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Aplicaci6n tecnol6gica en las intervenciones en accidentes de trafico.

Abril 2005

Introduccion

La mejora en las innovaciones tecnicas en los sistemas de seguridad del autom6vil ha sido directamente proporcional ala disminuci6n de la seguridad de los intervinientes en el rescate de victimas en accidentes de trafico, Las inmediatas aplicaciones de evolucion en los sistemas de seguridad y propulsion supondran un notable aumento de los riesgos en los que los profesionales se venin involucrados.

La similitud entre la fase practica de la mayoria de los cursos de excarcelacion que se irnparten en cualquier Servicio y su porcentaje de aplicaci6n en siniestros es cad a vez menor. Es decir, nos encaminamos a realizar practicas en las intervenciones de rescate.

Vehiculo de intervenciones

Para un rescatador, el conocimiento de los sistemas estructurales, de seguridad y de propulsion de un vehiculo en un siniestro que implique un rescate bien podria equivaler a la necesidad de disponer de un plano de un edificio incendiado con necesidad de evacuacion,

En estas paginas se presenta un resumen de los ultimos avances en el sector de turismos y su interferencia con el campo de la excarcelaci6n.

No se han incluido los sistemas de propulsion altemativa (hfbridos, electricos, gas natural hidr6geno, etc ... ), que suponen y representan riesgos y actuaciones excepcionales, debido a la extension requerida y ala especializacion necesaria existiendo manuales especificos al efecto.

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Sistemas de seguridad activa

Todos los sistemas de seguridad cuya final idad es la de evitar el accidente 0 que actuan previamente ala ocurrencia de este integran la denominada seguridad activa. Algunos modelos de turismo ya equipan sistemas de accionamiento autornatico previo al accidente cuando los sensores determinan que es inevitable; estos se encuentran en la frontera de ambos sistemas de seguridad, ya que actuan antes y despues de la ocurrencia del siniestro (sistema Pre-Safe).

Sistema Pre-Safe de Mercedes-Benz

La evolucion en los sistemas de seguridad activa esta derivando en la aplicacion de innovaciones tecnologicas (faros xenon, frenos electrohidraulicos, radar de control, faros adaptativos a curvas, tarjetas de arranque, etc ... )

Los faros xenon (0 los bi-xenon) que cada vez equipan mas automoviles poseen unas especiales caracteristicas que pueden suponer un riesgo especifico. Este tipo deopticas trabajan a voltajes diferentes, teniendo tres fases bien diferenciadas, En la fase de encendido se alcanzan voltajes de mas de 25.000 voltios, y aunque la intensidad no sea excesiva, ha de tenerse muy en cuenta. En la fase de mantenimiento (tras la de calentamiento) el voltaje se situa entre unos 115 a 150 voltios .. El transformador no se ubica en el grupo optico, sino que existe cableado exteri or, aunque estos transforrnadores se estan empezando a integrar en las opticas ..

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La identificacion de los faros xenon es posible mediante algunos anagramas, todos han de llevar obligatoriamente lavafaros y (generalmente) una pegatina en color llamativo can adverteneia de alta tension en el hueco motor.

Los frenos electrohidraulicos requieren una baterfa adieional especifica de 12v. que no ha de ser eonfundida con la principal a los efectos de desconexi6n.

Todos estos sistemas demandan un mayor con sumo energetico, el eual no puede ser suplido por las baterias eonveneionales mediante el simple aumento de su amperaje. Ni siquiera Ia actual instalacion de dos baterias con funciones independientes (que implican una doble desconexion en el rescate) en algunos modelos sera suficiente. A finales de 2005 apareceran las primeras baterias con funcionamiento a 42 voltios, las cuales, durante unos afios se simultanearan con las actuales, coexistiendo en el turismo una doble red con diferentes voltajcs (12v y 42v), cableados, y por supuesto, dobl,e ubicacion a localizar en toda intervencion ..

Asimismo, los vehiculos estan empezando a equipar los denominados "sistemas inteligentes" como son el encendido automatico de luces al OSCUTecer, la activaci6n dellimpia parabrisas al llover, movimiento automatico de los asientos al mover la Have de contacto, etc ... que pudieran suponer una Iigera interferencia en el transcurso de ciertas intervenciones.

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Sistemas de seguridad pasiva

Se engloban dentro de este tipo todos aquellos sistemas que actuan una vez se ha producido e) accidente del vehiculo, aunque existen sistemas que se anticipan a la ocurrencia del siniestro comenzando a actuar segun parametres predeterminados.

EI desarrollo que han experimentado estos sistemas y su inmediata aplicacion al mercado automovilistico ha sido, cuando menos, espectacular.

Podemos clasificar los sistemas de seguridad pasiva en dos tipos:

• Estaticos

• Dinamicos

SISTEMAS DE SEGURIDAD P ASIV A ESTATICOS

Son todos aquellos sistemas cuya finalidad es la de "recibir" la energia del impacto de diversos modos (deformandose, resistiendo, rompiendose, etc ... ). Entre los Estatlcos se incluyenlas zonas de deformaci6n programada, las barras de protecci6n lateral, el habitaculo de seguridad, etc ...

Independientemente del tipo de turismo, su configuracion volumetrica (capftulos anteriores), destine, tamafio, 6 cualquier otro valor, bay algo comun a todos elIos y esto es la necesidad de existencia de la celula de habitabilidad.

Esta celula tiene como finalidad la de proteger a los ocupantes del vehiculo.

Cualquier impacto, y por tanto deccleracion, se convierte en una transrnision de energia. P.ej.: Un vehfculo que impacta contra otro frontalmente transfiere su energia cinetica de masa en movimiento al otro vehiculo y a sus propios elementos de absorci6n de energia mediante deformaci6n programada.

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Asi pues, una estructura vehicular ha de ser capaz de absorber la maxima energia mediante la maxima deformaci6n posible de sus elementos protectores sin llegar a afectar ala celula de habitabilidad.

Esta celula, que es donde se van a encontrar los ocupantes a rescatar, la conforman varios anillos transversales cruzados con dos exteriores longitudinales.

Smart. Celula de habitabilidad

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Es muy importante llegar a distinguir claramente los anillos que la integran, ya que sen! sabre ellos donde se realicen las operaciones clave de rescate a los efectos de generaci6n de espacio y extracci6n de victimas.

Todos los vehiculos turismos pose~n al menos algiin anillo concentrico longitudinal y otros dos transversales. Sin embargo, estos ultimos suelen ser tres, cuatro e incluso hasta cinco.

Numero de anillos transversales:

Uno

Dos

La identificacion de todos estos anillos es la siguiente:

Longitudinales: Izquierdo y derecho (lado conductor y contrario)

Tranversales: A, B, C, D ... Comenzando por el frontal del vehiculo.

Der neoe Audi AS ........ .,._-sJ l1iii0_....,.;; ... ..-_,,_-

Aunque existen diversas denominaciones, refiriendonos a los anillos concentricos transversales, 10 usual es identificar como pilarel tramo desde la union con el travesafto longitudinal en su parte inferior hasta eI nivel rasante (donde comienza la zona acristalada). EI montante es la continuaci6n del pilar desde el nivel rasante hasta la union con ellarguero longitudinal en su parte superior (techo).

Esta segmentacion de un mismo anillo de seguridad nos va a servir para identificar mejor el punta exacto en el que deseamos trabajar con una herramienta. P .ej. " ... apoyar el cil indro 0 ram en la parte superior del pilar A ... " 0 " ... cortar e1 montante Ben su tercio inferior ... ".

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Montante B cizallado en su parte inferior

Los anillos de seguridad no mantienen sus caracteristicas estructurales a 10 largo de todo su recorrido, es decir, puede variar el grosor del tubular utilizado, el material de composicion, su disefio, su modo de union con otros anillos 0 partes (soldadura de varios tipos, tortilleria, remachado, etc ... ).

E incluso, los anillos transversales (A, B, ... ) no son identicos entre S1, pot 10 que es muy importante saber determinar el punto exacto de corte de un anillo teniendo en cuenta todos estos y otros factores.

Los metodos de aplicacion del material en un vehiculos son tres:

Perfileria, Panelado y Extrusionado.

La reaccion estructural al atacar alguna de las partes del vehiculo sera totalmente diferente segun sea el tipo, as] no podremos usar zonas paneladas como apoyo del cilindro estampidor y sf usaf la cizalla en perfil eri a.

Der neue Audi A8

Audi Space Frame ASF - Die Struktur

Th ...... w Audi A8

Audl Spac:e Frame ASF - the strucrurn 07/02

;Blech I Panel

_ Profil/Section _ GIfSS /ICasting

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v c

A·A
() Ii.
B·B
()
C·C Seccionamiento de anillolongitudinal y detaUe uniones tipo en pilar A. Audi A8

Cuando un vehiculo sufre un siniestro considerable, su estructura y por tanto los anillos sufren una deformacion, Sin embargo, esta se ve limitada pOr la interactuaci6n del resto de elementos estructurales, con 10 que al no llegar a sufrirla completamente, se queda sometida bajo tension.

Por tanto, cuando actuemos sobre un pilar 0 montante, hemos de prever que puede reaccionar bruscarnente, por 10 que pondremos los medios para minimizar las reacciones estructurales derivadas.

P.ej.: En un siniestro con conductor atrapado por impacto frontal, antes de cizallar el montante A en su base, debieramosinstalar el Ram apoyado en la base del pilar B contra la parte superior del pilar A y someterlo a una Iigera presion, para prevenir el movimiento de to do el conjunto volante, salpicadero, bloque motor, etc ... que sujetaba el montante A bajo tensi6n.

EJ anillo transversal que suele tener una mayor seccion y refuerzo sueLe ser el B, ya que es el mas cercano a los ocupantes y en caso de vuelco es prioritario eJ mantenimiento de su capacidad estructural.

Buena prueba de ello es hasta donde llegan algunos fabricantes en el proceso de refuerzo de 1a celula de habitabilidad de algunos de sus vehiculos.

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LINIlE ELASllCIDAD

o MS 140·180 Mpat

• HSS 200-310 MPa HSS260~ Mpa

• EHSS 380 M Pa

A. BORO >1100 MPa

VolvoXC90

En este caso, Volvo ha aumentado considerablemente las resistencias de los materiales utilizados, consiguiendo que el anillo transversal B sea practicamente indeformable, y por tanto, resistente a las cizallas. Al menos a las existentes en el mercado con una fuerza de hast a unos 35-40 kN. Por tanto, el problema no es que no podamos cortarlo, sino que no sabemos que no podemos cortarlo, y eso va a hacernos perder mucho tiempo hasta que acabemos por desistir.

Imposihilidad de corte de montante B. Audi A8

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Zona de ubicacion del refuerzo de acera al bora

Como consecuencia de la problematica surgida ante la aparici6n de refuerzos estructurales y nuevos materiales empleados que presentan un reto y en determinadas oeasiones una imposibilidad material de eizallamiento de estos montantes, los fabricantes de material hidraulico de rescate han desarrollado nuevas herramientas capaces de superar estos obstaculos,

Holmatro 3040NCT (45 Ton.)

Lukas LS530 (70Ton.)

Asi, Lukas ha incrementado la potencia de su ultimo modele de cizalla hasta llegar a las 70 Ton., cuya eficaeia quedo demostrada en las pruebas realizadas sobre el XC90 con refuerzos especiales.

Holmatro ha opt ado por una sustancial modificaci6n del disefio de las cuehillas de su cizalla de 45 Ton., denominada NCT, euyo diseiio y objeto es el corte de montantes de vehiculos.

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La efectividad de una cizalla en el campo de 1a excarcelacion vendra determinada por su potencia, por la abertura de sus hojas, un disefio que prevenga Sll escape, etc .... pero, sobre todo, por la habilidad del usuario en su empleo.

Las cizallas de hoja recta (y dentada) estan siendo sustituidas paulatinamente por las de disefio de cuchillas de "pico Ioro" debido a que 1a operacion de corte de montantes y pilares representa mas del 90% del total, algo para 10 que las cizallas con disefio de cuchilla recta presentan problemas de atrapamiento. Asimismo, el corte de chapa con cizalla de hoja recta dentada (de alta efectividad) es sustituible por la sierra de sable.

Montantes B. Volvo XC90, S80 Y 240

Asimismo, las lunas laterales pueden ser de tipo laminadas, los airbag de cortina se activan tambien con un inclinometro, dobles generadores, bateria oculta tras carcasa metalica, etc ...

Este es un buen ejemplo de hacia donde se dirige el futuro en el sector del auto,movil y como adaptarse al mismo.

Incendio de vehiculo

Todo este empleo de nuevas materiales repercutira de manera muy diferente a como usualmente estamos acostumbrados en los incendios de vehiculos.

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Estos materiales y aleaciones que tienen como finalidad la de reducir peso manteniendo e incluso aumentando las capacidades estructurales. Hoy en dia dos son los elementos que mas se estan utilizando yque pueden influir en el desarrollo de un incendio en vehiculo:

• Magnesio

• Aluminio

El magnesio 10 podemos encontrar principalmente en elementos como cajas de cambios, barras de direccion, interior de puertas, etc ...

Asientos de magnesio, Mercedes SLK (Mayo de 2004)

Cuando la temperatura, debido al incendio, alcanza la temperatura de combustion, este arde como fuego tipo D, por 10 que generara una intensa luminosidad, Ilegando a descomponer el agua de extincion autoalimentandose de la misma. Ante la dificultad de utilizar un agente extintor adecuado, la recomendacion es la de refrigerar la totalidad de la carroceria hasta conseguir que, por conduccion del resto de materiales de la carro ceria, rebaje su punto de ignicion y se extinga.

En el caso del aluminio la problematica es similar; can una elevada conductividad termica, tiene un uso mas extendido que el del magnesio, existiendo c1aros ejemplos de vehiculos construidos en su mayoria en este material.

Vehiculos especiales. Descapotables

Pero en el caso de los vehiculos descapotables (convertible, roadster 0 cabrio) al no existir este montante B (pero sf pilar B) se encomienda toda la proteccion anticolapso al A. Para ella se refuerza excepcionalmente con

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una seccion acerada de alta resistencia e incluso de acero al boro. Este refuerzo no puede ser cizallado, por 10 que si se determina su obstruccion en las labores de rescate ha de optarse por una de estas opciones:

. Utilizar oxicorte, sierra de corte, etc ...

. Evitarlo mediante el corte del travesafio superior de union de los montantes y cortar en la seccion inferior del pilar.

Corte de montante A de vehiculo descapotable. Peugeot 206 CC

Radiografia estructural. BMW Serie 3 Cabrio

La inexistencia de proteccion trasera en los cabrios en easo de vuelco se suele solventar con la instalacion de areos de protecei6n antivueleo fijos 0 automaticos,

Los arcos antivuelco fijos tienen unaelevada resistencia estructural, no pueden cortarse con medias hidraulicos, y aunque puedan parecer un excelente punto de anclaje, aseguramiento 0 tracci6n, no ha de utilizarse con tal fin, ya que aunque soporte plenamente los esfuerzos de compresion, no ha sido disefiado para soportar los de traccion,

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Arcos de proteccion antivuelco de tipo fijo

Este tipo de areos autornaticos se accionan por medio de un inclinometro, no tienen interrelacion can el resto de sistemas de seguridad pasiva dinamicos. Su accionamiento es muy rapido, y con fuerza suficiente para causar Iesiones.

El reconocirniento de este tipo de sistema se puede realizar mediante las inscripciones ROPS a OFss.

Existen tanto arcos de proteccion unico como dobIes, siendo los modelos que los equipan los siguientes:

• Areo unico: Mercedes-Benz SL

• Arco doble: Audi A4 Cabrio, BMW Serie 3 Cabrio, Lexus SC 430 Mercedes-Benz CL~ Peugeot 307 CC Porsche 911, Renault Megane II Cabriolet (opcional), Saab 9.3, Volkswagen New Beetle Cabrio y Volvo C70 cabrio.

No ha de tratarse de activar voluntariamente, ni apoyar herramientas 0 situarse en su campo de actuacion.

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Mercedes-Benz SL

Afiadir que los denominados vehiculos cabrio convertibles son aquellos que tienen la capacidad de esconder automaticamente el techo rigido en el maletero. El accionamiento de este sistema es una excelente herramienta en caso de requerir una inmediata generacion de espacio y acceso al ocupante. El sistema es de tipo electrohidraulico, teniendo la bomba, cilindros y valvuleria donde despresurizar el sistema en el

letcro, en caso de fallar el accionamiento desde el interior del I11~itaculo. Generalmente todo el sistema depende de la bateria principal. hav

Advertencia: EI Mercedes-Benz SL de 2002 posee doble bateria en

icaciones di~er~nt~s, yen caso de desconexion de una, la otra .suple ]~ alimentacion de ub sistemas pnontanos entre los que se encuentran los de segundad (airbag, ROPS,

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etC.· .)

Vehiculos especiales. Blindados

Sin abandonar los vehiculos tipo turismo, existe un campo muy especffico que es el del vehiculo blindado. A pesar de su escaso mimero una intervencion de rescateen un vehiculo de este tipo puede Uegar a suponer un autentico reto a nuestras herramientas y, sobre todo, a nuestra capacidad como rescatadores,

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Gama blindados. Mercedes-Benz

La primera caracteristica de un turismo blindado es que no ha de diferenciarse exteriormente de otro que no 10 sea.

El blindaje puede ser de fabrica 0 posterior en una empresa homologada. Cada vehiculo se blinda atendiendo a los riesgos del usuario del mismo. Asi pues, es diferente el bLindaje antivandalismo al de terrorismo mediante explosivos, etc ...

Ensayos homologacion

BlindajeB4

Blindaje B7

Existe una norma UNE espanola que c1asifica los diferentes niveles de blindaje, aunque comunmente las referencias 10 son a la europe a CEM.

En esta, los niveles van desde B 1 a B7 (maximo nivel), es decir, siete niveles de blindaje.

Lomas usual que podemos encontrar es la categoria B4, que es capaz de pasar la homologacion ante los disparos de 44 Magnum. La B 7 se prueba can rifles militares.

Basicamente, un turismo bJ indado es la maxima expresion de 10 que es una celula de habitabilidad, aunque en lugar de proteger frente a impactos de vehiculos 10 hace frente a agresiones a impactos de balas.

Se blindan no solo los anillos de la celula, sino todos los huecos resultantes. Ante el aumento de peso, se refuerzan otros elementos del vehiculo (amortiguadores, potente motorizacion, etc ... )

Un vehfculo blindado posee dos tipos de zonas blindadas: • Zonas opacas

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• Zonas aeristaladas

En funci6n de la categoria del vehiculo y su fabricante, en las zonas opacas se reeurre a nuevos materiales polimeros como aramida kevlar, etc ... cuya finalidad es la de aligerar peso.

Pero en las zonas en las que no es facil instalar una lamina de kevlar, se sigue reeurriendo a las planehas de acero. Estas se solapan unas can otras, y se fijan mediante soldadura, nunea tortilleria 0 remachado.

Consecuencia de un inadecuado uso

Esto hace que las herramientas hidraulicas sean ineficaces, teniendo que recurrir a utiles de corte, con el consiguiente riesgo de ineendio y generaci6n de gases en el interior del habitaculo,

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Jornadas Tecnicas sobre Blindados. Granada Mayo de 2002

Respecto a las zonas acristaladas no hay mas soluci6n que aumentar el grosor y el numero de las capas de cristal larninado. No hemos

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de pensar que si atacamos una Luna lateral de un vehiculo y esta no se fragmenta como los cristales templados, ya es blindado; existen diversos modelos que equipan de serie u opcionalmente las lunas laterales laminadas.

Detalle grosor luna lateral blindado 84

Indicative de luna blindada

Debido al peso, el accionamiento de los elevalunas pasa de ser electrico a hidraulico de dos fases.

Como equipamiento opcional, este tipo de vehiculos puede llegar a equipar sistemas fijos de extincion, de generacion de sobrepresion interna, de escape, etc ...

La recornendacion ante un rescate en un vehiculo turismo blindado es la de olvidarse de la premisa de generacion de espacio y acceder al mismo a traves de las zonas acristaladas mediante una sierra de corte.

Hemos de tener en cuenta que una luna parabrisas de un B7 puede lIegar a tener un grosor de 76 mm. y pesar mas de 200 kgs.

Vehfculos especiales. Sistemas de propulsion alternativa

Existen otro tipo de vehicuLos, algunos que ya se comercilizan, cuya principal peculiaridad es que el combustible que usan puede afectar en gran medida a un rescate en el que se yean involucrados. Vehiculos electricos, hibridos, de gas, metanol e hidrogeno. Debido a su extension no se incluyen en este capitulo.

SISTEMAS DE SEGURIDAD P ASIV A DINAMICOS

Los sistemas cuya finalidad es La de reaccionar al accidente mediante una reaccion fisica y/o quirnica resultante en una acci6n de movimiento predeterminado son los denominados Dinamicos.

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Sistemas como el pretensor del cinturon de seguridad, el reposacabezas activo (de tipo pirotecnico), el ROPS (sistema automatico de proteccion antivuelco) y, sobre todo, el airbag, son claros ejemplos de este tipo de sistemas de proteccion,

Pretensores de cin turones de seguridad

El sistema del cinturon de seguridad se encuentra formado por los

siguientes elementos:

• Correa

• Hebilla de cierre

• Retractor

• Anclajes

Los cinturones de seguridad con pretensores tienen como finalidad la de ajustar adecuadamente al cuerpo del usuario la correa para evitar su holgura, disminuyendo los riesgos derivados.

Atendiendo a su sistema de activacion, los pretensores pueden ser:

• Mecanicos (en hebilla)

• Pirotecnicos . De accionamiento mecanico (enrollador)

. De accionamiento electrico . Acoplado a hebilla

. Acoplado a enrollador

Pretensores mecanlcos

Un muelle bajo presion almacena la energia a liberar que arrastrara la hebilla en caso de activacion. Incluso una vez activado, este mueUe seguira bajo cierta tension.

Este tipo de pretensores ya no se instala, y no tiene interrelacion alguna con el sistema airbag.

Pretensores plrotecnicos

Los de accionamiento mecanico son independientes del modulo de control del airbag. Los de accionamiento electrico se activan en la primera fase de la logistica de activacion del airbag.

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En caso de accionamiento accidental, seran el ruido y un olor a polvora quemada 10 mas destacable. Aunque son un elemento de tipo dinamico, es dificil sufrir lesiones por su activaci6n salvo que los ataquemos directamente con la cizalla 0 el separador al tratar de mover 0 cortar una banqueta de asiento.

Pretensor en base de pilar B Pretensor en respaldo de asiento

Lo que sf es mas usual es el cizallamiento de todos aquellos alojados en el pilar y montante B. Ante la duda de a que altura es mejor cizallar este montante, la respuesta depended del tipo de vehiculo. As! Volvo 10 instala en la base del montante, MercedesBenz en 1a base de su pilar, otros a media altura del montante, etc ...

Mas que un riesgo derivado de su activacion los motivos por los que evitarlos es por la dificultad aiiadida de su cizallamiento y la ruptura de elementos pensionados (enrollador acerado, muelles, etc ... )

Renault ya instala dos pirotecnicos a cada una de sus plazas delanteras en sus modelos Laguna II y Megane II.

Pretensores pirotecnicos electricos acoplados a enrollador

Reposacabezas Activos

Al referirnos a los reposaeabezas activos de tipo dinamico no 10 estamos haciendo a los que integran Ia mayoria de los vehiculos que 10 destacan. Esos son de tipo rnecanico, es decir, de simple palanca; en caso de impacto por alcance trasero, el cuerpo presiona sobreel respaldo que a su vez hace bascular al reposacabezas acercandolo ala cabeza.

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Existe un tipo de reposacabezas de tipo pirotecnico, que va asociado a la centralita de control del airbag (ECU) y que al activarse, 10 acerca unos centimetros ala cabeza. Su actuacion es simultanea a los pretensores de los cinturones de seguridad. Este tipo de sistema pirotecnico 10 ha comenzado a instalar BMW en sus ultimos modelos: Serle 7 (E65), Serie 5 (E60) Y Rolls Royce Phantom.

Reposacabezas activo mecanico de Audi.

BMW Serie 7

AIRBAG

Podemos definir el air bag como una bolsa confeccionada en tejido ultrarresistente, (nylon, poliamida 0 kevlar) general mente porosa y cuya finalidad es 1a de albergar temporalmente una mezcla de gases para reducir la deceleracion sufrida por el ocupante del vehiculo mediante amortiguacion, ofrecer protecci6n contra partes rigidas del habitaculo y proteccion contra fragmentos de vidrio, segun tipo.

En funci6n de la parte del cuerpo a proteger y su distancia hasta el elemento rigido de la carroceria interior del vehiculo, sera necesaria una velocidad de inflado minima (sin sobrepasar una maxima) capaz de hacer que la bolsa se interponga entre el ocupante y la parte con la que va a impactar por deceleracion,

Es precisamente en la velocidad de despliegue donde reside su complejidad y derivada peligrosidad.

La energia necesaria para llenar de gas una balsa de hasta 150 litros de volumen de aire en unos milisegundos y el gas requerido para ella proviene de los generadores de gas 0 gas6genos. Existen varios tipos en los que el elemento propulsor es el mismo gas, y otros en los que va disociado, o prevista una mezcla de los mismos.

El elemento que se encarga de decidir si se "activa" el airbag es la centralita electr6nica (ECU). I~sta valora los parametres predetenninados

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con las sefiales recibidas de los sensores. Las sefiales a su vez pueden ser inhibidas por detectores de hebilla de cinturon, de acompafiante, de silla de bebe, por llave de desconexion, etc ...

Un air bag es un SRS (Sistema de Retencion Suplementario), es decir, suplementa al elemento principal, que es el cinturon de seguridad e interactua con 61, llegando a depender ambos de la misma ECU, no debiendo disociar jamas en una intervencion un sistema del otro (Excepcion: pretensores mecanicos, airbag lateral mecanico y sistemas autonomos del grupo PSA).

Igualmente, pueden existir otros sistemas en un vehiculo que dependan 0 algunas de sus funciones esten derivadas de la actuacion de la ECU tales como pirotecnico de la bateria, sistema de proteccion antivuelco, phonecaU, activacion automatica de luces de emergencia, desbloqueo de puertas, etc ... y que han de ser tenidos muy en cuenta.

Componentes

Las partes de las que se compone un sistema airbag varian en funcion del tipo de unidades airbag de que consta, sistemas interrelacionados, marca y modelo de vehiculo, Toda unidad airbag pertenece al sistema airbag (Excepcion: Lateral mecanico de Volvo y autonomos pirotecnicos laterales del grupo PSA).

Los componentes comunes a todos los sistemas airbag (excepcion: lateral mecanico) son los siguientes:

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ECU (U nidad de control electr6nico)

Alojada en el ninel central del vehiculo, justo delante de Ia palanca de cambios, (salvo en algunos modelos que la retrasan para

integrarle los sen sores de deceleracion lateral), atomillada a la estructura del vehiculo, con sistema que evita errores en su colocacion, estanca, de un tamafio similar al de una cajetilla de tabaeo y muy sensible mecanicamente.

Centralita electronica

-Elementos de la ECU:

-Sensor de deceleracion mecanica

Mediante un iman que es empujado permanentemente por un muelle con una fuerza predeterminada en sentido eontrario al de 1a march a del automovil,

-Sensor elecrrenlco

Corrobora los valores de deceleracion registrados por la velocidad de movimiento del sensor de deceleracion mecanica, eliminando posibles activaciones erroneas.

- Microprocesador

Analiza los valores registrados y ordena la activacion del sistema.

Autochequea permanentemente el sistema en busca de falIos electricos 0 anomalias,

-Unidad de almacenamiento de energia electrtca

Mediante condensadores, reserva energfa electrica suficiente para la activacion del sistema tras la interrupcion del suministro electrico proveniente de la bateria del vehiculo,

Los sistemas dependientes 0 interrelacionados tambien demandaran energia de estos condensadores.

U nidad air bag

Toda unidad airbag se compone, como minimo de dos elementos bien diferenciados:

Bolsa

Se encuentra convenientemente plegada a efectos de alojarla enel compartimiento destinado a] efecto y recubierta de polvo de talco 0 fecula

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de mafz cuya finalidad es reducir el rozamiento de sus pliegues y mantener la velocidad de inflado para la cual ha sido disefiada.

Esta convenientemente asegurada, generalrnente mediante tornillos o bridas metalicas al generador de gas, manteniendo libre un orificio destinado a la entrada del gas de llenado, y reforzada con material sintetico de alta resistencia termica cerca del generador, donde debe resistir altas temperaturas .. (Excepci6n: Tipo hibrido)

Interiormente posee un refuerzo de tiras cosidas en hilo de alta resistencia cuya misi6n es doble: Reducir la velocidad de inflado y hacer que la bolsa se infle de la forma prevista.

Existe un segundo tipo de bolsas de airbag de conductor y de acornpafiante que son las denominadas de "doble etapa" y que estan comenzando a generalizarse. Es elllamado "airbag inteligente", el cual puede ser de dos tipos que son bien diferenciados en funcion de una doble etapa puede tener una secuencia de activaci6n discriminatoria 0 secuencial temporizada.

Airbag de conductor etapa unica

Airbag de conductor de etapa doble

No debe de cortarse una bolsa de airbag activado de tipo frontal, sino plegarse hacia donde estorbe 10 menos posible. Esta operaci6n tiene una salvedad si se opta por la instalaci6n de elementos de protecci6n.

Sf que puede cortarse sin problema alguno las bolsas de los airbag de cortina 0 cabeza que molesten en el rescate.

(Excepci6n: airbags frontales de doble etapa)

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Jamas ha de intentarse la desactivacion de una unidad airbag activa, sea del tipo que sea, mediante el corte ylo desgarro de la bolsa una vez retirada la posible tapa de protecci6n.

Si Uegase a activarse, no tendrian freno los gases generados cuya altisima peligrosidad no reside en su toxicidad 0 capacidad asfixiante, sino en la temperatura de los mismos. Esta varia en funci6n del tipo de generador actuante (en la unidad de conductor alcanza mas de 7000 C).

Generador de gas

Un generador de gas 6 gas6geno es un dispositivo de alta resistencia mecanica con capacidad de producci6n de un elevado volumen de gas 0 mezcla de gases en un breve lapso de tiempo ante una demanda electrica,

Existen dos modos de conseguir esa mezcIa de gases en un breve lapso de tiempo: Mediante reacclon quimica y por almacenamiento a presion.

Diversos tipos de generadores

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Como ejemplo de similitud, podriamos decir los metodos son casi identicos a los dos tipos de generaci6n de ain! respirable en los equipos de respiracion auto noma.

El generador de gas por almacenamiento a presion es mas seguro y menos nocivo para eI medio ambiente, sin embargo requiere un volurnen minimo a pesar de su presurizacion, POf ello se sigue recurriendo al de reaccion quimica en aquellas unidades airbag que tienen limitaciones fisicas de instalacion como las de conductor. Tambien se puede encontrar en las unidades de acompafiante y laterales de puerta, segun marcas y modelos.

De reaecien quimica

El gas es producido por la combustion de pastillas solidas con una altisima capacidad de produccion de gas.

Se suele usar nitruro s6dico (Na3N). Estas pastillas se encuentran dispuestas en torno a un dispositivo de ignici6n con combustible el cual es activado electricamente,

E1 gas generado es, en su mayor porcentaje nitrogeno, pero suele contener restos de la combusti6n que escapan a los filtros metalicos, El generador no puede abrirse de modo alguno y aunque esta realizado en acero de alta resistencia, existe la posibilidad, aunque remota, de que debido a la violencia de un accidente de trafico, este hubiera sido afectado mecanicamente y las pastillas de combustible solido aflorasen al exterior.

Es reactivo al agua (sodio), aLtamente toxico y ha de evitarse el contacto directo, debiendo adoptarse las medidas de seguridad complementarias preceptivas.

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ilkbag 1m lftI:ltrlldi 18.iJljn'Jlne 202.

Generadores de almacenamiento a presion

• Presurizados

• Hibridos

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...

UTERAl

• •

QlTlD{,O PRES['RILU)n IDBRIDf)

Generador de gas presurizado

Una botella presurizada a unos 300 bar almacena una mezcla de gases. Estos pueden ser inertes (nitrogeno, argon, etc ... ), comburentes (oxigeno), infl'amables (hidrogeno) 0 mezcla de varios.

Esta botella va sellada por un encapsulamiento que es roto violentamente por la accion de un dispositive pirotecnico de activacion electrica.

Los generadores de gas presurizado de doble etapa poseen dos botellas independientes.

Generador de gas hibrido

Se compone de dos compartirnentos de diferente volumen y contenido, Uno de elios almacena el combustible, el cual, al ser activado electricamente provoca un aumento de presion que deriva en la ruptura por perforamiento del compartimicnto segundo por medio de una punta metalica.

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Este se encuentra altamente presurizado con una mezcla de gases yal ser bruscamente despresurizado, se mezc1a con el combustible, siendo dirigido a traves de filtro y conduccion metalica hacia la bolsa del airbag,

1

5

3

4 6

I. Camara de combustible 2. Deposito de presi6n

3. Fulminante

4. Abertura de salida

2

5. Punta

6. Membrana de ruptura

El airbag de cabeza esta disefiado para que se mantenga hinchado varios segundos como prevencion en caso de vuelco 0 similar; pero este mantenimiento de la presion no es debido a que el generador se mantenga funcionando, sino a que carece de orificios de alivio, reduciendo su volumen por enfriamiento.

Comparativa de tamano de generador hibrido y airbag de cortina activado

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Es el mas usado, por su reducido tamafio, en los airbag laterales, y de cabeza. Su fiabilidad y adaptabilidad a la estmctura del vehiculo lIega a casos en las que el generador esta separado de la bolsa de aire una distancia considerable, por ]0 que Ia localizaci6n de una bolsa de airbag no garantiza la localizacion del gasogeno, (Ej: BMW en su airbag trasero de cabeza).

Tipos de airbag

Frontales: - De conductor ------------- De 102 etapas

D - " r;' r;'

e acompanante--------- ..

Lateral: - Delantero ---Electrico---Puertas----(BMW, Mercedes(*), Maserati, Rolls Royce, Range Rover (2002) y Porsche)

---Asiento------Resto de marcas(**)

---Mecanico--Asiento----------------- Volvo (* * *)

- Trasero ----- Puertas----(BMW, Mercedes y Peugeot 407)

--- Asiento-----------------------(Resto de marcas)

- Torax-cabeza -------- (Incompatible con airbag de cabeza)

Cabeza:

- Cortina doble -------(Alfa Romeo Audi-VW Citroen Fiat

, , "

Mercedes-Benz, Renault, Volvo, etc .. ) - Cortina delantera--------------------(Toyota y Lexus) (****)

- Tubular -----------------------------------------(BMW, Rover)

- Trasero -------------------- (Adicional a tubular)-----(BMW)

- Tubular doble ---- ---------(BMW 5 (E60) Y 7 (E65), Mini)

Otros:

- Antideslizamiento---------------Renault (Megane II de 3p.)

- Rodillas ------------------------ Toyota A vensi s, Peugeot 407

Lexus RX300 (2003)

- Peaton, cintur6n, pies----------------------------En desarrollo

(*) Excepto mod. Clase E (211), Clase CLS 219 Y otros.

(**) El grupo PSA (Peugeot-Citroen) equipa airbag laterales aut6nomos

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de tipo aut6nomo ,

(***) Modelos desde 1994 a 1997, mod. 850,960, etc ... (****) S610 en algunos modelos

Airbag de conductor

Airbag de acompaftante

Airbag antideslizamiento

Localizacion de losairbag

Airbag lateral de puerta

Airbag de cortina. DetaUe

La existencia de airbag en un vehiculo puede considerarse como "deductiva' , es decir, podemos deducir con plena seguridad que un nivel de protecci6n implica otro previa.

Un fall a en la localizacion de un airbag nos puede llevar a cometer un grave error en el proceso de excarcelacion, (Ej: El no Iocalizar un airbag lateral delantero en el asiento delantero de un BMW nos puede inducir a que no lIeva airbag de cabeza, cuando es otro el motivo que aItera la deducci6n)

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Es de sum a importancia la correcta localizaci6n de la existencia de un airbag determinado en un vehiculo, 10 eual no impliea que hayamos localizado exactamente la situacion del generador de gas.

Existen unos rasgos definitorios y unas sen ales ineguivocas en todos los vehiculos que llevan airbag.

S610 se considera fiable y practice un sistema de localizacion.

El resto son incompletos, inducen a error 0 inaplicables en vehiculos siniestrados,

Diversos tipos de marcas identificativas de existencia de airbag

La identificacion y localizacion de los airbag de un vehiculo de la manera mas fiabIe, practica y segura es la siguiente:

Con un poco de practica, en unos 10 segundos, podemos determinar los airbag con que cuenta e1 vehiculo siniestrado en el que vamos a actuar. La correcta determinacion del numero de airbag que tiene el vehiculo, su estado y el acceso 0 no a bateria (*) nos va a determinar el procedimiento de excarcelaci6n. Diez segundos es un tiempo infimo en comparaci6n con 10 que nos puede lIevar la variaci6n del proeedimiento de retirada de techo del vehiculo por un error en Ia determinacion de la existencia 0 localizacion exacta de un airbag de cabeza.

Hemos de buscar los indicativos SRS,. AIRBAG ., SRS-AlRBAG en todos y IC, ICS 6 Inflatable Curtain ademas en los de cabeza,

Primero buscaremos la existencia de un posible airbag de cabeza pOI los siguientes indicatives:

La marca puede ir en el revestimiento de los montantes A, B, CoD (si 10 hubiere), 6 en mas de uno.

Segundo, buscaremos el airbag lateral delantero:

- En los revestimientos interiores de las puertas

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- En el acolchado exterior del respaldo del asiento.

Si hemos localizado el airbag lateral delantero, hemos de determinar si existe un trasero lateral (suele ser opcional salvo grandes berlinas).

Tercero, buscaremos el airbag de acompafiante:

- En la parte superior 0 frontal del salpicadero, frente al asiento.

Cuarto, buscaremos el airbag del conductor: - En el centro del volante,

Es muy importante no sacar concIusiones precipitadas, ya que la falta de practica puede llevamos a cometer errores.

TIPOS DE ACTlVACION

Los diferentes tipos de activacion de toda unidad airbag son:

Electrica

Quimica

Termica

Mecdnica

Todos los airbag se activan por tres de estos cuatro modos. La activaci6n quimica es exclusiva de los generadores de tipo quimico y la rnecanica de los generadores presurizado e hibrido.

Actrvacien electrica

La activaci6n electrica es la mas cornun de los diferentes tipos de activaci6n posibles (salvo en los casos de incendio 0 que comentamos un grave error en las operaciones de corte).

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La primera Donna a seguir en una simple sustitucion de una unidad airbages la eliminacion de suministro electrico. Eso en un taller no tiene mayor problema, pero a menudo,es practicarnente imposible proceder ala desconexion de la bateria debido a la extrema deformaci6n sufrida por la carroceria del vehiculo siniestrado.

El mantenimiento del suministro de energfa electrica en e] vehiculo siniestrado va a afectamos en el procedimiento de corte tal y como se expondra, debiendo de extremar las precauciones y respetando escrupulosamente e1 procedimiento de anulacion 0 desconexion de Ias unidades airbag que vayan a suponer un riesgo para los intervinientes en el rescate y las victim as a socorrer.

Airbag lateral de tipo quimico

En caso de haber desconectado la bateria (*), el control de la unidad airbag 10 sigue manteniendo la ECU, y esta tiene una capacidad de almacenamiento deenergia electrica capaz de activar los airbag durante un tiempo determinado. Una vez pasado ese tiempo, la ECU no es capaz de activar ninguna unidad airbag, salvo que Ie proporcionemos la energia exteriormente.

Esto puede ocurrir en el momenta en que usemos un voltimetro 0 un 6hmetro para comprobar la posible descarga del sistema antes de efectuar un posible corte. La energia de funcionamiento de estos medidores es suficiente para provocar una activaci6n de una unidad airbag sin energia residual en La ECU. Par ella, nunea deben de usarse estos aparatos para ese fin.

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(*) La desconexi6n es la interrupci6n segura de ambos polos (negative y

positivo). Se recuerda las peculiaridades de diversos sistemas:

- Alteraci6n de polaridad en algunos modelos de procedencia inglesa.

- Existencia de doble bateria en serie (juntas 0 no)

- Nuevos sistemas de doble bateria (una delante y otra detras) con

amperaje y funciones independientes, con conmutador para suplirse en caso de fallo.

- Sistema pirotecnico asociado al polo positivo (SBK) en el grupo BMW.

- Futuros sistemas de alimentacion de 42 voltios.

Sistema SBK de BMW

Futura bateria a 42 v.

Una unidad airbag se activa a] recibir los 12 voltios de la bateria, pero voltajes inferiores muy inferiores son suficientes para provocar su activaci6n, inc1uso una descarga de electricidad estatica, (Excepci6n: No es aplicable a los actuales model os de Volvo, ya que todas sus unidades airbag poseen altemadores de corriente previos para eliminar el riesgo de activaci6n fortuita.)

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Una deducci6n logica nos lleva al siguiente problema:

Si no ha podido anularse el suministro electrico al no poder cortar los cables de la bateria 0 localizarla, los sistemas airbag del vehiculo estan alimentados electricamente, pero,

Si hernos desconectado la bateria, y desconocemos la duraci6n en tiempo de suministro de energia electrica a los sistemas airbag por parte de los condensadores de la ECU, Y no debemos usar un sistema de medicion para su comprobacion, que haremos?

Salvo que se conozca la duraci6n exacta en segundos 0 minutos que dura la reserva de energfa electrica proporcionada por los condensadores, la cual es determinada para cada modelo y marca de vehiculo, debiera de aplicarse el tiempo minima garantizado que asegura su descarga, es decir que incluye al vehiculo en el mercado con el mayor tiempo. Ese tiernpo es de 30' (treinta minutos).

Ese tiempo es excesivo para su practica aplicaci6n. Los tiempos expuestos en diversos medios determinando ese tiempo en 10 6 15 minutos como maximo son erroneos y de escaso rigor documental.

Por ello, al no poder respetar el tiempo minimo de seguridad (desde la desconexion de baterla, no del accidente) por razones evidentes, hemos de tratar nuestra intervenci6n como CON ENEROIA ELECTRICA PRESENTE, a pesar de haber desconectado la bateria,

OPERACIONES DE CORTE CON ENEROIA ELECTRICA PRESENTE

Esta informacion es referida al corte y posible activacion de una unidad airbag solo por motivos electricos. (No mecanicos)

La posibilidad de corte de cableado que pudiera provocar una activaci6n de una unidad airbag de algunos de los sistemas, que el vehiculo siniestrado mantuviese sin activar tras el accidente, viene determinada y condicionada por la aplicacion de energia clectrica al cableado del sistema airbag.

El sistema airbag, en su configuracion, no mantiene permanentemente tensi6n electrica entre todos sus componentes, es decir, desde la ECU a la unidad airbag y a los sensores frontales y transversales (si los hubiese).

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Tan solo vamos a tener una tensi6n pennanente entre la bateria y la ECU. En el cableado de la ECU a la unidad airbag solo existira tension

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cuando la ECU determine Ia necesidad de su activacion por el accidente .. Pero si suministramos esa energia al cableado podemos tener la certeza de la activacion de la unidad airbag a la que se dirige el cableado.

Conector airbag cortina

Larguero inferior

Podremos cortar el cableado si tan solo seccionemos esos cables.

Existen casas especificos en los que se puede proceder al corte del cableado que va ala unidad airbag teniendo la certeza de su total desactivacion y plena seguridad.

No debemos hacerlo cuando no se sepa 10 que se corta. Ya sea por imposibilidad de identificaci6n del cableado 0, y esto es muy frecuente, cuando se corte un ramal 0 entramado de cableado que integra numerosos sistemas del vehiculo.

Recuerdese el usual corte de los largueros longitudinales exteriores inferiores del vehiculo, y que es por donde los fabricantes de autornoviles montan su cableado con destino a la parte trasera (generalmente).

En algunos de los cables integrantes de ese ramal de cableado sf hay tension electrica, Al cortarlos con una herramienta metalica existe la posibilidad real de provocar una activaci6n de una unidad airbag por cortocircuito.

Como medida de proteccion frente a posibles activaciones fortuitas de los airbag frontales, diversas firmas comercializan elementos cuya instalaci6n es recomendada antes del uso de herramientas hidraulicas,

Estos protectores son para eI airbag de conductor y el de acompafiante. Si bien el protector de este ultimo es demasiado complejo de instalar y su efectividad no es plena, el de conductor es muy recomendable debido a su efectividad y rapidez de instalacion.

Dentro de los diferentes tipos de protectores de airbag de conductor, los de tipo textil son los mas adecuados ya que los metalicos no ofrecen mejora alguna y afiaden peso y complejidad.

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Una vez determinada la necesidad de corte de ese larguero, hagamoslo preveiendo las posibles consecuencias, es decir, la activaci6n de las unidades airbag que pudieran alimentarse a traves de esa conducci6n, como son los airbag laterales (no de puerta delantera, SI el de puerta trasera) los de cabeza (no ITS) y los de cabeza traseros.

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Ramales de cableado de zona trasera y de baterfa principal. BMW Sene 3

BMW; Mercedes-Benz, Maserati, Rolls Royce Phantom, Porsche y Range Rover instalan su sistema de airbag lateral en las puertas

(delanteras y traseras). La conexion a esta unidad airbag se realiza a traves del canuto de fleje que entra en la puerta, localizado entre las dos bisagras. Una vez seccionado el cable, proceder al corte del canuto ylo bisagras que la mantuviesen unida al vehiculo, pero si se opta por retirar la puerta, hacerlo dejando las bisagras para el final, descolgando primero la cerradura, y posteriormente, cortar el canuto-fleje con las conexiones electricas con la puerta abierta, sujetandola por detras y preveiendo la activacion de la unidad.

Cableado del fleje de puerta (detalle)

Ese ramal de cableado, pequefio, y que se suele cortar eJ ultimo, posee energiaelectrica para la alimentacion del motor de] elevalunas electrico, el de la luz de cortesia en la parte inferior de la puerta, los mandos de regulacion electrica del asiento proximo.e incIuso, con la llave de contacto retirada, para el cierre centralizado.

Si la unidad no se ha activado, la puerta ha de colocarse en lugar segura apoyada en el suelo por la parte contraria a la zona de activacion programada de la unidad,

Activacienqufmica

Este tipo de activacion se considera la mas improbable. Tan solo podria darse en el casu de un generador de azida sodica afectado mecanicamcnte y cuyo combustible solido aflorase al exterior. Seria mas factible, par las caracteristicas de los accidentes de trafico, que fuese un airbag lateral de puerta que el del conductor.

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Siniestro en el que un guardarrail impact6 contra el airbag de acompaiiante

La activacion por aplicacion quimica, es decir, por aplicar agua a las pastillas de sodio provocaria su inmediata transformacion en gas, directamente aI medio 0 a 1a bolsa en funcion del estado en que se encontrase la unidad tras su inicial afeccion mecanica,

Activacion termica

La activacion termica de un generador de una unidad airbag se produce por un calentarniento externo que provoca la autoignici6n de alguno de los combustibles y/o gases contenidos 0 el fallo fIsico de la botella de almacenamiento.

Es improbable el fallo fisico en los generadores presurizados debido a las presiones de prueba a las que son sometidos (hasta 900 bar), algo que no se aplica a los de tipo quimico.

La practica totalidad de publicaciones 0 referencias existentes en nuestro pais sobre el airbag, manifiestan que ante el sobrecalentamiento, las unidades airbag se activan normalmente, y jamas llegaran a explotar.

Esto no es totalmente cierto. Existen casos documentados de explosion de la unidad airbag de conductor por sobrecalentamiento del

generador en vehiculos incendiados. Esta explosion provoca que el generador atraviese el techo del vehiculo, como un proyectil.

Ensayo de incendio

Ubicaci6n de conductos de combustible

En la mayoria de los casas, seran el combustible y el gas presurizado en el caso de los generadores con botellas a presion (simple e hibrido), y la azida sodica y el detonante en el caso de el generador de reaccion quimica, los que provoquen la activacion,

La combustion se produce par el incremento de temperatura basta alcanzar el valor predeterminado de autoignicion del elemento can el punta mas bajo,. En los presurizados sera el combustible y en el otroel detonante (salvo que aplicasemos una fuente de calor muy localizada, como un soplete 0 una radial).

La autoignicion de los generadores dara Iugar a la activacion normal de las unidades airbag, As! pues, en un incendio en un vehiculo las unidades airbag iran activandose conforme el incremento de temperatura generado por el incendio les vaya afectando.

" ... ~-;_ --~

En este siniestro, todos los airbag se activaron debido al incendio origin ado

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El fuego afectara a la protecci6n exte.r:na (de plastico) y a la bolsa del airbag, antes de que se produzca la autoignicion, por 10 que cuando esta suceda, la mezcla de gases resultante, se aportara libremente al interior de vehiculo, y por tanto, al incendio.

Enel caso de los presurizados con mezcla de gases comburentes y/o inf1amables, provocara una sobrepresion y un fogonazo hacia el exterior del vehiculo,

En todos los casos, segun ensayos realizados e intervenciones realcs, debido a la onda expansiva, la activacion puede lanzar bruscamente plastico derretido incendiado y (sobre todo en el de acompafiante) fragmentos de vidrio procedente de las lunas.

En esta intervencion, el airbag de conductor se activo por sobrecalentamiento en el momento de sofocarlo. Los otros airbag se quedaron a punto de activarse

La actuacion usual ante vehiculos incendiados con unidades airbag activas es la de mantener una distancia minima de seguridad de varios metros, al menos, basta la sofocacion de llamas. Intentar en Ia medida de 10 posible, refrigerar la zona en la que presuponemos Ia existencia de airbag activos (sobre todo los frontales).

Activaeion mecaniea

Los generadores que presentan este riesgo son el presurizado y el de tipo hibri do.

La elevada resistencia estructural de los .generadores no garantizan su resistencia al ataque de una cizalla 0 aplastamiento mediante un estampidor.

Los generadores de presion tan s610 suelen montarse en los vehiculos en la unidad airbag del acompafiantc, la ventaja que tenemos es el conocimiento certero de su ubicaci6n.

Los generadores de tipo hibrido son los que estan montando 1a practica totalidad de fabricantes de autom6viles en los vehiculos nuevos.

Los airbag laterales y los de cabeza 0 cortina los equipan. La localizacion en los airbag laterales de asiento es en el centro del respaldo en su parte exterior y llevan la bolsa de airbag enclavada al mismo. Su posicionamiento es vertical y suelen tener una capacidad inferior a lOOcc. presurizados a mas de 250 bar.

El posicionamiento de los de puerta suele ser horizontal, de volumen y presurizaci6n similares.

Los generadores hibridos de cabeza 0 cortina representan un problema, al variar continuamente de posicionamiento (vertical, horizontal, oblicuo, en profundidad, etc ... ) presurizaci6n y tamafio (cortinas de 12, de 15, de 21 litros de capacidad) y sobre todo, de localizacion,

Mercedes-Benz Clase C

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Estos generadores semontan en el interior de los montantes del techo, bajo rasante, junto a estructura del salpicadero, bajo La bandeja trasera, en el interior de los travesafios longitudinales y transversales traseros que unen los montantes del techo, etc ...

EI hecho de que un alto porcentaje de los siniestros de automoviles sean impactos ftontales, deriva en que estos airbag de cabeza no suelen (por no haber sido necesario) activarse, y aunque la energia electrica haya sido desactivada, el condensador se haya descargado y tomadas todas las medidas de seguridad oportunas, el corte del techo por sus montantes y la separacion del salpicadero mediante el cilindro hidraulico se convierten en operaciones peligrosas si no se tiene la certeza al 100% (*) de la ubicacion de esa botella a presion.

Cizallamiento de un airbag de cortina

Ese riesgo especifico de cizallamiento de 1a botella presurizada no puede valorarse porcentualmente en cuanto ala probabilidad de suftir lesiones por ese accidental cizallamiento.

En las pruebas y ensayos realizados, los resultados han sido bien diferentes, obteniendo desde elescape a alta presion del gas basta la ruptura del envase y su proyeccion fragmentada.

Es el principal riesgo de los sistemas airbag en un procedimiento de excarcelaci6n atendiendo al escaso conocimiento existeote y al nivel de dano fisico capaz de causar.

Tan solo eon una adecuada formacion teorico-praetica que supla las carencias de disponibilidad de vehiculos se puede Uegar a mejorar considerablemente 1a seguridad de los intervinientes en los rescates en accidentes de trafico

En un futuro, la excarcelacion vendra determinada por la evoluci6n en otros sistemas del vehiculo, concretamente en los sistemas de propulsion, y esa revolucion sera ann mayor que Ia provocada por los sistemas de seguridad.

Juan David Aivar Garcia

Advertencia: La informacion contenida y ofertada en este texto es susceptible de haber sufrido cambios y/o alteracion por parte de 105 correspondientes fabricantes y/o distribuidores de vehiculos turismos sin

. .

aVISO prevro,

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