerpo humano será modelizado como un conjunto formado por tres partes
principales: cabeza, tórax y pelvis. Las fuerzas que afectan a un cuerpo humano podrían ser
descritas de acuerdo a la Segunda Ley de Newton como:
𝑚 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 × 𝑎𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 = 𝐹𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎
𝑚 𝑡ó𝑟𝑎𝑥 × 𝑎𝑡ó𝑟𝑎𝑥 = 𝐹𝑡ó𝑟𝑎𝑥
𝑚 𝑝𝑒𝑙𝑣𝑖𝑠 × 𝑎𝑝𝑒𝑙𝑣𝑖𝑠 = 𝐹𝑝𝑒𝑙𝑣𝑖𝑠
De nuevo debemos realizar dos simplificaciones a raíz de las que se acepta que:
− La aceleración o deceleración del vehículo no depende de la aceleración o
deceleración de los ocupantes.
− La deformación del vehículo no depende de los ocupantes y sistemas de seguridad.
Se analizará una colisión frontal sencilla en la que el interior del vehículo no ha resultado
deformado y la cantidad global de energía transmitida a los ocupantes es una medida invariable
e igual a la energía cinética existente al inicio de la colisión.
Estas simplificaciones nos permiten analizar, analíticamente, las características de la
deformación del vehículo y las menores aceleraciones/deceleraciones de la cabeza, tórax y
pelvis de los ocupantes durante la colisión. La meta de estos análisis es el establecimiento de
parámetros con los valores más bajos posibles para las aceleraciones o deceleraciones de los
ocupantes utilizando el desplazamiento total hacia delante de los ocupantes.
Es aceptable que las velocidades, aceleraciones y distancias de desplazamiento del
vehículo y ocupantes son función del tiempo:
– Aceleración de vehículo: a fzx (t);
– Velocidad del vehículo: v fzx (t);
– Distancia de desplazamiento del vehículo: s fzx (t);
– Aceleración del ocupante: a Occx (t); (puntos de la línea base de la cabeza, el tórax y
la pelvis)
– Velocidad del ocupante: v Occx (t); (puntos de la línea base de la cabeza, el tórax y
la pelvis)
– Distancia de desplazamiento del ocupante: s Occx (t); (puntos de la línea base de la
cabeza, el tórax y la pelvis)
– El mayor desplazamiento posible del cuerpo: (puntos de la línea base de la cabeza,
el tórax y la pelvis)
En la fase inicial de la colisión los ocupantes se mueven hacia delante a causa de la inercia.
Como el vehículo después de la colisión retrocede, el mayor desplazamiento posible del cuerpo
se reduce.
A partir de lo anterior se puede presentar un modelo matemático para el análisis del
movimiento. Se asume que la aceleración es una medida fija y permanece constante. Los
ocupantes tienen una cierta masa (cabeza, tórax y pelvis) que se desplaza, es decir, que va a
cubrir una cierta distancia:
𝑠 = 𝑠𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 + 𝑠𝑓𝑧 𝑡𝑜𝑟𝑎𝑥 𝑟𝑒𝑏𝑜𝑡𝑒 + 𝑠𝑡𝑜𝑟𝑎𝑥 (𝑇𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜)
donde:
– 𝑠𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑙 , distancia en el interior del coche desde el tórax del cuerpo hasta el
obstáculo más próximo,
– 𝑠𝑓𝑧 𝑡𝑜𝑟𝑎𝑥 𝑟𝑒𝑏𝑜𝑡𝑒 , distancia, que el vehículo cubre, hasta el momento de la colisión en
el que el tórax golpea a un obstáculo.
– 𝑠𝑡𝑜𝑟𝑎𝑥 (𝑇𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜) , distancia que el tórax cubre en el momento inicial de la colisión.
El tiempo requerido para alcanzar el punto final y la dispersión final de la energía cinética
es igual a:
𝑡𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑡𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 + √2 𝑠𝑟𝑒𝑞 / 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
Donde sreq es la distancia requerida para el cuerpo no se lesione durante la colisión. Se

calcula aplicando la siguiente fórmula:
𝑠𝑟𝑒𝑞 = ½ 𝑣 × 𝑡 = ½ 𝑎 × 𝑡 2 = 𝐸𝑐𝑖𝑛 / (𝑚 × 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 )
El tiempo al comienzo de la colisión 𝑡𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 , durante el cual el tórax del ocupante se
desplaza la distancia s torax (𝑡𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 ), es función de la aceleración:
𝑡 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 = 𝑓 × (𝑎𝑡𝑜𝑟𝑎𝑥 = 𝑎𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 )
Después de calcular s y sreq, se abren las siguientes posibilidades:
– s > sreq, los ocupantes resultaran lesionados, la seguridad decrece mientras que s se
incrementa.
– s < sreq, los ocupantes no sufren lesiones, la seguridad se incrementa.
– s ≈ sreq, los ocupantes no sufren lesiones.
La Energía E se establece al inicio de la colisión cuando 𝑡𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 . Esta energía depende de
la velocidad del ocupante en el momento de la colisión:
2
𝐸 (𝑡𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 ) = 𝐸𝑐𝑖𝑛 = ½ (𝑚𝑡ó𝑟𝑎𝑥 × 𝑣𝑡ó𝑟𝑎𝑥 )(𝑡𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 )
Donde:
– 𝑚𝑡ó𝑟𝑎𝑥 masa del tórax,
– 𝑣𝑡ó𝑟𝑎𝑥 velocidad del tórax en el momento de la colisión.
Los cálculos han sido realizados asumiendo que el impacto frontal es ideal, el cuerpo de
los ocupantes es de una pieza y durante el impacto se mueve rectilíneamente. También hay que
asumir que la aceleración de los ocupantes es invariable (aconst). Utilizando las fórmulas arriba
expuestas es posible calcular las aceleraciones, su duración, y el movimiento del ocupante
durante un impacto contra el obstáculo correspondiente.
MECANISMO LESIONAL DE LOS OCUPANTES EN ATENCIÓN A LAS

CARACTERISTICAS DINÁMICAS DE LA COLISIÓN
Cada tipología de colisiones de automóviles, -no se tratan aquí otro tipo como atropellos,
colisiones con bicicletas o motocicletas-, tiene una dinámica propia, de acuerdo con la cual los
movimientos e impactos de los ocupantes les producen distintos tipos de lesiones.
Colisión frontal
En una colisión frontal entre dos vehículos, ambos sufren un choque en su parte frontal;
entre un vehículo y un obstáculo fijo, el vehículo sufre un choque frontal (UNE, 1990).
Ahondando un poco más en este concepto, la colisión frontal puede ser definida como el
impacto de un vehículo con otra unidad de tráfico, o con cualquier tipo de objeto, bien con toda
la zona anterior, - colisión completa o estrictamente frontal-, o bien con una zona parcial, -tipo
colisión parcial, desplazada, -offset- o angular-.
En esta colisión se reduce la velocidad de las unidades de tráfico implicadas, lo que sirve
de base para determinar el comportamiento y magnitud de las aceleraciones y el cambio de
velocidad, -Delta V o ΔV-, que soportarán sus ocupantes. Este parámetro denominado
variación, cambio o incremento de la velocidad, o simplemente delta V, ya ha sido definido.
Figura 144: Colisión frontal entre dos vehículos
En las colisiones frontales que se producen en los experimentos de colisión (crash test),
se determina que la distancia de detención de un vehículo tipo a una velocidad de impacto de
50 km/h, contra una barrera indeformable, es de unos 60 cm. Se ha determinado, como regla
general, que por cada 2’5 cm de deformación de la estructura se calcula un aumento en la Delta-
V de 1,6 km/h por término medio. En el caso de una colisión a 50 km/h se estima que el valor
de la deceleración alcanza unos 15 g’s, y en la práctica real ese valor se encuentra en un rango
que oscila entre 18 a 28g’s.
Teniendo en cuenta la posición del conductor se puede afirmar que en una colisión
frontal, y con el diseño actual de los vehículos, su impacto con las distintas estructuras del
habitáculo sería secuencial, de tal forma que el primer contacto lo sufriría en las rodillas, con
una velocidad pequeña. Esa velocidad aumentará según vaya aumentando el tiempo del impacto
y la distancia entre la zona del organismo y la estructura con la que impactará, así tendríamos
como conclusión que el impacto del tórax y la cabeza contra el volante y la zona del parasol,
respectivamente, serían las que contemplaran unas velocidades más altas en comparación con
otras zonas del organismo.
Siguiendo con el ejemplo de la colisión frontal a una velocidad de 50 km/h, y sin que el
conductor hiciera uso del cinturón de seguridad, observaríamos como su cabeza, que impactaría
contra el parabrisas proyectándose a través del mismo hacia fuera unos 15 cm, sufriría una
deceleración media de 60 g’s con un pico máximo de unos 90 g’s. Si el choque fuera contra el
marco del parabrisas o contra el pilar delantero, menos deformable, su distancia de deformación
sería de unos 2 cm y provocaría una aceleración sobre la cabeza de unos 500 g’s.
Si los ocupantes de los vehículos que colisionan no hacen uso del cinturón de seguridad,
seguirán su trayectoria hasta que impacten contra algún obstáculo que frene su desplazamiento,
-salpicadero, parabrisas, volante en el caso de los ocupantes delanteros y respaldos de los
asientos anteriores en los ocupantes de la zona posterior-, o saldrán proyectados hacia el exterior
del vehículo dependiendo de la fuerza del impacto, e incluso, en niños, se puede dar el caso que
impacten contra el parabrisas como consecuencia de rebasar los respaldos de las plazas
anteriores.
El desplazamiento sufrido por los ocupantes, haciendo uso del cinturón de seguridad,
puede desarrollarse de modo general bajo dos formas muy distintas: en primer lugar, hacia
delante y arriba; y en segundo lugar, hacia abajo y por debajo.
5.1.1 Proyección hacia delante y arriba
El conductor sufre un desplazamiento hacia arriba y por encima del volante, al tender el
cuerpo a proyectarse en una dirección oblicua y hacia la parte superior del habitáculo. La cabeza
por efecto de la inercia, llega a impactar con el parabrisas, el marco de alrededor, pilar delantero,
volante y espejo retrovisor. La columna cervical absorbe la energía y dependiendo de la
posición del cuello se pueden producir lesiones cervicales de diverso tipo, que condicionan
lesiones inestables de columna o lesiones medulares altas.
Como consecuencia de la evolución normal de esta tipología de siniestros viales, el
conductor o los ocupantes pueden sufrir el siguiente cuadro de lesiones, el cual dependerá
igualmente de la velocidad de impacto y de las aceleraciones desarrolladas en la fase del
siniestro:
– Traumatismo craneoencefálico.
– Fractura costal, pudiendo desarrollar hemorragia como consecuencia de que un
hueso pueda determinar la laceración de la artería costal.
– Traumatismo torácico (externo, frontal, lateral o posterior, pudiendo determinar a
su vez:
• Contusión del miocardio.
• Neumotórax.
• Lesiones de grandes vasos sanguíneos.
– Lesiones abdominales debidas al impacto del volante, penetración de objetos, o
aceleraciones de los órganos.
También puede desarrollarse la denominada lesión de la bolsa de papel. En este tipo de
lesiones, el conductor como mecanismo reflejo defensivo, anticipándose al siniestro, haciendo
una inspiración profunda, guarda el aire, y al recibir el impacto puede provocar el estallido de
los pulmones en la ausencia de una fractura costal.
De esta forma, Alonso señala las siguientes lesiones como prototípicas de la colisión
frontal:
– Traumatismo craneoencefálico por impacto contra el parabrisas o volante. La
extremidad cefálica destaca por el hecho de que constituye una gran concentración
de vísceras con un destino sensorial y una encrucijada aerodigestiva.
– Fractura-luxación de cadera, por impacto del salpicadero sobre la rodilla cuando
ésta se encuentra flexionada, aproximadamente en 90º.
– Traumatismo torácico por impacto de la parrilla costal contra el volante, con la
consiguiente repercusión visceral.
5.1.2 El efecto submarino
El conductor sufre un desplazamiento hacia abajo y por debajo del volante, denominado
efecto submarino o, simplemente inmersión, a lo largo del cual se produce un impacto inicial
de las rodillas contra el salpicadero. Esta inmersión es un proceso en el que el cinturón de
seguridad desliza por encima y hacia afuera de la zona anterior superior iliaca, y se traduce en
lesiones en el abdomen y la columna. En la imagen inferior puede observarse esta evolución
con especial detalle de la cadera del ocupante.
Figura 145:Detalle de la cadera del ocupante de un vehículo durante el efecto submarino
Así, en este desplazamiento se observa el hundimiento sobre el sillón del asiento, y el

impacto de las rodillas contra el salpicadero, así como el impacto del pecho y cráneo contra el
volante. Se produce un impacto inicial de los miembros inferiores contra el salpicadero y, unos
milisegundos después, el tórax golpea contra el volante en el caso del conductor. En este
segundo componente, se produce la rotación hacia delante del torso hacia la columna del
volante o salpicadero.
Las lesiones habituales en las personas que sufren este movimiento biodinámico
(Rodriguez Jouvencel, 2000):
– Traumatismo en rodillas.
– Traumatismo en la cadera.
– Luxación posterior.
– Hemorragias.
– Lesiones intestinales.
– Lesiones del raquis lumbar.
Colisión trasera
En la colisión trasera entre dos vehículos, uno de ellos sufre un choque trasero y el otro
un choque frontal, tal y como puede observarse en la Figura 146:
Figura 146:colisión trasera o por alcance.
En un choque por alcance, el vehículo impactante transfiere al que está detenido una
energía en forma de movimiento de aceleración. El cambio de velocidad Delta-V que
experimenta el vehículo impactado no es igual la aceleración que sufre el vehículo y ni la que
se le transmite al ocupante.
Atendiendo ahora a la biodinámica de traumatismo por latigazo cervical, aún para
colisiones a baja velocidad, aquellas que se producen a velocidades inferiores a 16 km/hora, las
aceleraciones máximas actuantes con ocasión del impacto son ya considerables, tanto que un
Delta V de 7,8 km/h imprime una aceleración de 4,3 g´s en la fase de extensión del cuello.
A medidados del siglo pasado se demostró que en una colisión por alcance a 32 km/h, la
cabeza del maniquí, que hace de conductor del vehículo golpeado, sufre una aceleración hacia
delante de 11,4 g´s. Un sujeto humano en una colisión a 16 km/h observa un impacto en su
cabeza de un cuarto de la que sufre un maniquí. Luego, en consecuencia, la cabeza humana es
violentamente hiperextendida y se acelerada sobre 3 g´s. Severy, en estudios posteriores, puso
de manifiesto que la velocidad del ocupante es mayor que la del vehículo; a una velocidad de
12,8 km/h la aceleración del ocupante era de 2´5 veces la del vehículo; otros investigadores han
demostrado que puede llegar a ser unas cinco veces mayor. En colisiones entre 3 g´s y 10 g´s los
ligamentos cervicales experimentan elongaciones por encima de la tolerancia fisiológica. Una
velocidad de impacto de 32 km/h le puede transmitir a la cabeza una aceleración máxima de
hasta 12 g´s durante la extensión del cuello (Severy, Mathewson, & Bechtol, 1955).
La tolerancia de un adulto sujeto al sillón a una aceleración hacia delante es alta, 45 g´s
para un intervalo de 0,1 s, aunque experiencias de la Fuerza Aérea Estadounidense demuestran
que no existen problemas de salud para personas sometidas a 82,6 g´s medidas en el pecho.
Esta colisión presenta un tipo diferente de desarrollo biomecánico al expuesto en el
apartado anterior. Suele ocurrir cuando un vehículo está detenido y sufre un impacto por detrás
por otro vehículo, o bien circulando el vehículo es golpeado por otra unidad de tráfico que,
circulando a mayor velocidad, le alcanza en la parte posterior. El cuerpo tiende a dirigirse hacia
delante por transmisión de la energía del vehículo incidente a los ocupantes del vehículo
alcanzado. El tórax es acelerado hacia delante junto con el respaldo del asiento, sin embargo,
la cabeza retarda este movimiento respecto al tronco, porque no es acelerada con la misma
magnitud que el resto del cuerpo, produciéndose de esta forma una hiperextensión hacia atrás
en el supuesto que el reposacabezas no haya sido elevado adecuadamente. Este mecanismo
lesional es conocido como latigazo cervical.
La Figura 147 muestra el desarrollo de una colisión por alcance trasero y en ella se puede
observar, esquemáticamente, el movimiento conjugado cabeza–cuello en diferentes instantes.
De este modo, se tendría:
– La postura inicial del conjunto cabeza–cuello.
– La retracción máxima entre los segmentos cabeza–cuello.
– La velocidad angular máxima es hacia delante–atrás.
– La hiperextensión.
Figura 147: Vista esquemática del movimiento cabeza–cuello.
Las vertebras C5-C6, C6-C7 y C7-D1 son las que se ven sometidas a una especial tensión,
con variaciones según el grado de aceleración a la que se ve sometida la cabeza.
Colisión lateral
En una colisión lateral entre dos vehículos, uno de ellos sufre un impacto lateral mientras
que el otro presenta un impacto frontal (UNE, 1990). En este tipo de colisiones los ocupantes
sufren una aceleración que le aleja del punto de impacto. Se trata en realidad, de una aceleración
como oposición a la deceleración.
Figura 148: Crash test de impacto lateral y simulación del mismo, teniendo en cuenta el movimiento que sufre
el maniquí durante este tipo de colisiones.
Se ha comprobado que la mayoría de los puntos de impacto en colisiones laterales ocurren

en un rango de ángulos de incidencia que van desde los 70º a los 115° como punto habitual de
impacto, justo delante del ocupante delantero y el vehículo que colisiona circulando con un
ángulo aproximado de 65°. A igualdad de velocidad de impacto por el vehículo incidente, las
lesiones son más graves que en el choque frontal, al estar más próximo el cuerpo del conductor
al automóvil incidente o a las estructuras internas del vehículo.
Las lesiones por impacto lateral, y su severidad, vienen ligadas a las características del
choque, la cinética y la biomecánica del ocupante en el momento de producirse el siniestro vial,
factores todos ellos que ayudan a comprender los patrones lesionales.
En el curso de este impacto todo el lateral del cuerpo del ocupante que se encuentra más
próximo el punto del choque, está especialmente sujeto a los daños potenciales del choque,
produciéndose en ocasiones la muerte instantánea, o a las pocas horas, así como lesiones
complejas por politraumatismo u otras lesiones menores, todo ello dependiendo de las
características del siniestro vial (Rodriguez Jouvencel, 2000). En ocasiones, para mejor
comprender la patogénesis lesional, es importante conocer bien ciertas características del
vehículo impactante, tales como la altura del parachoques, el ángulo de ataque, junto a las
características de su contorno, -en V, anguloso, alto y plano-, además de su masa y la velocidad
de impacto.
Se puede observar como las lesiones se producen en el punto de impacto directo, punto
donde se desencadenan las fuerzas de impacto en la carrocería del vehículo produciéndose una
intrusión de las mismas dentro del habitáculo e impactando al ocupante. Como consecuencia
de la posición del centro de gravedad del ocupante se produce un giro de los segmentos
superiores hacia la fuerza de impacto. En ese momento, la cabeza y el hombro impactan contra
la luna y la puerta del vehículo. Posteriormente a esa colisión, y por efecto de la inercia, el
ocupante puede salir despedido hacia el otro lateral, alejándose del punto de impacto.
Los pasajeros del lado opuesto al impacto sufren en menor medida el traumatismo que
los que se encuentran del lado del choque. Son estos últimos los que acusan especialmente la
carga del aplastamiento canalizado por las paredes del vehículo y los otros pasajeros, en un
segundo tiempo que se denomina contragolpe.
En una colisión lateral, los contactos de la cabeza contra la estructura del vehículo suelen
ser de carácter aleatorio, pudiendo incidir en los cristales laterales o en el techo (Ramet &
Vallet, 1987). También, pueden resultar lesionados por la proyección de los ocupantes unos
contra otros. La bóveda del cráneo es una zona vital, y en ella se producen algunos tipos de
lesiones severas, tales como fracturas en zonas variadas, con predilección de la zona temporo-
frontal, y sobre todo una lesión temible, la fractura de cráneo alcanzando al tejido nervioso, que
se corresponde a menudo con fallecimiento en el acto o en horas siguientes al siniestro.
Tampoco hay que olvidar la posibilidad de lesiones a nivel de la articulación
temporomandibular, por mecanismos a veces complejos, otras por contacto directo del arco
mandibular con el cinturón de seguridad, airbag, etc.
Además de las lesiones en la cabeza, en este terreno, entre otras, como lesiones posibles
se anotan de forma general las siguientes:
– Lesiones torácicas
El impacto del ocupante con la puerta del vehículo puede causar fractura de clavícula,
costillas, o contusión torácica, alcanzando a la caja torácica y a su contenido. Cuando la
intrusión provoca un contacto con la parrilla costal, que es muy vulnerable en estos impactos,
se pueden producir lesiones a nivel del tórax óseo e incluso en las vísceras intratorácicas. Las
lesiones costales, en ocasiones, se asocian a otras producidas en el estómago, hígado, bazo,
diafragma.
Una lesión que se puede presentar con ocasión del impacto lateral es el desgarro de la
arteria aorta. Este tipo de heridas está provocada por la desaceleración brusca durante el choque,
y se debe al movimiento del sujeto y de sus órganos internos, especialmente el corazón, al que
está fijada la aorta. El ocupante que ocupa el asiento próximo al lado donde se produce el
impacto tiene casi 15 veces más probabilidad de sufrir este tipo de lesión que los ocupantes que
lo hacen en el lado contrario. De igual forma, cuando el choque es lateral el riesgo de que se
presente este cuadro es 18 veces mayor que cuando el impacto es frontal o posterior.
– Lesiones vertebrales
Cualquier segmento del raquis puede resultar afectado, aunque es el cuello el que está
particularmente expuesto a causa de los mecanismos de aceleración/deceleración que tienen
lugar en el curso de este tipo de impactos, en donde además de las fuerzas actuantes en sentido
flexo-extensor, se imprimen igualmente importantes movimientos de torsión sobre el eje del
raquis, y en general sobre los tres ejes del espacio, lo que puede dar lugar a daños importantes
sobre la estructura anatómica afectada durante el choque, dada la tolerancia limitada de estas
partes anatómicas.
No obstante, es la columna cervical la que está sujeta a un mayor daño potencial,
pudiéndose producir lesiones que en general son más graves y distintas que en el caso del
impacto posterior.
– Lesiones abdominales
En las lesiones abdominales y en las producidas en las vísceras contenidas en esta
cavidad, -por ejemplo, lesiones en hígado, bazo, intestino, o renales-, toma un papel importante
el mecanismo de cavitación, al margen de que puedan se lesionadas por el efecto de un impacto
directo.
– Lesiones pélvicas
Según Ramet y Vallet, las fracturas de las palas ilíacas o de las ramas de la pelvis están
muy ligadas a los choques laterales, ya que la intrusión de la superficie lateral al impactar contra
la cadera del ocupante situado en ese lado, ocasiona una compresión con fractura, ya en el punto
de apoyo en la pala ilíaca o a distancia, a nivel de los puntos débiles, ramas ilíacas e
isquiopubianas. A su vez las lesiones pélvicas, en la separación de sus fragmentos pueden
causar daños en recto, vejiga y uretra. Las lesiones referidas han tomarse en especial
consideración en el caso de las mujeres ante un eventual embarazo.
– Lesiones en los miembros inferiores.
En el caso del choque lateral violento, se ven especialmente favorecidas dado el reducido
espacio del habitáculo a nivel de los pies. La amplitud de la deformación provoca que las
extremidades inferiores queden aprisionadas y se produzcan importantes lesiones y fracturas en

estos miembros, con mayor gravedad en el que está más próximo al punto de impacto.
Vuelco
La dinámica de los ocupantes en cada fase del vuelco:
– Fase de tropiezo: Cuando en su movimiento el vehículo colisiona con un obstáculo,
el ocupante continúa moviéndose en la dirección inicial del vehículo.
– Fase de vuelo: Cuando el vehículo gira, el ocupante se moverá hacia arriba y hacia
fuera, alejándose del centro de gravedad del vehículo.
– Fase de impacto en el suelo: Cuando el vehículo impacta en el suelo, el ocupante
continuará moviéndose en la dirección de la velocidad inicial, dirigiéndose hacia el
interior del vehículo hasta que impacta con alguna parte de la carrocería.
Cuando el ocupante de un vehículo que vuelca no lleva puesto el cinturón de seguridad
puede golpear en cualquier parte del interior del compartimiento del vehículo. Por lo general,
esta categoría de siniestros produce lesiones más severas que los otros tipos expuestos hasta
ahora, porque los movimientos que ocurren durante el vuelco son más violentos y los contactos
son múltiples.
La gravedad de las lesiones en el caso de vuelco depende de:
– La velocidad al inicio del vuelco.
– El número de vueltas de campana o tonel.
– El daño producido al vehículo.
– Factores ambientales que pueden haber iniciado el vuelco, tales como agua o
sustancias deslizantes.
En el vuelco se disipa la energía en un espacio largo de tiempo. Se desplaza el centro de
gravedad al rotar y el primer contacto es de la cabeza contra el techo, produciéndose la mayor
lesión al tocar el techo por la acción de las fuerzas de comprensión e inclinación a nivel de
cuello.
Son frecuentes las lesiones a nivel de columna vertebral, pudiendo producirse fracturas o
luxaciones vertebrales. El vuelco puede acompañarse por la expulsión del ocupante fuera del
vehículo, lo cual agrava enormemente las lesiones sufridas.
No obstante, en líneas generales, sobre el vuelco puede afirmarse que (Rodriguez
Jouvencel, 2000):
– Si el vehículo da vueltas las lesiones son imprevisibles. En cada vuelta los
ocupantes son proyectados contra la otra parte del vehículo.
– Si la víctima sale proyectada fuera del vehículo, las lesiones sufridas estarán en
relación con los objetos que el cuerpo encuentre en su trayectoria: el parabrisas,
otro vehículo, una señal de tráfico, una piedra, etc.
– La probabilidad de lesión medular en la persona que sale proyectada del vehículo
se incrementa en un 1.300%, y la probabilidad de muerte de un 300%.
Se han expuesto, en líneas generales, los movimientos de los ocupantes en el interior de
un vehículo en un impacto, sea cual sea su dinámica, y a continuación, se ha aplicado ese
análisis a las cuatro principales tipologías de colisión según la forma de impactar y las
características dinámicas de ese impacto. Finalmente, se han determinado los puntos clave de
los conocimientos biomecánicos que a un investigador de siniestros viales le interesan y se ha

intentado ubicarlos en el conjunto de toda la información que se ha de recoger en la fase de
campo y sus posteriores ampliaciones de datos en determinados organismos e instituciones.
MECANISMO LESIONAL EN ATENCIÓN A LA REGIÓN ANATÓMICA

INTERESADA
En este epígrafe se tratará de realizar un estudio particularizado de la constitución

anatómica para posteriormente estudiar la respuesta de cada región anatómica ante los impactos
a que se encuentra sometido el cuerpo humano en un siniestro vial.
A continuación, se exponen los límites de tolerancia humanos, generalmente aceptados,
para la aceleración a lo largo de los tres ejes ortogonales para pulsos típicos de colisiones para
jóvenes varones que hacen uso del cinturón de seguridad. Estos valores tienen un componente
generalizador que no se puede obviar, a pesar de lo cual no hay que negar la utilidad de esta
tabla ( Department of U.S Army, 2005).
Tabla 23: Limites de tolerancia humana según la convención NATO de direcciones de las fuerzas de aceleración
Dirección de la fuerza de Respuesta inercial Nivel de

aceleración ocupante tolerancia
Hacia la cabeza (+Gz) Hacia abajo 25 g´s
Hacia la cola (-Gz) Hacia arriba 15 g´s
Lateral derecha (+Gy) Hacia la izquierda 20 g´s
Lateral izquierda (-Gy) Hacia la derecha 20 g´s
Espalda hacia Pecho (+Gx) Hacia dentro 45 g´s
Pecho hacia espalda (-Gx) Hacia afuera 45 g´s
Los niveles de la aceleración alcanzados, tanto en las curvas de tolerancia obtenidas a

partir de crash test o de simulaciones de sinietros reales, representan unos niveles pico
estimados para el vehículo y para el asiento del ocupantes, tal como son representados en un
área trapezoidal del perfil de la gráfica aceleración-tiempo. En este caso, los picos son los
niveles de aceleración “efectivos” y representan el impulso experimentado por los ocupantes.
Al analizar la respuesta dinámica del ocupante, el perfil resultante de la gráfica aceleración-
tiempo en la cabeza se representa, a menudo, por una forma sinusoidal.
Sin embargo, el análisis de datos recientes obtenidos a partir de los crash test con
vehículos instrumentados de la Formula Indy ha empezado a cambiar la idea de que el límite
de protección se encuentra en una aceleración de 40 g´s en cabina. En colisiones reales de
vehículos en la Formula Indy, se han alcanzado valores de la aceleración frontal que rondan las
62 g´s medidas en cabina y el conductor no ha sufrido nada más que lesiones leves, por ejemplo,
heridas menores y arañazos. La compilación de estos datos sugiere que cuando los diseños de
los vehículos tienen en consideración la estructura, los sistemas restrictivos del movimiento y
otros sistemas de protección, los límites actuales de supervivencia a la colisión pueden irse
superando paulatinamente (Aroca Bernabeu, 2005).
Traumatismo craneoencefálico
La cabeza se ha considerado, tradicionalmente, la parte más crítica a proteger del cuerpo
en caso de colisión, debido a la general irreversibilidad de las lesiones que afectan al cerebro.
Entre el cráneo y la cara suman un porcentaje superior a la mitad de las lesiones que se causan
en todos los diferentes tipos de siniestros de tráfico.
6.1.1 Anatomía básica de la cabeza
El craneoencéfalo está formado por un estuche que protege unas vísceras que realizan
funciones importantes y vitales, además, de muy frágiles y sensibles a los traumatismos. Este
estuche tiene unas partes blandas, que son el cuero cabelludo y las cubiertas periósticas,
rodeando el cráneo, que es la parte dura, ósea y más protectora del contenido craneal, con una
forma pseudoesférica, cimentada sobre unos pilares o arbotantes, con base en regiones
temporales y mastoides y otro desde delante hacia atrás por línea media. La superficie interna
del cráneo o estuche óseo es lisa, excepto en la base, donde es rugosa y en algunos casos
cortante. El contenido craneal está formado por el cerebro o sesos, bañado en líquido
cefalorraquídeo (LCR) y cubierto por las meninges. El cerebro tiene morfología que se adapta
a la morfología de ese estuche craneal.
Figura 149: Representación de la cabeza humana con la vista de una sección transversal
A continuación, se hace una breve descripción de la anatomía de la cabeza siguiendo un

orden desde la superficie exterior hasta las estructuras internas:
– Cuero cabelludo. Tiene entre 5 y 7 mm (0,20 a 0,28 in) de grosor y está compuesto
de tres capas: la que contiene el pelo y la piel, la capa de tejido conectivo subcutánea
y una capa de músculos. Además de ser un área de piel cubierta, más o menos, de
pelo, también está compuesto por tejidos blandos que sirven de nexo entre la piel y
el cráneo.
– Cráneo. Es el conjunto óseo que forma la cubierta de la cabeza y que conforma la
estructura más compleja del esqueleto. Los huesos se encuentran moldeados de tal
forma que se adaptan al cerebro, los ojos, las orejas, la nariz y los dientes. El grosor
del cráneo varía entre 4 y 7 mm (0,16 a 0,28 in) ajustándose anatómicamente al
resto de órganos de la cabeza y sirviendo de protección al cerebro a modo de caja
fuerte alrededor de él. El cráneo está compuesto de ocho huesos que forman una
estructura cerrada, a modo de cúpula arquitectónica, a los que hay que añadir los
catorce huesos que conforman la cara y los dientes. La cámara está formada por los
siguientes huesos: etmoides. esfenoides, frontal, dos temporales, dos parietales, y
un occipital.
– Meninges. Tres membranas denominadas meninges protegen y soportan el cerebro
y la médula espinal. Una de las funciones de las meninges es separar el cerebro y la
médula espinal de los huesos que los rodean. Están formadas por tejido conectivo,
y forman parte de un conjunto de vasos sanguíneos y una funda de nervios. Cada
una de las meninges se denomina: duramadre, aracnoide y piamadre.
– Fluído cerebrospinal (cerebrospinal fluid, CSF). El espacio entre meninges y los
ventrículos del cerebro están rellenos con un fluido incoloro que aporta algunos
nutrientes al cerebro y sirve de amortiguador hidráulico al cerebro frente a todo tipo
de impactos. Cerca de unos 140 ml de CSF circulan constantemente alrededor de
toda la superficie exterior del cerebro sirviendo de tope y ayudando a soportar el
peso del cerebro.
– Sistema nervioso central, (central nervous system, CNS). Macroscópicamente, el
CNS está formado por el cerebro y la médula espinal, y microscópicamente, es una
gran red de neuronas y tejidos conectivos que varían en su color y función principal.
La materia gris está compuesta principalmente por cuerpos celulares nerviosos
concentrados en la superficie y el interior del cerebro, mientras que la materia
blanca está compuesta por células nerviosas que conectan unas partes del CNS con
otras. La densidad de una y otra materia es diferente.
– El cerebro. El cerebro se encuentra morfológicamente dividido en dos hemisferios
y se adapta perfectamente a la cavidad craneal. Es una masa de tejido gris-rosáceo
que se estima está compuesta por unos 100.000 millones de células nerviosas o
neuronas. La longitud media del cerebro es 165 mm (6,5 in), y tiene un diámetro
transversal de 140 mm (5,5 in). A causa de las diferencias de tamaño, su peso medio
es de 1,36 kg (3 lb) para un varón y un poco menos para una mujer. El cerebro
constituye el 98% del peso del CNS y el cerebro de un adulto supone un 2% del
peso total del cuerpo. El cerebro puede dividirse estructural y funcionalmente en
cinco partes: cerebrum, cerebelo (cerebellum), cerebro medio o mesencéfalo
(midbrain), protuberancia o puente de Varolio (pons), y bulbo raquídeo o médula
oblongada (medulla oblongata). Además, tiene cuatro ventrículos, tres membranas,
dos glándulas, doce pares de nervios craneales y un gran número de arterias y venas.
El cerebelo resulta esencial para coordinar los movimientos del cuerpo. Es un centro
reflejo que actúa en la coordinación y el mantenimiento del equilibrio. El tono del
músculo voluntario, como el relacionado con la postura y con el equilibrio, también
es controlado por esta parte del encéfalo. Así, toda actividad motora, desde jugar al
fútbol hasta tocar el violín, depende del cerebelo. La médula coordina actividades
como los latidos del corazón, la respiración y la masticación sin que tengamos que
pensar en ellas. Contiene muchas neuronas que se conectan con la médula espinal
y por lo tanto con el resto del cuerpo.
– Médula espinal. Significa el 2% del peso del Sistema Nervioso Central (SNC) y
tiene una longitud media de 45 cm. En la médula espinal tienen su origen 31 pares
de nervios. Está protegida por la columna vertebral, las meninges y el líquido

cerebroespinal presurizado.
La cara se define como el área que comprende desde la frente hasta la barbilla e incluye
catorce huesos. Estos huesos se mantienen juntos a través de suturas completas, a excepción de
la mandíbula que tiene dos uniones móviles y libres. Los huesos de la cara son irregulares en
forma, frecuentemente huecos, y algunos extremadamente delgados. De hecho, el hueso más
delgado del cuerpo es el lacrimal.
6.1.2 Tipologia lesional en la cabeza
Las lesiones cerebrales se pueden clasificar en dos diferentes categorías: las lesiones
difusas y las focales (Prasad, Melvin, Huelke, King, & and Nyquist, 1985). Las primeras se
subdividen en inflamación cerebral, conmoción, y lesiones difusas de presión sobre la materia
blanca (DWSI). Las lesiones focales se pueden dividir en hematomas epidurales (EDH),
hematomas subdurales (SDH), hematomas intracerebrales (ICH) y contusiones (directas o
indirectas). A lo anterior hay que añadir, los diferentes tipos fracturas craneales que se pueden
producir.
Los estudios demuestran que el hematoma subdural y las lesiones difusas de presión son
las dos más importantes causas de muerte de todas lesiones enunciadas. De hecho, estos dos
tipos de lesiones provocan tantas muertes como todas las demás juntas. Las víctimas que
mayores probabilidades tienen de recuperarse son aquellas que sufren conmoción cerebral y
contusión cortical.
– Las lesiones cerebrales difusas
Las lesiones difusas del cerebro forman un espectro de lesiones que varían desde la
conmoción leve hasta las lesiones difusas por cizalladura de la materia blanca. En las formas
más leves, hay principalmente problemas fisiológicos de la función cerebral y, en las más
severas, se presentan tanto problemas fisiológicos como anatómicos.
La conmoción leve no implica pérdida de consciencia. Como se ha dicho es la forma más
habitual de lesión cerebral difusa. Este tipo de conmociones aportan el 10% de todas las lesiones
AIS 1-3 en que se encuentran implicados el cerebro, el cráneo y la columna vertebral. La clásica
conmoción cerebral conlleva la pérdida de consciencia inmediatamente después de producido
el impacto. Clínicamente, está pérdida debería ser menor a las 24 horas y es reversible. El 36%
de estos casos no presentan lesiones en el cerebro.
La lesión considerada como transición entre la disfunción fisiológica pura del cerebro y
la alteración anatómica del cerebro generalmente implica la pérdida inmediata de consciencia
por un periodo superior a 24 horas. Esta lesión es también llamada, simplemente, lesión difusa
del cerebro.
La lesión difusa por cizalladura de la materia blanca (Diffuse White Matter Shearing
injury, DWSI), también conocida como lesión axonal difusa (Diffuse Axonal Injury, DAI), es la
forma más severa de lesión difusa.
La inflamación del cerebro, o el incremento de la sangre intravascular dentro del cerebro,
puede aparecer junto con las lesiones difusas, añadiendo a los efectos primarios los derivados
de la presión intracraneal. El edema cerebral es una situación especial en la que la sustancia
cerebral se expande a consecuencia del incremento del fluido en los tejidos.
– Las lesiones cerebrales focales

Las lesiones focales, de localización extra axial, como el hematoma epidural o subdural
(el más frecuente) o la hemorragia intracerebral (la más grave puede estar entre los ventrículos
o en la zona intercerebelosa), y las contusiones que aparecen cuando el cráneo sufre un golpe y
el encéfalo dentro se desplaza sufriendo golpes contra la duramadre y la cara interna del cráneo,
estas lesiones pueden duplicarse por el efecto "coup y contracoup" (directos e indirectos)
causados por los mecanismos de aceleración y desaceleración.
El Hematoma Subdural Agudo (Acute Subdural Hematoma, ASDH) es debido a tres
diferentes motivos: las laceraciones directas de las venas y arterias corticales por heridas
penetrantes, grandes contusiones sangrantes en el espacio subdural y por pérdida de las venas
que unen el espacio subdural cuando atraviesan la superficie del cerebro hasta los diferentes
senos. Presenta niveles altos de incidencia siendo la tasa de mortalidad superior a la mitad. A
partir de varios estudios sobre la materia, las cifras de incidencia en Estados Unidos de la ASDH
fluctúan entre el 5% y el 13% de todas las lesiones graves. Las ratios de mortalidad en la
mayoría de los estudios son superiores al 35% e incluso por encima del 50% en algunos.
El Hematoma Epidural (Extradural Hematoma, EDH) es de infrecuente producción en los
traumatismos craneoencefálicos, ya que solo se observa entre el 0,2% y el 6% de todos los
casos. Ocurre como resultado del trauma en el cráneo y los vasos situados debajo de las
meninges y no debido a una lesión cerebral. La mortalidad de esta lesión se sitúa entre el 15%
y el 43%, aunque esta cifra está influida por la edad, la presencia de lesiones intradurales, el
tiempo entre la producción de la lesión y la aparición de los síntomas, nivel de consciencia y el
déficit neurológico.
La contusión cerebral es la lesión que con mayor frecuencia se encuentra en las lesiones
craneoencefálicas. Las contusiones generalmente ocurren en el lado del impacto (contusión
directa o coup) y en lugares alejados del impacto (contusiones indirectas o contrecoup). La
mortalidad de este tipo de lesiones se encuentra en un rango entre el 25% y el 65%. Los adultos
mayores de 50 años se comportan peor frente a esta lesión que los niños.
El Hematoma Intracerebral (ICH) está bien definido como una colección homogénea de
sangre dentro del parénquima cerebral. Es causado con mucha frecuencia por
aceleraciones/deceleraciones repentinas de la cabeza. Otras causas son las heridas penetrantes
en la cabeza, que producen hundimientos óseos del cráneo que ocasionan el desarrollo del ICH.
La hemorragia comienza siendo superficial y se extiende en profundidad en la materia blanca.
La incidencia en Estados Unidos del ICH se encuentra entre el 4% y el 23%. Existen grandes
variaciones en las ratios de mortalidad.
Por otro lado, el Doctor San Emeterio distingue entre lesiones en partes blandas, en partes
duras y lesiones cerebrales.
– Lesiones en partes blandas
1ª Contusión de cuero cabelludo: Es la más leve y tan solo aparecen estigmas de dolor a
inflamación.
2ª Erosiones: Aparecen signos inflamatorios, dolor y superficie levemente sangrante sin
pérdida de continuidad en la piel.
3ª Hematoma epicraneal: Abultamiento con ruptura de un vaso con colección

hemorrágica.
4ª Herida inciso-contusa: Hay pérdida de continuidad de la piel y hemorragia. Precisa
normalmente puntos de sutura.
5ª Herida en scalp (cuero cabelludo): Hay pérdida de continuidad de toda la cubierta
blanda. La herida afecta a piel, tejido subcutáneo y periostio llegando hasta el hueso. Son
heridas frecuentemente amplias, necesitan reparación y limpieza quirúrgica.
– Lesiones óseas
1º Contusión: es la lesión craneal sin alteración de la estructura, se manifiesta por dolor.
2º Fractura: Hay pérdida de continuidad de la superficie ósea. Puede afectar a la lámina
externa ósea y entones se llama fisura o a toda su estructura (lámina externa, díplode y lámina
interna) y entonces será fractura propiamente dicha. Las fracturas pueden ser abiertas o cerradas
según haya herida o no. Se produce dolor, equimosis y frecuentemente se acompaña de daño
visceral en diversos grados.
3º Hundimiento óseo: Se trata de la pérdida do alineación de parte de la bóveda craneal,
impactándose hacia el contenido visceral y en ocasiones produciendo una lesión directa, las
esquirlas óseas impactadas. Pueden ser cerrados o abiertos, según se mantenga o no la
duramadre íntegra. Son lesiones potencialmente epileptógenas y normalmente quirúrgicas. Se
acompañan a veces de lesiones cerebrales por contusión o hemorragia.
4º Estallido craneal: Amplias lesiones óseas con fracturas múltiples y hundimiento
asociados en ocasiones, se produce por agotamiento de la energía cinética y asimilación amplia
por la propia bóveda.
– Lesiones viscerales o cerebrales
1º Conmoción cerebral: Es la pérdida de función cerebral momentánea, -menos de 6
horas-, y siempre reversible. Es característico que se acompañe de amnesia retrógrada y
postraumática que normalmente no es recuperable. La exploración neurológica no aporta otros
signos patológicos. Precisa observación en ingreso hospitalario durante 24-48 horas. Las
secuelas son nulas, ocasionalmente trastornos subjetivos a modo de cefaleas o marcos pasajeros.
Se trata de una lesión cerebral sin alteración estructural del tejido cerebral.
2º Contusión cerebral: Hay una pérdida de función cerebral de más de 6 horas y puede
ser contusión difusa o focal. Cuando es difusa se produce coma o cerebro subreactivo. Hay
lesiones estructurales permanentes y secuelas. Según el grado de afectación puede o no
acompañarse de lesión de tronco cerebral. Las contusiones focales tienen la clínica
correspondiente a la pérdida de función de la zona cerebral afectada y según el edema o
inflaniaci6n que produzcan puede haber una afectación directa de estructuras del tronco
cerebral.
3º Hematoma extradural: Es la colección hemática localizada entre el hueso y la
duramadre normalmente por hemorragias producidas en desgarros de arterias meníngeas que
circulan por la duramadre en proximidad a líneas de fractura. Son casos de extrema urgencia,
que requieren siempre la actuación del cirujano para evacuar el hematoma antes de que el efecto
de hipertensión intracraneal produzca una lesión de tronco irreversible o muerte cerebral.
4º Hematoma subdural: Es la colección hemática entre la duramadre y el cerebro, que

produce una compresión del tejido cerebral y signos focales según la lesión, con hipertensión
intracraneal. Otras veces se producen por fenómenos de vacío o desgarro de venas puente
cortico-durales, en los desplazamientos cerebrales por contragolpe. En personas mayores,
debido a la atrofia cortical, pueden pasar en una primera fase desapercibidos, dando clínica
tardía. Los hematomas subdurales conllevan secuelas postquirúrgicas con gran frecuencia a
modo de cefalea, signos focales o epilepsia residual.
5º Hemorragia intraparenquimatosa: Se trata de una colección hemática alojada en el
interior del parénquima cerebral, por ruptura de vasos piales o subpiales, producen importantes
destrozos y disección de fibras de la sustancia blanca. Otras veces asientan sobre zonas
contundidas, en lesiones de gran complejidad traumática. Son lesiones muy graves que
conllevan importantes secuelas.
La presencia o ausencia de fracturas lineales de cráneo no son significativas a la hora de
predecir la gravedad de las lesiones cerebrales (Prasad, Melvin, Huelke, King, & and Nyquist,
1985). Esta afirmación no es del todo pacífica, ya que otros autores han apuntado que las
complicaciones en la evolución de lesiones cerebrales, inicialmente catalogadas como leves, se
encuentran asociadas con fracturas de cráneo.
En Estados Unidos, la incidencia de la fractura de cráneo con hundimiento óseo es de 20
por millón de personas por año, con una tasa asociada de mortalidad del 11% debido a las
lesiones del CNS que al hundimiento por sí mismo. Clínicamente, las fracturas de la base del
cráneo son importantes, porque la duramadre puede ser rasgada en el punto de la fractura,
poniendo de esta forma en contacto el CNS con los contaminados o potencialmente
contaminados senos paranasales. El paciente se sitúa en predisposición de sufrir meningitis. La
incidencia de la fractura de la base del cráneo se estima que se encuentra entre el 3,5% y el
24%. Las razones de este amplio rango de incidencia se encuentran tanto en la dificultad de ser
detectadas en el reconocimiento clínico como en la exploración radiológica.
Las lesiones por airbag son causadas por el impacto con la bolsa de aire, que se produce
entre 70 y 290 km/h, o las quemaduras por la explosión, ya que la bolsa se abre en 0’5 ms
mediante una explosión, siendo las lesiones más habituales: quemaduras y traumas oculares,
lesiones cerradas en tórax, hernias a nivel del disco cervical y fracturas de los huesos propios y
de la órbita del ojo. Se debe conocer que la efectividad del airbag no es tal si no se complementa
con la utilización del cinturón de seguridad, es más la mortalidad aumenta, sin esta asociación,
y ello es debido fundamentalmente a que el conductor puede impactar contra el airbag antes de
su completa extensión, sufriendo daños contra el volante y finalmente la enrome fuerza de
impacto del airbag sobre su cabeza.
Lesiones en la columna vertebral
La columna vertebral humana es la principal estructura que soporta el peso de la cabeza
y el torso y además protege la médula espinal. Cada una de las partes, en que está dividida la
columna, tienen una función vital de movilidad relativa de los diferentes segmentos corporales.
Finalmente, el papel protector de la columna con respecto a la médula espinal tiene una función
análoga a la función que el cráneo cumple en relación con el cerebro.
Es obligado hacer una breve, pero intensa, referencia a dos instituciones que han jugado
y juegan, en España, un importante papel en la prevención, el tratamiento y la rehabilitación
de personas que han sufrido lesiones en la columna vertebral, a menudo, a consecuencia de
siniestros de tráfico: por un lado el Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo y la Asociación

para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (ALESME).
6.2.1 Anatomía básica de la columna vertebral
La columna vertebral está formada por veinticuatro huesos individuales denominados
vértebras, que se mantienen unidas por varios tipos diferentes de tejidos blandos. Los
principales tipos de tejidos blandos son los discos intervertebrales, los ligamentos y los
músculos esqueléticos. La columna está dispuesta en forma de S por tres curvaturas fisiológicas,
que cuando se encuentran adecuadamente alineadas mantienen el cuerpo balanceado mientras
soporta el peso corporal.
La columna vertebral mantiene cada una de sus partes en posición utilizando los músculos
y ligamentos. Los músculos están unidos a los huesos mediante tendones, y son los responsables
de mover y mantener la posición de la columna. Los ligamentos sujetan una vértebra a la otra
manteniéndolas unidas.
Como puede observarse en la Figura 150, siguiendo una trayectoria de arriba hacia abajo,
las siete vértebras que soportan la cabeza constituyen la columna cervical, mientras que las doce
vértebras siguientes constituyen la columna torácica. La columna lumbar es el segmento
inmediatamente inferior y está compuesto por cinco vértebras. La columna al completo se
soporta en el sacro, que es anatómicamente una parte de la pelvis. La primera vértebra cervical
(C1) se llama atlas. Más que una autentica vértebra es un hueso en forma de anillo. La parte
superior del atlas se encuentra articulada con el cráneo permitiendo el gesto de asentir con la
cabeza. No hay disco intervertebral entre el cráneo y el atlas. La segunda vértebra cervical (C2)
se denomina axis, y se encuentra articulada con C1 para permitir la rotación axial de la cabeza,
por ejemplo el gesto para decir que no a algo. No hay disco entre C1 y C2.
Es convencional referirse a cada vértebra individual con un digito numérico, ordenado de
arriba hacia abajo, precedido por una letra correspondiente a cada segmento de la columna
vertebral, C-Cervical, D-Dorsal o Torácica (T-Thoracic en inglés), L-Lumbar, S-Sacra.
Figura 150: Partes que componen la columna vertebral.
Cada vértebra está formada por una parte anterior o cuerpo, y un anillo posterior por
donde pasan la médula espinal y las raíces nerviosas. El punto donde las vértebras se unen una
con la otra son los procesos articulares, los cuales hacen posible que la columna se mueva en
distintas direcciones. Las vértebras se encuentran unidas juntas por el tejido blando,
anteriormente por los ligamentos y los discos intervertebrales y posteriormente por ligamentos
y por unas cápsulas de unión.
Entre los cuerpos vertebrales se encuentran los discos intervertebrales, que unen un
cuerpo vertebral con otro, y cuya función es absorber las fuerzas que se aplican sobre la
columna. Si observamos un disco intervertebral en un corte transversal, vemos que está
constituido por dos partes, el anillo fibroso que es la parte más externa y fuerte, y que conectan
un cuerpo vertebral con otro; y el núcleo pulposo de consistencia elástica y que es responsable
de absorber las fuerzas que se ejercen sobre la columna.
La anatomía y la función del disco se ven afectadas por la edad. La degeneración del disco
comienza a una edad muy temprana, tan solo a los 25 años. El sistema de engranaje de las
vértebras le proporciona a la columna su flexibilidad, especialmente en el movimiento hacia
delante, a la vez que le sirve de limitador del movimiento en la rotación hacia atrás. Las
superficies de unión de las vértebras están dotadas con un cartílago articular y son lubricadas
por el líquido sinovial. Hay tres ligamentos vertebrales que se encuentran a lo largo de la
longitud completa de la columna, pero ésta se mantiene en la postura erecta por la musculatura
esquelética.
La médula espinal corre a través de un túnel formado por los elementos posteriores de
cada vértebra, este túnel es llamado canal espinal. Las raíces nerviosas salen de la médula
espinal y emergen a través de una apertura lateral formada por vértebras adyacentes llamada
foramen.
6.2.2 Tipología lesional en la columna vertebral
La mayoría de los autores distinguen entre las lesiones que afectan únicamente a la
columna cervical y aquellas otras que afectan a la columna vertebral, en general. Ahondemos
más en esta clasificación bimembre:
– Lesiones en la Columna Cervical.
En primer lugar tenemos aquellas lesiones que se producen por impacto directo sobre la
cabeza, en los que la fuerza es transmitida directamente a la región cervical.
Por otro lado, existen una serie de mecanismos que producen lesiones debidas a
movimientos de flexión o extensión forzada sin impacto directo sobre la cabeza:
• Lesiones por hiperflexión.
• Lesiones por hiperextensión.
• Lesiones por hiperflexión e hiperextensión.
El esguince cervical es un tipo de lesión cuyo mecanismo de producción es el denominado
“latigazo cervical” que son los movimientos realizados por el cuello tras un golpe posterior con
hiperextensión y posterior hiperflexión de la columna cervical. Es decir, como consecuencia
del impacto por alcance sufrido por el vehículo, la inercia provoca el movimiento hacia adelante
del tronco de los ocupantes del vehículo colisionado, pues es el segmento corporal libre que
más masa posee, mientras que la cabeza mantiene su posición; posteriormente, la cabeza sigue
al tronco, y si el impacto provoca la aceleración suficiente, se produce una hiperextensión sobre

el cuello, provocando el mencionado esguince cervical como estudiaremos más adelante. Se ha
demostrado que las lesiones con síntomas más persistentes aparecen con mayor asiduidad en
los pacientes que no se apercibieron del choque, al no realizar un mecanismo reflejo de
contracción muscular, que en aquellos que sí lo habían hecho. Otras alteraciones acompañantes
al esguince cervical son desgarros musculares y de carillas articulares.
– Lesiones en la Columna Dorso–Lumbar.
En caso de violenta hiperflexión del tronco hacia delante, se puede producir aplastamiento
vertebral anterior y rotura de los ligamentos posteriores.
Otra zona muy afectada por los traumatismos es el raquis, sus lesiones cuando afectan a
la médula provocan grandes incapacidades. Debemos señalar que el 50% de las lesiones se
realizan a niveles altos (C4 a C7) y sólo el 34% a niveles más tolerables (D3 a D12), todas las
lesiones superiores a C4 suponen una parada respiratoria y las de C5 no paralizan el diafragma
pero cursan rápidamente con insuficiencia respiratoria aguda.
Además de las anteriores, en la experiencia clínica se han observado los siguientes tipos
de lesiones: fractura anterior en cuña, fractura abierta, dislocación y fractura-dislocación,
lesiones rotacionales, e hiperextensiones.
Lesiones torácicas
El tórax alberga la mayoría de los órganos vitales del cuerpo, y por este motivo, es la
segunda región más crítica después de la cabeza, a proteger de las lesiones. El tórax es la
segunda zona corporal de lesión en los siniestros de tráfico en víctimas sin cinturón de seguridad
y la tercera en las que lo portan. En este órgano existen varios órganos cuya alteración puede
provocar lesiones muy graves o incluso la muerte.
En el caso del tórax el problema lo supone no el impacto sobre la estructura ósea, sino la
repercusión sobre las vísceras y grandes vasos que no soportan con igual resistencia las
aceleraciones como lo hacen estructuras más rígidas del tipo óseo. En general, la víctima muere
inmediatamente después del impacto o se recobra completamente.
6.3.1 Anatomía básica del tórax
Esta región anatómica se compone de una parte rígida, constituida por el tórax óseo con
las costillas, el esternón, clavículas y columna dorsal, que contiene en su interior una serie de
órganos, como el corazón, los pulmones y los grandes vasos, que son estructuras mucho más
débiles a las alteraciones de la velocidad.
La caja torácica o tórax óseo está cubierto por piel, fascia y músculos. La función de la
pared torácica no sólo consiste en proteger el contenido de la cavidad torácica, sino también en
proporcionar la función mecánica de la respiración.
Figura 151: Configuración ósea del tórax.
A continuación se desarrollan las principales partes y órganos que componen esta región
anatómica:
– Parrilla costal. Tiene una estructura de jaula compuesta por las doce vértebras
torácicas, el esternón y los doce pares de costillas. El esternón está constituido por
tres partes, el manubrio o mango, el cuerpo y el proceso xifoideo o apófisis xifoides,
unidas entre sí por cerradas articulaciones. Las costillas son huesos curvos y planos
que configuran la mayor parte de la caja torácica Existen tres tipos de costillas: en
primer lugar, las costillas verdaderas (vertebrocostales) que son las siete primeras,
así denominadas porque se insertan directamente en el esternón a través de sus
propios cartílagos costales; en segundo lugar, las costillas falsas
(vertebrocondrales) las que ocupan los lugares 8ª, 9ª y 10ª, en este caso los
cartílagos se unen a la costilla inmediatamente superior; por eso, su conexión con
el esternón es indirecta; y finalmente, las costillas flotantes (vertebrales, libres) que
ocupan los lugares 11ª y 12ª, en este caso los cartílagos rudimentarios de estas
costillas no se unen ni siquiera de forma indirecta con el esternón, ya que terminan
en la musculatura abdominal posterior, por tanto no entran a formar parte de la
pared anterolateral de la caja torácica. Los cartílagos costales prolongan las costillas
en sentido anterior y contribuyen a la elasticidad de la pared torácica. Las costillas
cubren algunos de los órganos de la parte superior abdominal. El diafragma, un
músculo fino con forma de esfera, es el límite de la cavidad torácica separando los
contenidos torácicos y los abdominales. De esta forma quedan protegidos, en
diferentes grados, el hígado, el estómago, el bazo, el páncreas y los riñones.
– Corazón. El corazón es un órgano muscular hueco subdividido en cuatro cavidades,
dos atrios (aurículas) derecho e izquierdo y dos ventrículos, derecho e izquierdo,
separados por sus respectivos tabiques o septum. El espacio entre el saco pleural
derecho e izquierdo es denominado mediastino. Esta encajado en dos sacos en
capas, el pericardio, la capa interior que guarda toda la continuidad a lo largo de la
superficie del corazón. Las dos capas del saco están completamente separadas y así
forman el espacio del pericardio. Su tamaño corresponde al de un puño y su peso
en el adulto viene a ser unos 5 gramos por kilo de peso, aunque varía bajo la
influencia de diversas circunstancias tales como la edad, así en el recién nacido es
proporcionalmente mayor que en el adulto, 7 gramos por kilo de peso, después va
disminuyendo proporcionalmente hasta alcanzar aproximadamente a la edad de 5
años la proporción de 5 gramos por kilo de peso. En los deportistas e individuos

atléticos, el peso del corazón también es proporcionalmente mayor.
– Pulmones. Los pulmones son los órganos vitales de la respiración. Su función
principal consiste en oxigenar la sangre. Se sitúan a ambos lados del corazón y de
las restantes estructuras mediastínicas. Su superficie es lisa y brillante, dividida por
líneas oscuras finas en numerosas regiones poliédricas pequeñas. Los pulmones
están cubiertos por una membrana, la pleura visceral, que sigue casi fielmente el
contorno de los pulmones. Otra membrana, la pleura parietal, cubre la parte interior
del pecho, envuelve el diafragma, y cierra las estructuras en el medio del tórax.
Estos dos sacos, izquierdo y derecho, están separados entre sí. Cada saco tiene un
espacio potencial entre la víscera y la pleura parietal que es conocida como cavidad
pleural. El aire o la sangre pueden rellenar este espacio potencial en los supuestos
que se produzcan lesiones torácicas causando problemas respiratorios. El pulmón
derecho es de mayor tamaño que el izquierdo. En cuanto al peso, la proporción entre
pulmón derecho e izquierdo es aproximadamente de 11:10. El peso del pulmón del
cadáver oscila entre 250 y 400 g en el adulto.
6.3.2 Tipología lesional en el tórax
Las lesiones originadas por los traumatismos torácicos tienen una gravedad relativa que
depende de su número y extensión. Pero el hecho dominante en la patología traumática del
tórax, es que las lesiones tienen menos importancia por su entidad anatómica que por lo que
representan en el plano funcional respiratorio. Por este motivo, se establece la siguiente
clasificación de las lesiones torácicas:
– Lesiones parietales: se divide en función de la solución de continuidad en la pleura
parietal que pone en comunicación la cavidad pleural con el exterior:
• Traumatismos torácicos abiertos (neumotórax abierto).
• Traumatismos torácicos cerrados: Sin alteración de la estabilidad parietal,
representados por las fracturas costales y esternales simples o con alteración
de la estabilidad parietal, Tórax inestable traumático (TI) o Volet torácico y
tórax inestable moderado
• Heridas y roturas diafragmáticas.
– Lesiones pleuropulmonares:
• Neumotórax y hemotórax traumático.
• Contusión pulmonar.
– Lesiones mediastínicas:
• Lesiones de las vías aéreas (neumomediastino).
• Lesiones cardiovasculares: Roturas de la aorta torácica y troncos supraórticos
y lesiones cardíacas.
Todas las lesiones torácicas aparecen o por golpe directo contra estructuras del vehículo
(en el caso del tórax óseo) o por el mecanismo de desaceleración (arrancamientos y roturas de
grandes vasos). Se demostró que las lesiones torácicas de los individuos que utilizaban el
cinturón de seguridad en los siniestros de tráfico, revestían menor gravedad, eran menos
frecuentes y tenían más pronta recuperación que los que aparecían en aquellos siniestros en los
que no se portaba el cinturón
Se pueden reducir las lesiones torácicas a las más corrientes en los siniestros viales
– Contusión torácica.
– Compresión torácica.
– Fractura de costillas.
– Fractura de esternón.
Las funciones de esta zona orgánica, también son muy importantes por lo que su
alteración puede costar la vida, ya que con el tórax se respira y se mantiene la circulación, estas
funciones se pueden deteriorar por las lesiones siguientes:
– Neumotórax.
– Hemotórax.
– Hemoneumotórax.
– Contusión torácica.
– Fracturas costales.
La aparición de lesiones neurológicas concomitantes con alteraciones de tórax,
promueven una deficiencia respiratoria y por tanto de aporte de oxígeno al cerebro que perpetúa
y agrava la lesión neurológica.
La disposición de estos órganos hace que el pulmón "envuelva" a otras estructuras
actuando como colchón de protección frente a las desaceleraciones, aunque no puede evitar los
desgarros sufridos por los grandes vasos como la aorta, que provoca la mayor causa de muerte
por lesión torácica.
Otras lesiones torácicas que en muchas ocasiones pasan desapercibidas y que se
diagnostican cuando la vida se encuentra en franco peligro son las que se denominan lesiones
torácicas cerradas, la peor diagnosticada es el desgarro cardíaco que provoca entre el 10 al 15%
de las muertes y que pasa en muchas ocasiones desapercibidas, la rotura aórtica se realiza la
mayoría de las ocasiones en la zona del istmo a unos 2,5 cm distales a la aparición de la arteria
subclavia y también provoca un cuadro de hipovolemia de muy mal pronóstico.
Lesiones abdominales
El abdomen es un compartimiento cerrado por el peritoneo, que tiene en su interior una
gran cantidad de vísceras, tanto macizas como huecas, que a su vez tienen distintos fluidos en
su contenido. Estas especiales características confieren a las lesiones que presenta esta región
anatómica un especial interés.
6.4.1 Anatomía básica del abdomen
La definición clásica del abdomen incluye todos los órganos y vísceras que se encuentran
por debajo del diafragma, por encima de la cintura pelviana y rodeada por el peritoneo.
La cavidad abdominal es el espacio situado en el tronco, por debajo del diafragma,
ocupado totalmente por los órganos abdominales. El diafragma forma su pared superior y la
separa de la cavidad torácica. La pared anterior está constituida por las expansiones tendinosas
de los tres músculos anchos del abdomen y por los rectos abdominales. En la composición de
las paredes laterales entran las porciones musculares de los tres músculos anchos del abdomen.
La pared posterior está compuesta por la porción lumbosacra de la columna vertebral, el
músculo psoas mayor y el músculo cuadrado lumbar. La pared inferior la forman los coxales y
el diafragma pelviano. En su mitad superior, la cavidad abdominal está sostenida por detrás por
el raquis dorso lumbar y cerrada por delante por el cuadro óseo que constituye el reborde
inferior de la parrilla costal. En su mitad inferior, la pelvis ósea está constituida por los dos
huesos iliacos y el sacro. Finalmente, la cavidad abdominopelviana está cerrada por músculos
y aponeurosis.
El peritoneo constituye un saco seroso cerrado que sólo en las mujeres se comunica con
el medio exterior a través del pequeño orificio de las tubas uterinas. Como todo saco seroso, el
peritoneo consta de dos láminas: la parietal, el peritoneo parietal y la visceral, peritoneo
visceral. La primera tapiza las paredes abdominales y la segunda envuelve las vísceras
formando su cubierta serosa, en una extensión mayor o menor. Ambas láminas están
íntimamente aplicadas una a la otra, quedando entre las mismas, estando la cavidad abdominal
cerrada, una pequeña hendidura denominada cavidad abdominal que contiene una pequeña
cantidad de líquido seroso que lubrica la superficie de los órganos facilitando, de esta suerte, el
deslizamiento de cada uno en las proximidades de los órganos vecinos. Al penetrar el aire
durante las intervenciones quirúrgicas, por ejemplo, las dos láminas se separan y entonces la
cavidad más o menos voluminosa. El peritoneo parietal tapiza por dentro, en forma continua,
las paredes anterior y lateral del abdomen, extendiéndose después por la cara inferior del
diafragma y por la pared abdominal posterior. Aquí, se encuentra con las vísceras y,
replegándose sobre estas últimas, continúa directamente en el peritoneo visceral que envuelve
a las mismas.
Figura 152: Situación de los principales órganos que se encuentran en el abdomen.
Los principales órganos sólidos son el hígado, el bazo, los riñones y el páncreas, mientras
que los principales órganos huecos son el estómago, el intestino delgado y el intestino grueso.
Las otras estructuras que conforman el abdomen son los músculos, los vasos sanguíneos y la
piel.
– Hígado y vesícula biliar: El hígado está situado en la parte derecha del abdomen,
sobrepasa la línea media para avanzar hacia la izquierda por delante del esófago
abdominal. Está formado por dos lóbulos principales: derecho e izquierdo, y pesa
por término medio 1500 g (3,3 lbs) en el varón y 1,3 kg (2,9 lbs) en la mujer.
Presenta dos caras, una superior y otra inferior. El borde anterior aflora a nivel del
límite inferior de la parrilla costal. El hígado recibe sangre de la arteria hepática y
de la vena porta procedente del intestino. Drena hacia la vena cava inferior por las
venas suprahepáticas. Esta soportado por cinco ligamentos que se soportan en el
diagrama.
– Páncreas: El páncreas es una glándula de secreción tanto externa, porque contribuye
a la digestión, como interna, ya que asegura esencialmente la glucorregulación. Es
alargado transversalmente, situado por delante de la columna vertebral. Es oblicuo
hacia arriba y a la izquierda. Mide aproximadamente 18 cm de longitud y pesa sobre
90 g. Comprende, de derecha a izquierda, cuatro porciones: la cabeza, el istmo, el
cuerpo y la cola.
– Bazo: El bazo es una glándula vascular sanguínea, desarrollada en la extremidad de
la arteria esplénica y drenada por la vena esplénica. Se halla profundamente situado
bajo la cúpula izquierda del diafragma, por entero bajo las costillas. Pesa alrededor
de 200 g y se proyecta sobre la pared siguiendo una superficie elíptica cuyo eje
mayor corresponde a la décima costilla; verticalmente, se extiende, desde el borde
inferior de la octava costilla hasta el borde inferior de la oncena. Presenta tres caras
y tres bordes, siendo el borde anterior característicamente dentado. El bazo,
envuelto por el peritoneo, es móvil.
– Estómago: Es una bolsa muscular lisa, en forma de J, que se extiende desde el
cardias hasta el píloro y ocupa la mayor parte de la cavidad subfrénica izquierda del
abdomen. Está constituido por dos partes, una vertical, situada a la izquierda de la
columna vertebral y otra horizontal, más pequeña, acodada sobre la primera en
ángulo recto, que pasa a la derecha de la línea media. La porción vertical comprende
por arriba la gran tuberosidad o cámara de aire subdiafragmática y por abajo el
cuerpo del estómago. La porción horizontal termina con el antro prepilórico. El
estómago tiene dos caras, anterior y posterior, y dos bordes: la curvatura menor y
la curvatura mayor. El píloro mira hacia abajo, hacia atrás y hacia la derecha,
constituido por un potente esfínter, está situado al lado derecho de la primera
vértebra lumbar. La pared del estómago está constituida por tres túnicas: el
peritoneo, la muscular con tres capas de afuera a dentro, −longitudinal, circular y
oblicua−, y finalmente la mucosa.
– Intestino delgado: El intestino delgado comienza en el píloro y termina en el colon
derecho por un orificio esfinteriano. De una longitud de 5-9 m en el cadáver, más
corto en el sujeto viviente. Tiene un calibre de 2-3 cm. Comprende de arriba abajo
tres partes: el duodeno, el yeyuno y el íleon. A excepción de la parte inicial, la
irrigación arterial del duodeno está asegurada por la arteria mesentérica superior;
las venas son tributarias del sistema porta.
– Intestino grueso: El colon describe un marco que encuadra el abdomen y está
formado por cinco porciones: colon ascendente, colon transverso, colon
descendente, colon sigmoideo y el recto. El colon está recubierto parcialmente o en
su totalidad, según esté pegado totalmente o no, por una hoja peritoneal. La capa
muscular externa se halla repartida en tres cintillas longitudinales; la capa interna
es circular. La mucosa es prácticamente idéntica a la del intestino delgado. El recto
es la porción terminal fija del colon.
– Los riñones. Están localizados en la parte dorsal del abdomen, uno a cada lado de
la columna vertebral, posterior al peritoneo y rodeado de una masa de gras y tejido
conectivo. El riñón derecho es generalmente más ligero y más bajo que el izquierdo
debido al tamaño del hígado en ese lado. El riñón es elipsoide en forma, y los tres
diámetros son aproximadamente 115, 65, y 25 mm (4,5, 2,6, y 1,0 in). Su peso
varía desde los 130 a los 150 g y no se encuentra soportado por una estructura
ligamentosa. Los riñones forman estrictamente parte del sistema urogenital y están
fuera del peritoneo. Sin embargo, a los efectos del estudio biomecánico de las
colisiones, son órganos importantes en la cavidad abdominal. Como el hígado y el
bazo, son considerados órganos sólidos, en oposición al estómago y los intestinos,
que no lo son.
6.4.2 Tipología lesional en el abdomen
Las lesiones abdominales se pueden clasificar en dos grupos principales: en primer lugar
tenemos las lesiones de vísceras huecas y vasculares, y en segundo lugar, las lesiones de las
vísceras macizas.
Las lesiones abdominales que aparecen en este tipo de siniestros son variables. El
abdomen se comporta como una cámara elástica que contiene diferentes órganos bañados en
líquido peritoneal, esto provoca que se comporte según el Principio de Pascal, de tal forma que
una presión ejercida sobre cualquier zona se difunda con igual intensidad en este caso por el
resto de la cavidad, aplicándose a todas las vísceras, pudiendo sufrir así las secuelas.
Determinados órganos abdominales son grandes y se encuentra llenos de sangre como el
hígado y el bazo sin estructuras rígidas que los mantengan, lo que les hace extremadamente
delicados, siendo órganos diana en el caso de la valoración abdominal a este tipo de pacientes.
También diferentes órganos huecos como el estómago, con cámara de aire, o los músculos
abdominales pueden amortiguar algo los impactos. El abdomen se considera la tercera zona
más dañada en los siniestros de tráfico.
En cuanto a la variación de las lesiones según se utilice el cinturón o no, en Australia se
realizó un estudio sobre las lesiones abdominales aparecidas en siniestros con víctimas sujetas
y sin cinturón, en los que portaban cinturón, se diagnosticaron mayor número de roturas
diafragmáticas que en los otros casos, posiblemente debido a la mala colocación de los
cinturones en su banda abdominal y la distribución de la presión del golpe por todo el abdomen.
También se observó mayor número de lesiones en mujeres, obesos y personas de talla baja, en
los últimos dos casos por distribución y propagación del golpe y por mala colocación de la
banda abdominal.
Las lesiones que se derivan del cinturón de seguridad son pocas, desde la aparición del
cinturón de “tres puntos de anclaje”, a diferencia del “cinturón abdominal” o el de tipo “banda
cruzada”, la mortalidad en los siniestros de tráfico ha disminuido. La Universidad de
Yokohama, observó esta diferencia en choques frontales, pudiendo demostrar un aumento en
la gravedad de las lesiones de los no portadores de cinturón de seguridad.
El choque de carga que soporta el cinturón de seguridad puede multiplicar entre 20 a 50
veces el peso del organismo, la única zona orgánica capaz de soportar estas tensiones es la
pelvis, por lo que la colocación de la banda abdominal de los cinturones debe colocarse pasando
entre las espinas ilíacas antero–superiores para ser efectivo. En las embarazadas esta banda debe
colocarse en la raíz de los muslos para evitar desgarros y traumatismos uterinos y fetales.
Las experiencias clínicas en materia de lesiones abdominales permiten dividirlas en

traumatismos penetrantes y no penetrantes. Los mecanismos lesionales en el abdomen, a priori,
son el resultado de la deformación o la penetración de los contenidos abdominales de una fuerza
significativa o la generación de una presión en esos órganos deformados. Además, los órganos
sólidos, tales como el hígado, pueden resultar gravemente dañados, entre otras causas, debido
a la magnitud de la velocidad de impacto. Hay evidencias que demuestran que estos órganos
son viscoelásticos, y que la cantidad de carga es un factor crucial en la producción de las
lesiones. De esta forma una presión de compresión de 300 kPa (43 psi) causará lesiones
superficiales en el hígado. Con respecto a la respuesta dinámica del abdomen, el problema se
complica por el hecho de que hay diferentes superficies geométricas y materiales que pueden
impactar con la parte superior del abdomen en un evento como un siniestro vial.
Lesiones en las extremidades inferiores
Las extremidades inferiores aportan la mayor parte de la movilidad del cuerpo humano.
Las lesiones en esta región son difícilmente fatales, aunque a menudo requieren largos periodos
de hospitalización y rehabilitación. Además, las lesiones graves pueden degenerar en artritis
degenerativa, particularmente cuando hay articulaciones implicadas.
6.5.1 Anatomía básica de las extremidades inferiores
Las extremidades inferiores constituyen aproximadamente un tercio del peso del cuerpo
y son requeridas para soportar grandes cargas dinámicas, incluso durante el movimiento normal.
Por ejemplo, la carga en la articulación de la cadera o de la rodilla durante el paso normal se
estima que es de tres a cuatro veces el peso del cuerpo.
Cada pierna consta de tres segmentos: el muslo, la parte posterior y el pie que se engarzan
en la cintura pélvica. El hueso del muslo es el fémur, y el principal hueso de la parte inferior de
la pierna es la tibia. El pie está conformado por una colección de huesos de forma irregular y
por los huesos que conforman los dedos.
Figura 153: Estudio anatómico de las extremidades inferiores.
Es parte del esqueleto apendicular, tiene un total de 31 huesos en cada miembro inferior,
lo cual hace un total de 62 huesos, se dividen por regiones, de arriba abajo:
– Pelvis: la cadera o cintura pélvica está formada por un solo hueso llamado hueso
coxal, como también hueso ilíaco o innominado. Es un hueso par, asimétrico, en
forma de cuadrilátero; se articula por delante con el homónimo del lado opuesto a
través del pubis y que circunscribe junto con el hueso sacro, con el que se articula
por detrás, la llamada cavidad pelviana; presenta para su estudio en tres porciones:
Íleon: o parte superior, es la porción más grande y forma la llamada cresta ilíaca.
Pubis: o parte central y anterior que sirve para la articulación con el hueso
contralateral y que además contribuye a formar el agujero isquio-pubiano. Isquion:
o parte inferior y que también contribuye a la formación del agujero isquio-pubiano.
En la cara externa de este hueso aproximadamente en el punto de unión de las tres
porciones, se puede observar una superficie articular en forma de cavidad llamada
cavidad cotiloidea y que le sirve para unirse al fémur. En la superficie interna de la
cavidad pelviana, podemos observar un orificio grande que se divide en dos
estrechos, superior e inferior, el primero de estos estrechos se divide a su vez en
pelvis mayor y pelvis menor.
– Muslo. El muslo tiene forma de cono truncado invertido. Los músculos del muslo
están rodeados por una capa circular de grasa y piel. El fémur: hueso par largo,
dirigido oblicuamente de arriba abajo y de afuera adentro, incurvado en arco de
concavidad posterior, ligeramente torcido alrededor de su eje. En términos de
respuesta a los impactos, el fémur es de un interés primario porque es el que soporta
una mayor carga.
– Rótula o rodilla: hueso corto asimétrico aplanado de delante atrás de tipo
sesamoideo, pero de carácter constante, más ancho por arriba que por debajo;
triangular de base superior, se ubica en el tendón del músculo cuádriceps, es par y
presenta una cara posterior articular con la tróclea femoral y una cara externa que
le da un aspecto de eminencia a la región de la rodilla.
– Pierna. Es una parte aproximadamente cilíndrica en su forma, con el diámetro de
su parte inferior menor que el de su parte superior. La pierna se compone de dos
huesos: la tibia y el peroné. La tibia es el hueso más voluminoso de la pierna, es
par, largo, asimétrico y presenta para estudio un cuerpo prismático con tres caras y
dos extremos, el Superior se articula por arriba con el fémur y el peroné, y el
inferior, por debajo con el hueso astrágalo del tarso, a través de la polea astragalina
ubicada en el tobillo, y con el peroné por la escotadura peronea. Presenta una
eminencia en su región ínfero-interna que hace prominencia a simple vista en el
tobillo y que es llamada maléolo interno. El peroné es un hueso delgado, largo par
y asimétrico, que presenta para su estudio un cuerpo con tres caras y dos
extremidades, la superior también llamada cabeza del peroné, se articula con la
tibia, y la inferior se articula con la tibia y con el astrágalo. Presenta una eminencia
que también se observa a simple vista, pero en la parte externa del tobillo. Los
huesos del tobillo comienzan por el tarso es un macizo de huesos cortos,
asimétricos, pares e irregulares que se localiza en la parte posterior del pie, se parece
al carpo excepto por la cantidad y forma de los huesos que lo forman, se articulan
por detrás con la tibia y el peroné y hacia adelante con los huesos metatarsianos del
pie; presenta siete huesos en cada miembro inferior que se distribuyen en dos
porciones.
– Pie. La parte esquelética del pie consiste en tres partes, el tarso, metatarso, y las
falanges. Hay siete huesos en el tarso, de los que el más largo es el calcano seguido
por el talo. La superficie superior del talo es convexa y se articula con la tibia y la
fíbula para formar el tobillo. Los metatarsianos son cinco huesos en cada pie, que
son largos, asimétricos y pares. Por su parte, las falanges son catorce huesos largos
en cada pie. Estos huesos son pares y asimétricos. Se distribuyen en grupos de tres
en cada dedo a excepción del dedo gordo donde sólo hay dos. Se denominan como
terceras, segundas y primeras desde proximal o posterior a distal o anterior según
la posición anatómica, y de esta misma forma se articulan unas con otras.
6.5.2 Tipología lesional en los miembros inferiores
Las lesiones en las extremidades inferiores pueden clasificarse de la siguiente forma
– Lesiones en pelvis.
– Lesiones de la articulación coxofemoral.
• Fractura luxación posterior.
• Fractura luxación central.
– Lesiones en el fémur.
• Fractura de cuello de fémur.
• Fractura de la extremidad inferior del fémur.
– Lesiones en rodilla.
• Fractura de rótula.
• Fractura en cadera (fractura de rótula, cuello femoral, fractura–luxación de
cadera).
– Lesiones de la pierna y el pie.
• Fractura de tibia y/o peroné.
• Traumatismo tibio–tarsiano.
• Fracturas bimaleolares.
• Fractura luxación tibiotarsiana.
• Lesiones complejas de aponeurosis y mortaja.
De la observación del interior de los vehículos siniestrados se pueden deducir los
siguientes mecanismos productores de lesiones en las extremidades inferiores (Grattan &
Hobbs, 1968):
– Dislocación posterior de la unión de la cadera. Esta lesión se causa por un impacto
axial en la rodilla. La fuerza se transmite a través del fémur a la unión de la cadera,
produciendo una fractura del aspecto posterior del acetábulo y la dislocación de la
cadera. En un impacto frontal, la cadera es flexionada 90º y la superficie de impacto

es generalmente el panel de instrumentos.
– Fractura-Dislocación central de la cadera. La cabeza del fémur es empujada en el
acetábulo por una fuerza lateral, causando una fractura del acetábulo. En un impacto
lateral, el acompañante es vulnerable a estas lesiones. Sin embargo, la gran
deformación de la puerta es generalmente requerida a causa de esta fractura.
– Fractura del techo del acetábulo. Si el muslo es flexionado menos de 90º y la rodilla
recibe un impacto axial, el fémur transmite un tanto las fuerza hacia atrás como
hacia arriba hacia la unión de la cadera. El componente hacia arriba puede causar
al hueso alrededor de la parte superior del acetábulo una fractura. En un impacto
frontal, esta lesión puede ocurrir si la rodilla es proyectada contra el salpicadero y
el torso gira hacia delante y es elevado del asiento.
– Fractura transversal del eje femoral. Este tipo de fractura puede ser una fractura
limpia o una fractura astillada del eje femoral. Se causa por una carga aplicada a la
superficie superior del fémur en la parte media. En un impacto frontal, la rodilla del
ocupante impacta por debajo del salpicadero y el torso gira y el cuerpo se eleva
del asiento. Así, el muslo es flexionado menos de 90º cuando la lesión ocurre. Si
solamente la rodilla golpea por debajo del salpicadero, el resultado puede ser una
fractura supracondiliar.
– Fracturas dobles del eje femoral. Esta lesión es causada por dos fuerzas actuando
simultáneamente en el eje del fémur. En un impacto frontal, la rodilla puede deslizar
por debajo del salpicadero y el muslo puede contactar con la columna de la
dirección cuando el torso gira hacia delante y es elevado del asiento resultando una
fractura supracondiliar.
– Fractura oblicua del eje femoral. En un impacto oblicuo, la rodilla puede ser
incrustada en el salpicadero y el torso forzado lateralmente contra la puerta. Este
movimiento aplica un par al fémur, del que resulta una fractura en espiral u oblicua.
Naturalmente, pueden darse otras formas de aplicación de este tipo de cargas
torsionales al fémur.
– Fractura de la meseta de la tibia. El contacto de la tibia con la parte rígida del
salpicadero puede producir una fractura de la tibia próxima, implicando una o
ambas mesetas. La fíbula puede también resultar fracturada.
Lesiones en las extremidades superiores
En Anatomía, la extremidad superior se define como el segmento delimitado en su parte
superior por el hombro y su parte inferior por la mano. El miembro superior se une al esqueleto
axial por el cinturón escapular.
6.6.1 Anatomía básica de las extremidades superiores
Presenta para su estudio 32 huesos en cada miembro superior que hacen un total de 64
huesos en una persona normal, distribuidos en cinco segmentos que son siguiendo desde la raíz
del miembro hasta su extremo libre:
– Hombro (cintura escapular): está constituido en el hombre por dos huesos. Por una
parte, la clavícula, que es un hueso largo par situado transversalmente entre el
mango del esternón y el omóplato, que tiene forma de "S" itálica y que presenta
dos curvaturas, dos caras y dos extremidades. Por otra parte, el omóplato o escápula,
que es un hueso par, plano, de forma triangular con base superior y vértice inferior,
que se encuentra en la cara postero – superior del tórax y que se articula con la
clavícula y con el húmero.
– Brazo: El húmero es el principal hueso del brazo. Es un hueso largo, par y no
simétrico. Presenta como todos los huesos largos un cuerpo alargado, casi
rectilíneo, irregularmente cilíndrico en su parte superior y prismático triangular en
su mitad inferior. Tiene, además, tres caras (interna, externa y posterior) y tres
bordes. Se encuentra articulado en su epífisis superior por la escápula y en la
inferior aplanada de delante a atrás, presenta una superficie articular llamada tróclea
humeral.
– Antebrazo: el antebrazo está constituido por dos huesos dispuestos paralelamente
entre sí: por un lado, el cúbito por dentro, y por otro lado, el radio por fuera. El
cúbito es un hueso largo par no simétrico, encorvado ligeramente por delante en su
extremo superior para acercarse al radio. En su extremo superior, que es más
voluminoso, presenta una apófisis llamada olecranon, que es la responsable de dar
la eminencia al codo. El radio es un hueso largo par asimétrico, situado por fuera
del cúbito, menos voluminoso y más corto de los huesos del antebrazo, presenta
cuerpo prismático con tres caras (anterior, posterior y externo) y dos extremos de
los cuales el superior tiene superficies articulares en su cúpula para el cóndilo del
húmero y para la cavidad sigmoidea del cúbito. En el extremo inferior presenta
superficies para la cabeza del cúbito y para los huesos escafoides y semilunar del
carpo ubicados en la muñeca.
– Mano: la mano comprende 27 huesos distribuidos en tres grandes grupos: carpo,
metacarpo y dedos.
Figura 154: Estudio anatómico del brazo.
En cuanto a las articulaciones de los miembros superiores, podemos clasificarlas de la

siguiente forma:
– Articulaciones del hombro:
• Esterno-clavicular.
• Acromio-clavicular.
• Escápulo-humeral.
– Articulaciones del codo:
• Humero-radio-cubital
– Articulaciones de la muñeca:
• Radio-cubital: Superior, inferior e interóseo
• Carpianas: carpianas propias y carpo-metacarpianas.
– Articulaciones de la mano:
• Intermetacarpianas
• Metacarpofalángicas.
• Interfalángicas.
6.6.2 Tipología lesional en los miembros superiores
Las extremidades superiores suelen sufrir fracturas en cadena. Estas pueden encajarse en
dos tipos distintos:
– Fractura “baby–car”, producida por cizallamiento del codo del conductor de
automóvil pequeño, asomado por la ventanilla por falta de espacio, y que recibe un
golpe exterior. Se combinan las siguientes lesiones: fracturas de la parte media de
la diáfisis humeral, fractura conminuta del olécranon y luxación del codo.
– Fractura del húmero–olecranon.
CAPÍTULO 6. EL ATROPELLO DE PEATONES
CAPÍTULO 6
EL ATROPELLO DE PEATONES
INTRODUCCIÓN
En este Capítulo se va a tratar de realizar una exposición completa de la investigación y

reconstrucción técnica del atropello a peatón como una tipología especial de siniestro vial. El
motivo de este tratamiento diferenciado se halla en su gran complejidad y en su relativa
independencia de tratamiento con respecto a los otros tipos de colisiones que conforman el
grueso de los siniestros. Los atropellos a peatones constituyen un desafío para los
investigadores, específicamente para los policiales, ya que como se ha dicho se trata de uno de
las tipologías más difíciles de analizar debido a que gran parte de la información necesaria para
la reconstrucción, generalmente, no está disponible.
Por este motivo en la investigación de este tipo de sucesos es necesario comenzar
estableciendo unas definiciones básicas, para pasar a tratar los aspectos biodinámicos de este
fenómeno y finalizar con los métodos y técnicas reconstructivas de esta tipología específica. En
esta última parte se muestran los métodos de análisis de los atropellos, incluyendo una revisión
de diferentes técnicas para calcular la velocidad de impacto del vehículo.
Definición
Para la Orden Ministerial INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la
comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico,
peatón es “Toda persona que, sin ser conductor ni pasajero, se ve implicada en un accidente de
circulación. Se consideran peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de una
persona con movilidad reducida o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones,
los que conducen a pie un ciclo, ciclomotor o motocicleta; las personas que se desplazan en
silla de ruedas, con o sin motor; las personas que se desplazan sobre patines u otros artefactos
parecidos; las personas que se encuentran reparando el vehículo, empujándolo o realizando otra
operación fuera del mismo; los conductores o pasajeros que, tras haber abandonado sus
vehículos, son arrollados mientras se alejan de los mismos caminando. También se consideran
peatones, a los solos efectos de la cumplimentación de los formularios de accidentes, y sin
perjuicio de las definiciones establecidas con carácter general en el anexo I del texto articulado
de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, las personas que
se desplazan sobre un animal de monta y las personas que guían un animal o animales”.
En esa misma norma se consideran accidentes de tráfico con víctimas aquellos que
reúnen las siguientes condiciones:
– Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
– Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas fallecidas o heridas.
– Estar implicado, al menos, un vehículo en movimiento.

Por otra parte se considera que un vehículo está implicado en un siniestro vial, cuando,
entre otras circunstancias:
– Entra en colisión con peatones.
– Sin haber sufrido el vehículo o sus ocupantes directamente las consecuencias del
accidente, el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros constituye
uno de los factores del accidente.
– Haya sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento
en que subía o descendía de él, o después de haber caído desde el vehículo a la vía,
en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.
De forma sintética se puede concluir que el atropello a un peatón es una concreta
tipología del siniestro vial en la que un vehículo en movimiento entra en colisión, en una de
las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y
seguridad vial, con un peatón, considerado este como una persona que transita a pie o realiza
alguna de las actividades relacionadas en la definición arriba dada, resultando de dicha colisión
una o varias personas muertas o heridas, o tan sólo daños materiales.
Estadística
La tendencia de las víctimas de atropellos a peatones en España es claramente
descendente, aunque las cifras tanto absolutas como relativas de muertos y heridos son todavía
elevadas, como puede comprobarse en la Tabla 24.
Tabla 24: Lesividad de los atropellos a peatones
AÑOS VÍA INTERURBANA ZONA URBANA CIFRAS GLOBALES
Total Total Muertos Heridos Total Muertos Heridos Total Muertos Heridos
1990 3232 706 2526 14206 480 13726 17438 1186 16252
1991 3027 615 2412 13720 440 13280 16747 1055 15692
1992 2760 593 2167 12039 336 11703 14799 929 13870
1993 2456 607 1849 11544 497 11047 14000 1104 12896
1994 2216 521 1695 11765 487 11278 13981 1008 12973
1995 2228 520 1708 11697 480 11217 13925 1000 12925
1996 2107 504 1603 11842 456 11386 13949 960 12989
1997 2120 466 1654 11624 501 11123 13744 967 12777
1998 2105 492 1613 11798 503 11295 13903 995 12908
1999 2189 458 1731 10933 448 10485 13122 906 12216
2000 2088 451 1637 11410 447 10963 13498 898 12600
2001 1964 469 1495 11094 377 10717 13058 846 12212
2002 1848 433 1415 11056 343 10713 12904 776 12128
2003 1860 424 1436 10742 363 10379 12602 787 11815
2004 1603 340 1263 10518 343 10175 12121 683 11438
2005 1551 348 1203 10073 332 9741 11624 680 10944
2006 1552 317 1235 10518 296 9918 12070 613 11753
2007 1523 287 1236 9906 304 9602 11429 591 10838
2008 1324 236 1088 9822 266 9556 11146 502 10644
2009 1247 201 1046 9640 269 9371 10887 470 10417
2010 1218 193 1025 9705 278 9427 10923 471 10452
2011 1007 158 849 10440 222 10218 11447 380 11067
2012 1123 139 984 10718 198 10520 11841 337 11504
2013 945 154 791 11399 224 11175 12344 378 11966
2014 919 132 787 11944 204 11740 12863 336 12527
2015 839 120 719 13683 247 13436 14522 367 14155
2016 929 137 792 14210 252 13958 15139 389 14750
Basta observar los cinco años para comprobar que mientras en vías interurbanas la
tendencia sigue siendo una bajada sostenida, en las vías urbanas en los últimos tres años se ha
roto esa tendencia observándose una tendencia al alza en las víctimas de atropellos.
BIOMECÁNICA DEL ATROPELLO
Para realizar la reconstrucción técnica de un atropello a un peatón, o simplemente para

estimar adecuadamente las velocidades de impacto de una unidad de tráfico en un siniestro por
atropello, es fundamental conocer el desarrollo biomecánico de la secuencia de eventos que
sufre el peatón a lo largo de la evolución completa del siniestro.
Tipologías de atropellos
La tipología de atropellos a peatones que establece el cuestionario estadístico de siniestros
viales de la citada Orden Ministerial INT/2223/2014, según la acción llevada a cabo por el
peatón, es la siguiente:
– Saliendo entre vehículos aparcados.
– En la calzada delante de la parada del bus.
– Cruzando la calzada justo antes de una intersección
– Cruzando la calzada justo después de una intersección
– Cruzando la calzada en intersección
– Cruzando la calzada en sección.
– Caminando o parado en la acera o refugio.
– Caminando por la acera o arcén.
– Parado en la calzada o arcén.
– Trabajando en la calzada o arcén.
– Reparando el vehículo.
– Servicio auxilio en carretera.
– Precipitación a la vía (puente, edificio,…).
– Irrumpe en la calzada corriendo jugando.
– Auxiliando siniestro anterior.
– Se desconoce.
Realmente, más que una tipología de atropellos lo que se establece en la base de datos
sobre víctimas de siniestros viales en España es una clasificación de los escenarios básicos de
atropello que se pueden observar en nuestro país.
Desde un punto de vista científico, tomando como criterio definidor de la clasificación la
localización del punto de contacto entre el peatón y el vehículo, se considera que existen,
fundamentalmente, dos categorías de atropello: por un lado, tendríamos las colisiones con los
laterales del vehículo (Sideswipes), y por otro lado las colisiones con el frontal del vehículo
(Frontal Collisions). Esta última se encuentra dividida en tres diferentes subtipos: en primer
lugar, las colisiones frontales en las que en centro de gravedad del peatón se encuentra por
debajo del parachoques; en segundo lugar, las colisiones en las que el centro de gravedad del
peatón se encuentra entre el parachoques y la parte superior del frontal, y finalmente, aquellas
en las que el centro de gravedad del peatón se encuentra por encima de la parte superior del
frontal (Wood D. P., 1995, pág. 78) .
En una investigación en profundidad sobre atropellos a peatones llevada a cabo en los
Estados Unidos de Norteamérica, denominada Pedestrian Injury Causation Study (PICS), uno
de las materias que fue objeto de estudio fue la distribución de la frecuencia de impactos de los
peatones en cada una de las partes de contacto del vehículo. En la Figura 155 se exponen los
porcentajes correspondientes a cada zona, resaltando que los atropellos con el frontal del
vehículo constituyen, aproximadamente, el 80% de los atropellos reales recogidos en la base
de datos PICS (Ravani, Schmidt, & Brougham, 1980; Ravani, Brougham, & Mason, 1981, p.
793).
Figura 155: Distribución porcentual de las áreas de contacto entre el vehículo y peatón
En el año 2000 en Estados Unidos, según el estudio sucesor del PICS denominado PCDS,
los porcentajes eran prácticamente los mismos. Los porcentajes de victimas están en negro,
mientras que los de los fallecidos se reflejan en rojo (NHTSA, 2001):
7,3% (1,7%)
2,3% (4,1%) 71,1% (84,2%)
17%
(2,9%) de las áreas de contacto entre el vehículo y peatón
Figura 156: Distribución porcentual
Visto lo anterior, se desarrollan a continuación las categorías descritas por Wood, a las
que se ha sumado una categoría más. Esa tipología adicional, pese a su baja significación
estadística, no es desdeñable, y se trata de los atropellos producidos por vehículos que circulan
marcha atrás y que golpean a los peatones con su parte posterior.
2.1.1 Colisiones con el lateral del vehículo
El contacto entre un peatón y el lateral de un vehículo en movimiento generalmente
genera en el peatón una rotación como si fuera una peonza sin que llegue a adquirir una
velocidad longitudinal significativa. En estas circunstancias, el peatón como norma general cae
al suelo cerca del punto de impacto en la calzada y con un ligero desplazamiento lateral. Sin
embargo, si el impacto lateral es con el lateral de la aleta frontal del vehículo, especialmente
cuando el vehículo se trata de un turismo, además de una rotación del peatón sobre su eje,
causara que la parte superior de su cuerpo se tuerza por encima de la aleta y el capó, forzando
la cabeza, los hombros, los brazos y el torso superior.
2.1.2 Colisiones con el frontal del vehículo
Las colisiones frontales pueden dividirse en tres subcategorías basados la posición
relativa del punto de impacto del vehículo y la altura del peatón. Esta relación puede ser
establecida en términos de localización del centro de gravedad del peatón (CdG) y del frontal
del vehículo, generalmente, a la altura del parachoques.
Estas tres subcategorías de colisiones frontales serian: en primer lugar, las que el CdG
está por debajo de la parte inferior del frontal del vehículo; en segundo lugar, aquellas en las
que el CdG queda entre la parte inferior y superior del frontal del vehículo; y finalmente,
aquellas en las que el CdG se encuentra por encima de la parte superior del frontal del vehículo
que lo golpea.
Las primeras dos subcategorías de colisiones frontales se corresponde con la proyección
hacia delante (Forward Projection) de la clasificación de Ravani, mientras que la tercera
categoría, más compleja, comprende cuatro tipologías diferentes de aquella clasificación
(Ravani, Schmidt, & Brougham, 1980; Ravani, Brougham, & Mason, 1981, p. 793): Volteo
sobre la aleta (Fender Vault), trayectoria de Envolvimiento (Wrap Projection), Volteo sobre el
techo (Roof Vault) y Salto Mortal (Somersault). Esto es así, porque la tercera subcategoría
incluye colisiones donde hay que tomar en cuenta diferentes grafos de libertad de movimiento
para el peatón. Esta subcategoría, generalmente, implica un peatón adulto y el la más frecuente
en la vida real, suponiendo aproximadamente un 45 % del total de los atropello.
− Peatón con el centro de gravedad por debajo del parachoques.
En esta subcategoría, las colisiones más comunes implican niños pequeños y turismos,
aunque también pueden darse casos en los supuestos de atropellos de personas bajas por parte
de vehículos pesados. Como supuestos anómalos se incluirían también los supuestos de
peatones sentados o medio tumbados al ser atropellados por vehículos normales.
El contacto inicial con el parachoques y el frontal del vehículo es por encima de la cintura,
a la altura de la parte superior del cuerpo del peatón, los brazos y la cabeza, aunque no se
encuentran interesadas las piernas. El impacto proyecta la parte superior del cuerpo del peatón
a la misma velocidad que el vehículo, mientras las piernas se encuentran momentáneamente
sometidas a la inercia. El movimiento resultante es una rotación del peatón hacia abajo y hacia
la superficie de la calzada.
Rotación
Fuerza
Movimiento
Figura 157: Impacto por encima del centro de gravedad
− Peatón con el centro de gravedad entre el parachoques y la parte superior del frontal.
En esta subcategoría, el impacto, que ahora pasa a través del centro de gravedad, acelera
el cuerpo completo de la víctima a la velocidad del vehículo que lo golpea, y esencialmente lo
proyecta hacia delante en un vuelo horizontal. En este tipo de colisión, son la pelvis, el
abdomen y la parte superior del torso del peatón, las partes inicialmente golpeadas por el
vehículo y las que sufren las correspondientes lesiones. Cuando se encuentran implicados
vehículos pesados, el frontal del vehículo puede ser lo suficientemente alto para que la cabeza
resulte golpeada, también, en este primer impacto. En los supuestos más comunes, la parte
superior del frontal del vehículo está por debajo del nivel de la cabeza, y este primer impacto
produce un efecto de pivote en la cabeza que se dirige con la cara hacia abajo golpeando la
superficie del capó o del cristal de parabrisas del vehículo.
Si el vehículo frena después del impacto, generalmente no golpeará de nuevo al peatón,
cuya posición final se encontrará delante de la posición final del vehículo. Sin embargo, se
producirán nuevas lesiones cuando la víctima golpee el suelo y rebote, deslice o ruede.
− Peatón con el centro de gravedad por encima de la parte superior del frontal.
En esta subcategoría, el CdG del peatón está más alto que la parte superior del final del
frontal del vehículo, que generalmente coincide con la parte superior del frontal del capó del
mismo. En este tipo de colisión, las piernas del peatón son generalmente golpeadas hacia el
aire, mientras que el torso, la parte superior del cuerpo, y la cabeza son lanzados girando hacia
abajo al encuentro de la parte superior del capó del vehículo y el cristal de su parabrisas.
Rotación
Movimiento
Fuerza
Figura 158: Impacto por debajo del centro de gravedad
Para un vehículo existen otras posibles formas de atropellar a un peatón, que tan solo
serán citadas a continuación: desmembramiento del cuerpo o de alguna de sus partes,
arrollamiento, arrastre, transporte y aplastamiento total o parcial.
Factores de interés en relación con la estrategia del conductor y del peatón
2.2.1 La estrategia de conducción
La estrategia de conducción viene definida por las decisiones y el estilo de conducción
que adopta un determinado conductor de acuerdo con sus conocimientos, sus capacidades, su
estado físico y anímico y las circunstancias de la vía.
El orden no implica una jerarquía de valoración, sino tan solo una relación de los factores
implicados en la elección de una determinada estrategia de conducción con el objetivo de
hacer la exposición lo más clara posible:
– Tiempo de reacción
En Psicología, el tiempo de reacción es el intervalo que transcurre entre un estímulo
sensorial y su correspondiente reacción voluntaria, que puede ser más o menos automática. Es
el tiempo que se requiere, a partir de la percepción, para tomar el control del vehículo realizando
operaciones tácticas o estratégicas, o en otras palabras, es el tiempo requerido para decidir lo
que hacer y comenzar a hacerlo.
En relación con los puntos definidos con anterioridad, el tiempo de reacción sería el que
transcurre entre el punto de percepción real, donde el conductor se da cuenta de la situación de
peligro; y el punto de ejecución de la decisión, donde el conductor ya ha decidido y comienza
a ejecutar la maniobra evasiva.
La utilidad del tiempo de reacción a efectos de conocer el mecanismo de producción del
atropello es doble: por un lado, sirve para comparar la mejor reacción posible, teniendo en
cuenta las circunstancias en las que se produjo el suceso, con las maniobras evasivas realmente
llevadas a cabo, ayudando de esta forma a evaluar los conocimientos y habilidades de un
conductor o un peatón; y por otro lado, se utiliza para establecer la posible deceleración o
distancia de parada de un vehículo a una velocidad determinada.
Desde un punto de vista “ex post” tan importante como la rapidez en la percepción del
peligro y la inmediata realización de una acción evasiva será la correcta evaluación de las
posibilidades que tiene el conductor y una precisa ejecución de dicha maniobra. El grado de
conocimientos y pericia que tenga el conductor sobre la forma de actuar en estas circunstancias,
también es un factor a tener en cuenta a la hora de valorar su acción.
La jurisprudencia alemana, desde hace décadas tiene en cuenta el tiempo de reacción,
bajo la denominación “Tiempo de susto”. Por este motivo sus Tribunales estiman que, por regla
general, el conductor puede tardar en reaccionar o frenar 0,8 segundos, sin que esta tardanza se
le reproche como imprudente. Por el contrario, la tardanza en reaccionar condicionada por la
embriaguez no favorece al conductor. Luego, de aquí se deduce que es necesario llevar a cabo
un estudio de evitabilidad del suceso como primer paso para determinar el reproche penal al
conductor a título de imprudencia.
– Retardo del sistema de frenado
Es el tiempo que transcurre desde que el conductor pisa el pedal del freno hasta que la
rueda bloquea o alcanza su máxima eficacia. Diversos ensayos reales indican que, para turismos
con el sistema de frenado en buen estado, el tiempo de respuesta está comprendido entre 0,25
y 0,6 segundos.
– Visibilidad
La capacidad de ver un peatón en la noche depende de varios factores: por un lado, las
ropas claras permiten, normalmente, visualizar antes al peatón; por otro lado, los reflexivos en
las ropas mejoran considerablemente la visibilidad nocturna de los peatones, y finalmente, el
tipo y la intensidad de la iluminación de la vía, el tipo de luces que este utilizando el vehículo
para iluminar la calzada, y la presencia o la ausencia de otros vehículos también tienen su
influencia en la visibilidad de los peatones por parte del conductor de un vehículo. También
puede afirmarse que, la inmensa mayoría de las veces, el peatón puede ver o detectar la
presencia de un vehículo antes que el conductor del vehículo lo detecte a él.
Allen dirigía un equipo que llevo a cabo un estudio sobre la visibilidad nocturna de los
peatones y la estimación de su propia visibilidad que tenían los peatones por la noche. Las
conclusiones a las que llegó este equipo le permitió afirmar que la visibilidad real de los
peatones que visten con ropas oscuras era de 53 metros. A parecidos resultados llegaron los
experimentos realizados por el Instituto de Tráfico de la Universidad del Noroeste
(Northwestern University Traffic Institute). Si los peatones utilizaban algún tipo de reflectante
eran percibidos a 105 metros, es decir, al doble de la distancia anterior.
Un dato imprescindible con el que se debe contar para enjuiciar un atropello nocturno, es
volver al lugar de los hechos en el arco horario en el que sucedió el siniestro y realizar
fotografías y grabaciones videográficas. Se entiende que las circunstancias climatológicas
deben ser también semejantes a las que existían el día del suceso.
2.2.2 Estrategia del peatón
Bajo este concepto se reúnen una serie de decisiones y elecciones características de su
deambular, por ejemplo: el lugar por donde transitaba (arcén, calzada, acera, berma,…); la
dirección de su movimiento; el tipo de ropas que vestía; el modo de cruzar angularmente o
transversalmente y el cruzar la calzada cumpliendo la normativa o infringiéndola. El estudio
de la estrategia del peatón aporta información sobre una serie de factores que influyen de forma
determinante en el análisis jurídico del atropello, especialmente en lo que afecta a la
evitabilidad del mismo por parte del conductor.
En nuestro país, el 30 % de los peatones que han sufrido un siniestro estaban bajo los
efectos del alcohol, dato este que demuestra la interrelación de las decisiones tomadas por los
peatones y el resultado conseguido.
Como ejemplo de un razonamiento judicial basado en un estudio de la evitabilidad del
atropello se expondrá el contenido en la Sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña de
16 de enero de 1996 que contiene los siguientes datos: “En el caso presente no existe base para
apreciar la invocada culpa exclusiva de la víctima, en cuanto en absoluto se ha demostrado la
pretendida irrupción de la infortunada anciana en la calzada, sino más bien todo lo contrario,
incluso partiendo del informe parcial en que el defensor de la aseguradora ha puesto tanto
énfasis. En efecto, si la distancia a recorrer por la peatón, desde el lugar de partida hasta la
acera, era aproximadamente de 2,25 metros (1.25 de arcén y 1 de calzada hasta llegar al lugar
del atropello), calculando el perito que la velocidad media de una persona de edad (la fallecida
tenía 81 años a la sazón) puede estar en 4,5 kilómetros por hora, equiparables a 1,25 metros por
segundo, estima que tardó unos dos segundos y si el vehículo circulaba a razón de 50 kilómetros
por hora (que parece ser velocidad no discutida) avanzaba 13,38 metros por segundo, por lo
que lógicamente el vehículo se hallaba a más de 27 metros de distancia de la peatón cuando
esta inició el cruce, distancia más que suficiente para poder detener el automóvil y evitar el
atropello si realmente circulaba a 50 kilómetros por hora. A lo anterior debe añadirse que el
tramo de la vía donde se produjo el atropello es recto, como así se infiere del apartado de
descripción del terreno que figura en el atestado levantado al efecto, con el que viene a coincidir
lo que aparece en el acta notarial de 31 de enero de 1995. En consecuencia, nada impedía al
conductor tener perfecta visibilidad a su frente, y poder observar a la anciana que se disponía a
cruzar”.
Esta Sentencia ha realizado un buen estudio de evitabilidad, pero al no utilizar
convenientemente los conceptos tratados en el punto anterior no todos los datos que emplea
son coherentes. Si nos damos cuenta del tiempo disponible para que el conductor hiciese algo,
2 segundos, a partir de que la anciana comienza a cruzar la calzada, el conductor solo dispone
de 1 segundo si descontamos su tiempo de reacción. En este tiempo el conductor habría tenido
que darse cuenta de la acción del peatón, evaluarla como un peligro, tomar la decisión de
realizar una maniobra evasiva y ejecutarla. Realizados unos simples cálculos cinemáticos
vemos que un vehículo con un sistema convencional de frenado necesita 14 metros para
detenerse si circula a una velocidad de 50 km/h., luego el razonamiento de la Sentencia es
incorrecto. Si partimos que el vehículo se encuentra a 27 metros del punto de atropello, y en el
primer segundo mientras reacciona avanza 13,38 metros, le quedan por delante 13,62 metros
que sería insuficiente porque necesitaría, 14 metros. Aun con todo, las conclusiones finales, y
el resultado son aparentemente correctos, aunque la misma Sentencia es escéptica sobre los
datos al afirmar que la distancia era “más que suficiente para poder detener el automóvil y evitar
el atropello si realmente circulaba a 50 kilómetros por hora”.
Análisis de las fases de un atropello
Comprender la secuencia de hechos, tanto el impacto o contacto inicial y como los
subsiguientes que se desarrollan posteriormente, es un importante paso en un adecuado y
constructivo análisis de un siniestro vial en el que se encuentra implicado un peatón, tal y como
se hubiera analizado cualquier otra colisión de vehículos de motor. Sin embargo, el atropello a
peatón como siniestro vial no es fácil de comprender en su conjunto. Las evidencias físicas
evaluables no son a menudo documentadas adecuadamente en los atropellos comparándolas
con otros tipos de siniestros.
Comprender la secuencia de eventos es la cuestión crítica en los atropellos a peatones
porque la mayoría de las evidencias más importantes en este tipo de siniestros son transitorias.
Una laguna en algunos de los datos más significativos pone al analista de siniestros o
reconstructor en la difícil posición de tener que realizar algunas asunciones sin la información
completa, lo que posteriormente tendrá necesariamente que repercutir en las conclusiones
finales que estarán carentes de soporte y quizás basadas en simplificaciones imposibles.
Sin una comprensión de los diferentes hechos que se suceden en un atropello de peatones,
no merece la pena realizar simplificaciones sobre posibles acciones del cuerpo del peatón o
del vehículo implicado.
Los peatones atropellados pueden aparecer, en la carretera justamente como una
narración: “el chico se introdujo en la calzada, y fue golpeado por el vehículo y quedo tendido
por allí”. Al analizar el atropello al completo, sin embargo, uno aprende que hasta lo
aparentemente sencillo como determinar la forma como “entró el chico en la calzada andando”
son generalmente algo más complicado.
Se deben realizar las consiguientes consideraciones sobre las siguientes incógnitas: por
donde entró el peatón en la calzada, como se introdujo en ella, donde se encontraba cuando fue
golpeado por el vehículo y que relación angular existía entre la trayectoria del peatón y la del
vehículo. Se debe determinar a qué velocidad se desplazaba el peatón. Las velocidades de un
peatón que camina son frecuentemente relacionadas con la carga que pudiera estar llevando el
peatón, a si estaba en solitario o en grupo, o a un posible defecto físico que no de detecte a

simple vista.
La comprensión de la alineación de impacto entre las dos partes implicadas en el atropello
generalmente requiere volver sobre cómo y dónde se introdujo el peatón en la calzada y donde
fue golpeado este peatón por el vehículo. Esto apunta en algún grado a donde se moverá el
cuerpo del peatón después de ser golpeado. Al igual que también se aplica al cómo y al donde
se moverá el cuerpo sobre el vehículo que lo atropella y cuando toma contacto, de nuevo, con
la superficie de la calzada.
Hacer los atropellos a peatones excesivamente simples es una trampa en la que los
reconstructores caen habitualmente y como resultado su análisis sufre las consecuencias.
Naturalmente, buscar complicaciones en un atropello es otra equivocación, porque mediante
la comprensión de la típica secuencia de eventos en este tipo de siniestros, uno puede
generalmente evitar estas dificultades. En la mayoría de los casos la secuencia de eventos en un
atropello sigue un patrón o está dentro de un conjunto ordenado de hechos. Solo en
circunstancias inusuales podría variarse este orden determinado de una forma significativa.
Las fases que componen un atropello a un peatón son las siguientes (Eubanks & Haight,
Pedestrian involved traffic collision reconstruction methodology, 1992a, p. 14), aunque como
a todo siniestro vial hay que añadir las fases de previaje, viaje y preimpacto:
– Contacto.
– Impacto – aceleración del cuerpo del peatón.
– Movimiento sobre capó o el techo del vehículo.
– Movimiento de salida del vehículo hacia el suelo.
– Movimiento sobre el suelo.
No todas las fases pueden ser definidas fácilmente por la localización de hitos específicos
sobre el terreno y no todos los pasos ocurren en cada colisión. Para la mayoría de los supuestos,
un peatón golpeado por el frontal de un vehículo en movimiento experimentará los eventos en
el orden listado arriba.
2.3.1 Preimpacto
Para determinar cómo se produce el atropello a un peatón es necesario introducir una
serie de conceptos espaciotemporales que nos permitirán analizar las conductas,
comportamientos o conocimientos que en cada momento tuvo o pudo tener el conductor del
vehículo, y en nuestro caso, el peatón implicado.
En primer lugar, el tiempo durante el que transcurre el atropello, ha de ser reconstruido
secuencialmente a base de momentos, en los que las personas que en él intervienen han debido
de obrar de una manera determinada. La labor heurística permitirá averiguar si lo han hecho o
no y, en su caso, de qué manera.
Como segundo paso, el espacio comprendido en el tramo de vía y su entorno inmediato
en el que se desarrolla el atropello se distribuye en áreas o zonas en las que se producen las
acciones y movimientos, tanto del peatón como del conductor. Dentro de estas áreas se sitúan
determinados puntos singulares, en donde se realizan o se deberían haber realizado acciones
concretas individualizadas.
Finalmente, la posición se define como el conjunto de un momento, es decir, el tiempo

en el que la persona ha debido obrar de una manera determinada, y lo ha hecho o no, y un punto,
espacio físico donde situar acciones concretas. La unión de varias posiciones dará lugar a una
fase del atropello.
El Evento Crítico (ECRIT) es aquel que produce, o debía producir, en los conductores,
o personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta
debido al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una colisión o a un
impacto, en otras palabras, es el evento que desencadena la ejecución de maniobras evasivas
tendentes a impedir que el siniestro tenga lugar.
Generalmente, en la secuencia general de eventos de un atropello el ECRIT se produce
cuando el peatón se introduce en la calzada o, en algunos casos, cuando el vehículo a motor
abandona la calzada y entra en un área donde los peatones pueden caminar. En todo caso, el
punto en el que el peatón y el vehículo entran en un área, donde pueden más tarde pueden llegar
a impactar el uno con el otro, marca el comienzo del atropello.
Frecuentemente esta fase inicial también marca el comienzo del periodo de percepción
y del tiempo de reacción tanto para el conductor como para el peatón.
a) La Posición de Percepción Posible (PPP) es el momento y lugar donde el Evento
Critico consistente en un movimiento o condición inesperada o extraordinaria, que
podía desembocar en un siniestro vial, puede haber sido percibido por una persona
normal. En el supuesto que nos ocupa es la posición donde se produce el Evento Crítico
siendo visible el peatón para el conductor, es decir, donde es posible que el conductor
viera al peatón.
Es durante la parte más temprana del intervalo de la percepción cuando el peatón se
convierte potencialmente en visible por primera vez para un conductor atento y el vehículo a su
vez resulta visible para un peatón atento. En la mayoría de los casos, el vehículo de motor será
más fácilmente discernible para el peatón que a la inversa.
Seguido de este primer punto de percepción potencial, las partes implicadas pueden
entrar en la fase de identificación y observación. Si no ha detección de un objeto, no puede
comenzar la percepción ni el proceso de respuesta. La respuesta (reacción) es un producto de
la detección, identificación y el análisis.
b) La posición de percepción real (PPR) es el momento y lugar en el cual el conductor o
peatón percibió, realmente, por primera vez el peligro o la situación anormal. Esta es la
posición donde el conductor a través de sus sentidos, la vista, se apercibe de la presencia
del peatón.
Hay cuatro pasos identificables en la percepción o la fase de detección y respuestas.
Mientras estos pasos también se aplican a un peatón, las referencias realizadas aquí son
principalmente aplicables al conductor del vehículo implicado en el atropello. El lector debería
asumir que la percepción de un peligro y una reacción a ese peligro es un fenómeno no limitado
al conductor de un vehículo de motor, por lo que también puede ser aplicado al peatón.
Los pasos tal y como se desarrollan secuencialmente son:
1) El peligro, en este caso el peatón, se convierte en visible para el conductor.
2) El peligro es visto por el conductor
3) El peligro es identificado como tal por el conductor

4) Se le asigna un “nivel de amenaza” a este peligro inmediato relacionándolo con otros
peligros de la calzada y/o su entorno inmediato.
O expuesto en forma de tabla
Tabla 25: Evolución del atropello según la teoría del PIEV
PERCEPCIÓN – TIEMPO DE REACCIÓN
Percepción
Reacción Resultado
Detección
Decisión Cambio de velocidad o
Identificación
Respuesta dirección
Análisis
El peligro o la situación anómala se convierte en visible.

El peligro es visto por primera vez. El conductor decide que hacer. Ocurre el cambio de velocidad o
El peligro es identificado como tal. El conductor hace algo. dirección
Se le asigna un determinado nivel de riesgo.
Asumiendo que hubiera una observación e identificación del peatón, es durante esta
primera parte de este intervalo cuando el peatón se mueve a la posición en o cerca de la calzada
donde puede ser visible para el conductor y posteriormente se clasificado como un peligro. Esta
no es la posición donde el peatón o el vehículo es realmente visto y reconocido por la otra parte,
sino que se trata del lugar donde ellos realmente están en la primera posición que es
potencialmente visible para el otro. Una vez en esta posición, el siguiente paso es que ellos vean
y reconozcan al otro como lo que son, para el conductor del vehículo o para el peatón: un peligro
potencial.
Por ejemplo, un peatón puede entrar en la calzada, pero el conductor puede estar mirando
por el espejo hacia atrás. El peatón, al mismo tiempo, puede está mirando al tráfico en la
dirección opuesta o, en el caso de un niño, puede estar mirando a una pelota botando por la
carretera. En estos ejemplos, ambos implicados están en posiciones donde ellos son visibles
para el otro, pero ellos no han visto al otro, todavía.
Como el conductor mira hacia delante, el observará primero al peatón, quizás, tan solo
como una simple forma o figura. Esta observación conlleva un periodo posterior de análisis por
parte del conductor. El conductor tiene que identificar lo que ha visto (en este ejemplo, un
peatón) y a continuación hacer una serie de suposiciones sobre las siguientes acciones del
peatón.
Seguramente, si el niño está corriendo detrás de un balón u otro juguete para entrar de
lleno en la trayectoria del vehículo, dando la sensación de no mirar al vehículo que se le acerca,
un conductor atento pude deducir, rápidamente, las siguientes acciones del niño en un futuro
inmediato.
Si, por el contrario, el conductor se enfrenta con un adulto que duda o está parado y
parece que quiere tomar contacto visual con el conductor, ¿puede que el conductor piense que
el peatón esperará en esa posición hasta que el conductor pase?
Si el peatón adulto en este ejemplo, ha comunicado mal sus intenciones al conductor y
comienza a avanzar hacia la trayectoria del vehículo, entonces la presunción previa del
conductor ha resultado errónea. El conductor debe detectar los cambios momento a momento
e identificar cualquier nueva intención del peatón y evaluar las posibles nuevas acciones del
peatón. Cuando se detecta algún cambio, la fase de percepción del hecho comienza de nuevo.
c) La posición de ejecución de la decisión (PED) es aquel momento y lugar en el que el
conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir, adopta una decisión
para hacer frente al peligro o situación anormal que ha percibido e inicia su ejecución,
generalmente, en forma de maniobra evasiva. Entre el punto de percepción real y el
punto de ejecución de la decisión, el conductor identifica al peatón como tal y hace un
juicio de previsibilidad del nivel de riesgo que le pueden suponer las acciones siguientes
del peatón. Generalmente la pregunta será ¿Va a cruzar?. La evaluación de este riesgo
está íntimamente relacionada con la decisión sobre qué acción realizar en el supuesto
que realmente el peligro llegue a confirmarse y la secuencia desemboque en una
situación de emergencia.
En el ejemplo del adulto dubitativo que permanece quieto, el conductor puede pensar que
el peatón no tiene una prioridad alta o no supone un peligro inminente y podría seguir
observando la calzada localizar otros posibles peligros que podrían provocarle un nivel superior
de atención. En el caso de el niño que se precipita dentro de la calzada, el conductor asignaría
razonablemente lo que puede ser denominado un alto “nivel de amenaza” por encima de otros
vehículos menos peligrosos o hechos que se desarrollan a su alrededor.
En este punto, el conductor que afronta un peatón adulto parado ha realizado una elección
de las acciones que podrían generarle peligro y asume que el peatón considera el vehículo como
un peligro y la fase de percepción del hecho finaliza para el conductor.
La elección del conductor, su reacción (las siguiente parte de esta fase) puede ser volver
a la conducción –manteniendo un ojo avizor sobre el peatón- aunque buscando otras posibles
situaciones peligrosas que pudieran darse.
Imagine ahora, sin embargo, que el conductor afronta el peligro constituido por un niño
que entra corriendo en la calzada. El conductor, que ha visto e identificado el peligro, le asigna
un relativo nivel de prioridad. El conductor debe tomar una decisión, comenzando así la fase
de reacción. Se enfrenta con dos posibles alternativas: un cambio de velocidad y/o un cambio
de dirección.
d) La acción evasiva es la maniobra o conjunta de ellas que emplea el conductor o peatón
para evitar la producción del siniestro.
Los diferentes tipos de maniobras evasivas fundamentales se pueden enunciar de la
siguiente forma:
– Deceleración (progresiva o detención brusca).
– Aceleración
– Giro a la derecha.
– Giro a la izquierda.
– Marcha atrás.
– No hacer nada.
Algunos otros autores añaden a las anteriores: tocar el claxon y dar destellos de luz
intensiva. La primera, en realidad, no se trata de una acción del conductor encaminada a evitar
el atropello sino para alertar al peatón para que perciba su presencia y realice la acción evasiva
correspondiente, si está dentro de sus posibilidades. No es una acción evasiva, en sentido

estricto. Incluso se llama la atención sobre el hecho de que las personas sordas, las que se
encuentren privadas del sentido, y las que utilicen aparatos de reproducción del sonido, hecho
corriente entre corredores de fondo, no se apercibirán de la acción del conductor. La segunda,
empleada en el caso de peatones puede producir el deslumbramiento y un cierto efecto de
paralización que puede resultar nefasto, por lo que tampoco puede ser contemplada propiamente
como una maniobra evasiva del conductor de un vehículo. En consonancia con su lista de
maniobras evasivas posibles, algunos autores diferencian entre maniobras evasivas activas y
pasivas. Se incluyen aquí como sujetas a estudio por un doble motivo: primero, son de
utilización frecuente por parte de los automovilistas; y segundo, la maniobra evasiva lo será en
tanto que el conductor haya pretendido con ella evitar el siniestro con independencia de si su
decisión es equivocada o la ejecución es errónea.
Se ha sugerido que la elección de un siniestro de consecuencias menores al que se
pretende evitar sería una maniobra evasiva, pero en realidad sería el motivo que puede llevar a
un conductor a realizar una maniobra evasiva aun a sabiendas que van a producirse resultados
dañosos. Respecto a la aceleración, con carácter general, puede decirse que en determinados
supuestos puede adoptarse como maniobra evasiva, pero con respecto a los peatones, desde el
punto de vista jurídico ha de ser eliminada como posible esta maniobra, y considerarla como
un posible factor de agravación del deber de cuidado y del principio de seguridad en la
conducción que se verán a continuación. Si un conductor después de percibir la presencia de
un peatón en la calzada, conscientemente y sin importarle el aumento de los resultados lesivos
que le va a suponer al peatón su decisión de acelerar el vehículo, realiza esta acción y,
finalmente se produce el atropello, esta conducta podría ser incluida, incluso, dentro del dolo
eventual. Simplemente con hacer una ponderación de los intereses o bienes jurídicos en
conflicto puede llegarse a la conclusión de que no puede ser lícito utilizar la maniobra de
aceleración para evitar un atropello, porque el riesgo de una ejecución incorrecta no puede
entrar dentro de lo que el derecho permite.
Se pueden realizar maniobras de evasión complejas, que sean la realización simultánea o
sucesiva de varias maniobras simples de las arriba enunciadas.
La reacción del conductor a la situación no es el único factor de decisión; la elección por
parte del peatón de la acción u omisión puede también influir el resultado final de la cadena de
sucesos.
e) La Posición de No Escape (PNE) es aquél momento y lugar en el cual el siniestro vial
resulta inevitable, es decir, el impacto se producirá ya independientemente de la
voluntad del conductor. Es determinable en función de la posibilidad de realizar cálculos
matemáticos a partir de los datos de campo disponibles. Su importancia es vital para el
análisis jurídico de la conducta del conductor del vehículo, sobre todo en relación con
el deber de cuidado subjetivo, que exige que la conducta anómala del peatón sea evitable
siempre que no exista vulneración de la norma de cuidado por parte del conductor.
Al final de la fase de percepción y reacción del conjunto de eventos, se asume que ni el
conductor ni el peatón pueden evitar el atropello, se puede decir que ambas partes involucradas
ha pasado, entonces, la PNE y el atropello es inminente.
Una vez que ellos han pasado el PNE, también denominado punto clave, y eliminando
cualquier acto de intervención exterior, se producirá de alguna forma el contacto y, posterior,
impacto.
f) El punto de atropello o impacto (POI) es aquel momento y lugar en el que se consuma
el siniestro vial y que corresponderá a la posición en la que se produce el primer
contacto entre el cuerpo del peatón y el vehículo.
Figura 159: El momento del impacto en un atropello a un peatón
2.3.2 Impactos con el vehículo

En un atropello el peatón sufre varias colisiones sucesivas, principalmente, con el
vehículo y con el suelo, aunque a veces puede impactar con otros vehículos, árboles, biondas,
y bordillos, entre otros obstáculos.
Como regla general en un atropello a un peatón, hay tres subcategorías de contactos entre
el peatón y el vehículo. El primer impacto se produce entre la pierna del peatón y el parachoques
del vehículo. Esto es seguido de inmediato por un impacto con la parte final del capó contra el
muslo del peatón y la región pélvica. Como resultado de estos dos impactos, principalmente el
segundo, la parte superior del cuerpo y la cabeza comienzan a girar hacia delante y hacia abajo
en dirección al vehículo, lo que desemboca en un tercer impacto, cuando el hombro del peatón
y/o la cabeza golpea la parte superior del capó y, a menudo, el cristal del parabrisas.
– Primer impacto
El contacto es, simplemente poner, ese punto donde algunas partes del vehículo y los
peatones entran en contacto con el uno con el otro tal y como se muestra en la Figura 159.
Estadísticamente, la mayoría de los atropellos ocurren cuando los peatones entran en contacto
con las partes salientes del automóvil en movimiento. Se asume que se trata de una colisión
fontal en la que el peatón es golpeado por la parte delantera del vehículo de motor implicado.
Primero, el parachoques impacta con la parte inferior de la pierna o las piernas del peatón.
La posición relativa de la altura del parachoques con respecto a la altura del centro de gravedad
del peatón determina su trayectoria posterior, tal y como se ha visto arriba. La cinemática exacta
subsiguiente del peatón depende de la duración del impacto, el coeficiente de rozamiento entre
la víctima y el suelo, y, más importante, la altura relativa del impacto en la pierna del peatón
– Impactos secundarios
Seguidamente al impacto inicial, las acciones y dinámicas del peatón y el vehículo dictan
el grado en que el peatón es acelerado por el vehículo que lo golpea y, posteriormente, envuelto
o lanzado encima del vehículo.
Este “envolvimiento” puede no ser tan pronunciado en el caso de vehículo con el frontal
romo y recto (pej. furgonetas) o en aquellos casos en que el peatón golpeado es un niño
pequeño cuyo centro de masas es por debajo del plano horizontal del capó del vehículo que lo
ha atropellado.
Es durante la fase de aceleración del peatón en el atropello cuando el vehículo
esencialmente realiza un movimiento de cuchara elevando al peatón del suelo y acelera el
cuerpo del peatón en un movimiento ascendente de rotación.
Después de ser lanzado hacia arriba, el peatón es también proyectado en el aire o hay un
movimiento hacia/encima del vehículo. Una “proyección hacia delante” es un ejemplo de una
situación donde el peatón se mueve inmediatamente en la misma dirección que el vehículo que
lo ha golpeado y no experimenta la aceleración de giro encima en el capó.
Cuando ocurre el contacto inicial entre el frontal del vehículo, generalmente en el área
del parachoques, y el peatón, con frecuencia en las piernas, se genera un componente tangencial
de la aceleración que produce un giro al peatón. En el caso de un vehículo con el típico frontal
recto (pontoom), el movimiento del peatón hacia el capó, típicamente, ocurre dentro de los
primeros 100 milisegundos como se muestra en la Figura 160.
Después del impacto inicial y el comienzo de la aceleración de giro del cuerpo del peatón,
la percepción que queda es, típicamente, que el peatón es “lanzado al aire y contra el
parabrisas”. En realidad, a menos que el peatón este, inicialmente, corriendo hacia el vehículo
que le golpea, el peatón no tiene componente de velocidad en el sentido del parabrisas del
vehículo. Lo que se observa es una repentina aceleración de giro y después un efecto de rampa
donde el cuerpo del peatón está siendo empujado por el contorno del vehículo que lo atropella
como si el vehículo pasase a través de la situación del peatón en el momento del impacto.
Se asume que el peatón camina de este a oeste en frente de un vehículo que se acerca por
el sur con dirección norte. El peatón tiene un vector velocidad en dirección oeste. El vehículo
tiene un vector velocidad hacia el norte. Cuando el peatón es golpeado, el impacto le produce
el cuerpo del peatón un movimiento aparente de moverse hacia el parabrisas del vehículo que
se encuentra al sur del borde anterior del capó del vehículo que se desplaza hacia el norte.
De hecho, lo que está realmente ocurriendo es que el coche se mueve hacia el norte a
través de la situación del peatón en el momento del impacto. El impacto primero acelera la parte
baja del cuerpo. En el caso de un peatón adulto, la aceleración esta típicamente por debajo del
centro de masas del cuerpo.
0
10 20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0 10
20
Figura 160: Trayectoria de cada una de las partes del cuerpo del peatón en milisegundos a partir del
impacto inicial
Esta aceleración por debajo del centro de masas causa una rotación del peatón tal que la
parte baja del cuerpo se mueve hacia arriba y hacia el norte en el mismo sentido que el vehículo
mientras la parte superior del cuerpo continúa moviéndose lateralmente en el sentido oeste: la
dirección en la que el peatón estaba caminando.
A causa de la combinación de la velocidad de desplazamiento lateral, hacia el oeste, y la
aceleración de giro a partir del impacto, el cuerpo del peatón adquiere un componente de
velocidad en lo que puede ser descrito como una dirección oeste-suroeste.
Como resultado de la aceleración de giro y desde que la parte baja del cuerpo se mueve
hacia fuera y debajo de la parte superior, la parte superior del cuerpo gira hacia el capó del
vehículo. Asumir que el cuerpo permanece como una sola masa dañada después del impacto,
esa masa es acelerada por el coche a una velocidad no superior a la del vehículo en el momento
del impacto y en la dirección del vehículo en ese momento.
Para propósitos analíticos posteriores, la velocidad de impacto del vehículo que atropella
al peatón no es menor que la del peatón después del impacto. Se puede, entonces, determinar la
velocidad del peatón y a partir de ahí la velocidad del vehículo que lo atropella de la manera
que se describe en este trabajo posteriormente. El vector de la velocidad original del peatón
debe todavía estar estimado para el análisis global.
El peatón en el ejemplo tiene una velocidad en el momento del impacto en la dirección
oeste. Aunque la masa y velocidad del vehículo es mucho más grande que las correspondientes
al peatón, el componente de energía cinética del peatón tendrá un efecto en las acciones del
peatón después del impacto y debería, por este motivo, ser estudiado.
Las posiciones exactas de los hombros y la cabeza del peatón contactan contra el capó y
el cristal del parabrisas dependiendo de la relación que guardan la altura del peatón y el frontal
del vehículo, la altura del parabrisas por encima del suelo, y la longitud del capó a partir del
final de la parte frontal superior del capó y la base del cristal del parabrisas. Los capós bajos
unido a peatones altos significan que la víctima es lanzada contra el vehículo muy cerca del
cristal del parabrisas. En colisiones con altas o moderadas velocidades de impacto, la distancia
que media entre el suelo a la altura del frontal del vehículo y el punto del vehículo donde golpea
la cabeza recibe el nombre de Distancia de Perimétrica de Envolvimiento (WAD, Wrap-Around
Distance) es superior a la altura total del peatón.
– Transporte
Cronológicamente, hay un breve periodo de tiempo, sin tener en cuenta el diseño del
frontal del vehículo que lo atropella, donde el peatón es “cogido” por el frontal del vehículo
mientras se mueve en la dirección en la que el vehículo se estaba moviendo cuando golpea al
peatón y acelera hasta la velocidad del vehículo o a una muy próxima a ella.
Generalmente, el peatón es transportado encima del capó del vehículo exhibirá algún
movimiento relacionado con su componente de velocidad inicial. En el ejemplo, el vector de
velocidad oeste influirá en la dirección del peatón algunos grados hacia el oeste a través del
capó del coche. Este movimiento del peatón es menos observable cuanto más rápido se esta
moviendo el vehículo que lo atropella y es más acusado cuando las velocidades de impacto son
bajas. La detectabilidad de este movimiento puede también ser limitada por el diseño del
automóvil.
El resultado final es que el peatón es golpeado y girado hacia el capó del vehículo. El
perfil del capó altera o detiene la velocidad original de rotación del cuerpo y después hace un
efecto de pala o de rampa sobre el cuerpo de tal forma que el vehículo se moverá bajo la parte
superior del cuerpo elevando el cuerpo fuera del suelo hasta el incremento de altura horizontal
entre el capó y el suelo.
Si el vehículo que atropella al peatón le comunica suficiente velocidad y el cuerpo es
transportado encima del capó hacia el parabrisas, esto causa un efecto adicional de cuchara que
puede elevar el cuerpo en el parabrisas por si mismo. Una vez que el cuerpo esta en el
parabrisas, si la velocidad de impacto del vehículo es lo suficientemente elevada, el cuerpo será
transportado hacia o por encima del techo.
La fase del movimiento sobre el vehículo se haya completa, y asumiendo que el cuerpo
no es lanzado por alguna parte del vehículo tal como el parabrisas, el cuerpo empieza a
descender y moverse hacia el suelo. El movimiento hacia el suelo, en términos simples, es el
resultado o bien de que el vehículo continúa detrás del cuerpo a un velocidad superior a la que
el cuerpo puede alcanzar bien de que el vehículo decelera en una proporción superior a la del
cuerpo.
2.3.3 Vuelo
Si el cuerpo es de alguna forma lanzado desde el capó al parabrisas, habrá alcanzado el
mismo el mismo vector de velocidad que el vehículo que lo atropella. Si el cuerpo se mueve
hacia el parabrisas, habrá alcanzado aproximadamente la misma velocidad que el vehículo e,
inicialmente, el mismo vector velocidad. Si el cuerpo no es atrapado por el cristal del
parabrisas, y el diseño convexo del mismo rechaza el cuerpo a un lado del vehículo y sale
despedido, el cuerpo tendrá una dirección de salida diferente a la del vehículo en el momento
de la separación, aunque tendrán probablemente la misma velocidad. Si el cuerpo es lanzado al
parabrisas y por encima del techo, no tendrá probablemente la misma velocidad que la del
vehículo.
Alternativamente, si el coche empieza a detenerse, generalmente como resultado de la
aplicación de los frenos, el vehículo probablemente decelerará más deprisa que el cuerpo,
mientras el cuerpo está todavía en el aire o en el vehículo. El vehículo, asumiendo un valor de
un coeficiente de rozamiento medio sobre la calzada de 0,69 decelerará a 6,7 m/s2. El cuerpo
desliza sobre la superficie del vehículo decelerando a través del capó a un coeficiente de
rozamiento cercano a un valor de 0,3 o una proporción de deceleración de 2,9 m/s2.
Dadas las circunstancias, claramente no pasará mucho tiempo antes de que el cuerpo se
esté moviendo más rápido que el vehículo que está decelerando y se deslizará hacia delante por
el frontal del vehículo a la calzada o por el suelo hacia delante, asumiendo que el cuerpo no es
atrapado por o en el vehículo.
Mientras el cuerpo está en el aire, se puede aplicar un ajuste necesario a la velocidad del
lanzamiento para explicar la pérdida de velocidad que sufre el cuerpo como consecuencia de la
fricción con el aire durante su fase de vuelo.
De este modo, diversas investigaciones, partiendo de experimentos con paracaidistas,
realizan ajustes entre la velocidad estimada por métodos los teóricos como demuestran las
siguientes expresiones para poder estimar la velocidad de atropello en Km/h.
a. Velocidades Teóricas por encima de 98 Km/h.
𝑣𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎
𝑣 = 𝑣𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 + (1,22 + 0,33 × ( − 27,432)) × 𝑡𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 × 3,6
3,6
b. Velocidades Teóricas por debajo de 98 Km/h.
𝑣 = 𝑣𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 × (1 + 𝑡𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 × 0,046)
2.3.4 Movimiento sobre el suelo
– Rebote
El siguiente fenómeno experimentado por el peatón será una abrupta aceleración negativa
cuando el cuerpo impacta en el suelo. El cuerpo puede, entonces, volver a volar brevemente, y
de nuevo retorna al suelo y experimenta otra abrupta deceleración.
– Rodamiento
El cuerpo puede caerse o rodar alguna distancia en el suelo. Puede también deslizar otra
distancia. Cada tipo de movimiento y el grado de deceleración experimentado por el cuerpo
durante ese movimiento es una función de la velocidad del cuerpo y el ángulo en el que es
golpea por primera vez el suelo como también el valor del coeficiente de rozamiento del cuerpo
y la superficie del suelo relativa al cuerpo o sus ropas, por ejemplo una carretera de pavimento
asfaltico que presenta una capa de hielo.
– Deslizamiento
El cuerpo humano en algunos casos, se detiene más rápido que el vehículo que se haya
frenando a partir de su primer contacto. En este caso, el cuerpo podría quedarse enganchado
bajo el frontal del vehículo en un impacto secundario y será arrastrado por el vehículo algunas
distancias hasta que el coche alcanza su posición final.
Las Posiciones finales (PF) son las que adoptan los vehículos, personas y objetos cuando
llegan a la inmovilidad después de la secuencia de eventos descrita.
Tipologías de trayectorias
Existe una relación, que se puede expresar mediante un modelo matemático, en cada uno
de los patrones biocinemáticos expuestos entre la velocidad de impacto del vehículo, la
velocidad de salida del peatón y la distancia de proyección de este último.
La tipología de atropellos más frecuentemente repetida, e incluso muchas veces la única
empleada, es la que utiliza como criterio diferenciador las trayectorias postatropello del cuerpo
del peatón De esta forma, los movimientos del cuerpo del peatón sobre el vehículo y hacia el
suelo pueden ser clasificados de acuerdo a cinco patrones distintos (Ravani, Brougham, &
Mason, 1981; Eubanks & Haight, 1992a):
– Trayectoria de envolvimiento (wrap trajectory).
– Volteo sobre la aleta (fender vault).
– Volteo sobre el techo (roof vault).
– Salto mortal (somersault).
– Proyección hacia delante (forward projection).
Si se vuelve sobre el esquema de equilibrio anteriormente representado, las primeras dos
subcategorías de colisiones frontales se corresponde con la proyección hacia delante de la
clasificación arriba expuesta (Ravani, Brougham, & Mason, 1981), mientras que la tercera
categoría, más compleja, comprende las otras cuatro tipologías de aquella clasificación, que
aquí se han clasificado bajo la etiqueta común de trayectoria de envolvimiento.
En estas últimas cuatro tipologías, el peatón puede desarrollar inicialmente una
trayectoria de envolvimiento sobre el vehículo, pero en función de la velocidad de impacto, de
la deceleración del vehículo, del punto de impacto en el vehículo y de la localización relativa
del centro de gravedad del peatón respecto al capó, se pueden producir una serie de
modificaciones que acaben provocando como resultado una, u otra, de las cuatro posibilidades.
Aunque la clasificación anterior no es exhaustiva, aproximadamente, el 80% de los casos
de atropello frontal recogidos en el Estudio de Causas de la Lesiones a Peatones (Pedestrian
Injury Causation Study, PICS), llevada a cabo en San José (California) a finales de los años
setenta, pueden ser clasificados dentro de una de las cinco trayectorias básicas. También, se
observó que la trayectoria biodinámica postimpacto del peatón estaba influenciada por alguna
o algunas de las variables de la colisión, tales como la geometría y la configuración del vehículo,
los movimientos previos y la posición del peatón, la velocidad de impacto del vehículo y la
ausencia o presencia de maniobra de frenada del vehículo. En la investigación PICS se constató
que de un total de 300 casos de atropello frontal considerados, 241 presentaban datos
suficientes, y que por lo tanto podrían ser correctamente clasificados dentro de alguna de las
cinco trayectorias biodinámicas. En la Figura 161 siguiente se muestran los porcentajes de
distribución de las diferentes trayectorias en la muestra (Ravani, Brougham, & Mason, 1981,
p. 795).
1,7%
Salto mortal
Volteo techo 5,4%
Volteo aleta 13,3%
Proyección 34,4%
Envolvimiento 45,2%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Figura 161: Porcentajes de cada tipo de trayectoria postimpacto seguidas por los peatones en casos reales de
atropello
Según Haight y Eubanks, que siguen en este punto a Ravani, se pueden describir y
caracterizar estos cinco tipos de trayectorias de la siguiente forma.
2.4.1 Proyección hacia delante
La proyección hacia delante es la segunda categoría de trayectoria más común y la más
común trayectoria en la que están implicados niños. El término es generalmente utilizado para
definir una colisión donde el centro de masas del peatón está por debajo de borde anterior del
capó del vehículo al impactar.
En una proyección hacia delante, el torso superior del peatón es acelerado rápidamente
en la misma dirección de la fuerza de impacto proyectando el cuerpo delante del vehículo. El
peatón alcanza la misma velocidad que tiene el vehículo que lo atropella y posteriormente,
cuando el vehículo que lo golpea decelera, cae a la carretera y se mueve hasta su posición final.
Figura 162: Proyección hacia delante
La proyección hacia delante se puede también observar cuando el cuerpo del peatón es
cortado más que envuelto sobre el capó. El centro de masas del peatón está por encima del
borde anterior del capó, pero la energía generada por el impacto fue insuficiente para acelerar
las piernas para que perdieran el contacto con la calzada.
Esta categoría de atropello usualmente implica que los vehículos no está frenando a fondo
durante la secuencia del atropello o cuando la frenada no se produce hasta después del impacto.
La intrusión puede ocurrir en este tipo de siniestros incluso a baja velocidad.
Si el vehículo frena después del impacto, generalmente no golpeará de nuevo al peatón,
cuya posición final se encontrará delante de la posición final del vehículo. Sin embargo, se
producirán nuevas lesiones cuando la víctima golpee el suelo y rebote, deslice o ruede.
La característica principal de este tipo de atropellos es que fundamentalmente sólo existe
un único impacto del peatón con el vehículo. Además, se suele observar esta tipología en los
siguientes supuestos que han quedado reflejados en la Figura 162:
 Cuando el vehículo que atropella al peatón es un vehículo pesado o una furgoneta,
en los que el diseño de su frontal es aproximadamente vertical
 Cuando un vehículo, tipo turismo o todoterreno, colisiona contra un niño que
presenta, morfológicamente, una talla pequeña.
 Cuando en el instante del atropello, el vehículo se encuentra acelerando. En este
caso debido a la transferencia de pesos en este proceso, se produce una elevación
de la carrocería sobre el eje delantero con respecto al eje trasero.
Las lesiones producidas por el contacto directo con el vehículo y aquellos que se derivan
el contacto con la carretera no están, generalmente, en el mismo lado del cuerpo.
2.4.2 Trayectoria de envolvimiento

Esta es la más común de las categorías y, generalmente, implica un vehículo decelerando.
Este tipo de trayectoria se produce cuando el centro de gravedad del peatón se halla a mayor
altura que el extremo anterior del capó. El primer impacto lo recibe en las extremidades
inferiores, esto le produce un giro sobre su centro de gravedad para impactar con la pelvis sobre
el capó. A continuación, el peatón es proyectado por encima del frontal del vehículo, con su
torso superior en contacto con el capó hasta que su cabeza impacta con el capó o con el cristal
del parabrisas. Finalmente, es lanzado por delante del vehículo desde una altura determinada.
Figura 163: Trayectoria de envolvimiento
En el referido trabajo PICS, la velocidad media de impacto para atropellos, que tengan
como patrón la trayectoria de envolvimiento, es aproximadamente de 30 km/h. El contacto entre
la cara o la cabeza del peatón con el parabrisas como aparece en la siguiente página no es
generalmente observado en velocidades por debajo de 40 km/h. Los peatones no son,
generalmente, sobrepasados en los casos reales clasificados de acuerdo a esta categoría (Ravani,
Brougham, & Mason, Pedestrian post-impact kinematics and injury patterns, 1981, p. 794).
2.4.3 Trayectoria de volteo sobre la aleta
La categoría de trayectorias de volteo sobre la aleta se da tanto para vehículo frenados
como aquellos que no lo están. El peatón es, generalmente, alcanzado por y volteado sobre la
aleta. La velocidad perpendicular del peatón o el diseño del vehículo normalmente influyen
sobre el cuerpo del peatón para que salga por el lateral del vehículo. También la localización
del primer contacto muy cerca de una de las esquinas del frontal del vehículo influye en la
cinemática del atropello.
Figura 164: Volteo sobre la aleta
En este tipo de trayectorias, generalmente, solo hay un punto de contacto entre el peatón
y el vehículo generalmente a la altura de la rodilla y la pelvis, no existiendo por lo tanto contacto
secundario del torso y la cabeza contra el capó o el cristal. También puede observarse un giro
del peatón sobre su propio eje, antes de caer e impactar con la superficie de la vía.
2.4.4 Trayectoria de volteo sobre el techo
El volteo sobre el techo lo encontramos en aquellas situaciones en las que un peatón con
un centro de masas más alto que el borde anterior del capó es lanzado al aire como resultado de
la velocidad de impacto y/o el diseño del vehículo que es lo suficientemente alto para que el
centro de masas del peatón sobrepasa la línea del techo del vehículo.
Figura 165: Volteo sobre el techo
Esta trayectoria es también común en los casos donde el vehículo está acelerando después
del impacto o en aquellos supuestos que se producen a una alta velocidad de impacto donde el
vehículo no se detiene hasta la fase post-impacto. En los trabajos publicados, los volteos sobre
el techo no son comunes a velocidades por debajo de 32 km/h. La velocidad media aproximada
para esta categoría en los ensayos llevados a cabo en el estudio PICS estuvo, normalmente,
sobre 60 km/h (Ravani, Brougham, & Mason, Pedestrian post-impact kinematics and injury
patterns, 1981, p. 799).
2.4.5 Salto mortal
La trayectoria de salto mortal es una variante del envolvimiento, aunque en aquella
energía suministrada al peatón es suficiente para causarle un giro o varios sobre su propio eje
en el vuelo en el aire. En este vuelo, además de un desplazamiento hacia atrás, se produce un
giro con pivote sobre su cabeza antes de impactar en la calzada.
Figura 166: Trayectoria de Salto Mortal
La cantidad de energía adicional utilizada en el giro proviene, generalmente, de una

mayor velocidad de impacto. De hecho, la velocidad media de impacto documentada en el
estudio PICS para este tipo de atropellos ronda los 60 km/h (Ravani, Brougham, & Mason,
1981, p. 799; Eubanks & Haight, 1992a, p. 44). No es extraño que el cuerpo del peatón,
generalmente la cabeza, vuelva a golpear con el vehículo antes de caer al suelo (Field, 2003,
pág. 17), tal y como puede apreciarse en la secuencia de la Figura 166.
Si el punto de impacto del peatón sobre el frontal del vehículo se encuentra muy cerca de
los laterales se puede favorecer el que exista una trayectoria posterior de este tipo ya que el
peatón sufre el impacto secundario con una pequeña parte del cuerpo.
ANÁLISIS DE LAS LESIONES OBSERVADAS EN EL PEATÓN
La dinámica de los peatones cuando son atropellados por un vehículo, la biodinámica del
cuerpo humano en estos eventos y la consiguiente distribución de las lesiones sufridas están
influidas por factores diversos, tales como la velocidad del impacto, la tipología del vehículo,
la rigidez y geometría del frontal del vehículo, la edad y la talla del peatón y la posición del
peatón con relación al punto de impacto con el frontal del vehículo. En definitiva no hay que
insistir en la complejidad de esta tipología concreta de hechos lesivos.
La comprensión del mecanismo lesional del peatón atropellado no es solo importante para
diseñar mejores sistemas de protección, o eliminar materiales dañosos para su integridad física,
sino que también es un conocimiento crítico en la gestión de las lesiones de las personas
atropelladas en las salas de emergencias hospitalarias, de dónde se deduce que los hospitales
que atienden a los lesionados deben estar integrados en la alimentación de datos y en el acceso
a su explotación en una base de datos sobre este tipo de siniestros viales.
De todos los caminos posibles para avanzar en el conocimiento de la biomecánica lesional
del peatón atropellado, aquí se presta atención a dos de ellos: por un lado, se pueden realizar
estudios epidemiológicos, más o menos extensos en la cantidad y calidad de la muestra, junto
a estudios de investigación en profundidad y, por otro lado, se puede llevar a cabo un análisis
biomecánico de cada región anatómica afectada para conocer los mecanismos lesionales y los
principales parámetros que intervienen en la mayor o menor lesividad en casa registro
anatómico. El resultado final que se pretende establecer es una serie de valores límite que
permitan comparar la realidad, los experimentos con maniquíes o con PMHS, las simulaciones
de ambos y los test de impacto actualmente en vigor en Europa.
Acercamiento epidemiológico a las lesiones observadas
La distribución estadística de las lesiones observadas en los peatones atropellados según
la región corporal afectada ha sido objeto de bastantes estudios epidemiológicos realizados por
investigadores de diferentes países desde los años ochenta y principios de los noventa, y que
ha sido completada con los datos más recientes publicados.
Con la información contenida en las bases de datos en profundidad elaboradas en Europa
en el proyecto Aprosys (Carter & Neal-Sturgess, 2008, pág. 640), en Estados Unidos de
Norteamérica en el estudio PCDS (Chidester & Isenberg, 2001, pág. 7), en Alemania en el
estudio de la Universidad de Hannover (Kalliske & Friesen, 2001, pág. 5) y en Japón un estudio
llevada a cabo por JARI (Mizuno, 2005, pág. 3) se ha confeccionado la
Tabla 26 en la que se exponen los porcentajes de lesiones en diferentes zonas corporales
del cuerpo de los peatones causados por una colisión con un vehículo de motor.
Tabla 26: Resumen de estudios epidemiológicos de lesiones causadas a peatones atropellados
Distribución de las lesiones apreciadas en peatones atropellados

AIS (1-6)
APROSYS USA Alemania Japón

Región corporal 1997-2003 1994-1998 1985-1998 1987-1998 MEDIA
(n= 465) (n=521) (n=783) (AIS 2-6) (n=240)
Cabeza 27,1 % 17 % 32,5 % 28,9 % 28%
Cara 12,3 % 16 % 0% 2,2 % 7,25%
Cuello 0,2 % 0,0 % 1,1 % 4,7 % 2,45%
Tórax 4,7 % 5% 8,5 % 8,6 % 6,65%
Abdomen 3,7 % 5% 2,8 % 4,7 % 4,2%
Pelvis 3,4 % 5% 6,0 % 4,4 % 3,9%
Brazos 13,8 % 20 % 15,9 % 9,2 % 11,5%
Piernas 34,0 % 33 % 32,7 % 37,2 % 35,6%
Desconocido 0,9 % 0,0 % 0,5 % 0,0 % 0,45%
TOTAL 100 % 100 % 100 % 100 % 100,00%
Del análisis de la información contenida en estas bases de datos se puede concluir que
las lesiones más frecuentes en los atropellos se localizan en la cabeza, una media del 28 %, y
en las extremidades inferiores, con un valor porcentual de 35,6 %.
En Francia, el registro de traumatismos de Rhône cuenta con datos sobre 3289 atropellos
ocurridos en el periodo comprendido entre 1996 y 2007 (Martin, Lardy, & Laumon, 2011, pág.
140). De esa base de datos puede extraerse que parte anatómica del cuerpo humano se vio
afectada sobre el total de registros, estando los resultados distribuidos de la siguiente forma
cabeza (38,7 %), tórax (8,54 %), el abdomen (2,98%), pelvis (8,79%), brazos (26,45%) y
piernas (49,56%).
En la Figura 167 se puede ver el esquema de las zonas corporales representativas que
resultan lesionadas (círculos verdes) en un atropello de un peatón adulto por el frontal de un
vehículo, mostrando las trayectorias de la cabeza con respecto a coches pequeños (trazo
discontinuo) y grandes (trazo continuo), los cambios de localización del impacto de la cabeza
a dos velocidades de impacto distintas (20 Km/h-40 Km/h). También se puede ver la
representación gráfica de la Distancia de Envolvimiento Alrededor del Capó (Wrap Around
Distance, WAD), en trazo discontinuo que es la distancia desde el suelo al punto de impacto
en el capo o en el parabrisas siguiendo el perfil del frontal del vehículo (Yang, 2005, pág. 104).
Trayectorias de la cabeza
40 Km/h
Vehículo pequeño
Regiones 20 Km/h
del cuerpo
lesionadas
WAD
Vehículo grande
Figura 167: Regiones del cuerpo lesionadas y trayectorias de la cabeza
Como se ha visto en el estudio teórico, la localización del punto de impacto de la cabeza

en el vehículo depende en gran manera del tamaño y la forma del vehículo y de la altura del
peatón. La velocidad de impacto del vehículo también tiene una influencia determinante en la
distancia a la cual golpea la cabeza del peatón. Para un peatón adulto, el punto de impacto en
el vehículo, generalmente, se encuentra entre la parte final del capó, en el pilar A y en el cristal
del parabrisas. Pueden encontrarse casos hasta en la parte superior del parabrisas o, en casos
excepcionales, en el techo del vehículo.
Volviendo al conjunto de estudios utilizados en la
Tabla 26, pero utilizando ahora la información sobre las partes del vehículo y la calzada
que lesionan al peatón puede realizarse la Tabla 27 (IHRA, 2003, pág. 4).
Tabla 27: Porcentaje de partes del vehículo y calzada que impactan con el peatón
Distribución de las de las partes de los vehículos que golpean a los peatones atropellados AIS (2-6)
USA Australia Japón
Lugar o parte donde se produce
EUROPA 1994-1998 1985-1998 1987-1998 MEDIA
la lesión
(n=521) (n=783) (n=240)
Parachoques 21,0% 20,9% 19,8% 23,0% 28%
Capó / aleta 15,1% 21,6% 13,2% 14,0% 7,25%
Borde frontal capó /aleta 9,7% 13,8% 17,6% 8,5% 2,45%
Cristal parabrisas 16,0% 17,2% 5,5% 4,5% 6,65%
Marco parabrisas /pilar A 8,1% 8,7% 36,3% 7,7% 4,2%
Panel frontal 2,5% 4,4% 0% 5,0% 3,9%
Otros 4,3% 7,0% 1,6% 12,4% 11,5%
Contacto indirecto 1,0% 0,6% 0% 6,9% 35,6%
Superficie de la calzada 13,0% 5,9% 4,9% 9,8% 0,45%
Desconocido 9,4% 0,0% 1,1% 8,2% 8,8%
TOTAL 100 % 100 % 100 % 100 % 100,00%
Si se pretende analizar la correlación de lesiones y lugares de impacto en el vehículo es

necesario realizar un estudio como el realizado por la Universidad de Hannover y presentado
en la Figura 168. En este gráfico se establecen los diferentes porcentajes de lesiones en
diferentes zonas anatómicas del cuerpo de los peatones causadas por una colisión con un
vehículo de motor, basados en la información recogida en la base de datos en profundidad
alemana GIDAS-Universidad de Hannover entre los años 1985 y 1998. Además, a la derecha
se pueden ver los componentes del vehículo y de la propia carretera que, con habitualidad,
causan las citadas lesiones (Kalliske & Friesen, 2001, pág. 5).
Figura 168: Distribución de las lesiones corporales y las zonas del vehículo y la carretera que las producen
La Figura 168 muestra que las extremidades inferiores son las partes del cuerpo que más
frecuentemente resultan lesionadas en los peatones (32,7 %). Dentro de las lesiones que se
producen en las extremidades inferiores las de rodilla son las más graves a causa de los elevados
niveles de incapacidad que acarrean y los largos periodos de rehabilitación que necesitan en su
recuperación. Las lesiones en la cabeza (32,5 %), que pueden acarrear la muerte, y las lesiones
en las extremidades superiores (15,9 %) son también muy frecuentemente observadas en este
tipo de siniestro.
El examen de las diferentes áreas del frontal del vehículo en consideración a su influencia
en las lesiones muestra que el 15,6 % de las lesiones son causadas por el cristal del parabrisas
y su marco, el 13,3 % por la parte superior del capó o las aletas, el 6,9 % por el por la parte
superior del frontal y el 15,3 % por el parachoques. Estos porcentajes suman el 83%, y el resto
hasta alcanzar el total comprende los casos desconocidos y las lesiones causadas por otras partes
del vehículo. Si lo referimos a las lesiones individualmente consideradas, por ejemplo la cabeza,
se observa que el 36,4 % de las lesiones son causadas por el parabrisas y su marco y el 17,3 %
son debidas al capó. En cambio en lo que a la cadera se refiere el 40,1 % de las lesiones a
situadas en esta región corporal son debidas a la parte superior del frontal del vehículo, mientras
que el 44,2 % de las lesiones en las piernas son consecuencia del impacto con el parachoques.
Aparece como evidente el efecto que tienen los parámetros de diseño del vehículo, tales
como la altura, el ángulo de ataque y la rigidez del parachoques o la longitud y la rigidez del
capó, en la severidad de las lesiones causadas a los peatones.
Pero la Figura 168 solo ofrece una imagen estática de las partes del vehículo y de la
calzada que producen las lesiones, es necesario conocer es misma imagen a lo largo de los
últimos cincuenta años para apreciar cómo influyen se los materiales y el diseño de los
vehículos en la lesividad de los peatones atropellados y si existe un desplazamiento.
Utilizando la información de GIDAS y la Universidad de Hannover se puede ver que los
vehículos diseñados y fabricados en los años setenta afectaban mucho a la cabeza y a las
extremidades inferiores (Otte, Road Safety: Reliable Data – Effective Policies, 2013, pág. 36).
Se trata del porcentaje total de casos en los cuales se encontraba afectada la parte anatómica
correspondiente.
Figura 169: Regiones anatómicas afectadas por vehículos diseñados en los años setenta
Estos datos corresponden a los inicios de la investigación en profundidad y, aunque la

muestra era alta, en total 392 atropellos, es probable que los atropellos mortales estén
sobrerrepresentados.
En los vehículos correspondientes a los años noventa bajan significativamente todas las
regiones anatómica, siendo la muestra considerablemente mayor al constar de 1074 casos (Otte,
Road Safety: Reliable Data – Effective Policies, 2013, pág. 38).
Figura 170: Regiones anatómicas afectadas por vehículos diseñados en los años noventa
Desde los noventa hasta el presente, en los diseños se ha hecho un importante esfuerzo
sobre la prevención de los traumatismos de cabeza, pero el resto de la anatomía no ha mejorado
mucho. La muestra consta de 780 casos (Otte, Road Safety: Reliable Data – Effective Policies,
2013, pág. 40).
Figura 171: Regiones anatómicas afectadas por vehículos actuales
Por último, en la Figura 172 se puede observar la distribución de lesiones en atropellos a

peatones en España, distinguiendo entre vías urbanas y vías interurbanas (Guerra, 2006, pág.
8), lo cual resulta muy acertado ya que las características de unos y otros siniestros son bastante
diferentes.
14,93 % 28,53 %
2,82 % 2,60 %
1,23 % 1,35 %
2,40 % 2,81 %
1,21 % 1,97 %
1,20 % 1,71 %
8,59 % 8,70 %
25,33 % 24,87 %
CUERPO COMPLETO 10,38 % 16,59 % INTERURBANO
DESCONOCIDO 31,92 % 10,88 % URBANO
Figura 172: Distribución de lesiones por atropello a peatones en España
Los atropellos son más frecuentes en las vías urbanas, pero los ocurridos en las carreteras
y autovías tienen resultados más graves desde el punto de vista de la integridad física del peatón.
En los heridos graves, las lesiones en las extremidades inferiores cobran cada vez una gran
importancia, pero son las heridas en la cabeza las que causan la mayor mortalidad. En las
victimas muertas en vías urbanas las lesiones en cabeza se encuentran cerca del 40 %, y esto
tenido en cuenta que existe un porcentaje del 23 % de lesiones sin clasificar (Guerra, 2006, pág.
13).
Análisis de las lesiones producidas por registros anatómicos
Los estudios biomecánicos identifican los mecanismos lesionales debidos a los diferentes
impactos con el vehículo, aunque hay pocos que incluyan los impactos contra el suelo en su
contenido.
El mecanismo lesional puede definirse como una descripción de los cambios mecánicos
y fisiológicos que ocasionan el daño anatómico y funcional.
A continuación se desgranan de forma sintética los resultados de estos estudios sobre la
estructura y composición de cada una de las regiones anatómicas en que se suele descomponer
el cuerpo humano, las lesiones más habituales en los peatones y los mecanismos lesionales.
3.2.1 La cabeza
La cabeza se compone de una estructura ósea, denominada cráneo, que rodea y protege
al contenido intracraneal integrado por el cerebro, el cerebelo y el tronco del encéfalo.
Las lesiones más frecuentemente observadas en la cabeza de los peatones, a consecuencia
de los Traumatismos Craneoencefálicos (TCE), son las fracturas craneales, incluyendo las
laceraciones, las contusiones, los diferentes tipos de hematomas intracraneales y el Daño
Axonal Difuso (DAI) (Fahlstedt M. , 2015, pág. 7).
Las lesiones de la cara son heridas, raspaduras, cortes o lesiones debidas a la proyección
en el parabrisas de un vehículo ligero, lo que explica también las heridas en los párpados, así
como heridas más graves del globo ocular. En cambio, las fracturas de la cara, al margen de las
clásicas fracturas nasales, no se encuentran en gran número; las fracturas del macizo facial se
asocian con frecuencia con lesiones masivas del cráneo (Rodriguez Jouvencel, 2000, pág. 140).
Estos traumatismo se producen por el impacto directo de una parte del vehículo sobre la
cabeza o más frecuentemente por el choque de la cabeza contra el suelo u otro obstáculo
cualquiera. Cuando esto sucede se pueden observar tres tipos distintos de mecanismos de
lesión (Yang, 2005, pág. 5; Fahlstedt M. , 2015, pág. 12):
 Lesiones frente al impacto craneal: lesiones por impacto.
 Lesiones de contra golpe: el cerebro golpeando la tabla interna de la bóveda
craneana del lado opuesto al choque, por un mecanismo indirecto de agitación.
 Lesiones de desaceleración
La cabeza del peatón con el contacto del frontal del coche está sujeto a un impacto de
fuerza directa y a una aceleración angular, así pues el peatón puede tener una lesión compleja
de cráneo-cerebro originada por la respuesta combinada de impacto.
Las fracturas del cráneo son de todos los tipos clasificados medicamente y están bastante
bien repartidas. Se han descrito situaciones en que los daños han sido tan importantes que se
etiquetaron como fracturas múltiples de cráneo con lesiones de tejido cerebral. Estas lesiones
vitales explican por sí solas la tasa de mortalidad de este grupo (Rodriguez Jouvencel, 2000,
pág. 140).
Por otro lado, si un peatón es golpeado por un móvil, mientras se desplaza a gran
velocidad, la masa encefálica que tiene la consistencia de gel, se aplasta o comprime contra las
paredes internas de la bóveda craneal, produciéndose de esta forma contusiones hemorrágicas
de los lóbulos frontales y temporales de una parte, del tronco cerebral por otra parte. De la
misma forma, cuando la cabeza es objeto de una carga de inercia en una aceleración angular,
habrá un movimiento relativo entre el cráneo y el cerebro.
Las lesiones en la cabeza dependen, principalmente, de la duración del impacto y de su
localización en el cráneo, así como de la rigidez de la zona superficial de contacto de la parte
superior del capo y el parabrisas, de tal forma que cuando la fuerza de impacto sobrepasa el
nivel de tolerancia, el hueso craneal se fractura
Las lesiones de la cara son heridas, raspaduras, cortes o lesiones debidas a la proyección
en el parabrisas de un vehículo ligero, lo que explica también las heridas en los párpados, así
como heridas más graves del globo ocular. En cambio, las fracturas de la cara, al margen de las
clásicas fracturas nasales, no se encuentran en gran número.
El impacto sobre el suelo sobreviene después de la fase de vuelo y puede agravar o crear
lesiones craneofaciales.
3.2.2 El cuello
La columna vertebral es la principal estructura portante de la cabeza y el torso. Se divide
en siete vértebras cervicales, doce torácicas y cinco lumbares. El cuello es la estructura formada
por esas siete vertebras y el conjunto de músculos que unen el tronco con la cabeza (Schmitt,
Niederer, & Walz, 2010, pág. 96).
La cinemática del peatón al ser golpeado por un vehículo puede llevar a pensar que la
columna vertebral, en general, y su zona cervical, en particular, pueden estar sometidas a
importantes solicitaciones. De hecho a nivel cervical se aprecian movimientos de

hiperextensión, por aplastamiento de la cabeza contra las estructuras del vehículo, o
hiperflexión, en la caída dorsal al suelo. En algunos casos, aparecen asociadas a alteraciones
neurológicas (Rodriguez Jouvencel, 2000, pág. 141).
En las trayectorias de salto mortal el golpe de la cabeza contra el vehículo o contra el
suelo sucede a veces en posición vertical invertida lo que significa un riesgo elevado de lesiones
importantes en el cuello y cabeza.
3.2.3 El tórax
El tórax está formado por una caja en forma de cilindro de forma irregular limitado en su
porción superior por la unión con el cuello, y en su límite inferior por una amplia abertura
limitada por el diafragma. En la parte inferior del tronco se encuentra la cavidad abdominal,
que continúa la forma cilíndrica del tórax o incluso se ensancha formando una especie de tronco
de cono (Teijeira Alvarez, 2007, pág. 332). La parte inferior del abdomen se encuentra apoyada
sobre las caderas y la pelvis. En el tórax se encuentran los pulmones y el corazón, mientras que
en el abdomen existen una serie de órganos sólidos, -hígado, bazo, páncreas, riñones y glándulas
suprarrenales-, y otros huecos, -esófago, estómago, y los intestinos-. También tienen interés
otros órganos que pertenecen a la cavidad pélvica como pueden ser la vejiga y, en su caso, el
útero y los ovarios.
Las lesiones de tórax pueden atribuirse a tres mecanismos (Schmitt, Niederer, & Walz,
2010, pág. 146): la compresión del tórax, la carga viscosa dentro de la cavidad torácica, y la
carga de inercia de los órganos internos. Los traumatismos torácicos a causa de la fuerza de
compresión en el tórax puede producir la fractura de la parrilla costal, fractura de esternón,
hemotórax y neumotórax. La viscosidad y la carga inercia interna puede causar contusiones en
los pulmones y rotura de venas.
El impacto lateral del tórax es la forma más común de impacto entre vehículo-peatón. En
este tipo de impactos, el tórax es acelerado hacía el capo y de repente decelerado debido al
impacto brusco contra su superficie (Yang, 2005, pág. 7). Como es lógico, el contacto del tórax
con el frontal del vehículo es diferente en función a la edad y las tallas de los peatones. La lesión
de tórax en adultos y adolescentes es atribuida principalmente al impacto de la zona superior
del capo. Niños pequeños más bien sufren la lesión al impactar con el borde del capo y la parte
frontal del vehículo.
Se observa un número elevado de lesiones de la cintura escapular en personas que han
sufrido caídas violentas al suelo después de ser atropelladas por un vehículo ligero. Un buen
número de peatones se golpea contra el suelo con la parte anterior del hombro, de ahí las
lesiones del muñón del hombro. Igualmente, los atropellos por parte de vehículos de dos ruedas
provocan pocos impactos directos, pero llevan consigo violentas caídas al suelo (Rodriguez
Jouvencel, 2000, pág. 141).
3.2.4 La pelvis
La pelvis es un anillo de huesos, compuesto por los dos coxales a los lados y con el sacro
y el coxis formado la pared trasera. Dentro del sistema óseo del cuerpo humano, la pelvis es la
estructura ósea que soporta el tronco y transmite los esfuerzos procedentes de la columna
vertebral a las extremidades inferiores, a las que se encuentra conectada mediante las
articulaciones coxofemorales (Schmitt, Niederer, & Walz, 2010).
Las lesiones más frecuentes en peatones, y también en conductores y ocupantes de

motocicletas, ciclomotores y bicicletas, son las fracturas abiertas, las fracturas de diversas zonas
del mismo hueso y los focos de fractura conminuta. Las fracturas de pelvis, especialmente las
clasificadas como inestables, son las que mayor riesgo vital suponen para el peatón, dentro
siempre de las del aparato locomotor. A menudo la pared torácica y los pulmones son lesionados
conjuntamente con las fracturas de costillas, las fracturas de esternón y las roturas de pleura
(Schmitt, Niederer, & Walz, 2010, pág. 146). Las fracturas inestables, abiertas o cerradas, de
pelvis parecen haberse incrementado en los últimos tiempos (Prat Fabregat, 2007, pág. 351).
Los mecanismos lesionales en las fracturas de pelvis, en sus diversos subtipos y diferentes
grados, son tres: la rotación externa, la compresión lateral y el cizallamiento. En atropellos a
peatones el patrón de este tipo de fracturas en el impacto primario con el vehículo viene dado
por la compresión lateral (Snedeker & Muser, 2003, pág. 437). Una carga lateral concentrada
en la pelvis por el borde del capo, y en la zona superior del fémur, tiene como resultado lesiones
por compresión.
3.2.5 Las extremidades inferiores
Las lesiones de las extremidades inferiores casi con toda probabilidad son causadas por
el impacto del frontal del vehículo. La Figura 173 muestra una representación esquemática de
las principales lesiones que se producen como consecuencia de un atropello en el que la
posición del peatón es lateral. Una fuerza de impacto lateral que aplique una carga de torsión
axial en la pierna, puede producir múltiples lesiones (Yang, 2005, pág. 109).
Figura 173: Lesiones principales producidas de las extremidades inferiores del peatón a consecuencia del
atropello
Sin lugar a dudas, son unas de las lesiones más comunes en los atropellos a peatones no
mortales, también en España como se observa en la Figura 172. Las tipologías lesionales en
las extremidades inferiores más comunes en este tipo de atropellos son las fracturas de huesos
largos (fémur, tibia y peroné), las lesiones de rodilla y los esguinces o fracturas del tobillo o del
pie. Estas lesiones son la consecuencia normal del impacto en la pierna del peatón de alguna de
las partes del frontal del vehículo, tales como el parachoques, el capó y la parte superior del
frontal. Este tipo de impacto y la subsiguiente aceleración transmitida a las extremidades
inferiores tiene como resultado que se observen mecanismos complejos de lesión.
Se han apuntado como mecanismos de lesión en las extremidades inferiores (Arregui

Dalmases & Luzón Navarro, 2007, pág. 238): primero, la aceleración de la tibia en la parte
proximal; segundo, el desplazamiento tangencial o cortante entre en fémur y la tibia, o en otras
palabras un esfuerzo cortante por desplazamiento relativo del fémur con respecto a la tibia y,
tercero, el ángulo en valgo forzado.
Considerando el caso más frecuente, el choque sobre un peatón con la parte delantera de
un vehículo ligero, el miembro inferior es solicitado primero por el parachoques con alturas
situadas alrededor de los 50 ó 60 cm, lo que significa que la tibia y el peroné reciben el impacto
limitado en altura y contra un objeto rígido, lo que explica la frecuencia de estas fracturas
(Rodriguez Jouvencel, 2000, pág. 142).
El ángulo en valgo forzado se produce por el impacto del parachoques aproximadamente
en la zona de la rodilla. La tibia intenta mantenerse en su posición inicial por el principio de
inercia, el fémur seguirá al torso que se abate sobre el capó formando ese ángulo que provoca
una solicitación en el ligamento lateral interior, un incremento de la presión en el menisco
externo, la meseta tibial y el cóndilo femoral externo que puede comprometer el sistema
nervioso y circulatorio (Arregui Dalmases & Luzón Navarro, 2007, pág. 239).
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA DEL ATROPELLO
El análisis del atropello a peatones está seriamente limitado por la falta de información
recogida o documentada en que basar este análisis. Cuando la información no se ha recogido o
de cualquier otra forma no está disponible, las técnicas descritas para calcular la velocidad de
impacto del vehículo no pueden ser aplicadas porque los datos necesarios simplemente no se
tienen. Hay también algunos supuestos donde las técnicas expuestas no pueden aplicarse al
conjunto de hechos a partir de un atropello determinado.
En aquellos casos donde la información está disponible o puede obtenerse, estas técnicas
pueden mostrarse efectivas para determinar la velocidad de impacto de un vehículo que ha
atropellado a un peatón.
La información sobre atropellos llevados a cabo en experimentos controlados se ha
añadido, para su análisis adicional por el lector, como Apéndice B. Este apéndice detalla los
resultados de los cálculos conseguidos utilizando algunas de las técnicas descritas aquí para
determinar la velocidad de impacto del vehículo para su comparación con la velocidad real a
que se realizaron esos test de impacto.
Modelos teóricos físico-matemáticos
Para la reconstrucción analítica del caso, se suelen utilizar las ecuaciones del movimiento
de una partícula, idealizando el comportamiento de un peatón proyectado, que tras describir un
tiro parabólico por el aire se desliza sobre una superficie hasta alcanzar su posición final.
En la mayoría de los casos, los métodos particulares expuestos a continuación al ser
aplicados a casos reales de atropello muestran un valor de la velocidad de impacto que se
encuentra dentro de un aceptable rango de error, si se compara con los múltiples experimentos
llevados a cabo con cadáveres humanos, con material biológico, con maniquíes instrumentados
y en simulaciones informáticas.
4.1.1 Modelos de envolvimiento

Son aquellos métodos que han sido desarrollados a partir de la aplicación de los principios
y leyes de la Mecánica Clásica. Estas fórmulas, o sus diversas variantes, son aplicables a todos
los tipos de atropello que se puedan clasificar como envolvimiento o volteo. Se exponen en
orden cronológico.
 Método de Searle
Se considera que un peatón describe el mismo movimiento que una partícula ideal al ser
lanzada a una determinada velocidad y con un ángulo determinado de salida. La trayectoria
parabólica descrita por un cuerpo que se mueve bajo la acción de la fuerza de gravedad se ha
representado en la. Hay que hacer notar que en este método se la altura de salida h0 es diferente
al cdg del peatón y se denomina H. Se subraya la dificultad de diferenciar entre las diversas
fases del movimiento post-colisión del peatón.
Figura 174: esquema de la trayectoria de vuelo de un peatón atropellado
Aplicando la segunda ley de Newton al movimiento vertical de este cuerpo y

desarrollando convenientemente las expresiones se llega al resultado final siguiente (Searle,
1993, pág. 72):
√2𝜇𝑝 𝑔(𝑆−𝜇𝑝 ℎ0 )
𝑣𝑝 = (𝑐𝑜𝑠 𝜃+𝜇𝑝 𝑠𝑒𝑛𝜃)
Que como puede verse es función de:

 µp = coeficiente de rozamiento del cuerpo con el suelo.
 S = distancia total recorrida por el cuerpo móvil.
 h0 = altura sobre el punto de salida a la cual queda parado el móvil, en este caso el
signo negativo viene determinado porque el punto de salida está por encima de
posición final.
 θ = ángulo que forma la velocidad inicial “vp” con respecto a la horizontal.
En colisiones reales, los datos relativos al ángulo de salida no están normalmente

disponibles. Se ha afirmado que, a una velocidad de impacto del vehículo comprendida entre
32 km/h y 42 km/h, la trayectoria de envolvimiento del peatón tiene un ángulo típico de
lanzamiento de 28 grados (Fugger, Randles, & Eubanks, 2000).
Analizando las ecuaciones de Searle, con un coeficiente de rozamiento del peatón de 0,7
o menor, puede afirmarse que un Angulo de proyección entre 20º y 50º significa un porcentaje
de variación de la velocidad de proyección menor del 4 % y cuando el rango considerado varía
entre 10º y 60º ese cambio se sitúa en un porcentaje menor del 10%. (Stevenson, 2006, pág.
26).
Puesto que el ángulo que forma la velocidad inicial “vp” con respecto a la horizontal, es
decir, el ángulo de salida del cuerpo proyectado, resulta ser una de las variables más difíciles
de conocer, resulta práctico determinar un valor de velocidad mínima. Esto se hace derivando
la ecuación anterior respecto al ángulo θ e igualando a cero. El valor que optimiza el ángulo es
arctan (µ). Y el valor de esta velocidad mínima se obtiene insertando este valor de nuevo en la
ecuación, siendo el resultado (Searle, The physics of throw distance in accident reconstruction,
(No. 930659). SAE Technical Paper., 1993, pág. 73):
2𝜇𝑝 𝑔(𝑆 − 𝜇𝑝 ℎ0 )
𝑣𝑝_𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = √
(1 + 𝜇𝑝2 )
La velocidad máxima a la que puede salir el peatón para recorrer una determinada
distancia es igual a la que tiene un vuelo sin altura, es decir, cuando el peatón ha ido deslizando
sobre el suelo desde el inicio del atropello. Este límite tiene como condición un determinado
valor del ángulo de proyección, que normalmente está muy alejado de los valores observados,
por lo cual habitualmente se utiliza la fórmula siguiente (Searle & Searle, The Trajectories of
Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists etc following a Road Accident,, 1983, p. 279; Searle,
The physics of throw distance in accident reconstruction, (No. 930659). SAE Technical Paper.,
1993, pág. 76).
𝑣𝑝_𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 = √2𝜇𝑝 𝑔𝑆
Por esta razón, el perfil del vehículo afecta significativamente a la trayectoria postimpacto
del peatón, y es por esto, por lo que la eficacia de la proyección será analizada en los casos de
transporte y proyección.
En una primera aproximación a la estimación de la velocidad de proyección del peatón,
se pueden simplificar las formulas anteriores no teniendo en cuenta la altura de salida h0, (Searle
& Searle, The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists etc following a Road
Accident,, 1983):
2𝜇𝑝 𝑔𝑆
𝑣𝑝_𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = √(1+𝜇2 )
𝑝
Se considera que como valores del coeficiente de rozamiento del peatón sobre el suelo
pueden utilizarse 0,66 ó 0,79, dependiendo de si se trataba de asfalto o de hierba,
respectivamente, y entendiendo que no existían grandes diferencias, en ambos casos, tanto si
la superficie estaba seca como si estaba mojada (Searle & Searle, The Trajectories of
Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists etc following a Road Accident,, 1983, p. 279).
En una trayectoria de envolvimiento hay que introducir una corrección de +10 % para
niños y + 20 % para adultos para calcular la velocidad del vehículo a partir de la velocidad
mínima, en aplicación de una corrección empírica basada en los experimentos de Appel, aunque
teniendo en cuenta todo tipo de trayectorias posibles, la velocidad media de impacto del
vehículo es un 6% más alta que la mínima (Searle, The physics of throw distance in accident
reconstruction, (No. 930659). SAE Technical Paper., 1993, pág. 73).
El uso de este método para el cálculo analítico de este tipo de siniestros ha sido validado
con datos de atropellos reales en el Reino Unido y los resultados han sido buenos, dentro de
unos límites aceptables de error, siempre que el coeficiente de rozamiento aplicable haya sido
ponderado adecuadamente (Field, 2003, pág. 26).
 Método de Eubanks
Utilizando la solución de una ecuación cuadrática se puede calcular la velocidad de
impacto del vehículo (Eubanks & Hill, Pedestrian accident reconstruction and litigation,
1992b):
−𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐
𝑣𝑝 =
2𝑎
Los valores de a, b y c aplicados a la ecuación cuadrática general previamente descrita
tienen en cuenta un movimiento del peatón en tres fases y proporcionan una velocidad de
impacto para un vehículo que ha atropellado a una persona.
1
𝑎=
2𝜇𝑝 𝑔
𝑑ℎ𝑜𝑜𝑑 2ℎ0
𝑏= +√
𝑣𝑝_𝑝𝑟𝑒𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑔
𝑐 = −𝑆
En este caso el significado de las variables utilizadas eran los siguientes:
 θ = ángulo entre la velocidad preimpacto del vehículo y la trayectoria de proyección
del peatón.
 dhood= la distancia del punto inicial de contacto en el vehículo al lateral del vehículo
por el que sale el peatón.
 v p_ preimpacto = velocidad preimpacto del peatón.
 h0 = el punto más alto de contacto con el vehículo, punto de salida del peatón.
Respecto a la eficiencia de la proyección que supone la relación entre la velocidad de
impacto del vehículo y la velocidad de salida del peatón en un atropello con trayectoria de
envolvimiento se puede definir como la relación entre la altura del cdg del peatón (d0) y el borde
superior del capó (h0) del vehículo.
ℎ0
Eficiencia de la proyección (EP) = × 100%
𝑑0
Este modelo es adecuado para las trayectorias típicas de envolvimiento, considerando que
la relación entre la velocidad de salida del impacto del peatón está relacionada directamente
con la velocidad del vehículo a través de la siguiente formula:
1
𝑣𝑣 = 𝑣 (𝑡 )
𝐸𝑃 𝑝 𝑝
Donde EP es definido como factor de impacto (Wood D. , 1991, pág. 140; Aronberg &
Snider, 1994, pág. 446; Toor & Araszewski, 2003) o como, ya se ha dicho, eficiencia de
proyección (Eubanks & Hill, 1992b).En todo caso este parámetro tiene una naturaleza empírica.
Aplicando la relación del momento se definió la relación entre las velocidades de entrada
del vehículo y de salida del peatón (Happer, Araszewski, Toor, Overgaard, & Johal, 2000, pág.
7).
𝑚𝑣
Eficiencia de la proyección (EP) = × 100%
𝑚𝑣 +𝑚𝑝
Esta relación muestra que la velocidad de proyección está relacionada con la velocidad
de atropello del vehículo a través de sus respectivas masas. La EP se aproxima al 100 % solo
cuando la masa del vehículo es significativamente mayor que la masa del peatón. Se estima que
la EP puede variar entre el 80 % y el 100 % en la trayectoria de proyección horizontal y entre
el 50 % y el 90 % en la trayectoria de envolvimiento (Happer, Araszewski, Toor, Overgaard, &
Johal, 2000, pág. 8).
En este análisis, a través de la ecuación cuadrática, se asume una eficiencia de la
proyección absoluta y además los valores del coeficiente de rozamiento para el peatón (µp) son
determinados por la experiencia de los usuarios y no han sido predeterminados por el autor.
− Modelo de Batista generalizado con la pendiente de la vía
Searle afirmó que no era difícil tener en cuenta el ángulo de la pendiente de la vía (α) en
su desarrollo (The physics of throw distance in accident reconstruction, (No. 930659). SAE
Technical Paper., 1993, pág. 72), simplemente se tenía que reemplazar la aceleración de la
gravedad (g) por la expresión [g (cosα+µsenα)]. La altura h0 debe ser medida de forma normal
a la superficie inclinada de la vía.
Como se ha visto también el modelo anterior tenía en cuenta la pendiente de la vía, aunque
luego no desarrollaba completamente el modelo para tenerla en cuenta (Han & Brach, 2001,
pág. 4).
Como en el modelo de Searle, para idealizar el movimiento del peatón en un atropello
realizó las siguientes simplificaciones (Batista, 2008):
 El impacto vehículo-peatón es simétrico y todos los eventos suceden en un solo
plano.
 La velocidad inicial del peatón es cero.
 Después del lanzamiento el peatón es considerado como una partícula de masa.
 La superficie del suelo es plana.
 El rozamiento entre el peatón y el suelo es constante.
 No se tiene en cuenta la resistencia del aire.
Se parte del cálculo del tiempo total, teniendo en cuenta que el tiempo inicial (t0) oscila
sobre 0,2 s:
𝑣𝑝 (cos 𝜃 + 𝜇𝑠𝑒𝑛𝜃)
𝑡𝑝 = 𝑡0 +
𝑔(𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝜇𝑠𝑒𝑛𝛼)
E igualmente la Distancia total puede definirse con la expresión siguiente, teniendo en
cuenta que la distancia de contacto son aproximadamente 2 m:
𝑣𝑝 (cos 𝜃 + 𝜇𝑠𝑒𝑛𝜃)
𝑆 = 𝑠0 + 𝜇ℎ0 +
𝑔(𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝜇𝑠𝑒𝑛𝛼)
De donde se llega a la definición de la velocidad de proyección del peatón en base a la
siguiente ecuación, teniendo en cuenta que la pendiente p = tan (α) medida en tanto por uno:
√2𝑔(𝑝+𝜇𝑝 )(1+𝑡𝑎𝑛2 𝜃)(𝑆−𝑠0 −𝜇𝑝 ℎ0 )

𝑣𝑝 = 4
(1+𝜇𝑝 𝑡𝑎𝑛𝜃) √1+𝑝2
A partir de esa velocidad de proyección del peatón se puede calcular la velocidad del
vehículo en relación con sus masas y teniendo en cuenta la EP:
1 + 𝑚𝑝 𝑣𝑝
𝑣𝑣 = ( )
𝑚𝑐 𝐸𝑃
Batista, también, formuló una versión generalizada de las ecuaciones de Searle:
1 (𝜇𝑝 +𝑝)
𝑣𝑝_𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 < 𝜇 √2𝑔 (𝑆 − 𝑠0 − 𝜇𝑝 ℎ0 ) (𝜇𝑝 ≤ 1 ∪ 𝜃 > 𝜃∗ )
𝑝 √1+𝑝2
También desarrolla la expresión en el caso de mu mayor que uno, pero no se incluye

porque se considera un caso raro en la realidad.
√2𝑔(𝑝+𝜇𝑝 )(𝑆−𝑠0 −𝜇𝑝 ℎ0 )

𝑣𝑝_𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = 2 )√1+𝑝2
(1+𝜇𝑝
El valor inicial de la distancia de contacto (s0) a utilizar sería los expuestos en el

desarrollo de las dos primeras expresiones de este modelo.
4.1.2 Modelos de proyección horizontal
Debe observarse que en este tipo de proyección están implicados, generalmente,
vehículos de grandes dimensiones, que tienen un coeficiente de rozamiento menor que el de un
automóvil ligero (Field, 2003, pág. 27). En estos casos, conviene realizar pruebas de frenado
para obtener este parámetro con el vehículo implicado en los hechos o con uno de características
semejantes.
 Modelo de Collins
Por otro lado, se puede aplicar una composición de movimientos, por un lado la caída
libre con velocidad inicial horizontal y por otro lado el deslizamiento sobre el suelo (Collins &
Morris, 1979; Fricke & Baker, Traffic Accident Reconstruction, 1990, págs. 77-11).
Para aplicar este método, en primer lugar se calcula la distancia de caída (df):
𝜇 𝑆
𝑑𝑓 = (2𝜇𝑝 ℎ0 ) − 2ℎ0 √𝜇𝑝2 − ( 𝑝 ⁄ℎ )
0
Teniendo en cuenta que la distancia total de proyección (S) es igual a la suma de la

distancia de caída (df) y la distancia de deslizamiento (ds). Hay que hacer notar que en esta
fórmula por la notación de signos la altura del centro de gravedad (h0) debe tener signo negativo.
Posteriormente se puede calcular la velocidad inicial de salida del peatón utilizando,
indistintamente, la velocidad de caída como la velocidad de deslizamiento.
−𝑔
𝑣𝑝 𝑐𝑎𝑖𝑑𝑎 = 𝑑𝑓 √2ℎ
0
𝑣𝑝 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = √2𝜇𝑝 𝑔𝑑𝑠
En cuanto al coeficiente de rozamiento aplicable, Fricke expone la siguiente tabla

desarrollada a partir de sus propias experiencias (Traffic Accident Reconstruction, 1990, págs.
77-10):
Tabla 28: coeficiente de rozamiento del peatón con el suelo
Coeficiente de Rozamiento
SUPERFICIE RANGO COEFICIENTE
Asfalto 0,45-0,60
Hormigón 0,45-0,65
Césped-hierba 0,45-0,70
Hay que hacer notar que en este caso, por el método experimental utilizado de hacer
deslizar un cuerpo humano sobre la superficie, se trata del valor del coeficiente de rozamiento,
por este motivo es menor que el hallado por otros autores cuando lo utilizan como coeficiente
de retardo.
 Modelo de Eubanks
Este modelo se aplica al caso de un peatón que es proyectado horizontalmente con un
ángulo de salida de cero grados. La fórmula obtenida se puede aplicar los atropellos en que
estaba implicado un vehículo pesado de frontal recto y atropellos en que estaban implicados
niños y vehículos grandes (Eubanks & Haight, Pedestrian involved traffic collision
reconstruction methodology, 1992a, p. 46).
−𝑏±√𝑏 2 −4𝑎𝑐
𝑣𝑝 = 2𝑎
Los tres coeficientes para resolver la ecuación cuadrática se definen así:

1
𝑎=
2𝜇𝑝 𝑔
2ℎ0
𝑏=√
𝑔
𝑐 = −𝑆
O en una sola expresión, quedaría:
2𝑔𝑆
𝑣𝑝 = (−𝜇𝑝 )(√2𝑔ℎ0 − √2𝑔ℎ0 + )
𝜇𝑝
El resultado de vp calculado a través de este método debe coincidir con los resultados del
modelo de Collins, ya que solo varían en la forma de exposición de las ecuaciones.
El valor del coeficiente de rozamiento por deslizamiento para el peatón se determinaba
por las experiencias de los usuarios y no fue abordado por los autores. Además, se tienen que
tener en cuenta la Eficiencia de la Proyección y el rozamiento del aire, en su caso, para obtener
la velocidad de impacto del vehículo.
 Modelo de Hague
Si se vuelve a utilizar la fórmula de la velocidad máxima de proyección del peatón, pero
ajustándola al coeficiente de rozamiento del vehículo (Field, 2003):
𝑣𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 = √2 × 0,88 × 𝜇𝑣 × 9,81 × 𝑆
Se ha introducido la sugerencia de Hill para considerar que, por término medio, el valor
del coeficiente de rozamiento del peatón es un 88 % del que tendría el vehículo que lo atropelló.
Además considera que la Eficiencia de la Proyección tiene un valor de 80 %. Al comparar la
velocidad calculada con los experimentos llevados a cabo se puede observar que sobreestima
la velocidad tanto del peatón como del vehículo, aunque puede servir como límite superior.
En la conferencia ITAI de 2001, se presentó la siguiente fórmula para calcular la
velocidad máxima de deslizamiento de un peatón que ha caído desde la altura (h0) de su centro
de gravedad (Hague, 2001, pág. 102).
𝑣𝑝_𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 = √2𝜇𝑝 𝑔𝑆 + 𝜇𝑝 √2𝑔ℎ0
El primer término a la derecha es la ecuación normal para determinar la perdida de
velocidad de un cuerpo que desliza por el suelo, mientras que el segundo término a la izquierda
refleja la perdida de velocidad debida a la caída desde la altura máxima alcanzada (h0) y es
simplemente el producto del coeficiente de rozamiento por la velocidad vertical de impacto del
objeto.
Además, Hague ofrece un conjunto de coeficientes de rozamiento obtenidos por
experimentación con ropa de algodón y de nilón en diferentes superficies (Hague, 2001, pág.
104).
Tabla 29: Coeficientes de rozamiento de un peatón en función del material de su vestimenta y de la superficie
Coeficiente de Rozamiento peatón-suelo
SUPERFICIE ALGODON NILÓN
Asfalto basto abierto 0,59 0,54

Asfalto basto 0,71 0,66
Asfalto fino suave 0,63 0,51
Asfalto fino afilado 0,71 0,69
Hormigón (polvo) 0,60 0,48
Hormigón (limpio) 0,63 0,51
Carril bus 0,66 0,55
Superficie antideslizamiento 0,85 0,65
Los resultados fueron obtenidos realizando múltiples experimentos con un maniquí de 68

kilogramos de masa.
Modelos estadísticos aplicables
Estos modelos basan sus investigaciones en relacionar la distancia de lanzamiento del
peatón atropellado (atropellos reales, cadáveres, maniquíes) con la velocidad de impacto del
vehículo donde a través de técnicas y modelos estadísticos, como por ejemplo la Regresión
Lineal, determinar expresiones que puedan estimar dicha variable. Algunos autores se refieren
a estos modelos también como empíricos, mixtos o híbridos, pero en este trabajo cualquier
ecuación, formula o relación que se haya obtenido utilizando técnicas estadísticas a partir de
cualquier tipo de experimentos son denominados estadísticos.
Estos modelos suelen utilizarse como método alternativo de estimar la velocidad de
impacto de un vehículo el resultado de los experimentos reales donde los peatones son
golpeados por vehículos que se desplazan a velocidades conocidas. Si se mide la distancia
recorrida por el peatón, desde el impacto hasta la posición final, se puede comparar con los
resultados de los experimentos para establecer un rango de velocidades probables para un
vehículo.
La mayor ventaja de estos modelos es su facilidad de aplicación a los atropellos que se
producen en el mundo real, mientras que como desventaja puede apuntarse su sensibilidad en
la elección de los valores adecuados de los diversos coeficientes y parámetros para que se
acerquen a las condiciones en las cuales se realizaron los experimentos.
Para comprobar experimentalmente estas fórmulas se han realizado, en diversos
proyectos, series de ensayos utilizando cadáveres (Post-mortem Human Subject, PMHS) o
maniquíes (dummies) que eran atropellados por diferentes tipos de vehículos a velocidades
determinadas. Cada uno de estos proyectos utiliza diferentes métodos y técnicas estadísticas
para establecer una expresión que permita de forma empírica relacionar la velocidad de salida
del peatón con la distancia de proyección.

 Modelo de Appel
Este método estadístico está basado en una serie de test realizados y en el análisis de 137
siniestros reales por un equipo dirigido por el Profesor Appel en los primeros años setenta.
Estos autores deducen la velocidad de proyección como un tiro parabólico, es decir, la distancia
de proyección del peatón se encuentra relacionada con el cuadrado de la velocidad del impacto.
Se utilizaron datos a partir de estudios de campo que incluían formas de frontal del vehículo en
V y atropellos a adultos que pueden ser tenidos en cuenta en una trayectoria de envolvimiento
(Appel, Sturtz, & Gotzen, 1975, págs. 83-100).
Tabla 30: Ecuaciones de Appel
Supuesto de aplicación Muestra Ecuación Correlación
Vehículo con frontal bajo n = 11 S  0,065  V 2 R2 = 0,69

Adultos n = 31 S  0,070  V 2 R2 = 0,68
O bien despejando las correspondientes velocidades:

𝑆 𝑆
𝑣𝑝_𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑉 = √0,065 𝑣𝑝_𝑎𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜 = √0,070
Los gráficos resultantes establecen una velocidad superior y una inferior. Se pueden,
también, determinar las ecuaciones de las líneas contenidas en los gráficos. Las velocidades
mostradas en los gráficos se refieren a la velocidad del vehículo más que a la del peatón.
Figura 175: Gráficas de las diferentes funciones obtenidas por Appel
Es interesante comparar los resultados de la aproximación matemática de Searle con los

datos empíricos obtenidos por Appel.
Escritas en el mismo formato que las cuatro ecuaciones de arriba, y utilizando un valor
de p de 0,66 las ecuaciones de Searle se convierten en:
𝑆 𝑆
𝑣𝑝_𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = √0,111 𝑣𝑝_𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 = √0,077
El valor de vmáxima es similar al encontrado para adultos mientras que vmínima es menor que
cualquiera de los datos empíricos.
 Método de Searle
Se trata de una corrección experimental de la fórmula que se expuso como resultado del
modelo físico desarrollado a partir de la consideración del movimiento de una partícula. Con
los datos procedentes de los experimentos de atropellos a maniquíes se procede a una
redefinición del planteamiento. Si los efectos del rozamiento del impacto vertical son el 63 %
de los calculados teóricamente, entonces la distancia alcanzada para H = 0 se convierte en:
2
(𝑣𝑝ℎ + 2,8𝜇𝑝 𝑣𝑝ℎ + 0,4𝜇𝑝2 𝑣𝑝2 )
𝑆=
2𝜇𝑔
1 14𝜇𝑝
En este caso particular, un ángulo de 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 (5−2𝜇 2 ) minimizará la velocidad de
2 𝑝
proyección del peatón con este valor (Searle, The physics of throw distance in accident
reconstruction, (No. 930659). SAE Technical Paper., 1993, pág. 74):
2 2𝜇𝑝 𝑔𝑆
𝑣𝑝_𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 =
2 +√0,25+1,67𝜇 2 +0,04𝜇 4
0,5+0,2 𝜇𝑝 𝑝 𝑝
Esta fórmula puede expresarse también en porcentajes de corrección sobre el resultado

teórico, que a veces es utilizada por los investigadores y reconstructores de siniestros viales.
 Método de Limpert
Se puede estimar la velocidad de impacto de un vehículo en un atropello si se obtiene el
valor de la deceleración real o experimental (av) del vehículo implicado y la distancia de
proyección total (S) del peatón (Limpert, 1994, pág. 545):
𝑎 ×𝑆
𝑣
𝑣𝑣 = 10,62√8,4𝑎𝑣4 + 0,3048 − (32,19𝑎𝑣2 ) ± 4,02
Se hace notar que las unidades de medida del resultado de la ecuación anterior son
kilómetros por hora, midiéndose el parámetro S en metros y la deceleración del vehículo av
en unidades de aceleración de la gravedad (g).
 Modelo de Rau
A través del análisis de la base de datos de investigaciones en profundidad sobre
atropellos llevado a cabo en Alemania por la Universidad de Hannover se consiguió establecer
la siguiente relación (Rau, Otte, & Schulz, 2000, pág. 145; Depriester, Perrin, Serre, &
Chalandon, 2005, pág. 7):
𝑆 = 0,0052𝑣𝑣2 + 0,0783𝑣𝑣
De donde la velocidad de impacto del vehículo sería:
−0,0783±√0,0061+0,0208𝑆
𝑣𝑣 = 0,0104
Con la distancia en metros y la vv en kilómetros por hora. Se ha estimado que el error

podía ser ±5 km/h.
 Modelo de Wood-Simms
En 2004, se publicó una primera versión de este modelo estadístico (Wood, Simms, &
Walsh, Confidence limits for impact speed estimation from pedestrian projection distance,
2004, pág. 221) en el que consideraban inadecuada la relación lineal entre la velocidad de
proyección del peatón y la raíz cuadrada de la distancia de proyección y optaban por una
regresión que utiliza una ley de potencia de la forma:
𝑣𝑣 = 𝐶(𝑆 − 𝑆0 )𝐷
El valor de S0 se eligió para maximizar la correlación de la regresión y los parámetros del
modelo que se incluyen en la Tabla 31 (Wood & Simms, Pedestrian and Cyclist Impact, a
biomechanical perspective, 2009, pág. 70).
Tabla 31: Valores de los parámetros trayectoria de envolvimiento
Nivel de confianza de la Trayectoria de envolvimiento

predicción de la velocidad S0 C D R
Probable inferior 1,8 3,7 0,47 0,99
Probable superior 1,4 4,3 0,46 0,99
Normal inferior 1,9 2,9 0,49 0,99
Normal superior 1,2 4,8 0,46 0,99
General inferior 1,9 2,3 0,51 0,99
General superior 1,2 5,3 0,46 0,99
Usando esta relación de regresión, se compararon los valores obtenidos en cada distancia
de proyección con los datos de los experimentos disponibles y mediante una función de Student
t se comprobó que no había diferencias significativas entre las velocidades de colisión de los
test y las que ofrece el modelo con un nivel de confianza del 95 %.
Al año siguiente el mismo equipo revisó sus resultados para conseguir una velocidad de
colisión del vehículo que utilizaba la misma relación anterior, pero en la cual habían cambiado
ligeramente los coeficientes de la velocidad media de acuerdo con esta nueva tabla (Wood,
Simms, & Walsh, Validated models for pedestrian impact and projection, 2005, pág. 6):
Tabla 32: Valores de los parámetros trayectoria de envolvimiento
Nivel de confianza de la predicción Trayectoria de envolvimiento

de la velocidad S0 C D R
Inferior (0,1 percentil) 1,9 2,3 0,51 0,99
Media 1,6 4,0 0,47 0,99
Superior (0,1 percentil) 1,2 5,3 0,46 0,99
En ambos casos, la velocidad del vehículo se refiere la velocidad de colisión justo en el

momento del impacto con el peatón. Esta tabla parece más simple de comprender y de aplicar
en la realidad, habiendo sido validada con casi doscientos nuevos casos reales publicados con
buenos resultados.

 Método de Appel
Tal y como se ha dicho, este método empírico está basado en una serie de test realizados
y en el análisis de 137 siniestros reales (Appel, Sturtz, & Gotzen, 1975, págs. 83-100) y,
aunque, en ese estudio no se diferencia claramente entre las dos trayectorias tenidas en cuenta
en este trabajo, la formula obtenida para vehículos de frontal alto y la obtenida con niños puede
utilizarse, con las debidas precauciones a la proyección horizontal.
Tabla 33 Ecuaciones de Appel aplicables a la proyección horizontal
Supuesto de aplicación Muestra Ecuación Correlación
Vehículo con frontal alto n = 56 𝑺 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟒 × 𝐕 𝟐 𝑹𝟐 = 𝟎, 𝟕𝟔
Niños n = 39 𝑺 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟖 × 𝐕 𝟐 𝑹𝟐 = 𝟎, 𝟖𝟎
O bien despejando las correspondientes velocidades:

𝑆
𝑣𝑝_𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 (𝑝𝑜𝑛𝑡𝑜𝑜𝑛) = √0,084
𝑆
𝑣𝑝_𝑛𝑖ñ𝑜 = √0,088
 Modelo de Toor
En un primer trabajo alcanzaron una fórmula basada en un análisis estadístico de una
amplia muestra de casos de atropello y el resultado fue el siguiente (Happer, Araszewski, Toor,
Overgaard, & Johal, 2000, pág. 6; Toor, Araszewski, Johal, Overgaard, & Happer, 2002, pág.
5) :
𝑣𝑣 = 11,4√𝑆 − 0,4
Con un error de ± 10,5 km/h para el percentil 85 de la muestra.
Dos años más tarde, se analizaron los datos de 359 atropellos a peatones aportados por
diversas fuentes para revisar y validar modelos estadísticos anteriores (Toor, Araszewski, Johal,
Overgaard, & Happer, 2002, pág. 8).
𝑣𝑣 = 11,3√𝑆 − 0,3
Con un error estimado de ±10,5 km/h en el intervalo de los percentiles 15 a 85 y de ±14
km/h en el intervalo de los percentiles 5 a 95.
Un año más tarde, los mismos autores publicaron una ley de potencia que vinculaba la
velocidad de atropello del vehículo con la distancia de proyección horizontal (Toor &
Araszewski, Theoretical vs empirical solutions for vehicle/pedestrian collisions, SAE paper
2003-02-0883,, 2003, pág. 121)
𝑣𝑣 = 8,25 𝑆 0,61
Con un error estimado de ± 7,7 km/h en el intervalo de los percentiles 15 a 85 y de ±12,2
km/h en el intervalo de los percentiles 5 a 95.
 Modelo de Simms-Wood
En cambio para la trayectoria postimpacto de proyección horizontal la relación empírica
es la siguiente (Wood, Simms, & Walsh, 2004, pág. 222).
𝑣𝑣 = 𝐴√𝑆 + 𝐵
Donde ahora los valores a utilizar son los que se establecen en la Tabla 34 tabla (Wood
& Simms, Pedestrian and Cyclist Impact, a biomechanical perspective, 2009, pág. 70).
Tabla 34: Coeficientes de la regresión lineal para el modelo de proyección horizontal
Nivel de confianza de la Adultos Niños

predicción de la velocidad
A B R A B R
Probable inferior 3,5 -1,2 0,99 3,4 -1,6 0,99
Probable superior 3,9 -1,5 0,99 3,8 -1,4 0,99
Normal inferior 3,0 -1,6 0,99 2,9 -1,5 0,99
Normal superior 4,3 -1,4 0,99 4,1 -1,2 0,99
General inferior 2,5 -1,3 0,99 2,4 -1,2 0,99
General superior 4,6 -1,2 0,99 4,4 -1,0 0,99
Un año después, el mismo equipo revisó sus resultados para conseguir una velocidad de
colisión del vehículo que utilizaba la misma relación anterior, pero en la cual habían cambiado
ligeramente los coeficientes de la velocidad media de acuerdo con Tabla 35 (Wood, Simms, &
Walsh, Validated models for pedestrian impact and projection, 2005, pág. 6).
Tabla 35: Valores de los parámetros trayectoria de proyección horizontal
Nivel de confianza de la predicción de la Trayectoria de envolvimiento

velocidad
A B R
Inferior (0,1 percentil) 2,5 -1,2 0,99
Media 3,7 -1,5 0,99
Superior (0,1 percentil) 4,6 -1,0 0,99
En ambos casos la velocidad del vehículo se refiere a la velocidad de colisión justo en el

momento del impacto con el peatón.
Además, se ha medido el tiempo de contacto entre el peatón y el vehículo en una muestra
de 38 experimentos de impacto y los resultados muestran claramente el patrón de una
distribución normal con los siguientes datos (Aldman, Thorngren, Bunketorp, & Romanus,
1980, pág. 182; Wood, Simms, & Walsh, Validated models for pedestrian impact and
projection, 2005, pág. 13):
 Tiempo medio de contacto (s): 0,056
 Desviación estándar (s): 0,024
 Mínimo (s): 0,01
 Máximo (s): 0,14
El coeficiente de restitución ha sido analizado en otra muestra diferente de experimentos

y también ha podido determinarse estadísticamente una relación lineal con la velocidad de
impacto del vehículo medida en metros por segundo (Lucchini & Weissner, 1980; Wood,
Simms, & Walsh, 2005, pág. 13)
𝑒 = 0,12 − 0,006 𝑣𝑣
Modelos empíricos
Estos métodos empíricos solo permiten aproximaciones a la velocidad del vehículo en el
momento del atropello. Su utilidad se encuentra en que permiten generar un rango amplio de
valores o comprobar el valor conseguido por otro medio.
4.3.1 Método de comparación con crash test
Se pueden comparar las evidencias del atropello real que es investigado con los datos
conocidos y medidos de un experimento de similares características llevadas a cabo con un
PMHS o con un maniquí. Principalmente, la comparación se haría a través del dato de la
distancia de proyección y de las fotografías de los daños observados en el vehículo y de las
distancias de envolvimiento (WAD) del impacto de la cabeza. Lo ideal sería que el PMHS o el
maniquí fuera de dimensiones semejantes al peatón atropellado y el vehículo de la misma marca
y modelo, o al menos, de la misma gama de vehículos. La dificultad estriba en la pequeña
cantidad de este tipo de experimentos realizados y publicados.
Este procedimiento solo permite establecer un rango de posibilidades de velocidades de
impacto o una hipótesis sobre la biocinemática del peatón que debe ser comprobada por otros
modelos y métodos y por las evidencias.
4.3.2 Daños en el vehículo
En segundo lugar, existen otros estudios específicos que permiten estimar la velocidad de
atropello de un vehículo a partir de los daños permanentes sufridos por éste, ya que existe una
correlación entre la velocidad de atropello y los daños en el vehículo.
En concreto, según datos facilitados por el Instituto de Gestión y Tecnología Policial
(Institute of Police Technology and Management, ITPM) de la Universidad de Florida, se ha
establecido gráficamente unos rangos de valores de la velocidad del vehículo en el momento
del atropello y la altura de los daños del frontal del vehículo, desde el paragolpes hasta el techo
pasando por el capó, la rejilla, los faros y el parabrisas (Martinez, 1998).
Figura 176: Correlación entre velocidad de atropello y daños en el vehículo.
Con vehículos más modernos, la relación entre el punto de impacto de la cabeza del
peatón sobre el parabrisas y la velocidad del vehículo puede establecerse en base a experiencias
realizadas, tanto con maniquíes como por PMHS (Toor, Araszewski, Johal, Overgaard, &
Happer, 2002, pág. 2):
Figura 177: Relación entre la altura de impacto de la cabeza del peatón y la velocidad de impacto del vehículo
De este modo, los daños analizados sólo incluyen colisiones que presentan una velocidad
aproximada de impacto de hasta 80 Km/h. Por consiguiente, las tendencias presentadas de
daños en un vehículo sólo pueden emplearse para velocidades de impacto cuyo valor no sea
superior a 80 Km/h.
En todo caso este método solo permite hacer una primera estimación y en ningún caso
puede servir para establecer conclusiones.
4.3.3 Estimación la velocidad de impacto a partir de las lesiones causadas al
peatón.
Las lesiones sufridas por los peatones como consecuencia de un atropello se pueden
emplear para ayudar a la reconstrucción del siniestro. De este modo, el objeto de varios estudios
e investigaciones ha consistido en relacionar las lesiones específicas sufridas por el peatón con
un rango de velocidad de impacto más probable, procesos éstos que siguen abiertos en los
trabajos de investigación.
De todos estos estudios se pueden extraer una serie de conclusiones fundamentales:
 La severidad de la lesión se incrementa con la velocidad de impacto.
 El impacto inicial con el vehículo siempre suele ser más severo que contra el suelo
tras la fase biomecánica del atropello.
 Los peatones más jóvenes (niños) y los más mayores (ancianos) son las personas
con mayor probabilidad de sufrir lesiones de mayor gravedad.
Otros factores que influyen en las lesiones producidas a los peatones, amén de la
velocidad de impacto, son las características del propio peatón y las estructurales del vehículo.
Aunque no existen relaciones específicas entre velocidad de impacto y lesión. Si que se pueden
extraer algunas tendencias generales como se muestra en la siguiente tabla (Toor, Araszewski,
Johal, Overgaard, & Happer, 2002).
Tabla 36: Velocidad de impacto según la lesión causada al peatón
Descripción General de Lesión Velocidad de Impacto Aproximada
Lesiones Leves y de menor gravedad < 20 – 25 Km/h
Lesiones Moderadas a importantes, sin riesgo para la vida 30 – 50 Km/h
Lesiones Severas que suelen ser fatales para la vida > 55 Km/h
Estas tendencias de lesión son muy genéricas y proporciona sólo una estimación
aproximada de la velocidad de impacto del vehículo. Dependiendo de las circunstancias
específicas del impacto y de la geometría del vehículo, lesiones severas (fractura de huesos)
pueden producirse a velocidades relativamente bajas (20 Km/h), y también es posible que un
peatón implicado en siniestros viales a alta velocidad resulte con lesiones menores. Los datos
de lesiones son insuficientes para estimar con precisión la velocidad de impacto, pero si pueden
servir de apoyo para otras técnicas.
Según Limpert, los análisis de las estadísticas de atropello a peatones muestran que la
probabilidad de recibir lesiones mortales es de un 3,5 % a 25 km/h, 37 % a 50 km/h y 83 % a
66 km/h. La severidad de las lesiones, puede expresarse mediante la fórmula siguiente teniendo
en cuenta la Escala abreviada de lesiones (Abbreviated Injury Scale, AIS):
𝐴𝐼𝑆𝑝 = 0,0044 × (𝑣𝑐 )2
donde vc es la velocidad de impacto (mph), por lo que luego habría que convertir a
kilómetros por hora la velocidad estimada.
La severidad de las lesiones asociadas con la colisión secundaria entre el peatón y el suelo
puede aproximarse a la fórmula:
𝐴𝐼𝑆 = 0,9 + 0,0009 × (𝑣𝑐 )2
Recordamos que la severidad de las lesiones AIS varía entre 0 (sin lesión) a 6 (mortal).
El análisis de la primer fórmula indica que para vc = 0, es decir sin impacto, pero en la
segunda un peatón que simplemente se cae al suelo puede sufrir lesiones leves por lo que la
AIS en la segunda fórmula para vc, toma un valor de 0,9.
Probabilidad del peatón de
resultar muerto o herido
Riesgo de muerte (Anderson et al.)

Riesgo de muerte (Ashton &Mackay)
Riesgo de muerte (Pasanen et al.)
Riesgo herido grave (Ashton&Mackay)
Velocidad de Impacto
(Km/h)
Figura 178: Probabilidad que tiene un peatón de resultar muerto o herido grave en un atropello según la
velocidad de impacto del vehículo
Finalmente, tomando los datos de un estudio realizado por IDIADA sobre atropellos a
peatones en la ciudad de Barcelona se exponen las siguientes relaciones entre velocidades de
circulación, velocidades de impacto, indicadores de tolerancia y riesgo de lesión (Barrios,
2005):
Tabla 37:Relación velocidad, tolerancia al impacto y riesgo
Curva de riesgo de lesión grave en la cabeza
Velocidad de Circulación % Riesgo

Velocidad de Impacto (Km/h) HIC
(Km/h) Lesión AIS 4+
30 0 0 0%
54 17 63.2 1%
57 27 309 3%
62 40 863 15%
70 54 1450 50%
Curva de riesgo de lesión grave en la pelvis

Velocidad de Circulación (Km/h) Velocidad de Impacto (Km/h) Fuerza de Impacto (KN)
30 0 0
54 17 2,3
57 27 5,07
62 40 6,06
70 54 8,10
Curva de riesgo de lesión grave en extremidades inferiores

Deceleración Tibia
Velocidad de Circulación (Km/h) Velocidad de Impacto (Km/h)
(g)
30 0 0
54 17 27,7
57 27 110,0
62 40 282,2
70 54 560,3
Determinación de la velocidad de impacto por las huellas de frenada

Hasta la aparición de los sistemas de frenado ABS, los cálculos de la velocidad de
impacto del vehículo utilizando las marcas de frenada era el método más común en el análisis
de los atropellos a peatones, en el caso de un vehículo deslizando a partir de una frenada de
emergencia. La longitud “d” de las huellas de frenada pueden ser medidas en la escena del
atropello.
Las huellas de frenada o deslizamiento son dejadas en el pavimento a consecuencia del
bloqueo de las ruedas, por el intenso calor que debido al rozamiento neumático-firme llega a
descomponer la goma del neumático.
La secuencia de la velocidad, espacio y tiempo seguido por el vehículo que atropella a un

peatón se puede esquematizar de la forma siguiente:
Figura 179: Esquema secuencial de un atropello
Donde:
 POI. Punto de impacto o atropello.
 PF. Posición Final del vehículo que atropella al peatón.
 PED. Posición en la que el conductor comienza a ejecutar la maniobra evasiva de
frenado de emergencia del vehículo.
 PPR. Posición en la que el conductor percibe el ECRIT relacionado con el peatón
y comienza el tiempo de reacción.
 t1 (TR). Tiempo de reacción del conductor desde que percibe el peligro hasta que
acciona los frenos. Es variable, oscilando según la edad, estado físico y psíquico
entre 0,4 a 2 segundos. Empíricamente en una persona en condiciones normales se
estima entorno a 0,75 segundos.
 t2 (TRF) Tiempo de retardo del sistema de frenado. Frenada antes de patinar, es el
intervalo de tiempo en que los frenos no ejercen toda su fuerza, oscila entre 0,2 a
0,6 segundos, dependiendo del buen estado del circuito de frenos. Empíricamente
y a partir de los datos proporcionados se estimará en 0,25 segundos.
 t3 (B). Frenada antes de marcar, es el intervalo de tiempo en dónde el calor va
aumentando debido al deslizamiento hasta que estas comienzan a degradarse
dejando una marca oscura sobre el pavimento.
 t4 (C1). Marcaje de huellas antes del atropello.
 t5 (C2). Marcaje de huellas después del atropello.
 S1 . Es espacio que transcurre a la velocidad de circulación (Vi) durante el tiempo
de reacción (TR). Es un cálculo fundamental para aplicar MOSES ya que es el
espacio que media entre el PPR y el PED, y sirve como referencia para calcular el
espacio del PPP al PED que es el objeto de estudio a efectos de determinar el grado
de atención a la conducción.
 S2. Es el espacio que transcurre durante la activación del sistema de frenado
 S3. Es el espacio en el cual el vehículo ha bloqueado las ruedas por la frenada, pero
todavía no deja huella visible. Oscilando entre 1 a 4 metros siendo difícil de precisar
debido la posibles marcas que deja desaparecen rápidamente como consecuencia
del viento o del paso de otros vehículos. Para el cálculo de las velocidades se estima
en 1 metro.
 S4 Huella de frenada anterior al atropello.
 S5 Huella de frenada posterior al atropello.
 Vi Velocidad de circulación inicial. Durante la fase de reacción se mantiene la
hipótesis según la cual el vehículo circula a velocidad constante.
 Vi Velocidad inicio de la frenada severa. Es la velocidad que lleva al comienzo de
la activación del sistema de frenado.
 Vb Velocidad inicio del bloqueo de las ruedas, aunque todavía no deje huella visible
de frenada.
 Vimp. Velocidad de impacto. Es la velocidad que tiene el vehículo en el momento
del atropelllo.
 Vf Velocidad final. Esta velocidad es nula ya que el vehículo acaba en reposo total.
Aplicando el Principio de conservación de la Energía al sistema, sin tener en cuenta la
velocidad del peatón, ni su distancia de proyección:
1 2
× 𝑚𝑣𝑒ℎ × 𝑣𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = 𝑚𝑣𝑒ℎ × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑
2
La velocidad de impacto vimpacto se calcula utilizando la siguiente ecuación
𝑣𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑑
Donde:
– vimpacto = Velocidad de impacto del vehículo (m/sg)
– µ = Coeficiente de rozamiento neumático/superficie de la calzada
– g = Coeficiente de gravedad (m/sg2)
– d = distancia de la huella de deslizamiento, en este caso S5
Si se tiene en cuenta la deceleración sufrida desde el inicio la frenada severa (𝑣𝑖 ) hasta
el bloqueo de ruedas (𝑣𝑏 ) y se aplica la ecuación abajo inserta, se observa que faltan dos datos,
el valor de la aceleración (a) y el del tiempo (t).
𝑣𝑖 = 𝑣𝑏 + (𝑎 × 𝑡)
El tiempo a utilizar en esta ecuación es el tiempo de respuesta del sistema de frenos t2

(TRF), que debe estimarse empíricamente dentro del intervalo establecido como posible (0,2-
0,6 s). Para determinar el valor de la deceleración 𝑎 debido a la frenada durante el (TRF), se
modeliza esta fase según la siguiente gráfica, y se adopta un valor medio correspondiente a la
recta desde t0 a t1:
𝐷𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝜇𝑔
1
𝜇𝑔
2
𝑡0 𝑡1 𝑡2 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
Figura 180: Modelización del valor de la aceleración durante la frenad
Luego el valor de la aceleración sería:

1
𝑎= ×𝑔×𝜇
2
Este procedimiento no es incompatible con la utilización de la distancia de proyección
del peatón, antes al contrario son métodos complementarios que deberían ofrecer datos
coherentes que permitan alcanzar conclusiones sobre las velocidades de impacto y circulación
del vehículo, así como sobre la localización de las posiciones relevantes a efectos de aplicación
de MOSES.
Es necesario apuntar que podría haber algunas diferencias en la velocidad calculada con
respecto a la velocidad real debido a los efectos combinados de la masa del peatón y de las
condiciones de la superficie de la carretera.
CAPÍTULO 7. SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE CICLISTAS
CAPÍTULO 7
SINIESTROS VIALES CON
IMPLICACIÓN DE CICLISTAS
INTRODUCCIÓN
En este Capítulo se va a tratar de realizar una exposición lo más completa posible de la

investigación y reconstrucción técnica de los siniestros viales en los cuales se encuentre
implicada, al menos, una bicicleta. El motivo de este tratamiento diferenciado se halla en su
gran complejidad, ya sea en cualquier tipo de colisión con otros vehículos, ya sea en las caídas
del ciclista sobre cualquier superficie. De la misma forma, los atropellos a peatones por parte
de bicicletas, supuesto no infrecuente actualmente en vías y espacios urbanos, es un fenómeno
especialmente complejo de estudiar y establecer conclusiones. Las investigaciones por
supuestos delitos de homicidio por imprudencia y lesiones graves por imprudencia constituyen
una parte proporcionalmente cada vez mayor y más importante en el conjunto
Como estructura de la exposición de la metodología la reconstrucción de este tipo de
sucesos se sitúan, en primer lugar, los conceptos y definiciones básicas respecto a las bicicletas,
sus conductores y su implicación en los siniestros viales; para pasar, a continuación, a tratar
los aspectos biodinámicos del cuerpo de un ciclista a lo largo de la evolución del impacto y
caída; inmediatamente después, se estudian las lesiones que los diferentes impactos y contactos
han dejado en el cuerpo del ciclista y se finaliza con el análisis de los métodos y técnicas
reconstructivas aplicables a esta tipología específica.
Conceptos y definiciones
El Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en su
anexo establece las siguientes definiciones:
6. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el
artículo 2.
7. Ciclo. Vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o
principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre
el vehículo, en particular por medio de pedales. Se incluyen en esta definición los
ciclos de pedaleo asistido.
8. Bicicleta. Ciclo de dos ruedas.
Por otro lado, la primera definición del citado anexo establece que es “conductor”, “la
persona que, con las excepciones del párrafo segundo del punto 4 maneja el mecanismo de
dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales. En vehículos
que circulen en función de aprendizaje de la conducción, tiene la consideración de conductor la
persona que está a cargo de los mandos adicionales”. Como excepción el citado párrafo segundo
del punto 4 establece que “también tienen la consideración de peatones quienes empujan o
arrastran un coche de niño o de una persona con discapacidad o cualquier otro vehículo sin
motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y
las personas con discapacidad que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor”.
comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, en
su Anexo II apartado A) punto 2 se considera que “un vehículo está implicado en un accidente
de tráfico cuando concurren una o varias de las circunstancias siguientes:
a) Entrar el vehículo en colisión con:
− Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados.
− Peatones.
− Animales.
− Otro obstáculo.
b) Sin haber entrado en colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente,
fallecidos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse
ocasionado sólo daños materiales.
c) Estar el vehículo parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya
d) Sin haber sufrido el vehículo o sus ocupantes directamente las consecuencias del
accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros
e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento
en que subía o descendía de él, o después de haber caído desde el vehículo a la vía,
en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente”.
Mientras que la misma Orden Ministerial, en su Anexo II, apartado A) número 3 establece
que se consideran “personas implicadas en un accidente de tráfico los ocupantes de los
vehículos definidos en el punto anterior y también los peatones cuando resulten afectados por
un accidente de tráfico o su comportamiento haya sido uno de los factores del mismo, conforme
a las siguientes circunstancias:
f) Conductor: Toda persona que, en el momento del accidente, lleva la dirección de un
vehículo implicado en un accidente de tráfico. En vehículos que circulen en función
de aprendizaje de la conducción, es conductor la persona que está a cargo de los
mandos adicionales.
g) Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un
vehículo, o es arrollada mientras está subiendo o bajando del vehículo. Los
conductores que han dejado de llevar la dirección del vehículo y son arrollados
mientras suben o bajan del mismo se consideran pasajeros.
h) Peatón: Toda persona que, sin ser conductor ni pasajero, se ve implicada en un
accidente de circulación. Se consideran peatones quienes empujan o arrastran un
coche de niño o de una persona con movilidad reducida o cualquier otro vehículo sin
motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo, ciclomotor o
motocicleta; las personas que se desplazan en silla de ruedas, con o sin motor; las
personas que se desplazan sobre patines u otros artefactos parecidos; las personas que
se encuentran reparando el vehículo, empujándolo o realizando otra operación fuera
del mismo; los conductores o pasajeros que, tras haber abandonado sus vehículos, son
arrollados mientras se alejan de los mismos caminando”.
Por este motivo, de acuerdo con la normativa española, un ciclista que utiliza una bicicleta
por una vía de uso común en España puede sufrir diferentes tipos de siniestros viales:
− Como conductor de un vehículo, bicicleta como ciclo de dos ruedas a pedales o con
pedaleo asistido, puede sufrir una colisión con otro vehículo, incluidos aquellos que
sean de motor y los que no lo sean.
− Como conductor de un vehículo, en el caso de caída sobre la vía o de salida de la
misma con la sola implicación de su vehículo, en ambos casos con o sin colisión
con un objeto dentro o fuera de la plataforma.
− Como ocupante de una bicicleta, en los casos excepcionales que la normativa
permite esta opción, puede resultar implicado en el siniestro vial y, en su caso,
resultar víctima de la colisión u otra tipología de siniestros viales.
− Como peatón cuando resulte atropellado por otro vehículo, sea o no de motor,
cuando conduzca a pie su bicicleta, cuando se encuentre reparándola o tras haber
abandonado su bicicleta son arrollados alejándose de la misma.
Además, el ciclista, como conductor de un vehículo, puede atropellar con su bicicleta a
un peatón y causarle la muerte o lesiones de diversa gravedad, pero en este caso la víctima
principal del siniestro vial se consideraría al peatón, aún en el supuesto de producirse lesiones
el ciclista a consecuencia del impacto o de la posterior caída.
Luego, a modo de conclusión, en la mayoría de los supuestos no puede hablarse,
propiamente, de atropello a ciclista, sino de colisión de un vehículo con una bicicleta o con un
ciclo de dos ruedas. De la misma forma, en los siniestros viales en los cuales solo está implicada
una bicicleta, hay que referirse a la salida de vía de un vehículo o a una caída de un conductor
de una bicicleta, fuera o dentro de la vía. Solamente puede utilizarse la referencia al atropello
cuando el ciclista o el ocupante de una bicicleta tengan la consideración de peatón, al menos, a
efectos estadísticos o cuando sea la bicicleta, como vehículo, la que atropelle a un peatón.
Estadística
La tendencia global de los ciclistas víctimas de siniestros viales en España es claramente
descendente hasta 2008, a partir de ese año puede observarse un repunte de en las cifras que ha
significado un retroceso de una década. Si se atiende a la cifra de fallecidos, la tendencia global
hasta 2006, en el que comienzan a observarse dientes de sierra con fluctuaciones en torno a los
70 fallecidos anuales, pero con desigual aplicación en vías interurbanas y urbanas, pues
mientras 2016 marca un mínimo histórico en las primeras para las segundas se observa un
importante rebote que le lleva a superar la cifra de ciclistas muertos en 1995 (DGT, 2017, págs.
59-62).
Tabla 38: Ciclistas fallecidos y heridos graves hospitalizados como víctimas de siniestros viales ocurridos en vías
interurbanas y urbanas
AÑOS Victimas totales ambos grupos Fallecidos Heridos graves hospitalizados
Total Interurbana Urbana Total Interurbana Urbana Total Interurbana Urbana

1993 1116 631 485 145 106 39 971 525 446
1994 1160 649 511 152 119 33 1008 530 478
1995 1093 619 474 123 97 26 970 522 448
1996 924 540 384 102 82 20 822 458 364
1997 913 524 389 116 94 22 797 430 367
1998 779 494 285 114 82 32 665 412 253
1999 750 491 259 120 97 23 630 394 236
2000 559 355 204 84 61 23 475 294 181
2001 568 350 218 100 78 22 468 272 196
2002 598 387 211 96 78 18 502 309 193
2003 552 335 217 78 63 15 474 272 202
2004 559 338 221 89 68 21 470 270 200
2005 530 293 237 82 59 23 448 234 214
2006 558 349 209 75 55 20 483 294 189
2007 553 334 219 89 67 22 464 267 197
2008 494 278 216 54 43 11 440 235 205
2009 545 311 234 56 43 13 489 268 221
2010 534 307 227 67 49 18 467 258 209
2011 638 341 297 49 37 12 589 304 285
2012 644 357 287 72 53 19 572 304 268
2013 715 342 373 69 45 24 646 297 349
2014 745 366 379 75 54 21 670 312 358
2015 710 370 340 58 48 10 652 322 330
2016 803 396 407 67 40 27 736 356 380
En 2016, los usuarios de bicicletas se vieron implicados en 7673 siniestros en los que
fallecieron 67 ciclistas, nueve más que el año anterior, resultaron heridos hospitalizados 736
personas, lo que supone un 12,9% más que el año anterior, y 6635 fueron heridos no
hospitalizados.
La Tabla 38 tiene diferentes lecturas que pueden verse mejor de una forma gráfica. De
esta forma si se observan solo las cifras totales de víctimas, ya sean fallecidos o heridos
hospitalizados, se tendría un primer periodo de descenso 1993-2000, un estancamiento de 2001-
2008 y un repunte en el periodo 2009-2016. En cambio sí solo se observan las cifras de
fallecidos la tendencia es bastante más plana con una continua tendencia al descenso. Es
evidente que en el conjunto de los ciclistas víctimas de un siniestro vial, la tendencia la marca
el número de heridos hospitalizados y no la cifra de fallecidos, cuyo número, dentro del
estancamiento, puede sufrir ligeras modificaciones al alza o a la baja sin afectar prácticamente
a la tendencia global.
En el correspondiente Plan Estratégico o en un Plan de Acción específico dedicado a los
ciclistas el número de heridos graves hospitalizados es un indicador más fiable que el número
de fallecidos para realizar un análisis de la situación y evolución de la siniestralidad de este
colectivo dentro de los objetivos generales de seguridad vial.
2500 160
140
2000
120
1500 100
80
1000 60
40
500
20
0 0
Victimas totales Total Heridos graves hospitalizados Total Fallecidos Total
Figura 181: Comparación anual de las cifras totales de víctimas y heridos graves hospitalizados (eje izquierdo)
con el número de fallecidos (eje derecho)
En cambio, si en la Figura 182 se analiza el lugar donde se producen las víctimas se

puede observar que tradicionalmente el mayor número se ocasionaba en las vías interurbanas
hasta el año 2013. En ese año, las victimas totales en zona urbana superaron a las ocurridas en
las vías interurbanas, lo cual se ha repetido mayoritariamente los años siguientes y actualmente
las víctimas se reparten a partes iguales entre la vías urbanas y las interurbanas.
1400
1200
1000
800
600
400
200
Victimas totales Total Victimas totales Interurbana Victimas totales Urbana
Figura 182: Comparación de los ciclistas victimas de siniestros viales en zona interurbana y en zona urbana
Al comienzo del periodo la línea de las victimas totales sigue milimétricamente a la línea
de víctimas en zona interurbana, puede comprobarse esta afirmación en lo acaecido entre los
años 2000-2002, pero a partir del año 2010 es la línea de las víctimas en zona urbana la que
determina la tendencia de las víctimas totales. Este importante cambio de tendencia, debería
haber llevado aparejado un cambio en la Estrategia de Seguridad Vial respecto al colectivo
ciclista que llevase a adoptar medidas prioritariamente urbanas, frente a otras posibles en zonas
interurbanas.
En la actualidad, concretamente en el año 2016 en España, los usuarios de bicicletas que
fueron víctimas de un siniestro vial alcanzaron la cifra de 7438 personas, de los cuales 67
fallecieron, 736 resultaron heridos hospitalizados y 6635 fueron heridos no hospitalizados. La
mayoría de las víctimas se produjeron en vías urbanas (70,7 %), donde también se provocaron
la mayoría de los heridos no hospitalizados ciclistas (73,13%). Sin embargo, el número mayor
de ciclistas fallecidos se produjo en vías interurbanas, ya que 40 hallaron la muerte en este tipo
de vía frente a los 27 que lo hicieron en una vía urbana (DGT, 2017, págs. 59-62).
Desde el punto de vista estadístico, sería necesario relativizar esas cifras absolutas
comparando la evolución de las tasas de fallecidos y heridos usando la bicicleta con la evolución
del número de habitantes. Si se atiende a las tasas anuales de ciclistas que resultaron muertos
en un siniestro vial por millón de habitantes en el año 2001 la cifra alcanzó un valor de 11,43
que tres lustros después había caído hasta el 1,16, con una evolución en la última década que
puede observarse en la Figura 183.
8,00
7,00 6,89
6,00
5,49
5,00
4,00 3,97
3,34
3,00
2,13
2,00
1,57
1,41 1,15 1,20
1,13
1,16
1,00
0,00
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Figura 183: Ciclistas fallecidos por millón de habitantes en España
El indicador nacional que debería utilizarse para estimar el nivel de riesgo de fallecer
conduciendo una bicicleta, siguiendo la recomendación del Consejo Europeo de Seguridad en
el Transporte (European Transport Safety Council, ETSC), se hallaría dividiendo el número de
ciclistas muertos en un año entre la distancia media recorrida por persona en bicicleta en ese
país. Solamente tres países europeos registran sistemáticamente el número de billones de
kilómetros recorridos de media por persona en bicicleta anualmente (Steriu, 2012, pág. 6) y
otros dos lo hacen esporádicamente.
Tabla 39: Tasa de ciclistas fallecidos en siniestros viales por billón de kilómetros recorridos
PAIS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 MEDIA Km/persona
Noruega 11,5 n.c n.c n.c 10,1 n.c n.c n.c 11,0 n.c 11,0 171,1
Dinamarca 19,6 17,2 15,8 18,8 13,6 10,4 18,8 17,8 8,5 9,9 12,1 521,3
Holanda 17,3 15,1 15,9 13,1 12,7 15,4 13,4 13,2 12,3 11,6 12,4 863,2
Suecia n.c n.c n.c n.c n.c 14,4 n.c n.c n.c n.c 14,4 198,9
Reino Unido 33,1 30,2 25,7 32,4 34,3 31,7 32,5 24,2 21,0 22,1 22,4 79,1
En España este indicador no está disponible ya que no se miden o estiman,

sistemáticamente, los kilómetros recorridos en bicicleta en nuestro país.
En el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020 se considera a los ciclistas como
integrantes de un colectivo especialmente vulnerable en los siniestros viales en los que se
encuentran implicados. Este Plan establece como objetivo a conseguir un aumento de un millón
de ciclistas más, sin que se incremente su tasa de mortalidad. Además, establece como medidas
para conseguirlo las siguientes:
− Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad eficiente.
− Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y del resto de los usuarios.
− Mejorar el conocimiento de los ciclistas.
− Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas.
En 2016, este objetivo según las cifras ofrecidas por la Dirección General de Tráfico se
encontraba en 1,4 millones (DGT, 2017, pág. 17).
Modelo estadístico explicativo de la siniestralidad en bicicleta
Los modelos estadísticos establecen que existe una relación no lineal entre el número de
siniestros viales en los que los vehículos de motor colisionan con bicicletas y el volumen de
tráfico de bicicletas. De la misma forma el modelo muestra que el número de siniestros viales
entre ciclistas y vehículos de motor se incrementa cuando el volumen de vehículos de motor
aumenta, siempre que el número de bicicletas se mantenga constante (Brüde & Larsson, 1993;
Kröyer, 2015, pág. 100). El número de ciclistas que colisionan con vehículos de motor no se
incrementa proporcionalmente con el aumento del número de bicicletas o de vehículos de
motor, sino que hay un margen de seguridad a la hora de observar el efecto que produce el
aumento en ambas variables (Kröyer, 2015, pág. 100).
Para estos tres fenómenos existen diversas explicaciones, que no tienen por qué ser
excluyentes, pero la que más consistencia tiene en relación con los datos es la que apuesta por
una adaptación del comportamiento de los conductores y ciclistas a los diversos aumentos en
el volumen del tráfico de vehículos.
Si se atiende al número de bicicletas vendidas en España en los últimos diez años
(CONEBI, 2017, pág. 72), la cifra sobrepasa los 9 millones de unidades.
1200
1119 1089 1104 1115

1000
1034
800
800 800 780
700 710
600
400
200
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Figura 184: Número de bicicletas vendido en España en el periodo 2007-2016
España es, además, un caso peculiar dentro del panorama europeo, en cuanto al uso de la
bicicleta se refiere, así en el año 2016 ha aumentado un 20 % las ventas de bicicletas de carretera
y un 64 % el de bicicletas ebikes (mixtas montaña y camino), mientras que las dos que
tradicionalmente más se vendían en el mercado español, las bicicletas de montaña y las
infantiles han decrecido un 4 % y un 0,4 % respectivamente. Las ventas de bicicletas urbanas
están creciendo pausadamente en torno al 5 % en 2016, porque en España no se ha generalizado
a muchos municipios las medidas de promoción del uso de la bicicleta adoptadas por ciudades
como Barcelona, Sevilla o Vitoria (CONEBI, 2017, pág. 70).
Estos datos confirman la información aportada en 2015 por el Barómetro de la Bicicleta

en España, según la cual el 42 % de los usuarios de la bicicleta la utilizan al menos una vez a
la semana para hacer deporte, siendo el tipo de bicicleta más utilizado el de montaña seguido
por el de carretera (GESOP, 2015, pág. 38).
Para hacer deporte 13 29,9 26,3 8,8 21,8 0,2
Para pasear 10,3 29,1 33,9 12,3 14,3 0,2
Para desplazamientos cotidianos 15,8 14,4 18,2 9,1 42,1 0,3
Para ir al Centro de Enseñanza 9,5 6,5 8,2 4,1 71,2 0,4
Para ir al trabajo 12,4 3,6 6,6 3,3 72,4 1,7
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Diariamente Semanalmente Algunas veces al mes Menor frecuencia Nunca o casi Nunca NS/NC
Figura 185: Usos de la bicicleta en España
Para hacer deporte 78
Para pasear 85,6
Para desplazamientos cotidianos 57,5
Para ir al Centro de Enseñanza 28,3
Para ir al trabajo 25,9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Figura 186: Porcentaje de uso con alguna frecuencia de la bicicleta en España
Si se analiza el género de los ciclistas fallecidos y hospitalizados a consecuencia de un

siniestro vial se constata que los varones son una abrumadora mayoría. En cifras del periodo
2014-2016 los varones fueron un 93 % de este tipo de víctimas. La edad media de los ciclistas
fallecidos u hospitalizados en el periodo 2014-2016 se sitúa en torno a los cincuenta años, lo
cual supone más de cinco años en esa media cuando se compara con el resto de las víctimas de
siniestros viales (DGT, 2017, pág. 35).
Con respecto a las víctimas ciclistas, fallecidas y hospitalizadas, se puede observar la
importante acumulación que existe entre los 35 y los 70 años, pero también que a partir de los
60 años las cifras son inusualmente altas y que incluso cuando se contemplan las cifras de
fallecidos, solamente, los varones de más de 65 años se encuentra sobrerrepresentados.
La tendencia en el género con respecto al uso de la bicicleta explica, en parte, la
importante diferencia porcentual en la cifra de víctimas y en la gravedad de las lesiones
observadas de los hombres frente a las mujeres. Sin embargo, este fenómeno podría estar
también asociado a un comportamiento más agresivo de los hombres al hacer uso de la bicicleta
frente a las mujeres. Las competiciones y la competitividad en bicicleta, tanto en bicicleta de
carretera como de montaña, también incrementa el riesgo de lesiones en las personas que
utilizan la bicicleta. Las lesiones, resultado de un siniestro vial, suelen ser diferentes entre los
ciclistas que montan en bicicletas de montaña cuando se comparan con las sufridas por ciclistas
que usan otros tipos de bicicletas, los primeros presentan más lesiones en la cabeza, el cuello
y las extremidades superiores en comparación con los segundos (Warnica, 2015, pág. 7).
En España, coherentemente con lo expuesto aquí respecto al uso de la bicicleta
preferentemente con carácter lúdico, los días de la semana en los cuales se lesionan con mayor
habitualidad los ciclistas víctimas de siniestros viales, ya sean fallecidos o heridos
hospitalizados, son los sábados y domingos por la mañana entre las 10 y las 13 horas. En el
periodo 2014-2016, los fines de semana acumulan más de la mitad de todas las victimas
distribuidas a lo largo de toda la semana.
Figura 187: Ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados (2014-2016) en vías interurbanas
Si se atiende a la distribución mensual de las víctimas que utilizaban una bicicleta se

puede comprobar que el verano desde junio hasta septiembre es la época del año más proclive
a este tipo de siniestros, siendo de nuevo el horario matutino de 10 a 13 horas el más habitual,
aunque desde mayo hasta agosto de 18 a 19 horas hay un significativo porcentaje a tener en
cuenta.
Figura 188: Ciclistas Fallecidos y heridos hospitalizados (2014-2016) en vías interurbanas
Algún estudio a nivel internacional, ha constatado que circular en bicicleta por la tarde o
al anochecer, cuando cambian normalmente las condiciones de iluminación, provoca un
aumento en el riesgo de lesiones (City of Toronto, 2003, pág. 33). Sin embargo en España se
ha observado que, en función de la luminosidad, hay diferencias significativas entre las
proporciones de ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados y el grupo de las víctimas que no
son ciclistas. Para los ciclistas el porcentaje de siniestros viales en pleno día es del 91% y en
el crepúsculo y la noche del 9% y para los no ciclistas el porcentaje de sucesos en pleno día es
del 66% y en el crepúsculo y la noche del 34% (DGT, 2017, pág. 35). En un estudio anterior,
que diferenciaba en el grupo de los ciclistas víctimas entre los que resultan muertos o heridos
graves según lo fueran en carretera y en zona urbana se podía observar que en vía interurbana
circular de noche sin luces aumenta en los ciclistas el riesgo de resultar muerto, mientras que
en zona urbana circular al atardecer o de noche en una zona iluminada produce el mismo
aumento del riesgo, tal y como puede observarse en la Figura 189 (Guerra, 2006, pág. 40).
Ciclistas Heridos graves Urbana (n=1062)
79,1
Ciclistas Muertos Urbana (n=118)
74,9
Ciclistas Heridos graves Interurbana (n=1678)
85,1
Ciclistas Muertos Interurbana (n=396)
80
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Luz diurna Atardecer Noche con luz Noche sin luz
Figura 189: Ciclistas victimas de siniestros viales en función de la iluminación
Las condiciones meteorológicas tiene poca influencia en los siniestros en los que se
encuentran involucrados ciclistas, así en un estudio llevado a cabo en Portugal se observó que
el 90,4 % de estos hechos lesivos tenían lugar con buenas condiciones meteorológicas (Vilaça,
Silva, & Coelho, 2017, pág. 1118) mientras que en Londres ese mismo dato alcanzo el
porcentaje del 91 %, teniendo en cuenta a además que la calzada estaba seca en el 81 % de este
tipo de hechos (Talbot, Reed, Barnes, Thomas, & Christie, 2014, pág. 17). En España
analizando los datos estadísticos correspondientes a los cinco últimos años puede afirmarse que
los meses que registran mayores índices de accidentalidad son aquellos con mejores
condiciones climatológicas, así julio es el mes en que mayor porcentaje de ciclistas resultan
víctimas de un siniestro y agosto es el mes más letal y el que más heridos graves registra.
Congruentemente, la mayoría de los siniestros viales siniestros y víctimas suceden bajo
condiciones de buen tiempo, 92,4% y 92,5%, respectivamente en el año 2013, por lo que la
superficie de la calzada está seca y limpia. La condición atmosférica más peligrosa en 2013 fue
la niebla intensa, con un porcentaje de 3,7% de los ciclistas fallecidos.
El 94% de los fallecidos y heridos hospitalizados en bicicleta en vías interurbanas en el
periodo 2014-2016 se produjeron en siniestros viales ocurridos en carreteras convencionales.
Analizando el tipo de vía y el trazado vemos que, en primer lugar, el 41% de esas víctimas se
ocasionaron en siniestros viales ocurridos en carreteras convencionales en un tramo de trazado
recto; en segundo lugar, el 27% de los casos sucedió en carreteras convencionales en un tramo
con trazado en curva y, finalmente, el 16% de las víctimas se ocasionó en intersecciones de tipo
T, Y, X o + situadas en carreteras convencionales (DGT, 2017, pág. 28).
Con respecto a la comisión de infracciones, se ha observado que circular en bicicleta en
estado de ebriedad causa un mayor riesgo de lesión (Warnica, 2015, pág. 7). En el estudio de
siniestralidad de Londres solamente se detectaron un 6 % de ciclistas bajo la influencia de
sustancias tóxicas, repartido al 2 % entre alcohol, drogas y medicamentos (Talbot, Reed,
Barnes, Thomas, & Christie, 2014, pág. 31). En España, los resultados de las analíticas
practicadas a 22 conductores de bicicletas sobre un total de 40 registrados, dio como resultado
que 7 de ellos habían consumido alcohol, drogas o ambas sustancias, lo que supone un 31,7 %
de los casos analizados y un 17,5 % del total (INTCF, 2017, pág. 15).
En España, la falta de uso del casco en los ciclistas heridos en siniestros viales en vías
interurbanas ha disminuido entre el año 2007 y el año 2016. Los fallecidos sin casco en el año
2007 fueron 36 de 67 ciclistas fallecidos, mientras que en el año 2016 han sido 9 de 40 ciclistas
fallecidos. En 2007 no utilizaban el casco un 45% de los heridos hospitalizados y en 2016 ese
porcentaje se ha reducido al 13%; en el caso de los heridos no hospitalizados. La tendencia es
positiva ya que el porcentaje de no uso del casco ha pasado del 25% al 9% (DGT, 2017, pág.
35).
En Australia, al preguntar en un estudio llevado a cabo entre ciclistas sobre el número de
siniestros viales en los que se habían visto involucrados en los últimos cinco años, el 46 % de
los encuestados no había tenido ninguno, el 20 % uno, el 13 % dos y el 21 más de dos durante
ese periodo (Biegler, 2012, pág. 15). Habría que estudiar si en porcentaje que alcanza a uno de
cada cinco ciclistas en Australia de una cierta propensión a la siniestralidad es extensible a otros
países y analizar profundidad las condiciones y causas de esta tendencia.
Se puede dibujar un perfil de la víctima típica de un siniestro vial en bicicleta ocurrido en
las vías interurbanas españolas, a semejanza de otros realizados en otros países (Thompson &
Rivara, 2001, pág. 2008), y que probablemente cumpliría las siguientes circunstancias:
− El ciclista es varón y tiene entre 35 y 70 años.
− La estación del año es verano.
− Se trata de un fin de semana.
− Se trata de una mañana, en un horario comprendido entre las 11 y las 13 horas.
− Las condiciones lumínicas son buenas en horario diurno.
− Se trata de una vía urbana, que no es un carril-bici, y si fuese una vía interurbana se
trataría de una carretera convencional.
− Hay un vehículo de motor implicado.
− El conductor del vehículo de motor por distracción ha alcanzado a un ciclista o no
ha respetado la separación lateral al adelantarlo.
− El ciclista lleva una bicicleta de montaña o una de carretera.
− El ciclista no ha cometido ninguna infracción.
De acuerdo con los datos del Instituto para la Investigación y el Análisis de datos sobre
Siniestros Viales (Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis, ITARDA),
aproximadamente el 90% de las colisiones entre turismos y bicicletas, en los que hay lesiones
graves o fallecidos, ocurren a una velocidad del vehículo de 40 km/h (11,1 m/s) o menor, y a
una velocidad de la bicicleta de 20 km/h (5,56 m/s) o inferior (Katsuhara, Miyazaki, Kitagawa,
& Yasuki, 2014, pág. 671).
Tipologías de siniestros viales en los que están implicadas bicicletas
La Orden Ministerial INT/2223/2014 citada no establece una tipología específica para los
siniestros viales en los que están implicadas bicicletas por lo que implícitamente las considera
un vehículo más a efectos de colisiones, principalmente, y de otros tipos de siniestros de menor
importancia relativa a la frecuencia con que son observados. Del análisis de la norma y de la
estadística oficial analizada puede establecerse la siguiente tipología básica de siniestros viales
en los que está implicada, el menos, una bicicleta:
− Colisión con un vehículo de motor.
− Colisión con un objeto fijo de la vía o su entorno o con un obstáculo en la calzada.
− Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella.
− Atropello como peatón, cuando lleve la bicicleta al paso o se encuentre bajado de
la misma.
− Atropello a peatón por parte de una bicicleta.
A nivel internacional, en un estudio llevado a cabo en Australia se preguntó a los ciclistas
sobre el tipo de siniestro vial en el que se habían visto implicados y si había existido una pérdida
de control previo a la colisión (Biegler, 2012, pág. 30).
Número de casos
Otros
Impacto con un peatón
Pérdida de control antes de la colisión
Impacto con un ciclista
Impacto con un objeto
Impacto con un vehículo
Pérdida de control sin colisión
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 190: Tipologías de siniestros viales en los que se han visto implicados ciclistas en Australia
Estadísticamente, en España se puede constatar que las colisiones con vehículos de motor
son los siniestros viales más frecuentes para los ciclistas, seguidos por las salidas de vías y los
vuelcos en la calzada, mientras que los atropellos a peatones por parte de bicicletas solamente
constituyen un 5 % de todos los siniestros viales en que se encuentra implicados ese tipo de
vehículos. Por deducción, las colisiones con objetos y las caídas dentro y fuera de la vía se
encuentran, en gran parte, en el indeterminado epígrafe nominado como “otro tipo de siniestro”.
Figura 191: Distribución porcentual de los fallecidos y heridos hospitalizados, ciclistas y no ciclistas, en vías
interurbanas en el periodo 2014-2016
A continuación, se profundiza en los tres primeros tipos de siniestros viales, que son
principal y genuinamente, en los que los ciclistas y sus bicicletas tienen la consideración de
usuarios vulnerables de la vía. En el supuesto cuarto, en la que el ciclista esta pie a tierra su
consideración es como peatón y su caso ha sido ya tratado en el capítulo anterior, mientras que
el último caso constituye una tipología específica de atropello a peatón en el que el vehículo
implicado es un ciclo de dos ruedas.
Figura 192: Atropello de un ciclista a un peatón a 24 km/h
1.4.1 Colisiones con un vehículo de motor

No existe una norma estándar internacional o nacional específicamente dedicada al
análisis y descripción de las diferentes tipologías de siniestros viales en los que se pueden ver
involucradas motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
En consecuencia, es necesario buscar una referencia alternativa para establecer la
tipología de colisiones entre un vehículo ligero y una motocicleta o un ciclomotor o una
bicicleta. Si se consideran vehículos de dos ruedas vehículos, aunque no sean automóviles, tanto
las motocicletas como los ciclomotores y las bicicletas, no es difícil extender los criterios y la
terminología utilizada en las colisiones entre automóviles a estos vehículos, aunque sea
introduciendo algunas matizaciones.
– Vehículo que resulta impactado
Para determinar que vehículo impacta y que vehículo es impactado se toma como
referencia el vehículo pesado y el tipo concreto.
VEHÍCULO DE DOS RUEDAS IMPACTA AL OTRO VEHÍCULO DE DOS RUEDAS (T) ES IMPACTADO POR
VEHÍCULO (V) EL OTRO VEHÍCULO
Trasero Lateral Trasero Lateral
Figura 193: Vehículo que resulta impactado
Este criterio se ha añadido para tener en cuenta que vehículo es el que impacta con el otro,
a la hora de poder estudiar determinados escenarios típicos de esta tipología de siniestros viales.
– Reglas de nomenclatura de cada tipo de colisión
La aplicación de los criterios de tipología de las colisiones anteriores debe hacerse de
forma ordenada y secuencial de acuerdo con las siguientes reglas:
1) Dirección de la colisión (1º Criterio). Se trataría de determinar si se trata de una colisión
longitudinal o angular.
2) Ángulo de la colisión (2º Criterio). Si la colisión es angular, hay que ver si se está ante
un impacto ortogonal u oblicuo.
3) Partes afectadas en el vehículo (3º Criterio). Hay que especificar si se trata de una
colisión frontal, trasera o lateral.
4) Ejes (4º Criterio). En los casos de colisión longitudinal, frontal o trasera, hay que
distinguir si se trata de una colisión centrada o descentrada.
5) Localización del impacto (5º Criterio). En el supuesto de colisiones longitudinales
frontales o traseras descentradas la localización del impacto puede situarse a la izquierda
o a la derecha. En el supuesto que sea descentrada hay que distinguir el impacto
completo, izquierdo (L) o derecho (R), de la rozadura izquierda (con el código M) y la
rozadura derecha (con el código N).Una colisión angular oblicua frontal puede
clasificarse en izquierda, si es la parte izquierda de un vehículo la que impacta
frontalmente en ángulo con la parte izquierda del otro, o en derecha, si lo hacen las
partes situadas a la derecha de cada vehículo. En cambio, una colisión angular oblicua
trasera puede clasificarse en izquierda, si es la parte izquierda de un vehículo la que
impacta frontalmente en ángulo con la parte izquierda del otro, o en derecha, si lo hacen
las partes situadas a la derecha de cada vehículo. En el supuesto de una colisión angular
ortogonal o lateral hay que determinar si se trata de una colisión central si el eje del
vehículo que impacta perpendicularmente lo hace en el centro del lateral del otro
vehículo, o de una colisión delantera o trasera, si lo hace en la parte delantera o trasera
del otro vehículo respectivamente. A una colisión angular oblicua lateral se le aplica el
mismo criterio de diferenciación.
6) Vehículo que es impactado (6º Criterio). Siempre se tiene en cuenta el vehículo que
resulta impactado por su parte trasera. Si es el vehículo de dos ruedas el que impacta al
otro vehículo (V) en la nomenclatura se tiene en cuenta a este último, pero si es el
vehículo el que impacta al vehículo de dos ruedas (T) será al contrario.
El algoritmo de aplicación de las reglas anteriores que permite usarlas de forma casi
automática es el mismo que el expuesto arriba para las colisiones entre automóviles, salvo que
hay que añadir un sexto criterio sobre el tipo de vehículo que es impactado en la colisión.
Figura 194: Algoritmo de aplicación de las reglas de clasificación de las colisiones con vehículos de dos ruedas
Al aplicar las reglas y el algoritmo anterior se establecen treinta y tres posibles

configuraciones de colisión, en la que se encuentran implicados vehículos de dos ruedas. En el
Tabla que se inserta a continuación se establecen configuraciones de colisión, así como la
nomenclatura de cada una de ellas a la que se ha asociado un sistema de codificación.
Existen algunos estudios especializados en Estados Unidos de Norteamérica (Roland,

Hunter, Stewart, & Campbell, 1979), que permiten hacerse una idea de la frecuencia con la que
cada una de las áreas del vehículo de motor y de la bicicleta resulta afectada como resultado de
una colisión (EEVC , 1984, pág. 52):
Figura 195: Frecuencia porcentual de las áreas en las que las bicicletas contactan con los vehículos (izquierda)
y en la que los vehículos impactan con las bicicletas (derecha) (n =702 casos).
En Europa más recientemente, la estadística holandesa muestra que en el 75 % de las

colisiones con ciclistas, el primer punto de contacto en el vehículo se encuentra en su frontal,
mientras que el 20 % lo hace en sus laterales y el 5 % es su parte trasera. Estas cifras también
son coherentes con lo que puede observarse en la información disponible en Alemania.
Simultáneamente, las bicicletas recibieron los impactos en un 60 % de las ocasiones en su lateral
derecho o izquierdo, en el 30 % de los casos en su frontal y en el 4 % en su parte trasera (Van
Schijndel, De Hair, Rodarius, & Fredriksson, 2012, pág. 804).
Finalmente, es posible imaginar la existencia de otras tipologías de siniestros viales en
función del vehículo de motor que impacte con la bicicleta, ya sea un vehículo pesado, una
motocicleta o, incluso, un ciclomotor, pero no serán tratados aquí debido a su escasa frecuencia
de observación.
Figura 196: Colisión frontal de una motocicleta con la parte trasera de una bicicleta
En cualquier caso, sea cual sea el vehículo que ha impactado con el ciclista y su bicicleta
se pueden aplicar los principios básicos de biomecánica, análisis de las lesiones y
reconstrucción técnica expuestos a lo largo de este Capítulo para las colisiones con todo tipo de
automóviles y turismos.
1.4.2 Colisión con un objeto fijo de la vía o su entorno o con un obstáculo en la
calzada
Los objetos fijos de las vía interurbanas se reducen a las barreras de seguridad, ya sean
metálicas o de hormigón, y los de las proximidades de la vía, tales como árboles y farolas se
han reducido mucho en los últimos años en España. Aun así todavía quedan y seguirán
quedando elementos y obstáculos que pueden ser susceptibles de ser impactados por una
bicicleta o por el cuerpo de un ciclista.
Al analizarlos de cara a la posible reconstrucción técnica de los hechos, cabe señalar que
las características que más van a influir en la dinámica de la colisión y en la gravedad de las
lesiones del ciclista son las siguientes:
– Tipo de material. La mayor o menor rigidez del material y su capacidad de
absorción de energía frente al impacto de una bicicleta o el cuerpo del ciclista
determina la gravedad de las lesiones que sufrirá.
– Perfil longitudinal hay que diferenciar entre elementos dispuestos
longitudinalmente al eje de la calzada (barreras de seguridad, muros de fincas,…)
de aquellos otros que no lo están o ni tan siquiera tienen un perfil longitudinal
suficiente para ser tomado en consideración.
– Altura. La mayor o menor altura del elemento va a ser decisivo de cara al análisis
de la dinámica de impacto de la bicicleta y los posteriores movimientos del cuerpo
del ciclista.
– Longitud. En el impacto de un ciclista con un objeto hay que tener en cuenta su

longitud, para determinar si se trata de un elemento esbelto y con poca longitud,
como por ejemplo una farola, o por el contrario se trata de un elemento con una
configuración longitudinal apreciable, como por ejemplo un muro, una pared o una
barrera de seguridad.
– Anchura. La anchura del objeto tiene una relación directa con la deformación y la
gravedad del impacto, ya que junto a la rigidez del material y la masa total del
objeto, determina que este se comporte de una u otra manera en la colisión.
Teniendo en cuenta las anteriores características se van a analizar tres diferentes
tipologías de colisiones entre ciclistas y los siguientes objetos:
Barrera metálica.
– Obra de fábrica, barrera de hormigón o muro.
– Árbol, farola u objeto esbelto.
Figura 197: Principales de tipos de objetos y obstáculos
En cambio en las calles y vías urbanas el catálogo de posibles objetos y elementos en las
proximidades de las vías y de los carriles-bici es muy extenso y sería prácticamente inabarcable
cualquier intento de sistematización y clasificación de los mismos.
Podría plantearse la existencia de otros obstáculos en la calzada tales como animales,
objetos de medianas dimensiones o sustancias deslizantes que provocarían la caída del ciclista
sobre la calzada. Teniendo en cuenta que en estos casos la colisión, en sí misma, no provoca
lesiones al ciclista y que de haberlas estas ser producirían en la posterior caída e impacto con el
suelo serán a
– Colisión con barrera metálica de seguridad
Las barreras metálicas de seguridad, conocidas popularmente como guardarrailes o
biondas, se colocaron a raíz del gran número de vuelcos y colisiones con elementos próximos
a la vía que eran provocados por las salidas de vía. Su diseño se realizó pensando en los
vehículos automóviles ligeros de cuatro ruedas, pero no en motoristas, ciclistas o usuarios de
ciclomotores. Con estas barreras, los vehículos volvían o se mantenían en la calzada, evitando
mediante la absorción de energía que se produjeran lesiones por colisiones, vuelcos o caídas a
distinto nivel.
De acuerdo con la Orden Circular 35/2014 de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento, sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos se
definen:
– Las barreras de seguridad son dispositivos (sistemas) que se sitúan a lo largo de los
márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos
que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. Si además están

específicamente diseñadas para la protección de los usuarios de los vehículos de
dos ruedas, se conocen con el nombre de barreras de seguridad para protección de
motociclistas. Las barreras de seguridad deben contar asimismo con una disposición
(terminación) específica de sus extremos.
– Los pretiles son sistemas de contención de vehículos funcionalmente análogos a las
barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para su instalación en bordes
de tableros de puentes y obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento, y
obras similares.
Las barreras metálicas de seguridad están fabricadas en dos partes: una parte superior con
una franja longitudinal de acero galvanizado de doble ondulación y otra parte inferior que es un
perfil de acero en forma de H, o alternativamente cerrado, fijado en el suelo que mantiene las
franjas longitudinales unidas entre sí.
Figura 198: Perfil de una barrera de seguridad
Lo determinante para analizar la colisión de un ciclista montado sobre su bicicleta y una

barrera de seguridad es la altura de la misma, así como la velocidad y el ángulo de impacto de
la bicicleta. En condiciones normales la colisión es seguida de una proyección del cuerpo del
ciclista por encima de la barrera y con el consiguiente impacto contra el suelo en las
proximidades de la berma, en la cuneta o en un terraplén.
Figura 199: proyección del ciclista por encima de la barrera de seguridad en una colisión
Si el impacto con la barrera de seguridad se produce con posterioridad a una caída de la

bicicleta, al deslizar sobre la vía con posterioridad al impacto con ella puede producirse un
segundo impacto del cuerpo del ciclista con alguno de los soportes de anclaje de la barrera.
En la Unión Europea y en España ya han diseñado e implementado diferentes tipos de
protecciones que cubren los soportes de la barrera, que son sus zonas más sensibles de cara a
un posible impacto con el cuerpo del ciclista, pero no abarca a todas las vías ni a todos los
tramos de barreras.
– Colisión con muro u obra de fábrica

En el caso de colisiones de ciclistas con muros de casas, de fincas o barreras de seguridad
de hormigón que estén próximos a la calzada lo determinante es el material del que estén hechos
y su altura.
El tipo de material y la masa del muro determina, generalmente, que se trata de un
obstáculo inamovible por lo que toda la energía cinética del ciclista y su bicicleta se transforma
en deformación de la bicicleta y, en su caso, en lesiones en el cuerpo del ciclista.
La altura del muro es determinante para la trayectoria postimpacto del ciclista, tal y como
se ha afirmado para las barreras de seguridad metálicas.
– Colisión con un árbol, farola u otro objeto esbelto
En las zonas urbanas, las calles, los carriles-bici y las aceras están pobladas de elementos
esbeltos de todo tipo (farolas, árboles, banderolas,…) que pueden convertirse en obstáculos con
los que colisionar debido a la pérdida de control de la bicicleta o por falta de atención en la
conducción.
En algunos estudios se ha llamado la atención sobre la mayor siniestralidad en las vías
urbanas de los niños y adolescentes y consecuentemente la mayor frecuencia de las lesiones
abdominales, debido a la menor tolerancia a los impactos en esta zona de los niños y
adolescentes (EEVC , 1984, pág. 58).
En las carreteras secundarias interurbanas, la mayor parte de los obstáculos esbeltos son
árboles, pero como carácter distintivo en este tipo de impactos hay que subrayar la mayor
velocidad de impacto y su correspondiente influencia en la biomecánica de la trayectoria
posterior del cuerpo del ciclista y sus posteriores impactos tanto con el propio árbol como con
el suelo.
1.4.3 Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella
En un estudio realizado en Alemania, concretamente en la ciudad de Münster, el
porcentaje de ciclistas lesionados por caídas se situó alrededor del 21 % del total de ciclistas
heridos (Malczyk, Bauer, Juhra, & Schick, 2014, pág. 1), mientras que otro llevado a cabo en
el Reino Unido estimó esa cifra en el 16 % , pero añadiendo como comentario que este tipo
de siniestro tiene una elevada cifra negra de cara a las estadísticas (Knowles, y otros, 2009, pág.
28)
En España, esta tipología no se recoge expresamente en la estadística, pero las encuestas
realizadas a ciclistas permiten deducir que un porcentaje muy alto, alrededor del 70 % de los
encuestados reconocen haber tenido un siniestro vial en el que estaban implicados ellos solos,
se deben a caídas sobre la vía (GESOP, 2015, pág. 54).
0,2
Ns/Nc
0
0,3
Otros
5,3
4,8
Como ciclista golpea, choca o atropella a alguien
3
23,8
Un tercero colisionó con usted
14,2
70,9
Cayó o chocó solo, sin implicación de terceros
77,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
2015 2011
Figura 200: “¿Cómo se produjo su siniestro vial?” Respuestas a la encuesta entre ciclistas de los tipos de
siniestros viales que han sufrido
Con base en la revisión de la literatura y la teoría sobre la dinámica de la bicicleta, se ha

sugerido la siguiente clasificación de los siniestros en bicicleta (Schepers & Wolt, 2012, pág.
122):
– Siniestros viales relacionados con la infraestructura:
a. Con carácter previo el ciclista toma inadvertidamente una línea de
conducción peligrosa:
i. Colisiona con un obstáculo en la carretera (deliberadamente) diseñado
y construido por el titular de la vía o las autoridades competentes, tales
como un estrechamiento de la carretera o un bolardo en el carril para
bicicletas para evitar el ingreso de automóviles, y vehículos
estacionados.
ii. Salida de la vía e impacto con un elemento de la misma tal como un
bordillo o con un elemento de seguridad o del entorno próximo.
b. Debidos al estado de la superficie de la carretera:
i. Derrape o caída debida al estado deslizante o resbaladizo de la
superficie de la vía.
ii. Pérdida de control debida a la superficie irregular de la carretera, por
ejemplo un bache o una elevación debida al daño de las raíces de los
árboles; o debida a un objeto suelto en la superficie de la carretera, por
ejemplo, una rama.
– Siniestros viales imputables a los ciclistas, principalmente por pérdida de control:
a. A baja velocidad cuando se requiere más esfuerzo para estabilizar la
bicicleta, por ejemplo al montar o desmontar de la bicicleta.
b. Debido al equipaje o a un movimiento en el mismo que puede llegar a
golpear la rueda delantera.
c. Comportamiento en la conducción de la bicicleta:
i. Maniobras abruptas con la dirección, por ejemplo una maniobra
evasiva.
ii. Errores cometidos al frenar.
iii. Maniobras acrobáticas, por ejemplo hacer un caballito.

– Fallos en el funcionamiento de la bicicleta, por ejemplo, salida de la cadena de la
corona, rotura del manillar, etc.
– Otros motivos, por ejemplo, en algunos casos los elementos externos, como el
viento lateral, son los causantes de la pérdida de control y posterior caída o colisión.
Los datos estadísticos holandeses indican que alrededor de la mitad de los siniestros viales
en los cuales están implicadas solamente bicicletas pertenecen a la categoría relativa a los
problemas de la infraestructura. Además, es frecuente que existan en un solo caso varias
tipologías sucesivas o simultaneas de las categorías expresadas a arriba (Schepers & Wolt,
2012, pág. 119).
Como quiera que se han tratado las colisiones con objetos u obstáculos tanto dentro de la
calzada como en su entorno inmediato como una categoría independiente, quedaría abordar en
este epígrafe los diferentes tipos de caídas de la bicicleta. Para ello no se adoptará como criterio
si la caída se produce dentro o fuera de la calzada, ni tampoco las causas de la caída, ya sea por
pérdida de control del ciclista, por el estado de la calzada o por un elemento externo a ambos.
El criterio a adoptar es la biodinámica de la caída del cuerpo del ciclista con respecto a la
bicicleta y al suelo. En base a esta razón se pueden establecer las siguientes tres tipologías
diferentes de caídas de una bicicleta:
– Volteo por encima del manillar. En este caso, por una causa propia de la bicicleta
o de su conductor (pej. Frenado con la rueda delantera exclusivamente) o por una
causa externa debida a la calzada (pej. Un bordillo o una rama) o fuera de la calzada
(una barrera de seguridad o mobiliario urbano) la rueda delantera queda fijada y la
inercia produce un movimiento de giro de la rueda trasera y del cuerpo del ciclista
que sale proyectado por encima del manillar de la bicicleta.
Figura 201: Volteo por encima del manillar de la bicicleta
– Proyección lateral deslizando. Esta tipología se produce por la pérdida de agarre

lateral de los neumáticos de la bicicleta con el centro de gravedad del conjunto
bicicleta y ciclista bajo, generalmente con un gran ángulo de inclinación de la
bicicleta.
Figura 202: Proyección lateral inferior del cuerpo del ciclista por deslizamiento
– Proyección lateral superior. En este caso la proyección lateral del cuerpo del
ciclista se produce por encima de su centro de gravedad debido a una causa interna
o externa que produce una rotación lateral de la bicicleta de abajo a arriba.
Figura 203: Proyección lateral superior del cuerpo del ciclista
Establecidas las diferentes tipologías siniestros viales en las que con mayor habitualidad
se hayan implicados ciclistas, hay que dar un paso más hacia delante en este análisis en
profundidad para abordar los aspectos biomecánicos de este tipo de sucesos.
ESTRATEGIAS DE CONDUCCIÓN
La estrategia del conductor de un vehículo, ya sea de motor o de una bicicleta, viene

definida por las decisiones y el estilo de conducción que adopta un determinado conductor de
acuerdo con sus conocimientos, sus capacidades, su estado físico y anímico y las circunstancias
de la vía.
Para hacerse una idea de la importancia del correcto análisis de los factores implicados
en la estrategia de conducción en este tipo de siniestros viales baste decir que en una
investigación llevada a cabo en Finlandia sobre colisiones entre vehículos y bicicletas se llegó
a la conclusión que en el 40 % de los casos analizados ni el ciclista ni el conductor del vehículo
fueron conscientes del riesgo de impacto inminente (Rasanen & Summala, 1998, pág. 658).
Los niveles de atención y percepción, la visibilidad del ciclista, los tiempos de reacción
y la capacidad que tienen ambos conductores para evitar el impacto son algunos de los factores
más importantes para una conducción proactiva que prevenga este tipo de siniestros. Para hacer
una correcta reconstrucción técnica del siniestro vial es necesario tener en cuenta estos y otros
factores y analizar su contribución a cada caso en concreto.
Estrategia del conductor del vehículo de motor

La estrategia del conductor del vehículo de motor está muy relacionada con su decisión
de circular a una determinada velocidad y, a partir de esta variable, el estudio de las variables
PIEV en el caso de los siniestros viales con ciclistas puede ayudar a comprender, con carácter
general, los parámetros y variables que contribuyen al proceso que desemboca en una colisión.
2.1.1 Previaje
El conductor del vehículo en la investigación del previaje no presenta diferencias con
cualquier otra tipología de siniestros viales.
Hay que llamar la atención a la confluencia los días festivos y los fines de semana en el
uso de las vías interurbanas y urbanas por parte de los ciclistas, que salen a primera hora a
disfrutar de su deporte, y por otra parte conductores que han salido por la noche a disfrutar de
su tiempo de ocio y vuelve a su casa. En estos casos haya que pensar en un posible coctel de
cansancio y sueño en el conductor que dificulta la percepción y el reconocimiento del ciclista,
a la vez que aumenta su tiempo de reacción de cara a la realización de una determinada
maniobra evasiva. El consumo de alcohol u otro tipo de drogas tóxicas al disminuir
exponencialmente la capacidad psicofísica del conductor agrava los efectos citados del
cansancio.
2.1.2 Viaje
Las decisiones estratégicas del conductor del vehículo respecto al viaje que emprende
tienen que ver con su velocidad asumida de circulación, por encima o por debajo del límite
máximo de velocidad en cada tramo, que es consecuencia a su vez de otras decisiones previas
tales como la hora de salida del viaje, la hora límite o la hora esperada de llegada, la distancia
y la prisa por llegar, los motivos del viaje, el grado de conocimiento del vehículo y del itinerario
y el grado de atención que se pone en la conducción.
2.1.3 Preimpacto
El noventa por ciento de las colisiones mortales entre vehículos y bicicletas suceden a
una velocidad de circulación del vehículo de 60 Km/h (16,7 m/s) y menores, mientras que la
velocidad de la bicicleta se sitúa en los 25 Km/h (6,94 m/s) e inferiores (Maki, Kajzer, Mizuno,
& Sekine, 2003, pág. 928). A mayor velocidad de impacto del vehículo hay un aumento
correlativo del riesgo por parte del ciclista de sufrir lesiones graves o, incluso, la muerte
(Kröyer, 2015, pág. 80)
Figura 204: La distribución acumulativa de las lesiones de los ciclistas relativas a velocidades medias de
circulación del vehículo
Como puede observarse en la Figura 204 una velocidad de impacto de un vehículo de 50

Km/h supone una probabilidad superior al 50 % de muerte, superior al 80 % de heridas graves
y al 90 % de heridas leves. En cambio si la velocidad fuese de 30 Km/h la probabilidad sería
superior al 10 % en el caso de muerte, al 40 % en heridas graves y al 30 % en heridas leves.
Luego la velocidad de circulación e, indirectamente, la velocidad de impacto es un parámetro
directamente relacionado con la lesividad que sufrirá el ciclista.
Frecuentemente esta fase inicial también marca el comienzo del periodo de percepción y
del tiempo de reacción tanto para el conductor como para el peatón.
a) Percepción y visibilidad en la fase preimpacto
Hay al menos cuatro etapas en la detección. de un ciclista: la expectativa de los
automovilistas de encontrarse con otros vehículos, específicamente bicicletas, el esfuerzo
realizado para buscarlos, la detección real de un objeto en movimiento y el reconocimiento de
ese objeto como un ciclista que viaja a lo largo de un camino potencialmente conflictivo (City
of Toronto, 2003, pág. 51).
En un estudio llevado a cabo en Europa, las entrevistas a posteriori realizadas a
conductores de vehículos implicados en colisiones con bicicletas al intentar acceder a una vía
principal desde una secundaria permitieron concluir que la mayoría afirmaban no haber sido
conscientes de la presencia o movimientos del ciclista (EEVC , 1984, pág. 84).
Las condiciones que pueden contribuir a la falta de percepción o reconocimiento de los
ciclistas por el resto de conductores y usuarios serían las siguientes:
– El pequeño tamaño del conjunto bicicleta-ciclista comparado con otros vehículos
que utilizan el mismo tipo de vías (City of Toronto, 2003, pág. 51). Un ciclista en
su bicicleta presenta un área frontal relativamente pequeña para ser detectado por
otros conductores y usuarios de la carretera. De hecho, esa área frontal es solo un
tercio de la de un automóvil de tamaño medio (EEVC , 1984, pág. 84).
– La oscuridad, la poca visibilidad y la apariencia discreta pueden obstaculizar las
etapas del proceso de percepción, reconocimiento, evaluación y volición (City of
Toronto, 2003, pág. 51). La percepción de los ciclistas por parte de los conductores
de los vehículos en la conducción nocturna ha sido objeto de estudios concretos
(Olson & Sivak, 1981, pág. 383). Por su parte, Green ha reconstruido cientos de
siniestros viales nocturnos con implicación de ciclistas y peatones, y ha llegado a
la conclusión que las variables del problema son complejas y directamente
relacionadas con la visibilidad de la ropa usada por el peatón o el ciclista, la
reflectividad, el tamaño y tipo de las luces y la luz ambiental (Green, 2001, pág.
238).
– Los tipos de luces y catadióptricos utilizadas por las bicicletas. La ausencia de un
par de faros de gran tamaño hacen que las bicicletas sean más difíciles de ver que
otros vehículos, especialmente para los conductores acostumbrados a buscar
principalmente vehículos de motor (City of Toronto, 2003, pág. 51). El conductor
de un vehículo puede pasar por alto la presencia de una bicicleta si desvía su
atención solo hacia vehículos más pesados y más rápidos, más cerca del centro de
la carretera (EEVC , 1984, pág. 84). Cuando un conductor de un vehículo adelanta
a un ciclista por la noche, el tipo de luz trasera de la bicicleta juega un papel crucial
para determinar la capacidad del ciclista de ser visto (Green, 2001, pág. 64). En los
estudios y pruebas realizados la medida que más aumentaba la distancia de

visibilidad de un ciclista eran las luces por delante de los elementos retroflexivos,
especialmente por la noche (Blomberg, 1986, pág. 6).
– Un ciclista es ocultado, fácilmente, por los objetos que están situados en el borde
de la carretera, por otros vehículos, o por los propios pilares del parabrisas del
vehículo (EEVC , 1984, pág. 84). Por esto, cuando los ciclistas se mezclan con el
tráfico pesado, tanto de día como en la oscuridad, se vuelven aún más difíciles de
detectar entre los vehículos más grandes y los faros brillantes.
– Una de las condiciones que mayor importancia tiene en la visibilidad del ciclista
son las ropas que utilice, tanto por el tipo de prenda como por el color de la misma
En Europa en los años ochenta, los ciclistas a menudo usan ropa oscura y en una
encuesta llevada a cabo en esas fechas solo alrededor del 10 por ciento de los
ciclistas usaban ayudas de alta visibilidad (EEVC , 1984, pág. 84). Las ropas
fluorescentes son la medida más efectiva para aumentar la visibilidad de los ciclistas
(Green, 2001, pág. 65). Los estudios de Blomberg muestran que las distancias a las
que son percibidos los ciclistas se incrementan de 45 metros a 170 con el uso de
este tipo de ropas. Cuando se tenga en cuenta a la hora de determinar el tiempo de
reacción, el investigador debería tener en cuenta este factor para incrementar la
distancia de percepción en las estimaciones del tiempo de reacción. El uso de
pinturas fluorescentes en el marco de la bicicleta también aumenta la distancia de
percepción y mejora el reconocimiento de los ciclista por parte de los conductores
de vehículos (Blomberg, 1986, pág. 6). Por la misma razón, el color del casco
también es importante ya que la cabeza suele ser la única parte del cuerpo del
ciclista visible en el tráfico. Los colores apropiados del casco son tonos
fluorescentes amarillos (Green, 2001, pág. 18). En la realidad, los colores más
utilizados por los ciclistas en sus camisetas son los siguientes (Biegler, 2012, pág.
33):
Tabla 40: Uso de los colores en la ropa de los ciclistas
Color de la ropa en el torso Porcentaje de uso

Beige 1,3 %
Negro 14,1 %
Azul 20,5 %
Oscuro 0,6 %
Verde 7,7 %
Gris 5,8 %
Luminoso 4,5 %
Marrón 0,6 %
Naranja 1,9 %
Rosa 1,3 %
Rojo 11,6 %
Blanco 21,8 %
Amarillo 8,3 %
En relación con la Posición de Percepción Posible (PPP) en el supuesto que nos ocupa
es la posición donde se produce el Evento Crítico siendo visible el ciclista para el conductor,
es decir, donde es posible que el conductor viera al ciclista y su bicicleta. Mientras que la
Posición de Percepción Real (PPR), entendida como el momento y lugar en el cual el conductor
o peatón percibió, realmente, por primera vez el peligro o la situación anormal, se sitúa donde
el conductor a través de sus sentidos, principalmente a través de la vista, se apercibe de la

presencia del ciclista.
Los pasos tal y como se desarrollan secuencialmente son:
1) El posible peligro, en este caso el ciclista, se convierte en visible para el conductor
2) El ciclista es visto por el conductor
3) El potencial peligro que supone un ciclista es identificado como tal por el conductor
4) Se le asigna un “nivel de riesgo o amenaza” a este peligro inmediato relacionándolo
con otros peligros de la calzada o su entorno inmediato. En esta evaluación el
conductor del vehículo debe estimar la distancia a la cual se encuentra el ciclista,
su velocidad y su trayectoria, así como las posibles maniobras que pudiera realizar.
No solo es importante la percepción y detección temprana por parte del conductor del
vehículo del ciclista que se aproxima, sino también el reconocimiento como ciclista montado
en una bicicleta y en movimiento. El reconocimiento temprano del piloto puede ser importante
ya que para la seguridad el conductor necesita saber el comportamiento probable del usuario de
la carretera que está a punto de adelantar. En pruebas adicionales, las distancias a las cuales los
observadores estaban seguros de que un ciclista estaba presente se usaron como una medida de
efectividad. Dado que se pensó que el movimiento del ciclista en el ciclo proporcionaba señales
importantes para el reconocimiento, un ciclista de prueba montó la bicicleta con rodillos.
(EEVC , 1984, pág. 84)
En relación con y las distancias de reconocimiento, diurnas y nocturnas, en función de la
visibilidad se han apuntado los siguientes hechos (Blomberg, 1986, pág. 6; Green, 2001, pág.
240):
– La visibilidad y las distancias de reconocimiento variarán según el tipo de ropa
utilizado por el ciclista. pasado La visibilidad diurna aumenta de 122 metros a 670
metros con ropa fluorescente.
– La visibilidad nocturna sin luces aumenta hasta 170 metros con el uso de ropa
fluorescente por parte del ciclista. La visibilidad aumenta aún más de 183 metros
con la utilización de los sistemas de iluminación del vehículo que cumplen con los
requisitos de homologación. Las distancias de reconocimiento nocturnas para una
persona con ropa oscura sin otro medio de visibilidad es de aproximadamente 23
metros con luz corta. La luz larga no aumenta apreciablemente la distancia de
reconocimiento.
Con posterioridad al reconocimiento del objeto o de la persona el conductor del vehículo
debería reacción lo cual nos daría el importantísimo Tiempo de Reacción Total (TRT)
directamente relacionado con la evitabilidad del siniestro vial.
b) Reacción
En algunos estudios se ha resaltado la importancia estadística de los siniestros viales en
los que están implicados ciclistas que ocurren en todo tipo de intersecciones, cuando los
vehículos involucrados circulan por diferentes vías antes de colisionar (EEVC , 1984, pág. 84).
Utilizando los tiempos de reacción disponibles para el conductor y el ciclista en las
configuraciones básicas de intersecciones, así como un tiempo de reacción de sorpresa básico
de un segundo, se pueden alcanzar las siguientes conclusiones (Green, 2001, pág. 39):
– Al circular en una intersección, un conductor de un vehículo tiene un mayor tiempo

de reacción que un ciclista.
– Teniendo en cuenta los tiempos de reacción disponibles para el conductor del
vehículo y el ciclista, las mayores probabilidades de evitar el impacto las tiene el
primero.
– La conclusión general de este estudio es que, una vez que un ciclista se decide y
ejecuta un giro en una intersección, ya no tiene el tiempo de reacción requerido para
evitar el impacto. Sin embargo, en el mismo supuesto el conductor de un vehículo
todavía tiene tiempo para reaccionar y evitar la colisión. A la luz de esta conclusión,
un ciclista siempre debe ser consciente de que, una vez que entra en una
intersección, cada vehículo de motor es, potencialmente, capaz de colisionar con él.
Sin embargo, si se pone el énfasis del análisis en la visibilidad nocturna del conductor
dentro del alcance de la luz de los faros. Dado que la velocidad de los vehículos de motor que
se aproximan puede variar, el tiempo de respuesta y distancia de respuesta a los objetivos
también varía, máxime si se incluyen el uso de objetivos oscuros y claros. Las distancias de
respuesta de los conductores en estas circunstancias fueron las siguientes (Olson & Sivak, 1981,
pág. 387):
Tabla 41: Distancias de respuesta esperadas a personas en la calzada
Localización del Distancia media de

Tipo de luces Ropas Rango de respuestas
objetivo respuesta (m)
Oscuras 24 0-49
Derecha
Claras 49 24-73
Cortas
Oscuras 18 0-37
Izquierda
Claras 37 18-61
Oscuras 37 18-91
Derecha
Claras 73 49-122
Largas
Oscuras 37 18-91
Izquierda
Claras 73 49-122
c) Acción evasiva
El Evento Crítico (ECRIT) es aquel que produce, o debía producir, en los conductores, o
personas implicadas en el proceso del siniestro vial, una activación de su nivel de alerta debido
al importante aumento del riesgo objetivo de verse abocado a una colisión o a un impacto, en
otras palabras, es el evento que desencadena la ejecución de maniobras evasivas tendentes a
impedir que el siniestro tenga lugar.
En este caso, la acción evasiva es la maniobra o conjunto de ellas que emplea el conductor
del vehículo para evitar el impacto con la bicicleta. Los diferentes tipos de maniobras evasivas
fundamentales se han enunciado de la siguiente forma: deceleración (progresiva o frenada
brusca), aceleración, giro a la derecha o a la izquierda, marcha atrás o no hacer nada.
En el estudio sobre evitabilidad del conductor del vehículo hay que tener en cuenta la
velocidad y la maniobra realizada por la bicicleta, ya que la rapidez con la que se puede producir
el evento crítico en las colisiones con bicicletas es muy elevada.
En las caídas sobre la vía y en las salidas de vía con posterior caída, el evento crítico
consiste en la pérdida del control de la bicicleta por parte del ciclista, tanto en lo que afecta a
su trayectoria plana como en su equilibrio vertical. En este caso las maniobras evasivas son
difíciles de establecer y determinar, contando solamente con los restos y evidencias sobre la
vía.
La posición de ejecución de la decisión (PED) es aquel momento y lugar en el que el
conductor o el ciclista reacciona ante el estímulo exterior, es decir, adopta una decisión para
hacer frente al peligro o situación anormal que ha percibido e inicia su ejecución, generalmente,
en forma de maniobra evasiva. Entre el punto de percepción real y el punto de ejecución de la
decisión, el conductor identifica al ciclista como tal y hace un juicio de previsibilidad del nivel
de riesgo que le pueden suponer las acciones siguientes del ciclista. Hay que tener en cuenta
que el ciclista puede realizar maniobras con mucha rapidez. La evaluación de este riesgo está
íntimamente relacionada con la decisión sobre la acción realizar en el supuesto que realmente
el peligro llegue a confirmarse y la secuencia desemboque en una situación de emergencia.
La Posición de no Escape (PNE) es aquél momento y lugar en el cual el siniestro vial
resulta inevitable, es decir, el impacto se producirá ya independientemente de la voluntad del
conductor. Su importancia es vital para el análisis jurídico de la conducta del conductor del
vehículo, sobre todo en relación con el deber de cuidado subjetivo, que exige que la conducta
del ciclista sea evitable siempre que no exista vulneración de la norma de cuidado por parte del
conductor.
Estrategia del ciclista
El ciclista, también, toma decisiones que influyen en la evolución de los eventos que
concurren en el propio siniestro vial, como por ejemplo el lugar por donde transitaba (arcén,
calzada, acera, berma,…); la dirección de su movimiento; el tipo de ropas que vestía; el modo
de cruzar angularmente o transversalmente y el cruzar la calzada cumpliendo la normativa o
infringiéndola.
El estudio de la estrategia del ciclista aporta información sobre una serie de condiciones
que influyen de forma determinante en el análisis jurídico del siniestro, especialmente en lo
que afecta a la evitabilidad del mismo por parte del conductor.
En el estudio realizado en Sevilla sobre ciclistas victimas de siniestros viales se detectaron
las siguientes condiciones de riesgo en 83 casos lo que suponía el 68 % de las víctimas: los
ciclistas no utilizaban cascos protectores (33 casos 27%), usaban cascos con música o radio (23
casos 19%), circulaban en el ocaso (21 casos, 17%), un entorno y medioambiente desfavorable
(lluvia, obras,…) (15 casos 12%), fallos mecánicos de las bicicletas (14 casos, 11%), consumo
de alcohol (11 casos 9%) y entablar competiciones entre bicicletas (10 casos 8%) (González
Pérez, Wideberg, & Gonzalez-Perez Somarriba, 2016, pág. 4).
2.2.1 Previaje
En cualquier caso, el previaje del ciclista debe investigarse a través de testimonios,
directos e indirectos, sobre sus circunstancias psicofísicas, permanentes (enfermedades,
patologías,..) o temporales (alcohol, medicamentes, descanso en la noche anterior,…).
En las entrevistas realizadas a los ciclistas que habían tenido algún siniestro en las
ciudades europeas que participaban en el Proyecto ADONIS, algunos afirmaron que si habían
tomado alcohol, aunque normalmente fue el día anterior y solo se trataba de algunas bebidas de
baja graduación. En cambio, no habían consumido ningún tipo de medicación (Thomsen, J.;
Thorson, O., 1998, pág. 6).
2.2.2 Viaje
El investigador debe intentar determinar los eventos previos al siniestro y las condiciones
de los diversos subsistemas viales (Biegler, 2012, pág. 5):
– Propósito principal del viaje del ciclista, como por ejemplo, viajes diarios, ocio o
deporte.
– Frecuencia con la que el ciclista ha recorrido la ruta en los últimos 12 meses.
– Tiempo total y distancia de viaje esperados.
– El tiempo y la distancia que llevaba circulando en bicicleta en el momento del
siniestro vial.
– Horas de sueño y descanso en las veinticuatro horas anteriores.
– Consumo de alcohol, drogas o medicamentos en las horas previas al viaje en
bicicleta.
– Presencia de un evento estresante en las veinticuatro horas previas o venideras
– Si se monta en grupo, número de ciclistas en el grupo, la experiencia de montar en
grupo del participante, la familiaridad del participante con los otros ciclistas del
grupo. Además, debería averiguarse si el grupo circula a mayor velocidad que el
participante y si este se encontraba cómodo con el ritmo.
En Europa, la mayoría de los viajes en bicicleta en todos los países que participaron en el
Proyecto ADONIS estaban relacionados con el trabajo, seguidos por los viajes para hacer
deporte o compartir el tiempo de ocio con amigos. El patrón de viaje no varió mucho entre
países. Tampoco la duración del viaje, ya que la mayoría de los viajes en bicicleta no superaron
los 5 kilómetros en distancia o los 20 minutos en tiempo. La mayoría de los ciclistas estaban
solos, no tenían prisa, en general, estaban de buen humor y montaban su propia bicicleta con la
que estaban muy familiarizados (Thomsen, J.; Thorson, O., 1998, pág. 6).
Dado que los ciclistas pueden mantener altas velocidades en entornos urbanos, es posible
que la velocidad de los propios ciclistas influya en la gravedad y resultado de la lesión. En las
zonas de limitación de velocidad de 30 a 50 km/h en Japón, la velocidad de impacto del ciclista
era menor de 10 km/h en el 90% de los siniestros viales, sin embargo esto puede variar en otras
ciudades debido al diseño de la infraestructura y la densidad del tráfico (Kröyer, 2015, pág. 24).
2.2.3 Preimpacto
Generalmente, en la secuencia general de eventos de un impacto de un vehículo con un
ciclista el ECRIT se analiza como si fuese una colisión entre vehículos cuando el ciclista circula
a altas velocidades y como si fuese un peatón cuando lo hace a velocidades bajas.
En cuanto a las condiciones a investigar en esta fase se pueden recordar las siguientes
(Biegler, 2012, pág. 5):
– Condiciones climáticas en el momento del siniestro.
– Opinión del ciclista sobre la contribución de las condiciones climáticas al siniestro.
– Condiciones de iluminación en el momento del siniestro.
– Opinión del ciclista sobre la contribución de las condiciones de iluminación al
bloqueo.
– Si las luces de las bicicletas están encendidas y si es así, ya sea delantera o trasera,
su color, ya sea intermitente o fijo.
– Presencia de reflectores de bicicleta.
– Ropa del ciclista, por ejemplo, por encima de la cintura, debajo de la cintura,
protectora, reflectante, calzado, gafas.
– Reseñar el uso del casco. Datos del casco, modelo, marca, homologación y color.
– Casco: si permaneció abrochado y en posición después del impacto y, si está
dañado, la ubicación y las dimensiones del daño.
– Condiciones de la vía.
– Si circula por una vía pavimentada o sin pavimentar, o si se trata de un carril-bici.
– Límite de velocidad para el ciclista y el vehículo.
– Si circula con una bicicleta todoterreno fuera de la carretera ya sea en bicicleta, hay
que aclarar si se trata de una vía compartida o no compartida con peatones, de un
sendero o de un sendero específico para bicicleta de montaña.
– Estado de la superficie de la vía, por ejemplo, seco, resbaladizo, grava.
– Presencia y naturaleza de los restos o sustancias sobre la carretera o en la superficie
de la vía.
– La opinión del ciclista sobre si la superficie del camino o de la ruta contribuyó al
siniestro.
– Dirección de la mirada del ciclista antes de la colisión, por ejemplo, en un punto
mirando hacia adelante, en la calle lateral o en otra bicicleta.
– Si la visibilidad está obstruida por algún obstáculo, y si es así por qué.
– La opinión del ciclista sobre si la visión obstruida contribuyó al siniestro.
– Condiciones de funcionamiento de la bicicleta.
– Marca de bicicleta, modelo, año de fabricación.
– Categoría de bicicleta (por ejemplo, carretera, montaña, BMX)
– Neumáticos de bicicleta (por ejemplo, carretera, montaña), frenos (por ejemplo,
mano, pie).
– La opinión del ciclista sobre si el mal funcionamiento de la bicicleta o un problema
mecánico contribuyeron a la colisión.
– Si hubo otros usuarios de la vía implicados y cómo contribuyeron a la colisión.
– Otros factores contribuyentes, por ejemplo, llegar tarde, tener prisa o establecer una
competición.
– Uso de un teléfono móvil o un equipo de audio portátil en el momento de la
colisión, en uno o en ambos oídos, ya sea escuchando música o una conversación,
y a qué volumen.
– Opinión del conductor sobre cualquier otro factor contribuyente que no haya sido
discutido.
– Movimiento de la bicicleta en el momento de la colisión, por ejemplo, circulaba
recto estaba parada o estaba girando.
– Si la colisión o caída involucró solo la bicicleta del participante o si incluyó otro
vehículo o persona. Naturaleza del vehículo o persona implicado, por ejemplo,
automóvil, bicicleta, peatón.
– Si se produce una caída de la bicicleta, si lo fue por abajo (bicicleta caída lateral y
deslizado) o por un arriba (lateral o catapultado por encima del manillar).
– El movimiento que realizaba el vehículo de motor en el momento de la colisión,

por ejemplo, parado , en movimiento recto hacia adelante o girando.
– Maniobra evasiva ejecutada o intentada por el ciclista.
– Si el ciclista llegó a frenar o no.
– Velocidad del ciclista inmediatamente antes del impacto
Sobre la maniobra evasiva que pudiera realizar el ciclista y, en concreto sobre su
capacidad de frenada se sabe que en una bicicleta ordinaria el freno delantero aporta más del
90 % de la fuerza total de frenada en una deceleración de 0,5 g. Esta es la deceleración máxima
que un ciclista puede asumir a nivel del suelo en una posición agachada sobre el manillar antes
de salir lanzado por encima del mismo. Se necesita muy poca deceleración para que un ciclista
salte por encima del manillar por el aumento de la altura del centro de gravedad del ciclista.
Un incremento vertical de 3 o 5 centímetros en la altura del centro de gravedad del ciclista hace
que supere la altura crítica y se produzca un momento de giro que hace girar al ciclista por
encima del manillar. Esto significa que un ciclista solamente puede frenar como máximo a 4,91
m/s2 (Green, 2001, pág. 104), mientras que el vehículo no tiene este tipo de límites físicos a la
frenada.
BIOMECÁNICA DE LOS CICLISTAS IMPLICADOS EN SINIESTROS VIALES
Para realizar la reconstrucción técnica de una colisión en la que está implicado un ciclista
con otro vehículo, o simplemente para estimar adecuadamente las velocidades de impacto de la
bicicleta y del otro vehículo implicado, es fundamental conocer el desarrollo biomecánico de
la secuencia de eventos que sufre el ciclista a lo largo de la evolución completa del siniestro
vial, principalmente a partir del momento del impacto y hasta que alcanza su posición de reposo.
El mismo planteamiento es necesario realizar en los supuestos de colisiones con objetos,
generalmente fijos, dentro de la plataforma o fuera de ella y de caída sobre la vía o fuera de
ella, ya que los conocimientos sobre la biomecánica del impacto en el cuerpo humano pueden
ser útiles en la reconstrucción técnica de estos casos.
Las fuentes de datos de los cuales se puede extraer el comportamiento biomecánico del
cuerpo de un ciclista en cada una de las diferentes tipologías de siniestros viales en los cuales
puede verse implicado son muy variadas: experimentos con maniquíes o con cadáveres, videos
de casos reales grabados por cámaras a bordo o de seguridad, datos de investigaciones en
profundidad sobre casos reales y simulaciones de impactos en el cuerpo de los ciclistas con
programas informáticos.
Como limitaciones actuales a los datos obtenidos de las fuentes anteriores se han apuntado
los siguientes (Wood & Simms, 2009, pág. 59):
– Las pruebas con maniquíes no reproducen el comportamiento preciso de un ser
humano, aunque se ha avanzado mucho en mejorar su biofidelidad gracias a los
experimentos con cadáveres.
– En las pruebas con cadáveres los sujetos tienden a limitarse a las personas mayores
que pueden no representar la forma, la masa y la rigidez de la población más amplia
de ciclistas. Además el comportamiento de los tejidos musculares no reflejan la

realidad de un ser humano vivo.
– Los siniestros viales reales contienen un rango mucho mayor de configuraciones de
impacto inicial. Tanto en los experimentos con maniquíes como con cadáveres
existen problemas relativos a la representación limitada del rango de
configuraciones de impacto reales y al pequeño tamaño de la muestra de los datos
de prueba disponibles.
En un estudio epidemiológico sobre fracturas maxilofaciales en ciclistas que habían
sufrido un siniestro en Sevilla se observó que la mayoría eran colisiones (63%), seguidos por
las caídas sobre la vía (37%), eso sí muchas de ellas como consecuencia de la ejecución de
maniobras evasivas de posibles colisiones. De esas colisiones, la mayoría se producían con
elementos de la vía o de su infraestructura inmediata (postes, farolas y mobiliario urbano)
(33%), y el resto, principalmente, con vehículos de motor (20%) y con otros ciclistas (5%). El
atropello a peatones suponía un 5 % del total (González Pérez, Wideberg, & Gonzalez-Perez
Somarriba, 2016, pág. 4).
En las vías interurbanas esta distribución estadística sería sensiblemente diferente, debido
a las velocidades de circulación más elevadas, tanto del vehículo como de la bicicleta, y al
diferente diseño y configuración de la vía y su entorno.
Debido a la variedad de tipos de siniestros y colisiones, se observa una variedad de
cinemática mucho más amplia para los ciclistas en comparación con los peatones; aunque esta
diversidad se ocasiona especialmente por la presencia del vehículo de dos ruedas y por la
contribución de su propia velocidad a la gravedad de la colisión (EEVC , 1984, pág. II).
Colisión de una bicicleta con otro vehículo
La interacción del cuerpo humano con un humano en movimiento es un problema
significativo de la biomecánica que se ha estudiado intensamente en muchas instituciones
importantes de todo el mundo (ADAC, TÜV, Mercedes-Benz, Škoda, Universidad de
Hannover, Universidad Técnica Checa en Praga - Facultad de Transporte , Charles University
- Facultad de Educación Física y Deportes, etc.). Es un problema complejo en el que un vehículo
interacciona con un sistema, mecánicamente complicado, de elementos viscoelásticos
(segmentos del cuerpo, tejidos, órganos, etc…) interconectados por articulaciones con rigidez
variable y controlados por el sistema nervioso (Fanta, Jelen, & Purš, 2010, pág. 99).
En Europa, un estudio llevado a cabo en Hanover, mostró que el 46 % de los vehículos
que impactaban con una bicicleta lo hacían con su frontal en el lateral de la bicicleta, seguido
en importancia por el impacto del frontal del vehículo con la parte trasera de la bicicleta con un
20 %. Cuando se analiza el número de fallecidos en este tipo de siniestros se observa que en el
17 % de las colisiones en el que el vehículo impacta al ciclista con su frontal, sea cual sea la
posición del ciclista, este resulta muerto. Sin embargo, no siendo tan frecuente el alcance por
detrás a la bicicleta las cifras indican que es el siniestro vial con mayor letalidad, es decir,
ciclistas muertos en relación al número total de esta tipología de siniestros. La mayoría de los
ciclistas fueron golpeados en el costado por la parte delantera del vehículo: el 65% de los
muertos y el 60% de los heridos graves. El lado izquierdo de la bicicleta recibió el impacto del
vehículo con una frecuencia dos veces superior a la del lado derecho. La colisión del frontal de
la bicicleta con el costado del vehículo ocurrió en 10 % de los casos en los cuales los ciclistas
resultaron heridos graves (Otte, 1980, pág. 1614).
Los ciclistas, después de una colisión con un vehículo, pueden impactar con este o con el
suelo en múltiples posiciones, circunstancias y orientaciones y, a veces, también pueden golpear
o ser golpeados por un tercer vehículo, así como con árboles, biondas, y bordillos, entre otros
objetos y obstáculos. Además, los ciclistas pueden ser proyectados a distancias considerables
después del impacto y la distancia total de proyección se utilizará con frecuencia como una
variable para realizar la reconstrucción técnica de la colisión.
3.1.1 Factores de influencia en la cinemática del ciclista
El movimiento de los ciclistas durante el impacto determina qué regiones del cuerpo se
lesionan y el origen de estas lesiones. Sin embargo, el movimiento de los ciclistas durante y
después del impacto del vehículo es clave para comprender los mecanismos de lesiones
resultantes y para informar el diseño mejorado del vehículo. La cinemática de las colisiones en
las que están implicados ciclistas se caracteriza por un alto grado de variabilidad (Wood &
Simms, 2009, pág. 31).
Varios trabajos de investigación han estudiado la cinemática de peatones y ciclistas según
la geometría del vehículo. Se ha llegado a la conclusión que las zonas de impacto de la cabeza,
así como la velocidad de impacto y el ángulo eran diferentes entre las colisiones con ciclistas
y los atropellos a peatones. De donde se deduce que los datos y la información de los
experimentos y las pruebas de homologación aplicables a los peatones no son directamente
aplicables a los ciclistas (Maki, Kajzer, Mizuno, & Sekine, 2003, pág. 938; Bourdet, y otros,
2012, pág. 1).
La cinemática del cuerpo de una persona que circula en una bicicleta e impacta con un
vehículo depende de los siguientes factores (EEVC , 1984, pág. 54; Katsuhara, Miyazaki,
Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 672):
– Velocidad del vehículo. Las reconstrucciones de este tipo de siniestros en Alemania
mostraron que el 75,6% de los casos ocurrieron con una velocidad de colisión de
hasta 50 km/h, con una velocidad promedio de 35 km / h. (Van Schijndel, De Hair,
Rodarius, & Fredriksson, 2012, pág. 804). A mayor velocidad más alto golpeará en
el parabrisas o en el techo la cabeza del ciclista y consecuentemente mayores serán
sus lesiones, en función de la dureza relativa de la zona con la que impacte.
– Velocidad de la bicicleta. Si bien la velocidad de un peatón es a menudo
insignificante en relación con la del automóvil, una bicicleta circula mucho más
rápido, de hecho, su velocidad en vías interurbanas puede ser a veces de 50-70
km/h, y por lo tanto debe tenerse en cuenta en este tipo de situaciones. En cuanto
a la velocidad transversal, en el caso de un impacto lateral descentrado con una
velocidad de la bicicleta superior a 5 m/s, el cuerpo del ciclista es, frecuentemente,
lanzado contra el suelo por el lateral del vehículo sin tocar con su cabeza el cristal
del parabrisas (Bourdet, y otros, 2012, pág. 1).
– El diseño, la altura y el tamaño del vehículo a motor. Dado que la altura relativa de
la víctima y la estructura delantera del vehículo motorizado influyen en los
mecanismos de la colisión, es lógico que el tipo de vehículo, o para ser más preciso,
la estructura delantera del vehículo, influya en los mecanismos de impacto y en las
lesiones resultantes (Kröyer, 2015, pág. 22). La distancia de envolvimiento (Wrap
Around Distance, WAD) proporciona una medida útil de los componentes del
frontal del vehículo que entran en contacto con la cabeza del ciclista.
– La masa del vehículo. Los resultados de algunos estudios muestran que la masa del
vehículo no tiene una influencia decisiva en las lesiones en la cabeza y en el tórax,
pero solo si la velocidad del vehículo no es muy alta. Como valor umbral se
consideran 40 km/h, valor a partir del cual las lesiones aumentan su gravedad. La
influencia de la masa es mayor en el impacto lateral. (Carollo, Naso, & Virzi-
Mariotti, Injury and Throwing Distance in Teenage Cyclist-Vehicle Crash, 2016,
pág. 179).
– La masa del ciclista, en términos generales, no tiene influencia en la cinemática del
cuerpo del peatón. La masa de la bicicleta generalmente es bastante baja y no juega
un papel tan importante en las orientaciones de impacto de las colisiones entre
ciclistas y vehículos de motor (Wood & Simms, 2009, pág. 32).
– Tipo de colisión y posición de impacto. La posición de la bicicleta a la hora de
impactar con el vehículo de motor tiene importancia a la hora de determinar los
movimientos postimpacto del ciclista. En este caso, el vehículo puede impactar con
el frontal, la parte trasera o con el lateral de la bicicleta. Los cuatro tipos más
habituales de colisiones son: primero, vehículo impacta en el lateral de la bicicleta,
el mismo caso que impacta con su rueda trasera, frontalmente con su rueda delantera
y el caso de la bicicleta que impacta lateralmente con un vehículo.
– Dirección de impacto. La cinemática del ciclista de dos ruedas en las colisiones
fronto-laterales depende de las direcciones y los ángulos de impacto. Debido a la
forma alargada de las bicicletas, casi el 40% de los casos de impacto lateral nominal
son impactos oblicuos, aunque esto es más frecuente en adultos que en niños (Wood
& Simms, 2009, pág. 33).
– Las direcciones de impacto oblicuo pueden producir una combinación de los
mecanismos de lesión. Cuando la parte superior del cuerpo de un ciclista impacta
la parte superior del capó, una velocidad relativa más alta puede provocar un
impacto más oblicuo en la cabeza que en el caso de los peatones. No es posible
establecer, sobre la base del conocimiento actual, si esto puede ocasionar lesiones
más severas en la cabeza debido a la aceleración angular de la cabeza.
– La postura del ciclista sobre la bicicleta, según su diseño, uso y configuración. La
altura del centro de gravedad y la posición sentada del ciclista son también
importantes factores a tener en cuenta a la hora de determinar las trayectorias
postimpacto del cuerpo del ciclista. El centro de gravedad del cuerpo del ciclista
puede estar aproximadamente al mismo nivel sobre el suelo que el de un peatón
adulto de pie. Por lo tanto, el factor más importante que influye en el movimiento
del ciclista después del impacto es su posición inicial con respecto al vehículo de
motor (Wood & Simms, 2009, pág. 32). Además, su cinemática, desde el inicio del
impacto, se encuentra muy influida por la posición de la pierna del ciclista en el
momento que es golpeada por el vehículo (Bourdet, y otros, 2012, pág. 1). La altura
del ciclista y la bicicleta, así como la posición determinan la posición de su centro
de gravedad en el momento del impacto.
Las colisiones frontales con ciclistas pueden dividirse, como ya se hizo con los atropellos
a peatones, en tres subcategorías basados la posición relativa del punto de impacto del vehículo
y la altura del peatón. Estas tres subcategorías de colisiones frontales serian:
– Las que el CdG está por debajo de la parte inferior del frontal del vehículo.
– Aquellas en las que el CdG queda entre la parte inferior y superior del frontal del
vehículo.
– Aquellas en las que el CdG se encuentra por encima de la parte superior del frontal
del vehículo que lo golpea.
Las primeras dos subcategorías de colisiones frontales se corresponde con la proyección
hacia delante (Forward Projection) de la clasificación de Ravani, mientras que la tercera
categoría, más compleja, comprende cuatro tipologías diferentes de aquella clasificación
(Ravani, Schmidt, & Brougham, 1980; Ravani, Brougham, & Mason, 1981, p. 793): Volteo
sobre la aleta (Fender Vault), trayectoria de Envolvimiento (Wrap Projection), Volteo sobre el
techo (Roof Vault) y Salto Mortal (Somersault). En estas últimas cuatro tipologías, el cuerpo
del ciclista puede desarrollar inicialmente una trayectoria de envolvimiento sobre el vehículo,
pero en función de la velocidad de impacto, de la deceleración del vehículo, del punto de
impacto en el vehículo y de la localización relativa del centro de gravedad del conjunto
bicicleta-ciclista respecto al capó, se pueden producir una serie de modificaciones que acaben
provocando como resultado una, u otra, de las cuatro posibilidades.
Para un vehículo existen otras posibles formas de colisionar o atropellar a un ciclista, que
tan solo serán citadas a continuación: desmembramiento del cuerpo o de alguna de sus partes,
arrollamiento, arrastre, transporte y aplastamiento total o parcial.
La posición del ciclista en el momento de una colisión con un vehículo puede afectar su
resultado lesivo final. La posición lateral es más lesiva que la frontal, de hecho los valores de
HIC obtenidos por las simulaciones muestran que, durante el impacto lateral, los valores son
más altos ya que la cabeza del ciclista impacta inmediatamente el capó de un vehículo tipo
pickup y la bicicleta que podría pensarse que absorbe algo del impacto, en realidad no lo hace.
Algo diferente sucede en el impacto frontal y trasero. En estos casos, el vehículo impacta
principalmente con la rueda de la bicicleta que absorbe el impacto, además el punto de impacto
en el vehículo se encuentra en las proximidades del paragolpes y el ciclista es proyectado de
una manera diferente, porque se encuentra a una distancia mayor del capó del vehículo, esta
distancia aparentemente insignificante es en realidad determinante en la lesividad (Carollo,
Naso, & Virzi- Mariotti, Injury and Throwing Distance in Teenage Cyclist-Vehicle Crash,
2016, pág. 179). Este simple detalle nos da una idea de la importancia del análisis biomecánico
individualizado de los tres tipos más habituales de colisiones entre una bicicleta y un vehículo
de motor.
3.1.2 El frontal del vehículo impacta en el lateral de la bicicleta
En este tipo de colisión, denominada angular ortogonal lateral, la parte frontal del
vehículo impacta con el lado izquierdo o derecho de la bicicleta que circula en una dirección
perpendicular o casi perpendicular a la del vehículo. En Goteburgo (Suecia) se llevó a cabo un
estudio que, entre otras conclusiones, observó una alta frecuencia de las colisiones fronto-
laterales entre vehículos y bicicletas (Kroon, 1990).
En este caso, la evolución biomecánica del ciclista es similar al tipo más frecuente de
impactos peatonales (EEVC , 1984, pág. 55). En el caso de un ciclista adulto en una bicicleta
convencional, la fuerza de impacto del vehículo turismo con un parachoques por debajo del
centro de gravedad del conjunto ciclista-bicicleta provoca una trayectoria postimpacto de
envolvimiento sobre el capó y el cristal parabrisas.
Figura 205: Evolución biomecánica del cuerpo de un ciclista en una colisión del frontal de un vehículo
Las etapas que componen la fase de impacto y postimpacto de una colisión de un vehículo
con una bicicleta y un ciclista son las siguientes aunque como a todo siniestro vial habría que
añadir las fases de previaje, viaje y preimpacto:
– Contacto.
– Impacto – aceleración del cuerpo del peatón.
– Movimiento sobre capó o el techo del vehículo.
– Movimiento de salida del vehículo hacia el suelo.
– Movimiento sobre el suelo.
No todas las fases pueden ser definidas fácilmente por la localización de hitos específicos
sobre el terreno y no todos los pasos ocurren en cada colisión. Para la mayoría de los supuestos,
un peatón golpeado por el frontal de un vehículo en movimiento experimentará los eventos en
el orden listado arriba.
La descripción de la evolución biomecánica de este tipo de colisiones se realiza teniendo
en cuenta la literatura científica sobre la materia (EEVC , 1984, pág. 55; Wood & Simms, 2009,
pág. 31; Katsuhara, Miyazaki, Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 678); las grabaciones de casos
reales, tomadas tanto desde la perspectiva del conductor del vehículo como del ciclista, los
crash test llevados a cabo con maniquíes y cadáveres y las simulaciones informáticas de este
tipo de impactos.
a) Impactos del cuerpo del ciclista y de la bicicleta con el vehículo
Como regla general en el caso de una colisión entre un vehículo y una bicicleta, hay tres
subcategorías de contactos entre el cuerpo del ciclista y el vehículo, al igual que sucedía en el
atropello a un peatón. El primer impacto se produce entre la pierna o el pie del ciclista y el
parachoques del vehículo. A continuación se produce un segundo impacto de la parte final del
capó contra el muslo del ciclista y su región pélvica. Como resultado de estos dos impactos,
principalmente el primero, la parte superior del cuerpo y la cabeza comienzan a girar hacia su
lateral y hacia abajo en dirección al vehículo, lo que desemboca en un tercer impacto, cuando
la cabeza golpea el cristal del parabrisas y, a menudo, el techo del vehículo.
 Primer impacto
El parachoques impacta con la pierna del ciclista. La posición relativa de la altura del
parachoques con respecto a la altura del ciclo de pedalada determina su trayectoria posterior.
La cinemática posterior del cuerpo del ciclista depende de la duración del impacto, el ángulo
de la bicicleta con el vehículo, el coeficiente de rozamiento entre las ruedas de la bicicleta y el
suelo y, más importante, la altura relativa del impacto en la pierna del ciclista, así como las
posiciones relativas de las piernas en el ciclo de pedaleo.
Figura 206: El momento del primer impacto en una colisión con un ciclista
La posición sentado del ciclista en el momento del impacto a veces puede inducir una
rotación de su cuerpo alrededor de su eje longitudinal. Esto sucede habitualmente en el caso de
vehículos de diseño, parachoques y centro de gravedad bajo, porque esta menor altura en
relación con el torso del ciclista obliga a que el muslo de la pierna del lado por el que es
golpeado forme aproximadamente un ángulo recto con su eje. La parte inferior de la pierna y,
en cierta medida, los brazos son acelerados por el automóvil en un instante anterior al resto del
cuerpo. Por lo tanto, la dirección de rotación es tal que la parte posterior del tronco y la cabeza
del conductor se vuelven contra el capó del automóvil. Por lo tanto, el parachoques y la
estructura delantera del automóvil aceleran las piernas del conductor, movimiento al que
también puede contribuir la inercia de la estructura principal del vehículo de dos ruedas (EEVC
, 1984, pág. 55).
 Impactos secundarios
En los casos de proyección de envolvimiento en ciclistas al primer impacto del
parachoques con la pierna del ciclista le siguen otro impacto del borde delantero del capó con
la parte superior de la pierna y la pelvis y luego la parte superior
del cuerpo envuelve el capó en un movimiento de secado llegando a impactar la cabeza,
generalmente con el parabrisas o, incluso, el techo.
Esto se muestra claramente en las diferentes etapas en que pueden dividirse las pruebas
de impacto realizadas con cadáveres sobre bicicletas alcanzados por un vehículo turismo en un
ángulo oblicuo (Wood & Simms, 2009, pág. 40).
Figura 207: Vehículo impacta oblicuamente con un cadáver en bicicleta con volteo sobre la aleta,
A consecuencia de ese contacto inicial, entre el frontal del vehículo y la pierna del ciclista,
se genera una componente tangencial de la aceleración que produce un giro a su cuerpo. Esta
aceleración por debajo del centro de masas causa una rotación del peatón tal que la parte baja
del cuerpo se mueve hacia arriba y en el mismo sentido que el vehículo mientras la parte
superior del cuerpo continúa moviéndose lateralmente en el sentido contrario.
El compromiso de la pelvis también afecta a la cinemática del ciclista. En los casos de
pruebas de impacto en las que el vehículo era tipo sedán, las piernas del ciclista entraron en
contacto con la parrilla mientras que la pelvis se movía en diagonal sobre el capó. Este
movimiento produce un giro de la parte superior del cuerpo y motiva que el impacto de la
cabeza sobre el cristal del parabrisas fuese en la posición con la cara hacia arriba. Mientras que
en los casos en los que el vehículo era tipo SUV, la pelvis se enganchó en el borde frontal del
capó a los 70 ms. Después de ese instante, la parte superior del cuerpo se mantuvo en
movimiento y flexionada. El ciclista giro para impacta con la cabeza con la cara hacia abajo
(Katsuhara, Miyazaki, Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 682).
El torso del ciclista impacta, normalmente, en el capó o en una de las aletas del vehículo.
En algunos casos, esta relación puede ser tal que la parte superior del cuerpo del ciclista no
golpee en ningún lugar en el vehículo, cayendo directamente al suelo por un lateral del vehículo.
En una simulación de una colisión entre un vehículo tipo sedan circulando a 40 km/h que
impacta lateralmente con una bicicleta con una velocidad transversal de 20 km/h con un
desplazamiento lateral del centro de gravedad de la cabeza del ciclista 200 mm del eje
longitudinal del vehículo se distinguen los siguientes impactos: a los 40 ms, las piernas del
ciclista reciben el impacto lateral de la parrilla del frontal del vehículo; a los 80 ms, la pelvis
desliza a lo largo del capó mientras las piernas se mantienen en contacto con la parrilla; a los
120 ms, la parte inferior de las piernas se despega de la parrilla mientras la parte superior del
cuerpo se retuerce sobre su eje y el ciclista queda boca arriba de espaldas al capó y, finalmente,
a los 160 ms, la cabeza impacta en el cristal del parabrisas. La trayectoria de la cabeza había
trazado una línea recta hasta los 80 ms y, partir de ese instante, dibujó un arco (Katsuhara,
Miyazaki, Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 673)
Figura 208: Simulación de un impacto de un vehículo con un ciclista
Las pruebas de cadáveres de ciclistas golpeados por vehículos muestran que el muslo y
la pelvis se deslizan sobre el capó después del impacto, y luego la parte superior del cuerpo
golpea el capó mientras gira sobre la pelvis y, también, se observó en estas pruebas que la
cabeza y los hombros del ciclista mantuvieron una orientación casi horizontal hasta 100
milisegundos después del impacto (Wood & Simms, 2009, pág. 42), tal y como sucede en la
simulación descrita arriba y mostrada en la Figura 208.
En la realidad, el lugar donde se produce el impacto en la cabeza dependerá de la
velocidad y de los parámetros de configuración del vehículo. Este punto de impacto puede estar
en el capó, en las partes superiores de las aletas, en el parabrisas, en el marco del parabrisas o
en el techo (EEVC , 1984, pág. 55).
Al comparar la cinemática de impacto de peatones y ciclistas utilizando un modelo de

enlace rígido, se puede comprobar que la distancia de envolvimiento (WAD) calculada del
ciclista fue aproximadamente 1,2 veces mayor que la del peatón en los casos analizados (Maki,
Kajzer, Mizuno, & Sekine, 2003, pág. 928). Esta aseveración es coherente con las simulaciones
y reconstrucciones que se han realizado en casos reales en la Agrupación de Tráfico de la
Guardia Civil y, además, en esos casos se observa que con mayor frecuencia los ciclistas
golpean con su cabeza en la parte superior del cristal del parabrisas y el techo.
Como hipótesis explicativa de esta mayor WAD se ha afirmado que se debe a un mayor
deslizamiento del cuerpo del ciclista encima del capó, debido a que en los ciclistas la altura
inicial de la pelvis es más alta en comparación con la altura de la pelvis de los peatones. Esto
es confirmado por los datos procedentes de investigaciones en profundidad, según los cuales el
impacto de la cabeza de los ciclistas se produce mayoritariamente en el parabrisas o en el techo
en lugar del capó o la región del marco del parabrisas como en el caso de los peatones, hecho
que explicaría, parcialmente, el menor riesgo de lesiones de los ciclistas comparados con los
peatones (Wood & Simms, 2009, pág. 41).
La relación entre la velocidad del vehículo y la de la bicicleta será decisiva para que la
cabeza y el tronco del ciclista se desvíen de la línea que discurre desde el primer punto de
impacto en la pierna y los sucesivos impactos en la pelvis el torso y la cabeza.
En la simulación que se muestra en la Figura 208 la cabeza del ciclista se movió
diagonalmente hacia el cristal del parabrisas, teniendo en cuenta que a los 80 ms la parte
superior del cuerpo comenzó a girar a 80 ms, la trayectoria de la cabeza cambió ligeramente su
dirección, sin embargo, su desplazamiento fue casi insignificante (Katsuhara, Miyazaki,
Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 673). En otra simulación con modelos de multicuerpos en la
que un vehículo que circula a 30 km/h impacta perpendicularmente con un ciclista que viajaba
a 15 km/h, ese desplazamiento lateral del centro de gravedad de la cabeza con respecto al eje
longitudinal del vehículo fue de 67 cm. Se puede formular como estimación que el
desplazamiento de la dirección lateral es aproximadamente igual a la velocidad transversal
multiplicada por el tiempo necesario para alcanzar el contacto con la cabeza (Wood & Simms,
2009, pág. 42).
En las colisiones reales, no es inusual en la realidad que debido a esa velocidad transversal
del ciclista su cabeza no llegue a impactar con el vehículo y que salga por el lateral del vehículo
impactando directamente con el suelo, este tipo de trayectorias de salida por un lateral
 Transporte
Finalmente, hay un breve periodo de tiempo, en el cual, el ciclista es transportado por el
frontal del vehículo mientras se mueve en la dirección en la que el vehículo se estaba moviendo
cuando le impacto y su cuerpo acelera hasta alcanzar la velocidad del vehículo o a una muy
próxima a ella.
Figura 209: Transporte del cuerpo del ciclista encima del vehículo
En esta fase, el cuerpo empieza a descender y moverse hacia el suelo, tal y como puede
verse en la Figura 209. El movimiento hacia el suelo, en términos simples, suele ser el resultado
de la deceleración mayor del vehículo en comparación a la del ciclista. Al final, su cuerpo sale
despedido aproximadamente a la altura del capó del vehículo y a una velocidad muy próxima
a la del vehículo por lo que, inicialmente al menos, adquiere el mismo vector velocidad.
Sin embargo, en la trayectoria posterior del cuerpo de tipo salto mortal son posibles más
contactos con el capó u otras partes del vehículo, si el vehículo no está frenando con la suficiente
intensidad.
En el caso de la salida del ciclista con una trayectoria de volteo sobre la aleta, de volteo
sobre el techo o de salto mortal, el cuerpo tendrá una dirección de salida diferente a la del
vehículo en el momento de la separación, no tendrá probablemente la misma velocidad que la
del vehículo ni por supuesto su mismo vector.
b) Fase de vuelo postimpacto
En la mayoría de los casos de proyección con envolvimiento del ciclista, existe un
movimiento de rotación del cuerpo durante esta fase de vuelo que tiene, generalmente, dos
efectos en el contacto posterior con el suelo: el primero es que debido a las fuerzas centrífugas,
el cuerpo del ciclista generalmente se extiende en lugar de flexionarse al impactar contra el
suelo, y el segundo es que la velocidad de impacto con el suelo es diferente para las distintas
regiones del cuerpo del ciclista (Wood & Simms, 2009, pág. 47).
c) Impactos contra el suelo
El impacto contra el suelo es muy variable, tanto para los casos de proyección con
envolvimiento como para los de proyección hacia adelante, por lo cual predecir cuál va a ser el
comportamiento del cuerpo y su cinemática después del contacto con el suelo es difícil. Con
esta premisa, utilizando grabaciones en video de la cinemática de contacto de los cuerpos de
ciclistas y peatones proyectados por vehículos en casos reales y en experimentos preparados
puede realizarse una descripción general de esta fase. La posible secuencia comenzaría con los
pies siendo la primera parte del cuerpo en golpear con el suelo, seguiría con un movimiento de
balanceo que tiene como resultado el impacto de la cadera y luego el contacto de la cabeza con
el suelo, todo ello sucede en una rápida sucesión de hechos (Wood & Simms, 2009, pág. 47).
En el proyecto APROSYS los datos sobre colisiones entre vehículos y ciclistas permiten
hacerse una idea de la lesividad relativa de los impactos contra el suelo comparada con la debida
a los correspondientes al vehículo. Los impactos primarios con el vehículo causan el 48 % de
las lesiones mientras los golpes contra el suelo son responsables del 42 % restante, lo cual
significa que la proporción se mueve en torno al 1.1 entre vehículo y suelo. El contacto con el
suelo para los ciclistas como fuente de lesiones debe ser objeto de un estudio detallado en la
reconstrucción técnica de cada caso real abordado.
En el caso de un vehículo modelo sedan que circula a 40 km/h e impacta con una bicicleta
que se movía transversalmente a 20 km/h, el impacto de las piernas del ciclista se produce a los
600 ms del primer contacto. Posteriormente, el cuerpo del ciclista sigue girando y el hombro
toca el suelo a los 760 ms y, finalmente, la cabeza golpea el suelo a los 770 ms. En este caso,
el modelo utilizado en la simulación predijo la aparición de una fractura craneal (Katsuhara,
Miyazaki, Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 678).
A velocidades más altas puede haber una influencia más sustancial en la lesividad del
ciclista por parte del suelo. El impacto oblicuo de la cabeza en el suelo y los posibles resultados
de la aceleración angular pueden ser factores importantes para determinar la gravedad de las
lesiones cerebrales (EEVC , 1984, pág. 58).
Los diferentes tipos de movimientos que pueden producirse sobre el suelo serían:
− Rebote
El siguiente fenómeno experimentado por el peatón será una abrupta aceleración negativa
cuando el cuerpo impacta en el suelo. El cuerpo puede, entonces, volver a volar brevemente, y
de nuevo retorna al suelo y experimenta otra abrupta deceleración. Este movimiento es una
función de la velocidad del cuerpo y del ángulo en el que es golpea por primera vez el suelo.
− Rodamiento
El cuerpo puede, según las condiciones en los que impacte con el suelo por primera vez,
rodar a lo largo de una determina distancia sobre el suelo. Cada tipo de movimiento y el grado
de deceleración experimentado por el cuerpo durante este tipo de movimiento depende de
diferentes factores tales como el tipo de ropa que viste el ciclista, la existencia de rebotes o el
tipo de superficie del suelo.
− Deslizamiento
El cuerpo humano puede también deslizar otra distancia. El valor del coeficiente de
rozamiento del cuerpo depende del tipo de superficie del suelo y de la tipología y el material de
sus ropas En algunos casos, debido a ese deslizamiento se detiene más rápido que el vehículo
que se haya frenado a partir de su primer contacto. En este caso, el cuerpo podría quedarse
enganchado, bajo el frontal del vehículo en un impacto secundario, y sería una determinada
distancia hasta que el vehículo alcance su posición final.
Las Posiciones finales (PF) son las que adoptan los vehículos, personas y objetos cuando
llegan a la inmovilidad después de la secuencia de eventos descrita. En este caso, el cuerpo del
ciclista queda tendido sobre el suelo, dentro o fuera de la calzada.
3.1.3 El frontal del vehículo impacta en el frontal de la bicicleta
En este tipo de colisión la bicicleta circula en dirección opuesta a la del vehículo y el
impacto se produce entre los frontales de ambos. La velocidad de aproximación (closing speed)
es la suma de las velocidades de los dos vehículos. La masa de la bicicleta es pequeña
comparada con la del vehículo, por lo tanto, el cambio de velocidades a consecuencia del
impacto es muy superior en el cuerpo del ciclista (EEVC , 1984, pág. 56).
En esta tipología, después del primer impacto de la rueda delantera con el parachoques
del vehículo el cuerpo del ciclista presenta una tendencia a elevar su centro de gravedad y se
produce un momento de giro que tiene como resultado la proyección del ciclista por encima del
manillar. La cabeza es la parte más adelantada del cuerpo y, posiblemente, la primera que
impacta con el capó o con el cristal del parabrisas. Las piernas pueden llegar a quedar atrapadas
por los pedales o por el manillar durante la secuencia de la colisión y esto puede inducir una
rotación hacia adelante del tronco.
En caso de que el impacto se dirija primero al área del parabrisas, la carga axial del cuerpo
a menudo conduciría a fracturas severas en la parte inferior del cráneo y en la columna cervical.
Este tipo de lesiones suelen ser letales incluso a bajas velocidades. En esta situación, el cambio
de velocidad total del cuerpo del ciclista es el parámetro más importante junto a la rigidez de
las estructuras impactadas. En este caso el uso del casco por parte del ciclista puede ser vital.
3.1.4 El frontal del vehículo impacta con la parte trasera de la bicicleta

En este caso la dirección de circulación es la misma tanto para el vehículo como para la
bicicleta. Para que se produzca la colisión la velocidad de circulación del vehículo tiene que ser
necesariamente superior a la del ciclista. La diferencia entre las velocidades de los dos
vehículos es un factor decisivo para la cinemática del ciclista y para la mayor o menor gravedad
de las lesiones que sufra.
La posición de la parte superior del cuerpo del ciclista gobierna su cinemática. Puede
permanecer más o menos en su posición original, deslizarse sobre el capó e impactar el área del
parabrisas con la parte inferior de su espalda y con la cabeza en el techo.
Figura 210: Impactos del cuerpo del ciclista sobre un vehículo y daños observables después de la colisión
En este tipo de colisiones, suelen observarse lesiones severas de espalda. El principal

parámetro que influye en la gravedad de la lesión es el cambio de velocidad del cuerpo del
ciclista y, secundariamente, la rigidez de las estructuras (EEVC , 1984, pág. 56).
3.1.5 El frontal de la bicicleta impacta en el lateral del vehículo

En este tipo de colisiones, los dos vehículos se mueven perpendicularmente entre sí o el
vehículo puede estar parado o moviéndose a baja velocidad en el momento en el que la bicicleta
impacta contra su lateral. Debido a la mayor velocidad de la bicicleta en estos casos, este tipo
de colisiones tiene más similitudes con una colisión lateral de motocicleta que con un atropello
a un peatón. Si ambos vehículos se mueven al colisionar, la parte delantera de la bicicleta estará
influenciada por el vehículo en movimiento de tal forma que el vehículo de dos ruedas girará
durante la secuencia y el conductor tendrá un impacto oblicuo en el lateral del automóvil. Por
lo general, la cabeza del ciclista impactará con el techo del vehículo (EEVC , 1984, pág. 56),
tal y como puede verse en la Figura 211.
Si el impacto del cuerpo del ciclista se produce con el compartimento de pasajeros del
vehículo, el cuerpo del conductor generalmente será detenido por sus estructuras laterales. La
velocidad de la bicicleta y la rigidez de las estructuras laterales del automóvil, incluido el pilar
B, serán los parámetros que influyan en las lesiones del ciclista y, hasta cierto punto, la
estructura y rigidez de la bicicleta.
Figura 211: trayectoria de un ciclista que impacta lateralmente con un vehículo
Si el impacto se produce en la parte delantera o trasera del vehículo, donde su chasis es

más bajo, aumenta la probabilidad de que el ciclista gire sobre el manillar y pase por encima
del vehículo cayendo al suelo por el otro lado. En este caso la trayectoria se compone de una
fase de vuelo, un impacto con el suelo y un difícil de predecir movimiento sobre el suelo.
Colisión con un objeto u obstáculo
Los ciclistas pueden llegar a colisionar con un objeto fijo o móvil o con un obstáculo,
tanto dentro como fuera de la calzada, en este último caso después de una salida de vía. Las
posibilidades son muchas, por eso se van a analizar, en primer lugar, una colisión con un objeto
fijo longitudinal como es una barrera de seguridad relativamente bajo; en segundo lugar, una
colisión con un muro de hormigón no necesariamente de altura reducida y, finalmente, el
impacto contra un elemento esbelto tal como un árbol o una farola. Se considera que la mayoría
de esta tipología de siniestros viales podría reconducirse a estos tres tipos de análisis, cuyos
casos además son mayoritariamente los más frecuentes, especialmente en los tramos
interurbanos de las vías de uso común.
3.2.1 Barrera de seguridad
En 2005, el Ministerio de Fomento favoreció la aprobación de una norma de
estandarización (UNE 135900) para evaluar los sistemas de protección en la Red de Carreteras
del Estado (RCE). Esta norma, que no es de obligado cumplimiento, recomienda pasar un
determinado número de pruebas con maniquíes que son golpeados contra los protectores de los
postes, ya que estos elementos son los que causan la mayor parte de las muertes, y contra las
barreras que impiden que el motorista se deslice por debajo. Estas pruebas permiten garantizar
la calidad de los elementos de seguridad (Sanromà Roger, 2017, pág. 88). Las barreras de
seguridad están diseñadas y calculadas para disminuir la energía cinética de los vehículos de
turismo y, por lo tanto, no se adaptan completamente a los ciclistas y motociclistas. En algunos
tramos se han instalado piezas adicionales o diseños novedosos para que las barreras de
seguridad sean menos lesivas para este tipo de conductores de vehículos de dos ruedas.
En la reconstrucción realizada de un caso real de un ciclista perdió el control de su
bicicleta en una carretera y colisionó angularmente con una barrera de seguridad con la parte
izquierda de su bicicleta. Al impactar la rueda delantera de bicicleta con la bionda, se produjo
una proyección hacia adelante y por encima del manillar impactando con uno de los soportes
de acero de la barrera. El ciclista sufrió una lesión cerebral grave con fracturas de cráneo,
costillas y espina dorsal (Pang, 2008, pág. 513).
Figura 212: Simulación de una colisión de un ciclista contra una barrera de seguridad metálica
La Figura 212 muestra una serie de capturas de pantalla a lo largo del tiempo (120 ms) de
la simulación realizada con MADYMO del caso. La reconstrucción muestra como al impactar
la rueda delantera con el bordillo se eleva la altura del centro de gravedad de la bicicleta
apreciable en el sillín y el ciclista se desplaza hacia adelante. Simultáneamente el manillar de
la bicicleta comienza a raspar a lo largo de la barrera. Esta acción combinada produce que el
ciclista salga, en principio, por encima del manillar y, posteriormente, lateralmente por la parte
alta de la bicicleta sobrepasando la altura de la barrera de seguridad. Al otro lado de la barrera
la cabeza del ciclista impacta con uno de los postes de acero de anclaje de la barrera, y su torso
con la parte superior de la propia barrera, acabando sobre el suelo fuera de la calzada. Las
lesiones sufridas por el ciclista son consistentes con la cabeza y el pecho que impactan en la
entrada de la cesárea sin vigilancia. Después de golpear el poste, el jinete fue rotado y arrojado
sobre la barandilla, golpeando el suelo.
Las evidencias disponibles en la escena, el testigo y el informe de la policía no fueron
suficientes para lograr una determinación precisa de la velocidad del ciclista en el punto de
pérdida de control. Sin embargo, en base a un estudio analítico y la simulación realizada, la
velocidad del ciclista en el punto de pérdida de control se estimó en alrededor de 35 km/h. La
cinemática del ciclista obtenida en la simulación es coherente con las lesiones sufridas, que
consistieron en una fractura deprimida del frontal del cráneo frontal y varias costillas
fracturadas. En este caso, el ciclista impactó con un poste de acero de la barrera de seguridad,
que es mucho más rígido que la estructura exterior de un vehículo, por este motivo, las fracturas
en la cabeza y las costillas tenían más probabilidades de ocurrir a una velocidad de impacto de
35 km/h o, incluso, más baja (Pang, 2008, pág. 513).
3.2.2 Colisión con un muro o una obra de fábrica de hormigón
En el caso de una colisión contra un muro que no sea alto, la cinemática del cuerpo del
ciclista sería similar a la descrita en el impacto y, sobre todo, en el postimpacto con una barrera
de seguridad. El cuerpo del peatón es proyectado por encima del muro con una fase de vuelo,
un impacto en el suelo, que será la fuente principal de las lesiones, y finalmente, un movimiento
sobre el suelo hasta acabar en la posición final.
En cambio si el muro es indeformable y lo suficientemente alto, entonces la proyección
hacia delante del cuerpo del ciclista se ve frenada completamente por el propio muro, tal y como
puede verse en la Figura 213.
Figura 213: Secuencia de un experimento de colisión de una bicicleta contra un muro
Después del primer contacto de la rueda de la bicicleta con el muro, esta comienza a
deformarse. La inercia produce un desplazamiento hacia adelante del cuerpo del ciclista. La
bicicleta al quedar detenida en su rueda delantera sufre un momento de giro alrededor de esta y
la rueda trasera y el sillín comienzan a elevarse, lo cual acelera el movimiento hacia adelante
del cuerpo del ciclista. La cabeza es la parte del cuerpo que primero impacta con el muro, y el
cuerpo ha experimentado un cierto nivel de giro y de encogimiento que se deshace con ese
impacto. El ciclista impacta con el muro prácticamente con todo su cuerpo desde los pies,
pasando por las rodillas, las extremidades superiores y la cara. La bicicleta ha seguido girando
alrededor de la rueda delantera y en un momento determinado puede desligarse del ciclista y
salir rebotada hacia atrás o hacia el lado.
3.2.3 Colisión con un elemento esbelto
En las calles hay varios obstáculos con los que una bicicleta puede colisionar después de
perder el control. El mobiliario urbano, a veces, se diseña para romperse o ceder cuando son
golpeados por automóviles para minimizar el riesgo de lesiones a sus ocupantes, pero en el caso
de las bicicletas, debido a su pequeña masa, no serán capaces , normalmente, de deformar
estas estructuras en un grado apreciable. Por lo tanto, el riesgo de tener una lesión es mucho
mayor para estos tipos de obstáculos. En las vías interurbanas y los caminos rurales, los árboles
y las cercas también pueden causar lesiones si el ciclista impacta con ellas de manera violenta
(EEVC , 1984, pág. 58).
Figura 214: Colisión de una bicicleta contra un árbol con proyección lateral del ciclista
Si se toma como ejemplo de la casuística el supuesto de un ciclista y su bicicleta en una

colisión con un objeto fijo, por ejemplo un árbol, lo primero que hay que enfatizar es la
dificultad para caracterizar y modelar este tipo de impactos en relación con los perfiles de daños.
Durante los impactos frontales, las cargas experimentadas por la bicicleta dependen de cómo el
ciclista y la bicicleta estén unidos. En general, el impacto sobre la rueda delantera hace que el
ciclista y la bicicleta se inclinen hacia delante sobre la rueda delantera detenida, porque el centro
de masa y el ciclista combinado está por encima del eje delantero, creando un momento de
rotación hacia delante alrededor del eje delantero y del manillar. Un ciclista ligeramente unido
a la bicicleta, por ejemplo solamente apoyado en los pedales y sosteniendo ligeramente las
empuñaduras del manillar, será expulsado de la bicicleta ya que la bicicleta queda parada por
el obstáculo y la inercia hace que el cuerpo del ciclista intente continuar con su movimiento.
En otras palabras, las fuerzas aplicadas a la bicicleta y, prácticamente, sin conductor pueden ser
relativamente livianas y, por lo tanto, pueden producir solo un daño estructural limitado. El
ciclista proyectado, por el contrario, puede impactar a la misma velocidad con el objeto, en
este caso un árbol, o continúa hacia delante para finalmente golpear contra el suelo (Broker &
Hill, 2006, pág. 107).
Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella
Un estudio holandés realizó pruebas para analizar la estabilidad y manejabilidad de
diferentes tipos de bicicletas. En una de las pruebas, los ciclistas tuvieron que seguir una sección
de la vía que consistía en un tramo de calzada recta con pendiente hacia abajo inmediatamente
seguida por un giro brusco a la izquierda. Los ciclistas tenían que intentar mantenerse entre dos
líneas situadas a 0,15 m de distancia. El porcentaje de tiempo pasado fuera del trazado prescrito
se utilizó como medida del rendimiento. Al descender, la velocidad aumentó debido a la
pendiente, lo que hizo que la curva fuera más difícil de tomar y, por lo tanto, tanto la estabilidad
como la maniobrabilidad de la bicicleta eran fundamentales para mantener el trazado. El
rendimiento de la bicicleta de carreras y el modelo estándar con manillar alto difiere
significativamente del de los otros dos modelos de bicicletas utilizados. Con estos otros
modelos, la desviación del trazado totalizó aproximadamente el 25 por ciento del tiempo. Para
la bicicleta de carreras, esto fue casi el 50 por ciento, mientras que para la bicicleta con manillar
alto, este dato fue del 40 por ciento. De estos estudios se desprende que el diseño de la bicicleta
influye en la estabilidad y la maniobrabilidad, y por lo tanto puede ser un factor a tener en
cuenta al analizar los siniestros viales (EEVC , 1984, pág. 95), especialmente, en los casos de
caída, perdidas de control y salidas de vía.
3.3.1 Caída por encima del manillar
Si la bicicleta resulta bloqueada en su rueda delantera su tendencia es a girar sobre ese
punto elevándose la rueda trasera y el sillín, lo que produce un movimiento de giro del ciclista.
Las causas que pueden motivar ese bloqueo de la rueda delantera pueden ser varias:
− Una frenada de emergencia en la que solamente funciona con eficacia el freno
delantero, ya sea porque el ciclista solo ha accionado ese freno o porque el trasero
no ha funcionado correctamente.
− Debido al mal estado de la calzada y a la existencia de algún tipo de irregularidad
(bache, surco, hoyo,…) que produce que se clave la rueda delantera.
− Debido a un obstáculo en la calzada o fuera de ella con suficiente altura para
bloquear o detener la rueda delantera deformándola, tal y como un bordillo, una
piedra o un animal.
− El encaje de algún tipo de pieza de madera o metal entre los radios de la rueda
delantera que los rompe o bloquea.
En la siguiente secuencia de imágenes se puede observar un caso real de una caída por
encima del manillar por la acción de una escobilla metálica de limpiaparabrisas que se introduce
entre los radios de la rueda delantera y produce su bloqueo:
Figura 215: Caída de la bicicleta por encima del manillar por acción de un elemento metálico
En una simulación matemática de una caída (Broker & Hill, 2006, pág. 113), como la
que se observa en la Figura 215, a los 200 milisegundos del bloqueo de la rueda delantera, la
trasera comienza elevarse y el conjunto bicicleta-ciclistas gira sobre la rueda delantera. A los
400 milisegundos el cuerpo del ciclista ha superado la vertical sobre la rueda delantera y la
parte del cuerpo que avanza por delante es la cabeza. A los 600 milisegundos, si el ciclista sigue
fuertemente agarrado a la bicicleta y por lo tanto unido solidariamente con ella, la cabeza del
ciclista casi ha girado un ángulo recto hacia adelante. Finalmente, en torno a los 800
milisegundos la cabeza del ciclista impacta en el suelo y tras un rebote lo hace la espalda así
como el resto del cuerpo.
En el momento del impacto de la cabeza del ciclista contra el suelo, el cuello sufre una
importante carga a compresión por su peso ya que se encuentra en una posición próxima a la
vertical. También, el hombro y la clavícula pueden sufrir esa carga a compresión que puede ser
la causa de alguna fractura. El posterior giro sobre el apoyo de la cabeza hace que golpee la
espalda, los glúteos y, posteriormente, las piernas.
No suele haber grandes desplazamientos sobre el suelo del cuerpo del ciclista, a menos
que este suelte el manillar de la bicicleta y salga proyectado, casi horizontalmente, contra el
suelo, tal y como puede verse en la Figura 201.
3.3.2 Caída lateral por arriba
Cuando la bicicleta pierde agarre o el ciclista pierde el control lateral de la bicicleta y esta
se detiene por alguna causa, la inercia provoca que el cuerpo del ciclista continúe con su
movimiento y salga proyectado lateralmente. Este tipo de caídas es más frecuente en bicicletas
de montaña.
Una vez lanzado al aire el cuerpo del ciclista no existe diferencia con el tipo anterior de
caída. Esta proyección consta de dos fases: una primera, de vuelo y, una segunda, de impacto
contra el suelo y movimientos sobre el mismo.
3.3.3 Caída lateral por abajo con derrape
Las bicicletas, como vehículo de dos ruedas, tienen que mantener el equilibrio vertical en
el sentido longitudinal de avance y en el lateral, especialmente, al negociar las curvas. Este tipo
de caídas es frecuente en bicicletas de carretera, ya que tienen muy poco peso y sus ruedas son
extremadamente estrechas y por lo tanto tienen poco agarre.
En la Figura 216 puede apreciarse la evolución de una pérdida de control en curva, debido
a un bache parcheado en la calzada, seguida de una caída sobre el lateral de la bicicleta y
posterior deslizamiento de la misma y del cuerpo del ciclista.
Figura 216: Caída de un ciclista sobre la calzada por pérdida de control con derrape lateral
Las causas que provocan la pérdida de control o el derrape lateral de la bicicleta pueden
ser muy variadas: mal estado de la calzada, sobrepasar el ángulo de inclinación máximo para
tener agarre lateral, algún problema mecánico repentino en la bicicleta, una persona o animal
que se atraviesa, etc…
En este tipo de caídas el impacto contra el suelo no se produce con una gran velocidad
angular por lo que no provoca un mecanismo lesional grave, en cambio la trayectoria de
deslizamiento por el suelo es proporcional a la velocidad longitudinal que tenía el ciclista y
puede provocar importantes abrasiones y contusiones. El principal problema de este tipo de
caídas viene determinado por la presencia de obstáculos en las proximidades de la calzada
(barreras de seguridad, árboles, muros,…) con los que el cuerpo del ciclista puede impactar a
gran velocidad.
ANÁLISIS DE LAS LESIONES OBSERVADAS EN EL CICLISTA
La dinámica de los ciclistas cuando una bicicleta colisiona con un vehículo de motor, la
biodinámica del cuerpo humano en estos eventos y la consiguiente distribución de las lesiones
sufridas están influidas por factores diversos, tales como la velocidad del impacto, la tipología
del vehículo, la rigidez y geometría del frontal del vehículo, la edad y la talla del peatón y la
posición del peatón con relación al punto de impacto con el frontal del vehículo. En definitiva
no hay que insistir en la complejidad de esta tipología concreta de hechos lesivos.
En cada tipo de colisión o siniestro, se producen diferentes lugares de impacto en el
cuerpo del ciclista, en algunas tipologías esos impactos se producen con el vehículo o con el
suelo, mientras que en otras se producen con el suelo y otros objetos diferentes de la vía o de
su entorno e, incluso, con la propia bicicleta. Estas pueden causar diferentes patrones de
lesiones a los ciclistas.
En relación con las colisiones en las que están implicados ciclistas, los mecanismos de
producción de lesiones se refieren a los movimientos, contactos e impactos que ocurren durante
este tipo de colisiones, a las fuerzas que se generan en esos impactos cuando el cuerpo del
ciclista entra en contacto con el vehículo de motor o con el suelo y a los factores que influyen
en estos mecanismos (Kröyer, 2015, pág. 19).
La comprensión del mecanismo lesional del ciclista, que sufre una caída o se ve
implicado en una colisión con un vehículo de motor, no es solo importante para diseñar mejores
sistemas de protección, o eliminar materiales dañosos para su integridad física, sino que
también es un conocimiento crítico en la gestión de las lesiones de los ciclistas en las salas de
emergencias hospitalarias, de dónde se deduce que los hospitales que atienden a los lesionados
deben estar integrados en la alimentación de datos y en el acceso a su explotación en una base
de datos sobre este tipo de siniestros viales.
Los atropellos mortales a peatones ocurren, habitualmente, cuando la velocidad de
circulación del vehículo está entre 40 y 50 km/h, mientras que las colisiones mortales en
bicicleta ocurren a lo largo de un amplio abanico de velocidades de circulación del vehículo
que van desde los 25 a los 90 km/h. Este dato acarrea importantes consecuencias a la hora de
medir la eficacia de las medidas en materia de política de límites de velocidad (Kröyer, 2015,
pág. 106), ya que cambios en las limitaciones de velocidad en casco urbano deberían traducirse
en una reducción apreciable de los atropellos y, sobre todo del número de personas fallecidas a
consecuencia de los mismos, pero no necesariamente una reducción en el número de ciclistas
fallecidos aunque posiblemente si en el número de siniestros viales de esta tipología registrados.
Sin embargo, el parámetro de mayor importancia en la producción de lesiones no es, por
supuesto, la velocidad de desplazamiento, sino la velocidad relativa entre el cuerpo del ciclista
y la del automóvil, en el momento del impacto y para cada parte del cuerpo (EEVC , 1984, pág.
54). Si se aplican los conceptos generales de reconstrucción, no depende individualmente de
las velocidades de impacto del vehículo y la bicicleta, sino del incremento de velocidad (Delta
∆V) que sufre el ciclista a consecuencia del impacto.
De todos los caminos posibles para avanzar en el conocimiento de la biomecánica
lesional del ciclista atropellado, aquí se presta atención, como ya se hizo con los peatones
anteriormente, a dos de ellos: por un lado, se pueden realizar estudios epidemiológicos, más o
menos extensos en la cantidad y calidad de la muestra, junto a estudios de investigación en
profundidad y, por otro lado, se puede llevar a cabo un análisis biomecánico de cada región
anatómica afectada para conocer los mecanismos lesionales y los principales parámetros que
intervienen en la mayor o menor lesividad en casa registro anatómico.
Acercamiento epidemiológico a las lesiones observadas
La lectura de diversos trabajos y estudios sobre las lesiones que sufren los ciclistas en los
siniestros viales revela varias diferencias en esta materia al compararlas con las que se observan
en los peatones atropellados por un vehículo de motor. En concreto, hay importantes diferencias
en el resultado y la severidad de las lesiones que se producen a consecuencia de los diversos
tipos de impactos que se producen a lo largo de la secuencia completa del siniestro. Los ciclistas
son menos propensos a sufrir lesiones fatales, pero la mayor parte de las lesiones graves que se
les infligen ocurren en entornos de baja velocidad (Kröyer, 2015, pág. 106).
En Suecia, las bicicletas se han convertido en la causa más común de lesiones graves
producidas en siniestros viales en los últimos años. En 2009, un tercio de las víctimas de
siniestros viales ingresados en los hospitales suecos eran ciclistas. En Bélgica y Suecia, los
ciclistas suponen alrededor del 10 % de todos los muertos en siniestros viales (Fahlstedt M. B.,
2012, pág. 788).
La gravedad de las lesiones se debe, esencialmente, a la energía experimentada durante
el impacto, y esta energía está directamente relacionada con la velocidad, tanto del ciclista como
del vehículo implicado, y con su masa, la del conjunto ciclista y bicicleta y la del vehículo.
4.1.1 Distribución de las lesiones por regiones anatómicas
No existe unanimidad al clasificar las lesiones observadas en ciclistas que han sufrido un
siniestro vial, ni en la forma de registrarlas ni en los porcentajes de personas que resultan
lesionadas en una determinada región anatómica con respecto al total de personas lesionadas.
Así en estudios llevados a cabo en Europa en 1980 se afirmó que las extremidades superiores e
inferiores son los que con mayor frecuencia resultan afectados, seguidos por la cabeza. En
cambio, otros estudios europeos apunta a la cabeza como el área del cuerpo que resulta
lesionada con mayor frecuencia, aunque la muestra se realizó mayoritariamente con ciclistas
que fueron lesionados con una mayor gravedad (+ AIS2) (EEVC , 1984, pág. 39).
Esta variabilidad es evidente al observar la Tabla 42 en la que se han plasmado los
porcentajes recogidos en varios estudios en América, Oceanía y Europa, así como su evolución
en el tiempo en el caso de Alemania (Rivara, Thompson, Thompson, & Rebolledo, 1997, pág.
483; Amoros, Chiron, Ndiaye, Thélot, & Laumon, 2009, pág. 80; Otte & Haasper, 2005, pág.
290; Biegler, 2012, pág. 33).
Tabla 42: Distribución de lesiones en varios estudios europeos
Seattle Rhône GIDAS GIDAS MACCS

(USA) (Francia) (Alemania) (Alemania) Australia
Región anatómica
1992-1994 1996-2006 1985-1993 1995-2003 (2010-2011)
n = 3390 n = 14432 n = 2304 n = 2018 N = 158
Cabeza 44 % 40,2 % 52 % 42 % 28,4 %
Cuello 3% 2,7 % 5% 6% 3,2 %
Tórax 6,7 % 21 % 21% 9,5 %
9%
Abdomen 8,5 % 18 % 16 % 14,6 %
Extremidades S. 60 % 47,5 % 48 % 44 % 79,7 %
Extremidades I. 48 % 32,6 % 82 % 60 % 41,8 %
Las diferencias entre porcentajes en la distribución pueden deberse a la diferente

composición de las muestras en relación al tipo de vía en el que ocurre el siniestro vial y a la
gravedad de las lesiones que sufre el ciclista. Esto puede apreciarse mejor en el estudio en
profundidad realizado en España dentro del proyecto APROSYS (Guerra, 2006, pág. 43).
Ciclistas Heridos graves Urbana (n=1793) 30,81
Ciclistas Muertos Urbana (n=168) 56,67
Ciclistas Heridos graves Interurbana (n=1683) 42,11
Ciclistas Muertos Interurbana (n=394) 59,74
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Cabeza Cara Cuello Tórax Espalda Abdomen Ext. Inf. Ext. Sup Cuerpo completo Desconocidas
Figura 217: Distribución de las partes afectadas de los ciclistas en función de la lesividad y el tipo de vía
Los siniestros viales en los que está implicada al menos una bicicleta, como muestran con
tozudez las series estadísticas ofrecidas por la Dirección General de Tráfico, son más frecuentes
en las vías urbanas, pero los ocurridos en las carreteras y autovías tienen resultados más graves
desde el punto de vista de la integridad física del ciclista (DGT, 2017, págs. 59-62).
A principios de este Siglo, en un estudio elaborado en España se determinó la distribución
de lesiones sufridas por ciclistas en siniestros viales ocurridos en el periodo 1998-2002,
distinguiendo entre vías urbanas y vías interurbanas (Guerra, 2006, pág. 8). No existe
diferenciación de las lesiones según las diferentes tipologías de siniestros aquí contempladas.
16,78 31,32
% %
5,52 5,32
% %
2,05 1,89
% %
3,49 4,85
% %
1,84 2,87
% %
1,08 1,82
% %
14,30 16,99
% %
20,87 13,99
% %
CUERPO COMPLETO 9,38 10,64 INTERURBANO
% %
DESCONOCIDO 24,69 10,30 URBANO
% %
Figura 218: Distribución de lesiones sufridas por los ciclistas en España (1998-2002)
Las tres regiones anatómicas más frecuentemente golpeadas y lesionadas del cuerpo de
un ciclista eran la cabeza y las piernas con cerca de un 50 % de los casos observados en vías
interurbanas y un 40 % en vías urbanas (Guerra, 2006, pág. 44).
En los heridos graves, las lesiones en las extremidades inferiores cobran cada vez una
gran importancia, pero son las heridas en la cabeza las que causan la mayor mortalidad.
Hay que hacer notar el alto porcentaje de lesiones en la cabeza que se producen en las
vías interurbanas, que es casi el doble que en las vías urbanas, lo cual puede ser una de las
posibles explicaciones a la mayor mortalidad en aquellas vías frente a estas. En las victimas
muertas en vías urbanas en España en el periodo 1998-2002, las lesiones en cabeza se
encuentran cerca del 40 %, y esto teniendo en cuenta que existe un porcentaje del 23 % de
lesiones sin clasificar (Guerra, 2006, pág. 44).
En el periodo 2006-2015, en el caso de los ciclistas fallecidos en España tanto en vías urbanas como
interurbanas, la más frecuente es la lesión cerebral, el 30,8% de las lesiones, tal y como puede verse en la
Figura 219, lo que supone 12 puntos porcentuales más que las lesiones cerebrales en los
no ciclistas. Las lesiones cerebrales con fractura supusieron el 15,7% de las lesiones de los
ciclistas fallecidos, 6 puntos porcentuales más que para los fallecidos no ciclistas y las lesiones
cerebrales con lesión interna fueron el 15,1% de los casos. (DGT, 2017, pág. 60)
Figura 219: Distribución porcentual por localización y mecanismo de las lesiones en ciclistas fallecidos en el
periodo 2006-2015 (181 altas y 740 lesiones)
En cuanto a la localización de las lesiones se observan diferencias entre los ciclistas y el

resto de personas lesionadas. Para los ciclistas en las extremidades superiores es donde se
presentó el mayor porcentaje: 25,6% de las lesiones; en el torso se localizaron el 21,3% de las
lesiones de los ciclistas; las lesiones en las extremidades inferiores supusieron el 14,7% y las
lesiones cerebrales fueron el 12,3% del total de las lesiones de los ciclistas. Para los heridos
hospitalizados no ciclistas la mayor frecuencia de lesiones se concentra en el torso, 27,4%; en
la extremidades inferiores se localizaron el 22,2%; en las extremidades superiores el 17,1% y
las lesiones cerebrales fueron el 8,8% de las lesiones del total de altas hospitalarias (DGT, 2017,
pág. 65).
Figura 220: Distribución porcentual por localización y mecanismo de las lesiones en ciclistas heridos en el
año 2015 (3.727 altas y 7.418 lesiones)
Como conclusión, todos los estudios y trabajos citados indican que las lesiones a los
ciclistas están distribuidas por todo el cuerpo y sus extremidades. Las extremidades superiores
e inferiores son las partes más frecuentemente afectadas de los ciclistas, pero no las que mayor
gravedad presentan. Las lesiones que tienen una mayor importancia desde el punto de vista
lesivo son las que afectan a la cabeza en su conjunto, realmente aparecen como las que mayor
mortalidad producen en los ciclistas tanto en España como en el resto del mundo. Las lesiones
en la cabeza son más frecuentes que las que afectan al tronco y el abdomen.
4.1.2 Tipos de lesiones observadas en ciclistas
En el estudio realizado en Francia, en Rhône entre 1996 y 2006, con un total de 14432
víctimas registradas, las heridas más frecuentes, en todos los heridos independientemente de su
gravedad, fueron en orden de frecuencia: las contusiones, las fracturas, las heridas y los
esguinces o las distensiones (Amoros, Chiron, Ndiaye, Thélot, & Laumon, 2009, pág. 57). En
la
Tabla 43 se puede ver los detalles de los datos de ese estudio, en la segunda columna se
puede ver el porcentaje que supone cada tipo de lesión sobre el total de lesiones registradas, en
la tercera se pueden consultar el número de víctimas que sufrieron ese tipo de lesión y, en la
última, el porcentaje de victimas que sufrieron ese tipo de lesión.
Tabla 43: Naturaleza de las lesiones registradas en el estudio francés de Rhône
Naturaleza de la lesión Porcentaje del Número de Porcentaje de

total de lesiones victimas víctimas
Fractura 20,1 % 4129 28,6 %
Luxación, hernia discal 1,8 % 448 3,1 %
Esguince, distensión 7,1 % 1726 12 %
Órgano interno 2,2 % 360 2,5 %
Herida 16,3 % 3865 26,8 %
Amputación 0% 3 0%
Vasos (venas, arterias) 0% 8 0,1 %
Contusión 45,3 % 7955 55,1 %
Aplastamiento 0% 8 0,1 %
Quemadura 0% 5 0%
Nervios 0,1 % 20 0,1 %
Indefinidas 7,1 % 1781 12,3 %
En este estudio se constató que la gravedad de las lesiones de los ciclistas era mayor en
los siniestros en los que había implicado un vehículo que en aquellos que habían experimentado
ellos solos. Además la gravedad de las lesiones fue mayor en el ámbito interurbano que en el
urbano (Amoros, Chiron, Ndiaye, Thélot, & Laumon, 2009, pág. 3).
En la misma fecha de inicio del estudio anterior, se realizó otro con respecto a ciclistas
que utilizaban bicicletas de montaña y todoterreno en los centros de atención de emergencias
de la ciudad de Seattle (Washington), entre marzo de 1992 y agosto de 1994, en el que se
incluyeron tanto los datos sanitarios procedentes de los hospitales como de los forenses. Los
resultados sobre los diferentes tipos de lesiones que presentaban los ciclistas objeto de la
muestra son los siguientes (Rivara, Thompson, Thompson, & Rebolledo, 1997, pág. 484):
Porcentaje de ciclistas lesionados (%)
Otros
Cerebro
Órganos internos, vasos y nervios
Lesiones dentales
Esguinces
Fracturas, dislocaciones
Laceraciones
Contusiones
Abrasiones
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 221: Tipos de lesiones registrados en ciclistas que utilizan caminos y bicicletas todoterreno
Ambos trabajos aportan datos coherentes entre sí, salvo en el caso de las abrasiones que
pueden ser identificadas como quemaduras en el estudio francés y cuyo número y porcentaje es
extremadamente bajo.
Una vez vistas las lesiones que se producen los ciclistas en los siniestros viales en los que
se ven involucrados conviene analizar qué partes del vehículo, de la calzada o del entorno de la
vía las originan.
4.1.3 Origen de las lesiones a los ciclistas
Los estudios biomecánicos identifican los mecanismos lesionales debidos a los diferentes
impactos con el vehículo, aunque hay pocos que incluyan los impactos contra el suelo en su
contenido.
Respecto al origen de las lesiones, en Alemania en los años setenta del siglo pasado el
análisis de 136 casos de ciclistas permitió concluir que la superficie de la calzada era
responsable del 31 % de las lesiones, mientras que el parachoques, el borde del capó y el cristal
del parabrisas lo era del 8 %, 10 % y 14 % respectivamente (Wood & Simms, Pedestrian and
Cyclist Impact, a biomechanical perspective, 2009, pág. 14).
Algo diferente aportó un estudio británico llevado a cabo en la década siguiente, con 753
casos de lesiones no fatales y 166 fatales, se estableció que la superficie de la carretera parecía
ser la causa de lesiones en el 60% de los casos, el contacto con el vehículo de motor en un 23%
y contacto con la bicicleta en 6,24 % (EEVC , 1984, pág. 60) .
Hay un acuerdo casi unánime en señalar que la importancia relativa de la bicicleta como
fuente de lesiones del ciclista es prácticamente nimia. La severidad de las lesiones que causa es
generalmente leve (Roland, Hunter, Stewart, & Campbell, 1979; Wood & Simms, 2009) y
además su frecuencia es siempre baja comparada con el vehículo y la vía.
Los datos más recientes del proyecto APROSYS muestran que muchas lesiones no se
pueden atribuir fácilmente a una parte o pieza específica del vehículo. Sin embargo, en los casos
en que pudo determinarse el origen, aproximadamente 10% de las lesiones fueron por impacto
de la cabeza con el parabrisas y 2% con el pilar A; por otro lado, alrededor del 9% de las
lesiones fueron por impacto del muslo con el capó; el 14% fueron por impacto de la rodilla el
borde delantero del capó y el 11% fueron lesiones en la parte inferior de la pierna infligidas por
el parachoques. Aproximadamente el 42% de las lesiones ciclistas se atribuyeron al impacto
con el suelo (Wood & Simms, 2009, pág. 15).
Análisis de las lesiones producidas por registros anatómicos
A continuación se desgranan de forma sintética las lesiones más habituales en los ciclistas
y sus mecanismos lesionales en cada una de las regiones anatómicas en que se suele
descomponer el cuerpo humano.
4.2.1 La cabeza
La importancia de las lesiones de cabeza de los ciclista viene dada por su contribución
como causa directa de muerte más que por su frecuencia estadística, de hecho Otte afirma que
el 70 % de los siniestros viales mortales de ciclistas son debidos a lesiones en la cabeza (1989,
pág. 2).
Las lesiones en las cabezas de los ciclistas causadas por colisiones con vehículos son
todas de naturaleza dinámica y, generalmente, ocurren a altas velocidades. Debido a la falta de
protección y restricción del ciclista, todas las lesiones se producen a consecuencia de impactos,
ya sean con el vehículo o ya sean con el suelo (Warnica, 2015, pág. 15).
Los mecanismos de las lesiones por ciclismo en la cabeza son difíciles de analizar porque
a menudo se combinan varios tipos de lesiones (Depreitere, y otros, 2004, pág. 561). Las
lesiones en esta región anatómica son, generalmente, el resultado de un impacto directo o de un
impacto indirecto aplicado a la cabeza y el cuello cuando el torso se detiene o se acelera
rápidamente. En cualquier caso, la cabeza sostiene una aceleración lineal y angular combinada.
Aunque las fracturas de cráneo generalmente no existen en la carga indirecta, se encontró una
lesión cerebral grave en animales de experimentación. En la actualidad, los impactos con
contacto con la cabeza (aceleración predominantemente lineal) y la carga inercial de la cabeza
(aceleración rotacional predominante) se han postulado como los dos mecanismos principales
de la lesión en la cabeza. Se considera que la aceleración de rotación produce lesiones cerebrales
tanto focales como difusas, mientras que la aceleración lineal produce lesiones cerebrales
focales (King, Yang, Zhang, Hardy, & Viano, 2003, pág. 1)
En Sevilla, durante el período 2007-2014, recibieron tratamiento médico un total de 908
ciclistas victimas de todo tipo de siniestros viales. Se produjeron fracturas faciales relacionadas
con bicicletas en 122 pacientes (13%), 88 hombres (72%) y 34 mujeres (28%), con un
porcentaje del 6% entre todas las fracturas faciales. En este estudio, las fracturas mandibulares
fueron las más frecuentes en lesiones de bicicleta (49%) y las fracturas condilares con un 63 %
fueron las fracturas mandibulares más frecuentes relacionadas con el ciclismo (González Pérez,
Wideberg, & Gonzalez-Perez Somarriba, 2016, pág. 1).
Si vuelve la vista a los criterios de lesión en la cabeza, una persona lesionada tiene una
alta probabilidad de sobrevivir si el HIC ≤ 1000, según se puede comprobar en la gráfica de la
Figura 222 (Raslavičius, Bazaras, & Keršys, 2017, pág. 564).
Figura 222: Relación entre los valores de la Escala AIS y el criterio HIC para impactos en la cabeza
Para una velocidad de impacto de 40 km/h el HIC fue de 805, que se corresponde con un
nivel AIS2, lesión moderada de la cabeza. Este valor del HIC significa que un ciclista tiene
altas posibilidades de supervivencia. Si la velocidad del vehículo aumenta a 50 km/h se produce
un correlativo incremento del HIC a 908, mientras que si la velocidad se sitúa en 60 km/h eleva
el HIC a 1670, lo cual supone un nivel superior a AIS5. En conclusión si un ciclista es golpeado
por un vehículo que viaja a 60 km/h, sus posibilidades de sobrevivir son reducidas (Raslavičius,
Bazaras, & Keršys, 2017, pág. 566).
4.2.2 El cuello
En un conjunto de simulaciones de colisiones entre vehículos y bicicletas, los valores
máximos de la fuerza de tracción del cuello a diferentes valores de velocidad del vehículo son
2,04 kN para 40 km/h, 2,41 kN para 50 km/h y 2,65 kN para 60 km / h. Los valores de la fuerza
de cizallamiento del cuello varían, respectivamente, dentro del rango de 0,5-1,0 kN
(Raslavičius, Bazaras, & Keršys, 2017, pág. 566).
4.2.3 Las extremidades superiores
Las fracturas más comunes que se producen los ciclistas en los siniestros son las que
afectan, directa o indirectamente, a las extremidades superiores. Si el ciclista no tiene tiempo
para extender un brazo para amortiguar su caída, aterrizará con el hombro y se produciría
frecuentemente una fractura de la clavícula, que a menudo se presenta asociada con la
separación de la articulación acromioclavicular. Si por el contrario, el ciclista intenta amortiguar
su impacto con los brazos extendidos, sería su muñeca la que sufriría el golpe y, frecuentemente,
sería el escafoides el hueso afectado.
4.2.4 El tórax
Los impactos en el tórax pueden producir fracturas en la parrilla costal, en las costillas y
la espina dorsal, así como lesiones en la pleura, los pulmones, el diafragma o el contenido del
mediastino.
Los ciclistas pueden sufrir fracturas en las costillas a impactos a una velocidad
relativamente baja cercana a los 20 km/h, aunque son el resultado como promedio de impactos
a velocidades en el rango entre los 40 y los 60 km/h.
Los niños parecen ser más propensos que los adultos a golpearse y salir despedidos por
encima del manillar de tal manera que se producen lesiones abdominales (EEVC , 1984, pág.
58) y en el tórax (Carollo, Virzi-Mariotti, & Scalici, 2014, pág. 146) . Debido a la baja tolerancia
del abdomen del niño al alto nivel de carga resultante de este tipo de impacto, se puede hacer
muy poco con la bicicleta para evitar estas lesiones. Los niños y adolescentes a veces usan sus
bicicletas en terrenos de juego, parques y otros lugares fuera de las vías y carreteras, donde hay
mayores probabilidades de impactar con contactar obstáculos fijos donde producirse este tipo
de lesiones (EEVC , 1984, pág. 58).
Si se toma como criterio de lesión la aceleración en el centro de gravedad del tórax y la
cabeza las personas no pueden someterse a valores por encima de los 60 g y de los 80 g,
respectivamente, por un tiempo superior a 3ms. En diferentes configuraciones de colisiones
entre un vehículo y un ciclista (frontal, lateral, trasero) a diferentes velocidades de impacto del
vehículo (20 Km/h, 30 Km/h, 40 Km/h, 50 Km/h), la aceleración en el tórax de los ciclistas
superan el valor límite en la configuración frontal a todas las velocidades y en la configuración
trasera excepto a 20 Km/h. En cambio en la configuración lateral ninguna simulación supera el
valor límite, aunque a 50 Km/h se aproxima mucho a los 60 g. Esto es debido a la capacidad
del tronco para flexionar en el contacto directo del tórax con el vehículo (Carollo, Virzi-
Mariotti, & Scalici, 2014, pág. 145).
4.2.5 Abdomen y pelvis
En los casos de colisión del frontal de un vehículo modelo sedan con el lateral de una
bicicleta las piernas del ciclista, que van flexionadas se enganchan con la parrilla del frontal
mientras que la pelvis se mueve en diagonal sobre el capó. En el mismo supuesto pero con un
vehículo todoterreno SUV, la pelvis contacta con el borde frontal del capó a los 70 ms
(Katsuhara, Miyazaki, Kitagawa, & Yasuki, 2014, pág. 682).
En otro estudio realizado con simulaciones informáticas, se ha determinado que las
variaciones en la velocidad del vehículo dentro del rango de 40 km/h a 60 km/h conducen a
variaciones en los valores de aceleración que actúan sobre la pelvis bajo el siguiente patrón:
318 m/s2 (32 g), 375 m/s2 (38 g), 494 m/s2 (50 g) (Raslavičius, Bazaras, & Keršys, 2017, pág.
566).
4.2.6 Las extremidades inferiores
Los datos sobre siniestros viales en Japón muestran que es el borde anterior del capó el
causante de las fracturas de fémur, tibia y peroné en ciclistas, mientras que en los peatones estas
lesiones eran producidas por el parachoques (Maki, Kajzer, Mizuno, & Sekine, 2003, pág. 935).
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA DE LOS SINIESTROS VIALES CON

IMPLICACIÓN DE CICLISTAS
En la reconstrucción técnica de los siniestros viales en los que están implicados ciclistas,
especialmente en los casos de colisiones con vehículos, la cantidad y calidad de los datos
obtenidos en el trabajo de campo, tanto en la inspección ocular de la escena de los hechos como
en las investigaciones posteriores sobre los vehículos y las personas. Todos los indicios y
evidencias recogidos a lo largo del proceso configuraran un puzle con cuyas piezas de
información se pretenderá reconstruir cómo sucedieron secuencialmente los eventos, de

acuerdo con el modelo MOSES, y deducir determinadas condiciones y circunstancias que
pudieran concurrir en cada uno de los subsistemas para que esa secuencia ocurriera de esa
determinada manera.
Figura 223: Piezas necesarias para realizar una reconstrucción técnica de un siniestros vial en el que esta
implicada una bicicleta
El objetivo de la reconstrucción no consiste solamente en estimar las velocidades de

impacto del vehículo y de la bicicleta, este solamente es el primer paso. Comprender la
secuencia de eventos a lo largo de todas las fases del siniestro vial en el modelo MOSES
(Previaje, Viaje, Preimpacto, Impacto y Postimpacto) es la cuestión crítica en estos siniestros
viales porque la mayoría de las evidencias más importantes son temporales y transitorias. Una
laguna en algunos de los datos más significativos, la falta de información en alguna o algunas
de la piezas del puzle de la Figura 223 pone al investigador en la difícil posición de tener que
realizar algunas simplificaciones o asunciones sin la información completa, lo que
posteriormente tendrá necesariamente que repercutir en la calidad y rigurosidad de la
reconstrucción técnica e, indirectamente, en las conclusiones finales del proceso de
investigación.
Colisiones con vehículos
Con mayor frecuencia de la deseable, la información sobre los siniestros viales en los que
se encuentran implicadas bicicletas es insuficientemente vertida en los atestados o en los
informes técnicos ampliatorios de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tanto en España como
en otros países desarrollados. Por ejemplo, las tenues marcas de neumáticos dejadas por la
bicicleta cuando es golpeada por un vehículo a motor suelen ser omitidas. Incluso si las marcas
son realmente visibles, son generalmente pasadas por alto. De donde se deduce que es difícil
establecer el verdadero punto de impacto (POI) sin una preparación especializada y una
adecuada localización en su momento por el investigador que estuvo en la escena del siniestro.
Sin información precisa y fiable, se convierte en tarea imposible asegurar cuales eran las
velocidades preimpacto tanto del vehículo como de la bicicleta. Cuando la información de
campo es recogida adecuadamente, tanto cualitativa como cuantitativamente, se puede
considerar que el investigador debería tener una mejor comprensión de (Eubanks & Haight,
1990, pág. 145):
 La velocidad de impacto (striking velocity) del automóvil implicado relacionada

con la distancia de proyección (S) del cuerpo del ciclista.
 El tiempo de transporte (ride time) para un ciclista golpeado por un vehículo,
 El movimiento postimpacto del cuerpo del ciclista cuando el vehículo está
frenando, antes y después del impacto, a diferentes velocidades.
No hace falta insistir en la complejidad de los mecanismos biomecánicos de una colisión
entre un conjunto de un ciclista y su bicicleta y un vehículo de motor. Esta complejidad se
traslada proporcionalmente aumentada a las actividades de investigación y reconstrucción, por
lo que el investigador debe actuar con suma precaución y cautela en este tipo de siniestros
viales.
5.1.1 Configuración de la colisión y elementos
Los tipos de trayectorias postcolisión de los ciclistas son las cinco que se han citado ya al
principio de este capítulo. Además, para la reconstrucción técnica de este tipo de colisiones se
simplifican a solamente dos tipos de trayectorias, envolvimiento y proyección horizontal, a la
hora de desarrollar y utilizar diferentes tipos de modelos y fórmulas para analizar este
movimiento y las velocidades de impacto, tanto del vehículo como de la bicicleta.
Los datos recopilados de las reconstrucciones de siniestros viales y de las pruebas y
experiencias de laboratorio muestran que existen relaciones claras entre la velocidad de impacto
del vehículo y las distancias de proyección de ciclistas para trayectorias de proyección con
envolvimiento y hacia adelante. Sin embargo, existe una gran incertidumbre asociada a estas
relaciones, debido a variaciones en la forma del vehículo, el coeficiente de rozamiento del
ciclista, la dinámica de la suspensión, la masa relativa del vehículo con respecto al ciclista, el
nivel de frenado del vehículo y la orientación y el movimiento previo al impacto del ciclista
(Wood & Simms, 2009, pág. 72).
El cálculo de la distancia de proyección y la comparación con los datos disponibles en la
literatura muestra la fiabilidad de los resultados obtenidos por las simulaciones realizadas en la
reconstrucción técnica de un determinado caso, pero también muestra que la posición relativa
entre el vehículo y el ciclista tiene una importancia significativa (Carollo, Naso, & Virzi-
Mariotti, Injury and Throwing Distance in Teenage Cyclist-Vehicle Crash, 2016).
Las configuraciones de impacto son las cuatro que se han analizado en este Capítulo:
frontal del vehículo con el lateral de la bicicleta, con el frontal y con la parte trasera de la misma
y el frontal de la bicicleta con el lateral del vehículo. Mientras que los vehículos serán
clasificados, por un lado, como vehículos de turismo, incluidos los todoterreno SUV y, por otro
lado, como vehículos de frontal alto (furgonetas, furgones, camiones y autobuses).
A partir de estas variables básicas pueden clasificarse y aplicarse a la reconstrucción
técnica de los siniestros viales donde están implicados ciclistas los modelos físico-matemáticos,
los estadísticos y los empíricos, tal y como ya fueron definidos en el anterior Capítulo dedicado
a los atropellos a peatones.
Muchos factores afectan el riesgo de lesión de los ciclistas en una colisión de vehículos,
pero el determinante más importante es la velocidad de impacto del vehículo. Esta conclusión,
que es evidente desde una base teórica, se ha demostrado empíricamente (Wood & Simms,
2009, pág. 51).
5.1.2 Modelos físico-matemáticos

Existe una relación, que se puede expresar mediante un modelo matemático, en cada uno
de los patrones biocinemáticos simplificados expuestos, envolvimiento y proyección
horizontal, entre la velocidad de impacto del vehículo, la velocidad de salida del cuerpo del
ciclista y la distancia de proyección de este último. La distancia total de proyección a utilizar
será la misma que fue definida en el caso de los atropellos a peatones y con las fases que se han
definido en el análisis biomecánico de una colisión entre un ciclista y un vehículo.
Las trayectorias postimpacto de los ciclistas se pueden categorizar de forma simplificada,
como se hizo con los peatones, como envolvimiento o como proyección horizontal hacia
delante, pero debido a la complejidad de la interacción de las bicicletas con los vehículos hay
muchos casos en los que no se produce el pleno impacto y contacto del vehículo con el ciclista.
En estos últimos casos, el cálculo o la estimación de la velocidad del vehículo generalmente no
debe intentarse utilizando como variable la distancia de proyección del ciclista (Wood &
Simms, 2009, pág. 51).
a) Envolvimiento
Comparando los resultados de las simulaciones llevadas a cabo con el programa Madymo
y las pruebas de colisión reales llevadas a cabo (Broker & Hill, 2006), se puede concluir que
las simulaciones muestran patrones consistentes en: la forma del frente del automóvil (altura
del borde del impacto), la velocidad justo antes del impacto, la altura del centro de masa del
ciclista y la dirección del tiro. O bien se puede observar el vuelo sobre el capó o solo el
movimiento de envolvimiento del ciclista y su deslizamiento hacia adelante dependiendo de la
velocidad. Si el borde de impacto del automóvil está debajo del centro de masa del ciclista, el
cuerpo se gira y se desliza de lado hacia adelante. Si el impacto se encuentra en el eje del
vehículo a la altura del centro de masa, el ciclista es impulsado hacia el vehículo y luego se
desliza hacia adelante saliendo por el frente del vehículo (Fanta, Jelen, & Purš, 2010, pág. 104).
 Frontal del vehículo con el lateral de la bicicleta
En la exposición de los diferentes modelos matemáticos individualizados basados en
conceptos físicos que se han formulado hasta el momento se seguirá, preferentemente, un
criterio cronológico.
Una de las primeras relaciones obtenida asumiendo que la velocidad de impacto está
relacionada con la distancia de proyección sería la siguiente (Schmidt & Nagel, 1971, pág. 160):
𝑣𝑖𝑚𝑝 = √𝜇 2 × ℎ + 2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑆 − 𝜇 × ℎ
Donde:
 Vimp = velocidad de impacto del vehículo (km/h)
 μ = coeficiente de rozamiento
 h = altura del centro de gravedad (m)
 S = distancia de proyección (m)
 g = aceleración de la gravedad (m/s2)

Posteriormente, se alcanzó una ecuación cuadrática que también tenía en cuenta la altura
del centro de gravedad para obtener la velocidad de impacto del vehículo (Collins & Morris,
1979, pág. 241):
−𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐
𝑣𝑖𝑚𝑝 =
2𝑎
Donde
1 √ℎ
𝑎= ×𝜇 𝑏= 𝑐 = −𝑆
254 7,97
Para la proyección de envolvimiento, la distancia total recorrida (Stotal) resulta de las

sumas de las distancias debidas al impacto, al vuelo y a los movimientos sobre el suelo, de tal
manera que:
Stotal = S𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜/𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 + S 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 + S𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜/𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜/𝑟𝑒𝑏𝑜𝑡𝑒
Sustituyendo los valores parciales el resultado final, que es el mismo que para el cuerpo
de un peatón, sería (Searle & Searle, 1983, p. 278; Searle, 1993, pág. 72):
√2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑆
𝑣=
(cos 𝜃 + 𝜇 × sin 𝜃)
Donde:
 g = constante universal de gravitación (9,8 m/s2)
 µ = coeficiente de rozamiento
 θ = ángulo de proyección (grados)
Esta expresión se podía llegar a minimizar por procedimientos matemáticos quedando
como:
2×𝜇×𝑔×𝑆
𝑣𝑚𝑖𝑛 = √
1 + 𝜇2
Y teniendo como velocidad máxima:

𝑣𝑚𝑎𝑥 = √2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑆
El coeficiente de rozamiento (µ) en los estudios de Searle tenía un valor fijo medio de
0,66 al aplicar las formulas anteriores a los datos de experimentos realizados por Appel, aunque
en sus estudios se trabajaba con un abanico de datos desde 0,3 hasta 0,9. Este valor medio de
0,66 sigue siendo válido para ciclistas.
Al aplicar el método de Searle, que suena muy matemático, a la reconstrucción de
colisiones en las que están implicadas bicicletas hay que hacer notar que el centro de gravedad
de un ciclista es más alto que el de un peatón. La mayor altura del centro de gravedad es
responsable de una mayor distancia lineal en la trayectoria. Una revisión de las distancias de
proyección formuladas por Appel revela que la diferencia en la altura del centro de gravedad
de los ciclistas y peatones debe ser tratada como significativa. Esta diferencia puede deberse a
la suma de la distancia de rebote en la evolución de la trayectorias postimpacto. La distancia
añadida compensa cualquier diferencia nominal en la distancia del centro de gravedad (Green,
2001, pág. 148).
Para comparar la aplicabilidad de las ecuaciones que relacionan la distancia de proyección

del cuerpo humano con la velocidad de impacto del vehículo y ver si son aplicables también a
los ciclistas como lo eran con los peatones se llevó a cabo un estudio. La velocidad de impacto
del vehículo siempre era 40 Km/h y se variaba el tipo de vehículo que impactaba y la posición
relativa de la bicicleta respecto del mismo (Fanta, Jelen, & Purš, 2010, pág. 105).
Tabla 44: Comparación de resultados de diferentes fórmulas con experimentos con maniquíes
Distancia
Schmidt Collins Limpert Fugger Searle(1983) Wood(1997)
Tipo de Tipo de de
(1971) (1979) (1999) (2000) Máx-Mín Máx-Mín
vehículo bicicleta proyección
Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h
(m)
Montaña 6,91 34 15 % 30 25 % 29 28 % 27 25 % 28 34 25 36
Sedan Carretera 6,45 33 18 % 29 28 % 27 32 % 26 28 % 27 33 24 35
Touring 7,25 35 13 % 31 22 % 30 26 % 28 22 % 29 35 26 37
Montaña 9,79 40 0% 39 3% 37 8% 33 3% 34 41 27 43
SUV Carretera 8,41 38 6% 35 13 % 33 17 % 30 13 % 31 38 25 40
Touring 8,45 38 6% 35 13 % 33 17 % 30 13 % 31 38 25 40
Montaña 8,84 38 4% 36 10 % 34 14 % 31 10 % 32 39 29 41
Monovolumen Carretera 7,92 36 9% 33 17 % 32 21 % 29 17 % 30 36 27 40
Touring 8,51 38 6% 35 12 % 33 17 % 31 12 % 32 38 28 40
Al analizar la aplicabilidad de estas fórmulas a los ciclistas comparativamente con los

peatones se observa que la fase de vuelo alcanza una altura superior debido a la mayor altura
del centro de gravedad del ciclista y junto a una mayor velocidad inicial del ciclista con respecto
al peatón produce que la distancia de proyección de los ciclistas sea mayor que la de los
peatones, manteniendo constante la velocidad del vehículo que los impacta.
La velocidad determinada por el modelo de Schmidt difiere de media 3,3 Km/h de la real
y son los vehículos SUV y monovolumen los que presentan las desviaciones menores. El
modelo de Collins se aleja de media 6,3 Km/h, mientras que el de Limpert lo hace en 8 Km/h.
El modelo estadístico de intervalos de Wood y el modelo físico-matemático de Searle se
aproximan en sus valores máximos a la velocidad real y también obtienen mejores correlaciones
en los vehículo SU y monovolumen (Fanta, Jelen, & Purš, 2010, pág. 105).
 Impacto del frontal del vehículo con la parte trasera de una bicicleta
Para ciclistas, se ha llegado a afirmar que la configuración de la colisión y la dirección
de la bicicleta en el momento del impacto tiene poca influencia en la distancia de proyección
del ciclista (Huijbers & Janssen, 1988, pág. 207), pero la mayoría de los estudios no respaldan
esta conclusión, ya que las experimentos de colisión en la configuración de impacto en la
bicicleta frontal y trasera muestran distancias de proyección significativamente más altas para
una misma velocidad de impacto del vehículo que la configuración lateral (Wood & Simms,
2009, pág. 57). Esto es coherente con los datos de aceleración en el tórax expuestos en el
epígrafe anterior.
A finales del siglo pasado se llevó a cabo un estudio basado en 49 experimentos con
maniquíes con la configuración de alcance del frontal del vehículo a la parte trasera de la
bicicleta (Eubanks & Haight, 1990, pág. 159). La comparación de estos datos de campo, junto
a otros experimentos realizados por los mismos autores, con el modelo de Searle revela que
las distancias de proyección reales se correlacionan bien con los cálculos obtenidos del modelo
matemático (Green, 2001, pág. 156).
b) Proyección horizontal
Si se analiza en el plano teórico la relación entre la velocidad de proyección y la velocidad
de impacto de un vehículo de frontal plano (pickup, furgón, autobús o camión), cuando este
último embiste lateralmente a un ciclista, tomando como variables únicamente la distancia
desde el Punto de Impacto (POI) a la Posición Final del cuerpo del ciclista y la estimación del
valor medio del coeficiente de rozamiento de las ropas del ciclista contra el suelo.
Como premisas del caso planteado se han formulado las siguientes (García A. , 2018, pág.
2):
 La posición del cuerpo embestido es próxima a la de sentado o en cuclillas, con la
masa más concentrada al centro de masa, que el caso del peatón parado y erecto.
 No hay contacto de los pies con el suelo. El contacto de la bicicleta con el piso,
determina que ésta vuelque y tome contacto con el mismo, deslizándose en toda o
casi toda la trayectoria. El ciclista normalmente se desprende de la bicicleta,
realizando una trayectoria parabólica de vuelo, seguida de un impacto contra el
suelo y un desplazamiento por el mismo, por deslizamiento, rodadura, o
combinación de ambos.
 En los casos enunciados, la componente vertical de la cantidad de movimiento -
reflejada en velocidad de proyección del peatón-, transferida por el móvil a
consecuencia del impacto, es inexistente o de muy bajo valor, lo que permite no
considerarla, sin introducir un gran error en los resultados derivados.
En efecto, el caso del ciclista embestido por un móvil frontal permite atenuar, sino
eliminar, las incertidumbres del problema de Searle. La altura acotada del centro de masa del
ciclista, un punto de contacto muy próximo a éste, y vínculo débil entre el ciclista y el suelo,
son elementos que permiten considerar que el ángulo de proyección no es precisamente
desconocido; es cero o próximo a cero. Que el ángulo inicial sea cero, permite deducir que el
número de rebotes es también nulo.
Puede plantearse entonces que la velocidad de impacto del vehículo es (García A. , 2018,
pág. 3):
𝑆
𝑣 = 𝜇 × √2 × 𝑔 × (√ℎ + √ℎ + )
𝜇
Donde:
 h = altura respecto del suelo del centro de masa del ciclista embestido en el
momento del impacto.
 S = distancia total recorrida por el cuerpo desde el punto de impacto al de reposo.
 g = constante de gravitación universal.
 µ = coeficiente de rozamiento.
5.1.3 Modelos estadísticos

Normalmente, los modelos estadísticos para determinar la velocidad de impacto del
vehículo que ha impactado con un ciclista utilizan como variable independiente la distancia de
proyección del cuerpo del ciclista, entendida como la medida de la distancia lineal desde el
punto de impacto (POI) hasta la posición final del cuerpo del ciclista.
a) Envolvimiento
Los casos reales registrados por Otte entre ciclista y peatones proyectados una
determinada distancia permiten hacer pensar que se puede utilizar la distancia de proyección
como variable dependiente en un modelo estadístico para determinar la velocidad de impacto
del vehículo. En la Figura 224 se muestran todos estos casos, distinguiendo entre peatones y
ciclistas, y la curva teórica máxima de velocidad de impacto del vehículo a partir de un modelo
de deslizamiento horizontal del cuerpo (Wood & Simms, 2009, pág. 59).
Figura 224: Relación entre la distancia de proyección y la velocidad de impacto del vehículo para peatones y
ciclistas.
Está claro que la relación entre la velocidad de impacto del vehículo y la distancia de
proyección es muy similar para peatones y ciclistas (Wood & Simms, 2009, pág. 56). No
obstante hay que señalar, al menos, dos diferencias en esta relación cuando se comparan
peatones con ciclistas:
 La influencia de la altura del borde superior del capó en la distancia de proyección
es mayor para ciclistas que para peatones, concretamente un aumento del 25% en
la distancia de proyección para velocidades de impacto de 30 km/h [7]),
probablemente debido a la altura más alta de la posición de la pelvis de los ciclistas
en el momento del impacto (Wood & Simms, 2009, pág. 56).
 El desplazamiento lateral del ciclista es mayor que el de los peatones, mientras que
la distancia longitudinal no varía de forma significativa, tal. Una de las causas
probables es que las distancias transversales son influenciadas mucho por la
distancia entre el primer punto de contacto del ciclista en el vehículo y el eje
longitudinal del vehículo (Chen, Yang, & Otte, 2010, pág. 5). Además, la mayor
velocidad transversal del ciclista con respecto al peatón también aumenta la
componente transversal.
La similar distancia de proyección longitudinal para peatones y ciclistas, así como la
diferente proyección transversal de unos y otros puede verse en la siguiente gráfica (Chen,
Yang, & Otte, 2010, pág. 5):
Figura 225: Relación entre la velocidad de impacto del vehículo y la distancia longitudinal (eje izquierda) y
transversal (eje derecho), tanto para peatones como para ciclistas.
Uno de los trabajos recopilatorios realizados con las distancias de proyección de ciclistas
permite hacer un primer acercamiento a la relación existente entre las dos variables planteadas
a través de una gráfica (Eubanks & Haight, 1990, pág. 147).
Figura 226: Relación de la distancia de proyección del ciclista con la velocidad de impacto
A veces las diferencias en los correspondientes puntos y funciones en las gráficas

proceden del diferente origen de los datos y de la mezcla de diferentes posiciones relativas entre
el vehículo y la bicicleta. Así, en la gráfica siguiente se incluyen datos de siniestros viales
(Otte, 1989, págs. 1-20), experimentos con cadáveres y maniquíes (Huijbers & Janssen, 1988)
y experimentos con maniquíes en una configuración de alcance por detrás a la bicicleta
(Eubanks & Haight, 1990, pág. 145), también se incorpora como dato la función de distancia
teórica máxima de proyección, que se obtendría si el cuerpo fuese deslizando durante toda la
trayectoria postimpacto (Wood & Simms, 2009, pág. 55):
Figura 227: Relación entre la velocidad de impacto y la distancia de proyección para diferentes orígenes de
datos: siniestros viales, cadáveres y maniquíes.
En la exposición de los diferentes modelos estadísticos individualizados que se han

formulado hasta el momento se seguirá, preferentemente, un criterio cronológico.
En 1989, Otte publicó que las distancias de proyección de los ciclistas son similares a las
de los peatones, aunque no iguales, en determinadas circunstancias por lo que es difícil predecir
una en función de la otra. En la imagen inferior se puede ver la gráfica que se elaboró a partir
de los datos de siniestros viales reales, teniendo en cuenta tanto la distancia recorrida por la
bicicleta como la distancia de proyección del cuerpo del ciclista (Otte, 1989, pág. 14)
Figura 228: Distancia de proyección del ciclista y la bicicleta en función de la velocidad de impacto
En 1990, para realizar una reconstrucción técnica de un caso real se llevó a cabo una
pequeña serie de pruebas de impacto de colisiones entre vehículos y bicicletas, preferentemente
en la configuración de alcance del frontal del vehículo a la parte trasera de la bicicleta, con el
resultado de la siguiente ecuación de regresión entre la velocidad de impacto del vehículo y la
distancia total de proyección del cuerpo del ciclista (Eubanks & Haight, 1990, pág. 153)
𝑣 = 1,077305 × 𝑆 + 16,57617
Esta relación puede verse representada en la siguiente gráfica.

80
70
60
Velocidad de Impacto (Km/h)
y = 1,0773x + 16,576
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Distancia de proyección del cuerpo del ciclista (m)
Figura 229: Línea de regresión entre la velocidad de impacto del vehículo y la distancia total de proyección del
cuerpo del ciclista
Wood (1997) distingue si el cuerpo se desplazó a través del capó en un movimiento de

envolvimiento (el centro de masa está sobre el borde delantero del automóvil) o si se proyectó
hacia adelante (el centro de masa está debajo del borde delantero del automóvil), las ecuaciones
proporcionan estimaciones de impacto superior e inferior velocidad (Fanta, Jelen, & Purš,
2010):
𝑣𝑖𝑚𝑝 = 𝐾 √𝑆
Donde los valores de K para una trayectoria de envolvimiento serían un mínimo de 3,3 y
un máximo de 4,7.
En una relación estadística desarrollada posteriormente en el tiempo se relacionaron las
mismas variables, pero a diferencia de las otras relaciones, el coeficiente de fricción en la
ecuación se refiere al correspondiente del neumático del vehículo sobre la superficie de la vía
de la que se trate. Se estimó que la precisión de su ecuación era de ± 4 Km/h. (Limpert, 1994):
𝑣𝑖𝑚𝑝 = 6,6 √8,4 × 𝜇𝑝4 + 𝜇𝑝 × 𝑆 − (20 × 𝜇𝑝2 )
Donde:
 μp = coeficiente de rozamiento del neumático del vehículo sobre la vía.
En un estudio realizado en Alemania en 2002 se estableció, en base a una amplia muestra
de 518 casos de colisiones, una relación estadística entre la distancia de proyección del cuerpo
del ciclista y la velocidad de impacto del vehículo que impacta frontalmente en el lateral de la
bicicleta (Otte, 2002, pág. 445)
−0,1117±√0,01574×𝑆+0,01247
𝑆 = 0,1117 × 𝑣 + 0,003936 𝑣 2 𝑣= 0,00787
Esta relación entre la velocidad de impacto del vehículo y la distancia de proyección del
cuerpo del ciclista puede verse en las siguientes gráficas. Los puntos que aparecen en la primara
gráfica son la relación concreta de cada uno de los casos reales representados. La segunda
gráfica se ha insertado para que sirva de rápida forma de estimación de la velocidad de impacto
en función de la distancia de proyección medida en un determinado siniestro vial.
100
90
Velocidad de impacto del vehículo
80
70
60
(Km/h)
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950
Distancia de proyección del cuerpo del ciclista (m)
Figura 230: Colisiones entre el frontal del vehículo y el lateral de la bicicleta (n=518)
En un estudio realizado en la India en 2006 basado en simulaciones informáticas de

colisiones entre el frontal de un vehículo y el lateral de una bicicleta que se encuentra situada
a diferentes distancias del eje de simetría del vehículo. Las simulaciones se llevaron a cabo
con una velocidad fija de la bicicleta de 10 km/h y a velocidades de impacto del automóvil
que oscilaban entre los 15 km/h y los 65 km/h. Si el cdg de la bicicleta situado a la altura del
sillín estaba contenido en el eje de simetría del vehículo se definió como desplazamiento cero.
El desplazamiento positivo es la distancia perpendicular desde el cdg de la bicicleta hasta el
eje de simetría del vehículo cuando la bicicleta ha sobrepasado ese eje, mientras que si no lo ha
sobrepasado el desplazamiento es negativo. La Figura 231 muestra las variaciones en la
distancia de proyección en metros para diferentes velocidades del vehículo y los
desplazamientos relativos del cdg de la bicicleta con respecto al eje de simetría del vehículo
(Mukherjee, Chawla, Mohan, Chandrawat, & Agrawal, 2006, pág. 343)
Figura 231: Variación de la distancia de proyección según la situación relativa del lateral de la bicicleta
Los cambios repentinos en las pendientes de estas curvas, que de otra manera serían
monótonamente variables, pueden asociarse con cambios cualitativos en la cinemática del
ciclista en ciertos puntos. En la mayoría de las simulaciones, el ciclista impactó en el capó o el
parabrisas. A velocidades de impacto del vehículo superiores a aproximadamente 13 m/s, el
ciclista se proyecta a una mayor altura y pasa por encima del techo del automóvil. Este cambio
cualitativo hace que la curva de la distancia de proyección cambie su pendiente. A velocidades
muy bajas, por debajo de unos 5 m/s, el ciclista no llega a impactar con el vehículo (Mukherjee,
Chawla, Mohan, Chandrawat, & Agrawal, 2006, pág. 343).
En un estudio con 105 simulaciones con Madymo de colisiones entre vehículos y ciclistas
se consiguieron las siguientes relaciones entre la velocidad de impacto (Km/h) para la distancia
de proyección del cuerpo del ciclista (m) y para la distancia postcolisión de la bicicleta (Fanta,
Jelen, & Purš, 2010, pág. 105):
Ciclista: 𝑆 = 2.36 × 𝑣 − 14,85
Bicicleta: 𝑆 = 2.94 × 𝑣 − 25,5
La distancia postcolisión de la bicicleta siempre fue más larga que la distancia de ciclista
del ciclista en nuestras simulaciones.
Uno de los últimos modelos estadísticos en ver la luz, utilizó una mezcla de experimentos
con maniquíes y simulaciones informáticas para obtener la siguiente relación en la que la
velocidad aparece en Km/h y la distancia en metros (Fanta, Boucek, Hadraba, & Jelen, 2013,
pág. 110):
𝑣 = 25,935 + 0,5335 × 𝑆 − 0,0016 𝑆 2
Esta relación fue objeto de comparación con los experimentos y trabajos de autores e
investigadores anteriores obteniendo una buena adaptación de los resultados individualizados a
la relación hallada (Eubanks & Haight, 1990; Green, 2001; Broker & Hill, 2006).
Figura 232: Comparación de experimentos con maniquíes con el modelo estadístico
De nuevo hay que recordar que estas relaciones estadísticas están basadas en resultados
obtenidos en unas determinadas condiciones (velocidades de impacto de vehículo y bicicleta),
en una determinada configuración de colisión y con las limitaciones derivadas de cada uno
de los procedimientos utilizados (maniquíes, cadáveres, casos reales).
b) Proyección horizontal
Wood (1997) distingue si el cuerpo se desplazó a través del capó (el centro de masa está
sobre el borde delantero del vehículo) o si se proyectó horizontalmente hacia adelante (el centro
de masa está debajo del borde delantero del vehículo), las ecuaciones proporcionan
estimaciones de impacto superior e inferior velocidad, en este caso para la proyección
horizontal:
𝑣𝑖𝑚𝑝 = 𝐾 √𝑆
Donde los valores de K para una trayectoria de envolvimiento serían un mínimo de 3,01
y un máximo de 4,72.
En la fórmula físico matemática hallada a consecuencia de los cálculos realizados para
determinar físicamente la velocidad de impacto a partir de la distancia de proyección, el valor
de la altura del cdg del ciclista-bicicleta (h) está normalmente en el orden de 1 metro, con una
dispersión de ± 0,2 metros. Esta variación, para distancias de proyección (7 < S < 20) y
coeficientes de rozamiento (0,3 < µ < 0,6), ocasiona diferencias en la velocidad de impacto que
en cada caso difieren en menos del 3 %, por lo que podría despreciarse esta altura sin introducir
un error apreciable en los resultados. Asumiendo la simplificación de considerar nulo el valor
de h e introduciendo un factor de corrección, la expresión general quedaría de la siguiente
manera (García A. , 2018, pág. 4):
𝑣 = (0,7 + 0,27 × (0,6 − 𝜇) + 0,006 × 𝑆) √2 × 𝑔 × 𝜇 × 𝑆
La incertidumbre se reduce a la determinación del valor del coeficiente de rozamiento
(µ). Al respecto, la consideración de baja probabilidad de un desplazamiento por rodadura,
implica la consideración de los valores de rozamiento más altos de los rangos dados por los
estudios y experimentos realizados al respecto, en el orden de 0,5. La velocidad calculada es
velocidad de proyección del ciclista embestido; esto implica que el factor de eficiencia
empleado para la estimación de la velocidad del vehículo adquiere un valor de 1, es decir, la
velocidad de impacto del vehículo resulta igual a velocidad de proyección del ciclista. En
conclusión, la fórmula simplificada permite estimar el valor de la velocidad de proyección de

un ciclista embestido lateralmente por un vehículo de frontal plano, considerando solamente
como variable la distancia entre el punto de impacto y de reposo, para distancias de proyección
superiores a 7 metros y velocidades mayores que 25 km/h, con un error total menor al 5 %.
5.1.4 Modelos empíricos
En los modelos físicos y estadísticos había que comprobar que la trayectoria postcolisión
del cuerpo del ciclista podía ser claramente encajada en uno de los patrones definidos,
envolvimiento o proyección horizontal, para poderlos aplicar con prudencia e intentando
verificar por otros procedimientos alternativos los resultados. Es prudencia debe extremarse al
utilizar los modelos empíricos y, solamente, debería utilizarse o bien para realizar una primera
estimación de la velocidad de impacto del vehículo o bien para comprobar y verificar que las
velocidad de impacto hallada con los modelos físicos y estadísticos se corresponde y es
coherente con los diferentes rangos de resultados empíricos esperados.
a) Impacto de la cabeza (WAD)
Comenzando por los puntos de contacto de la cabeza de un ciclista en una colisión en la
cual el frontal del vehículo impacta con el frontal de la bicicleta, se puede observar que la
dispersión de estos puntos de impacto se encuentra localizada en el área de WAD 1500, excepto
el caso del impacto a 20 Km/ que está en el área de WAD 1000 (Carollo, Virzi-Mariotti, &
Scalici, 2014).
Figura 233: Puntos de impacto de la cabeza en una colisión con el frontal de una bicicleta
Si se observan los puntos de contacto de la cabeza de un ciclista en una colisión en la cual

el frontal del vehículo impacta con el frontal de la bicicleta se comprueba que la dispersión de
puntos afecta a un área más grande que el caso de la configuración frontal. Además, el análisis
de los puntos de contacto de ambos casos, permite obtener una nueva confirmación de la
exactitud de los valores.
Figura 234: Puntos de impacto de la cabeza de un ciclista joven en una colisión con el lateral de su bicicleta
En las figuras anteriores se comparan los puntos de impacto de la cabeza de los ciclistas
con los que presentaron peatones en las mismas condiciones. Las simulaciones ofrecen siempre
una superior WAD para los ciclistas que para los peatones, lo cual es coherente con la teoría y
con las condiciones habituales de configuración de sus colisiones (mayor velocidad de la
bicicleta y centro de gravedad más alto). La mayoría de los impactos de los ciclistas se
encuentran entre el área 1500 y el área 2500 en el cristal del parabrisas, mientras que la de los
peatones se encuentran en el área WAD 1000 del capó y en el límite del área WAD 1500
(Carollo, Virzi-Mariotti, & Scalici, 2014).
En otro estudio diferente llevado a cabo en China, cuando la velocidad de impacto del
vehículo se ajustó a 40 km / h, el valor promedio de WAD fue de 2260 mm, mientras que la
velocidad de impacto de la cabeza y el ángulo de impacto fueron 35 km/h y 40°
respectivamente. La matriz completa de ensayos realizados con su correspondiente WAD se
puede comprobar a continuación (Peng, Peng, & Han, 2015, pág. 96).
Tabla 45: Valor WAD calculado a diferentes condiciones iniciales
Angulo de colisión 0º 30º 60º

Velocidad veh. (km/h) 30 40 50 60 30 40 50 60 30 40 50 60
Vel. 0 2,12 2,33 2,34 2,41 2,17 2,35 2,40 2,61 2,25 2,49 2,61 2,59
Lateral Ciclista 10 2,33 2,45 2,41 2,50 2,11 2,30 2,32 2,47 2,19 2,40 2,57 2,65
(km/h) 20 2,08 2,23 2,26 2,45 2,16 2,16 2,26 2,30 2,13 2,30 2,45 2,51
Vel. 0 2,23 2,41 2,47 2,47 2,17 2,37 2,47 2,43 2,11 2,38 2,41 2,53
Medio Ciclista 10 2,20 2,21 2,35 2,39 1,98 2,16 2,30 2,34 1,92 2,17 2,30 2,41
(km/h) 20 2,09 2,16 2,21 2,28 1,79 1,94 2,12 2,18 1,67 1,96 2,12 2,22
En otro estudio chino independiente se halló que los valores medios del WAD de una
muestra de casos reales de ciclistas estaba en 1972 mm (Jin & Meichuan, 2012, pág. 472).
Todos estudios son coherentes en cuanto a resultados en las relaciones de la velocidad de
impacto como promedio con los valores del WAD.
Los resultados de las reconstrucción de casos reales de colisiones de vehículos con
ciclistas demuestran que el WAD está influenciado por diversos factores y circunstancias: la
geometría de la estructura frontal del vehículo, la velocidad de impacto, la velocidad la altura
del ciclista, la altura del sillín de la bicicleta, etc.
En otro trabajo llevado a cabo con simulaciones de colisiones de ciclistas con diferentes
tipos de vehículos, en concreto sedán, Pick-up y SUV, se analizaron las diferentes distancias
de impacto de la cabeza. Las simulaciones realizadas con pick-up y SUV destacan las mismas
zonas de impacto (WAD 1000) con una velocidad de 20 km/h. La cabeza del ciclista golpea el
capó en las áreas entre 1000 WAD y WAD 1500 con velocidades de 40 a 50 km / h. El ciclista
adolescente terminará en el área de impacto entre WAD 1500 y 2500 en caso de una colisión
con un sedán, con la excepción de la velocidad de 20 km/h, tal y como también se muestra en
la Figura 233 (Carollo, Naso, & Virzi- Mariotti, 2016, pág. 178).
Figura 235: Diferentes puntos de impacto de la cabeza de los ciclistas en función de los tipos de vehículos
Como conclusión, no solo la velocidad de impacto del vehículo influye en el WAD de la

cabeza en los casos de colisiones de ciclistas, pero los estudios planteados pueden servir para
estimar aquella siempre que pueda corroborarse por otros métodos.
b) Deformación de la bicicleta
En una colisión entre una bicicleta y turismo, el impulso transmitido por la bicicleta es
prácticamente despreciable en comparación con el transmitido por el turismo, dada la gran
diferencia de masa y velocidad entre ambos vehículos. En base a esta premisa teórica, el examen
de las deformaciones que presentan los vehículos tras el siniestro permite determinar tanto la
energía que éstos absorbieron en la colisión como las fuerzas principales de impacto en cada
uno de ellos y, con ello, la posición relativa de los vehículos en el momento del impacto. Es
decir, el análisis de los daños sufridos, principalmente en las ruedas de la bicicleta, permitirá
determinar la dirección y sentido llevado por el ciclista en el momento de la colisión. Más difícil
resulta hacer una estimación de la velocidad de impacto en función del grado de deformación
de la ruedas de la bicicleta y del cuadro, pero puede hacerse comparativas con casos resueltos
anteriormente a través de las fotografías de ambos casos.
Si se asume que el conjunto ciclista-bicicleta es un conjunto y que su velocidad final
después del impacto es nula, se tiene que (Green, 2001, pág. 165):
𝑚 ∆𝑣 𝑣𝑖 − 𝑣𝑓
𝐹 =𝑚×𝑎 = × =𝑚×
𝑔 ∆𝑡 ∆𝑡
Donde:
 𝑣𝑖 velocidad inicial.
 𝑣𝑓 velocidad final, en este caso, nula.
Además,
∆𝐿 ∆𝐿 2 × ∆𝐿
∆𝑡 = = 𝑣 +𝑣 =
𝑣̅ ( 𝑖 𝑓
⁄2) 𝑣𝑖 + 𝑣𝑓
Donde:
 ∆𝐿 deflexión máxima de la horquilla de la bicicleta.
 𝑣̅ velocidad media.
Utilizando las fórmulas anteriores:
𝑚 𝑣𝑖 − 𝑣𝑓 𝑚 (𝑣𝑖 − 𝑣𝑓 ) 𝑚 × (𝑣𝑖2 + 𝑣𝑓2 )
𝐹= × = × =
𝑔 ∆𝑡 𝑔 2 × ∆𝐿 2 × 𝑔 × ∆𝐿
𝑣𝑖 + 𝑣𝑓
Esta ecuación no tiene una aplicación directa, pero si la fuerza aplicada en un caso y otro
son semejantes, entonces ∆L en uno y otro caso deben ser también semejantes.
c) Distancia de proyección o arrastre de la bicicleta
La distancia de proyección o, en su caso, de arrastre de una bicicleta es un dato útil para
conocer tanto la trayectoria post-colisión de la misma como la energía disipada durante toda
esta fase post-colisión e, indirectamente, la velocidad de salida del impacto con el vehículo.
En una colisión con un vehículo, tanto el ciclista como la bicicleta se ven afectados por
el impulso, y se ha observado que la distancia de proyección de las bicicletas es mayor que para
los ciclistas (Otte, 1980), como se puede observar en la Figura 228, probablemente debido al
mayor coeficiente de restitución del vehículo/bicicleta y menor fricción para la bicicleta en el
impacto con el suelo si se compara con los impactos vehículo/ciclista y ciclista/tierra,
respectivamente. Por lo tanto, las distancias de proyección del ciclista y la bicicleta podrían
usarse para calcular la velocidad de impacto del vehículo, pero las pruebas escalonadas
muestran mayores variaciones en las distancias de proyección de la bicicleta en comparación
con las distancias de proyección de maniquíes o cadáveres utilizados como ciclistas sustitutos
(Wood & Simms, 2009, pág. 53; Huijbers & Janssen, 1988, pág. 201).
Colisiones con obstáculos
La trayectoria balística es la trayectoria de vuelo que sigue un proyectil sometido
únicamente a su propia inercia y a las fuerzas inherentes al medio en el que se desplaza,
principalmente la fuerza gravitatoria. Un ciclista cuando su bicicleta colisiona con un obstáculo
(vehículo, muro, barrera de seguridad,..) y sale despedido con una velocidad inicial y con un
determinado ángulo sigue una trayectoria balística.
Cuando sobre el cuerpo tan solo actúa la gravedad, la trayectoria balística es una parábola.
Sin embargo, la presencia de otras fuerzas, tales como la resistencia aerodinámica (atmósfera),
la fuerza de sustentación, la fuerza de Coriolis (efecto de la rotación terrestre), etc. hace que la
trayectoria real sea algo diferente de una parábola. En este caso no se tendrán en cuenta los
efectos de la resistencia aerodinámica en el cuerpo del ciclista.
Figura 236: Variables y posiciones en una trayectoria balística
Se consideran las siguientes simplificaciones:

 El alcance del cuerpo del ciclista es suficientemente pequeño como para poder
despreciar la curvatura de la superficie terrestre y por lo tanto, la aceleración
gravitatoria g es normal a dicha superficie.
 La altura que alcanza el cuerpo es suficientemente pequeña como para poder
despreciar la variación del campo gravitatorio terrestre con la altura;
 La velocidad del cuerpo es suficientemente pequeña como para poder despreciar la
resistencia que presenta el aire a su movimiento.
 No se tendrá en cuenta el efecto de rotación de la Tierra.
Si el cuerpo del cuerpo del ciclista se proyecta con una velocidad inicial 𝑣0 que forma
un ángulo θ con la horizontal. Escogeremos el plano xy coincidiendo con el plano de la
trayectoria (definido por 𝑣0 y g), con el eje y vertical y dirigido hacia arriba y el origen O
coincidiendo con la posición de salida del cuerpo. Se tendrían las siguientes relaciones:
𝑥0 = 0 𝑦0 = ℎ
𝑣0𝑥 = 𝑣0 cos 𝜃 𝑣0𝑦 = 𝑣0 sin 𝜃
𝑎0𝑥 = 0 𝑎0𝑦 = −𝑔
La componente horizontal de la velocidad permanece invariable, pero la componente
vertical cambia en el transcurso del tiempo. En la
𝑣0 forma un ángulo inicial θ

Figura 236 se observa que el vector velocidad inicial ⃗⃗⃗⃗⃗
respecto al eje x y, además, el ángulo que forma la velocidad con la horizontal, que coincide
con la pendiente de la trayectoria, cambia conforme avanza el proyectil. Integrando las
ecuaciones y teniendo en cuenta las condiciones iniciales
𝑣𝑥 = 𝑣0 cos 𝜃 𝑣𝑦 = 𝑣0 sin 𝜃 − 𝑔𝑡
Si se vuelve a integrar y se tienen en cuenta las condiciones iniciales se obtiene el vector
de posición del cuerpo:
𝑥 = 𝑣0 𝑡 cos 𝜃 𝑦 = ℎ + 𝑣0 𝑡 sin 𝜃 − 12𝑔𝑡 2
Estas dos ecuaciones constituyen las ecuaciones paramétricas de la trayectoria. Si

eliminamos el tiempo entre las expresiones de las componentes x e y del vector de posición con
las ecuaciones que dan las posiciones e , obtendremos la ecuación algebraica de la trayectoria,
esto es:
𝑔 2
𝑦 = 𝑦0 + 𝑥 tan 𝜃 − 𝑥
2𝑣02 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
que representa una parábola en el plano x,y.

En la
Figura 236 se observa que la altura máxima en la trayectoria parabólica se producirá en

hmax, cuando la componente vertical de la velocidad 𝑣𝑦 sea nula en el máximo de la parábola; y
que el alcance horizontal 𝑥 ocurrirá cuando el cuerpo retorne al suelo, en 𝑦 = 0, donde la
parábola corta al eje 𝑥. A partir de las ecuaciones anteriores se puede obtener mucha
información acerca del movimiento del cuerpo del ciclista.
Por ejemplo, en el supuesto de que , el tiempo necesario para que el proyectil alcance la
altura máxima lo determinamos anulando la componente vertical de la velocidad, ya que en ese
punto la velocidad del proyectil es horizontal. La altura máxima alcanzada por el proyectil y el
recorrido horizontal realizado hasta ese instante se calcula sustituyendo el tiempo en las
componentes del vector de posición, obteniéndose:
𝑣0 sin 𝜃 𝑣02 sin 2𝜃 𝑣02 sin 2𝜃
𝑡ℎ𝑚𝑎𝑥 = 𝑥ℎ𝑚𝑎𝑥 = 𝑦ℎ𝑚𝑎𝑥 = ℎ𝑚𝑎𝑥 =
𝑔 2𝑔 2𝑔
En el caso del alcance máximo 𝑦 = 0,

0 = ℎ + 𝑣0 𝑡 sin 𝜃 − 12𝑔𝑡 2 𝑥 = 𝑣0 𝑡 cos 𝜃
Si se conoce el alcance máximo y el ángulo de salida es también posible determinar la
velocidad inicial. En el caso de no conocer el ángulo de salida hay que utilizar el modelo de
Searle para que el ángulo utilizado minimice el valor de la velocidad de salida.
Caídas sobre la calzada
Las tres tipologías de caídas se pueden estudiar desde dos perspectivas: la primera, la
dinámica lateral de la bicicleta y, la segunda, la dinámica longitudinal de la misma.
5.3.1 Equilibrio lateral

La Dinámica lateral de la bicicleta, especialmente al trazar una curva, es complicada de
analizar debido a la capacidad que el sistema ciclista-bicicleta tiene para utilizar el ángulo de
inclinación de forma variable para aumentar la velocidad de trazada.
De manera similar a la investigación en el campo del control postural humano, el objetivo
de este análisis es identificar métodos para evaluar el equilibrio y el control entre humanos y
bicicletas. Los estudios del control postural humano resaltan la importancia de la relación entre
el centro de gravedad y el centro de presión. Sin embargo, a diferencia del equilibrio estático
permanente, equilibrar una bicicleta es una tarea altamente dinámica que también requiere la
coordinación del sujeto humano y la bicicleta. Para pararse en situaciones estáticas, la
estabilidad requiere que la proyección vertical del centro de gravedad del conjunto esté dentro
de la base del soporte; durante tareas más dinámicas, como trazar una curva, la proyección del
centro de gravedad puede caer fuera de la base del soporte, pero debe permanecer dentro de
algún rango de la base del soporte. Por extensión lógica, será importante investigar la relación
del centro de gravedad con el centro de presión durante el avance dinámico del conjunto ciclista-
bicicleta por la carretera.
Se establece un equilibrio lateral cuando el ciclista se inclina para trazar una curva:
Figura 237: Equilibrio lateral de un sistema ciclista-bicicleta sobre el suelo
Donde:
 θ es el ángulo de inclinación
 R es el radio de giro medido desde el centro de masas G del sistema ciclista-
bicicleta.
 ac es la aceleración centrípeta del centro de masas G del sistema ciclista-bicicleta.
 m es la masa del sistema ciclista-bicicleta.
 g es la aceleración de la gravedad (9,8 m/s2)
 L es la distancia desde el punto G al punto P de contacto efectivo entre la bicicleta
y el suelo.
 N es la Fuerza Normal entre la bicicleta y el suelo.
 F es la Fuerza de Rozamiento entre la bicicleta y el suelo, en la dirección de ac.
Como no hay aceleración en la dirección vertical, la suma de las fuerzas verticales es
nula, por lo tanto:
𝑁 = 𝑚×𝑔
Aplicando la 2ª Ley de Newton en la dirección horizontal:

𝑣2
𝐹 = 𝑚 × 𝑎𝑐 = 𝑚 ×
𝑅
donde v es la velocidad de la bicicleta trazando la curva.
Si calculan los momentos de las fuerzas en equilibrio alrededor del punto P donde la rueda
contacta con el suelo, se obtiene una ecuación de equilibro que debe ser nula porque la bicicleta
no está girando alrededor de ese punto:
𝑁 × 𝑠𝑖𝑛𝜃 × 𝐿 − 𝐹 × 𝑐𝑜𝑠𝜃 × 𝐿 = 0
Si se combinan las tres ecuaciones expuestas en este epígrafe se puede encontrar una
expresión para el ángulo de inclinación θ, que sería la siguiente:
𝑣2
tan 𝜃 =
𝑅×𝑔
Si se sobrepasa el ángulo para la velocidad correspondiente se pierde el equilibrio o a la
inversa si se lleva una determinada velocidad a la entrada de la curva y no se inclina la bicicleta
lo suficiente se sobrepasa la condición de equilibrio y se pierde la estabilidad.
En un experimento piloto se descubrió que los ciclistas expertos utilizan menos el manillar y
usan menos potencia para conducir que los ciclistas no expertos, lo que sugiere que el esfuerzo
utilizado para el control así como la variación del control pueden usarse para distinguir la
habilidad del ciclista (Cain, 2013, pág. 84).
5.3.2 Equilibrio longitudinal
Las situaciones críticas de frenado con bloqueo de la rueda delantera ocurren,
principalmente, en siniestros viales en los cuales está implicada una sola bicicleta. Aunque los
estudios basados en datos de servicios de atención médica encontraron que esta tipología
representa más del 60% de los siniestros viales de ciclistas en los que estos resultan lesionados,
se carece de información detallada sobre las circunstancias en que se producen (Maier, 2015),
aun así con los datos disponibles se puede afirmar que en alrededor del 40 % de los casos el
ciclista estaba frenando.
Para realizar un análisis del proceso de frenado, desde la Mecánica clásica, tendremos en
cuenta el siguiente esquema, que se trata del comienzo de un proceso de frenado de emergencia
o el caso de una frenada suave:
Figura 238: Equilibrio de fuerzas en una frenada suave
En la frenada suave o al comienzo de la frenada, Nr es significativo y por lo tanto Fr

contribuye a la frenada. En cualquier caso cuando la deceleración aumenta 𝑚 × 𝑎 se incrementa
y Nr disminuye.
Si se toman momentos sobre el punto de contacto de la rueda delantera con el suelo, se

puede concluir que:
 Si no hay frenada, la masa 𝑚 esta típicamente por encima del sillín,
aproximadamente a 2/3 de la distancia entre las ruedas delanteras y las traseras, con
lo que Nr es mayor que Nf.
 En una frenada suave constante, una parte importante del peso descansa todavía en
la rueda trasera, por lo que Nr es significativa y Fr puede contribuir a la aceleración
o, en este caso, deceleración.
 En una frenada brusca o cuando la aceleración a se incremente, Nr y Fr disminuyen
porque el momento de 𝑚 × 𝑎 respecto al punto de apoyo de la rueda delantera se
incrementa. A una aceleración constante máxima, los momentos en el sentido de
las agujas del reloj y en el sentido contrario son iguales, en cuyo caso Nr se anula.
Cualquier incremento de la frenada produce el levantamiento de la rueda trasera.
Analizando en profundidad este último caso. Aunque longitudinalmente estable cuando
está parada, una bicicleta puede volverse longitudinalmente inestable cuando se alcanza un
valor determinado de aceleración o desaceleración, y la segunda ley de Euler puede usarse para
analizar las fuerzas de reacción generadas en el suelo.
Figura 239: en el valor límite de la aceleración de frenada la reacción en la rueda trasera se anula
Al establecer el equilibrio de momentos en las reacciones normales verticales al suelo

de las ruedas de una bicicleta con una distancia entre ejes (d) y un centro de gravedad del
conjunto ciclista-bicicleta situado a una altura (h) y a una distancia de la rueda trasera (b), y por
simplicidad, con ambas ruedas bloqueadas, pueden ser expresado como:
𝑑−𝑏 ℎ
𝑁𝑟 = 𝑚 × 𝑔 × ( − × 𝜇)
𝑑 𝑑
𝑏 ℎ
𝑁𝑓 = 𝑚 × 𝑔 × ( + × 𝜇)
𝑑 𝑑
Las fuerzas de rozamiento serían:
𝐹𝑟 = 𝜇 × 𝑁𝑟 𝐹𝑓 = 𝜇 × 𝑁𝑓
Donde µ es el coeficiente de rozamiento, m es la masa total del conjunto ciclista-bicicleta
y g es la aceleración de la gravedad.
𝑑−𝑏
Entonces si 𝜇 ≥ , entonces la fuerza normal de la rueda trasera será cero y la bicicleta
ℎ
comienza a girar alrededor de la rueda delantera y la rueda trasera se despega del suelo.
Si se observa la igualdad, siendo la distancia de la rueda delantera a la proyección vertical

del cdg aproximadamente constante (el ciclista puede mover su cuerpo adelante y atrás
modificando el cdg del conjunto), si se incrementa la altura del cdg (h) el conjunto ciclista-
bicicleta se vuelve inestable.
Este ∆h se alcanza cuando la bicicleta frena bruscamente, ya sea por aplicación de los
frenos o por el impacto con un objeto. A este respecto puede afirmarse que (Green, 2001, pág.
128):
 Una vez que el centro de gravedad del ciclista se eleva por encima del ∆h crítico, el
ciclista gira alrededor del manillar. El modo más frecuente es el giro del cuerpo con
los brazos rígidos y tensos y las manos apretadas sobre el manillar.
 La bicicleta sigue la inercia del cuerpo del ciclista, ya que la superior masa del
cuerpo de esta dicta la dirección y la secuencia de la caída.
 El incremento crítico de la altura del centro de gravedad (∆h) es función de la
topografía del terreno por el que se circula. Generalizando, los valores de ∆h que
pueden utilizarse en la reconstrucción de este tipo de siniestros viales serían:
Ciclista descendiendo una pendiente ∆h = 10-15 cm
Ciclista a nivel del suelo ∆h = 3-6 cm.
CAPÍTULO 8. SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE V2RM
CAPÍTULO 8
SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE
VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS MOTORIZADOS (V2RM)
INTRODUCCIÓN
En este Capítulo se expondrá una completa metodología de la investigación y
reconstrucción técnica de los diferentes tipos de siniestros viales en los que puede haberse visto
involucrada una motocicleta o un ciclomotor. El motivo de este tratamiento diferenciado se
halla en su gran complejidad y en su relativa independencia de análisis con respecto a los otros
tipos de colisiones que conforman el grueso de los siniestros, así como por constituir un
colectivo resistente a la bajada de víctimas y por esta causa ser objeto de tratamiento preferente
en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 (ESV en adelante).
Siguiendo el orden de exposición aplicado tanto a peatones como ciclistas, en la
investigación de este tipo de sucesos es necesario comenzar estableciendo unas definiciones
básicas, para pasar a tratar los aspectos biodinámicos de este fenómeno y finalizar con los
métodos y técnicas reconstructivas de esta tipología específica.
Conceptos y definiciones
El Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, (LSV
en adelante) en su anexo establece las siguientes definiciones:
9. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo
2.
10. Ciclomotor: Tienen la condición de ciclomotores los vehículos que se definen a
continuación:
a) Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45
km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm3, si es de combustión interna, o bien
con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico.
b) Vehículo de tres ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45
km/h y con un motor cuya cilindrada sea inferior o igual a 50 cm3para los motores de encendido
por chispa (positiva), o bien cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kW para los
demás motores de combustión interna, o bien cuya potencia continua nominal máxima sea
inferior o igual a 4 kW para los motores eléctricos.
c) Vehículos de cuatro ruedas, cuya masa en vacío sea inferior o igual a 350 kilogramos
no incluida la masa de baterías para los vehículos eléctricos, cuya velocidad máxima por
construcción sea inferior o igual a 45 km/h, y cuya cilindrada del motor sea inferior o igual a
50 cm3para los motores de encendido por chispa (positiva), o cuya potencia máxima neta sea
inferior o igual a 4 kW para los demás motores de combustión interna, o cuya potencia continua
nominal máxima sea inferior o igual a 4 kW para los motores eléctricos.
14. Motocicleta. Tienen la condición de motocicleta los automóviles que se definen a

continuación:
a) Motocicletas de dos ruedas. Automóvil de dos ruedas, sin sidecar, provistos de un
motor de cilindrada superior a 50 cm³, si es de combustión interna, y/o con una velocidad
máxima por construcción superior a 45 km/h.
b) Motocicletas con sidecar. Automóvil de tres ruedas asimétricas respecto a su eje medio
longitudinal, provistos de un motor de cilindrada superior a 50 cm³, si es de combustión interna,
y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 km/h.
Por otro lado, la primera definición del citado anexo establece que es “conductor”, “la
persona que, con las excepciones del párrafo segundo del punto 4 maneja el mecanismo de
dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales. En vehículos
que circulen en función de aprendizaje de la conducción, tiene la consideración de conductor la
persona que está a cargo de los mandos adicionales”. Como excepción el citado párrafo segundo
del punto 4 establece que “también tienen la consideración de peatones quienes empujan o
arrastran un coche de niño o de una persona con discapacidad o cualquier otro vehículo sin
motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y
las personas con discapacidad que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor”.
comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico
(OMRENAVAT en adelante), los usuarios de motocicletas al encontrarse implicados en un
siniestro vial pueden tener la siguiente consideración:
– Conductor: Toda persona que, en el momento del siniestro vial, lleva la dirección
de un vehículo implicado, que en este caso resulta ser una motocicleta.
– Pasajero. Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un
vehículo, o es arrollada mientras está subiendo o bajando del vehículo. Los
conductores que han dejado de llevar la dirección del vehículo y son arrollados
mientras suben o bajan del mismo se consideran pasajeros.
– Peatón. Toda persona que, sin ser conductor ni pasajero, se ve implicada en un
accidente de circulación. También se consideran peatones quienes conducen a pie
un ciclo, ciclomotor o motocicleta.
Estadística
La ESV establece un total de trece indicadores para el seguimiento de su aplicación en la
década 2011-2020 y dedica el noveno a los conductores y usuarios de la motocicleta en España.
Este indicador establece que se pretende bajar un 20 % la cifra de fallecidos y heridos graves
que son usuarios de motocicleta. En cifras concretas partiendo de una cifra basal
correspondiente al año 2009 de 3473 víctimas el objetivo sería bajar de 2778 víctimas el año
2020. Las cifras actuales hablan de la dificultad de conseguir este objetivo, ya que el indicador
correspondiente al año 2015 fue de 2928 víctimas mientras que al año siguiente la cifra
empeoró para situarse en 3024 víctimas, lo que de hecho aleja este indicador del objetivo
previsto.
El Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores (DGT, 2008,

pág. 26) establece los siguientes indicadores con respecto al nivel de consecución de sus
objetivos específicos:
1. Número total de muertos en motocicleta, distinguiendo en carretera y en zona urbana.
2. Número de muertos en motocicleta por millón de vehículos del parque.
3. Número total de heridos graves, distinguiendo entre carretera y zona urbana.
Utilizando los Anuarios estadísticos de siniestros viales de la Dirección General de
Tráfico se puede intentar reconstruir esos tres indicadores y su evolución a lo largo de los
últimos años, diferenciando entre motocicletas y ciclomotores (DGT, 2016).
1.2.1 Número total de fallecidos en V2RM
El primer indicador a analizar sería el número de conductores y pasajeros de motocicletas
y ciclomotores fallecidos tanto en vías urbanas como interurbanas en España a través de una
serie temporal que arranca en 1993, fecha del cambio en los conceptos y la normativa estadística
a nivel europeo.
Tabla 46: Conductores y pasajeros de vehículos 2RM fallecidos en vías interurbanas y urbanas
Ciclomotores Motocicletas
AÑOS
Total Interurbana Urbana Total Interurbana Urbana
1993 361 244 117 587 412 175
1994 380 264 116 480 305 175
1995 386 268 118 479 335 144
1996 388 249 139 457 320 137
1997 440 267 173 460 307 153
1998 507 321 186 424 287 137
1999 515 329 186 388 271 117
2000 474 276 198 392 289 103
2001 463 269 194 370 263 107
2002 383 210 173 401 293 108
2003 391 220 171 367 266 101
2004 361 186 175 400 304 96
2005 313 174 139 472 358 114
2006 308 175 133 481 368 113
2007 248 141 107 632 471 161
2008 183 105 78 495 359 136
2009 156 88 68 438 325 113
2010 100 54 46 386 279 107
2011 74 37 37 348 251 97
2012 66 42 24 303 208 95
2013 54 34 20 301 203 98
2014 53 21 32 287 188 99
2015 56 28 28 329 247 82
2016 54 26 28 343 234 109
2017 49 26 23 359 251 108
La evolución de este indicador puede verse en la Tabla 46. Con respecto a los fallecidos
en motocicleta puede verse que en un comienzo las cifras fueron descendentes hasta 2001 en
que empieza a invertirse la tendencia para alcanzar un máximo de 632 personas muertas en
2007. Desde este año hasta 2014 las cifras han sido permanentemente más bajas hasta situarse
en un mínimo de 287 personas muertas, lo que supone 45 % de aquella cifra máxima. En los
dos últimos años la cifra de fallecidos ha rebotado con intensidad para situarse en los mismos
niveles que en 2011.
En vías interurbanas, las cifras de fallecidos en motocicleta comienzan bajando hasta
alcanzar un punto de inflexión mínimo en 1999 y desde ahí hasta el año 2007 estuvieron
subiendo con cierta continuidad alcanzando el máximo del periodo con una cifra de 471
muertos. A partir del año 2008 se inicia otro periodo de bajadas que finaliza el año 2014 con
una cifra mínima de 188 personas muertas. Los dos últimos años se observa un retroceso por
un aumento del 30% en la cifra de fallecidos, seguido de una ligera bajada.
En las vías urbanas, la cifra de personas fallecidas sigue una tendencia a la baja, más o
menos constante, que comienza en 1993 con una cifra máxima de 175 muertos y finaliza en
2015 con una cifra mínima de 82 fallecidos. El último año el repunte de en este número llevó a
un aumento del 33 %.
Si en la Tabla 46 se atiende al número de fallecidos en ciclomotor se observa un comienzo
ascendente de la tendencia que alcanza un máximo total en 1999 con 515 personas muertas. A
partir de esa fecha, con la entrada del nuevo siglo los fallecidos en ciclomotores han descendido
de forma constante hasta situarse en su mínimo, en 2014, en 53 personas muertas, lo que supone
un 10 % de la cifra máxima. En los dos últimos años puede verse un estancamiento con ligero
rebote en estas cifras.
En las vías interurbanas, la tendencia ha seguido la directriz de la línea global hasta que
en 2014 se ha marcado un mínimo de 21 personas fallecidas en ciclomotor, lo que supone una
reducción del 93 % con respecto al máximo marcado en 1999 con 329 muertos. En ese mismo
año las cifras de fallecidos en vía urbana superaron a la de muertos en zona interurbana
permaneciendo en esa situación relativa en los dos años posteriores.
En las vías urbanas, el máximo número de personas fallecidas con una cifra de 198 se
sufre en el año 2000, mientras que el mínimo con 20 personas muertas se alcanza en 2013, lo
cual supone una reducción del 90 % hasta colocar la cifra en un esperanzador 10 % de la cifra
máxima.
1.2.2 Tasas relativas de fallecidos en V2RM
Las cifras absolutas de víctimas son siempre importantes porque detrás de ellas hay graves
problemas de salud o pérdidas de personas reales, pero desde un punto de vista estadístico las
tasas relativas aportan una mayor información sobre la evolución de un problema y sus
circunstancias.
En 2016 las motocicletas representaron el 9,5% de la totalidad del parque y los
ciclomotores el 6% del mismo. El parque de motocicletas ha aumentado desde 2007 a 2016 a
un ritmo anual del 4%, la misma variación que en 2015-2016. El parque de ciclomotores ha
decrecido durante los últimos diez años a un ritmo anual del 2% (DGT, 2017, pág. 6). De esta
forma, si se observa en la Tabla 47 la evolución de la tasa de fallecidos en motocicleta en vías
interurbanas por millón de vehículos del parque total y por millón de motocicletas en el parque
se puede ver que se han reducido cuatro veces la primera y seis veces la segunda.
Tabla 47: Número de muertos en motocicleta por millón de vehículos del parque
Tasas por millón veh. Tasas por millón parque

Parque de Parque de Fallecidos
AÑOS parque motocicletas
vehículos motos
1993 17.809.987 1.278.695 587 412 175 32,96 23,13 9,83 25,78 18,09 7,68
1994 18.218.924 1.287.850 480 305 175 26,35 16,74 9,61 20,46 13,00 7,46
1995 18.847.245 1.301.180 479 335 144 25,41 17,77 7,64 19,53 13,66 5,87
1996 19.542.104 1.308.208 457 320 137 23,39 16,37 7,01 17,88 12,52 5,36
1997 20.286.408 1.326.333 460 307 153 22,68 15,13 7,54 17,10 11,41 5,69
1998 21.306.493 1.361.155 424 287 137 19,90 13,47 6,43 14,62 9,90 4,72
1999 22.411.194 1.403.771 388 271 117 17,31 12,09 5,22 12,33 8,61 3,72
2000 23.284.215 1.445.644 392 289 103 16,84 12,41 4,42 11,65 8,59 3,06
2001 24.249.871 1.483.442 370 263 107 15,26 10,85 4,41 10,29 7,31 2,97
2002 25.065.732 1.517.208 401 293 108 16,00 11,69 4,31 10,54 7,70 2,84
2003 25.169.452 1.513.526 367 266 101 14,58 10,57 4,01 9,63 6,98 2,65
2004 26.432.641 1.612.082 400 304 96 15,13 11,50 3,63 9,39 7,13 2,25
2005 27.657.276 1.805.827 472 358 114 17,07 12,94 4,12 9,45 7,17 2,28
2006 29.054.061 2.058.022 481 368 113 16,56 12,67 3,89 8,04 6,15 1,89
2007 30.318.457 2.311.346 632 471 161 20,85 15,54 5,31 9,02 6,72 2,30
2008 30.969.224 2.500.819 495 359 136 15,98 11,59 4,39 6,39 4,64 1,76
2009 30.855.969 2.606.674 438 325 113 14,19 10,53 3,66 5,45 4,04 1,40
2010 31.086.035 2.707.482 386 279 107 12,42 8,98 3,44 4,59 3,31 1,27
2011 31.269.081 2.798.043 348 251 97 11,13 8,03 3,10 3,98 2,87 1,11
2012 31.203.203 2.852.297 303 208 95 9,71 6,67 3,04 3,40 2,34 1,07
2013 30.916.836 2.891.204 301 203 98 9,74 6,57 3,17 3,37 2,27 1,10
2014 30.976.047 2.972.165 287 188 99 9,27 6,07 3,20 3,12 2,04 1,08
2015 31.389.683 3.079.463 329 247 82 10,48 7,87 2,61 3,40 2,56 0,85
2016 32.106.520 3.211.474 343 234 109 10,68 7,29 3,39 3,33 2,27 1,06
2017 32.929.004 3.327.048 359 251 108 10,90 7,62 3,28 3,28 2,29 0,99
Las cifras absolutas de fallecidos globales y en vías interurbanas se alcanzaron en 2007,

mientras que en vías urbanas fue en 1993 coincidiendo con los tasas máximas de fallecidos por
millón de vehículos de parque y por millón de motocicletas en el parque.
Las tasas mínimas se alcanzaron en las vías interurbanas, en 2014, con una tasa de 6,07
muertos por millón de vehículos de parque y 2,04 personas fallecidas por millón de motocicletas
en el parque y en las vías urbanas, en 2015, con tasas de 2,61 y 0,85 respectivamente. En
cualquier caso, en los años 2016 y 2017 se produjo un retroceso que llevó estas tasas a niveles
ligeramente inferiores a 2011.
Los aumentos del parque automovilístico global y del parque de motocicletas en
particular tienen una influencia negativa en las cifras absolutas, pero más claramente en las
tasas relativas, así entre 2014 y 2017 el número de motocicletas aumento más de cuarto de
millón y el de vehículos en casi dos millones.
Si se realiza el mismo análisis con el número de personas fallecidas en siniestros viales
conduciendo un ciclomotor, observando en la Tabla 48 la evolución de la tasa de fallecidos en
ciclomotor en vías interurbanas por millón de vehículos del parque total y por millón de
ciclomotores en el parque se puede ver que se han reducido catorce veces la primera y doce
veces la segunda.
Tabla 48: Número de muertos en ciclomotor por millón de vehículos del parque
Tasas por millón Tasas por millón

Parque de Parque de Fallecidos
AÑOS vehículos de parque ciclomotores de parque
vehículos ciclomotores
1993 17.809.987 ND 361 244 117 20,27 13,70 6,57 ND ND ND
1994 18.218.924 ND 380 264 116 20,86 14,49 6,37 ND ND ND
1995 18.847.245 ND 386 268 118 20,48 14,22 6,26 ND ND ND
1996 19.542.104 ND 388 249 139 19,85 12,74 7,11 ND ND ND
1997 20.286.408 ND 440 267 173 21,69 13,16 8,53 ND ND ND
1998 21.306.493 ND 507 321 186 23,80 15,07 8,73 ND ND ND
1999 22.411.194 ND 515 329 186 22,98 14,68 8,30 ND ND ND
2000 23.284.215 ND 474 276 198 20,36 11,85 8,50 ND ND ND
2001 24.249.871 ND 463 269 194 19,09 11,09 8,00 ND ND ND
2002 25.065.732 2.044.242 383 210 173 15,28 8,38 6,90 7,47 4,10 3,38
2003 25.169.452 2.143.593 391 220 171 15,53 8,74 6,79 7,25 4,08 3,17
2004 26.432.641 2.242.046 361 186 175 13,66 7,04 6,62 6,09 3,14 2,95
2005 27.657.276 2.311.773 313 174 139 11,32 6,29 5,03 4,90 2,72 2,17
2006 29.054.061 2.343.124 308 175 133 10,60 6,02 4,58 4,52 2,57 1,95
2007 30.318.457 2.430.414 248 141 107 8,18 4,65 3,53 3,37 1,91 1,45
2008 30.969.224 2.410.685 183 105 78 5,91 3,39 2,52 2,45 1,41 1,04
2009 30.855.969 2.352.205 156 88 68 5,06 2,85 2,20 2,15 1,21 0,94
2010 31.086.035 2.290.207 100 54 46 3,22 1,74 1,48 1,40 0,76 0,65
2011 31.269.081 2.229.418 74 37 37 2,37 1,18 1,18 1,06 0,53 0,53
2012 31.203.203 2.169.668 66 42 24 2,12 1,35 0,77 0,97 0,62 0,35
2013 30.916.836 2.107.116 54 34 20 1,75 1,10 0,65 0,83 0,52 0,31
2014 30.976.047 2.061.044 53 21 32 1,71 0,68 1,03 0,83 0,33 0,50
2015 31.389.683 2.023.211 56 28 28 1,78 0,89 0,89 0,88 0,44 0,44
2016 32.106.520 1.987.470 54 26 28 1,68 0,81 0,87 0,85 0,41 0,44
2017 32.929.004 1.961.523 49 26 23 1,49 0,79 0,70 0,76 0,40 0,36
La tasa de fallecidos por millón de población, en el caso de usuarios de motocicletas y

ciclomotores ha decrecido desde 19,5 en 2007 hasta 7,3 en 2014, repuntando al 8,3 en 2015, lo
que supone una reducción del 53% desde aquel año, y se ha mantenido en 8,5 en 2016. Para el
resto de usuarios que no utilizaban vehículos de dos ruedas se partió desde una cifra de 65,9
fallecidos por millón de población en 2007 hasta un valor de 28,1 en 2015, esto es, una
reducción del 62,6 % (DGT, 2017, pág. 6).
1.2.3 Número total de heridos graves (hospitalizados) en V2RM
Tanto el objetivo estratégico como los indicadores genéricos y específicos respecto a las
motocicletas incluyen junto a los fallecidos las cifras de heridos graves. La serie histórica del
conjunto de víctimas de este tipo de siniestros viales es la forma más completa y rigurosa de
observar la evolución de esta parcela de la seguridad vial.
Las cifras globales de heridos graves como conductores y usuarios de ciclomotores han
seguido una evolución positiva hasta tal punto que en el año 2016 se ha alcanzado un mínimo
histórico (625) debido a la importantísima bajada observada en el ámbito urbano, desde los
3154 heridos de 1993 hasta los 458 de 2016. En el ámbito interurbano la bajada ha sido del
noventa por ciento hasta 2016, aunque el mínimo se marcó en 2014 con 156 personas heridas.
Tabla 49: Conductores y pasajeros de V2RM heridos hospitalizados en vías interurbanas y urbanas
Ciclomotores Motocicletas
AÑOS
Total Interurbana Urbana Total Interurbana Urbana
1993 4779 1625 3154 5042 2007 3025
1994 4595 1572 3023 4427 1788 2639
1995 5027 1787 3240 4302 1768 2534
1996 4987 1735 3252 4053 1561 2492
1997 5497 2001 3496 3769 1557 2212
1998 6233 2490 3743 3246 1540 1706
1999 6177 2401 3776 2767 1461 1306
2000 5165 1979 3186 2158 1228 930
2001 4604 1882 2722 2031 1247 784
2002 4239 1749 2490 2240 1386 854
2003 3965 1798 2167 2161 1366 795
2004 3452 1321 2131 2140 1222 918
2005 3347 1300 2047 2677 1591 1086
2006 3185 1403 1782 3152 1893 1259
2007 2555 1125 1430 3478 2092 1386
2008 2023 873 1150 3099 1783 1316
2009 1464 605 859 3035 1619 1416
2010 1014 406 608 2530 1431 1099
2011 958 374 584 2618 1377 1241
2012 771 279 492 2459 1252 1207
2013 818 267 551 2512 1152 1360
2014 638 156 482 2583 1125 1458
2015 669 198 471 2599 1180 1419
2016 625 167 458 2681 1214 1467
2017 618 166 452 2784 1250 1534
En cambio las cifras globales de heridos graves en motocicletas están lejos de ser
positivas. El mínimo de la serie histórica abordada se produjo en 2001 con 2031 víctimas,
mientras que en 2016 y 2017 se ha vuelto a una tendencia ascendente que ha marcado este
último año una cifra de 2784 personas heridas graves lo que supone volver a niveles peores de
los alcanzados en 2011 o en 2005. Es la siniestralidad urbana la que de nuevo marca la tendencia
global con un imparable crecimiento anual tan solo roto con un leve descenso en 2015. Desde
2013 el número de víctimas en vías urbanas ha superado a las registradas en zona interurbana.
Si en lugar de mirar las cifras absolutas de heridos graves en ciclomotor se observan, en
la Tabla 50, las cifras relativas de heridos por millón de vehículos de parque total de vehículos
se puede concluir que los motivos para el optimismo en este caso se confirman claramente
porque el mínimo histórico global con 18,77 se ha alcanzado en el año 2017 fruto de un mínimo
histórico en vías urbanas y una bajada en vías interurbanas. Si se atiende a las cifras relativas
al parque de ciclomotores las tasas son aún menores y de nuevo el mínimo histórico se alcanza
el año 2017, lo cual no resulta extraño porque desde 2015 la cifra global de ciclomotores en
España se ha situado por debajo del nivel existente en 2002.
Tabla 50: Tasas relativas de heridos graves usuarios de ciclomotor
Parque Heridos graves Tasas por millón veh. Tasas por millón parque
AÑO Parque de ciclomotores parque ciclomotores
de
S ciclomotores
vehículos Total Interurbana Urbana Total Interurbana Urbana Total Interurbana Urbana
1993 17.809.987 ND 4779 1625 3154 268,33 91,24 177,09 ND ND ND
1994 18.218.924 ND 4595 1572 3023 252,21 86,28 165,93 ND ND ND
1995 18.847.245 ND 5027 1787 3240 266,72 94,81 171,91 ND ND ND
1996 19.542.104 ND 4987 1735 3252 255,19 88,78 166,41 ND ND ND
1997 20.286.408 ND 5497 2001 3496 270,97 98,64 172,33 ND ND ND
1998 21.306.493 ND 6233 2490 3743 292,54 116,87 175,67 ND ND ND
1999 22.411.194 ND 6177 2401 3776 275,62 107,13 168,49 ND ND ND
2000 23.284.215 ND 5165 1979 3186 221,82 84,99 136,83 ND ND ND
2001 24.249.871 ND 4604 1882 2722 189,86 77,61 112,25 ND ND ND
2002 25.065.732 2.044.242 4239 1749 2490 169,12 69,78 99,34 82,73 34,13 48,59
2003 25.169.452 2.143.593 3965 1798 2167 157,53 71,44 86,10 73,49 33,33 40,16
2004 26.432.641 2.242.046 3452 1321 2131 130,60 49,98 80,62 58,25 22,29 35,96
2005 27.657.276 2.311.773 3347 1300 2047 121,02 47,00 74,01 52,35 20,33 32,02
2006 29.054.061 2.343.124 3185 1403 1782 109,62 48,29 61,33 46,79 20,61 26,18
2007 30.318.457 2.430.414 2555 1125 1430 84,27 37,11 47,17 34,67 15,27 19,41
2008 30.969.224 2.410.685 2023 873 1150 65,32 28,19 37,13 27,10 11,69 15,40
2009 30.855.969 2.352.205 1464 605 859 47,45 19,61 27,84 20,17 8,34 11,84
2010 31.086.035 2.290.207 1014 406 608 32,62 13,06 19,56 14,24 5,70 8,54
2011 31.269.081 2.229.418 958 374 584 30,64 11,96 18,68 13,74 5,36 8,38
2012 31.203.203 2.169.668 771 279 492 24,71 8,94 15,77 11,39 4,12 7,27
2013 30.916.836 2.107.116 818 267 551 26,46 8,64 17,82 12,56 4,10 8,46
2014 30.976.047 2.061.044 638 156 482 20,60 5,04 15,56 9,99 2,44 7,55
2015 31.389.683 2.023.211 669 198 471 21,31 6,31 15,00 10,53 3,12 7,42
2016 32.106.520 1.987.470 625 167 458 19,47 5,20 14,27 9,79 2,62 7,18
2017 32.929.004 1.961.523 618 166 452 18,77 5,04 13,73 9,57 2,57 7,00
Volviendo, de nuevo, la vista hacia la siniestralidad vial relativa a las motocicletas al

analizar las tasas de heridos graves en relación con el parque de vehículos puede concluirse que
existe una tendencia clara a la baja en las vías interurbanas, rota en 2015 con un cierto
estancamiento, y una tendencia al alza desde 2010 en el ámbito urbano. De nuevo puede verse
que desde 2013 la tasa observada en el ámbito urbano ha superado a la correspondiente a las
vías interurbanas.
Tabla 51: Tasas relativas de heridos graves usuarios de motocicleta
Heridos graves Tasas por millón veh. Tasas por millón parque
Parque de Parque de motocicleta parque motocicletas
AÑOS
vehículos motocicletas
1993 17.809.987 1.278.695 5042 2007 3025 283,10 112,69 169,85 221,40 88,13 132,83
1994 18.218.924 1.287.850 4427 1788 2639 242,99 98,14 144,85 188,68 76,20 112,47
1995 18.847.245 1.301.180 4302 1768 2534 228,26 93,81 134,45 175,42 72,09 103,33
1996 19.542.104 1.308.208 4053 1561 2492 207,40 79,88 127,52 158,54 61,06 97,48
1997 20.286.408 1.326.333 3769 1557 2212 185,79 76,75 109,04 140,08 57,87 82,21
1998 21.306.493 1.361.155 3246 1540 1706 152,35 72,28 80,07 111,93 53,10 58,82
1999 22.411.194 1.403.771 2767 1461 1306 123,47 65,19 58,27 87,95 46,44 41,51
2000 23.284.215 1.445.644 2158 1228 930 92,68 52,74 39,94 64,11 36,48 27,63
2001 24.249.871 1.483.442 2031 1247 784 83,75 51,42 32,33 56,46 34,66 21,79
2002 25.065.732 1.517.208 2240 1386 854 89,37 55,29 34,07 58,90 36,44 22,46
2003 25.169.452 1.513.526 2161 1366 795 85,86 54,27 31,59 56,73 35,86 20,87
2004 26.432.641 1.612.082 2140 1222 918 80,96 46,23 34,73 50,22 28,68 21,54
2005 27.657.276 1.805.827 2677 1591 1086 96,79 57,53 39,27 53,60 31,86 21,74
2006 29.054.061 2.058.022 3152 1893 1259 108,49 65,15 43,33 52,71 31,66 21,06
2007 30.318.457 2.311.346 3478 2092 1386 114,72 69,00 45,71 49,63 29,85 19,78
2008 30.969.224 2.500.819 3099 1783 1316 100,07 57,57 42,49 40,01 23,02 16,99
2009 30.855.969 2.606.674 3035 1619 1416 98,36 52,47 45,89 37,73 20,13 17,61
2010 31.086.035 2.707.482 2530 1431 1099 81,39 46,03 35,35 30,06 17,00 13,06
2011 31.269.081 2.798.043 2618 1377 1241 83,72 44,04 39,69 29,92 15,74 14,18
2012 31.203.203 2.852.297 2459 1252 1207 78,81 40,12 38,68 27,63 14,07 13,56
2013 30.916.836 2.891.204 2512 1152 1360 81,25 37,26 43,99 28,10 12,89 15,21
2014 30.976.047 2.972.165 2583 1125 1458 83,39 36,32 47,07 28,06 12,22 15,84
2015 31.389.683 3.079.463 2599 1180 1419 82,80 37,59 45,21 26,89 12,21 14,68
2016 32.106.520 3.211.474 2681 1214 1467 83,50 37,81 45,69 26,00 11,77 14,23
2017 32.929.004 3.327.048 2784 1250 1534 84,55 37,96 46,59 25,41 11,41 14,00
La cifra de motocicletas en España ha marcado un máximo histórico en 2017 con 3,3

millones de unidades, a pesar de lo cual el número de heridos graves no asciende en la misma
proporción y de hecho la tendencia es claramente la contraria con un mínimo histórico global
y en vías interurbanas, aunque la tasa de heridos graves por millón de motocicletas de parque
sufre un estancamiento en el ámbito urbano desde 2010 y de nuevo en 2013 se puede afirmar
que las tasas observadas en vía urbana han superado y se han separado de las tasas registradas
en vías interurbanas.
Modelo estadístico explicativo de los siniestros viales con implicación de
motocicletas
Estos modelos estadísticos aportan datos sobre el conjunto del sistema de tráfico vial,
especialmente permiten establecer el perfil de los conductores de motocicletas y ciclomotores
y las condiciones en las que se producen los siniestros viales en los que ellos están implicados.
Esta información es relevante para el investigador de siniestros viales porque le permite
determinar, sin prejuicios ni ideas preconcebidas, el marco más probable en el que se va a
desenvolver una investigación sobre un siniestro vial en el que está implicado al menos un
vehículo 2RM.
1.3.1 Modelo internacional

A nivel internacional no es fácil homogeneizar un perfil de motociclista junto a unas
características del vehículo, de la calzada y de sus circunstancias que permitan dibujar un
modelo o modelos
a) Subsistema humano
En Estados Unidos, la inmensa mayoría de los conductores de motocicletas implicados
en un siniestro vial son hombres (96,2 %), con una edad media de 24,8 años ya que el grupo
de 17 a 26 años supone el 54,8 % del total de personas implicadas (Hurt, Ouellet, & Thom,
1981, pág. 114).
En otro estudio más reciente referido al mismo país, se demostró que casi dos tercios de
los motoristas muertos en las carreteras interurbanas tenían más de 30 años y conducía una
motocicleta con un motor de más de 500cc. (Huang & Preston, 2004, pág. 7). De la mimas
forma en Europa, continente más envejecido, y concretamente en Reino Unido la edad media
estaba por encima de los treinta años y eran motoristas con cierta experiencia.
De vuelta a los Estados Unidos, la mitad de los conductores siniestrados habían
aprendido a conducir la motocicleta por si mismos (49,5 %) mientras que casi otro tanto lo
había hecho con familiares o amigos (42,5 %) y, tan solo, un mínimo porcentaje había superado
un curso de aprendizaje (5,1 %) (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 126). La experiencia en la
conducción de motocicletas es otro elemento a tener en cuenta al establecer un perfil de las
personas involucradas, así mientras son mayoría los que tienen más de cuatro años de
experiencia (38,5 %) están los que tienen menos de 6 meses (19,1 %) y los que tienen entre 1 y
2 años (10,1 %) (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 129).
En su plan de viaje, generalmente el origen era su propia casa (38,3%), su trabajo (19,8
%) o una reunión con amigos o familiares (14,6%), mientras que el destino solía ser la vuelta
a casa (32,9 %), el desplazamiento al lugar de trabajo (18,4) y o un lugar donde hacer compras
(17,1%) (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 51).
b) Subsistema tecnológico
En 1996, en Reino Unido casi dos tercios de todas las muertes involucraron a una
motocicleta con una capacidad de motor superior a 500cc. Hubo casi 4 veces más muertes
relacionadas con una máquina con un motor de 500 cc o más que para otros grupos (Huang &
Preston, 2004, pág. 7).
Hay que tener en cuenta, que las motocicletas tienden a tener relaciones de potencia a
peso mucho más altas que los automóviles, y un número creciente de motocicletas son capaces
de alcanzar velocidades muy altas y aceleraciones. La característica esencial de las
motocicletas es ser una máquina equilibrada. Por diversos motivos, una motocicleta puede
volverse inestable y volcarse fácilmente si se frena o acelera en determinadas condiciones del
firme o cuando es la propia carretera la que hace que una rueda pierda adherencia. Esto es
particularmente crítico si la motocicleta se inclina para tomar una curva, de hecho. El frenado
también puede hacer que una motocicleta cambie su línea en una curva. Por lo tanto, el uso
incorrecto de los frenos puede hacer que la motocicleta pierda el equilibrio, incluso en una
trayectoria recta. La necesidad de evitar el bloqueo de las ruedas también significa que a los
usuarios les puede resultar difícil hacer un mejor uso de los frenos en otras situaciones de
emergencia. (Huang & Preston, 2004, pág. 11).
Las averías y fallos de la motocicleta solo se observaron en un 3% de los siniestros viales

de motocicleta. La mayoría de ellos fueron siniestros en los que solo se encontraba implicada
la propia motocicleta y donde el conductor perdió su control debido a un pinchazo o reventón
en alguno de los neumáticos (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 57).
c) Subsistema estructural
En Alemania, los siniestros en los que resultan heridos o muertos motoristas,
generalmente, ocurren (Liers, 2014, pág. 13):
– Concentrados en los meses comprendidos entre abril y octubre (85%).
– Mayoritariamente durante el día (81%).
– Normalmente, en carreteras secas (84%).
– En áreas urbanas (69%), especialmente en cruces.
– En la mayoría de ellos participa otro vehículo o usuario (74 %), en cruces o
situaciones de giro.
– En el 26% de estos siniestros solo se encuentran implicados el motorista y su
motocicleta, apareciendo las situaciones de pérdida de control principalmente en
las vías interurbanas.
En Méjico los días con mayor riesgo son los sábados y domingos, con 1,65 veces más
probabilidad de siniestro que el resto de la semana. Se sabe que este pico del fin de semana se
debe a los paseos recreativos, sobre todo en motocicletas con motores superiores a los 500
centímetros cúbicos, y de esta relación se puede inferir que sea debido a que los fines de
semana disminuye la utilización de las motocicletas de trabajo que generalmente tienen
cilindrajes menores (Berrones-Sanz, 2017, pág. 670)
En Estados Unidos, la densidad del tráfico en el momento del siniestro era moderada sin
congestión (45,6 %) o ligera (39,2).
Los defectos en la carretera (baches, surcos, elevaciones,…) fueron la causa del siniestro
en el 2% de los casos (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 57). Los baches, los surcos y las
ranuras longitudinales de la superficie de la carretera y los pasos de peatones elevados pueden
producir inestabilidad en la dirección (Huang & Preston, 2004, pág. 11).
d) Subsistema socio-normativo
En Estados Unidos en relación con las infracciones cometidas por el conductor de la
motocicleta en este tipo de siniestros, hay que señalar que en la mayoría de los casos no había
cometido ninguna (54,4 %) y en los que había infringido lo había hecho en relación con la
velocidad máxima permitida (16,1 %), no respetar la distancia de seguridad con el vehículo que
le precede (6,9 %), adelantamientos (4,6 %) y no respetar la prioridad de paso (3,8) (Hurt,
Ouellet, & Thom, 1981, pág. 59).
En un estudio basado en informes policiales sobre siniestros mortales en los que estaban
implicadas motocicletas llevado a cabo en Gran Bretaña entre 1994 y 2003, la Policía determinó
que en el 72% de los casos el motorista era el principal responsable. La mayoría de las veces
se constató que el siniestro se debía a una pérdida de control de la motocicleta (64%), si bien
esa pérdida de control era debida a la velocidad excesiva en el 37% de los casos. Cuando se
estableció que era el responsable del otro vehículo el responsable, en el 40% de las ocasiones
se debió a que no cedió el paso a la motocicleta cuando esta ostentaba la prioridad (Broughton,
2005).
Según el estudio europeo SARTRE4 sobre las actitudes de seguridad vial, los
motociclistas europeos de varios países informaron que bebían y montaban, aunque había
diferencias regionales significativas en la frecuencia entre los países del norte, este y sur de
Europa. En general, la bebida y la conducción declaradas fueron mayores entre los siguientes
grupos: varones; aquellos con mayor exposición (cantidad de conducción); aquellos que tendían
a subestimar su riesgo de estrellarse; personas que habían estado involucradas en un choque
anterior o habían incurrido en una sanción por conducir bajo la influencia del alcohol
(Papadimitriou, Theofilatos, Yannis, Cestac, & Kraïem, 2014).
1.3.2 Modelo español
En 2013, año de la inflexión en las cifras entre las vías urbanas y las interurbanas, las
motos representaban sólo el 9% del parque automovilístico español pero los motoristas
protagonizaron el 22% de los siniestros viales con víctimas y representaron el 18% de los
fallecidos, estos datos han empeorado en los tres últimos años.
Los siniestros más comunes sin contrario y los más típicos en carretera son las salidas de
vía por velocidad inadecuada y los derrapes (Fundación Linea Directa, 2014, pág. 10). La
distribución tipológica en España de los siniestros viales en vehículos 2RM apuntan a la
importancia estadística de las salidas de vía, tal y como puede observarse en la
Tabla 52 (DGT, 2017).
Tabla 52: Conductores y usuarios fallecidos y heridos hospitalizados (2012-2016)
TIPOLOGÍA VEHÍCULOS V2RM RESTO DE VEHÍCULOS

Salida de vía 2547 30,98% 9607 39,88%
Colisión frontal 580 7,06% 3909 16,23%
Colisión lateral y frontolateral 1988 24,18% 3373 14,00%
Colisión trasera y múltiple 905 11,01% 2625 10,90%
Atropello a peatón 22 0,27% 1743 7,24%
Vuelco o caída 614 7,47% 319 1,32%
Otro tipo 1565 19,04% 2515 10,44%
Total 8221 100,00% 24091 100,00%
Las circunstancias y condiciones de este tipo de siniestros, junto a un perfil del conductor
de la motocicleta y del vehículo en el caso de colisiones se han establecido en base a los datos
estadísticos oficiales (DGT, 2017, pág. 19), a los estudios especializados y monográficos
realizados (IDIADA, 2010), a las encuestas y estudios sociológicos (IPSOS, 2018) y a los datos
de las compañías de seguros y sus fundaciones (Fundación Mutua Madrileña, 2011),
(Fundación Linea Directa, 2014). De esta forma pueden establecerse algunas de las
características y tendencias que cada componente del sistema vial presenta en los casos de
siniestros viales en los que están implicados vehículos 2RM.
a) Subsistema humano
El subsistema humano en este tipo de siniestros viales está conformado por todas las
personas que se han visto involucradas en el mismo, y siempre, como mínimo está presente el
conductor de la motocicleta o ciclomotor.
En un estudio patrocinado por la DGT en 2012 se estableció, como consecuencia de
entrevistas realizadas a conductores de motocicletas, que aproximadamente el 75% de los
titulares de las mismas las utilizaban regularmente, mientras un 21% no la usaban en ese
momento y un 4% no las había utilizado nunca (DGT, 2017, pág. 19).
Estas cifras han sido confirmadas recientemente por otro estudio que afirma que más del
60% de los motoristas españoles viajan en moto por placer, porque disfrutan de ello; y que algo
menos del 40% lo hacen porque les resulta práctico. El disfrute con la motocicleta guarda
relación con el tipo de vehículo y con la cilindrada. Disfrutan especialmente los que conducen
motocicletas de gran cilindrada con más de 500cc (IPSOS, 2018, pág. 13). El uso de la moto
en vacaciones y fines de semana es característico de quienes poseen motos de gran cilindrada
(IPSOS, 2018, pág. 14). Por el contrario, entre los conductores de ciclomotores predomina el
sentido práctico
Las personas que usaban con frecuencia la motocicleta pueden incluirse en cuatro grupos
(DGT, 2017, pág. 19):
– Grupo 1: Personas que conducen con frecuencia tanto los días de diario como los
fines de semana. Supone el 43% del colectivo que utiliza motocicleta. El perfil más
frecuente de este grupo es el siguiente: utilizan motos de cilindrada media (500cc a
750 cc) tipo naked o touring, la usan casi todos los días de diario y fines de semana
en desplazamientos tanto dentro como fuera del municipio de residencia, con un
kilometraje medio anual de hasta 20.000 km, para hacer gestiones o como
instrumento de trabajo y, además del casco obligatorio, utilizan chaqueta,
protección de espalda y guantes.
– Grupo 2: Personas que no conducen ningún o casi ningún fin de semana pero sí
conducen con frecuencia los días de diario. Supone el 32% del colectivo que utiliza
motocicleta. El perfil más frecuente de este grupo es el siguiente: usan motos de
hasta 500 cc tipo scooter, todos o casi todos los días de diario, habitualmente en
desplazamientos dentro del municipio con pocos kilómetros en cada
desplazamiento, llegando a realizar un kilometraje medio anual de hasta 5.000 km.
La emplean como medio de desplazamiento para ir al trabajo/centro de estudios y
usan el casco como elemento de protección obligatorio para motoristas.
– Grupo 3: Personas que no conducen ningún o casi ningún día de diario pero si
conducen con frecuencia los fines de semana. Supone el 20% del colectivo que
utiliza motocicleta. El perfil más frecuente de este grupo es el siguiente: utilizan
motos de alta cilindrada (más de 500 cc), tipo custom, touring, deportiva o sport; la
emplean algunos fines de semana, en desplazamientos tanto dentro como fuera del
municipio de residencia con un kilometraje medio anual de hasta 5.000 km, peo
hacen muchos km en cada desplazamiento; la usan como medio de desplazamiento
relacionado con el ocio y, además del casco, utilizan otras prendas de protección
acordes al tipo de conducción que realizan (conducción por campo, deportiva,
largos desplazamientos).
– Grupo 4: Personas que sólo conducen esporádicamente los días de diario o los fines
de semana. Supone el 5% del colectivo que utiliza motocicleta. El perfil más
frecuente de este grupo es el siguiente: utilizan motos de hasta 500 cc tipo custom,
touring o trail y usan el casco como elemento de protección obligatorio para
motoristas.
Dos de cada tres conductores de motocicletas son varones, es decir, alrededor del 68%
son varones mientras que las mujeres alcanzan el 32% (IPSOS, 2018, pág. 4). Por este motivo
no es extraño que el 89% de los usuarios de motocicletas y ciclomotores fallecidos o heridos
hospitalizados en siniestros viales ocurridos en vías interurbanas en los años 2012 a 2016
fueron hombres y el 11% mujeres (DGT, 2017).
En 2010, la edad de los conductores de motocicletas superaba mayoritariamente la edad
de 44 años, ya que superaba esta cifra de edad un 39,9 % del total, mientras que en la franja de
edad de 35 a 44 años había un 31,9 % y descendía a un 25,2% en el intervalo de 25 a 34 años
para acabar con tan solo un 3% de conductores que tenían entre 18 y 24 años (IDIADA, 2010,
pág. 15). En el reciente estudio antes citado se determina que en la actualidad el 55% de los
entrevistados, conductores habituales de motocicletas, son mayores de 40 años (IPSOS, 2018,
pág. 4). Si se estudian en profundidad los datos contenidos en la Tabla 53 y las distribuciones
de edad de los conductores que tienen permisos, específicos o genéricos, para conducir
motocicletas se puede ver que la mayor cifra de conductores en posesión del permiso A se sitúa
en la franja de edad de 45 a 49 años, pero la mayoría de los que poseen el permiso A2 se
encuentran en la franja comprendida entre los 25 y los 29 años (DGT, 2017). Esto hace pensar
que la tendencia al alza en el número de conductores de motocicletas de gran cilindrada no va
a decaer en los próximos años.
Tabla 53: Censo de conductores distribuido por clases agregadas y edad (Año 2018)
Total
CLASES AM A1 A2 A B B+E C1 C1+E C C+E D1 D1+E D D+E LVA LCM censo
15 a 17 años 33461 6133 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 409 0 33749
18 a 20 años 65674 16875 9079 266 250734 122 130 1 1 1 0 0 0 0 112 1 273093
21 a 24 años 130097 13601 33281 11197 621586 4342 281 0 7528 3467 48 14 103 34 14 0 636562
25 a 29 años 249187 13150 68433 57738 934884 21561 604 2 25826 18199 38 29 3592 2058 8 0 965603
30 a 34 años 134182 11007 58182 146227 1069362 51082 1236 7 49182 40689 18 36 9705 9165 11 0 1130429
35 a 39 años 121064 18170 43902 258538 1366669 96761 977 250 80362 74715 39 99 16253 21697 11 3 1484856
40 a 44 años 118233 31804 28958 424338 1596851 153972 11689 3612 95531 113395 67 242 20964 47444 31 2 1797367
45 a 49 años 99744 35537 16694 483856 1484944 192307 30155 9285 62797 137948 92 232 15042 90660 71 4 1733041
50 a 54 años 84244 32329 9969 459283 1368669 199287 46645 14278 40885 139060 98 217 9996 106512 154 2 1625193
55 a 59 años 71872 24418 4876 461196 1204010 207816 26670 3307 19146 133394 47 150 4537 77864 344 3 1468966
60 a 64 años 60483 7035 1622 423587 991426 187752 9547 1961 7169 97660 43 117 1681 50682 504 1 1232876
65 a 69 años 57280 5776 553 363508 806895 166858 2549 1829 1613 44097 15 82 314 21304 865 0 1026409
70 a 74 años 59629 4416 223 358612 631572 158491 760 1519 363 23340 11 59 58 9374 1260 1 845372
Más de 74 años 285145 5266 155 548411 689369 216359 166 465 73 11042 0 17 14 4647 3890 1 1188007
Se desconoce 4142 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4144
TOTAL GENERAL 1574437 225517 275927 3996759 13016973 1656710 131409 36516 390476 837007 516 1294 82259 441441 7684 18 15445667
Con esas edades en el colectivo de motoristas no es extraño que las personas que más sufren
este tipo de siniestros sean las que tienen una edad comprendida entre los 35 y los 44 años.
Una tendencia que, en las vías interurbanas, se ha mantenido a lo largo del intervalo 2012-
2016, tal y como se puede concluir con la información vertida en la Tabla 54 (DGT 2017).
Tabla 54: Fallecidos y heridos hospitalizados en vías interurbanas (2012-2016), usuarios de motocicletas y
ciclomotores según edad y género.
HOMBRE MUJERES TOTAL

MOTORISTAS
Número Porcentaje Número Porcentaje Número Porcentaje
De 0 a 14 años 19 0,26% 7 0,78% 26 0,32%
De 15 a 24 años 821 11,21% 153 17,04% 974 11,85%
De 25 a 34 años 1540 21,03% 220 24,50% 1760 21,41%
De 35 a 44 años 1987 27,13% 217 24,16% 2204 26,81%
De 45 a 54 años 1667 22,76% 182 20,27% 1849 22,49%
De 55 a 64 años 825 11,27% 81 9,02% 906 11,02%
De 65 a 74 años 277 3,78% 19 2,12% 296 3,60%
De 75 a 84 años 124 1,69% 6 0,67% 130 1,58%
De 85 y más 16 0,22% 0 0,00% 16 0,19%
Se desconoce 47 0,64% 13 1,45% 60 0,73%
TOTAL 7323 100,00% 898 100,00% 8221 100,00%
De hecho desde el punto de vista de las aseguradoras, el perfil del motorista que más
siniestros viales sufre cada año en España es el de un hombre, mayor de 35 años y al volante de
un ciclomotor en el interior de una población. (Fundación Linea Directa, 2014, pág. 10).
Al igual que en la conducción de automóviles, los dos primeros años de conducción de
motocicletas son los que registran las mayores cifras de siniestralidad. La experiencia en la
conducción de motos que se adquiere con los años y la mayor prudencia son las principales
razones por las que la frecuencia de siniestralidad disminuye a medida que aumenta la edad del
conductor. Por ello, al igual que ocurre con los automóviles, los dos primeros años de
conducción son críticos en la siniestralidad (Fundación Mutua Madrileña, 2011, pág. 4).
b) Subsistema tecnológico
En 2010, el parque de ciclomotores y motocicletas español podía ser dividido
porcentualmente en ciclomotores (37 %), motocicletas trail/todoterreno/todocamino (17,6%),
cruiser/custom (15,4%), deportivas (11,7%), naked (9,2%) y touring (8,5 %), aunque estos
datos variaban levemente de los registrados en la estaciones de ITV. De esta última fuente se
obtuvo que en 2007, el kilometraje medio anual recorrido por una muestra significativa de las
motocicletas que pasaron la ITV en estaciones situadas en la geografía española el 13 % hacían
hasta 2000 km anuales, el 31% recorrían entre 2001 y 5000 km anuales, el 37 % realizaban
entre 5001 y 10000 km al año, el 13% hacían entre 10001 y 15000 km anuales, un 5%
realizaban entre 15001 y 20000 km al año y el resto recorrían más de 20000 km al año
(IDIADA, 2010, pág. 16).
En la actualidad, la mitad de los motoristas conducen ciclomotores y motocicletas de
hasta 125 cc, de hecho el 36 % de los mismos conducen motocicletas de entre 50 y 125 cc, este
porcentaje baja al 16 % para motocicletas desde 126 cc hasta 250cc, vuelve a bajar al 10% en
el siguiente escalón de motocicletas entre 251cc y 500cc y sube levemente en las motocicletas,
de entre 501 y 750cc, hasta el 16 % mientras que las superiores a esa cilindrada suponen otro
10 % (IPSOS, 2018, pág. 7).
Los registros del parque de motocicletas que publica la DGT tienen datos diferentes a los
presentados anteriormente, ya que un porcentaje del total de motocicletas no circulan
habitualmente, entre otras razones porque se encuentran estacionadas en garajes. En cualquier
caso la antigüedad y la cifra actual del parque de motocicletas siguen siendo significativas a la
hora de establecer el perfil del motorista que aparece retratado estadísticamente en la

siniestralidad vial y su relación con la distribución en grupos del total de motoristas.
Tabla 55: Parque de motocicletas según cilindrada y años de antigüedad en 2017
ANTIGÜEDAD Hasta 75 cc 76-125 cc 126-250 cc 251-500 cc 501-750 cc Más 750cc Total

Hasta 4 años 5980 360064 24040 92490 68202 92658 643434
De 5 a 9 años 3234 338377 60355 71106 115238 94840 683150
De 10 a 14 años 338 354648 157784 68454 187141 104084 872449
De 15 a 19 años 1020 57566 72392 15977 59678 36018 242651
De 20 y más años 178974 157247 280882 90830 127492 49939 885364
Total 189546 1267902 595453 338857 557751 377539 3327048
No es habitual que el motorista revise personalmente su moto, de hecho casi el 40 % no

comprueba nunca o casi nunca el desgaste de las ruedas, tan solo un 38% comprueba
mensualmente la presión de las ruedas y un 60% no comprueba nunca o tan solo una vez al
año el estado de las pastillas de frenos. Quienes son titulares de una motocicleta de más de
500cc dedican mayor atención a su mantenimiento, en todos los aspectos: nivel de aceite,
ruedas, batería, pastillas de freno, cadena y lubricación. En el extremo contrario se sitúan los
dueños de ciclomotores o motos de pequeña cilindrada, que dedican mucha menos atención a
su cuidado en general (IPSOS, 2018, pág. 18).
De acuerdo con los datos de las aseguradoras, en España la tipología de motocicletas que
presenta mayor siniestralidad es la urbana (23,3%), seguida de cerca por las de carretera
(19,5%), las deportivas (18,7%) y las de campo (18,3%) (Fundación Linea Directa, 2014, pág.
6).
c) Subsistema estructural
En cuanto a dónde se producen los siniestros viales y las víctimas de este tipo de siniestros
casi dos tercios de producen en vías interurbanas frente al tercio restante que se ocasionan en
las calles de los núcleos urbanas (DGT, 2017).
1000
800
268
246
600 214
181
400 153
134 110 137
612 118 118
543 131
464
200 413
333 288 250 237 275 260
209
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Vias interurbanas Vias urbanas
Figura 240: Serie histórica de usuarios de motocicletas y ciclomotores fallecidos en vías urbanas, interurbanas
y ambas. 2006-2016
En cuanto a la geografía, el porcentaje de fallecidos y heridos hospitalizados sobre el

total de fallecidos y heridos hospitalizados en España en 2016 ha sido del 26%, en el caso de
las motocicletas, y del 6%, en el caso de los ciclomotores (DGT, 2017).
Figura 241: Distribución geográfica de los usuarios de motocicletas y ciclomotores fallecidos y heridos en vías
urbanas e interurbanas.
El 83% de los fallecidos y heridos hospitalizados motoristas, en vías interurbanas en el

periodo 2012-2016, se produjeron en siniestros viales ocurridos en carreteras convencionales
lo que supone en cifras globales 6.841 de un total de 8.221 personas, (DGT, 2017).
Los lugares en los que se producen más siniestros viales de motocicletas en carretera son
determinados tramos de las vías secundarias y de las carreteras de montaña (Fundación Mutua
Madrileña, 2011, pág. 5).
La mayor parte de los usuarios de motocicletas y ciclomotores fallecidos y heridos
hospitalizados se produce en siniestros viales ocurridos en los meses de marzo a octubre entre
las 11 y las 19 horas. La concentración se hace mayor en los meses de verano y entre las 12 y
las 14 horas (DGT, 2017, pág. 35).
Figura 242: Fallecidos y heridos hospitalizados (2012-2016) usuarios de motocicletas y ciclomotores en vía
interurbanas, según mes y hora del siniestro vial
Los fines de semana en los periodos comprendidos entre las 11 y las 13 horas y las 17 y
las 18 horas se producen la mayor parte de los siniestros viales en los cuales los usuarios de
motocicletas y ciclomotores resultan fallecidos y heridos hospitalizados (DGT, 2017, pág. 36).
Figura 243: Fallecidos y heridos hospitalizados (2012-2016) usuarios de motocicletas y ciclomotores en vía
interurbanas, según día de la semana y hora del siniestro vial
Con los datos disponibles de las aseguradoras, las 12 del mediodía es la peor hora del día;
el viernes, el día más problemático de la semana y mayo, el mes en el que se producen más
siniestros de este tipo (Fundación Linea Directa, 2014, pág. 10).
En vías interurbanas, en función de la luminosidad hay diferencias significativas entre las
proporciones de usuarios de motocicletas y ciclomotores fallecidos y heridos hospitalizados, el
porcentaje en pleno día es del 77% y en el crepúsculo y la noche del 23% (DGT, 2017, pág.
37).
En total tres de cada cuatro motoristas (75%) considera muy importante la existencia de
defectos en la calzada y en el estado de la vía como posible causa de siniestros viales. Este
tipo de defectos, que los motoristas califican de “trampas” en la calzada, van desde marcas de
pintura que resbalan hasta tapas de alcantarillado pasando por los baches. La existencia de
estos y otros defectos es considera importante sobre todo por los conductores de motocicletas
de gran cilindrada. Además, el 72 % de los motoristas considera que los guardarrailes de las
carreteras son una de las principales causas de la muerte de los motoristas que sufren un
siniestro vial (IPSOS, 2018, pág. 10).
d) Subsistema socio-normativo
Actualmente en España existen 4 tipos de carné de moto: AM, A1, A2 y A. Además, el
carné de coche B también habilita a los conductores para conducir los mismos vehículos que
las licencias AM y A1.
Permite conducir ciclomotores de dos o tres ruedas y cuatriciclos ligeros, aunque podrá estar limitado a la conducción de ciclomotores de tres ruedas
y cuatriciclos ligeros. La edad mínima para obtenerlo será de quince años cumplidos. No obstante, hasta los dieciocho años cumplidos no autorizará a
conducir los correspondientes vehículos cuando transporten pasajeros.
Autoriza para conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm³, una potencia máxima de 11 kW y una relación potencia/peso
máxima de 0,1 kW/kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. La edad mínima para obtenerlo será de 16 años
cumplidos.
Permitea conducir motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de
un vehículo con más del doble de su potencia. La edad mínima para obtenerlo será de 18 años cumplidos.
Autoriza para conducir motocicletas y triciclos de motor. La edad mínima para obtenerlo será de 20 años cumplidos pero hasta los 21 años no
autorizará a conducir triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15 kW.o de conducción de la clase A2 autoriza para conducir
motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del
doble de su potencia. La edad mínima para obtenerlo será de 18 años cumplidos.
El permiso de conducción de la clase B autoriza para conducir triciclos y cuatriciclos de motor. La edad mínima para obtenerlo será de dieciocho
años cumplidos. No obstante, hasta los veintiún años cumplidos no autorizará a conducir triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15
kW. Aquellas personas que estén en posesión del permiso de la clase B en vigor con una antigüedad superior a los tres años, podrán conducir dentro del
territorio nacional las motocicletas cuya conducción autoriza el permiso de la clase A1.
Figura 244: Permisos de conducción que autorizan a conducir ciclomotores y motocicletas en España
Los datos recogidos por los investigadores policiales después de la ocurrencia de un

siniestro vial establecen si el conductor de la motocicleta ha cometido o no alguna infracción
(DGT, 2017, pág. 46).
Tabla 56: Análisis socionormativo del conductor de la motocicleta implicado en un siniestro vial
CONDUCTOR
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
MOTOCICLETA
Ninguna infracción 1266 1112 1167 1089 1100 1018 1171 1135 1245 1308
Alguna infracción 3016 2579 2500 2294 2279 2067 2075 1873 1920 2001
Se desconoce 323 310 295 341 340 326 358 664 680 762
TOTAL 4605 4001 3962 3724 3719 3411 3604 3672 3845 4071
De acuerdo con los datos de las aseguradoras, los conductores de motocicleta son
responsables solamente en el 25% de los siniestros viales en los que se ven implicados con otros
vehículos. En este aspecto no existen apenas diferencias en función del sexo del conductor
(Fundación Mutua Madrileña, 2011, pág. 2). Las cifras de otro informe independiente
confirman que en 2 de cada 3 colisiones entre una motocicleta y un turismo, el responsable es
el conductor del vehículo de cuatro ruedas. Un hecho que crece año tras año, ya que, sólo en
los últimos cinco, ha aumentado en casi 4 puntos porcentuales desde el 62% de 2009 al 66% de
2013 (Fundación Linea Directa, 2014, pág. 10).
El 95% de los motoristas siempre lleva el casco y más de un 60% respetan siempre las
señales de circulación (IPSOS, 2018, pág. 11).
En vías interurbanas, los fallecidos sin casco en el año 2016 supusieron un 2% de los
casos, en los usuarios de motocicletas, y 4% del total de casos, en los de ciclomotores. En los
heridos hospitalizados, los porcentajes de no uso fueron de 1% y 5%, respectivamente (DGT,
2017, pág. 44).
En vías interurbanas, en 2016, un total de 4.071 conductores de motocicletas estuvieron

implicados en siniestros viales con víctimas, habiéndose realizado prueba de alcohol al 49% de
ellos. El porcentaje de pruebas disponibles en el caso de conductores fallecidos es de un 71%.
En el caso de los no fallecidos, se dispone de pruebas en un 25% de heridos hospitalizados, un
52% de heridos no hospitalizados y un 82% de ilesos. Estas variaciones están relacionadas con
las dificultades para realizar el test de alcohol en aire espirado en los casos de mayor lesividad.
El porcentaje de pruebas de alcohol positivas en vías interurbanas aumenta con la lesividad del
conductor, desde un 1% de los conductores ilesos a un 26% en los conductores fallecidos (DGT,
2017, pág. 42).
Si se vuelve la mirada al conductor del otro vehículo, las infracciones más frecuentes en
2016 han sido exceso de velocidad, el 23% de todas las infracciones y no mantener el intervalo
de seguridad, el 25% de todas las infracciones (DGT, 2017, pág. 46).
Tabla 57: Infracciones cometidas por los conductores del otro vehículo implicado
INFRACCIÓN 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Velocidad excesiva 1597 1248 1264 1028 999 862 877 950 966 985
No mantener la distancia de seguridad 202 186 193 176 181 160 161 340 357 401
Invadir parcialmente el sentido contrario 147 130 123 76 90 79 66 102 111 126
Adelantar antirreglamentariamente 195 167 147 139 112 89 93 99 121 93
No respetar la señal de stop 17 19 18 6 6 11 9 18 15 17
No respetar un paso de peatones 1 1 0 1 0 3 0 7 4 6
No respetar otra regulación de prioridad 58 53 44 49 56 53 53 87 99 113
Circular en sentido contrario o por lugar
7 3 5 4 5 3 4 17 23 27
prohibido
Otras infracciones 786 954 704 810 827 964 810 246 213 223
En 2016, el porcentaje de motocicletas implicadas en siniestros viales con víctimas, en

vías interurbanas, con la inspección técnica caducada en el momento del siniestro fue del 7%.
Restringiendo el análisis a los siniestros mortales, el porcentaje de inspecciones técnicas
caducadas en ese momento fue del 9% (DGT, 2017, pág. 46).
En esta tipología de siniestros, las causas y las condiciones más citadas en los informes
policiales son la velocidad inadecuada (22,72%), la conducción distraída (19,75%), el
incumplimiento de prioridad de paso (16,92%) y no respetar la distancia de seguridad (10,64%)
(DGT, 2017, pág. 41).
Tipología de los siniestros viales con implicación de motocicletas
La Orden Ministerial INT/2223/2014 citada no establece una tipología específica para los
siniestros viales en los que están implicadas motocicletas por lo que implícitamente las
considera un vehículo más a efectos de colisiones. Del análisis de la norma y de la estadística
oficial analizada puede establecerse la siguiente tipología básica de siniestros viales en los que
está implicada, el menos, un vehículo de dos ruedas:
− Colisión con un vehículo de motor.
− Colisión con un objeto fijo de la vía o su entorno o con un obstáculo en la calzada.
− Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella.
− Atropello a peatón por parte de una motocicleta.
A nivel internacional, en el estudio citado llevado a cabo en Estados Unidos por Hurt en
la década de los ochenta del siglo pasado la mayor parte de los siniestros viales en las que
estaban implicadas motocicletas, tanto en vías urbanas como interurbanas, fueron colisiones
con vehículos de turismo, a continuación los siniestros viales en los que estaban implicadas solo
motocicletas y el impacto era con la calzada o con los objetos que formaban su infraestructura
(Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 80). Estas afirmaciones han sido contrastadas con un
estudio en profundidad llevado a cabo en Francia en la primera década de este Siglo con una
muestra amplia y representativa (Serre, Masson, Martin, Perrin, & Thollon, 2010, pág. 8), sin
embargo cuando se reduce la muestra a solo los casos de muerte, los porcentajes de cada
tipología de siniestros se redistribuye perdiendo importancia las colisiones con vehículos de
cuatro ruedas y aumentando el porcentaje de siniestros viales en los cuales está implicada solo
la motocicleta o cuando esta pierde el control e impacta con objetos fijos o animales.
Tabla 58: Tipologías de siniestros viales en los que se han visto implicados V2RM
Victimas Heridos Muertos

Estados Unidos Francia Francia
Impacto V2RM
1981 2010 2010
(n=900) (n=129255) (n=5163)
Vehículo de cuatro ruedas 70,6 % 69% 48%
Otra motocicleta 3% 2% 2%
Peatón 1,9% 6% 4%
Solo la propia motocicleta 19,1% 15% 31%
Otros (objeto fijo, animal,…) 5,4% 8% 15%
Estadísticamente, en España en las vías urbanas se puede observar que el mayor

porcentaje de fallecidos y heridos hospitalizados usuarios de motocicletas y ciclomotores se ha
producido en todo tipo de colisiones con vehículos de motor (65%), seguido por la salida de vía
(7%) y vuelcos (5%), el atropello a peatón (1,5%) y finalmente el cajón de sastre de otro tipo
de siniestro (22%) (DGT, 2017, pág. 56). Esta distribución se aproxima mucho a la reflejada en
la estadística francesa para heridos.
Sin embargo, cuando se analizan las mismas cifras en la vías interurbanas a lo largo del
año 2016 se puede constatar que las colisiones con otros vehículos de motor (42%) son los
siniestros viales más frecuentes para los conductores de V2RM, seguidos por las salidas de vías
(31%) y los vuelcos en la calzada (7%), mientras que en la denominación genérica de otros
tipos de siniestros viales (19%) se agrupa una amalgama de casos difíciles de catalogar (DGT,
2017, pág. 39). Por deducción, las colisiones con objetos y las caídas dentro y fuera de la vía se
encuentran, en gran parte, en el indeterminado epígrafe nominado como “otro tipo de
accidente”. Esta distribución se aproxima más a la reflejada para Francia en el caso de los
siniestros mortales, lo cual tiene lógica por la mayor gravedad de los resultados observados con
carácter general en los siniestros viales ocurridos en vías interurbanas cuando se comparan con
respecto a los que ocurren en vías urbanas.
10,00%
Otro tipo 19,00%
1,00%
Vuelco 7,00%
40,00%
Salida de vía 31,00%
7,00%
Atropello a peatón 0,30%
Colisión trasera 11,00%
14,00%
Colision lateral 24,00%
16,00%
Colisión frontal 7,00%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%
Resto vehículos V2RM
Figura 245: Distribución porcentual de los fallecidos y heridos hospitalizados, en vehículos de dos ruedas y el
resto, en vías interurbanas en el periodo 2012-2016
Se descarta desarrollar el atropello de un V2RM a un peatón, por más que es una realidad
que existe y genera muertos y heridos. En un trabajo de investigación llevado a cabo en
Barcelona en los peatones fallecidos por este tipo de hechos, entre 2005 y 2014, se estudiaron
38 casos a partir de los informes de las autopsias practicadas en su Instituto de Medicina Legal.
Los resultados mostraron que la lesión cerebral traumática (62.85%) es la principal causa de
muerte en peatones atropellados por este tipo de vehículos. La lesión más frecuente fue la
hemorragia subaracnoidea, en el 71,4% de los casos, seguida de contusiones cerebrales y
fracturas de la base del cráneo (65,7%). Por el contrario, las fracturas pélvicas y las fracturas
de tibia solo aparecieron en el 28,6% de todos los casos (Rebollo-Soria, Arregui-Dalmases,
Sanchez-Molina, Velazquez-Ameijide, & Galtés, 2016, pág. 80).
A continuación, se profundiza en las colisiones de V2RM y vehículos de motor de cuatro
ruedas.
1.4.1 Colisión de un V2RM con un vehículo de motor
No existe una norma estándar internacional o nacional específicamente dedicada al
análisis y descripción de las diferentes tipologías de siniestros viales en los que se pueden ver
involucradas motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
En consecuencia, es necesario buscar una referencia alternativa para establecer la
tipología de colisiones entre un vehículo ligero y una motocicleta o un ciclomotor o una
bicicleta. Si se consideran vehículos de dos ruedas vehículos, aunque no sean automóviles, tanto
las motocicletas como los ciclomotores y las bicicletas, no es difícil extender los criterios y la
terminología utilizada en las colisiones entre automóviles a estos vehículos, aunque sea
introduciendo algunas matizaciones.
– Vehículo que resulta impactado
Para determinar que vehículo impacta y que vehículo es impactado se toma como
referencia el vehículo pesado y el tipo concreto.
VEHÍCULO DE DOS RUEDAS IMPACTA AL OTRO VEHÍCULO DE DOS RUEDAS (T) ES IMPACTADO POR
VEHÍCULO (V) EL OTRO VEHÍCULO
Trasero Lateral Trasero Lateral
Figura 246: Vehículo que resulta impactado
Este criterio se ha añadido para tener en cuenta que vehículo es el que impacta con el otro,
a la hora de poder estudiar determinados escenarios típicos de esta tipología de siniestros viales.
– Reglas de nomenclatura de cada tipo de colisión
La aplicación de los criterios de tipología de las colisiones anteriores debe hacerse de
forma ordenada y secuencial de acuerdo con las siguientes reglas:
1) Dirección de la colisión (1º Criterio). Se trataría de determinar si se trata de una colisión
longitudinal o angular.
2) Ángulo de la colisión (2º Criterio). Si la colisión es angular, hay que ver si se está ante
un impacto ortogonal u oblicuo.
3) Partes afectadas en el vehículo (3º Criterio). Hay que especificar si se trata de una
colisión frontal, trasera o lateral.
4) Ejes (4º Criterio). En los casos de colisión longitudinal, frontal o trasera, hay que
distinguir si se trata de una colisión centrada o descentrada.
5) Localización del impacto (5º Criterio). En el supuesto de colisiones longitudinales
frontales o traseras descentradas la localización del impacto puede situarse a la izquierda
o a la derecha. En el supuesto que sea descentrada hay que distinguir el impacto
completo, izquierdo (L) o derecho (R), de la rozadura izquierda (con el código M) y la
rozadura derecha (con el código N).Una colisión angular oblicua frontal puede
clasificarse en izquierda, si es la parte izquierda de un vehículo la que impacta
frontalmente en ángulo con la parte izquierda del otro, o en derecha, si lo hacen las
partes situadas a la derecha de cada vehículo. En cambio, una colisión angular oblicua
trasera puede clasificarse en izquierda, si es la parte izquierda de un vehículo la que
impacta frontalmente en ángulo con la parte izquierda del otro, o en derecha, si lo hacen
las partes situadas a la derecha de cada vehículo. En el supuesto de una colisión angular
ortogonal o lateral hay que determinar si se trata de una colisión central si el eje del
vehículo que impacta perpendicularmente lo hace en el centro del lateral del otro
vehículo, o de una colisión delantera o trasera, si lo hace en la parte delantera o trasera
del otro vehículo respectivamente. A una colisión angular oblicua lateral se le aplica el
mismo criterio de diferenciación.
6) Vehículo que es impactado (6º Criterio). Siempre se tiene en cuenta el vehículo que
resulta impactado por su parte trasera. Si es el vehículo de dos ruedas el que impacta al
otro vehículo (V) en la nomenclatura se tiene en cuenta a este último, pero si es el
vehículo el que impacta al vehículo de dos ruedas (T) será al contrario.
El algoritmo de aplicación de las reglas anteriores que permite usarlas de forma casi
automática es el mismo que el expuesto arriba para las colisiones entre automóviles, salvo que
hay que añadir un sexto criterio sobre el tipo de vehículo que es impactado en la colisión.
Figura 247: Algoritmo de aplicación de las reglas de clasificación de las colisiones con vehículos de dos ruedas
Al aplicar las reglas y el algoritmo anterior se establecen treinta y tres posibles

configuraciones de colisión, en la que se encuentran implicados vehículos de dos ruedas, que
es exactamente igual al utilizado para bicicletas y ya expuesto en el Capítulo anterior dedicado
a ellas.
Hurt et al. (1981) investigaron varios aspectos de 900 siniestros viales con motocicletas
implicadas en el área de Los Ángeles. Además, analizaron otros 3.600 informes de este tipo de
siniestros en la misma área geográfica. Descubrieron que aproximadamente tres cuartas partes
de estos hechos eran colisiones con otros vehículos, que generalmente se trataban de
automóviles de pasajeros, mientras que aproximadamente en una cuarta parte de este tipo de
siniestros solo estaba implicada la propia motocicleta cayendo sobre la vía o colisionando con
algún objeto fijo en el ambiente.
Existen algunos estudios especializados en que permiten hacerse una idea de la frecuencia
con la que cada una de las áreas de la motocicleta resulta afectada como resultado de una
colisión con un vehículo de motor (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 80; Serre, Masson,
Martin, Perrin, & Thollon, 2010, pág. 10; Piantini, 2016, pág. 840). En la Figura 248 pueden
verse un gráfico con los porcentajes de impactos en cada parte señalada, haciendo notar que en
el estudio francés el 8,4 % de impacto lateral que se sitúa a la izquierda se corresponde con los
impactos en ambos lados, pero este dato no aparece desagregado individualmente para cada
lateral.
80,6 % 75 %
30,5 %
16,7 % 14,7 % 7,5 % 7,5 %
8,4 % 17,7 % 14,2 % 2,5 % 5%
1,5 % 2,1 %
5,7 % 2,6 % 2,5 %
Figura 248: Frecuencia porcentual de las áreas en las que las motocicletas contactan con los vehículos:
Francia 2010 (n=161) (izquierda-gris); Estados Unidos 1981 (n=900 casos) (centro-amarillo) e Italia 2016 (n
= 40) (derecha-verde).
Como conclusiones de estos estudios de diversos países, continentes y periodos de tiempo

se pueden apuntar las siguientes:
– El impacto frontal en la motocicleta es el más frecuente, y en Europa se sitúa en
torno al 80 % de casos.
– El impacto lateral suele ser más frecuente en la parte izquierda de la motocicleta,
aunque los porcentajes pueden variar bastante.
– El impacto trasero y el lateral trasero son los menos frecuentes, de hecho el
porcentaje de contactos en la parte trasera de la motocicleta se sitúan en Europa en
torno al 2,5 %. Esta podría ser una evidencia de la mayor velocidad media de
circulación de las motocicletas al ser comparadas con el resto de los vehículos.
Como parece lógico estos estudios ofrecen los resultados de los impactos en el antagonista
de la motocicleta, que preferentemente se trata de turismos (Serre, Masson, Martin, Perrin, &
Thollon, 2010, pág. 10; Piantini, 2016, pág. 840). En la Figura 249 puede observarse la
distribución de los impactos en los vehículos de motor que han colisionado con V2RM.
22,1 % 27,5 %
17,1 % 30 % 30 %
19,7 % 12,5 %
Figura 249: Impactos sufridos por vehículos de motor que han colisionado con V2RM. A la izquierda en gris el
estudio francés y a la derecha en verde el estudio italiano.
Con los datos de investigaciones en profundidad, se han creado en Francia una serie de
escenarios de siniestros viales en motocicleta, que presentan similitudes en el Evento Critico y
en las circunstancias de esas, y que permiten estudiarlos individualmente de acuerdo con su
nivel estadístico de relevancia (Liers, 2014, pág. 13).
Tabla 59: Escenarios de siniestros viales en los que se encuentran implicados V2RM
CÓDIGO ESCENARIO RELEVANCIA

1 Pérdida de control/ salidas de la vía en curva 16,5 %
2 Pérdida de control/ salidas de la vía en recta 6,6 %
3a Cambio de carril del otro vehículo 15,4 %
3b Cambio de carril de la motocicleta 1,4 %
4a Colisión trasera en la motocicleta 10,0 %
4b Colisión trasera en el vehículo 3,3 %
5 Otro vehículo cruzando/girando desde la derecha 15,6 %
6 Otro vehículo cruzando/girando desde la derecha 6,2 %
7 Colisión en un giro con un vehículo de frente 12,2 %
TOTAL 75,9 %
Finalmente, es posible imaginar la existencia de otras tipologías de siniestros viales en

función del vehículo de motor que impacte con la motocicleta, ya sea un vehículo pesado, una
bicicleta o, incluso, un ciclomotor, pero no serán tratados aquí debido a su escasa frecuencia de
observación.
En cualquier caso, sea cual sea el vehículo que ha impactado con el motorista y su
motocicleta se pueden aplicar los principios básicos de biomecánica, análisis de las lesiones y
reconstrucción técnica expuestos a lo largo de este Capítulo para las colisiones con todo tipo de
automóviles y turismos.
1.4.2 Colisión de una motocicleta con un objeto fijo de la vía o su entorno o con
un obstáculo en la calzada
Los datos aportados por el proyecto MAIDS, confirmados por el proyecto SMART,
indican que las colisiones de V2RM con un objeto fijo juegan un papel de índole menor en las
áreas urbanas ya que solo suponen un 4,2% del total de siniestros de este tipo de vehículos, pero
esta cifra se lanza hasta 19,7% en el caso de las áreas interurbanas, lo que sitúa a esta tipología
inmediatamente detrás de las colisiones de vehículos de motor y V2RM (ACEM, 2004, pág.
25).
Los obstáculos que, con mayor frecuencia, son impactados por las motocicletas y los
motoristas son las barreras de seguridad, los árboles, las farolas y la infraestructura de la vía
en general (Smart Project, 2012, pág. 27).
El escenario típico de este tipo de colisiones lo constituyen aquellas situaciones en las
cuales la motocicleta se sale de la vía en una curva (Rogers & White, 1995; FEMA, 2000, pág.
19) colisionando con una barrera de seguridad en un ángulo agudo, entre 10º y 45º (Quincy,
Vulin, & Mounier, 1988), con su conductor deslizando con el suelo (Smart Project, 2012, pág.
27) e impactando total o parcialmente con uno de los postes de sujeción.
En concreto, el proyecto MAIDS, que estudiaba siniestros en V2RM en ámbito urbano
principalmente, cuantifica que de todos los hechos incardinables en esta tipología el 29,6% se
produjeron en curva (ACEM, 2004, pág. 72). Además, en otro estudio en el mismo país se pudo
determinar que la mayoría ocurrían en curvas a la izquierda, concretamente en un 53 % de los
casos, mientras que en curvas a la derecha bajaba hasta el 7%. (Berg, y otros, 2005, pág. 2).
En Alemania, se observó que las colisiones de un V2RM con un obstáculo ocurrían que
seguían a una salida de vía por la derecha o la izquierda alcanzaban el 30 % de todos los casos
(Schuller, 1982).
En cambio, cuando se investigó en Francia durante un año un tramo de 940 kilómetros
de autopista se observó que estos siniestros ocurrían en curva, pero en los carriles de salida o
entrada (Quincy, Vulin, & Mounier, 1988, pág. 23).
En varios estudios se ha determinado que la posición erguida es la más frecuentemente
observada en el momento del impacto con la barrera de seguridad, seguida por el deslizamiento
de la motocicleta junto al motorista y, en tercer lugar, el deslizamiento de ambos por separado
(Quincy, Vulin, & Mounier, 1988; Berg, y otros, 2005, pág. 2), tal y como puede observarse en
la Figura 250.
42 % 51 %
34 % 45 %
24 % 4%
Figura 250: Posición tumbado deslizando separados, posición deslizando juntos y posición erguida datos a la
izquierda (Quincy, Vulin, & Mounier, 1988) y a la derecha (Berg, y otros, 2005)
De todos los casos analizados en un estudio específico se observó, en un 2,7 % de los

supuestos en los cuales la motocicleta y su conductor impactaron juntos y erguidos contra una
barrera de seguridad, el cuerpo del motorista salió proyectado por encima de la misma debido
a su baja altura.
Un porcentaje elevado de las colisiones de motocicletas contra barreras de seguridad
producen graves lesiones a los motociclistas, en concreto en algún estudio austriaco se ha
señalado que el porcentaje de persona heridas graves en impactos contra barreras de seguridad
alcanza el 40 % (FEMA, 2000, pág. 10)
De acuerdo con varios estudios, un resultado fatal en un motorista que impacta contra una
barrera de seguridad resulta cinco veces más probable que en cualquier otro siniestro donde esté
implicada una motocicleta (Quincy, Vulin, & Mounier, 1988; Smart Project, 2012, pág. 27). En
concreto en un estudio alemán se cifró esta última probabilidad en el 2,2 % mientras que se
situó en el 10,9% en el caso del impacto contra una barrera de seguridad (Ellmers, 1997).
Si se comparan los impactos contra barreras de seguridad de vehículos de cuatro ruedas
y los de dos ruedas, la probabilidad de resultar muerto en este último caso es 80 veces superior
a la de resultar muerto en el primero (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010,
pág. 9).
Si se buscan las causas de la alta lesividad que las barreras de seguridad ocasionan a los
usuarios de motocicletas existe un consenso unánime en apuntar hacia los postes como los
elementos más peligrosos y lesivos de este tipo de estructuras (Duncan et al (2001) (Smart
Project, 2012, pág. 27). Pueden señalarse algunos hechos y circunstancias que acentúan el papel
dañino de los postes:
– Los postes no protegidos tienen salientes y terminaciones que concentran la fuerza
de impacto (Smart Project, 2012, pág. 27) e interactúan biomecanicamente con el
cuerpo del motorista de tal forma que se agravan las posibles lesiones que se les
ocasionan.
– Algunos perfiles de postes tienen elementos y terminaciones agudas y resistentes
que producen cortes y amputaciones en los cuerpos de los motoristas, lo que agrava
considerablemente las lesiones del impacto.
– Si el cuerpo de la persona se encuentra deslizando sobre la superficie de la calzada
con carácter previo al impacto con el poste, la probabilidad de lesión y la gravedad
de la misma aumentan Gibson & Benetatos (2000).
– Cuanto menor es la distancia entre postes y menor es el ángulo de impacto del
cuerpo del motociclista más aumenta la probabilidad de impacto con un poste y por
lo tanto de causarle lesiones al usuario de la motocicleta (Smart Project, 2012, pág.
27).
A consecuencia de la posible peligrosidad de los postes, en 1993, el Ministerio de
Transportes alemán aplicó unas “Regulaciones Técnicas para el diseño e implantación de
protecciones de los postes de guardarraíles” en la que se especificaban determinados parámetros
de diseño de estos portes y la energía que tenían que absorber como mínimo. DEKRA, en el
curso de un proyecto de investigación, desarrolló un procedimiento de experimentación del
impacto del cuerpo de un motorista y su motocicleta contra una barrera de seguridad (Smart
Project, 2012, pág. 7).
En España, la Norma UNE 135900 estandariza los pretiles de las barreras de seguridad y,
desde 2005, incorpora un procedimiento de evaluación del comportamiento de este tipo de
estructuras desde la perspectiva de la protección de los motoristas (García, y otros, 2009). De
hecho, la definición de los dispositivos de protección de motoristas en esa norma sería
“cualquier dispositivo instalado en una barrera de seguridad o pretil, o en su entorno inmediato,
que tiene como finalidad reducir las consecuencias lesivas que, sobre el cuerpo de un
motociclista puede producir, bien el impacto contra una barrera de seguridad o pretil, o bien el
paso a través de ellos” (UNE, 2008). Esta norma está siendo aplicada con un notable éxito en
numerosos tramos de carreteras que son habitualmente utilizados por motoristas.
1.4.3 Colisiones y caídas en las que solo está implicada una motocicleta
En un estudio en profundidad llevado a cabo en España sobre una muestra de 242
siniestros viales en las que estaban implicadas motocicletas se clasificaron porcentualmente los
hechos con arreglo a la Tabla 60 (García, y otros, 2009).
Tabla 60: Clasificación tipológica de siniestros viales V2RM
Tipología V2RM Porcentaje

Colisiones con vehículos después de una caída 31 %
Colisiones con vehículos sin caída previa 6%
Caída 5%
Salida de la vía después de una caída 21 %
Salida de la vía sin caída previa 34 %
Otra tipología no especificada 3%
Como puede observarse las caídas supusieron el 57 % de todas las posibles tipologías
determinadas en ese estudio, lo que ofrece una idea clara de la importancia de su estudio
biomecánico y del análisis de sus causas.
Los vehículos V2RM son, por definición, vehículos de una trayectoria simple y única
sobre dos ruedas por lo que pueden convertirse en inestables por diversos motivos,
principalmente en las frenadas, aceleraciones y cuando la superficie de la calzada produce una
pérdida de adherencia en los neumáticos. Estas acciones son especialmente críticas cuando se
negocia una curva con un determinado ángulo de inclinación de la motocicleta (Huang &
La inestabilidad, por definición, de estos vehículos, junto a su sensibilidad mayor al
diseño, al trazado y al estado de conservación de la vía, les hace más proclives a las caídas que
a otros vehículos, incluso aunque tengan dos ruedas.
Al intentar clasificar los tipos de caídas de los conductores de motocicleta, especialmente
de cara a su análisis biomecánico posterior, se han tenido en cuenta estudios recientes (Lloyd,
2016), de tal forma que existirían, principalmente, tres tipologías de caídas en motocicleta:
– Por delante del manillar con volteo y trayectoria de vuelo
– Lateral con salida por abajo deslizando
– Lateral con salida por arriba con una trayectoria de vuelo
Estos tres tipos no serán necesariamente todos los posibles que se pueden observar, al
menos teóricamente, pero es muy probable que la inmensa mayoría de las caídas de una
motocicleta puedan clasificarse en alguna de estas tres clases.
Figura 251: Tipologías de caídas de los conductores de motocicleta
Deberá ser el estudio biomecánico el que determine los sucesivos impactos del cuerpo
del conductor o de los usuarios de las motocicletas en cada una de estas tres tipologías, para
poder establecer su posible coherencia y correlación con las lesiones observadas en la realidad
en cada caso.
ESTRATEGÍAS DE CONDUCCIÓN
De nuevo hay que estudiar, por una parte, las decisiones y el estilo de conducción que
adoptan los motoristas que se encuentran implicados en colisiones con otros vehículos y en
siniestros viales en solitario y, por otra, las decisiones y estilo de conducción de los conductores
de vehículos en relación con los posibles conflictos y situaciones conflictivas con motocicletas.
Esta información conforma los antecedentes y el conocimiento de fondo que los investigadores
precisan para comenzar a investigar los siniestros viales en los que están implicados V2RM.
En Alemania, una investigación en profundidad sobre siniestros viales de V2RM se hace
aporta unos interesantes datos sobre sus causas (Liers, 2014, pág. 6), que pueden servir como
punto de partida de la exposición sobre como las decisiones y estilos de conducción pueden
contribuir a las causas de este tipo de siniestralidad.
Otras causas
Conducción lado a lado
Giros, cambios de sentido, cambios de marcha,…
Habilidad para conducir
No respetar la prioridad del otro vehículo
Error durante el adelantamiento
Distancia de seguridad insuficiente
Otros errores (falta de atención,…)
Velocidad inadecuada
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Otros usuarios de la vía Motocicleta
Figura 252: Principales causas de los siniestros viales de V2RM (azul) comparadas con el resto de usuarios de
la vía (naranja)
De aquí, como puede verse a simple vista en la Figura 252, los principales factores que
deberían estudiarse en relación con la estrategia de conducción son:
– Velocidad.
– Visibilidad, y prioridad de paso.
– Distracción.
– Distancia de seguridad.
– Habilidad y experiencia en la conducción.
– Maniobra evasiva: frenada y capacidad de frenada.
– Adelantamientos y conducción en paralelo.
A estos habría que añadir el consumo de alcohol y drogas, tanto por parte del conductor
de la motocicleta como por parte del conductor del vehículo. Como factores añadidos hay que
tener en cuenta el sueño, el cansancio y la fatiga, que a veces aparecen de forma independiente
y, otras, de forma asociada al consumo de alcohol o drogas y a las actividades recreativas y de
ocio.
Por razones de protagonismo se tratarán estos hechos y factores, en primer lugar, en
relación con el conductor de la motocicleta, y, a continuación, convenientemente matizados
para el conductor del vehículo en los casos de colisiones con estos.
Estrategia del conductor de la motocicleta
Parece evidente que el conductor de una motocicleta tiene mayores requisitos para
mantener su vehículo estable, en la trazada correcta y responder adecuadamente a las
situaciones anómalas o desviadas del tráfico si se compara con otros conductores del resto de
vehículos, especialmente los turismos. Además, aunque puede no ser considerado un usuario
vulnerable de la carretera, realmente si se piensa con atención, es posiblemente el más
vulnerable de todos, porque su propia velocidad, muy superior a la que puedan alcanzar los
ciclomotores, las bicicletas y los peatones, es un factor que agrava las lesiones que conductor y
los usuarios de las motocicletas.
Del análisis de la información disponible en la base de datos de investigaciones en
profundidad alemana, llamada GIDAS, se ha llegado a la conclusión que los principales
problemas de los V2RM son los siguientes (Liers, 2014, pág. 14):
– Pobre percepción (visibilidad).
– Pérdida de control en siniestros viales en solitario
– Velocidad excesiva e inapropiada
– Frenada insuficiente.
– Frenada errónea, especialmente en curvas
Generalizando y ampliando los aspectos señalados, se puede afirmar que su forma de
conducir y la maniobra evasiva que pueda realizar un motorista frente a cualquier hecho o
fenómeno que pudiera constituir un Evento Crítico se encuentra influida y, en su caso, limitada
por sus decisiones sobre la velocidad de circulación, su capacidad psicofísica para conducir, el
estilo de conducción y la distancia de seguridad con el vehículo que le precede, su capacidad
para ser visto y percibido por el resto de los conductores, su visibilidad sobre los vehículos, la
vía y su entorno, su habilidad y experiencia en la conducción y por las características y la
capacidad de frenada de su motocicleta.
Estos factores afectan tanto a las colisiones entre vehículos y motocicletas como a los
siniestros viales que los vehículos V2RM puedan sufrir en solitario, pero el grado de afectación
de cada elemento o factor puede ser considerablemente diferente en uno y otro caso.
2.1.1 Velocidad de circulación
Existe una evidente relación directa entre la velocidad de impacto de la motocicleta con
el otro vehículo u objeto y la gravedad de las lesiones sufridas por su conductor y acompañante,
pero esta relación podría no ser tan evidente con la mayor frecuencia de siniestros viales a
mayor velocidad de circulación.
En una investigación en profundidad alemana al analizar los informes policiales se
apreció que los principales factores en este tipo de siniestros son la velocidad excesiva y la
inapropiada. De un total de 47 casos donde se pudo estimar la velocidad de la motocicleta antes
del impacto, en 43 casos se estimó que la velocidad era inadecuada. El límite de velocidad
máximo era como media de 85,6 Km/h mientras que la velocidad media de circulación se
estimó que era 99,1 Km/h, lo que supone una diferencia estadísticamente significativa. Además,
de estos 43 casos, en 7 se estableció que el motorista había consumido alcohol, en 3 había
tomado drogas y en 5 de ellos había consumido tanto alcohol como drogas (Grzebieta, Jama,
Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 18).
En Estados Unidos la influencia de la velocidad en los siniestros mortales donde están
implicadas motocicletas es alrededor del doble que la que tiene en los automóviles o camiones
ligeros. Además la velocidad excesiva es responsable de casi dos tercios de las muertes en
siniestros en los que solo está implicada la propia motocicleta. Con carácter general, se ha
establecido la relación existente entre el incremento de siniestros viales y el incremento de la
velocidad media de circulación en un tramo de la vía, pero esta relación es estadísticamente
más robusta en el caso de las motocicletas. (Lin & Kraus, 2009, pág. 717).
2.1.2 El consumo de alcohol o drogas tóxicas
El consumo de alcohol o drogas por parte del conductor de la motocicleta es un factor
relevante en todos los siniestros viales en los que están implicados V2RM (Huang & Preston,
2004, pág. 9; Ouellet & Kasantikul, 2006, pág. 11; Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand,
2010, pág. 3). Como causa de esta relación se han apuntado a los efectos devastadores que tiene
sobre su capacidad de conducción, ya que este consumo influye en el equilibrio, la coordinación
psicomotora y el juicio, lo que es especialmente crítico para conducir un vehículo de
características altamente dinámicas y que se convierte rápidamente en inestable en
circunstancias adversas (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 18) y les
lleva a la pérdida de control de la motocicleta (Lin & Kraus, 2009, pág. 716). Esta última
tendencia podría explicar el aumento de las salidas de vía y, en su caso, al impacto con las
barreras de seguridad u otros obstáculos, lo cual ha sido comprobado por estudios realizados en
simuladores de conducción (Colburn, Meyer, Wrigley, & Bradley, 1994, pág. 119).
El resto de drogas, distintas del alcohol, especialmente en combinación con él, también
incrementan el riesgo de sufrir un siniestro vial en motocicleta (Grzebieta, Jama, Bambach,
Friswell, & Favand, 2010, pág. 18).
En España, los datos estadísticos del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias

Forenses (INTCF) del periodo 2009-2017 confirman que el alcohol y las drogas están presentes
en los análisis realizados a las personas fallecidas en siniestros viales cuando conducían
motocicletas (INTCF, 2017, pág. 12).
1000 60,00%
900
50,00%
800
700
40,00%
600
500 30,00%
400
20,00%
300
200
10,00%
100
0 0,00%
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
total conductores conductores motocicleta Positivos (casos)

Conductores motocicleta (%) Positivos (%)
Figura 253: Datos estadísticos del Instituto Nacional de Toxicologia y Ciencias Forenses sobre consumo de
alcohol y drogas por parte de los conductores de motocicletas fallecidos (elaboración propia)
Además al comparar los porcentajes de motoristas sobre el total de conductores y los

porcentajes de positivos dentro de todos los motoristas fallecidos se comprueba que los si bien
el primer valor se sitúa en torno al 30 %, el segundo, es decir el porcentaje de positivos tiene
una media durante el periodo superior al 40 %. Esos elevados porcentajes y la constante
presencia en el cuerpo de los fallecidos del alcohol y las drogas a lo largo de los últimos diez
años confirman que este es un importante factor estratégico en las decisiones de los conductores
de motocicletas en el previaje, pero especialmente en el viaje.
2.1.3 La habilidad y la experiencia en la conducción de motocicletas
Varios aspectos sobre los que se ha llamado la atención internacionalmente en relación
con las circunstancias presentes en la génesis de los siniestros viales en motocicleta son la forma
de aprendizaje, la habilidad para conducirla, la experiencia en la conducción y el conocimiento
de la motocicleta concreta que se conduce en cada momento.
Es una idea intuitiva que aquellos motoristas que reciben una formación inicial regulada
y formalizada incrementan sus habilidades para conducir este tipo de vehículos y por lo tanto
reducen el riesgo de ocurrencia de siniestros y de sufrir lesiones a consecuencia de los mismos.
Sin embargo, los estudios consultados ofrecen resultados contradictorios, así por una parte están
aquellos que afirman que los motoristas que recibieron el entrenamiento normalizado no
tuvieron menos siniestros en un periodo posterior de aquellos que no lo recibieron (Mortimer,
1984, pág. 65; Mortimer, 1988, pág. 195), mientras que otros apuntan a sus beneficios y a su
impacto positivo (Vermette, 2008; Aupetit, 2010). Haciendo una lectura más detallada de los
trabajos, se puede apuntar que el factor clave es la incorporación al entrenamiento de una
metodología para concienciar del riesgo que los motoristas tienen al conducir su vehículo
(Daniello, Gabler, & Mehta, 2009, pág. 209; Rowden, 2012, pág. 231). Por eso, en los estudios
de Mortimer no se encontraron diferencias significativas en los niveles de comisión de
infracciones entre los dos grupos (Mortimer, 1984, pág. 65; Mortimer, 1988, pág. 195). En esta
línea, se puede entender mejor que aquellas personas que conducen una motocicleta sin tener
el permiso de conducción legalmente válido para hacerlo tienen un riesgo mayor de tener un
siniestro y mayores probabilidades de sufrir lesiones de mayor gravedad (Hurt, Ouellet, &
Thom, 1981; Lin & Kraus, 2009, pág. 717).
Otro dato importante, lo aporta un estudio comparativo realizado por Oullet y Kasantikul
en el que llegan a la conclusión que la clave para la prevención del siniestro en moto esta diez
segundos antes del posible impacto con una buena anticipación del conductor frente a un Evento
Crítico más que en la habilidad en la maniobras evasivas una vez que el Evento Crítico ha
sucedido realmente (2006, pág. 13).
En cambio parece pacífico que a menor experiencia en la conducción existe un mayor
riesgo de sufrir un siniestro vial y las lesiones correspondientes (Lin & Kraus, 2009, pág. 716).
Los peligros y riesgos a los que hacen frente los conductores de motocicletas y el resto de los
conductores no son idénticos. De hecho más el setenta por ciento de los peligros y situaciones
arriesgadas que mencionan los conductores que no tienen experiencia en la conducción derivan
del comportamiento de otros conductores y usuarios de la vía, más que de la configuración, las
circunstancias y el entorno de la vía (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010,
pág. 26).
No solo es importante la experiencia genérica en la conducción de motocicletas, el
conocimiento y la experiencia con la motocicleta concreta que se conduce en el momento del
siniestro es una circunstancia relevante. Así, los motoristas que conducen motocicletas
prestadas tienen mayor probabilidad de tener un siniestro, especialmente por la noche, cuando
intentan realizar un giro, conducen a bajas velocidades o cometen una infracción (Dandona,
Kumar, Raj, & Dandona, 2006, pág. 187).
2.1.4 Capacidad de visión y percepción del motorista
Al ponerse un casco para conducir una motocicleta es obvio que por sus limitaciones
físicas se deteriora la capacidad de visión, tanto cuantitativamente sobre su campo de visión
como cualitativamente sobre la nitidez y claridad del mismo, y correlativamente los niveles de
percepción del conductor. Además, cuando se ha conducido una motocicleta con un casco
durante un cierto tiempo se experimenta una sensación de cansancio en el cuello que conlleva
una cierta rigidez en el mismo y la dificultad a velocidades medias y altas de girar la cabeza
para mirar.
Al usar un casco en una motocicleta, el campo de visión horizontal y vertical se reduce si
uno no permite que el sujeto mueva la cabeza, en concreto disminuye hasta los 6,5º grados en
el plano horizontal y hasta los 57,7º en el plano horizontal vertical, lo que supone una
disminución correlativa del 3% y del 22 %, respectivamente (Bogerd, y otros, 2010, pág. 3).
Al analizar los datos del estudio Hurt et al. (1981) sobre casos reales de siniestros viales
en los que estaban implicadas motocicletas, se concluyó que en el 11 % del total de casos tenían
relación con el campo de visión del conductor (McKnight, McPherson, & Knipper, 1980).
La reducción del campo de visión del conductor podría ser compensada con el
movimiento de su cabeza. Para ello, un estudio evaluó la rotación de la cabeza de los
conductores durante los cambios de carril en vías normales de tráfico con condiciones
diferentes debidas al uso de dos cascos distintos y a no usar ninguno. Los resultados indican
que las rotaciones de la cabeza aumentan al disminuir el campo de visión. Curiosamente, el

tiempo necesario para completar el cambio de carril fue indiferente a las condiciones de visión
derivadas del uso o no del casco. Esto tiende a indicar que si la reducción en el campo de visión
de los cascos de motocicleta es relevante para la seguridad del tráfico, la restricción visual
causada se compensa por el movimiento de su cabeza (McKnight & McKnight, 2001, pág. 10).
2.1.5 Capacidad para ser visto y percibido por el resto de conductores y usuarios
Si se imagina un policia de tráfico yendo a atender una emergencia realizando una
conducción de urgencia con su motocicleta policial, con las señales luminosas y acústicas, sería
la máxima expresión del uso de medidas para ser visto y percibido por el resto de los
conductores y usuarios. A pesar de ello, en varios de los casos estudiados al atravesar una
intersección, el policia redujo su velocidad y, según su testimonio, estableció contacto visual
con el conductor del otro vehículo por lo que siguió adelante considerando que esta es la
confirmación de que le han visto y le van a ceder el paso, sin embargo los otros conductores
afirmaron categóricamente no haber visto la motocicleta policial ni haber establecido contacto
visual con el motorista (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 67). En esta tipología de siniestros,
denominados “error al mirar, pero no ver”, es especialmente frecuente que se encuentren
implicados V2RM y es una de las explicaciones posibles por las cuales las intersecciones son
puntos de especial riesgo para los conductores de motocicletas, incluidos los Policías y Guardias
Civiles.
No es extraño que se haya llamado la atención sobre este problema afirmando que las
medidas para mejorar la visibilidad de las motocicletas durante el día pueden reducir las
colisiones de motocicletas y otros vehículos. Se pueden citar diferentes tipos de medidas que
mejorar la visibilidad de los V2RM y sus conductores, tales como el uso de luces diurnas y
colores de alta visibilidad en la motocicleta y en las ropas del conductor, incluido el casco. En
cualquier caso, su efectividad viene marcada por el contraste de esos colores en la motocicleta
y su fondo y entorno próximo. Los colores fluorescentes, especialmente el Amarillo, aumentan
la visibilidad y la detección de las motocicletas por parte de otros conductores y usuarios,
mientras que el negro no tiene ningún efecto positive en mejorar esta visibilidad (Huang &
2.1.6 Estilo de conducción
En este manual se ha vinculado, en todos los casos, la formación de los conductores en
materia de concienciación sobre los riesgos y las tasas de siniestralidad. En esta línea, se ha
llamado la atención, en algún estudio, sobre la conducción agresiva y el comportamiento de
asunción de riesgos por parte de los motoristas como causas de los siniestros en los que están
implicados (Huang & Preston, 2004, pág. 9).
Algunos estudios internacionales han señalado que el carácter recreativo del viaje del
motorista que sufre un siniestro vial es una variable directamente relacionada con la
probabilidad de sufrirlo. En el estudio en profundidad alemán, antes citado, muestra que el 54
% de las muertes de motoristas por impactos contra barreras de seguridad ocurren en fin de
semana. Este perfil probablemente refleja aspectos que aumentan la exposición al riesgo, como
pudiera ser conductores que en un viaje recreativo o turístico conducen por la mañana y por la
tarde, lo que aumenta la fatiga sobre todo en el viaje de vuelta a casa después de la comida
(Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 23). Este perfil encaja con la
información de las encuestas de opinión sobre el uso de la motocicleta en España y con los
datos estadísticos sobre siniestros viales de este tipo de vehículos.
Tradicionalmente, se ha señalado que el riesgo de sufrir lesiones por parte de los
motoristas es mayor para los jóvenes, pero a finales de la pasada década se ha comenzado a
observar en Estados Unidos una tendencia en la cual los conductores que superan los cuarenta
años son el grupo de mayor crecimiento anual en las cifras de fallecidos en motocicleta (Lin &
Kraus, 2009, pág. 718). Este desplazamiento de las franjas de edad de las personas fallecidas
en siniestros viales en motocicleta también ha sido claramente observado en España y está
relacionado con la asunción de riesgos, por el desplazamiento del riesgo percibido en relación
con la utilidad que el conductor obtiene con su nivel de riesgo.
El riesgo percibido por los conductores de motocicletas ha sido asociado con diferentes
variables como la edad, la experiencia, el género, la distancia recorrida y la región geográfica
(Mannering & Grodsky, 1995). De la misma forma, el uso que se hace de la motocicleta y la
correspondiente asunción de riesgos puede representar una válvula de escape para la tensión
diaria y para bajar la agresividad, una expresión de independencia, o un deseo de impresionar
al resto de la gente (Hodgdon, Bragg, & Finn, 1981).
Algunos autores han señalado que la estrategia de conducción de los motoristas y las
decisiones normalmente asociadas a ella les hacen especialmente vulnerables a los siguientes
problemas y defectos en la calzada (Huang & Preston, 2004, pág. 12):
– Los baches, especialmente los hoyos profundos.
– Los cambios en el nivel de adherencia y rozamiento en las superficies de la calzada.
– Las superficies desiguales.
– Las tapas de las alcantarillas.
– Los restos de gravilla.
– Los derrames de líquidos.
– Las marcas viales.
Estas circunstancias adversas de la vía, a las que pudieran sumarse otras de índole
climatológica, se convierten en críticas en el caso de maniobra evasiva, especialmente, a la hora
de frenar encima de una motocicleta.
2.1.7 Frenado
El tiempo disponible como media para que un conductor de una motocicleta realice una
maniobra evasiva, por ejemplo una frenada, suele situarse en 1,9 segundos. Si un ser humano
normal tiende a necesitar unos dos segundos para percibir, decidir y ejecutar una maniobra
evasiva completa, cualquier retraso en la percepción del Evento Crítico, cualquier duda en la
decisión o cualquier fallo en la ejecución impedirán el éxito de la maniobra evasiva (Hurt,
Ouellet, & Thom, 1981, pág. 140).
Las características de una motocicleta determinan que cualquier acción de frenar
ejecutada de forma incorrecta o inadecuada tendrá efectos adversos más severos en los
motoristas con menos experiencia y menos habilidades avanzadas para conducir, por lo que
aumenta en ellos el riesgo de sufrir impactos y sus correlativas lesiones (Huang & Preston, 2004,
pág. 11).
Los estudios en profundidad aportan cifras sobre la implicación de la acción de frenar en
la génesis, desarrollo y finalización de los siniestros viales en motocicleta (Liers, 2014, pág. 9):
– Tres cuartos de los motoristas habían tenido una colisión, de ellos el 19 % había
tenido dos.
– Suelen colisionar habitualmente con otros vehículos, especialmente turismos.
– El 17 % de las motocicletas siniestradas estaban frenando antes del impacto, pero
tres cuartos de los motoristas no habían frenado antes de colisionar.
– La velocidad de circulación media de los motoristas estaba en 56 Km/h, y la
velocidad de impacto media fue de 43 Km/h.
– Muchas veces cuando los motoristas frenan en motocicletas dotadas con ABS como
reacción a un Evento Crítico, sin embargo no son capaces de conseguir todo el
potencial que ofrece este sistema. Se ha determinado que solamente el 30,8% de los
conductores consiguen un grado de eficacia superior al 80%, mientras que el 26,4
% se queda entre el 60 % y el 89% y un 16,6 % no es capaz de alcanzar el 40 %.
Uno de los principales problemas a la hora de frenar es saber utilizar toda la capacidad de
frenado de la motocicleta, especialmente con un correcto uso del freno delantero (Hurt, Ouellet,
& Thom, 1981, pág. 140). Un estudio británico realizado en la década de los ochenta se observó
el comportamiento de los motoristas en las intersecciones y cruces para investigar su forma de
frenar encima de la motocicleta. Descubrieron que cuando frenaban normalmente, el 36% de
los motoristas utilizaban solo el freno trasero y el 11% utilizaba solo el freno delantero. Incluso
ante un Evento Crítico o una situación de emergencia, el 19% utilizó solo el freno trasero y el
35% usó solo el freno delantero (Sheppard, Hester, Gatfield, & Martin, 1985, pág. 7).
Sobre la hipótesis de la contribución de los defectos mecánicos de la motocicleta al
deterioro de la capacidad de frenado, en un estudio llevado a cabo se determinó que más de dos
terceras partes de las motocicletas que habían sufrido un siniestro vial no presentaba ningún
tipo de problema mecánico que contribuyese a ese desfavorable efecto, pero en una pequeña
parte de los casos se observaron neumáticos en malas condiciones, circunstancia que aumenta
la distancia de frenado. Como conclusión se pudo establecer que el estado mecánico de la
motocicleta no juega, de hecho, un papel relevante en esta materia (Grzebieta, Jama, Bambach,
Friswell, & Favand, 2010, pág. 26). No obstante siempre hay que comprobarlo en la inspección
ocular y en el estudio del estado de la motocicleta.
Estrategia del conductor del vehículo de motor
Existe una práctica unanimidad para señalar que el principal problema para el conductor
del vehículo de motor implicado en un siniestro vial con una motocicleta es haberla percibido
a tiempo para haber intentado evitar los hechos.
De hecho puede decirse que este problema junto al comportamiento del motorista
asumiendo altos niveles de riesgo en su estilo de conducción, incluido el consumo de alcohol o
drogas, son las dos causas concomitantes principales en esta tipología de siniestros (Huang &
El proyecto MAIDS, llevado a cabo en diversos países europeos entre 1999 y 2000, reunió
datos sobre 921 casos de siniestros viales en los que estaban implicados V2RM y en los que se
llegaron a evaluar alrededor de 2000 variables. Se determinó que el 37 % de las causas de estos
siniestros se podían imputar al conductor del vehículo V2RM mientras que la mitad de ellas se
podían atribuir al conductor del otro vehículo (ACEM, 2004). Datos que sorprendentemente,
son casi idénticos a los recogidos veinte años antes en el que esos porcentajes fueron el 41 % y
el 51 % respectivamente (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981).
Si se analizan los casos en los que existió una atribución causal al conductor del otro
vehículo se puede observar en la Figura 254 que el 72 % de ellas se localizan en el momento
de la percepción de la motocicleta y su conductor en la fase de preimpacto (ACEM, 2004).
4% Otros errores
8%
37%
Error en la ejecución
Error en la decisión
50% Error en la comprensión
Error en la percepción
Conductor V2RM Conductor otro vehículo

0 100 200 300 400
Entorno/climatología Vehículo
Otras Otro vehículo V2RM
Figura 254: Proyecto MAIDS, distribución de las causas a cada subsistema (Dcha.) y estudio de detalle de las
causas atribuibles al conductor V2RM y al conductor del otro vehículo (Izda.) con arreglo a la teoría del PIEV.
Puede afirmarse, en base a los datos presentados, que la falta de percepción del conductor
del otro vehículo de la presencia, movimiento y trayectoria de la motocicleta es una de las
causas más frecuentes de las colisiones entre vehículos y motocicletas. De hecho, en dos tercios
de estas colisiones los conductores de los otros vehículos afirman no haber visto la motocicleta
o no haberla visto a tiempo para evitar la colisión (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981; Huang &
Se han descrito dos grupos de factores que pueden producir que los conductores de otros
vehículos fallen a la hora de percibir las motocicletas y a los motoristas (Hancok, Wulf, Thorn,
& Fassnacht, 1990): por un lado, la visibilidad sensorial que serían las cualidades físicas del
vehículo que se aproxima y que permite distinguirlo de su entorno y, por otro lado, la visibilidad
cognitiva que sería el grado en el cual la experiencia y actitudes del conductor afectan a la
relevancia que atribuye al vehículo que se aproxima.
2.2.1 La percepción de la presencia y movimiento de la motocicleta
Sin pretender ser exhaustivos los factores que pueden afectar a la visibilidad sensorial del
conductor podrían enumerarse de la siguiente forma:
– Las motocicletas tienen una menor visibilidad que otros vehículos en razón de su
tamaño (Huang & Preston, 2004, pág. 8) y de la poca superficie frontal que ofrecen
al conductor cuando se aproximan a él (Bogerd, y otros, 2010, pág. 3).
– El contraste de colores entre la motocicleta y el motorista y su entorno más
inmediato (Bogerd, y otros, 2010, pág. 3).
– Los problemas visuales permanentes o temporales del propio conductor del
vehículo (Huang & Preston, 2004, pág. 9), tales como la capacidad visual, la
amplitud del campo visual o la ceguera nocturna.
– Las circunstancias relativas a la densidad del tráfico, especialmente cuando es
denso (Huang & Preston, 2004, pág. 8).
– Los obstáculos interiores del vehículo conducido, tales como obstrucciones por la
carga u objetos o los puntos ciegos debidos a los pilares, los pasajeros o las áreas
de no visibilidad en los retrovisores (Huang & Preston, 2004, pág. 9).
– Los factores climatológicos externos, tales como la lluvia, la niebla, la nieve o los
deslumbramientos, o los obstáculos externos, tales como árboles, postes o vallas,
pueden impedir o dificultar la percepción clara del motorista (Huang & Preston,
2004, pág. 9).
Estos factores deben ser investigados, a través de la metodología MITOS de inspección
ocular de la escena del siniestro y de la toma de manifestaciones a implicados y testigos, y
verificados y contrastados con las evidencias disponibles.
2.2.2 La actitud hacia los conductores de motocicletas
Los factores que pueden afectar a la percepción y subsiguiente comprensión del conductor
del vehículo del peligro, que pudiera suponer una motocicleta cuyo movimiento se acerca y
cuya trayectoria podría cruzarse con la suya, podrían enumerarse de la siguiente forma:
– Los conductores de vehículos tienen una menor familiaridad con las motocicletas
que con otros vehículos (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981), esto puede deberse a la
menor frecuencia con que se encuentran las motocicletas frente a los turismos en el
tráfico diario (Huang & Preston, 2004, pág. 8) y el hecho de que las expectativas de
encontrarse con una son menores en la mente del conductor del vehículo.
– Las propias circunstancias psicofísicas del conductor del vehículo que impliquen
una rápida comprensión de la situación, tales como la fatiga (Bogerd, y otros, 2010,
pág. 3)o el sueño, o la ingesta de bebidas alcohólicas o drogas tóxicas.
– Una posible falta de empatía de los conductores de vehículos con respecto a las
necesidades y demandas de los conductores de V2RM, lo que puede contribuir a la
falta de urgencia y motivación para la búsqueda y respuesta apropiada a la presencia
y movimiento de motocicletas (Crundall, Humphrey, & Clarke, 2008).
– Se ha llamado la atención sobre los casos en los cuales el conductor del vehículo
percibe al V2RM aproximándose pero falla al estimar el riesgo que supone para una
posible colisión, por ejemplo sobrestimando el tiempo y la distancia a la que se
encuentra, y decide iniciar una maniobra que puede implicar atravesar o interceptar
la trayectoria del V2RM (Shahar, Clarke, & Crundall, 2011).
Estos factores son difícilmente demostrables para un investigador de siniestros viales, por
lo que su importancia en la investigación de casos reales concretos es menor, pero no obstante
su relevancia viene dada por su posible estudio macroestadístico y científico para poder
determinar algunas de las medidas preventivas aplicables a los siniestros viales en los que están
implicados V2RM.
BIOMECÁNICA DEL IMPACTO DE LOS CONDUCTORES DE

MOTOCICLETAS
En un siniestro vial en el que está implicada una motocicleta, su conductor y la propia
motocicleta normalmente se vuelven independientes, cada uno siguiendo su propia trayectoria
hasta la posición final. En consecuencia, este tipo de siniestros y su análisis biomecánico
resultan complejos (Lloyd, 2016, pág. 1; Arregui, 2015, pág. 15).
En este sentido, los siniestros en los que están implicados V2RM son situaciones
complicadas en el que los conductores de motocicletas interactúan continuamente con otros
vehículos y usuarios en movimiento a lo largo de las vías de uso común compuestas de una
amplia variedad de objetos naturales y producto de la ingeniería (Janík & Komáreková, 2012,
pág. 72). En estas circunstancias realizar un estudio de los movimientos en el momento del
impacto y en la fase postimpacto del cuerpo del conductor de la motocicleta y establecer
modelos genéricos aplicables a cada una de las tipologías de siniestros previamente definidas
no puede dejar de ser un ejercicio descriptivo basado en numerosas simplificaciones.
Los conocimientos sobre la Biomecánica del motociclista, en este caso, intentan cubrir
un doble objetivo: por una parte, la información que se pueda aportar en esta materia resultara
esencial en la investigación y reconstrucción del evento y, por otra parte, permitirá la adopción
y el desarrollo de medidas de protección de los motoristas.
Se pretende establecer las líneas maestras de un modelo biomecánico que permita evaluar
la cinemática del cuerpo del conductor asociada a cada una de las posibles tipologías de
siniestros viales en los cuales está implicada una motocicleta. Los conocimientos que aporten
este tipo de modelos pueden ser importantes para los investigadores que participan en el
análisis y reconstrucción de tales eventos.
Colisión de una motocicleta con otro vehículo
La primera de las tipologías a abordar es la colisión de una motocicleta con otro vehículo,
con cinco configuraciones principales de impacto: por un lado, las tres posibles en las que el
frontal del vehículo impacta con el lateral, el frontal o la parte trasera de la motocicleta; por
otro lado, el caso del frontal de la motocicleta que impacta con el lateral y la parte trasera del
vehículo, y, finalmente, las colisiones entre el lateral del vehículo y el lateral de la motocicleta.
3.1.1 Factores de influencia en la cinemática del motorista
El movimiento del cuerpo del motociclista después del impacto de una motocicleta contra
un obstáculo o una parte de un automóvil está determinado por un sistema de fuerzas y
reacciones que actúan sobre el cuerpo del conductor. En la fase inicial de la colisión, este
sistema de fuerzas consiste en la inercia y las fuerzas de gravedad derivadas de la masa del
motociclista y las fuerzas de reacción ejercidas por la motocicleta en el cuerpo del conductor.
Las reacciones están presentes en todas las áreas de contacto entre el conductor y la motocicleta.
El motociclista descansa en la motocicleta en varios lugares, considerados por los autores como
puntos únicos de contacto entre estos dos objetos, con el supuesto de que estos puntos están
situados en los centros de las áreas reales de contacto (Prochowski & Pusty, 2013, pág. 372).
A
B
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒄𝒙
C
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑷𝒛 D
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝑫𝑿
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝑫𝒁
Figura 255: Fuerzas ejercidas sobre un motorista en el momento del impacto con un vehículo o un objeto
A la vista del modelo teórico planteado los movimientos cinemáticos del cuerpo del
conductor, según las diferentes tipologías y configuraciones de impacto, vendrían
determinados por los siguientes factores y circunstancias:
– La posición del motociclista. Es semejante a la del ciclista, ya que va a horcajadas
sobre la motocicleta con una pierna a cada lado y con el cuerpo en posición de
sentado sobre el sillín. No obstante, las alturas y ángulos de la posición varían en
función del tipo, del diseño y de los apoyos de la motocicleta.
– La interacción del motorista con la motocicleta. Dependiendo de la dirección de la
fuerza de inercia el cuerpo del conductor experimentara restricciones a su
movimiento a la altura de la rodilla y el muslo o por el contrario podrá salir
libremente de la motocicleta.
– La interacción del cuerpo del motorista con el vehículo. En función de la
configuración de impacto y de la parte del vehículo que impacte con la motocicleta
el cuerpo del motorista golpeara el vehículo con alguna o algunas partes de su
cuerpo, lo que determinará una parte importante de sus movimientos a lo largo de
la fase completa de la colisión.
– La velocidad de la motocicleta. Influye en la magnitud del momento aplicado al
cuerpo del motorista y también en la energía y velocidad con la que la cabeza y el
cuerpo impactan primariamente con el vehículo o con el obstáculo. También tiene
una gran influencia en algunas tipologías de colisión para que no exista impacto
primario en el vehículo y que el impacto del cuerpo de motoristas sea directamente
contra la calzada.
– La velocidad del vehículo. Aporta energía cinética a la colisión haciéndola más
violenta para el motorista y aportando un incremento de la ∆𝑣 de impacto.
– La aceleración o deceleración de la motocicleta en el momento del impacto. Una
deceleración en el momento del impacto, generalmente, hunde la suspensión
delantera y acrecienta el movimiento de giro del conductor sobre el punto de
contacto del manillar. Una deceleración previa puede trabar la motocicleta e incluso
por el derrape de la misma modificar la posición y los ángulos de impacto haciendo
aún más complejo el estudio y la reconstrucción del caso.
– La aceleración o deceleración del vehículo en el momento del impacto. La
deceleración produce que la motocicleta se separe del vehículo, mientras que la
aceleración puede producir en algunas tipologías de colisión que el vehículo arrolle
a la motocicleta y se quede trabada en los bajos del vehículo.
3.1.2 El frontal del vehículo impacta en el lateral de la motocicleta
A partir de una grabación de video de una colisión entre el frontal de un turismo tipo
berlina y el lateral de una motocicleta se pueden describir la biodinámica que siguen los dos
vehículos y el cuerpo del motorista. La secuencia tiene grandes semejanzas con la que se
describió para la misma configuración de impacto con un ciclista, pero en este caso el mayor
peso de la motocicleta y, generalmente, la mayor velocidad de esta produce efectos diferentes
en la trayectoria postcolisión. En este caso se trata de un impacto en que el frontal del vehículo
impacta entre las dos ruedas con todo el lateral de la motocicleta. El primer contacto se produce
entre el parachoques del vehículo y la parte inferior de la pierna del motorista así como la
estructura de la motocicleta. A continuación, la parte superior del cuerpo del motorista
comienza a girar sobre el punto de contacto de la pierna y la cabeza se dirige hacia el capó y el
parabrisas del vehículo pudiendo existir un contacto previo de la pelvis con la parte superior
del capó. La motocicleta sale proyectada hacia adelante, por lo que generalmente, alcanza una
distancia de proyección mayor que el cuerpo del motorista. Este, por su parte, inicia una breve
fase de transporte sobre el capó del vehículo, su torso y su cabeza impactan sobre el capó o el
cristal del parabrisas, y su centro de gravedad comienza a elevarse lo cual es visible por la altura
que alcanzan sus piernas. El cuerpo del motorista abandona el contacto con el vehículo, lo cual
se hace más rápido si el vehículo está frenando, e inicia una fase de vuelo. El cuerpo impacta
contra el suelo y se desplaza sobre él hasta alcanzar su posición de reposo.
Figura 256: Secuencia completa de una colisión entre el frontal de un vehículo y el lateral de una motocicleta
En un experimento de simulación con una motocicleta conducida por un adulto y con un

niño como acompañante que es impactada por el frontal de un vehículo en una mayoría de las
colisiones ambos ocupantes eran proyectados hacia el frontal de vehículo. Sin embargo, al
variar las posiciones de impacto entre el vehículo y la motocicleta se observaban importantes
cambios en las trayectorias postimpacto de los cuerpos de los ocupantes de la motocicleta
(Carmai, Koetniyom, Sungduang, Kassim, & Ahmad, 2018, pág. 239):
– Si el primer punto de contacto entre el vehículo y la motocicleta se situaba a la
altura de su rueda de delantera, el conductor y el ocupante no llegaban a contratar
con el vehículo y caían directamente al suelo.
– Si el primer punto de impacto estaba entre las dos ruedas o en la rueda trasera de la
motocicleta, la cabeza y la parte superior de los cuerpos de ambos ocupantes
golpeaban contra el parachoques, el capó y el cristal del parabrisas. Los
movimientos del ocupante, en este caso el niño, eran similares a los del conductor.
La localización de los impactos de sus cabezas dependen del ángulo de impacto y
de las velocidades de ambos vehículos. Los resultados de las diferentes
simulaciones mostraron que la mayor parte de los impactos de las cabezas de los
ocupantes de la motocicleta se registraron sobre el capó un 28,77%, mientras que
en el parabrisas ese porcentaje fue del 16,51% y en el pilar a del 6,6%.
Los daños observados en la motocicleta y los puntos de impacto en el vehículo determinan
las posiciones relativas que tenían esos dos vehículos y deberían servir para explicar la
biodinámica posterior y los sucesivos impactos de los cuerpos de los ocupantes del vehículo de
dos ruedas.
3.1.3 El frontal del vehículo impacta en el frontal de la motocicleta
El impacto del frontal del vehículo con el frontal de la motocicleta se produce,
generalmente en dos situaciones diferentes. La primera, y más frecuente, se produce cuando el
vehículo gira a la izquierda y corta la trayectoria de una motocicleta que se acerca,
especialmente en intersecciones y en aparcamientos. En este caso, los ejes de ángulos vehículos
forman un ángulo diferente del llano, por lo que habitualmente se producen, sobre todo en la
motocicleta, importantes pares de fuerza que la hacen girar. La segunda tipología de esta
modalidad de colisión es el resultado de un adelantamiento fallido que hace que las trayectorias
del vehículo y la motocicleta se alineen. En este caso, los ejes de ambos vehículos se encuentran
paralelos o casi paralelos, por lo que apenas se producen giros y la motocicleta prácticamente
queda parada delante del frontal del vehículo.
La descripción secuencial de la primera configuración, comienza con el giro del vehículo
y la aproximación del V2RM. El contacto se produce, generalmente, cuando el vehículo está
girando por lo que su eje forma un determinado ángulo con el eje del V2RM. El primer impacto
se produce entre la rueda y la aleta delantera del V2RM y el parachoques del vehículo de cuatro
ruedas. Como consecuencia adicional de ese primer impacto y del ángulo formado es posible
que el conductor y, en su caso el acompañante del V2RM, no llegue a contactar con el vehículo
sino que salte por encima del capó para caer directamente sobre el suelo, después de una fase
de vuelo. Durante esta fase de vuelo se produce una tendencia al giro del cuerpo del conductor
sobre su propio eje a forma de salto mortal, lo cual se traduce en que se produce un impacto
con la cabeza, el cuello y la parte superior de la columna vertebral. Después de ese impacto con
el suelo el cuerpo del conductor rueda sobre su espalda sobre el suelo para acabar en una
posición decúbito supino. Esta secuencia completa puede verse abajo.
Figura 257: Secuencia completa de una colisión angular entre el frontal de un vehículo y el frontal de una
motocicleta
En el caso, de una colisión frontal alineada entre un vehículo y una motocicleta se puede
ampliar esa descripción volviendo a utilizar experimentos de simulación, en este caso con
elementos finitos, de un impacto frontal de una motocicleta con un vehículo. Además en esta
investigación se realizaron experimentos de colisión reales con motocicletas que portaban
maniquíes como conductores. En ambos tipos de experimentos el maniquí comienza a curvarse
a partir de la posición vertical original alrededor de los 80-90 ms. Tanto en la simulación como
en los experimentos a escala completa, el maniquí comienza a doblarse desde la posición
vertical inicial entre 80 y 90 ms después del impacto entre los dos frontales. La cabeza del
maniquí se mueve hacia la línea de unión entre el capó y el parabrisas, pero se evita el impacto
de la cabeza cuando la motocicleta y el maniquí comienzan a alejarse del otro vehículo debido
al impacto de las carrocerías. La inclinación del maniquí y la altura ganada por la pierna derecha
es mayor en la simulación. En otros casos, también se observa una variación similar entre la
simulación y el experimento en el movimiento de la cabeza a pesar del movimiento consistente
del torso (Chawla & Mukherjee, 2007, pág. 436).
Si acudimos a experimentos de colisión detallados, la profundidad del análisis se hace
mayor y los detalles aportados se incrementan. En concreto, la colisión se produce a una
velocidad de impacto de 43,6 km/h y se analizan los movimientos cinemáticos del conductor y
la respuesta estructural de la motocicleta. Si se toma como momento cero el primer impacto
entre la motocicleta y el vehículo, la secuencia completa puede describirse así. El primer
impacto se produce entre la rueda de la motocicleta y el vehículo en el instante 0 ms. A los 20
ms la rueda delantera comienza a deformarse. También comienza a observarse por debajo de
los 50 ms la deformación del vehículo. Después de 50 ms, la rueda y la suspensión delantera
han alcanzado el punto de máxima deformación y, en este momento, la suspensión trasera
comienza a recuperarse con lo que el cuerpo del motorista comienza a ser lanzado hacia delante.
A los 100 ms, la rueda trasera comienza a elevarse y el motorista alcanza su máxima distancia
con sus extremidades inferiores todavía en la posición de contacto con el lateral de la
motocicleta. La cabeza y el casco del motorista alcanzan la vertical del punto de impacto.
Cuando se cumplen los 130 ms, la rotación de la rueda se incrementa y el abdomen del motorista
pivota sobre el manillar y la cabeza se lanza adelante y abajo. La secuencia completa dura 840
ms (Hamzah, 2014, pág. 2).
3.1.4 El frontal del vehículo impacta con la parte trasera de la motocicleta
Las colisiones del frontal del vehículo con la parte trasera se producen porque el
conductor del vehículo va demasiado cerca de una motocicleta sin cumplir con la distancia de
seguridad. En este caso, debido a su menor masa, las motocicletas se detienen más rápidamente
que los vehículos más grandes. Esto hace que sea importante dejar al menos cuatro segundos
de distancia entre un vehículo y una motocicleta para evitar una colisión con la parte trasera de
la misma. También pueden producirse por un cambio de carril de la motocicleta sin darse cuenta
que por el mismo circula un vehículo. En el casco urbano, no es infrecuente que los vehículos
alcancen a las motocicletas que están detenidas en la cola de una retención o en la entrada a una
glorieta.
En este caso el movimiento de giro se produce a la inversa que cuando es la rueda
delantera la que impacta primero. Es la rueda trasera la que sufre el impacto y por lo tanto el
momento que sufre el conductor de la motocicleta le hace elevar sus piernas y, posteriormente,
sus caderas. A partir de este momento es crucial la aceleración o deceleración del vehículo. Si
está decelerando el cuerpo del conductor tiende a elevarse hacia arriba con las piernas por
delante, llegando incluso a alcanzar la vertical o dar un salto mortal atrás. Si el vehículo está
acelerando el cuerpo de motorista puede golpear con su espalda el capó y el cristal del
parabrisas del vehículo y la cabeza o el casco del motorista el maco superior del cristal del
parabrisas o el techo. La posición del cuerpo del conductor en el impacto secundario con la
calzada en esta tipología de colisiones es vital para la gravedad de las lesiones experimentadas
por el conductor. La motocicleta suele salir proyectada después del impacto y deslizar una
considerable distancia hasta su posición final en función de la velocidad del vehículo que la
haya impactado.
Figura 258: Secuencia completa de una colisión entre el frontal de un vehículo y la parte trasera de una
motocicleta
3.1.5 El frontal de la motocicleta impacta en el lateral del vehículo

De acuerdo con el modelo de colisión explicado, en la fase inicial de la colisión, hasta
que el casco del motorista golpea con la puerta o el techo del vehículo, la fuerza que alcanza
el valor más alto es la fuerza de reacción ejercida por el asiento y el tanque de combustible en
las caderas del motociclista. Los principales componentes de las fuerzas y reacciones que actúan
sobre el motociclista en el momento del contacto entre la rueda de la motocicleta y el automóvil.
Como resultado de estas fuerzas (Prochowski & Pusty, 2013, pág. 372):
– El conductor se mueve a lo largo del eje de la motocicleta debido a la acción del
componente longitudinal de la fuerza de inercia.
– La inclinación hacia delante del cuerpo del motorista aumenta bajo la influencia,
entre otras cosas, del momento del componente longitudinal de la fuerza de inercia
y del componente longitudinal de la fuerza de reacción ejercida por el tanque de
combustible en las caderas del motorista.
– Las caderas del motorista se levantan en relación con la motocicleta como resultado
de la acción del componente vertical de la fuerza de reacción ejercida sobre ellas
por el tanque de combustible. Esta interacción produce una reducción en la
velocidad de movimiento del torso del motorista y una inclinación de su cuerpo
en la dirección del movimiento de la motocicleta (Carmai, Koetniyom, Sungduang,
Kassim, & Ahmad, 2018, pág. 238).
En la secuencia de una colisión real, mostrada en la Figura 259, pueden apreciarse los
movimientos del motorista desde el impacto hasta su posición de reposo en el suelo.
Figura 259: Secuencia completa de una colisión angular entre el frontal de un vehículo y el frontal de una
motocicleta
En un experimento de colisión con la configuración estudiada la secuencia temporal

observada fue la siguiente (Prochowski & Pusty, 2013, pág. 372):
– (0 ms). La rueda de la motocicleta entra en contacto con el lateral del vehículo.
– (40 ms). Las caderas del motorista comienzan a presionar sobre el tanque de
combustible de la motocicleta. Desde el inicio del proceso el motorista se movió
casi exclusivamente a lo largo de la motocicleta, de acuerdo con las trayectorias
trazadas por los puntos de referencia en su cuerpo. Durante este movimiento, el
cuerpo del motorista ejerció fuerzas de fricción en el asiento y sus muslos y caderas
presionaron fuertemente sobre el tanque de combustible de la motocicleta.
– (50 ms). Las caderas del motociclista se elevan por la reacción del tanque de
combustible. El movimiento vertical de elevación de las caderas del motorista se
observa junto con una inclinación simultánea de su cuerpo en la dirección del
movimiento motocicleta.
– (75 ms). El casco del motorista entra en contacto con el borde del techo del
vehículo. Durante el experimento realizado, el ángulo de inclinación del torso del
motociclista cambió de 30° al inicio del impacto a 60 ° a los 80 ms, es decir,
inmediatamente después del impacto del casco del motorista contra el vehículo. La
inclinación del torso afecta la ubicación del punto de impacto de la cabeza del
motorista contra el vehículo. Ese impacto fue seguido por la flexión de la cabeza
hacia atrás, lo que significó un cambio en el valor del ángulo de flexión de la
columna cervical (Carmai, Koetniyom, Sungduang, Kassim, & Ahmad, 2018, pág.
238), lo cual es determinante para explicar las posibles lesiones observadas con
posterioridad a la ocurrencia de uno de estos impactos.
– (90 ms) Los hombros del motorista golpean el borde del techo del vehículo.
– (130 ms). La cabeza del motociclista se mueve sobre el borde del techo del
vehículo.
3.1.6 El frontal de la motocicleta impacta con la parte trasera del vehículo
Cuando el frontal de la motocicleta alcanza a la parte trasera de otro vehículo, siempre
hay una situación de mayor velocidad relativa de la motocicleta, ya sea porque el otro vehículo
está parado, ha frenado o circula a una velocidad menor. También los cambios de carril de los
vehículos en vías de calzadas separadas pueden dar lugar a este tipo de colisiones.
En cualquier caso la dinámica de esta tipología es semejante a la descrita en las dos
anteriores que pasaría por el impacto, por el desplazamiento hacia delante de la pelvis y la
rodilla hasta alcanzar el depósito de combustible y luego por el movimiento del torso y la cabeza
arriba y adelante, por el impacto de la cabeza contra el vehículo, la elevación del tronco y las
piernas, el vuelo y, finalmente, los movimientos sobre el suelo. Los movimientos del segundo
ocupante de la motocicleta en su caso, son ligeramente diferentes y tiene en este tipo de colisión,
una mayor tendencia al vuelo y menor al impacto con el vehículo, aunque si con el cuerpo del
conductor de la motocicleta, tal y como puede apreciarse en la siguiente secuencia.
Figura 260: Secuencia completa de una colisión entre el frontal de un vehículo y la parte trasera de una
motocicleta
3.1.7 El lateral del vehículo impacta con el lateral de la motocicleta

En la mayoría de los casos que el lateral del vehículo impacta con el lateral de la
motocicleta existe un movimiento transversal de uno o de los dos vehículos al cambiar de carril
o al incorporarse a otra vía.
Esta tipología implica generalmente que la motocicleta resulta proyectada hacia el sentido
contrario al que llevaba y en el mismo sentido que lleva el vehículo de mayor masa. Esto supone
que la motocicleta pierde adherencia y desliza con la consiguiente caída al suelo de los usuarios
de la misma. Como elemento de complicación de la biomecánica de esta caída se puede
observar la posición de la pierna del lateral que impacta con el vehículo, que además de sufrir
un posible impacto directo a diferentes alturas, también sufre un periodo de compresión entre
el cuerpo de la motocicleta y la estructura del vehículo.
Colisión con un objeto u obstáculo
EuroRAP (2008) afirma que el impacto con una barrera de seguridad es un elemento
determinante en el intervalo del 8 al 16% de las muertes de motoristas en Europa y que estos
tiene 15 veces más probabilidades de morir que un ocupante de un automóvil como resultado
de una colisión en una barrera de seguridad en carretera (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell,
& Favand, 2010, pág. 8).
Suponiendo que cuando un motorista impacta con un objeto que es sólido en relación con
el cuerpo humano, y que el riesgo de una lesión fatal es similar al de un peatón golpeado, habría
que suponer que la supervivencia de ese motorista probablemente se reduciría rápidamente
para velocidades de impacto del cuerpo por encima de alrededor de 40 km/h.
La física dicta que un motorista o un usuario de un V2RM que viaja a velocidades de
alrededor de 60 km/h o más y que impacta con una barrera de seguridad tiene un riesgo muy
alto de sufrir una lesión fatal, independientemente de si la barrera es de hormigón, bionda de

acero o cable. Obviamente, el cuerpo humano no está diseñado para impactos tan severos, en
ausencia de componentes adicionales seguros del sistema (Grzebieta, y otros, 2009, pág. 262).
En los estudios en profundidad australianos, el mayor número de víctimas mortales en
motocicleta ocurrió en carreteras con un límite de velocidad de 100 km/h, seguido de la que lo
tenían en 80 km/h y finalizando con las de 60 km/h. La diferencia observada entre los tipos de
carretera es probablemente un reflejo de las diferencias en el grado de exposición de la barrera
y también el efecto de la velocidad en la severidad del choque. Se producen más muertes en
carreteras de mayor límite de velocidad, ya que una caída de una motocicleta a alta velocidad
se asocia con una mayor energía que debe disiparse que una caída a una velocidad más baja
(Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 22). La velocidad media de
impacto de la motocicleta y una barrera de seguridad en una colisión en la que murió un
motorista fue de 85,6 km/h (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 3).
3.2.1 Barrera de seguridad metálica
Las posturas que el motorista adopta en el momento del impacto con una barrera de
seguridad han sido clasificadas en tres diferentes categorías: la vertical, el deslizamiento y la
eyección (Bambach, Grzebieta, & McIntosh, Motorcycle crashes into roadside barriers stage 2:
Crash mechanics and injury causation, 2010, pág. 15). Sin embargo, la eyección puede ser
tratada como una caída al suelo que finaliza con un impacto con un elemento continuo o con
uno esbelto, por lo que será tratada en ese apartado.
En un estudio alemán en profundidad sobre 57 casos de siniestros viales en los que
estaban implicadas motocicletas se observó que el 82% de las muertes de motorista se
produjeron en impactos contra barreras de seguridad metálicas. En el 51% de todos casos
analizados, la motocicleta impactó la barrera mientras montaba su conductor estaba en posición
vertical, mientras que el 45% ocurrió cuando la motocicleta se deslizaba de costado sobre la
superficie de la carretera y luego golpeó la barrera (Berg, y otros, 2005). Estos datos son
totalmente coherentes con los expuestos por Peldschus en el proyecto APROSYS donde se
encontró que las dos posiciones se repartían en porcentajes iguales el total de casos. Sin
embargo, en otro estudio basado en las entrevistas postcolisión realizadas a 55 motoristas que
sufrieron lesiones a consecuencia de este tipo de siniestros mostró que el 36% (20) de ellos
habían caído de la motocicleta antes a la colisión, mientras que en los otros 35 casos (64%), el
conductor afirmó que su posición al impactar con la barrera era vertical sobre la motocicleta
(Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 3).
En la posición de colisión vertical, el motorista impacta con la barrera sentado en su
motocicleta en una posición en la cual está sobre la vertical. Con frecuencia, la motocicleta es
redirigida y desliza a lo largo de la barrera. Debido al ángulo que forma la trayectoria de
impacto de la motocicleta con el eje de la barrera, el impulso hace que la parte superior del
cuerpo del motorista quiera continuar sobre la barrera. En un serie de casos, este impulso suele
motivar que el motorista sea eyectado por encima de la barrera; mientras que en la mayoría de
ellos, este impulso y la redirección de la motocicleta a lo largo de la barrera ocasionan que el
motorista como resultado que el motociclista golpee la parte superior de la barrera. En este
último supuesto, después de impactar en la parte superior y, en su caso, deslizar a lo largo de
la barrera durante una cierta distancia, el motorista es expulsado de la misma, a veces, porque
alguna parte del cuerpo del motorista impacta con un poste de la barrera.
En Alemania se llevaron a cabo una serie de experimentos de impacto de motocicletas

con maniquíes en posición vertical y se vio que el conductor fue eyectado después del primer
impacto y se deslizó a lo largo de ella de la misma forma en algunas pruebas de este tipo los
maniquíes pueden llegar a separarse de la motocicleta durante este proceso (Berg, y otros,
2005).
En la posición de deslizamiento en el momento de la colisión, la motocicleta pierde su
verticalidad sobre carretera, a consecuencia de lo cual tanto el motorista como su motocicleta
deslizan a lo largo del pavimento de la vía e impactan en la barrera. Como se ha visto al
clasificar las caídas, esta tipología se podría subdividir en deslizamiento por debajo y
deslizamiento por arriba. Las evidencias, principalmente, las marcas de deslizamiento y rasguño
en la carretera y, también, los daños a la motocicleta pueden ayudar a determinar si la caída
previa al impacto ha sido por arriba o por abajo.
Figura 261: Secuencia completa de una colisión en la posición de deslizamiento con una barrera de seguridad
metálica
En un estudio en profundidad, se determinó que la distancia media que recorrió el

motorista desde el punto de impacto con la barrera fue de 21,8 m en todas las posturas de
choque. Entre los motoristas que impactaron la barrera en la postura de choque deslizante, esto
fue 12,7m y en la postura vertical 26,3 m. La distancia media de los motociclistas raspados a lo
largo de la parte superior de la barrera en posición vertical fue de 13,9 m. Esto se debe a la
pérdida de impulso de los motoristas en posición vertical a medida que raspan, caen o se
deslizan a lo largo de la parte superior de la barrera (Bambach, Grzebieta, & McIntosh, 2010,
pág. 15).
La respuesta del cuerpo del motorista como resultado del impacto, o no, con la barrera
de seguridad puede clasificarse en cinco categorías: el motociclista pasó por encima de la
barrera; el motociclista pasó por debajo la barrera; el motociclista se detuvo a menos de 3 m del
punto de impacto con la barrera sin pasar por encima o debajo de la misma; el motorista fue
redirigido a más de 3 m del punto de impacto y se detuvo al lado de y el motorista fue
redirigido a más de 3 m del punto de impacto y se detuvo en el arcén o en un carril de la
carretera (Bambach, Grzebieta, & McIntosh, Motorcycle crashes into roadside barriers stage
2: Crash mechanics and injury causation, 2010, pág. 15).
El ángulo de impacto medio en todas las posturas de colisión fue de 15,4 y los ángulos
de impacto promedio para las posturas vertical y deslizante de colisión fueron aproximadamente
iguales. Los motociclistas que pasaron por encima o por debajo de la barrera tendían a impactar
en ángulos más grandes que la media. Los motorista que fueron redirigidos tendían a impactar
la barrera en ángulos más bajos que la media (Bambach, Grzebieta, & McIntosh, 2010, pág.
15). En otras palabras cuanto mayor sea el ángulo más probabilidad existe que la respuesta del
cuerpo del motorista sea atravesar la barrera, si existe espacio por debajo, y cuanto más se
aproxime a los 15º mayores serán las posibilidades de ser rebotado y redirigido por la barrera.
Los factores que más influyen en la biomecánica del impacto del cuerpo de un motorista
contra una barrera de seguridad son:
– Los postes de las barreras de seguridad son probablemente la causa real de la
lesiones de los motoristas por encima de la contribución de los elementos
longitudinales de la valla, porque en estos impactos siempre se habrán desprendido
de su vehículo y deslizado a lo largo de la calzada hasta el momento del impacto.
Se ha calculado que si un motorista colisiona con una barrera de seguridad en un
ángulo de 15º con un ancho de 45 cm, el ciclista tiene un 70% de probabilidad de
impactar directamente con los postes de sujeción de la barrera. La probabilidad es
aún mayor para los motoristas que se encuentran deslizando o rodando en el
momento del impacto o los que impactan en ángulos aún más bajos. Obviamente,
esta probabilidad aumentará a medida que disminuya el espacio entre postes
consecutivos y, por lo tanto, los sistemas con postes ampliamente espaciados
podrían considerarse menos peligrosos para los motoristas, sin embargo, los
sistemas de barrera, así diseñados, podrían tener un efecto perjudicial en la
contención y el redireccionamiento de otros vehículos (Berg, y otros, 2005).
– La altura del sistema de barrera de seguridad también se ha identificado como una
de sus características, especialmente cuando los conductores golpean las barreras
cuando aún están encima de su motocicleta, ya que el entorno de la vía más allá de
la barrera puede ser peligroso para su integridad.
3.2.2 Colisión con un muro o una obra de fábrica de hormigón
Si se compara las colisiones de una motocicleta con una barrera metálica y con una barrera
de hormigón (tipo newjersey), las primeras suponen un riesgo mayor de muerte para el
motorista que las segundas (Gibson & Benetatos, 2000). El riesgo de muerte en una collision
con una barrera metálica se ha situado en el 12%, mientras que una barrera de hormigón es del
8%, que sigue siendo superior al riesgo asociado a una colisión con un vehículo de motor que
está situado en el 4,8% (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 9; Smart
Project, 2012, pág. 20).
Esta idea puede ser contraria a la lógica, ya que parece que la rigidez y la dureza de las
barreras de hormigón deberían ser más peligrosas y lesivas para los motoristas que las barreras
metálicas menos rígidas y más deformables. Sin embargo, su superficie continua es preferible
a las superficies no continuas o con espacios libres para ángulos de impacto pequeños ya que
proporcionalmente no absorben tanta fuerza de impacto. Esto se debe al hecho de que las
barreras con una superficie continua permiten el redireccionamiento deslizante y, en cierto
modo, suave de la víctima y permiten una mayor distribución de las fuerzas de contacto en una
gran área del cuerpo (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 21).
Figura 262: Secuencia completa de una colisión con un muro de hormigón
No obstante haber un acuerdo en las afirmaciones anteriores, en un experimento realizado

en 1998 se probó una bionda metálica con un riel inferior adicional para proteger los postes y
se comparó su comportamiento en caso de colisión de un motorista con una barrera de
hormigón. Para ello se realizaron cuatro pruebas diferentes, en la principal, un maniquí se
deslizó contra ambos tipos de barrera con dos orientaciones diferentes formando ángulos de 0º
y 30º. El resultado fue que normalmente no se superan en ambos casos los límites biomecánicos
establecidos, pero los valores observados de HIC en la cabeza fueron significativamente más
altos en el caso de las barreras de hormigón que en la bionda protegida (Smart Project, 2012,
pág. 23).
3.2.3 Colisión con un elemento esbelto
Como se ha expuesto en el epígrafe anterior, el riesgo de lesión de un motorista al golpear
un objeto fijo parece estar relacionado con el área de impacto y la rigidez del objeto. Como es
lógico, junto con las características del objeto del impacto, las colisiones a mayor velocidad
aumentan sustancialmente el riesgo de muerte (Janík & Komáreková, 2012, pág. 72). Por lo
tanto, es más probable que los objetos pequeños y rígidos, como los postes, causen lesiones más
graves, ya que concentran las fuerzas del impacto en una pequeña área del cuerpo humano. La
configuración del impacto determina la parte del cuerpo que se golpea, y por lo tanto influye
en la gravedad de las lesiones sufridas por el motociclista (Smart Project, 2012, pág. 14).
Figura 263: Secuencia completa de una colisión de una motocicleta con un poste de señalización vertical
Un estudio canadiense concluyó que los tipos de objetos más lesivos para un motorista
que impactara con ellos, eran en orden creciente los postes, árboles, las barreras de seguridad,
y las alcantarillas o bordillos (Janík & Komáreková, 2012, pág. 72). Deducido de un conjunto
de investigaciones norteamericanas se llegó a la conclusión de que el riesgo de que un motorista
muera como resultado de un impacto con un árbol en lugar de impactar una barrera de seguridad
metálica es 2 veces superior, o sea, el doble. De manera similar, el riesgo de morir al golpear
un poste de señalización vertical, un poste de servicio público u otro tipo de soporte es 1,5
veces mayor que el riesgo de morir al golpear la misma barrera de seguridad metálica. En el
caso de las barreras de hormigón, el riesgo de morir al impactar con un árbol se eleva a 3,5
veces y a un 2,6 veces en los casos de postes o señales si se compara con una colisión con la
barrera de hormigón (Gibson & Benetatos, 2000; Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, &
Favand, 2010, pág. 21).
Caída sobre la calzada o sobre el terreno fuera de ella

Una característica específica de los siniestros viales en los que están implicados V2RM
es la prevalencia y la gravedad de los casos en que este vehículo es el único implicado. Este
tipo de eventos puede representar más de un tercio del total de muertes en motocicleta. Además,
debe subrayarse que incluso cuando los V2RM colisionan con los automóviles, un 20% de
todos estos casos en que el impacto ocurre después de que la motocicleta esta desestabilizada o
ya ha caído al suelo. (Bellati, Cossalter, Lot, & Ambrogi, 2006, pág. 9).
Se descubrió que el exceso de velocidad o la velocidad inadecuada era el factor individual
que contribuyó con mayor frecuencia a la caída (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, &
Favand, 2010, pág. 4).
En España, un estudio de investigación en profundidad sobre 16 casos de salidas de vía
de motocicletas, en el que hubo 19 lesionados y 2 muertos, determinó que en el 90% de todos
los siniestros estudiados, la velocidad excesiva estaba claramente presente. Los datos
mostraron, por ejemplo, que en una curva limitada a 50 km/h, el 85% de las motocicletas
viajaban a más de 100 km/h (García, y otros, 2009). Luego, puede deducirse que en un elevado
porcentaje de los casos de salidas de vía y caídas en V2RM, al menos en las zonas interurbanas,
tiene como denominador común una velocidad excesiva o inadecuada lo que sin duda tiene una
indudable importancia en la biomecánica del conductor y en la trayectoria e impactos del
vehículo de dos ruedas.
De cara a determinar la Biomecánica de las caídas de una motocicleta, en primer lugar,
es importante comprender los mecanismos por los cuales un motorista puede ser expulsado de
su motocicleta y cómo el coeficiente de rozamiento afecta a la motocicleta y al motorista de
forma independiente. A continuación, se determina la trayectoria del motorista, que puede ser
utilizada para calcular la velocidad de impacto en función de sus componentes lineales y
angulares. Finalmente, se consideran las aceleraciones producidas antes y después del impacto
(Lloyd, 2016, pág. 1).
A continuación, se hace un análisis biomecánico de las tres tipologías de caídas que
previamente fueron definidas.
3.3.1 Caída por encima del manillar
Normalmente, este tipo de caída está asociada con una frenada fuerte y como tal fue
analizada en el caso de las bicicletas. Al frenar, el conjunto motorista y la motocicleta en
movimiento está tratando de disminuir la velocidad de su masa combinada, mediante la
consecución de una aceleración longitudinal negativa (𝐹 = 𝑚 × 𝑎) que afecta a la motocicleta.
A consecuencia de esta aceleración, se produce como reacción una fuerza de inercia,
principalmente, en el cuerpo del motorista pero también en la parte trasera de la motocicleta.
La cantidad de fuerza de frenado que se debe aplicar a cada rueda depende de las condiciones
del terreno y del equilibrio de peso de las ruedas en cada instante. La fuerza de frenado total no
puede exceder la fuerza de gravedad del conjunto de la motocicleta y el motorista multiplicada
por el coeficiente de fricción µ del neumático en el suelo (𝑚 × 𝑔 × 𝜇 = 𝐹𝑓 + 𝐹𝑟 ). En una
frenada suave, la reacción en la rueda trasera (Nr) sigue siendo significativa, por lo que la
Fuerza de Rozamiento en lar rueda trasera (Fr) puede contribuir al frenado. Sin embargo, Nr
disminuye a medida que aumenta la Fuerza de Frenado (𝐹 = 𝑚 × 𝑎).
⃗⃗⃗⃗ = 𝒎 × 𝒂
𝑭 ⃗⃗ = ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒇 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒓
⃗⃗⃗⃗
𝑷 = 𝒎 × ⃗𝒈
⃗⃗
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑵𝒇 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒇 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒓
⃗⃗⃗⃗
𝑁𝑟
Figura 264: Esquema de fuerzas actuando en el conjunto motorista y motocicleta
Si se toman momentos respecto a la rueda delantera, se ve que existe una tendencia a

rotar, un momento de vuelco, favorecida por la fuerza (𝐹 = 𝑚 × 𝑎 ) a la que se opone el peso
del conjunto motorista y motocicleta (𝑃 = 𝑚 × 𝑔). Si no hubiese fuerza de frenada, el centro
de masas suele estar por encima del soporte inferior, aproximadamente a 2/3 de la batalla entre
las ruedas delanteras y traseras, con Nr por lo tanto mayor que Nf.
En una frenada suave constante, ya sea porque no se requiere una parada de emergencia o
porque las malas condiciones del terreno hacen aconsejable evitar una frenada fuerte, una parte
importante del peso descansa aún en la rueda trasera, lo que significa que Nr sigue siendo grande
y Fr puede contribuir a la deceleración. A medida que aumenta la frenada, Nr y Fr disminuyen
porque el momento debido a la fuerza de deceleración aumenta. En la frenada máxima, cuando
el momento debido a la fuerza de deceleración iguala al momento debido al peso del conjunto
la reacción en la rueda trasera se anula (Nr = 0) y por lo tanto no hay agarre en la rueda trasera.
Figura 265: Frenada fuerte y elevación de la rueda trasera
Hay que tener en cuenta otros factores que pueden ayudar a la tendencia a elevarse de los
vehículos de dos ruedas en los supuestos de frenada fuerte:
– En una pendiente en bajada, es mucho más fácil que se produzca el fenómeno
descrito y el despegue de la rueda trasera. Para tratar de reducir esta tendencia, el
motorista puede atrasar su cuerpo sobre los pedales para tratar de mantener el centro
de masas del conjunto lo más atrás posible.
– Cuando la fuerza de frenado aumenta, el centro de masas tiende a moverse hacia
adelante en relación con la rueda delantera, a medida que el cuerpo del motorista
avanza en relación con motocicleta y la horquilla delantera se comprime bajo carga,
cambiando geometría de la motocicleta, transfiriéndose parte de la carga hacia la
rueda delantera.
– Al final de una maniobra de frenada fuerte, cuando el conductor se detiene sin
caerse, la suspensión de la rueda delantera se descomprime y empuja el cuerpo del
motorista hacia hacía atrás.
Los valores de µ varían mucho dependiendo de varios factores:
– El material del que está hecho el terreno o la superficie de la carretera.
– Si la calzada está húmedo o seco.
– La rugosidad de la calzada.
– La dureza del terreno o de la calzada.
– La velocidad del vehículo, con un rozamiento que se reduce cuando circula a menos
de 50 km/h.
El coeficiente de rozamiento para las motocicletas, generalmente, oscila entre los valores
0,2-1,0, donde 0,25 representa una motocicleta con un carenado. Este tipo de motocicletas es
probable que se deslice más lejos que una motocicleta estilo crucero, que tiene más
componentes externos que oponen una mayor resistencia al deslizamiento. Por este motivo, se
adopta comúnmente un coeficiente de rozamiento medio de 0,5 para todo tipo de motocicletas.
Los intervalos máximo y mínimo del valor del coeficiente de rozamiento de una motocicleta en
una superficie se pueden consultar en la Tabla 61 (Lloyd, 2016, pág. 2).
Tabla 61: Coeficientes de rozamiento de motocicletas en diferentes superficies
SUPERFICIE MÍNIMO MÁXIMO

Asfalto 0,40 0,75
Hormigón 0,40 0,75
Grava 0,65 1,05
El coeficiente de rozamiento para el conductor suele ser mayor el aplicable a la

motocicleta cuando ambos que se deslizan sobre una carretera de asfalto u hormigón seco. La
policía de West Midlands en el Reino Unido llevó a cabo una extensa serie de pruebas en las
que calcularon el valor del coeficiente de rozamiento de un maniquí que se desliza por la
superficie de un campo de aviación. Se encontró que el coeficiente resultante varía entre 0,57
y 0,85 para una vestimenta normal, con coeficientes de rozamiento en condiciones de calzada
seca y húmeda (Lloyd, 2016, pág. 2). Para la reconstrucción de siniestros viales con conductores
de motocicleta que deslizan sobre la calzada, generalmente, se utiliza un coeficiente de
rozamiento medio de 0,6.
El movimiento del cuerpo del motorista es muy semejante al descrito para el caso del
impacto con el lateral de un vehículo. En primer lugar el cuerpo del motorista se desplaza hacia
adelante por la acción de la fuerza de inercia hasta que sus piernas hacen tope con el depósito
de la gasolina. En ese momento se produce una elevación del centro de gravedad del conductor
y un movimiento hacia delante y hacia abajo de la cabeza lo que produce el giro del torso sobre
las manos que están sujetas sobre el manillar. Cuando la motocicleta se detiene
longitudinalmente y aumenta su tendencia al giro se acelera el movimiento de giro del cuerpo
del motorista que sale proyectado por encima del manillar cayendo al suelo e impactando con
los brazos o con la cabeza en el suelo. El movimiento sobre el suelo, generalmente, consiste en
rodar sobre la espalda para quedar en la misma dirección que llevaba sentado o tendido.
3.3.2 Caída lateral por arriba
Las caídas laterales por arriba suelen ocurrir durante una aceleración o una frenada. La
secuencia de eventos que llevan a estas caídas comienza cuando la fuerza longitudinal en el
neumático trasero, ya sea por aceleración o frenado, consume una cantidad de tracción
longitudinal disponible que deja a la motocicleta con una tracción lateral disponible
insuficiente para mantener su estabilidad lateral. Este efecto se acrecienta en las curvas, cuando
es vital para la motocicleta disponer de tracción lateral suficiente para poder continuar
realizando la trazada de la curva. También puede ocurrir durante una frenada lineal, si el
conductor frena con la fuerza suficiente para bloquear la rueda trasera. En cualquier caso, la
rueda trasera comienza a deslizarse lateralmente, la motocicleta desarrolla una rotación de
guiñada y la motocicleta y el conductor comienzan a inclinarse alejándose de la dirección de
desplazamiento. Si el ciclista suelta el acelerador o el freno trasero mientras esto ocurre,
entonces la fuerza longitudinal en la rueda trasera disminuirá rápidamente y dará como
resultado un aumento repentino en la tracción lateral disponible. Este aumento repentino en la
fuerza lateral en el neumático trasero puede llevar a la motocicleta y al ciclista a la dirección
opuesta a la inclinación inicial. El piloto a menudo se proyecta hacia arriba y sale lanzado por
el lateral de la motocicleta en la dirección de la fuerza de inercia (Rose, Carter, Pentecost, &
and Hashemian, 2017).
Después de una fase de vuelo generalmente no muy larga, el cuerpo del motorista impacta
con el suelo lateralmente con el hombro y la cabeza y posteriormente desliza hasta detenerse,
siempre y cuando no tenga otro impacto secundario con otro obstáculo o poste.
3.3.3 Caída lateral por abajo con derrape
La caída lateral por abajo con derrape es consecuencia de una dinámica típica causada
por un freno trasero excesivo. Cuando un vehículo de dos ruedas está en equilibrio dinámico,
la fuerza de fricción lateral que actúa sobre los neumáticos proporciona los valores necesarios
para equilibrar el momento generado por la carga vertical. Si se considera una motocicleta
entrando en una curva a una velocidad excesiva. Tan pronto como el motorista presiona con
fuerza en el freno trasero para reducir la velocidad del vehículo en la curva y mantener la
trayectoria, se genera una fuerza de rozamiento longitudinal. Normalmente, la presencia de
rozamiento longitudinal en la curva también afecta el comportamiento lateral del vehículo de
manera que se alcanza el equilibrio con un ángulo de deslizamiento lateral mayor que el
necesario en condiciones normales. En otras palabras, la fuerza lateral proporcionada a los
neumáticos se reduce en presencia de fuerza longitudinal y rozamiento longitudinal, por lo que
en estas condiciones la motocicleta tiende a aumentar el deslizamiento lateral. Si el motorista
no suelta el freno, la rueda trasera puede bloquearse y el deslizamiento trasero continúa hasta
que el ángulo de balanceo es tan grande que cualquier intento por parte del motorista de
recuperar la posición estable es inútil. La motocicleta está, ahora, fuera de control y termina
cayendo lateralmente. Posteriormente, la motocicleta se desliza por su lateral junto con el
motorista (Bonci, De Amicis, Longhi, & Lorenzoni, 2017, pág. 2066).
Figura 266: Deslizamiento lateral de una motocicleta en curva
El cuerpo del motorista cae al suelo sin violencia y comienza a rozar con su superficie
con la pierna y la cadera del lateral hacia el que cae. Es posible que el pie, la rodilla y parte de
la pierna quede momentáneamente aplastada contra el suelo por la propia motocicleta hasta que
ambos se separen. Es posible que no exista ese atrapamiento de la pierna y que haya un golpe
en el brazo y el hombro del lateral por el que cae, para finalmente golpear con la cabeza en la
calzada. La motocicleta en este tipo de caída tiene tendencia a deslizar una distancia mayor que
el motorista, teniendo en cuenta el equipo que vista, y de los posibles impactos secundarios que
tengan tanto la motocicleta como el motorista.
La evidencia de las posiciones finales de reposo de la motocicleta y el conductor se puede
utilizar para establecer si el conductor estuvo implicado en una eyección de la motocicleta por
arriba o por abajo. En una caída por abajo, la motocicleta tenderá a deslizarse más lejos que el
conductor, mientras que en una caída por arriba, el conductor es lanzado fuera de la
motocicleta, recorriendo una distancia adicional sobre el suelo en una dirección similar a la
motocicleta, antes de hacer contacto con el suelo e iniciar el deslizamiento. Por lo tanto, en una
caída por debajo, la posición de reposo final del conductor puede estar más allá de la posición
final de la motocicleta. Además, en las caídas con mayor energía en la eyección es más probable
que el conductor se deslice y se caiga, lo que resulta en una mayor distancia recorrida desde la
ubicación de la eyección de la motocicleta, así como lesiones adicionales como lo demuestran
las fracturas, laceraciones y contusiones en varias regiones del cuerpo (Lloyd, 2016, pág. 2).
ANÁLISIS DE LAS LESIONES OBSERVADAS EN LOS MOTORISTAS
Una vez realizado el análisis biomecánico de las fases de cada una de las tipologías de
siniestros viales de motocicletas que han sido objeto de estudio, llega el momento de contrastar
los posibles contactos del cuerpo del conductor y, en su caso, el acompañante de la motocicleta,
tanto con el vehículo como con otros objetos o con el suelo, con las lesiones observadas en las
personas que han sufrido alguno de aquellos tipos de siniestros.
En España, en la primera década del Siglo XXI en el 72% de los siniestros viales en los
que esta implicada una motocicleta se producen heridos, mientras que en los vehículos de
turismo esta cifra es del 11,5% (Fundación Mutua Madrileña, 2011, pág. 2).
A nivel general, los estudios en profundidad sobre la materia afirman que el tórax, la
cabeza y las extremidades inferiores son las regiones anatómicas que más frecuentemente
resultan lesionadas en el grupo de las personas usuarios de motocicletas que resultan fallecidas
(Bellati, Cossalter, Lot, & Ambrogi, 2006, pág. 9; Bambach, Grzebieta, & McIntosh, 2010, pág.
23; Molinero, y otros, 2013, pág. 10). Sin embargo, cuando se miran todos los siniestros, sea
cual sea la gravedad de su resultado, las regiones corporales más lesionadas fueron las
extremidades inferiores y las extremidades superiores (ACEM, 2004; Forman, 2011, pág. 117).
Además, la pelvis y las extremidades superiores son a menudo objeto de lesiones graves debido
a la posición a horcajadas que lleva el conductor y sus interacciones con las diversas partes de
la motocicleta tanto en la maniobras evasivas como posteriormente en el impacto (Janík &
Komáreková, 2012, pág. 72).
A nivel europeo, hay varios proyectos y estudios que obtuvieron datos sobre las regiones
afectadas de los conductores de V2RM que habían sufrido un siniestro vial, en varios países
a comienzos de este siglo, y en los que se registraban las lesiones de los usuarios que habían
sido valoradas como superiores a AIS-1 y de los cuales se deduce que las extremidades
inferiores, seguidas por las extremidades superiores, son las más habituales. En la Figura 267
se exponen gráficamente dos estudios en profundidad sobre lesiones de cualquier gravedad que
corroboran la afirmación anterior, por más que exista una importante diferencia en los
porcentajes recogidos, quizás fruto de una diferente metodología.
Cabeza Cabeza
Cuello 18,4% (n=628) Cuello 11 %
1,1% (n=38) 4%
Columna Columna
Tórax Tórax
5,0% (n=171) 7,4% (n=254) 10 %
10 %
Extremidades sup Extremidades sup
24,3% (n=830) Abdomen 45 % Abdomen
4,1% (n=140) 5%
Pelvis
Pelvis
2,2% (n=75)
Extremidades inf. Extremidades inf.

31,8% (n=1086) 63 %
Cuerpo completo Zona externa

5,7% (n=195) 19 %
Figura 267: Distribución de lesiones de cualquier gravedad por regiones anatómicas en motoristas: izquierda
en Europa (ACEM, 2004, pág. 108), derecha en Francia (Serre, Masson, Martin, Perrin, & Thollon, 2010, pág.
6)
Sin embargo si se observan solamente las lesiones sufridas por los pasajeros de las
motocicletas, con exclusión de los conductores de las mismas, la cabeza se sitúa por delante de
las extremidades superiores (ACEM, 2004, pág. 118), lo cual puede estar directamente
relacionado con el uso del casco en los acompañantes dentro del casco urbano
Cabeza
Cuello 24,2% (n=55)
0% (n=0)
Columna
Tórax
4,4% (n=10)
3,5% (n=8)
Extremidades sup
18,1% (n=41) Abdomen
3,1% (n=7)
Pelvis
1,3% (n=3)
Extremidades inf.
32,2% (n=73)
Cuerpo completo
13,2% (n=30)
Figura 268: Distribución de lesiones de cualquier gravedad por regiones anatómicas en acompañantes en
motocicleta en Europa (ACEM, 2004, pág. 118)
Si se analizan las lesiones de mayor gravedad por regiones anatómicas los datos anteriores
para todas las lesiones varían considerablemente. En un estudio conjunto de la base de datos
en profundidad española DIANA y la del Hospital Universitario de Munich (LMU) con 66
casos de fallecimientos en motocicleta, los resultados fueron que el tórax, la cabeza y el
abdomen eran las partes más frecuentemente afectadas por las lesiones de mayor gravedad
(Molinero, y otros, 2013, pág. 10), datos que fueron contrastados con un estudio francés previo
con una muestra mucho mayor (Serre, Masson, Martin, Perrin, & Thollon, 2010, pág. 6), tal y
como puede verse en la
Cabeza
Cabeza
Cuello 29 % Cuello 44 %
4,5 %
Columna Columna
Tórax Tórax
0,5 % 10 %
47 % 50 %
Extremidades sup Extremidades sup

Abdomen Abdomen
13 % 11 %
Pelvis Pelvis
Extremidades inf. Extremidades inf.

4,5 % 4%
Figura 269: Distribución de lesiones de mayor gravedad por regiones anatómicas en motoristas: izquierda en
Alemania y España (Molinero, y otros, 2013, pág. 10), derecha en Francia (Serre, Masson, Martin, Perrin, &
Thollon, 2010, pág. 6)
En el estudio en profundidad más reciente llevado a cabo en Florencia los datos son
totalmente coherentes con los dos expuestos gráficamente en la Figura 269. Así, la cabeza
(40.0%), el tórax (70.0%), el abdomen (20.0%), la columna vertebral (2.5%), y los miembros
inferiores (37.5%) fueron las regiones del cuerpo donde se observó al menos una lesión
MAIS3+. El noventa por ciento de los motoristas sufrieron lesiones en el tórax. La cabeza fue
la segunda región con una alta frecuencia de lesiones graves, 16 de 40 personas con lesiones
MAIS3 +, seguida de las extremidades inferiores (Piantini, 2016, pág. 843).
La mayoría de los casos grabados en las bases son colisiones con otros vehículos (73%),
de los cuales los turismos son también mayoritarios (56%). En la base LMU casi todos los casos
son colisiones con otros vehículos, mientras que en DIANA los casos más frecuentes son
siniestros en los cuales está implicado solamente un V2RM (Molinero, y otros, 2013, pág. 10).
Al comparar las regiones anatómicas donde sufren las lesiones los conductores y usuarios
de los ciclomotores con los conductores y usuarios de motocicletas se observa que los primeros
solo tiene más lesiones en la cara y la zona externa, mientras que los segundos tiene más
lesiones en el tórax, el abdomen, la columna y los miembros superiores (Serre, Masson, Martin,
Perrin, & Thollon, 2010, pág. 7). En general, las fracturas represen el 63% de todas las lesiones,
seguidas de las lesiones internas (15%) y las heridas abiertas (7%) (Forman, 2011, pág. 117).
En concreto, cada tipo de lesión puede enumerarse, sin pretensión de exhaustividad, de la forma
siguiente:
– Contusiones
– Fracturas cerradas y abiertas.
– Dislocaciones
– Lesiones vasculares
– Esguinces
– Lesiones en los ligamentos y tendones
– Lesiones sistema nervioso
– Lesión cerebral traumática.
Respecto a los tipos de lesión, se registraron 393 (39.8%) heridas, 314 (31.8%)
contusiones, 156 (15.8%) fracturas cerradas, 56 (5.7%) fracturas abiertas, 30 (3.0%) )
dislocaciones, 17 (1,7%) lesiones vasculares, 17 (1,7%) esguinces, 9 (0,9%) lesiones de
ligamento, 7 (0,7%) lesiones de tendones y 5 (0,5%) lesiones nervioso (Debieux, Chertman,
Mansur, Dobashi, & Fernandes, 2010, pág. 354).
En números absolutos, los conductores de motocicletas ahora representan más muertes
que los pasajeros de cualquier otro tipo de vehículo involucrado en una colisión de barreras de
seguridad (Gabler, 2007, pág. 2). Algunas regiones anatómicas del cuerpo parecen lesionarse
con mayor frecuencia cuando se produce un impacto con una barrera de seguridad. Este es el
caso de la columna vertebral con el 26,7% de estos casos en comparación con el 5,6% para
todos los siniestros viales, y el abdomen con el 13,3% en comparación con el 4,8%, mientras
que las extremidades superiores e inferiores, así como el tórax se lesionan con menos frecuencia
que en promedio (Smart Project, 2012, pág. 15).
Al examinar la ubicación de las lesiones que suelen ser sufridas por los motoristas
durante los impactos con barrera de seguridad. Afirma que los tipos típicos de lesión observadas
son (Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 3):
– Fracturas.
– Fracturas abiertas.
– Lesiones internas graves.
– Amputaciones.
Los impactos con los postes de las cercas de seguridad pueden causar lesiones graves a
través de la desaceleración del torso, la fractura de las extremidades u, ocasionalmente, la
decapitación. Además, los bordes irregulares de las vigas o cables de alambre proporcionan
numerosas superficies potencialmente lacerantes que sirven para acentuar el riesgo de lesiones
del ciclista. Las áreas más probables del cuerpo se lesionan en motociclistas debido a los
impactos de las vallas de seguridad. Estas son, en orden, las piernas, la cabeza y el tórax
(Grzebieta, Jama, Bambach, Friswell, & Favand, 2010, pág. 3)
La cabeza
Las lesiones en la cabeza son el tercer tipo más común de lesiones registradas en los
siniestros viales de V2RM, pero son más graves, por supuesto, que las lesiones de las
extremidades inferiores o superiores y muestran puntuaciones AIS más altas (Molinero, y otros,
2013, pág. 10). En algunos estudios las consideran la principal causa de muerte en los siniestros
viales en motocicleta (Lin & Kraus, 2009, pág. 711), sin embargo en otras investigaciones son
las lesiones torácicas las que ocupan este lugar.
Entre los motociclistas ingresados en el hospital, las lesiones más comunes en la cabeza
son las conmociones cerebrales, seguidas de contusiones o hemorragias cerebrales, fracturas
faciales y fracturas de cráneo (Lin & Kraus, 2009, pág. 711). En el estudio en profundidad de
Florencia 22 motoristas del total de 40 casos motociclistas sufrieron 82 lesiones en la cabeza.
El 64.6%) a órganos internos y 31.7% a cráneo. El cráneo sufrió lesiones principalmente en la
base (69,2%, 18/26) y la bóveda (26,9%, 7/26). El cerebro es el órgano interno de la cabeza
más sujeto a lesiones (96.2%, 51/53), mientras que las lesiones en el tronco encefálico y el
cerebelo fueron menos comunes. (Piantini, 2016, pág. 849).
Tabla 62: Distribución de la tipología de lesiones en la cabeza
TIPOS DE LESIONES NÚMERO PORCENTAJE
Contusión 15 28,3 %
Hemorragia intraventricular 10 18,9 %
Hematoma subdural 9 17,0 %
Hemorragía subaracnoidea 7 13,2 %
Hematoma intracerebral 4 7,5 %
Laceración 3 5,7 %
Neumoencéfalo 2 3,8 %
Otras lesiones 3 5,7 %
TOTAL 53 100 %
Entre los traumatismos craneales AIS3 + que podrían asignarse a un mecanismo de lesión,
el 48% de estos están asociados con un mecanismo de impacto traslacional, y el 37% está
asociado con un mecanismo de rotación (Molinero, y otros, 2013, pág. 10). Las lesiones
cerebrales son frecuentemente causadas por fuerzas de desaceleración, particularmente con
cinética rotacional. A medida que las partes fijas y no fijas del cuerpo, como el cráneo y el
cerebro, se mueven de manera diferente, pueden producirse lesiones por desaceleración, como
la lesión vascular multifocal, la lesión cerebral por conmoción cerebral o la lesión axonal difusa.
Las lesiones cerebrales como las fracturas de la base del cráneo y los hematomas intracraneales
se observan con mayor frecuencia en pacientes con lesión cervical superior que en aquellas con
lesión cervical media y baja (Lin & Kraus, 2009, pág. 711).
El órgano más lesionado en la región de la cabeza fue el cerebro (36%) (Bambach,

Grzebieta, & McIntosh, Motorcycle crashes into roadside barriers stage 2: Crash mechanics and
injury causation, 2010, pág. 25). La conmoción cerebral es la lesión en la cabeza más común
observada, más de la mitad de los casos de lesiones en la cabeza por AIS> 1, y la mayoría de
los casos de conmoción cerebral no muestran ninguna otra lesión en la cabeza (Molinero, y
otros, 2013, pág. 10). Entre todos los casos de lesiones en la cabeza que podrían asignarse a un
mecanismo, entre el 22% y el 25% mostraron una conmoción cerebral como la única lesión en
la cabeza. El número de pacientes con conmoción cerebral más otro tipo de lesión en la cabeza
osciló entre el 0% y el 7% de los casos de lesiones en la cabeza que podrían asignarse a un
mecanismo. Aproximadamente el 29% de los casos de lesiones en la cabeza que se pudieron
asignar a un mecanismo mostraron una combinación de múltiples lesiones en la cabeza, sin
incluir la conmoción cerebral, asociadas con diferentes mecanismos. Del 18 al 22% presentaron
lesiones asociadas únicamente con mecanismos de traslación. Trece a 20% solo exhibieron
lesiones asociadas con mecanismos de rotación sin tener conmoción cerebral (Forman, 2011,
pág. 117).
Tabla 63: Tipología de lesiones registradas en la cabeza (Forman, 2011, pág. 117).
TIPOS DE LESIONES 2005 2006 2007 2008 MEDIA

Conmoción cerebral solamente 21,9 % 24,2 % 25,4 % 24,2 % 23,93%
Conmoción y otras lesiones por rotación 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,00%
Conmoción y otras lesiones por traslación 0,2 % 1,0 % 0,5 % 0,2 % 0,48%
Conmoción y otro tipo de lesión 6,9 % 0,8 % 0,6 % 1,0 % 2,33%
Conmoción y otra combinación de lesiones 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,05%
Lesión por rotación sin conmoción 12,5 % 17,5 % 16,7 % 19,9 % 16,65%
Lesión por traslación sin conmoción 22,1 % 18,3 % 18,5 % 16,7 % 18,90%
Otro tipo de lesión sin conmoción 6,9 % 9,6 % 9,0 % 9,4 % 8,73%
Combinación de lesiones sin conmoción 29,2 % 28,5 % 29,4 % 28,6 % 28,93%
El primer contacto con el vehículo ha sido responsable del 55% de las lesiones en la
cabeza. El porcentaje residual se atribuyó al impacto secundario con la infraestructura. El cristal
del parabrisas fue la principal fuente de lesiones, seguido de los pilares y la puerta. Para los
impactos secundarios, el suelo de la calzada fue el elemento más lesivo. En cualquier caso en
la
OBJETO CON EL QUE NÚMERO PORCENTAJE
IMPACTA
Parachoques frontal 3 3,66%

Cristal del parabrisas 24 29,27%
Puerta 5 6,10%
Pilar 7 8,54%
Marco del cristal del parabrisas 2 2,44%
Capó 1 1,22%
Otras partes del vehículo 3 3,66%
Calzada 31 37,80%
Barrera de seguridad 6 7,32%
TOTAL 82 100%
Tabla 64 se puede observar con detalle la distribución obtenida en el estudio realizado

(Piantini, 2016, pág. 849).
OBJETO CON EL QUE IMPACTA NÚMERO PORCENTAJE

Puerta 5 6,10%
Pilar 7 8,54%
Capó 1 1,22%
Calzada 31 37,80%
TOTAL 82 100%
Tabla 64: Distribución de objetos y elementos causantes de lesiones en la cabeza a los usuarios de las
motocicletas
Independientemente de la frecuencia y severidad relativamente altas de las lesiones en la

cabeza, hay una práctica unanimidad al resaltar el beneficio reductor de la fatalidad de los
cascos. A pesar de lo anterior, cuando las velocidades de impacto excedieron los 50 km/h, hubo
una reducción en la efectividad del casco en la prevención de muertes de motocicletas. A altas
velocidades, las partes fijas y no fijas del cuerpo, como el cráneo y el cerebro, se mueven de
manera diferencial y pueden ocurrir lesiones cerebrales debido a la desaceleración (Forman,
2011, pág. 119). Durante una colision a alta velocidad, se puede perder el casco si no está
correctamente abrochado y ajustado a la barbilla y la mandíbula o si se utiliza un tamaño de
casco no adecuado (Piantini, 2016, pág. 849).
El cuello
Como se ha visto las lesiones en el cuello, excluyendo la columna cervical, y la columna
vertebral no son muy frecuentes, pueden situarse entre el 5-10%, sin embargo cuando se observa
las valoraciones máximas de AIS, muestran los valores promedios más altos de MAIS, es decir,
están entre las que mayor gravedad tienen para la vida de la víctima.
Se han apuntado como posibles mecanismos de lesión en el cuello los siguientes
(Molinero, y otros, 2013, pág. 26):
– Trauma directo.
– Traumatismo indirecto: impacto en otras partes del cuerpo (cabeza, tórax, etc.) y
luego se transmite al cuello.
– Mecanismos inerciales por aceleración o desaceleración, con ausencia de impacto.
– Tensiones generadas por posiciones forzadas, es decir, extensión máxima del
cuello; hiperflexión forzada o hiperextensión, además de posiciones estáticas.
La espina dorsal
Aunque las lesiones espinales sufridas durante los choques de motocicletas son
relativamente bajas en comparación con las lesiones en las extremidades inferiores o la cabeza,
sin embargo, las lesiones en la columna vertebral y la médula espinal a menudo conducen a la
muerte o graves secuelas y discapacidades (Zulkipli Z. H., 2012, pág. 238).
La distribución de las lesiones en la columna vertebral de acuerdo con la región espinal

afectada, según los datos de un estudio en profundidad llevado a cabo en la capital de Malasia
sobre las lesiones sufridas por los conductores y ocupantes de motocicletas implicadas en
siniestros viales (Zulkipli Z. H., 2012, pág. 36) y de otro estudio realizado en la ciudad italiana
de Florencia (Piantini, 2016, pág. 847), es la siguiente:
Tabla 65: Distribución de lesiones en la columna vertebral
ESTUDIO SOBRE MALASIA ESTUDIO SOBRE
FLORENCIA
REGION ESPINAL CONDUCTOR ACOMPAÑANTE TOTAL CONDUCTOR /USUARIO
CERVICAL 63,0 % (58) 30 % (3) 59,8 % (61) 15,6 %
TORACICA 25,0 % (23) 60 % (6) 28,4 % (29) 59,4 %
LUMBAR 2,2 % (2) 10 % (1) 2,9 % (3) 25,0 %
MULTIPLE 9,8 % (9) 0 % (0) 8,8 % (9) 0,00 %
TOTAL 100 % (92) 100 % (10) 100 % (102) 100 % (64)
La mayoría de estas lesiones se produjeron en la región de la columna cervical, y además,

en comparación con los ocupantes de vehículos de pasajeros y peatones, los motociclistas
sufrieron un mayor número de lesiones en la columna cervical superior C1 a C3 (Zulkipli Z.
H., 2012, pág. 37). Sin embargo, en otros estudios la mayor parte de las lesiones estaban
localizados en la región torácica (Janík & Komáreková, 2012, pág. 72) , con preponderancia de
las lesiones entre la T6 y la T10. En esta sección se encontraron todas las tipologías y
severidades de fracturas, incluida la contusión del canal espinal (Piantini, 2016, pág. 847)
(Piantini, 2016, pág. 847).
En general, las lesiones más frecuentes suelen ser las fracturas o las luxaciones con
laceraciones o secciones de la médula espinal (Zulkipli Z. H., 2012, pág. 37). Las lesiones
espinales graves, críticas y máximas incluirían la fractura vertebral grave o las lesiones y
traumatismos de la médula espinal. Las lesiones máximas fueron la transección del cordón o la
ruptura completa y masiva de la médula espinal (Molinero, y otros, 2013, pág. 10). En el estudio
de Florencia, las fracturas fueron detalladas en mayor profundidad como puede comprobarse
en la tabla siguiente (Piantini, 2016, pág. 847).
Tabla 66: Tipologías de lesiones espinales
Fractura con o sin dislocación 39 60,9 %
Múltiples fracturas en la misma vertebra 9 14,0 %
Fractura por estallido, compresión menor 7 10,9 %
Fractura por estallido, NFS 4 6,2 %
Fractura NFS 3 4,7 %
Contusión dentro del canal espinal 2 3,1 %
TOTAL 64 100 %
Al analizar los mecanismos de lesión en la columna vertebral en siniestros viales en los

cuales está implicada una motocicleta se obtienen los siguientes (Molinero, y otros, 2013, pág.
36):
– Trauma directo.
– Trauma directo en las posiciones de máxima extensión de la columna.
– Trauma indirecto: impacto en otras partes del cuerpo (cabeza, tórax, pelvis, etc.) y
luego se transmite a la columna vertebral.
– Mecanismos inerciales por aceleración o desaceleración. Ausencia de impacto.

– Estrés generado en posiciones forzadas, es decir, extensión máxima de la columna;
hiperflexión forzada o hiperextensión y otras posiciones estáticas.
Se ha observado que el trauma indirecto es el mecanismo de lesión más frecuente (50%)
y, entre todas las fuentes indirectas, la pelvis (20%) seguida de la cabeza (15%) son las más
comunes. Además, el trauma directo es especialmente relevante y representa el 40% de todos
los casos seleccionados. Las tensiones en las posiciones de extensión máxima representan el
10% restante de los casos (Molinero, y otros, 2013, pág. 36).
En el estudio realizado en Florencia, el 61% de las lesiones de la columna vertebral
ocasionadas a los motoristas y los usuarios fueron causadas por los impactos del otro vehículo,
mientras que el 35% de los impactos fueron con la infraestructura (Piantini, 2016, pág. 847).
Con respecto a este impacto secundario con la infraestructura, el suelo fue la causa más
frecuente de lesiones en la columna (21,9%).
Tabla 67: Origen de las lesiones ocasionadas a los motoristas y a los usuarios de motocicletas

Parachoques frontal 16 25,0 %
Cristal del parabrisas 8 12,5 %
Puerta 7 12,5 %
Pilar A izquierdo 4 6,3 %
Marco inferior del cristal del parabrisas 2 3,1 %
Capó 1 1,6 %
Suelo 14 21,9 %
Poste/farola 4 6,3 %
Bordillo 4 6,3 %
Otra persona 3 4,7 %
TOTAL 64 100 %
En siniestros viales con implicación un solo V2RM, los motoristas que chocan contra
objetos fijos se enfrentan a más de un 90% de riesgo de lesión espinal. Los objetos fijos
comunes que generan alguna lesión de la columna vertebral fueron los postes, las farolas y las
barreras de seguridad. Además, este estudio ha demostrado que la lesión espinal entre los
motociclistas se correlaciona con el modo de configuración de la colisión. A pesar de que la
configuración de colisión con impacto lateral y frontal ocurrió con más frecuencia, el motorista
impactado en su parte trasera muestra el mayor riesgo de lesión espinal (Zulkipli Z. H., 2012,
pág. 238; Janík & Komáreková, 2012, pág. 72).
Las extremidades superiores
Las extremidades superiores son, después de las inferiores, las que mayor proporción de
lesiones leves registran (Piantini, 2016, pág. 849). En un trabajo de investigación llevado a cabo
en hospitales de Maryland, el treinta y cinco por ciento (759 de 2.151 pacientes) involucrados
en siniestros viales a bordo de una motocicleta sufrieron lesiones en las extremidades
superiores. Las lesiones distales se asocian con tasas de mortalidad más bajas, posiblemente
debido a un efecto de zona de deformación de las extremidades superiores distales que evita la
región de la cabeza y el cuello del impacto directo en las lesiones de cabeza. Las lesiones de la
cintura escapular fueron más comunes (n=433), seguidas de fracturas de antebrazo (n=272). La
tasa de mortalidad fue del 4% (n=87) para todas las admisiones de pacientes por estos hechos.
Las lesiones de las extremidades superiores son comunes en los CCM. Los pacientes con CCM
con lesiones en las extremidades superiores tienen más probabilidades de requerir servicios de
rehabilitación. En concreto, las probabilidades de requerir rehabilitación después del alta fueron
1, 82 veces más elevadas que cuando se sufrió cualquier lesión de otro origen en las
extremidades superiores (Paryavi, y otros, 2015, pág. 1021).
El tórax
Las regiones del tórax, la cabeza y las extremidades inferiores fueron las regiones
corporales más gravemente lesionadas entre el grupo con lesiones fatales. A modo de
recordatorio, la región torácica analizada consta de 12 costillas por lado y el esternón. Protege
las vísceras torácicas como el corazón, los pulmones y los grandes vasos.
Con respecto a los siniestros viales fatales o graves, el tórax es la región del cuerpo que
con mayor frecuencia obtiene la valoración máxima AIS (MAIS) (Molinero, y otros, 2013,
pág. 43). De hecho, las lesiones de tórax representaron el 49% del total de las de mayor
gravedad (AIS3 +) y el 81% de los motoristas recibieron al menos una lesión de tórax AIS3+.
Se ha observado que es probable que esta área registre lesiones potencialmente mortales, es
decir, alrededor del 30% de las lesiones de tórax a velocidades medias o altas tienen un valor
AIS igual o superior a 4 (Bambach, Grzebieta, & McIntosh, 2010, pág. 23).
En una investigación sobre este tema, el 23,5% de los motoristas involucrados en
colisiones con barreras de seguridad y el 16,7% de los implicados en caídas sufrieron al menos
una lesión en el tórax (Daniello & Gabler, Characteristics of injuries in motorcycle-to-barrier
collisions in Maryland. , 2012, pág. 95).
En el estudio en profundidad australiano con una muestra de 70 motoristas victimas de
siniestros viales, 40 recibieron una lesión en las costillas, 45 tuvieron
hemo/neumo/hemopneumo/tórax, 36 registraron al menos una lesión pulmonar, 20 tuvieron
lesiones concurrentes en las costillas y los pulmones con sangrado intratorácico, y 10 de esos
20 también tuvieron lesiones en otras vías torácicas órganos o vasos. Todas estas lesiones
fueron clasificadas por encima de AIS3. Además, hubo 13 lesiones de aorta (desgarros,
laceraciones, cortes transversales y rupturas), que generalmente son lesiones críticas. La
velocidad mínima de impacto para la ruptura aórtica fue de 63 km/h (Bambach, Grzebieta, &
McIntosh, 2010, pág. 27). Estos datos son coherentes con los observados en Italia y que son
mostrados en la Figura 259 (Piantini, 2016, pág. 848).
Tabla 68: Tipología de lesiones torácicas registradas en usuarios de V2RM

Contusión pulmonar bilateral 12 20,0 %
Contusión pulmonar unilateral 20 33,4 %
Laceración pulmonar unilateral 6 10,0 %
Otras lesiones pulmonares 2 3,3 %
Pneumotorax 14 23,4 %
Hemopneumotorax 2 3,3 %
Neumomediastino 2 3,3 %
Otras lesiones en la cavidad pleural 2 3,3 %
TOTAL 60 100 %
Las fracturas de clavícula no representan una gran amenaza para la vida, sin embargo las
secuelas y discapacidades asociadas a la lesión pueden ser graves. La pérdida de funcionalidad
asociada con esta lesión es elevada, tanto a corto como a largo plazo. Aproximadamente entre
un 7% y un 10 % de los conductores de motocicletas sufren al menos una fractura de clavícula
en los siniestros viales en las que están implicadas (Daniello & Gabler, Characteristics of
injuries in motorcycle-to-barrier collisions in Maryland. , 2012, pág. 95).
En relación con el tórax se consideran los siguientes mecanismos de lesiones (Molinero,
y otros, 2013, pág. 40):
– Trauma directo.
– Trauma indirecto: impacto en otras partes del cuerpo y luego transmitido al tórax,
excluyendo los impactos en la columna vertebral.
– Mecanismos inerciales por aceleración o desaceleración con ausencia de impacto.
Los conductores y pasajeros de motocicletas que sufrieron lesiones torácicas AIS2+ en
la base de datos MAIDS se analizaron para determinar los mecanismos de lesión. En oposición
a lo observado en el cuello y la columna vertebral, no se observa trauma indirecto entre los
ocupantes lesionados. Solo se encontraron dos mecanismos de lesión, impacto directo en
costillas e impacto en el esternón.
Las puertas, los parachoques y los pilares fueron las partes del vehículo que causaron más
lesiones a los motoristas, así como el impacto secundario en la calzada y en otros elementos
de la infraestructura. La distribución completa del estudio llevado a cabo en Florencia se
muestra a continuación (Piantini, 2016, pág. 848).
Tabla 69: Distribución de objetos y elementos causantes de lesiones torácicas a los usuarios de las motocicletas
Puerta 19 20,21%
Pilar 13 13,83%
Capó 7 7,45%
Calzada 19 20,21%
Poste/farola 1 1,06%
Bordillo 1 1,06%
Otro elemento de la infraestructura 3 3,19%
TOTAL 94 100%
El tórax es la región del cuerpo que más protección necesita. Esta conclusión no solo se
basa en el alto porcentaje de lesiones graves, sino también en el hecho según el cual las lesiones
de tórax podrían poner en riesgo la vida de las personas (Piantini, 2016, pág. 849).
El abdomen
El abdomen presenta un porcentaje significativo de lesiones MAIS3 +, en la mayoría de
los estudios por detrás del tórax y la cabeza. En el estudio en profundidad de Florencia, 15 del
total de 40 motoristas sufrieron 28 lesiones abdominales. El 82% de las lesiones se localizaron
en los órganos internos y el 11% a los vasos. El bazo (43.5%), el riñón (26.1%) y el hígado
(17.4%) fueron los órganos internos más frecuentemente lesionados, sufriendo principalmente
hematomas y laceraciones (Piantini, 2016, pág. 247).
Tabla 70: Distribución de lesiones en el hígado, bazo y riñones de los motoristas

LESIONES EN HIGADO, BAZO Y RIÑONES NÚMERO PORCENTAJE
Contusión hematoma NFS 5 21,7 %
Laceración, no hilar ni segmentar 4 17,4 %
Laceración NFS 3 13,0 %
Contusión, hematoma subcapsular 2 8,7 %
Laceración con segmentación 2 8,7 %
Laceración capsular 2 8,7 %
Laceración menor 1 cm parenquimal 2 8,7 %
Laceración renal 1 4,3 %
Laceración con disrupción parenquimal 1 4,3 %
Laceración menor 1 4,3 %
TOTAL 23 100 %
Las causas principales de estas lesiones fueron los impactos con otros vehículos (68.0%),
con la infraestructura (21.5%) y con su propio V2RM (10.5%). Los parachoques, el marco del
cristal del parabrisas y las puertas fueron las partes del otro vehículo que con mayor frecuencia
ocasionaron lesiones, así como el manillar del V2RM. En términos de infraestructura, el terreno
adyacente a la calzada fue el más peligroso (33.3%). En la Tabla 71 se puede consultar en
detalle los datos (Piantini, 2016, pág. 247).
Tabla 71: Distribución de objetos y elementos causantes de lesiones en el abdomen a los usuarios de las
motocicletas

Puerta 4 14,29%
Aleta 2 7,14%
Espejo lateral 3 10,71%
Tanque de la gasolina de la motocicleta 1 3,57%
Manillar 2 7,14%
Calzada 1 3,57%
Terreno adjacente 2 7,14%
Barrera seguridad/muro 1 3,57%
TOTAL 28 100%
La pelvis
Durante años, los investigadores han sabido que el tanque de gasolina juega un papel en
el potencial de lesión pélvica del conductor. Los estudios de tipos anteriores de motocicletas
han demostrado que los tanques de combustible que se elevan abruptamente desde el sillín
inmediatamente delante del conductor contribuyen a lesiones pélvicas graves en impactos
frontales (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 220).
Una de las lesiones que puede servir para distinguir al conductor de una motocicleta de
un pasajero de la misma son las contusiones y laceraciones alrededor del escroto, el perineo y
la región inguinal, conocidas como lesiones en el tanque de combustible (Janík & Komáreková,
2012, pág. 72).
Figura 270: Evidencias sobre la motocicleta y tipo de fractura observada en un motorista que ha golpeado el
tanque de la gasolina (Serre, Masson, Martin, Perrin, & Thollon, 2010, pág. 24)
Se ha demostrado que el potencial de lesión aumenta para la pelvis a medida que aumenta
el ángulo vertical del tanque de gasolina de la motocicleta y aumenta el Delta-V del impacto.
La fuerza promedio aplicada en la pelvis aumentó exponencialmente a medida que aumentó
el ángulo del tanque de gas. Este es un dato importante ya que una gran cantidad de diseños
actuales de motocicletas deportivas tienen tanques de gasolina que se elevan drásticamente
desde el asiento y, por lo tanto, están ubicados directamente frente a la pelvis del motorista
(Wobrock, 2006, pág. 371).
En un estudio en profundidad de 139 siniestros viales de motocicletas que ocurrieron en

Sydney y Adelaida, en Australia, se estudiaron los mecanismos de lesiones pélvicas (Meredith,
2014, pág. 714). De la muestra de 139 siniestros, se produjeron lesiones pélvicas en 30 casos
(22%). La mayoría de los casos de lesiones pélvicas ocurrieron en colisiones frontales u
oblicuas con otro vehículo en movimiento (73%), uno involucró un automóvil que impactó la
parte trasera de la motocicleta y el resto ocurrió en siniestros viales en los cuales la motocicleta
sufrió una pérdida de control que implicó impactos con objetos de la carretera (4/30, 13%),
otros vehículos (2/30, 7%) o la calzada de la propia carretera (1/30, 3%).
El tanque de gasolina fue la causa de la lesión pélvica en 27 casos (90%). Hubo otros tres
casos en los que el conductor informó que había impactado el tanque de combustible y se
observó abolladura del tanque de combustible en dos de estos, pero no se produjeron lesiones.
Las lesiones pélvicas debido al tanque de combustible solo ocurrieron en colisiones donde el
motorista experimentó un impulso hacia adelante después del impacto. Entre los 139 casos, un
total de 60 motoristas experimentaron un impulso hacia adelante después del impacto. Todos,
excepto dos de los motoristas, fueron proyectados fuera de la motocicleta después de la
colisión.
Las lesiones comunes observadas entre los motoristas que habían contactado con el
tanque de combustible incluyeron fracturas múltiples y simétricas, lesiones de vejiga y lesiones
externas en las regiones escrotal / testicular, perineal y de la ingle. Las lesiones pélvicas que no
ocurrieron por el contacto con el tanque de combustible diferían en la asimetría de carga y no
involucraban comúnmente lesiones en la vejiga. La mayoría de las lesiones debidas al contacto
con el tanque de combustible involucraban fracturas del anillo pélvico (19/27, 70 %). Las
lesiones de vejiga también ocurrieron en cuatro casos (15%) e involucraron hematomas,
laceración y hernia. Las lesiones externas en las regiones escrotal, testicular, perineal e ingle
fueron comunes (67%).
Las extremidades inferiores

Las lesiones de las extremidades inferiores de los motoristas son más comunes en los
siniestros viales no fatales y afectan aproximadamente al 30–70% de los usuarios de V2RM
lesionados (Lin & Kraus, 2009, pág. 711). En el proyecto MAIDS, la mayoría de las lesiones,
en torno al 53 %, de las extremidades inferiores consistieron en laceraciones o abrasiones de
menor gravedad (AIS 1) (Molinero, y otros, 2013, pág. 10).
En las lesiones de extremidades inferiores, las fracturas son más frecuentes y tienen los
resultados más graves, en términos de discapacidad permanente, costos económicos y
problemas para la reincorporación al puesto de trabajo. De estas fracturas, la tibia es el hueso
más comúnmente afectado, seguida del fémur, el pie y la rótula. Las fracturas femorales son la
causa de muerte más frecuente en lesiones óseas en siniestros viales de motocicletas (Lin &
Kraus, 2009, pág. 711).
En el estudio en profundidad de la ciudad de Florencia, 18 de 40 motoristas sufrieron 34
lesiones en miembros inferiores. El fémur y el anillo pélvico fueron las partes anatómicas más
frecuentemente lesionadas con 33,3% y 30,3%, respectivamente. La tibia mostró un mayor
porcentaje de fracturas distales (57,1%) en comparación con las fracturas complejas del eje
(42,9%). Todas las lesiones de fémur fueron graves y la mayoría fueron fracturas de diáfisis
(72,7%), ya fueran simples o complejas. Las fracturas pélvicas siempre mostraron la totalidad
del arco posterior con una gravedad de moderada a grave (Piantini, 2016, pág. 848).
Respecto al origen de las lesiones, en lo que afecta al otro vehículo implicado fue el capó
(39,4%) fue el elemento que con mayor frecuencia ocasionó lesiones a los motoristas en las
extremidades inferiores, seguido de la puerta (15,2%) y el parachoques (12,1%). La guantera
delantera (18,2%) fue la parte del V2RM más insegura para el motorista (Piantini, 2016, pág.
848).
RECONSTRUCCIÓN TÉCNICA DEL IMPACTO DE LOS CONDUCTORES DE

MOTOCICLETAS
La complejidad de los siniestros viales en los que está implicada algún vehículo V2RM,
adjetivación sobre la que hay un amplio acuerdo, viene determinada por sus características
técnicas como vehículo y por el hecho de que después del impacto el cuerpo del conductor y,
en su caso, del ocupante se separan del V2RM siguiendo trayectorias postimpacto diferentes
en las que pueden interaccionar de múltiples maneras tanto con el otro vehículo implicado como
con la superficie del suelo donde finalmente acaban reposando.
Las circunstancias y condiciones que provocan esa complejidad pueden enumerarse, sin
pretender agotar todos los posibles aspectos, de la siguiente forma:
– Desde el punto de vista de la ingeniería mecánica, los V2RM son muy diferentes a
los vehículos de cuatro ruedas (Hurt, Ouellet, & Thom, 1981, pág. 14), el propio
modelo físico de la motocicleta, su estabilidad y la forma de conducirla, frenarla y
dirigirla es completamente diferente a los correspondientes al vehículo de cuatro
ruedas.
– La posición del conductor del vehículo V2RM es similar a la del ciclista, pero
completamente diferente a la de un peatón o cualquier otro conductor de otros
vehículos. Esta posición y el centro de gravedad del conductor y, en su caso, del
ocupante presentan variaciones según la marca y el modelo de motocicleta.
– Las interacciones posteriores del motorista, de la motocicleta y del otro vehículo
dependen considerablemente del punto de impacto y de la gran variedad de
orientaciones que los vehículos pueden presentar en la colisión (Arregui, 2015, pág.
15), que se han intentado clasificar sistemáticamente en este capítulo.
– La cinemática y la biodinámica postimpacto es muy compleja, ya que los pequeños
cambios en las variables de entrada afectan extraordinariamente al desarrollo del
siniestro, a los posibles impactos con el otro vehículo y a las posiciones finales de
las personas y vehículos implicados (Arregui, 2015, pág. 15).
Por los argumentos arriba enumerados y otros factores que hacen aumentar los niveles
de incertidumbre en los datos de entrada y en los cálculos posteriores, se debería tener en cuenta
que en las reconstrucciones de siniestros viales en los que están implicados vehículos V2RM
existen una serie de limitaciones que podrían citarse de la siguiente manera:
– La inspección ocular de la fase preimpacto del V2RM es diferente a la de los
vehículos de cuatro ruedas y al ser menos frecuente el personal investigador no
tiene tanta experiencia y destreza al llevarla a cabo. Conseguir niveles de calidad
adecuados en la información procedente de la escena del siniestro es
considerablemente más difícil que en las colisiones en las que no están implicadas
motocicletas.
– Existe una importante dependencia de la variabilidad de los datos en relación con
los resultados finales obtenidos, así pequeñas diferencias en la geometría de los
vehículos implicados se traducen en grandes variaciones en las trayectorias
(Arregui, 2015, pág. 15)
– Existen pocos experimentos de colisión de motocicletas Oullet) por lo que los
modelos matemáticos y empíricos están menos desarrollados que los
correspondientes a vehículos de cuatro ruedas
– Los maniquíes y los modelos matemáticos no reproducen con fidelidad
biomecánica la cinemática de los cuerpos de los motoristas implicados (Arregui,
2015, pág. 15)
– Los datos y modelos utilizados en la fase de preimpacto y postimpacto para las
deceleraciones y maniobras de la motocicleta tienen que ser objeto de
simplificaciones que, en determinadas circunstancias, pueden introducir un elevado
grado de incertidumbre en los resultados
En términos generales, una motocicleta pierde su velocidad en tres momentos diferentes:
durante la fase de frenado o deslizamiento previa al impacto, en el impacto por transformación
de la energía cinética en energía de deformación, y por el deslizamiento o movimiento posterior
al impacto. Los valores típicos o tabulados de desaceleración se pueden usar para los cálculos
de pérdida de velocidad previa y posterior al impacto, pero el análisis de las deformaciones y
daños causados por la colisión es mucho más complejo.
El análisis de velocidad en siniestros viales en los que están implicados de motocicleta
sigue siendo tanto arte como ciencia. A pesar de que la cantidad de información disponible sea
suficiente en términos de cantidad y calidad, la reconstrucción de la velocidad requiere una
selección juiciosa de una variedad de métodos y técnicas para estimar la velocidad que se intenta
exponer de forma ordenada a continuación.
Modelos empíricos
Estos métodos empíricos solo permiten realizar las primeras aproximaciones a la
estimación de la velocidad de la motocicleta y del otro vehículo en el momento de la colisión
entre ellos.
Como primera referencia se necesita conocer cómo se puede medir la deformación de una
motocicleta que ha sufrido un impacto en su frontal y a consecuencia del mismo por la
deformación de la horquilla delantera se ha producido una disminución de la longitud de su
batalla.
El procedimiento para determinar el acortamiento de la batalla de la motocicleta (∆𝑏)
consistiría en los siguientes pasos:
– Obtener el dato de la batalla (b) original de la marca y modelo de motocicleta,
considerada como la longitud entre el eje delantero y el eje trasero a las alturas del
centro de las respectivas ruedas.
– Situar de pie la motocicleta después del impacto y marcar el eje trasero y el
delantero por su proyección lateral en el suelo
– Medir la distancia del eje delantero al eje trasero sobre el suelo, que se denominará
acortamiento de la batalla (∆𝑏) y será la deformación tenida en cuenta para
formulas y ecuaciones.
– Comprobar midiendo con cinta directamente de tornillo central de la rueda del eje
delantero a tornillo central de la rueda del eje trasero la distancia anterior.
En el caso de disponer solamente de fotografías de la motocicleta dañada por el impacto
y fotografías o dibujos a escala de la motocicleta original, la medición se haría en un programa
de dibujo técnico o fotogrametría escalando cada fotografía y superponiéndolas para poder
realizar la medición con la herramienta destinada a tal fin del programa informático utilizado.
Figura 271: Proceso gráfico de medición del acortamiento de la batalla de una motocicleta
Este procedimiento gráfico puede utilizarse para comprobar los datos de campo obtenidos
en la medición y para documentar las mediciones realizadas. Solamente se podrá utilizar como
método único cuando no sea posible acceder directamente a la motocicleta siniestrada o sea una
investigación pericial retrospectiva.
5.1.1 Solamente a través de los daños en la motocicleta
Severy, dirigió a finales de los años sesenta, una serie de siete experimentos de colisión
de motocicletas de la época contra barreras rígidas, en un intento por relacionar la cantidad de
deformación de la horquilla de la motocicleta con su velocidad al impactar con un vehículo o
con un objeto.
En estos ensayos se obtuvieron datos de la instrumentación electrónica de los maniquíes

y los vehículos, así como fotografías y material gráfico de cada una de las pruebas con el
objetivo de documentar (Severy, 1970, pág. 66):
– La cinemática del cuerpo del motorista durante la colisión.
– La dinámica de la colisión entre los vehículos que impactan, incluyendo las medias
de la deformación máxima de cada uno de ellos.
– Los valores de la deceleración de la motocicleta y de la cabeza, pecho y rodillas de
su conductor.
– Los valores del pico de aceleración del conductor y de los ocupantes del vehículo.
– La relación de la deformación causada por el vehículo y la motocicleta para
impactos a velocidades conocidas y para motocicleta de un determinado tamaño.
La primera fórmula empírica científicamente desarrollada que se utilizó para estimar la
velocidad de la motocicleta al impactar con su rueda delantera en un vehículo de cuatro ruedas,
generalmente en su lateral, viene dada en kilómetros por hora por los siguientes términos
(Severy, 1970, pág. 72):
𝑣𝑚 = (𝐴 × ∆𝑏) + 𝐵
Donde:
– A es una constante de valor 1,38 Km/h cm.
– B es una constante de valor 16,58 Km/h
– ∆𝑏 es la disminución de la batalla de la motocicleta debida a la deformación de la
horquilla delantera en centimetros.
Se ha cuestionado esta fórmula por dos motivos principales (McNally & Bartlett, 2002,
pág. 21): por un lado, que la motocicletas utilizadas era pequeñas en tamaño y peso en relación
con las actuales y, por otro lado, que el diseño de aquellas motocicletas norteamericanas y
japonesas de los años sesenta son muy diferentes a las actuales en materiales y formas. Sin
embargo, en investigaciones relativamente recientes al aplicar esta fórmula empírica en
experimentos de colisión con motocicletas actuales el error medio era relativamente alto, un 32
%, pero siempre era negativo, o sea, minusvaloraba la verdadera velocidad de impacto de la
motocicleta (Ogden & Kloberdanz, 2012, pág. 15).
En 2002, se publicó un estudio que analizaba los resultados de trece experimentos de
colisión de motocicletas que impactaban con el lateral de un vehículo de cuatro ruedas. La
velocidad de impacto osciló entre 40 y 58 [mph] y el punto de impacto en el otro vehículo varió
a lo largo de toda la longitud de su costado. Se obtuvieron datos sobre el acortamiento de la
distancia entre ejes de la motocicleta, el ancho y la profundidad máxima de la deformación del
vehículo, así como el tiempo de movimiento realizado por él. De la misma forma se tuvieron
en cuenta los datos de otros 56 experimentos de colisión anteriores que fueron utilizados para
verificar los resultados del análisis. De este proceso se obtuvo una recta de regresión que
permitía obtener directamente, ya fuesen motocicletas como ciclomotores, la velocidad de
impacto del vehículo V2RM en kilómetros por hora (Adamson, y otros, 2002, pág. 124):
𝑣𝑚𝑐 = 𝐴 × ∆𝑏𝑚𝑐 − 𝐵
Donde:
– B es una constante de valor 5,08 Km/h.
– ∆𝑏𝑚𝑐 es la disminución de la batalla de la motocicleta debida a la deformación de
la horquilla delantera en centimetros.
Las regresiones obtenidas tienen un coeficiente de determinación en torno a 0,684, lo que
indica que el ajuste de los modelos con los ensayos puede calificarse como aceptablemente
bueno, no obstante hay que tener en cuenta el limitado número de experimentos de la muestra.
En el año 2009, se volvieron a estudiar los datos publicados correspondientes a 43
experimentos de colisión contra barrera de V2RM, de ellos 25 eran ciclomotores y 18
motocicletas, con modelos de 14 marcas diferentes cuyos años de fabricación variaban desde
1980 a 2009. Todos estos ensayos fueron seleccionados de forma que la velocidad de impacto
oscilo entre los 10 km/h a los 76 km/h y la horquilla delantera del V2RM no se rompió sino
que solo se deformó, tampoco se quebró la rueda delantera (Wood, Glynn, & Walsh, 2009,
pág. 737).
En primer lugar se midió la energía específica (𝐸𝑚𝑐 /𝑀𝑚𝑐 ) de cada colisión en función
de la deformación observada en la motocicleta. Una vez que se consiguieron los datos
correspondientes a todos los ensayos se obtuvieron la siguientes expresiones, en Julios por
kilogramo, para las motocicletas y los ciclomotores (Wood, Glynn, & Walsh, 2009, pág. 744).
𝐸𝑚𝑐
Motocicletas: = 733,3 × (∆𝑏𝑚𝑐 + 0,1)1,98
𝑀𝑚𝑐
𝐸𝑚𝑐
Ciclomotores: = 569,6 × (∆𝑏𝑚𝑐 + 0,1)1,81
𝑀𝑚𝑐
Donde:
la horquilla delantera en metros.
Para hallar la velocidad de impacto de la motocicleta solo se tenía que igualar la Energía
cinética con la Energía específica y utilizar la expresión, que nos devuelve su valor en metros
por segundo:
𝐸𝑚𝑐
𝑣𝑚𝑐 = √2 × ( )
𝑀𝑚𝑐
De la misma forma de todos los experimentos, tanto de motocicletas como de

ciclomotores, se consiguió determinar una expresión estadística para la estimación de la energía
específica que era la siguiente:
𝐸𝑚𝑐
= 641,7 × (∆𝑏𝑚𝑐 + 0,1)1,89
𝑀𝑚𝑐
De la que se obtuvo una recta de regresión que permitía obtener directamente, ya fuesen
motocicletas como ciclomotores, la velocidad de impacto del vehículo V2RM en kilómetros
por hora:
𝑣𝑚𝑐 = 𝐴 × ∆𝑏𝑚𝑐 + 𝐵
Donde:
– B es una constante de valor 14,22 Km/h.
Las regresiones obtenidas tienen un alto coeficiente de determinación 𝑟 2 , lo que indica
que el ajuste de los modelos con los ensayos puede calificarse como bueno (Francois, 2014 ,
pág. 6), no obstante hay que tener en cuenta el limitado número de experimentos de la muestra.
Además como limitación añadida debe observarse que los experimentos de colisión eran con
barreras rígidas y no con vehículos o estructuras similares a los mismos.
En conclusión, estas fórmulas se pueden utilizar como primera aproximación a la
estimación de la velocidad de impacto de la motocicleta y su uso es especialmente útil cuando
no se haya tenido la oportunidad de medir las deformaciones del vehículo y solamente se cuente
con los datos referentes al acortamiento de la batalla de la motocicleta.
5.1.2 A través del estudio de los daños en la motocicleta y en el vehículo impactado
A raíz de las críticas realizadas a la fórmula de Severy, se intentó introducir la
deformación del vehículo como variable a partir de nuevos experimentos de colisión realizados
con motocicletas más modernas.
Limpert aportó varias ecuaciones para determinar la velocidad de una motocicleta que
impacta con su rueda delantera en un vehículo, la última de las cuales combinaba la reducción
de la batalla de la motocicleta con la penetración máxima de la deformación en el vehículo para
dar como resultado la velocidad de la motocicleta en kilómetros por hora (Limpert, 1994)
(∆𝑏𝑚𝑐 ) + (𝐶𝑚𝑎𝑥 ) − 14,22

𝑣𝑚𝑐 = 127,95 √
𝑀𝑚𝑐
Donde:
la horquilla delantera en centímetros.
– 𝐶𝑚𝑎𝑥 es la máxima deformación por intrusión en el vehículo en centímetros.
– 𝑀𝑚𝑐 es la masa de la motocicleta en kilogramos.
Además de introducir como dato la deformación máxima del vehículo y vistas las
diferencias existentes en el resultado final entre los impactos de la motocicleta en las zonas
duras del vehículo (pilares y ejes) y en las zonas blandas (aleta, puertas o lateral trasero), se
consideraba necesario introducir valores constantes diferentes para unas zonas y otras. En las
zonas duras se añaden 10 cm a cada lado de los pilares y los ejes para considerar la zona del
impacto como dura.
Fruto de este esfuerzo, se consiguió un modelo CAARS más sofisticado que establecía la
velocidad de la motocicleta en el momento del impacto con arreglo a los siguientes términos
(CAARS, 2004):
𝑣𝑚𝑐 = (𝐴 × ∆𝑏𝑚𝑐 ) + (𝐶𝑚𝑎𝑥 × 𝐵) + 𝐷
Donde:
– A es una constante de valor 1,2672 Km/h cm (zonas blandas) y 1,5840 Km/h cm
(zonas duras)
– B es una constante de valor 1,1404 Km/h cm (zonas blandas) y 1,2038 Km/h cm
(zonas duras).
– D es una constante de valor 3,2186 Km/h (zonas blandas) y 7,2420 Km/h (zonas
duras).
la horquilla delantera en centímetros.
El porcentaje de error en el uso del modelo CAARS se encuentra comprendido en el rango
que va desde el 22,28 % al -35,75%, sin embargo, la inmensa mayoría de los resultados de los
experimentos realizados se encuentran dentro de un rango de error de ±15 % (Ogden &
Kloberdanz, 2012, pág. 13).
En 2008, en la Conferencia de ARC-CSI se realizaron una serie de experimentos de
colisión entre motocicletas y vehículos de cuatro ruedas y se publicó un modelo que contenía
la siguiente formula (ARC-CSI, 2008; Ogden & Kloberdanz, 2012, pág. 10):
𝑣𝑚𝑐 = (𝐴 × (∆𝑏𝑚𝑐 + 𝐶𝑚𝑎𝑥 ) + 𝐵
Donde:
– A es una constante de valor 0,9208 Km/h cm (zonas blandas) y 1,0058 (zonas
duras)
– B es una constante de valor 16,2929 Km/h (zonas blandas) y 23,6895 Km/h (zonas
duras).
la horquilla delantera en centimetros.
El porcentaje de error en el uso de esta ecuación se encuentra comprendido en el rango
que va desde 16,86% a -15,21%, sin embargo, la inmensa mayoría de los resultados de los
experimentos realizados se encuentran dentro de un rango de error de ±10 % (Ogden &
En 2018, se volvió a revisar la relación de la velocidad de impacto de la motocicleta, en
kilómetros por hora, con la disminución de la batalla de la motocicleta y con la máxima
longitud de penetración de la deformación en el vehículo, pero esta vez se establecieron cuatro
zonas diferentes de impacto los ejes, los pilares, las puertas y las aletas (Peck, Manning, Bartlett,
Dickerson, & Deyerl, 2018):
𝑣𝑚𝑐 = (𝐴 × (∆𝑏𝑚𝑐 + 𝐶𝑚𝑎𝑥 ) + 𝐵
Donde:
– A es una constante de valor 1,3686 Km/h cm (eje), 0,8617 Km/h cm (pilar), 0,9504
Km/h cm (puerta) y 0,7983 Km/h cm (aletas).
– B es una constante de valor 27,8899 Km/h (eje), 31,3821 Km/h (pilar), 14,9186
Km/h (puerta) y 36,9343 Km/h (aletas).

Esta última ecuación y sus valores constantes han sido sometidos a un estudio estadístico
en relación con los datos disponibles de experimentos de colisión de motocicletas de los últimos
años y los resultados han sido bastante dispares. En relación con los impactos en los ejes el
coeficiente de determinación 𝑟 2 = 0,9 indica su buen ajuste y además la desviación estándar
calculada era de 1,6 Km/h (1 mph) por lo que la mayoría de los datos estaban muy cercanos a
la recta de regresión. En cambio, si se observan los impactos de la motocicleta en las aletas los
datos no aportan la misma claridad y exactitud, en concreto 𝑟 2 = 0,42 es menos de la mitad, y
la desviación estándar se situa en 11,26 Km/h (7 mph). En resumen, la ecuación empleada y
sus valores se ajustan bastante a los datos de experimentos de colisión publicados en un rango
de velocidades de impacto de la motocicleta de 48 a 57 Km/h (30-35 mph), fuera de ese rango
el ajuste deja de ser tan preciso (Bartlett, Introduction to energy and updated motorcycle crush
equations, 2018, pág. 88).
5.1.3 Limitaciones y precauciones en el uso de esta metodología empírica
Existen una serie de limitaciones para el uso de la metodología desarrollada hasta aquí en
relación con la estimación de la velocidad de impacto de la motocicleta a partir de los datos de
su deformación o a partir de este dato de deformación y el correspondiente a la del vehículo
impactado:
– La primera limitación obvia es la falta de datos específicos de experimentos de
colisión en los que se abarque una gran variedad de motocicletas (Bartlett,
Introduction to energy and updated motorcycle crush equations, 2018, pág. 90). Al
realizar un análisis de las deformaciones de un impacto de un vehículo de cuatro
ruedas (Masory, Bartlett, & Wright, 2012 , pág. 2), generalmente se pueden obtener
datos en casi todos los automóviles de producción al consultar las bases de datos
disponibles a nivel internacional (NHTSA, EURONCAP, JANCAP, IHSS,…). Sin
embargo, no existe una base de datos similar para motocicletas y ciclomotores
(Ogden & Kloberdanz, 2012, pág. 12), y el investigador generalmente se ve
obligado a comparar la deformación de la horquilla delantera con las motocicletas
de tamaño similar (McNally & Bartlett, 2002, pág. 21).
– El impacto de la motocicleta debe ser ortogonal y con una excentricidad baja
respecto del centro de gravedad del otro vehículo (Francois, 2014 , pág. 8). Si el
movimiento del otro vehículo afecta a la trayectoria de la motocicleta se puede
producir una infraestimación de alrededor del 15 % (Masory, Bartlett, & Wright,
2012 , pág. 2).
– Las velocidades de impacto de la motocicleta están limitadas (McNally & Bartlett,
2002, pág. 22), tanto por abajo como por arriba, entre 48 a 57 Km/h, ya que fuera
de ese rango el ajuste de la metodología deja de ser preciso (Bartlett, Introduction
to energy and updated motorcycle crush equations, 2018, pág. 88).
– El límite inferior de la velocidad de impacto viene determinado porque al intentar
incluir la energía absorbida por el otro vehículo en su deformación, en el modelo
citado de Wood se indica que la ecuación es válida para una longitud de penetración
máxima que debería superar los 0,0576 m (Wood, Glynn, & Walsh, 2009, pág.
755). En cualquier caso, se podría utilizar esta metodología incluso en casos en los
cuales la deformación no alcanza ese valor (Francois, 2014 , pág. 8), pero a costa
de la precisión y exactitud de la estimación.
– La limitación superior de la velocidad de impacto se debe a que el conjunto
delantero de la motocicleta, horquilla y rueda, no puede haberse roto en el impacto
y por lo tanto debe haber sufrido una deformación plástica (McNally & Bartlett,
2002, pág. 22). Observando el parque de motocicletas vemos que en su mayoría la
deformación máxima posible del conjunto delantero está acotado en deformaciones
menores a los 0,4 m, ya que por encima de esa distancia la rueda impacta contra el
bloque del motor y cambia la relación con la deformación permanente observada
(Francois, 2014 , pág. 8).
– Los diseños y los materiales empleados en la rueda delantera y la horquilla de la
motocicleta pueden afectar a la exactitud y precisión de esta metodología (McNally
& Bartlett, 2002, pág. 22), ya que el uso del aluminio en lugar del acero puede
modificar los valores de las constantes a emplear en las correspondientes
ecuaciones. Cuanto más rigidez presente el conjunto delantero de la motocicleta
más deformación se observará en el vehículo impactado y se modificará el
equilibrio de la energía disipada en el impacto en esas deformaciones (Ogden &
Cuando se utilizan hojas de cálculo con todas las ecuaciones y valores detallados, la media
y la desviación estándar de la totalidad de los resultados se encuentran en unos valores
francamente buenos siempre y cuando la metodología haya sido empleada de forma adecuada
y las mediciones realizadas de las deformaciones sean precisas.
Con este primer análisis como referencia, existen otros métodos teóricos y experimentales
que pueden aplicarse a las colisiones entre motocicletas y vehículos para calcular las
velocidades de impacto y otros datos de interés en relación con el modelo MOSES.
Aplicación del Principio de Conservación del Momento Lineal a las
colisiones entre motocicletas y vehículos
Durante un largo periodo de tiempo ha existido cierta controversia sobre la posibilidad y
oportunidad de utilizar correctamente el Principio de Conservación del Momento Lineal
(PICOMOL) para estimar la velocidad de las motocicletas implicadas en una colisión con un
vehículo de motor (Masory, Bartlett, & Wright, 2012 , pág. 1), afortunadamente esta discusión
está superada, aunque las aportaciones realizadas por diferentes autores e investigadores han
servido para matizar y afinar las condiciones y circunstancias en las que es adecuada la
aplicación del citado principio.
En uno de los manuales de reconstrucción de siniestros viales se puede leer que
“ocasionalmente el análisis de los momentos puede utilizarse”, aunque esta técnica
“raramente… funciona bien” a la hora de calcular con precisión la velocidad de impacto de la
motocicleta (Fricke & Riley, 1990).
En 1990, otros conocidos autores norteamericanos escribieron que un análisis de los
momentos “podía algunas veces utilizarse en siniestros viales en los que estaban implicadas
motocicletas” y daban un ejemplo gráfico de un diagrama de momentos vectoriales de una
colisión entre una motocicleta y un automóvil (Brown & Obenski, 1990).
En algún manual de investigación de siniestros viales específico para aquellos en los que
están implicadas motocicletas colocó el PICOMOL como uno de los métodos para calcular la
velocidad de ambos vehículos en el momento del impacto, a la vez que afirmó que generalmente
es complicado utilizar el análisis de momentos lineales entre vehículos con grandes diferencias
de peso, ya que incluso con una proporción de dos a uno puede ser problemático (Fricke &
Riley, 1990; Obenski & Hill, 2002, pág. 122).
Ese mismo año, un trabajo clave presentado en el Instituto de Gestión y Tecnología
Policial (IPTM) de la Universidad del Norte de Florida analizó en detalle la aplicación de los
principios de conservación del momento lineal y angular a los siniestros viales en los que
estaban implicados. De acuerdo con este estudio, el uso del análisis de sensibilidad permite al
investigador determinar si se debería aplicar la técnica del análisis del momento lineal o si se
debería renunciar a su empleo en favor de otros métodos de cálculo de la velocidad (McNally
& Bartlett, 2002).
En una investigación comparativa, entre los datos obtenidos sobre la velocidad de impacto
de una motocicleta y un automóvil en tres experimentos de impacto utilizando el PICOMOL,
el programa informático SMAC y el programa informático PC-Crash, se concluyó que el
método de análisis de momentos funcionaba bien en los tres experimentos bajo todas las
condiciones. Sin embargo, cuando solo se está moviendo un vehículo en el momento de la
colisión, por ejemplo el impacto entre una motocicleta en movimiento y un vehículo parado o
casi parado, es muy sensible a pequeñas variaciones en los parámetros correspondientes al
vehículo en movimiento (Deyerl & Cheng, 2007).
En base a lo anterior se formulan las siguientes recomendaciones y cautelas para utilizar
adecuadamente el PICOMOL a la reconstrucción técnica de colisiones entre vehículos y
vehículos V2RM:
– La frecuente proporción desfavorable de masas pueden impedir una reconstrucción
exacta y precisa (Obenski & Hill, 2002, pág. 122), incluso con una proporción de
dos a uno en esa relación de masas. en cambio, hay que reconocer que puede ser
una herramienta útil en estos casos cuando se usaba con cautela y se adopta como
criterio de verificación un análisis de la sensibilidad del análisis del momento lineal
a los cambios en las variaciones de las configuraciones de impacto y las trayectorias
postimpacto (Niederer, 1990).
– Los ángulos de entrada y salida son datos muy sensibles cuando las trayectorias de
aproximación son próximas a la colinealidad o sea cuando esos ángulos son
pequeños (Fricke & Riley, 1990).
– Vehículos en movimiento. Cuando ambos vehículos se están moviendo, este
método es más sensible a los cambios o variaciones en la velocidad de impacto del
vehículo que tiene mayor masa (Deyerl & Cheng, 2007).
– Desplazamiento postimpacto a distancias pequeñas del punto de impacto. Cuando
la distancia del desplazamiento postimpacto es menor a quince metros se convierte
en una variable sensible a los cambios.
El primer método teórico para calcular las velocidades de circulación e impacto de un
vehículo de motor y de una motocicleta que han colisionado en alguna de las posibles
configuraciones que se han detallado en este Capítulo es aplicar el Principio de Conservación
del Momento Lineal (PICOMOL).
Figura 272: Colisión entre un motorista conduciendo una motocicleta y un vehículo de motor
De acuerdo con el PICOMOL y teniendo en cuenta que después del impacto,

generalmente, la motocicleta y el cuerpo del conductor se separan y tienen momentos lineales
independientes, la ecuación vectorial quedaría así:
𝑣𝑚 = 𝑚𝑣 × ⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑣 + (𝑚𝑚 + 𝑚𝑐 ) × ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑚𝑣 × ⃗⃗⃗⃗ 𝑣𝑣′ + 𝑚𝑚 × ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑚 ′ +𝑚 × ⃗⃗⃗⃗
𝑐 𝑣𝑐′
Según las proyecciones sobre ambos ejes se obtienen las siguientes ecuaciones:
– Eje x:
mv × 𝑣v × cos α + (𝑚𝑚 + 𝑚𝑐 ) × vm × cos β = mv × vv′ × cos γ + mm × vm
′
× cos θ
′
+ mc × vc × cos δ
– Eje y:
mv × 𝑣v × sen α + (𝑚𝑚 + 𝑚𝑐 ) × vm × sen β = mv × vv′ × sen γ + mm × vm
′
× sen θ
′
+ mc × vc × sen δ
Donde:
– α es el ángulo de entrada del vehículo en la colisión.
– β es el ángulo de entrada de la motocicleta con su conductor en la colisión.
– γ es el ángulo de salida del vehículo despues del impacto.
– θ es el ángulo de salida de la motocicleta despues del impacto.
– δ es el ángulo de salida del conductor despues del impacto.
No se va a desarrollar el sistema de ecuaciones anterior porque la solución se obtiene de
la misma forma que si se tratara de dos vehículos.
La velocidad postimpacto del vehículo (vv′ ), de la motocicleta (vm ′
) y del conductor (vc′ )
se calculan a través de la aplicación del Principio de Conservación de la Energía, igualando la
Energía Cinética postimpacto con la Energía de Rozamiento perdida en la trayectoria seguida
por cada uno de ellos. En este proceso es necesario utilizar los siguientes valores del coeficiente
de rozamiento:
– Coeficiente de rozamiento de la motocicleta deslizando sobre su lateral (𝜇m ). En un
primer grupo de experimentos de rozamiento de motocicletas que no tenían
carenado al deslizar sobre asfalto se determinó un rango de 0,45 a 0,58 para el valor
de este coeficiente de rozamiento (Day & Smith, 1984, pág. 6). Posteriormente, se
analizaron otros 162 experimentos de rozamiento del IPTM utilizando 99
motocicletas diferentes y hallaron un coeficiente de rozamiento medio de 0,521 con
una desviación estándar de 0,140 y a continuación combinaron estos datos con los
de otras investigaciones publicadas y este nuevo análisis dio un valor de 0,48 con
una desviación estándar de 0,134 (Bartlett, Baxter, & Robar, 2007). En otro
conjunto de experimentos con motocicletas con carenados laterales de plástico el
resultado fue un coeficiente de rozamiento medio de 0,45 con una desviación
estándar de 0,09 (Peck, Focha, & Gloekler, 2014). Por este motivo se utilizará con
carácter general el valor de 0,5 para este coeficiente.
– Coeficiente de rozamiento del cuerpo del conductor durante su trayectoria (𝜇c ). Los
investigadores que analizaron el movimiento de los peatones sobre la calzada
determinaron un rango de valores para este coeficiente que va desde los 0,37 a los
0,75 (Bambach & Grzebieta, 2014, pág. 15). En concreto, Searle utiliza un valor de
0,66 en el caso de un peatón atropellado que sigue una trayectoria sobre una
superficie de asfalto. Sin embargo, para la trayectoria completa de un motociclista
desde el punto de impacto hasta su posición final se puede utilizar un coeficiente de
rozamiento medio de 0,6.
En este caso, es necesario comprobar que la solución alcanzada tiene coherencia interna
con los valores de la Energía de Deformación del vehículo y de la motocicleta y con el
coeficiente de restitución de la colisión. Además, es recomendable utilizar otro método de
cálculo para verificar si la solución alcanzada concuerda con el resto de evidencias y
testimonios recogidos a lo largo de la investigación.
Estudio del movimiento de rotación del vehículo impactado
En algunas configuraciones de impacto de la motocicleta en otro vehículo permite
calcular su velocidad de impacto analizando en profundidad la rotación sufrida por el vehículo.
Cuando la motocicleta impacta en un punto del vehículo en una dirección que se encuentra a
una distancia perpendicular al eje longitudinal o transversal que pasa por su centro de gravedad
entonces hace rotar el vehículo sobre su centro de gravedad o sobre el punto medio del eje del
vehículo más alejado del punto de impacto.
De acuerdo con los principios de la mecánica de cuerpos rígidos, cuando se aplica una
fuerza de colisión a un vehículo de manera que la fuerza resultante no pase a través del centro
de masa de uno o ambos vehículos en colisión, esa fuerza genera un momento que tiende a
producir una rotación a uno de ellos o a ambos objetos en colisión.
En aquellas colisiones donde se ha producido la documentación adecuada del giro
postcolisión de los vehículos, se pueden completar los cálculos de velocidad basados en esta
rotación. La precisión de los cálculos, al igual que con todos los cálculos de reconstrucción,
depende de la calidad de la información disponible para el investigador (McNally & Bartlett,
2002, pág. 9)
Para poder analizar la rotación de los cuerpos sólidos, en primer lugar hay que calcular
el momento de inercia del cuerpo de que se trate en relación con un eje situado en el centro de
rotación del mismo. La determinación del momento de inercia de masa para un objeto de forma
geométrica homogénea es bastante sencilla. Sin embargo, debido a la complicada forma y
distribución masiva de los vehículos de motor, es mejor utilizar una formula teórica con la
corrección de un coeficiente empírico, por ejemplo para turismos esta es la expresión utilizada
por PC-Crash y V-Crash (Spit, 2000, pág. 18).
𝐼𝑐𝑑𝑔 = 0,1269 × 𝑚𝑣 × 𝑏 × 𝐿 Ecuación 97
Donde:
Esta relación es válida para vehículos con una masa total comprendida entre los 700 kg y
los 1500 kg.
Para vehículos de masa superior y camiones, los programas de simulación PC-Crash y V-
Crash utilizan la relación teórica clásica que asimila el vehículo a una lámina rectangular de
dimensiones exactas a su planta rectangular, de tal forma que la ecuación sería (Spit, 2000, pág.
18):
𝐴2 +𝐿2
𝐼𝑐𝑑𝑔 = 𝑚𝑣 × Ecuación 98
12
Donde:
Sin embargo, llegado a este punto, hay que diferenciar dos casos posibles: por un lado, el
caso de una motocicleta que impacta en un ángulo perpendicular o casi perpendicular con el eje
longitudinal del vehículo y, por otro lado, el supuesto en el que el ángulo en lugar de ser
ortogonal sea menor de 90 grados.
5.3.1 Colisión de una motocicleta frontal angular ortogonal lateral con otro
vehículo
En el caso de un impacto de la parte frontal una motocicleta con el lateral de un vehículo,
tal y como puede verse en la Figura 273, la fuerza aplicada (⃗⃗⃗𝐹𝑖 ) que se encuentra desalineada
con respecto al centro de gravedad del vehículo una cierta distancia (𝑑𝑖 ), producirá un momento
(M) alrededor del eje perpendicular al plano del vehículo situado en su centro de gravedad y
una fuerza resultante aplicada en ese mismo punto (⃗⃗⃗ 𝐹𝑖 ). Esta fuerza y el correspondiente
momento producirán un movimiento de traslación lineal y otro de rotación al vehículo (Ogden
& Kloberdanz, 2012, pág. 3).
y y
𝒅𝒊
⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒊
⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒊
x x
𝑴 = 𝒅𝒊 𝑭𝒊
𝒅𝒊
⃗⃗⃗⃗
𝑭𝒊
Figura 273: Configuración de la colisión del frontal de una motocicleta ortogonalmente con el lateral de un
vehículo
La demostración y desarrollo completo de la metodología para alcanzar como resultado

final una ecuación que relacione la velocidad de impacto de la motocicleta con el ángulo de
giro del vehículo son largar y complejas, motivos por los cuales no se va a acometer esta tarea
aquí. No obstante existen trabajos que acometen esta tarea de un manera clara y satisfactoria
(Keifer, Conte, & Reckamp, 2007).
La velocidad de impacto de la motocicleta viene definida por la siguiente ecuación:
1 1 𝑑
𝑣𝑚 = (𝑚 +𝑚 + 𝐼 𝑖 ) × √𝐼𝑣 × 𝜃 × 𝜇𝑣 × 𝑛 × 𝑚𝑣 × 𝑏 Ecuación 99
𝑚 ×𝑑𝑖 𝑣 ×𝑑𝑖 𝑣
Donde:
– 𝑚𝑣 (kg) es la masa del vehículo.
– 𝑚𝑚 (kg) es la masa de la motocicleta junto a la del conductor dependiendo de las
circunstancias del impacto.
– 𝑑𝑖 (m) es la distancia del punto de impacto de la motocicleta en el vehículo a su
cdg.
– 𝐼𝑣 (kg m2) es el momento de inercia del vehículo sobre su cdg.
– 𝜃 (rad) es el angulo que gira el eje longitudinal vehículo desde su posición inicial
hasta su posición final.
– 𝜇𝑣 es el coeficiente de rozamiento de los neumáticos del vehículo sobre la superficie
en la que gira.
– 𝑛 es una constante que corrige el coeficiente de rozamiento en función del angulo

girado.
La siguiente ecuación, en la que se utilizan las mismas variables, sirve para calcular el
cambio de velocidad de una motocicleta a consecuencia del impacto:
1
∆𝑣𝑚 = (− 𝑚 ) × √𝐼𝑣 × 𝜃 × 𝜇𝑣 × 𝑛 × 𝑚𝑣 × 𝑏 Ecuación 100
𝑚 ×𝑑𝑖
De la misma forma puede calcularse el cambio de velocidad que sufre el vehículo

impactado y que le hace girar:
𝑚𝑚
∆𝑣𝑣 = ∆𝑣𝑚 Ecuación 101
𝑚𝑣
En las ecuaciones utilizadas existen dos elementos que hay que estimar de una forma
adecuada en función de las circunstancias del impacto de la motocicleta y de las características
del vehículo y del giro realizado sobre la superficie de la vía:
– Si el cuerpo del conductor de la motocicleta impacta con el costado del vehículo
objetivo, entonces debería considerarse el peso total del conductor con el peso de
la motocicleta en el impacto. Si hay evidencia de deformación del manillar o del
tanque debido al contacto del conductor de la motocicleta con la motocicleta, pero
no hay contacto entre el conductor y el vehículo, entonces se agrega entre un tercio
(1/3) y dos tercios (2/3) del peso del conductor al peso de la motocicleta.
Finalmente, el peso del conductor no se tiene en cuenta, si su cuerpo es proyectado
al aire sin impactar con el vehículo y sin entrar en contacto con los componentes de
la motocicleta, principalmente el tanque de la gasolina y el manillar, durante esa
proyección.
– En el rozamiento debido al movimiento rotacional se tiene en cuenta la distribución
del peso del vehículo, así como si las ruedas están bloqueadas o giran libremente a
medida que el vehículo gira debido a la fuerza de impacto. Se ha establecido una
curva que relaciona la cantidad de giro con el coeficiente de rozamiento rotacional
para vehículos que no tienen los frenos aplicados en el impacto (Keifer, Conte, &
Reckamp, 2007).
0,8
RAZÓN DE ROZAMIENTO (n = fr / f)
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
Vehículo grande
0,2 Vehículo medio
Vehículo pequeño
0,1 Curva combinada
0 50 100 150 200 250 300 350

GIRO (Grados)
Figura 274: Grafica de normalización del coeficiente de rozamiento en giros debido al movimiento rotacional
(Keifer, Conte, & Reckamp, 2007)
Este factor de normalización se multiplica por la fricción total de la carretera para

determinar el valor de fricción rotacional (𝜇𝑛 ).
𝜇𝑣 = 𝜇 𝑛 × 𝜇𝑐
5.3.2 Colisión de una motocicleta frontal angular lateral con otro vehículo
En el caso más general, el frontal una motocicleta impacta en el lateral de un vehículo
formando un determinado ángulo con el eje del mismo distinto de los noventa grados del caso
particular analizado anteriormente. El planteamiento gráfico del supuesto puede ayudar a
comprender mejor el problema.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑃𝐷𝑂𝐹
Eje 𝑑𝑖
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉𝑉
𝑐𝑑𝑔
𝑑𝑟
𝜃
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑃𝐷𝑂𝐹
⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉𝑚
Figura 275: Planteamiento del caso general de impacto de una motocicleta en el lateral de un vehículo
El primer paso en el análisis rotacional es determinar la cantidad total de momento que

actúa a través de la interacción entre los neumáticos y la carretera para reducir la velocidad
angular del vehículo después de la colisión. En muchas colisiones de esta tipología, el impulso
aplicado al vehículo hace que el eje más cercano al punto de impacto de la motocicleta se
deslice, mientras que el centro del eje más alejado actúa como punto de pivote.
Cuando se produce este tipo de movimiento de giro del vehículo se puede calcular el
momento transmitido por la motocicleta al vehículo de la siguiente manera:
𝑀 = 𝑏 × 𝑚𝑣 × µ𝑣
Donde:
− M: Momento de giro provocado por los neumáticos que se deslizan lateralmente
− 𝑚𝑣 : Peso en el eje más cercano al punto de impacto de la motocicleta en el lateral
del vehículo
− b: Distancia entre ejes del vehículo
− µ𝑣 : Coeficiente de rozamiento del neumático con la calzada
El segundo paso de este análisis rotacional consiste en calcular la velocidad angular del
vehículo inmediatamente después del impacto. Esto puede realizarse aplicando el Principio de
Conservación de la Energía de la siguiente forma:
1
× (𝐼𝑐𝑑𝑔 + 𝑚𝑣 × 𝑑𝑟2 ) × 𝜔2 = 𝑀 × 𝜃
2
Las variables en la ecuación anterior incluyen el valor del momento de inercia para el
automóvil, que puede estimarse razonablemente como ya se ha explicado anteriormente.
Después se aplicará el Teorema de Steiner para determinar el momento de inercia del vehículo
mientras gira sobre uno de sus ejes, en lugar de girar sobre su centro de masas.
Despejando la velocidad angular del vehículo, se tiene que su valor en este caso sería:
2×𝑀×𝜃
𝜔=√
𝐼𝑐𝑑𝑔 + 𝑚𝑣 × 𝑑𝑟2
Donde:
− 𝜔: Velocidad angular del vehículo en radianes/segundo
− 𝑀: momento del vehículo debido a la fuerza de impacto cuando gira sobre la mitad
del eje más alejado al punto de impacto de la motocicleta.
− 𝑚𝑣 : Masa del vehículo
− 𝐼𝑐𝑑𝑔 : Momento de inercia del vehículo
− 𝜃: Ángulo de rotación del vehículo en radianes.
− dr: Distancia del eje más alejado desde el contacto hasta el centro de masas.
El tercer paso en este análisis es determinar la cantidad de momento aplicada al automóvil
durante la colisión para producir una determinada velocidad angular. Esto se puede conseguir
aplicando la Segunda Ley de Newton al giro, de la siguiente forma:
𝑀 × ∆𝑡 = 𝐼𝑒𝑗𝑒 × (𝜔𝑓 − 𝜔𝑜 )
Usando el valor del momento que actúa sobre el vehículo para producirle una rotación,
se puede determinar la cantidad de fuerza que actúa sobre el vehículo dividiendo ese momento
por distancia de aplicación de la fuerza, que se determina midiendo la distancia (𝑑𝑝𝑑𝑜𝑓 )
perpendicular desde la recta marcada por la dirección de fuerza principal (PDOF) hasta el centro
de masas del vehículo.
El siguiente paso en este procedimiento consiste en determinar el cambio trasnacional en

la velocidad experimentada por la motocicleta como resultado de la colisión. A través de la
Tercera Ley del Movimiento de Newton, sabemos que la fuerza que actúa sobre el vehículo, ya
calculada, es de la misma magnitud a la fuerza que actúa sobre la motocicleta, pero de sentido
contrario. Usando la relación Impulso igual a Momento se puede calcular el cambio de
velocidad experimentado por la motocicleta de la siguiente manera:
𝐹 × ∆𝑡
∆𝑉𝑚 =
𝑑𝑖 × 𝑚𝑚
Después de determinar la velocidad angular del vehículo debido al impulso, se calcula el
cambio en la velocidad (∆𝑉𝑚 ) experimentada por la motocicleta en el impacto. Esto se logra a
través de la siguiente fórmula.
(𝐼𝑐𝑑𝑔 + 𝑚𝑣 × 𝑑𝑟2 ) × 𝜔
∆𝑉𝑚 =
𝑑𝑖 × 𝑚𝑚
Donde:
− 𝑑𝑖 (m) longitud de brazo del momento (distancia perpendicular de la línea de PDOF
al centro del eje más alejado del contacto)
− 𝜔 (rad/s) velocidad angular del vehículo.
− 𝑚𝑣 (kg) masa del vehículo.
− 𝑚𝑚 (kg) masa de la motocicleta.
− 𝐼𝑐𝑑𝑔 (kg m2) Momento de inercia del vehículo alrededor de su cdg.
− 𝑑𝑟 (m) distancia del eje más alejado desde el contacto hasta el centro de masas
Dado que la fórmula anterior sirve para calcular el cambio en la velocidad de la
motocicleta a consecuencia de la colisión, si se conoce la dirección de desplazamiento de la
motocicleta en el momento del impacto y su velocidad posterior al impacto, se puede calcular
la velocidad de impacto de la motocicleta utilizando la siguiente ecuación.
′
vm = vm × cos( β − θ) + √∆𝑉𝑚2 − (vm
′ × 𝑠𝑒𝑛(β − θ))2
Donde:
′
− vm (m/s) velocidad postimpacto de la motocicleta.
− β (rad) ángulo de entrada de la motocicleta en el POI.
− θ (rad) angulo de salida de la motocicleta desde el POI.
Con este método alternativo, utilizando el momento de la fuerza de impacto de la
motocicleta y el momento de inercia del vehículo, se puede llegar a calcular la velocidad de
impacto de la motocicleta.
Modelos teóricos físico-matemáticos de proyección del conductor de la
motocicleta
Para la reconstrucción analítica de una colisión de un vehículo con un V2RM, y para
algunas otras colisiones con barreras de seguridad, se suelen utilizar las ecuaciones del
movimiento de una partícula, idealizando la proyección del comportamiento del cuerpo del
conductor u ocupante del V2RM, que tras describir una trayectoria parabólica por el aire se
desliza o rebota sobre una superficie hasta alcanzar su posición final.
Con todo para poder aplicar esta metodología es necesario plantear una serie de premisas
y cautelas a la hora de poder emplearlo:
− Cuanto más limpia y sin rozamiento sea la eyección del conductor u ocupante de la
motocicleta y cuantos menos obstáculos tenga en su trayectoria hasta su total
detención más precisos serán los resultados obtenidos por este método. De hecho,
el informe MAIDS afirmó que bastantes conductores de V2RM botan, ruedan o
deslizan desde el punto de impacto hasta su posición final, con un pequeño
porcentaje que tienen impactos secundarios con otros objetos antes de alcanzar su
posición final (Molinero, y otros, 2013, pág. 12).
− No se puede aplicar a aquellos casos en los cuales la cabeza o el cuerpo del
conductor u ocupante de la motocicleta ha impactado plenamente con el vehículo o
con otro obstáculo que le ha impedido completar su trayectoria.
− Si el impacto secundario del cuerpo no es al comienzo de la trayectoria, se puede
utilizar esta metodología como primera aproximación a su velocidad de salida, ya
que no se podría tener en cuenta la energía cinética que se ha consumido en este
segundo impacto.
− No se debería aplicar esta metodología, si la marca y el modelo de motocicleta, por
su diseño o configuración, ha retenido de forma considerable los muslos, las rodillas
y los tobillos del conductor u ocupante del V2RM.
5.4.1 Método de cálculo del vuelo del motociclista
Los conductores y usuarios de V2RM utilizan cascos para proteger sus cabezas de forma
obligatoria, lo cual tiene como consecuencia que si se ven envueltos en un siniestro vial y son
proyectados fuera de la motocicleta es muy probable que el casco sea una de las partes que
impacte con el suelo después de la fase de vuelo del cuerpo de la persona implicada. Las
evidencias de pintura del casco sobre la calzada determinan por lo tanto con bastante exactitud
la distancia de vuelo recorrida por el cuerpo. Esto permite aplicar el análisis del movimiento
modelizándolo como si se tratase de una partícula de masa igual a la del cuerpo situada en su
centro de gravedad, aunque existe un parámetro que introduce incertidumbre en esta
metodología que sería el ángulo de salida del cuerpo en el momento del impacto.
Se ha desarrollado el análisis detallado de este movimiento, con carácter general, en la
Cinemática y, con carácter especifico, en el caso del cuerpo de un ciclista.
Figura 276: Variables y posiciones de la trayectoria del cuerpo de un motorista proyectado
Se puede calcular la distancia (d) real del recorrido del motorista proyectado, en función
de la ubicación de la expulsión, generalmente entre el final de las marcas de frenada del
neumático y la ubicación del impacto de la cabeza del motorista con el suelo, identificado por
transferencia de pintura del casco o la recogida de fibras de ropa o tejido corporal en la calzada
(Lloyd, 2016). La distancia horizontal recorrida vendría dada por:
𝑣 × cos 𝜃
𝑑= × (𝑣 × sin 𝜃 + √(𝑣 × sin 𝜃)2 + 2 × 𝑔 × ℎ)
𝑔
El ángulo de eyección (θ) es el ángulo de salida para que, dada una velocidad inicial, el
cuerpo del motorista recorra una determinada distancia. Es uno de los principales elementos de
incertidumbre en esta fórmula. La altura máxima (ℎ𝑚𝑎𝑥 ) alcanzada por el centro de gravedad
del cuerpo del motorista es otro de los elementos de incertidumbre en el análisis realizado para
determinar la velocidad de impacto
𝑣 2 × sin2 𝜃
ℎ𝑚𝑎𝑥 =
2×𝑔
La resistencia al aire se considera insignificante, por lo tanto, el ángulo y la velocidad en
la eyección se consideran iguales al ángulo y la velocidad de impacto. La velocidad de impacto
total se deriva de sus componentes de velocidad vertical, angular y de desplazamiento.
Estas fórmulas, o sus diversas variantes, son aplicables a los casos en los que el cuerpo
del ciclista sigue una trayectoria postimpacto que se puede clasificar como envolvimiento o
volteo. Además en este caso no se tiene en cuenta la distancia de vuelo, sino toda la distancia
recorrida por el cuerpo del conductor del V2RM, ya sea en vuelo o sobre la calzada, deslizando
o rebotando. Se exponen en orden cronológico.
– Método de Schmidt
Este método se puede aplicar principalmente a los casos en los cuales el frontal del
vehículo impacta con el lateral de la motocicleta y, además, siendo una de las primeras
aproximaciones que se realizaron resultó bastante ajustado cuando se aplicó en experimentos
reales a los ciclistas (Schmidt & Nagel, 1971, pág. 160):
𝑣𝑖𝑚𝑝 = √𝜇 2 × ℎ + 2 × 𝜇 × 𝑔 × 𝑆 − 𝜇 × ℎ
– Método de Searle
La velocidad máxima a la que puede salir el cuerpo del motociclista para recorrer una
determinada distancia es igual a la que tiene un vuelo sin altura (Searle & Searle, 1983, p. 279;
Searle, 1993, pág. 76) :
El valor de la velocidad mínima de proyección del motociclista se obtiene con la misma

fórmula utilizada para los casos de atropellos a peatones, que a modo de recordatorio se incluye
a continuación (Searle, 1993, pág. 73):
2𝜇𝑝 𝑔(𝑆 − 𝜇𝑝 ℎ0 )
𝑣𝑝_𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = √
(1 + 𝜇𝑝2 )
Searle advirtió a los investigadores que utilizaran su fórmula para el cálculo de la

velocidad mínima de salida del cuerpo de un conductor de un V2RM sobre el problema de la
interacción entre el conductor y el vehículo en su trabajo, sin embargo, no señala
adecuadamente las dificultades e inexactitudes en las que se puede incurrir al realizar la
estimación predicción de la velocidad real de la motocicleta en casi todos los impactos
angulares entre motocicletas y automóviles.
En un caso real, se calculó utilizando la fórmula de Searle que la velocidad de la
motocicleta estaba en torno a los 61 km/h, mientras que usando los métodos de momento lineal
y de rotación se concluyó que la velocidad probable de la motocicleta era de aproximadamente
85 km/h. La diferencia entre las estimaciones de velocidad se debe, únicamente, a la interacción
entre el conductor de la motocicleta, la motocicleta y el vehículo golpeado. Hubo evidencias en
la motocicleta de que el conductor impactó en el tanque de gasolina con sus piernas y dobló el
manillar hacia adelante, también hubo daños en el pilar C superior del vehículo impactado
debido a la interacción con la cabeza del conductor. Este tipo de interacciones causaría que el
motorista pierda suficiente energía cinética para explicar la disparidad en las estimaciones de
velocidad (McNally & Bartlett, 2002, pág. 21).
Searle consideraba, en una corrección empírica de su fórmula, que como valores del
coeficiente de rozamiento de un cuerpo humano sobre el suelo pueden utilizarse 0,66 ó 0,79,
dependiendo de si se trataba de asfalto o de hierba, respectivamente, y entendiendo que no
existían grandes diferencias, en ambos casos, tanto si la superficie estaba seca como si estaba
mojada (Searle & Searle, 1983, p. 279). Sin embargo, más recientemente se ha propuesto un
rango entre 0,4 y 0,6 cuando se aplica a conductores de V2RM (Bambach, Grzebieta, &
McIntosh, 2010, pág. 19).
De lo expuesto se deduce que las fórmulas de Searle constituyen una metodología válida
para estimar las velocidades de la motocicleta, aunque solamente lo hará razonablemente bien
en circunstancias limitadas. El investigador debe comprender en profundidad que los resultados
del análisis de velocidad aplicando Searle, cuando existen interacciones del conductor con la
motocicleta y con el vehículo, serán probablemente estimaciones conservadoras a la baja de la
velocidad de la motocicleta.
Se puede aplicar el mismo modelo desarrollado por García para ser aplicado al impacto
de un vehículo de frontal plano cuando embiste lateralmente a un ciclista. Con las mismas
premisas planteadas, puede afirmarse que la velocidad de impacto del vehículo sería (García A.
, 2018, pág. 3):
𝑆
𝑣 = 𝜇 × √2 × 𝑔 × (√ℎ + √ℎ + )
𝜇
Donde:
 h = altura respecto del suelo del centro de masa del ciclista embestido en el
momento del impacto.
 S = distancia total recorrida por el cuerpo desde el punto de impacto al de reposo.
 g = constante de gravitación universal.
 µ = coeficiente de rozamiento.
Modelos estadísticos aplicables de proyección del conductor de la
motocicleta
Estos modelos basan sus investigaciones en relacionar la distancia de lanzamiento de un
ser humano (atropellos reales, cadáveres, maniquíes) con la velocidad de salida de un impacto
o con la velocidad del vehículo que le impactó. A través de técnicas y modelos estadísticos,
como por ejemplo la regresión lineal, se determinan las expresiones que pueden estimar dicha
variable. Básicamente, son los mismos que se expusieron para las bicicletas en el Capítulo
anterior, con algunos comentarios y adaptaciones a los V2RM.
El modelo utilizado para alcances de bicicletas (Eubanks & Haight, 1990, pág. 153) puede
aplicarse a V2RM, preferentemente en la configuración de alcance del frontal del vehículo a la
parte trasera del V2RM. La ecuación de regresión entre la velocidad de impacto del vehículo y
la distancia total de proyección del cuerpo del conductor del V2RM:
𝑣 = 1,077305 × 𝑆 + 16,57617
Uno de los últimos modelos estadísticos en ver la luz, utilizó una mezcla de experimentos
con maniquíes y simulaciones informáticas para obtener la siguiente relación en la que la
velocidad aparece en Km/h y la distancia en metros (Fanta, Boucek, Hadraba, & Jelen, 2013,
pág. 110):
𝑣 = 25,935 + 0,5335 × 𝑆 − 0,0016 𝑆 2
Acudiendo de nuevo al trabajo realizado por García en relación con el impacto en
bicicleta y con las mismas premisas y consideraciones realizadas, la expresión general quedaría
de la siguiente manera (García A. , 2018, pág. 4):
𝑣 = (0,7 + 0,27 × (0,6 − 𝜇) + 0,006 × 𝑆) √2 × 𝑔 × 𝜇 × 𝑆
La incertidumbre se reduce a la determinación del valor del coeficiente de rozamiento
(µ), que se considera puede situarse en el orden de 0,5. Esto dejaría la formula anterior solo
dependiente de la distancia de proyección, con un error total menor al 5 %, para distancias
superiores a 7 metros y velocidades mayores de 25 km/h, lo cual se cumple también en la
mayoría de las colisiones entre vehículos y motocicletas.
CAPÍTULO 9. LA RECONSTRUCCIÓN CON PROGRAMAS INFORMÁTICOS
CAPITULO 9
LA RECONSTRUCCIÓN CON PROGRAMAS
INFORMÁTICOS
INTRODUCCIÓN
Los programas informáticos desarrollados específicamente para la simulación y

reconstrucción de siniestros de tráfico, se han convertido en una herramienta muy valiosa que
permite resolver el considerable número de ecuaciones físico-matemáticas que intervienen en
la dinámica de los vehículos implicados en un siniestro. Además de dar un resultado desde las
leyes de la Física a través de gráficas e informes, en su gran mayoría dan también una solución
visual del siniestro en forma de simulación en tres dimensiones, que facilita la comprensión de
cómo y por qué ocurrió el siniestro. El resultado de estos programas son consecuencia de la
aplicación de las Leyes Físicas, y su potencia de cálculo les han convertido en una herramienta
muy útil para el investigador, haciendo posible un análisis muy detallado del siniestro, que
permite plantear hipótesis, estudiar su evitabilidad, y confirmar los resultados de una forma más
rápida y precisa. Han pasado controles de validación (crash test), e incorporan instrucciones
internas de control, que dependiendo del programa pueden comparar el resultado con respecto
a dos principios físicos distintos, e informan de los errores cometidos por el usuario cuando los
resultados son contrarios a las leyes de la física. No obstante, ningún programa de ordenador
debe ser considerado como una herramienta de fácil manejo, con el que cualquier persona
inexperta obtendría resultados satisfactorios. Los programas informáticos no sustituyen al
conocimiento y a la experiencia del reconstructor de siniestros. Para evitar resultados erróneos,
es necesario ser muy meticuloso en la entrada de los datos, tener un alto grado de instrucción
de los fundamentos físicos del programa que se utiliza, y conocer sus limitaciones. En cualquier
caso, el resultado de un programa informático ha de ser coherente con la información objetiva
que aporta todo siniestro, y que fue recogida previamente por personal especializado en el lugar
del suceso y de los vehículos implicados.
Premisas de utilización
Con respecto a los programas informáticos, generalmente hemos de considerar las
siguientes premisas:
− Un programa de ordenador nunca puede ser la solución absoluta, ya que el resultado
a conseguir dependerá de la calidad y cantidad de los datos disponibles (inputs).
− La mayoría de los programas pretenden ser una herramienta más de apoyo en la
investigación de siniestros.
− El resultado más relevante de la generalidad de los programas, no el único, viene
expresado en el cálculo de la velocidad inicial del móvil.
− Las particulares limitaciones de los programas, con respecto a la casuística de los
siniestros, en algunas ocasiones los convierten en complementarios unos de otros.
− Que a mayores prestaciones del programa, -ampliación de la casuística para la que

es útil-, se corresponde una mayor complejidad del mismo y particular preparación
de su operador.
− Que no es aconsejable la utilización de programas informáticos de reconstrucción
de siniestros viales sin poseer experiencia en la investigación de siniestros viales;
sin tener buenos conocimientos de los fundamentos físicos; o sin conocer las
simplificaciones y restricciones del programa informático y sus modelos,
algoritmos y su “hoja de cálculo".
Clasificación de los programas informáticos aplicados a la reconstrucción
de siniestros viales
Antes de entrar a hacer una clasificación de los programas de reconstrucción de siniestros
de tráfico por ordenador, es necesario distinguir tres conceptos que pueden confundirse y que,
sin embargo, nos podemos encontrar cuando se habla de reconstrucción de siniestros:
animación, simulación y reconstrucción. La animación consiste en dar movimiento a los
objetos, que incluso pueden ser deformados, sin sujeción a las leyes físicas. Por tanto, los
programas de animación por ordenador deberían descartarse en la reconstrucción de siniestros
de tráfico, a menos que se pretenda dar una opinión visual de cómo sucedió el siniestro, que en
este caso debería verse confirmada por medio de argumentos científicos de suficiente
importancia que justifiquen la animación presentada. Tanto la simulación como la
reconstrucción ofrecen resultados de la aplicación directa de las Leyes Físicas, y sus diferencias
se explicarán con más detalle al hablar de los programas informáticos que utilizan uno u otro
método.
Una primera aproximación a los diferentes tipos de programas según la simplicidad o
complejidad de los algoritmos y procedimientos de cálculo empleados nos permite distinguir
entre:
− Cálculos generales.
− Análisis sofisticado
Si entramos en el detalle de la diferente naturaleza de los programas contenidos en la
categoría de análisis sofisticado y atendiendo a las específicas aplicaciones de cada uno de
ellos tenemos los siguientes tipos:
a) Análisis general.
b) Dinámica del vehículo.
c) Dinámica de la colisión.
d) Biodinámica o Dinámica de los seres humanos.
e) Fotogrametría.
Por coherencia interna de este apartado, debe excluirse como programas de
reconstrucción de siniestros tanto los denominados fotogramétricos como los dedicados a
realizar el croquis del siniestro mediante métodos de dibujo técnico asistido por ordenador. El
trabajo realizado con ellos no pertenece a la fase de reconstrucción, sino que son tareas que se
pueden llevarse a cabo en el gabinete dentro del proceso de investigación material. Desde un
punto de vista sistemático estos dos conjuntos de aplicaciones serían una aplicación previa de
los programas de reconstrucción de siniestros propiamente considerados.
PROGRAMAS DE ANÁLISIS GENERAL
Estos programas no son más que hojas de cálculo, con un mayor o menor grado de
sofisticación. Los cálculos realizados son los derivados de las leyes generales de la física. Estos
programas utilizan los mismos procedimientos matemáticos que pueden ser realizados a mano
o con ayuda de una calculadora científica. La ventaja del uso de estos programas esta en la
rapidez de obtención de los resultados, así como la evitación de errores simples a la hora de
realizar las operaciones matemáticas.
Tomando como ejemplo uno de ellos, que es de difusión gratuita en Internet, veremos
que los cálculos que ofrece son los siguientes:
− Conversión de unidades del sistema métrico al sistema americano.
− Cálculo del factor de arrastre.
− Cálculos debidos a una trayectoria curva (velocidad límite, derrape,...).
− Velocidad a partir de las huellas (frenada, derrape,...).
− Velocidad a partir de los daños. (Método de la energía, método del momento linear,
método mixto).
− Ecuaciones para el vuelco y la caída derivadas del tiro parabólico.
− Cálculos cinemáticos espacio-tiempo.
− Gráficos de los datos y resultados.
− Fotogrametría bidimensional.
Como ejemplos de este tipo de programas se pueden citar, entre otros:
− COMPUTE-A-CRASH (CAC) v.3
− ARC v. 2.52
− A-I-CALC
− CARS
− COLLIDE
− CAR
− RECONSTRUCTOR 98
Según nos indican Day y Hargens en la utilización de este tipo de programas hay que
adoptar las siguientes precauciones:
− Es necesario comprender cuales son los principios físicos que soportan las fórmulas
utilizadas y como se puede llegar a ellas. Utilizar las formulas sin comprender
completamente su significado y las limitaciones del método empleado para hallarlas
produce disfunciones en el resultado final.
− La fórmula de la velocidad crítica en curva es utilizada frecuentemente a causa de

su simplicidad para determinar la velocidad a la que un vehículo ha tomado una
curva. Se asume implícitamente en la fórmula que el vehículo no está ni frenando
ni acelerando, porque en otro caso esta fórmula sobrestima la velocidad real.
− Los cálculos cinemáticos son útiles porque nos facilitan información sobre la
velocidad de los vehículos. Normalmente se utilizan las formulas de la cinemática
de la partícula aunque un vehículo no se trate de un punto ideal.
− En los cálculos realizados por estos programas para la fase post-impacto consideran
la trayectoria aproximadamente lineal considerando la rotación no significativa. Si
el vehículo realiza una rotación, la deceleración normalmente no es constante y el
resultado puede ser discordante con la realidad. Estos programa, por regla general,
toman la aceleración o la deceleración como constantes.
− El procedimiento basado en momentos, usado en la mayoría de estos programas,
asume que la colisión tiene lugar en el primer cuadrante. Esto puede traer errores
para determinadas configuraciones de la colisión. Además este procedimiento no es
válido para los impactos colineales, es decir, para aquellos casos en que los ejes
longitudinales de los vehículos se encuentran en la misma línea o en una línea
paralela próxima.
− Las fórmulas de este tipo de análisis pueden conseguir la reconstrucción completa
del siniestro, pero lo hacen de forma independiente. De esta manera se impide la
comprobación de unos determinados resultados con los resultados de anteriores
etapas o fases.
− La recomendación final es que este tipo de programas debe ser utilizado por
investigadores con experiencia y lo suficientemente formados para no caer en
conclusiones erróneas.
PROGRAMAS DE SIMULACIÓN
Estos programas pueden estar basados en la dinámica del vehículo, o en el impacto.

Mientras que los primeros se han diseñado, principalmente, para estudiar la respuesta de un
vehículo a las acciones de su conductor sobre el volante, el acelerador y los frenos; los segundos
se concentran en el análisis de la colisión, ya sea para el choque de un vehículo contra un objeto
fijo (barrera, árbol,…) como para colisiones entre vehículos. Su empleo consiste en introducir
datos sobre las posiciones y velocidades iniciales, maniobras del conductor (giros de volante,
aceleración, frenada); y en su caso, las posiciones y velocidades de impacto, para comprobar si
el resultado de la simulación coincide con el siniestro objeto de investigación. Se trata de un
método directo de prueba-error. Es habitual que el resultado se vea plasmado en una simulación
del siniestro, en dos o tres dimensiones, que se presenta en forma de vídeo reproduciendo la
secuencia del siniestro real, con la posibilidad de situar la cámara, ya sea fija o móvil, en
cualquier lugar del escenario del siniestro y/o de los vehículos implicados. También facilitan
información técnica del resultado mediante informes y gráficos con multitud de parámetros
físicos.
Estos programas nos suelen facilitar una simulación del siniestro, y su resultado se reduce
a una serie de informes y gráficas con los parámetros físicos del siniestro. 20.1.4.- Programas
de simulación biomecánica Estos programas se utilizan para simular los movimientos y
colisiones del cuerpo humano en el interior de un vehículo que sufre un siniestro. Tienen como
finalidad determinar cómo los ocupantes de un vehículo se lesionan durante un siniestro, y si
utilizaban o no los cinturones de seguridad, y el efecto del reposacabezas. Es necesario contar
con información de la deceleración del vehículo y de las propiedades de su interior, la
características antropométricas de sus ocupantes (estatura, peso,…) y la postura inicial en el
vehículo. Los resultados incluyen gráficas y datos numéricos de la biomecánica del siniestro,
así como vídeos con el movimiento de los ocupantes del vehículo.
Dinámica del vehículo
Estos programas son utilizados para estudiar la respuesta de un vehículo a los esfuerzos
realizados por el conductor para frenar, acelerar y girar la dirección en uno u otro sentido. Son
bastante útiles para ilustrar cual será la respuesta durante un giro brusco de volante o durante
una maniobra de cambio de trayectoria recta. Por este motivo quizás la finalidad principal de
estos programas en la investigación de siniestros es estudiar y reproducir los efectos que una
determinada maniobra evasiva tiene en el comportamiento de un determinado vehículo. Como
finalidad secundaria, también pueden ser utilizados para estudiar la fase postimpacto, teniendo
en cuenta además que los vehículos pueden realizar una deceleración no uniforme causada por
las rotaciones. Tienen en común con los programas de análisis general, que cumplen con las
leyes de la física, pero además se tienen en cuenta principios de ingeniería generalmente
aceptados.
En la aplicación de este tipo de programas hay que tener en cuenta los siguientes factores
que limitan sus resultados:
− Son programas de simulación, enseñan visualmente lo que físicamente puede ser y
lo que no puede ser. No ofrecen soluciones únicas y es probable que su mejor
utilización consista en alcanzar un conjunto de posibles soluciones para confrontar
con otros datos disponibles y, sobre todo, con las evidencias recogidas en el lugar
del siniestro.
− El modelo de neumático de la mayoría de los programas de simulación dinámica de
un vehículo tiene una serie de problemas que a continuación se enumeran: primero,
la complejidad del modelo no es excesiva, salvo algunos casos específicos;
segundo, la inmensa mayoría de los modelos asumen que el neumático está
completamente inflado; tercero, los procedimientos implementados se adaptan mal
a su utilización en superficies duras. Las versiones actuales de algunos programas
han avanzado en la complejidad de las fuerzas tomadas en consideración en los
neumáticos con modelos más completos. También existen estudios sobre la
influencia de los neumáticos desinflados en el desarrollo de una simulación,
modelizando incluso la posibilidad extrema de un reventón.
− La gran mayoría de los programas de esta clase han de ser utilizados con muchas
precauciones en la investigación de todo tipo de vuelcos. Algunos de los programas,
como SMAC, no consideran la transferencia de carga por lo que no predicen el
vuelco. Otros como VTS, EDSVS y EDVTS usan la altura del centro de gravedad
y cálculos cuasi-estáticos para calcular la transferencia de carga a cada rueda.

EDSVS y EDVTS paran la simulación cuando una rueda abandona el suelo.
Entre este tipo de programas podemos citar:
− PHASE 4
− TBST/TBSTT.
− AUTOSIM.
− CARSIM/TRUCKSIM.
− SMAC
− VTS
− HVOSM
− EDVDS
− EDSVS
− EDVTS
− EDVSM
− ADAMS
Dinámica de la colisión
Los programas que estudian la dinámica de la colisión son usados para el análisis de los
siniestros que incluyen colisiones de vehículos con objetos (árbol, barrera, farola,...) o
colisiones entre vehículos. Mientras que los programas de simulación dinámica del vehículo se
concentran en las fases pre-colisión y post-colisión, los que analizan la dinámica del choque se
centran en la fase de colisión.
Existen tres tipos de métodos de analizar los fenómenos físicos y dinámicos que ocurren
en un choque. De menor a mayor complejidad tenemos:
− Por coeficientes.
− Por procedimientos intermedios (DYMESH).
− Por incrementos finitos (DYNA3, Palmcrash).
Comenzando por los programas que trabajan con coeficientes, sus representantes más
característicos SMAC y CRASH. El tratar el desarrollo histórico de estos programas se ha
dejado constancia de los principales hitos en este campo. Su punto de partida lo encontramos
en las investigaciones realizadas por Campbell a finales de los años sesenta para encontrar una
relación lineal entre el daño final observable en vehículos que habían colisionado previamente
y las velocidades a las cuales impactaron. Estos coeficientes no se determinaron para cada
vehículo en concreto, sino que se distribuyeron los vehículos en diferentes categorías que tenían
los mismos coeficientes de rigidez. En sucesivas versiones de un mismo programa y en diversas
investigaciones llevadas a cabo todo el esfuerzo se centró en determinar lo más detalladamente
posible como calcular estos coeficientes.
Casi todos los programas que utilizan coeficientes asumen que el terreno tiene una
configuración horizontal, o simplemente son modelos en dos dimensiones. Los efectos de las
transferencias de cargas y la influencia de la suspensión en la colisión son ignorados. Estas
simplificaciones producen que estos programas sean más fiables cuando son utilizados en
regímenes de fricción bajos.
La gran ventaja que ofrecen este tipo de programas es la rapidez con que llevan a cabo
los cálculos lo que permite una análisis iterativo de todos las circunstancias del siniestro hasta
que se llega una solución aceptable. Una de las primeras precauciones que debe tenerse a la
hora de exponer los resultados a que se llega con este tipo de programas es descartar que solo
exista una solución posible a la forma en que pudo producirse un siniestro. Ha de trabajarse con
un rango de posibilidades. Cuanto más detallada sea la investigación material del siniestro,
menor será el rango de soluciones. Una utilidad francamente positiva de este tipo de programas
es realizar comprobaciones de hipótesis con el objetivo de descartarlas o corroborarlas.
Aunque muchos de los inconvenientes de este tipo de programas pueden inferirse de los
procesos de depuración de los algoritmos de SMAC y CRASH, a continuación se hace una
exposición sistemática de los problemas que puede presentar su uso:
− El llegar a conclusiones erróneas puede producirse por la falta de comprensión de
cómo trabajan realmente estos programas.
− La calidad y cantidad de los datos necesarios para utilizar este tipo de programas
es muy elevada.
− Algunos programas de este tipo necesitan que algunos datos sean interpretados por
el usuario antes de introducirlos. Estos datos son cruciales en los correspondientes
modelos que soportan los algoritmos de cada programa. Como ejemplo pueden
citarse, las posiciones de impacto de los vehículos, el centro de impactos o
parámetro similar, los ángulos de incidencia y los deslizamientos, las trayectorias
entre el punto de colisión y las posiciones finales, la frenada de cada rueda y algunos
características de los daños finales en los vehículos. Cuantos más parámetros deje
un programa a la interpretación del usuario mayor sensibilidad tendrán los
resultados a los errores involuntarios o a las manipulaciones interesadas.
− La utilización de datos estándar para una determinada categoría de vehículos,
asumiendo por defecto los datos de un vehículo modelo ideal, producen
desviaciones que en determinados casos pueden ser significativas. La utilización de
tablas o bases de datos no individualizadas pueden producir los mismos efectos. El
conocimiento de las características técnicas avanzadas (localización exacta del
centro de gravedad, factor de suspensión, características inerciales, ...) de cada
modelo de vehículo aumenta la calidad final de los resultados de la reconstrucción
o simulación por ordenador.
− Las pruebas que apoyan estos programas has sido llevados a cabo entre 15 km/h y
60 km/h, luego los resultados que ofrecen en este rango de velocidades de impacto
es superior en fiabilidad a los intervalos que caen fuera del mismo. Este tipo de
programas tiene dificultades cuando uno de los vehículos durante el impacto queda
dividido en dos partes. Igualmente tienen dificultades cuando la línea de daños
alcanza el compartimento de los ocupantes. En todos estos casos la tendencia es a
sobrestimar la delta-V, y por lo tanto a aumentar la severidad de la colisión.
− Salvo aquellas versiones o programas individuales que hayan desarrollado modelos

al efecto, no son aplicables a vehículos articulados. Igual precaución hay que tener
con los siniestros en los cuales están implicados vehículos pesados.
− La configuración del terreno no ha sido convenientemente desarrollada e
implementada. A pesar de los desarrollos de programas de interfaz, que facilitan la
interacción del algoritmo del programa principal con rutinas comunes (M-Edit,
HVE) es difícil superar la limitación que se produce cuando programas cuyos
modelos operan en dos dimensiones tienen que operar en un entorno concebido y
diseñado en tres dimensiones.
− Los modelos de neumático y de suspensión pueden tener importancia en
determinadas configuraciones de colisiones, por las elevaciones que se producen en
los vehículos, y también al estudiar determinadas colisiones de vehículos pesados.
− Algunos modelos de colisión utilizados simplifican en exceso el proceso de la
colisión. Algunos ignoran la fase de restitución.
Algunos programas que se pueden citar en ese apartado son los siguientes:
− CRASH
− M-CRASH
− EDCRASH
− CRASHEX
− SMAC
− M-SMAC
− EDSMAC 4
− WINSMAC
− IMPAC
− EES-ARM
− PC-CRASH
− V-CRASH
− SINRAT
El abandono de la relación lineal entre la deformación final y la velocidad de impacto a
través de coeficientes tenía serios inconvenientes: primero, la complejidad de los modelos
físico-matemáticos a utilizar; segundo, el elevado número de cálculos a realizar para cada
intervalo de tiempo durante la colisión; y tercero, la limitada rapidez de los ordenadores
personales. El avance en la potencia y fiabilidad de los ordenadores con los procesadores
Pentium III y similares ha permitido el desarrollo e implementación informática de estos
modelos que podemos denominar intermedios, atendiendo a su complejidad.
− SIMON (SImulation Model Non-linear)

Los Modelos más avanzados de análisis de la colisión entre dos vehículos los
encontramos en vehículos con estructura de multicuerpos cuyas interacciones se calculan
utilizando complejos programas matemáticos y el método de los incrementos finitos.
Otros ejemplos serían:
− DYNA 3
− PALMCRASH
− ADAMS
Biodinámica
Uno de los objetivos principales que tenía la Administración norteamericana a la hora de
desarrollar los programas de ordenador para reconstruir siniestros era determinar cómo se
producían las lesiones en los ocupantes de vehículo y en los peatones.
El uso de este tipo de programas
− MADYMO
− MVMA-2D
− CVS-3D
− EDHIS
− PC-CRASH (MADYMO)
− CVS (Crash Victim Simulator, Simulador para víctimas de siniestros)
Sin lugar a dudas el programa que mayor difusión tiene de este tipo es MADYMO que
ha sido desarrollado por la empresa pública holandesa TNO, y que puede consultarse en su
página web.
PROGRAMAS DE RECONSTRUCCIÓN
En estos programas se introducen los datos conocidos a través de la información obtenida
en el lugar del siniestro (posiciones finales, impacto, comienzo de frenada) y del perfil de daños
de la deformación de los vehículos, y el programa facilita datos relativos a las velocidades de
impacto y pre-impacto (ej.: comienzo de frenada).
Algunos programas que se pueden citar en ese apartado son los siguientes:
− CRASH
− M-CRASH
− EDCRASH
− CRASHEX
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MANUAL
LA RECONSTRUCCIÓN
DE SINIESTROS
VIALES
9 788412 157550

Manual Reconstruccion Siniestros Viales 2020

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CUGC

José Andrés Campón Domínguez José Luis San Román García

Pedro Antonio Rodríguez Luque Vicente Díaz López

Juan Francisco Cocaña Rosco Daniel García-Pozuelo Ramos

Pedro Fuentes Ortega Silvia Santos Cuadros

José Luis Vidal Barrientos

Las opiniones emitidas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de los

CAPÍTULO 1. FUNDAMENTOS MATEMÁTICOS......................................................... 15

CAPÍTULO 2. DINÁMICA ................................................................................................... 37

CAPÍTULO 3. INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DEL VEHÍCULO ....................... 55

3. PROCEDIMIENTO PARA LA OBTENCIÓN DEL COEFICIENTE DE

CAPÍTULO 4. COLISIONES: MECANICA DEL IMPACTO ......................................... 93

4.4 Valores del coeficiente de restitución .................................................................... 112

8.2.1 Tabla de datos actualizada ............................................................................ 163

CAPÍTULO 5. BIOMECÁNICA ........................................................................................ 173

Clasificación Internacional de Enfermedades ........................................................ 220

Lesiones en las extremidades superiores ............................................................... 266

CAPÍTULO 6. EL ATROPELLO DE PEATONES.......................................................... 269

4.3.3 Estimación la velocidad de impacto a partir de las lesiones causadas al

CAPÍTULO 7. SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE CICLISTAS .......... 327

Análisis de las lesiones producidas por registros anatómicos................................ 385

CAPÍTULO 8. SINIESTROS VIALES CON IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS DE

2.1.6 Estilo de conducción ..................................................................................... 445

Modelos teóricos físico-matemáticos de proyección del conductor de la motocicleta

CAPITULO 9. LA RECONSTRUCCIÓN CON PROGRAMAS INFORMÁTICOS ... 503

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 513

La Escuela de Tráfico de la Guardia Civil ha contado, prácticamente desde sus inicios

Las leyes de la física son generalizaciones procedentes de las observaciones de los

En términos generales, la Trigonometría es la rama de las matemáticas que estudia la

Sistemas de medición de ángulos

Figura 1: Ángulo plano en una circunferencia

Figura 2: tipos de ángulos en una circunferencia

Razones trigonométricas fundamentales

𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔𝑢𝑜 𝑎 ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎 ℎ

𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑏 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔𝑢𝑜 𝑎

Además, el teorema de Pitágoras afirma que la hipotenusa (h = AB) al cuadrado es igual

𝐱 < 𝟎 ⟹ 𝐜𝐨𝐬 𝜶 > 0 𝐱 > 𝟎 ⟹ 𝐜𝐨𝐬 𝜶 > 0

Figura 4: Convenio de signos

Reducción de ángulos en función del cuadrante

Figura 5: Ángulos complementarios en el primer cuadrante

Como puede verse a simple vista:

Figura 6: Ángulos suplementarios en el segundo cuadrante

De ella se deduce que:

Y por lo tanto las razones trigonométricas estarían relacionadas de la siguiente forma:

Figura 7: Relación entre razones trigonométricas de ángulos opuestos

Si al ángulo α se le suma un ángulo recto, tal y como se ve en la Figura 8 entonces las

Figura 8: Relación entre ángulos del primer y segundo cuadrante

2.4.3 Ángulos del tercer cuadrante

Figura 9: Relaciones entre un ángulo y otro al que se le suma uno llano

De ella se deduce que:

Figura 11: Relaciones trigonométricas entre un ángulo y su opuesto en el cuarto cuadrante

NOCIONES DE CÁLCULO VECTORIAL

Dirección Punto de aplicación

Figura 12: Representación gráfica de un vector.

Por ejemplo, un automóvil que se desplaza hacia Valencia, procedente de Madrid, a 80

Figura 13: Suma de vectores con una misma dirección y sentido.

b) Si dos vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ son de la misma dirección y sentido contrario, el vector

c) Si los vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗ no tienen la misma dirección, el vector 𝑠⃗ = 𝑎⃗ + 𝑏

Figura 15: Suma de vectores con dirección y sentido diferentes

Figura 16: Suma de vectores concurrentes

En todos los casos escribiremos:

|𝑠⃗⃗⃗| = |𝑎⃗| + |𝑏⃗⃗|

Y el módulo de |𝑠⃗⃗⃗| es la suma de los módulos de los vectores 𝑎⃗ y 𝑏⃗⃗.

La proyección de 𝑠⃗ sobre cualquier recta es igual a la suma de las proyecciones de los