Manual Camion Volquete

INSTITUTO TÉCNICO DE MAQUINARIA PESADA
CURSO :
Operación de Camión
Volquete
ALUMNO
SEDE TACNA
PUNO
Jr. Puno N° 645 051 - 337860 Tecmin Puno
955 684 050
Av. Industrial L-4 051 - 750575 puno@tecmin.edu.pe
JULIACA
Tecmin Juliaca juliaca@tecmin.edu.pe
Jr. Junin N° 410 051 - 633398
TACNA
Tecmin Tacna
Av. Cusco A-12 052 - 750011 916 952 584
tacna@tecmin.edu.pe
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CAMION VOLQUETE
INTRODUCCIÓN
Un camión es un vehículo motorizado para transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen
tener una construcción monocasco, muchos camiones se construyen sobre una estructura resistente
denominada chasis (bastidor).
En la mayoría la estructura está integrada por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una
cabina y una estructura para transportar la carga.
Hay camiones de todo tipo y de muchos tamaños: pequeños (ordinarios), medianos (camiones todoterreno
de 200 toneladas usados en minería) y extragrandes («trenes de carretera»).
Los camiones se han ido especializando y adoptando una serie de características propias del trabajo al
cual se les destina. Ha sido una evolución desde una simple caja hasta la forma y las características
adecuadas a la materia por transportar: peligrosa, líquida, refrigerada, en giro continuo que impida el
fraguado, abiertos, cerrados, con grúa, etcétera.
En el eje trasero suelen poseer juegos dobles de ruedas, denominadas popularmente «gemelas»,
«pachas» en Colombia, o «morochas» en Venezuela. Algunos poseen doble eje delantero. Otras
denominaciones regionales comunes son : en Colombia, «cuatromanos»; en Venezuela, «Toronto».
PROF. JUAN CARLOS AJAJAHUI S. 1

TEC. OPERACIÓN – MANTENIMIETO – MECANICA
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TIPOS DE CAMIONES
Se pueden establecer muchas clasificaciones de camiones según la característica considerada.
1. Por el tipo de carrocería.

1) Camión plataforma (camión de redilas, en México), el que equipa una plataforma lisa
2) Camión de caja abierta, el que equipa una plataforma con "laterales"
3) camión de caja cerrada, el que equipa una caja cerrada, esta su vez puede ser
 Normal, destinada únicamente a contener y proteger la carga,
 Acondicionado, con una estructura diseñada y construida para transportar
mercancías a temperaturas controladas con paredes de un espesor mínimo de 45
mm, pueden a su vez ser
 Isotermos, mantienen la temperatura (frío o calor) de la mercancía,
 Frigoríficos/congeladores, enfrían y refrigeran o congelan la mercancía.
4) Camión cisterna, el que equipa una cisterna para el transporte de gases, líquidos o
sustancias pulverulentas.
2. Por usos, son los siguientes:

1) Basculante, con bandeja de carga basculante y fija al chasis.
2) Blindado, para transporte de dinero (generalmente a bancos) o de objetos valiosos.
3) Botellero, usado para transportar botellas contenedoras de líquidos.
4) Capitoné, camión de caja cerrada acolchado en el interior utilizado para la realización de
mudanzas.
5) Botellero o Cilindrero, para transporte de bombonas: cilindros de gas.
6) Cisterna, normalmente empleado para transportar agua.
7) Compactador de basura, de uso obvio.
8) De bomberos, específico para apagar incendios.
9) De estacas, para carga variada.
10) Extravial o «fuera de carretera»: vehículo más robusto y reforzado, para movimiento de
grandes volúmenes de áridos y rocas, habitualmente denominado dumper en inglés,
provisto de una caja basculante para verter rápidamente la carga.
11) De furgón.
12) Grúa.
13) Hormigonera o revolvedor de concreto. En Argentina: trompo.
14) Mosquito o plataforma porta automóviles, diseñado especialmente para transporte de
automóviles. También se le conoce como auto transportador, camión cigüeña, camión
nodriza, etcétera.
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15) Refrigerado o frigorífico, para transporte de productos sensibles al calor.
16) Tándem, más conocido como camión de doble troque o de doble eje, se distingue por tener
chasis un poco más largo o corto, dos ejes de propulsión trasera y caja de 14 o de 16
velocidades. Su uso es para cargas muy pesadas, o bien, para obras de construcción.
Una variante muy popular en los países afiliados al Mercosur –sobre todo en Brasil y en
Argentina– ocurre en los camiones tándem cuyo segundo eje es auxiliar, pero no propulsor,
más conocidos como de «tracción 6 × 2». En Argentina también se les denomina «tatú» o
«patón»; en Bolivia, «pachacho».
17) Tolva: puede ser chasis acoplado o remolque. A ambos en Argentina se les conoce como
«corpiño» (brasier). Se utilizan para transporte de harinas o de cementos a granel.
18) Volquete, o «de volteo». Vierte su carga hacia atrás o, en modelos recientes, lateralmente.
19) Tractocamión o cabeza tractora: es un automóvil concebido y construido para labores de
tiro, es decir para el arrastre de un semiremolque. Al conjunto del tractocamión y su
semirremolque es un vehículo articulado aunque habitualmente se le denomina tráiler. En
Venezuela se le da el nombre de chuto, en tanto que el nombre de gandola se aplica al
conjunto. En Colombia se le dice tractomula o cabezote. En Honduras se le conoce con el
nombre de rastra.
20) Tren de carretera: vehículo automóvil formado por un vehículo motor que arrastra un
remolque. El vehículo a motor puede ser un camión o no. En España sólo está permitido el
arrastre de un remolque.
Por la categoría. Una clasificación legalmente reconocida de los vehículos en la Comunidad
Económica Europea los clasifica en tres categorías: M (para el transporte de personas), N
(para el transporte de mercancías) y O (para los remolques y semiremolques). Los
vehículos de la categoría N, es decir aquellos vehículos automóviles destinados al
transporte de mercancías, se subdividen el tres subcategorias establecidas en función de su
MMA:1
 N1 - MMA hasta 3.500 kg,
 N2 - MMA superior a 3500 kg y hasta 12.000 kg,
 N3 - MMA superior a 12.000 kg.

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¿QUÉ ES UN CAMION VOLQUETE?
VOLQUETE
Máquina autopropulsada sobre ruedas o cadenas, con una caja abierta, que trasporta y vuelca o extiende
materiales.
La carga de la máquina se efectúa por medios externos.
CAMIÓN
Vehículo autopropulsado sobre ruedas, con caja abierta, que realiza el trasporte de material en
aquellas zonas de la explotación previstas para su uso, y en su caso el transporte externo por carretera
para distribuir los productos a los usuarios finales. La carga del vehículo se efectúa por medios externos.
El autovolquete o motovolquete autopropulsado (también llamado simplemente dumper del inglés) es un

vehículo utilizado en la construcción destinado al transporte de materiales ligeros, y consta de un volquete,
tolva o caja basculante, para su descarga, bien hacia delante o lateralmente, mediante gravedad o de
forma hidráulica. Además posee una tracción delantera o de doble eje, siendo las traseras direccionales.
Se distingue sustancialmente del camión volcador o dumper truck por su configuración: el motovolquete
autopropulsado generalmente tiene el contenedor de carga en la parte frontal delante del conductor,
mientras que el camión volcador lo tiene en la parte trasera, detrás de la cabina del conductor. Como el
puesto de conducción está ubicado detrás del volquete, sobre las ruedas traseras, se hace necesario
colocar de forma adecuada la carga, para permitir la visibilidad.

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MARCAS
RESEÑA HISTORICA
El primer camión de carga de la historia fue construido en 1896 por la empresa Daimler Motoren
Gesellschaft (DGM). Aquel vehículo, invención del alemán Gottlieb Daimler, estaba inspirado en las
maquinas de vapor de principios del siglo XIX y tenía una capacidad de carga de 1.500 kilogramos.
El primer Daimler usaba un motor de dos cilindros y 4 caballos de fuerza. El habitáculo del conductor era
incómodo y sin techo, al igual que el compartimento de carga, pero no cabe ninguna duda de que el
modelo de la compañía DMG fue pionero y abrió las puertas al progreso automovilístico.
Con el cambio de siglo, a principios del XX, salieron al mercado camiones de más potencia y velocidad,
cajas mayores para la carga y cabinas mucho más modernas. Y no sólo de Daimler Motoren Gesellschaft,
sino también de otras firmas como la norteamericana Winton Co, con sede en Ohio.
Más tarde llegarían los nuevos modelos asociados a las guerras -camiones militares de gran dureza-, los
trailers y las maravillas técnicas con forma de camión que circulan en la actualidad por las carreteras de
medio mundo.

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SISTEMA MOTRIZ DEL CAMION VOLQUETE
HISTORIA DEL MOTOR DIESEL
RUDOLF CHRISTIAN KARL DIESEL

Obtuvo la patente alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con el titulo ―THEORIE UND
KONSTRUKTION EINES RATIONELLEN WAREMOTORS‖ , una detallada descripción de su motor.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
Motor Térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresión del aire en el interior del cilindro, conocido también como Motor de Encendido por Compresión
(MEC)

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CICLO DE TRABAJO
1. Admisión:
Aire puro entra en el cilindro por el movimiento descendente del pistón.
2. Compresión:
El pistón comprime el aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada.
3. Trabajo:
Se inyecta el combustible diesel, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta
temperatura.
3. Escape:
El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape
CALSIFICACION DE MOTORES
SU NUMERO DE CILINDROS
• Mono cilíndrico
• Poli cilíndricos
A RANGO DE R.P.M.

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SU APLICACIÓN
DISPOCICIÓN DE LOS CILINDROS
TIPO DE INYECCIÓN
COMPONENTES DEL MOTOR DIESEL
El motor diesel (MEC) se constituye básicamente de las mismas partes que un motor de encendido por
chispa (MECH), las que pueden ser clasificadas de acuerdo a su función en:

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ELEMENTOS FIJOS
CONJUNTO MÓVIL
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

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CILINDRADA, RELACIÓN Y PRESIÓN DE COMPRESIÓN
CILINDRADA:
Volumen que desplazan los pistones del motor cuando se mueven desde el PMS al PMI.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN.
Proporción entre el volumen total admitido y el volumen de la cámara de compresión.
PRESIÓN DE COMPRESIÓN:
Es la presión que se genera al comprimir el aire admitido dentro del cilindro del motor.
SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
FUNCIÓN:
Disipar el calor generado por la combustión del motor
TIPOS:
- Por Liquido Refrigerante
- Por aire.
1. Bomba de agua.
2. Conductos de refrigerante.
3. Cámaras de refrigeración.
4. Termostato.
5. Cámara superior de radiador.
6. Panel de refrigeración.
7. Cámara inferior radiador y entrada bomba de agua
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
FUNCIÓN:
Generar una película lubricante para disminuir el roce entre los elementos móviles del motor.
1. Bomba
2. Válvula Seguridad
3. Enfriador de Aceite
4. Filtro de Aceite
5. Válvulas By pass

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SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
FUNCIÓN:
• Colectar el aire admitido por el motor.
• Purificar el aire admitido por el motor.
• Colectar los gases que evacua el motor.

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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
FUNCIÓN:
Suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, de acuerdo con la carga aplicada al
motor.

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SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico comprende básicamente en tres componentes principales que son:

 Generador alternador
 Consumidor arrancador
 Acumulador batería
En el grafico se muestra el circuito eléctrico comprendido por los 3 componentes y sus respectivos
componentes de seguridad como son los relay.

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EL MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
ACEITE Y FILTROS:
Una lubricación adecuada es crítica para mantener el desempeño y vida del motor. Es esencial utilizar el
aceite y los filtros diseñados para motores específicos. Sin cambios regulares de aceite y filtros, el aceite
se satura de impurezas y partículas contaminantes, y no puede realizar su función adecuadamente.
Asegúrese de cambiar aceite y filtros según las indicaciones de su manual del operador.
• Verifique el nivel de aceite diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su motor.
• El análisis del aceite puede prevenir fallas potenciales, ya que detecta desgaste de piezas clave y
verifica el estado del aceite.
• Es normal que el motor consuma cierta cantidad de aceite.
• Refiérase a su manual de operación para más información, no todos los aceites y filtros son
iguales, utilice el que recomienda el fabricante de su motor.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Los refrigerantes (anticongelantes) sufren desgaste y pérdida de sus propiedades al igual que el aceite.
Mantener la química apropiada del refrigerante protege contra cavitación, corrosión, depósitos,
gelatinización y congelamiento.
• Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su motor.
• Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel requieren protección durante todo el año con
un refrigerante de uso pesado, adecuado para este tipo de motor. Utilizar agua provocará
problemas en el sistema de refrigeración y en el motor rápidamente.
• Inspeccione la bomba de agua y sus cojinetes, si hay fuga repare o reemplace la bomba.
• Limpie el radiador externamente cuando esté sucio (puede ser necesario hacerlo a diario si trabaja
en un ambiente de aire sucio), y después de cada reparación. Mida la presión del sistema de
refrigeración y la temperatura de apertura del termostato cada 1,200 horas de operación.
• Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si están dobladas o rotas, reemplace el
ventilador.
CORREAS
• Inspeccione las correas en busca de fisuras, desgaste o estiramiento, según los intervalos
establecidos en su manual de operación. Reemplace cuando sea necesario.
• Mida la tensión de la correa, y el estado del tensor automático si su motor cuenta con esta opción.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Revise los inyectores y el tiempo de la bomba de inyección según se especifica en el manual del operador.
Cambie los filtros de combustible regularmente, teniendo cuidado que sea el filtro indicado para su motor y
tipo de sistema de inyección.
REPARACIÓN MAYOR DEL MOTOR
La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las condiciones de operación y la calidad del
mantenimiento.
Hacer una reparación mayor del motor antes de una falla puede evitar costosas reparaciones y la pérdida
de precioso tiempo de trabajo.
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CAJA DE CAMBIOS DE VELOCIDAD
EMBRAGUE
El embrague es uno de los componentes de la transmisión que permiten la aplicación y la desaplicación de
la conexión entre el par del motor y la caja de cambios.
El embrague (1) va instalado entre el motor y la caja de cambios. He aquí algunas de sus funciones:
- Interrumpir la transmisión de potencia del motor a la caja de cambios al efectuar un cambio de marcha.
- Transmitir el par de torsión del motor a la caja de cambios y a los demás componentes de la transmisión.
El funcionamiento del embrague permite una transmisión uniforme y progresiva del par desde el motor a la
caja de cambios.
Cada tipo de vehículo dispone de un embrague ideal, calculado en función de:

- el par motor
- el peso máximo del vehículo (cargado)
- la relación de transmisión
- el tipo de aplicación
- el alcance dinámico
- la relación del diferencial
Estos factores determinarán el diámetro y el peso del plato de apriete y el tipo de disco que deberá
utilizarse.
El embrague debe:
- trasmitir el par de torsión desde el motor hasta la caja de cambios sin patinar.
- resistir altas velocidades y desgastes prematuros;
- eliminar asimientos al arrancar;
- permitir un cambio de marchas uniforme y rápido;
- absorber las vibraciones del motor.
CATEGORÍAS DE EMBRAGUES
Los muchos tipos de embrague pueden dividirse en dos categorías principales:
Embragues hidráulicos (1)

El par de torsión se transfiere del motor a la caja de cambios por medio de un fluido hidráulico que circula
entre los dos componentes principales del embrague hidráulico: el rotor de la bomba y el rotor de la
turbina.

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Embrague mecánico (2)

Los embragues mecánicos están compuestos de uno o más discos. La mayoría de estos discos están
provistos de un resorte de diafragma y están regulados por vía hidráulica mediante la acción un servo
hidroneumático de embrague. Un plato de apriete empuja el disco contra el volante y transfiere el par del
motor a la caja de cambios.
EMBRAGUE HIDRÁULICO
Un embrague hidráulico consta fundamentalmente de un rotor de bomba y un rotor de turbina.

Los rotores se componen de hélices con paletas colocadas la una frente la otra.
El rotor de la bomba va instalado en el eje de salida del motor y el rotor de la turbina en el eje de entrada o
árbol primario de la caja de cambios.
Fundamentos del funcionamiento
El motor se pone en marcha haciendo girar el rotor de la bomba (1). El líquido hidráulico entre los dos
rotores se desplaza hacia el rotor de la turbina (2).
La presión del líquido incide en el rotor de la turbina haciéndola girar.
Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor es la presión del líquido aplicada al rotor de la turbina.
Cuanto mayor sea la presión, mayor es la velocidad de giro del rotor.
Mediante el giro del rotor de la turbina, se transmite el par del motor a la caja de cambios y al resto del
sistema de transmisión que pone el vehículo en movimiento.

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EMBRAGUE MECÁNICO
Los embragues mecánicos disponen de un resorte de diafragma y están regulados por un cilindro
servoasistido.
Este tipo de embrague se compone fundamentalmente de:
1. cárter del embrague
2. plato de apriete
3. disco
4. resorte de diafragma
5. cojinete de embrague.
Componentes principales
Plato de compresión
El plato de compresión es un componente mecánico que consta de:
1. Remaches de separación
2. Resorte de lámina
3. Plato de compresión
4. Fijación del resorte de lámina
5. anillo
6. cubierta
El plato de compresión (3) es un anillo de acero de gran dureza que va presionada contra el disco por la
acción de los resortes helicoidales o resortes de diafragma.

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DISCO DEL EMBRAGUE
El disco del embrague (1) es el elemento principal que va en contacto con el volante (2) y el plato (3).
Cuando va aplicado, el disco del embrague transfiere el par del motor a la caja de cambios y, a través de
los demás componentes de la transmisión, a las ruedas, haciendo posible el movimiento del vehículo.
El disco es de acero. Disco de embrague (1), resortes amortiguadores (2), un cubo acanalado (3), y un
forro de disco (4).
El disco de embrague seco lleva forros de fibra en ambas caras.
Los forros son de materiales sin amianto, resistentes a las altas temperaturas que se producen cuando el
disco va accionado. Se sujetan a los discos con remaches.
El disco de acero va conectado al cubo por medio de un elemento de roce provisto de resortes
amortiguadores. Estos resortes absorben los valores máximos del par motor y las vibraciones.
El árbol primario de la caja de cambios va encajado en el agujero estriado del cubo del disco. Al girar el
cubo, gira también el árbol primario, transfiriendo el par motor a la caja de cambios.
Para que la carga aplicada a los forros del disco se mantenga lo más uniforme posible, el disco está
provisto de una placa corrugada. Esta construcción proporciona mayor uniformidad a la acción del
embrague y reduce el peligro de sobrecalentamiento.
CÁRTER CÓNICO DEL EMBRAGUE (1)
La función del cárter cónico del embrague es proteger el embrague de contaminaciones producidas por la
humedad o impurezas. Es parte integrante de la parte delantera de la caja de cambios y está en contacto
con la caja del motor. Palanquita y eje de desembrague (2)

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La palanquita (3) y el eje de desembrague (2) forman parte de la regulación del embrague. Se encargan de
la transmisión del movimiento desde el sistema de mando del embrague al cojinete de embrague.
COJINETE DE EMBRAGUE
La función del cojinete de embrague (1) es transferir el movimiento del eje de desembrague al resorte de
diafragma.
La parte interior del cojinete va sujeta en el sentido del giro junto al eje de desembrague y el componente
intermedio va sujeto en el resorte de diafragma y gira junto con el cuerpo de embrague y el motor.
El cojinete de embrague está provisto de un resorte anular (2) cuya función es sujetar convenientemente el
cojinete en el eje de desembrague al instalar la caja de cambios.
SISTEMA OPERATIVO DEL EMBRAGUE
El embrague se acciona mediante un sistema denominado ―sistema de accionamiento hidroneumático‖.

Este sistema consiste en un cilindro hidráulico maestro conectado al pedal del embrague y al cilindro
hidráulico servoasistido.
Los componentes del sistema de accionamiento son los siguientes:
1. depósito de líquido
2. cilindro maestro
3. tubería hidráulica
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4. tubería neumática
5. servo de embrague
6. tubo contador
7. horquilla de embrague
8.
El servo del embrague aumenta la potencia hidráulica generada en el cilindro maestro y, de este modo,
reduce sensiblemente el esfuerzo que debe aplicarse en el pedal de embrague.
COMPONENTES
Cilindro maestro
El cilindro hidráulico maestro se instala junto al pedal de embrague y se encarga de suministrar presión al
servo de embrague. El cilindro maestro se ocupa también de generar la potencia hidráulica que es
transmitida al servo de embrague a través de la tubería neumática. El cilindro maestro requiere dos ajustes
fundamentales para que funcione de forma apropiada el pedal de embrague.
1. El perno de ajuste en cabeza sirve para ajustar el juego entre la varilla de pistón y el pistón del cilindro
maestro. Este juego asegura que la junta del pistón regrese a una posición justo por encima del orificio que
conecta con el depósito del líquido. Esto elimina la formación de presión residual en la tubería hidráulica.
2. El perno de ajuste en la base sirve para ajustar la carrera del pedal de embrague y, por consecuencia,
la carrera del pistón del servo.
Servo de embrague
El servo de embrague está situado junto a la caja de cambios.
La función del servo de embrague es convertir la presión del cilindro maestro en movimiento.
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Esta transformación tiene lugar cuando la presión generada por el cilindro maestro empuja hacia arriba el
pistón de reacción del servo.
El servo de embrague dispone también de una válvula indicadora de desgaste.
CAJA TRANSMISION
La caja de cambio es el componente de la transmisión que se ocupa de la regulación de los cambios de

par del vehículo. El par de torsión se modifica de acuerdo con la marcha seleccionada en la caja de
cambios.
Si el vehículo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si el motor estuviera directamente conectado a
las ruedas conducidas, la velocidad del vehículo no sobrepasaría los 8 km/h. Esto se debe a que las
variaciones de par serían insignificantes.
RESUMEN
La caja de cambios regula las relaciones de par motor del vehículo. A un par alto le corresponde una
marcha corta. A mayor velocidad, más larga debe ser la marcha.
TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS
En los últimos años, el desarrollo de la transmisión se ha concentrado en la caja de cambios.

El objetivo es mejorar las características de conducción del vehículo y simplificar la labor del conductor.
Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios construidas para vehículos específicos en
función de las tareas que debe ejecutar el vehículo.
Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales:
Cajas de cambios manuales (1): los cambios de marcha los efectúa el conductor.
Cajas de cambios automáticas (2): los cambios de marcha son completamente automáticos con ayuda
de la información obtenida por los sensores y otras unidades de mando del vehículo.
Cajas de cambio semiautomáticas (3): el conductor selecciona las marchas y un sistema electrónico
controla los cambios.

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CAJAS DE CAMBIO MANUALES MODELOS PRINCIPALES
Pueden encontrarse los siguientes modelos de cajas de cambio manuales Volvo:

 R1400/R1700 (1)
 SR1700/1900 (2)
 VT2014/2514 (3)
Las cajas de cambio R1400 y R1700 (1) disponen de 9 velocidades operativas, ocho de avance y una de
retroceso. (8 velocidades de marcha adelante y dos de marcha atrás). Las 8 velocidades de marcha
adelante son de cambios sincronizados mientras que las dos de marcha atrás no lo son.
Las cajas de cambio SR1700 y SR1900 (2) están provistas de 14 velocidades operativas (12 velocidades
de marcha adelante + 2 de velocidades ultralentas + 4 de marcha atrás). Las 12 velocidades de avance
son de cambios sincronizados mientras que las 4 de marcha atrás y las dos ultralentas no lo son.
Las cajas de cambio VT2014/2514 (3) disponen de 14 velocidades operativas como las cajas SR.
 S – S quiere decir que la caja de cambios está equipada con una reductora (gama alta y baja)
instalada en el primario de la caja de cambios básica.
 R – R quiere decir que la caja de cambios contiene sistema de gama alta y gama baja conectado al
secundario de la caja de cambios básica.
 VT Transmisión Volvo
 20 ó 25 — Par motor máximo, 2050 Nm o 2450 Nm.
 14 número de velocidades operativas de una caja de cambios
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
COMPONENTES PRINCIPALES
La caja de cambios está dividida fundamentalmente en cuatro partes:

Cárter del embrague (C) – este cárter une la caja de cambios al motor y protege el embrague.
Reductora (S) – la reductora proporciona a los piñones dos gamas, permitiendo la utilización de
velocidades de gama alta y gama baja.
Caja de cambios básica (B) – La caja de cambios básica contiene los piñones básicos, un piñón de
marcha ultralenta y piñones dé marcha atrás.
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Mecanismo de alcances (R) – el mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que dobla
el número de velocidades operativas de la caja de cambios básica (B).
CÁRTER DE EMBRAGUE
El cárter de embrague conecta la caja de cambios al motor. También protege el embrague.
CAJA DE CAMBIOS BÁSICA
La caja de cambios básica contiene los piñones y los ejes que permiten el cambio de marchas.
Los ejes principales son:
 El árbol de entrada o primario (1)
 El árbol principal (2)
 El árbol intermediario (3)
 El árbol de marcha atrás (4)

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Los piñones van instalados en los ejes. Hay cinco piñones de cambios sincronizados además del piñón de
marcha ultralenta y el de marcha atrás que no está sincronizado.
CAJA DE CAMBIOS BÁSICA: ÁRBOL PRIMARIO Y ÁRBOL SECUNDARIO
Árbol primario (1)

También llamado árbol de entrada, el primario se encarga de transmitir el par motor a la caja de cambios.
El par se transmite a través del disco de embrague.
Este árbol va apoyado en cojinetes instalados en el cárter de embrague.
Árbol principal (2)
El árbol principal lleva los cinco piñones de cambios sincronizados. Estos piñones giran locos sobre
cojinetes de agujas y cojinetes de rodillos.
Este árbol va apoyado en el primario y en cojinetes de rodillos instalados en el cárter de la caja de cambios
básica.

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CAJA DE CAMBIOS BÁSICA: ÁRBOL INTERMEDIARIO Y ÁRBOL DE MARCHA ATRÁS
Árbol intermediario (1)

El árbol intermediario sólo lleva piñones fijos, es decir, piñones que se han instalado a presión en el árbol y
que siempre giran a la misma velocidad que el árbol.
El intermediario recibe el par transmitido por el primario y va apoyado en el interior del cárter del embrague
y el cárter trasero de la caja de cambios.
Árbol de marcha atrás (2)
El piñón dé marcha atrás va instalado en el árbol de marcha atrás.
El piñón dé marcha atrás está ubicado entre el piñón conductor, situado en el árbol principal, y el piñón de
toma de fuerza, instalado en el intermediario.
La función del piñón dé marcha atrás es cambiar el sentido de giro del árbol principal y el árbol de salida o
secundario.
Cuando el piñón dé marcha atrás cambia el sentido de giro del árbol principal, el movimiento inverso se
transmite a través del secundario a las ruedas motrices y el vehículo retrocede.
CAJA DE CAMBIOS BÁSICA: HORQUILLAS DE SELECCIÓN Y BOMBA DE ACEITE
Aparte de árboles y engranajes, la caja de cambios básica incluye horquillas de selección y la bomba de
aceite.
Horquillas de selección (1)
Las horquillas de selección regulan el movimiento de los manguitos de acoplamiento del eje principal para
engranar las diferentes velocidades.
Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de los ejes selectores.
Están instalados con fiadores formando juntos la unidad de selección.
Bomba de aceite (2)
Las cajas de cambios de mayor tamaño se engrasan mediante bombas de aceite que envía el aceite a
todos los puntos de engrase de la caja.

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La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de cambios. La acciona un piñón conectado al

intermediario, a través del piñón de marcha atrás.
Mecanismo de alcances
La caja de cambios va apoyada por un mecanismo de alcances de doblamiento de las velocidades:
 Gama alta
 Gama baja
El uso del mecanismo de alcances dobla el número de velocidades de la caja de cambios básica, tal como
se requiere para los camiones modernos.
El mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que transmite directamente el par motor
desde el eje principal a los piñones conductores:
1. Satélite
2. Corona
3. Anillo de acoplamiento
4. Piñón central
5. Portasatélites
De los cambios de velocidades del mecanismo de alcances se ocupa un cilindro neumático (6).

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Gama alta (A)

Cuando la corona (1) queda bloqueada al portasatélites por medio de un anillo de acoplamiento (2), gira
toda la unidad trasera de satélites. El par motor transmitido por la caja de cambios básica atraviesa
directamente el engranaje planetario. De este modo, la caja de cambios funciona con la gama alta de las
velocidades.
Gama baja (B)
La corona (3) queda bloqueada al cárter de la caja de cambios provocando el giro de los satélites situados
entre la corona (3) y el piñón central.
Los portasatélites (5) giran en el mismo sentido que el piñón central pero a una velocidad más lenta.
De este modo, el par motor transmitido por la caja de cambios debe pasar por los satélites activándose la
gama baja de las velocidades.
FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE ALCANCES
Un interruptor situado en el pomo de la palanca sirve para accionar el mecanismo de alcances.

Para seleccionar la gama baja, empuje el interruptor hacia abajo (1). Actúa sobre el primer y el tercer
piñón.
Para seleccionar la gama alta, levante el interruptor (1). Actúa sobre el cuarto y el sexto piñón.

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REDUCTORA O “SPLITTER”
El propósito de la reductora es ―seccionar‖ las velocidades de la caja de cambios para proporcionar una
gama alta y una gama baja asociada a cada uno de los piñones.
CONCLUSIÓN
Las cajas de cambios que disponen tanto de una reductora y de un mecanismo de alcances como las SR y
VT, presentan 12 velocidades de cambios sincronizados, dos de marcha ultralenta y cuatro de marcha
atrás sin cambios sincronizados.
FUNCIONAMIENTO DE LA REDUCTORA
Como en el mecanismo de alcances, hay un interruptor situado en el pomo de la palanca que activa o
desactiva la reductora.
Nota:
El interruptor de la reductora no es el mismo que el del mecanismo de alcances.
Para seleccionar la gama alta de los piñones, coloque el interruptor en H (Alta).
Para seleccionar la gama baja de los piñones, coloque el interruptor en L (Baja).

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REDUCTORA: GAMA ALTA
Al poner el interruptor del pomo de la palanca en H (Alta), se activa una válvula de relé (2).
La válvula de relé (2) está ubicada de manera que permite el paso de aire comprimido al cilindro
neumático (3).
Al pisar el pedal del embrague, la válvula de mando de la reductora (1) envía el aire al cilindro neumático
(2).
El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama alta de los piñones.
A continuación, la válvula de mando de la reductora (1) activa un interruptor y enciende un testigo en el
panel de instrumentos que indica al conductor que se ha seleccionado la gama alta de los piñones.

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REDUCTORA: GAMA BAJA
Al poner el interruptor del pomo de la palanca en L (Baja), se activa una válvula de relé (2).
La válvula de relé (2) está ubicada de manera que permite el paso de aire comprimido al cilindro
neumático (3).
Al pisar el pedal del embrague, la válvula de mando de la reductora (1) envía el aire al cilindro
neumático (2).
El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama baja de los piñones.

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CAJA DE CAMBIOS MANUAL: SINCRONIZACIÓN DE COMPONENTES
El objetivo de la sincronización es simplificar los cambios de marcha ajustando la diferencia de velocidad

entre el árbol principal y el intermediario durante los cambios.
La caja de cambios está equipada con muchos dispositivos de sincronización:
1. Manguito de acoplamiento
2. Anillo de acoplamiento
3. Piñón
4. Anillo de sincronización
5. Cuerpo de embrague
FUNCIONAMIENTO DE LA SINCRONIZACIÓN
El cuerpo de embrague está conectado al árbol principal por medio de ranuras. El manguito de
acoplamiento rodea el cuerpo de embrague. La función de este manguito es desplazar el cuerpo de
embrague hacia el anillo de sincronización y conectarlo al anillo de acoplamiento.
El anillo de sincronización queda atrapado entre el cuerpo de embrague y el anillo de acoplamiento por la
acción del manguito. El roce producido en el anillo de sincronización regula las velocidades del cuerpo de
embrague y el manguito. Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana con el anillo de
acoplamiento.
En esta posición, el piñón va completamente fijo en el eje principal a través del cuerpo de embrague y
puede transmitir el par motor a las ruedas motrices a través del secundario.

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FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE SINCRONIZACIÓN
El juego de dispositivos de sincronización funciona del siguiente modo:

El anillo de sincronización (4) queda atrapado entre el cuerpo de embrague (5) y el anillo de acoplamiento
(2) por la acción del manguito de acoplamiento (1).
El roce producido en el anillo de sincronización regula las velocidades del cuerpo de embrague y el
manguito.
Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana con el anillo de acoplamiento.

En esta posición, el piñón (3)va completamente fijo en el eje principal a través del cuerpo de embrague y
puede transmitir el par motor a las ruedas motrices a través del secundario.
COMPONENTES EXTERNOS DE LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios está provisto de una serie de componentes externos para evitar que la caja de
cambios resulte dañada y para simplificar los cambios de marchas.
Estos componentes varían según el modelo de la caja de cambios.
Las cajas de cambio constan fundamentalmente de:
1. una válvula de inhibición

2. válvulas de seguridad
3. válvulas de relé
4. válvulas de solenoide
5. una válvula inhibición
6. conexiones eléctricas
7. un sensor
8. un cilindro de regulación

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Se ofrecerá una descripción más detallada de estos componentes en los módulos que presentan modelos
específicos de cajas de cambios.
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
La caja de cambios manual se acciona mediante una palanca de cambios (1).

La palanca de cambios (1) va apoyada en un soporte guía (2).
Al desplazar la palanca (1), el movimiento se transmite a la caja de selección de selección de ejes (5)
mediante una barra de transmisión (3)y la palanca de mando (4).
La palanca de mando va conectada al eje de regulación lateral (6) de la caja de selección(2).
La caja de selección (2) acciona, a su vez, los ejes selectores de la caja de cambios.

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CAJA DE CAMBIOS SR 1700 /1900: INFORMACIÓN GENERAL
Las cajas de cambio SR 1700 /1900 disponen de 14 velocidades (2 de marcha ultralenta + 12 velocidades
de cambios sincronizados). Los cambios de las 4 velocidades de marcha atrás no están sincronizados.
La caja de cambios básica contiene 3 velocidades y una de marcha utralenta, así como una de marcha
atrás. Está equipada con una reductora o ―splitter‖ regulada por un cilindro neumático.
La caja de cambios posee un sistema de dos gamas de velocidades, gama alta y gama baja, que dobla la
cantidad de velocidades operativas de la caja de cambios básica y de la reductora.
 S – S quiere decir que la caja de cambios está equipada con una reductora instalada en la parte
delantera de la caja de cambios básica.
 R – R quiere decir que la caja de cambios contiene sistema de cambios de gama alta y gama baja
conectado al secundario de la caja de cambios básica.
 C – marcha ultralenta
 R – piñón de marcha atrás
 LS – gama de baja velocidad de la reductora
 HS – gama de alta velocidad de la reductora

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MODELOS FULLER DE CAMBIO DIRECTO
Las transmisiones Fuller T-8607A/B y T-14607A/B tienen siete marchas hacia adelante y una marcha
hacia atrás. Están diseñadas para el uso en motores para carretera y económicos de combustible, donde
se desea un mínimo de cambios y donde menos reducción de engranaje es aceptable.
OPERACIÓN
1. Utilice siempre la primera (cambio) al comenzar a mover el vehículo hacia adelante.

2. Utilice el freno de embrague para parar la rotación del engranaje al cambiar a primera o retroceso
cuando el vehículo esté inmóvil. El freno de embrague se activa presionando el pedal del embrague
completamente hasta el piso.
Para los cambios normales a marchas más altas o más bajas, sólo una pisada parcial del
embrague es necesaria para romper el par motor.
3. Utilice doble pedalazo de embrague para todos los cambios al cambiar a marchas más altas y más
bajas.
4. Después de mejorar su capacidad de hacer cambios, tal vez quiera saltarse algunos de los
cambios. Esto se puede hacer solamente cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten,
dependiendo de la carga, la cuesta y la velocidad del camino.
Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a una marcha más baja, o como freno para retardar el
vehículo.
CAMBIAR A MARCHAS MÁS ALTAS
1. Ponga la palanca de cambios en neutro, después encienda el motor. Deje subir la presión del
sistema de aire de 100 a 120 psi (689 a 827 kPa).
2. Presione el pedal del embrague hasta el piso; cambie a primera, luego embrague, con el motor a la
velocidad o cerca de marcha mínima, para comenzar a mover el vehículo. Acelere a la velocidad
gobernada del motor.
3. Una vez que se haya alcanzado la velocidad gobernada, desembrague y mueva la palanca a
neutro. Embrague; permita que la velocidad del motor baje a cerca de 800 rpm (la disminución de
rpm puede variar con los motores de diversas velocidades gobernadas), después desembrague.
Mueva la palanca de cambios a segunda, luego embrague y acelere el motor a la velocidad
gobernada.

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Continúe cambiando las marchas, de segunda a tercera, de tercera a cuarta y de cuarta a quinta,
utilizando la misma secuencia.
4. Una vez más en la velocidad gobernada, desembrague y cambie a neutro. Embrague; permita que
la velocidad del motor baje a cerca de 500 rpm (la disminución de rpm puede variar con los
motores de diversas velocidades gobernadas), después desembrague. Mueva la palanca de
cambios a sexta, después embrague y acelere a la velocidad gobernada del motor.
Cambie a séptima, utilizando la misma secuencia.
CAMBIAR A MARCHAS MÁS BAJAS

Al cambiar a marchas más bajas, cambie desde séptima pasando por cada marcha inferior, como sigue:
1. Permita que la velocidad del motor baje a unas 500 rpm por debajo de la velocidad gobernada (la
disminución de rpm puede variar con los motores de diversas velocidades gobernadas).
Presione el pedal del embrague lo bastante para soltar la torsión, después cambie a neutro.
Embrague y suba las rpm del motor hasta la velocidad gobernada. Mientras que sostiene el
acelerador en pleno, desembrague; cambie; embrague suavemente.
Siga la misma secuencia al cambiar a marchas más bajas de sexta a quinta.
2. Cuando esté en quinta y listo para cambiar a la marcha siguiente más baja, permita que la
velocidad del motor baje a unas 800 rpm por debajo de la velocidad gobernada (la disminución de
las rpm puede variar con los motores de diversas velocidades gobernadas). Presione el pedal del
embrague lo bastante para soltar la torsión, después cambie a neutro. Embrague y lleve las rpm del
motor hasta la velocidad gobernada. Mientras sostiene el acelerador en pleno, desembrague;
cambie a cuarta; embrague suavemente.
Siga la misma secuencia al cambiar a marchas más bajas de cuarta a tercera, de tercera a
segunda y de segunda a primera.
Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a una marcha más baja, o como freno para retardar
el vehículo.
MODELOS FULLER DE DOS INTERVALOS
MODELOS RT DE 8 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RT-11608 tienen ocho marchas hacia adelante, selectivas, uniformemente
espaciadas y dos marchas para atrás. Las ocho marchas hacia adelante se obtienen utilizando dos veces
un patrón de cambios de cuatro marchas: la primera vez en intervalo bajo; la segunda vez en intervalo alto.

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MODELOS RT, RTO Y RTX DE 9 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RT-8608L, RT-8609, RT-11609A, RT-12609A, RT-14609A, RTO-11609A/B, RTO-
12609A/B, RTO-14609A/B, RTX-11609B, RTX-12609B, RTX-14609B, RTX-11609P, RTX-12609P y RTX-
14609P tienen una sección delantera de cinco marchas y una sección trasera de dos marchas de intervalo.
Se utiliza la marcha más baja (LOW) en las secciones delanteras de la transmisión de relación RT-8609 y
las transmisiones de relación A y B solamente como una relación de arranque. Se utiliza la marcha alta en
la sección delantera de las transmisiones de relación "P" solamente como la marcha más alta. Las
marchas restantes del engranaje de las transmisiones antes mencionadas se utilizan una vez en el
intervalo bajo y una vez en el intervalo alto.
Vea la Figura para los patrones de cambios, observando que las posiciones de cambio de tercera/séptima
y cuarta/octava en el RT (relación directa) y RTX-B (relación de sobremarcha) son opuestas a las
transmisiones RTO (relación de sobremarcha). Las transmisiones de relación RTX-P tienen la posiciones
de cambio de primera/quinta donde está el LOW en las transmisiones de relación A y B. A la marcha
superior en las transmisiones de relación RTX-P se le llama novena marcha.
MODELOS DE 10 MARCHAS RT, RTO Y RTX
Las transmisiones Fuller RT-11610, RT-12610, RT-14610, RTO-11610, RTO-14610, RTX-11610 y RTX-
14610 tienen diez relaciones (marchas) selectivas hacia delante, uniformemente espaciadas.
Cada transmisión consiste de una sección delantera de cinco marchas y una sección auxiliar de dos
marchas. Las diez marchas hacia adelante se obtienen utilizando dos veces un patrón de cambios de
cinco marchas: la primera vez en el intervalo bajo; la segunda vez en el intervalo alto. Vea la Figura para
los patrones de cambios, observando que los cambios de cuarta/novena y de quinta/décima en las
transmisiones RT (relación directa) y RTX (relación de sobremarcha) están directamente opuestas en las
transmisiones RTO (relación de sobremarcha).

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OPERACIÓN
1. Cuando opere fuera de la carretera o bajo condiciones adversas, utilice siempre la marcha baja (si
la tiene) al comenzar a mover el vehículo.
Cuando funcione en la carretera, sin carga, o bajo condiciones ideales, utilice la primera marcha al
comenzar a mover el vehículo (excepto cuando esté equipado con una transmisión de nueve
marchas RTO, entonces siempre comience en la marcha baja "LOW").
Para todas las condiciones, utilice la marcha más alta que todavía es lo bastante baja como para
empezar a mover el vehículo con el motor en marcha mínima y sin patinar el embrague
excesivamente.
2. Utilice el freno de embrague para parar la rotación de las marchas al cambiar a la marcha baja
"LOW" (o primera) o retroceso cuando el vehículo esté inmóvil. El freno de embrague es activado
presionando el pedal del embrague completamente hasta el piso.
Para cambiar a marchas más altas y más bajas normalmente, sólo una pisada parcial del
embrague es necesaria para romper la torsión del motor.
3. No haga cambios de intervalo con el vehículo moviéndose en retroceso.
4. Nunca trate de mover la palanca de preselección de intervalo con la palanca de cambios en neutro
mientras que el vehículo se esté moviendo. La preselección con la palanca de preselección de
intervalo se debe hacer antes de mover la palanca de cambios a neutro.
5. No cambie de un intervalo alto a un intervalo bajo a altas velocidades del vehículo.
6. Utilice pedalazo doble de embrague entre todos los cambios a marchas más altas o más bajas.
7. Después de que su capacidad de hacer cambios mejore, tal vez quiera saltarse alguno de los
cambios. Esto se puede hacer solamente cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten,
1. Coloque la palanca de cambios en neutro. Encienda el motor y eleve la presión del sistema de aire
de 100 a 120 psi (689 a 827kPa).
2. Coloque la palanca de preselección de intervalo hacia abajo, en intervalo bajo.
3. Presione el pedal del embrague hasta el piso; cambie a primera o baja "LOW", entonces embrague,
con el motor a o cerca de la velocidad en marcha mínima, para comenzar a mover el vehículo.
Acelere al 80 por ciento de la velocidad gobernada del motor.
4. Cambie progresivamente a marchas más altas desde "LOW" o primera, hasta la marcha superior
en el intervalo bajo, haciendo un pedalazo doble de embrague entre los cambios y acelerando al 80
por ciento de la velocidad gobernada del motor.
5. Mientras que esté en la marcha más alta del patrón de cambios del intervalo bajo y listo para pasar
a la marcha siguiente, mueva la palanca de preselección de intervalo hacia arriba al intervalo alto.
Dé un pedalazo doble del embrague pasando por neutro y cambie a la marcha más baja del
intervalo alto. Conforme la palanca de cambios pase por neutro, la transmisión cambiará
automáticamente del intervalo bajo al intervalo alto.

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6. Con la transmisión en intervalo alto, cambie progresivamente a marchas más altas pasando por
cada una de las marchas de intervalo alto, haciendo doble pedalazo del embrague entre los
cambios.
1. Con la transmisión en intervalo alto, cambie progresivamente hacia abajo a la marcha más baja en
el intervalo alto, usando doble pedalazo de embrague entre cambios.
2. Cuando esté en la marcha más baja del patrón de cambios del intervalo alto y listo para el cambio a
la marcha inferior siguiente, empuje la palanca de preselección hacia abajo al intervalo bajo. Use
un doble pedalazo del embrague pasando por neutro y cambie a la marcha más alta del patrón de
cambios de intervalo bajo. Conforme pase la palanca de cambios por neutro, la transmisión
cambiará automáticamente del intervalo alto al intervalo bajo.
3. Con la transmisión en el intervalo bajo, cambie a marchas más bajas en el intervalo bajo conforme
lo requieran las condiciones.
Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a marchas más bajas o como freno para disminuir la
velocidad del vehículo.

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MODELOS FULLER SUPER 10
MODELOS RTLO DE 10 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RTLO-12610B, RTLO-12610B-T2, RTLO-13610B, RTLO-13610B-T2, RTLO-

14610B, RTLO-14610B-T2, RTLO-15610B, RTLO-15610B-T2, RTLO-16610B y RTLO-16610B-T2 tienen
diez relaciones (marchas) selectivas hacia delante y una sección trasera de dos marchas de intervalo. La
mitad de las diez marchas se cambian con la palanca de cambios y al otra mitad con el botón de cambios.
Existen tres tipos de cambios que se usan con la transmisión Super 10.
El cambio producido solamente por botón es un cambio de marcha de intervalo que ocurre al mover el
botón de cambios. El cambio solamente por palanca ocurre cuando la palanca de cambios se mueve sin
mover el botón de cambios. La combinación de cambio por botón/palanca es un cambio de relación de
marcha que ocurre al mover el botón de cambios y la palanca de cambios conjuntamente. Los cambios de
botón solamente y la combinación botón/palanca son ambos cambios de marcha completos y el cambio de
palanca solamente se salta una marcha. Vea la Figura para los patrones de cambios. Las transmisiones
T2 están equipadas con una característica opcional que permite a dicha transmisión cambiar
automáticamente entre las dos marchas superiores (9ª-10ª) sin la necesidad de cambios mediante botón.
OPERACIÓN
1. Cuando opere fuera de la carretera o bajo condiciones adversas, utilice siempre la marcha baja (si
la tiene) al comenzar a mover el vehículo.

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Cuando opere en la carretera, sin carga, o bajo condiciones ideales, utilice la primera marcha al
comenzar a mover el vehículo.
empezar a mover el vehículo con el motor en marcha mínima y sin patinar el embrague
excesivamente.
2. Utilice el freno de embrague para parar la rotación de las marchas al cambiar a primera o retroceso
cuando el vehículo esté inmóvil. El freno de embrague se activa presionando el pedal del embrague
completamente hasta el piso.
Para cambiar normalmente a marchas más altas y más bajas, sólo una pisada parcial del
4. La palanca de cambios no debería moverse a las posiciones de carril central o izquierdo a
velocidades del vehículo por sobre 40 mph (65 km/h).
5. Utilice pedalazo doble de embrague entre todos los cambios a marchas más altas o más bajas.
6. Después de que su capacidad para hacer cambios mejore, tal vez quiera saltarse alguno de los
cambios. Esto se puede hacer solamente cuando las condiciones de funcionamiento lo permitan,
dependiendo de la carga, la cuesta y la velocidad de camino.
7. Evite la búsqueda del neutro moviendo la palanca de cambios del carril izquierdo al carril derecho.
Esta acción puede causar un desgaste excesivo de la transmisión.
CÓMO CAMBIAR A MARCHAS MÁS ALTAS
1. Coloque la palanca de cambios en neutro. Encienda el motor y eleve la presión del sistema de aire
de 100 a 120 psi (689 a 827kPa).
2. Presione el pedal del embrague hasta el piso; cambie a primera, entonces embrague, con el motor
a o cerca de la velocidad de marcha mínima, para comenzar a mover el vehículo.
3. Cambios solamente mediante botón - Preseleccione la siguiente marcha deslizando el botón de
cambios hacia adelante. Rompa la torsión soltando el acelerador o presionando el pedal del
embrague. Disminuya la velocidad del motor para sincronizarla con la velocidad de la transmisión.
El cambio se completará cuando las rpm del motor hayan disminuido a la velocidad correcta. El
cambio mediante botón se utiliza para cambios de marcha de primera a segunda, tercera a cuarta,
quinta a sexta, séptima a octava y novena a décima.
4. Cambios combinados de botón y palanca - Preseleccione la siguiente marcha deslizando el botón
de cambios hacia atrás. Rompa la torsión soltando el acelerador y presionando el pedal del
embrague. Haciendo doble pedalazo de embrague, mueva la palanca de cambios a la siguiente
marcha deseada. El cambio de palanca y botón combinados se usa para cambios de marchas de
segunda a tercera, cuarta a quinta, sexta a séptima y octava a novena.
5. Cambios solamente mediante palanca – Rompa la torsión soltando el acelerador y presionando el
pedal del embrague. Haciendo doble pedalazo de embrague, mueva la palanca de cambios a la
siguiente marcha deseada. Disminuya la velocidad del motor para sincronizarla con la velocidad de
la transmisión. El cambio se completará cuando las rpm del motor hayan disminuido a la velocidad
correcta. El cambio solamente mediante palanca se usa para saltarse una marcha completa. Con el
botón de cambios hacia atrás, se cambia de primera a tercera, tercera a quinta, quinta a séptima,
séptima a novena. Con el botón de cambios hacia adelante, se cambia de segunda a cuarta, cuarta
a sexta, sexta a octava, octava a décima.
6.
NOTA: Los cambios solamente mediante palanca se saltan una marcha completa y requieren que las rpm
del motor disminuyan el doble de la cantidad de un cambio normal.

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CÓMO CAMBIAR A MARCHAS MÁS BAJAS
1. Cambios solamente mediante botón - Con el acelerador todavía aplicado, preseleccione la

siguiente marcha deslizando el botón de cambios hacia atrás. Rompa la torsión soltando el
acelerador o presionando el pedal del embrague.
Aumente la velocidad del motor para sincronizarla con la velocidad de la transmisión. El cambio se
completará cuando las rpm del motor hayan aumentado a la velocidad correcta. El cambio
mediante botón se utiliza para cambios de marcha de décima a novena, octava a séptima, sexta a
quinta, cuarta a tercera, segunda a primera.
2. Cambios combinados de botón y palanca – Con el acelerador todavía aplicado, preseleccione la
siguiente marcha deslizando el botón de cambios hacia adelante. Rompa la torsión soltando el
acelerador y presionando el pedal del embrague.
Haciendo doble pedalazo de embrague, mueva la palanca de cambios a la siguiente marcha
deseada. El cambio de palanca y botón combinados se usa para cambios de marchas de novena a
octava, séptima a sexta, quinta a cuarta, tercera a segunda.
3. Cambio solamente mediante palanca - Rompa la torsión soltando el acelerador y presionando el
pedal del embrague. Haciendo doble pedalazo de embrague, mueva la palanca de cambios a la
siguiente marcha deseada. El cambio solamente mediante palanca se usa para saltarse una
completa marcha. Con el botón de cambios hacia atrás, se cambia de novena a séptima, séptima a
quinta, quinta a tercera y tercera a primera. Con el botón de cambios hacia adelante, se cambia de
décima a octava, octava a sexta, sexta a cuarta y cuarta a segunda.
NOTA: Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a una marcha más baja, o como freno para retardar
el vehículo.
MODELOS FULLER CON MULTIPLICADOR Y DOS INTERVALOS
MODELOS RTO DE 13 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RTO-11613, RTO-14613 y RTO-15613 tienen trece marchas hacia delante y dos
marchas de retroceso. Cada transmisión consiste en una sección delantera de cinco marchas y una
sección auxiliar de tres marchas. La sección auxiliar contiene las relaciones de los intervalos alto y bajo,
más un multiplicador de sobremarcha.
Se controlan todas las trece marchas con una palanca de cambios. En la perilla de la palanca, están; una
palanca de preselección del intervalo y un botón del control del multiplicador (en el costado de la perilla de
cambios), que controlan la selección del intervalo y la multiplicación de los cambios, respectivamente.
Se utiliza la marcha más baja (LOW) en la sección delantera solamente como una relación para arrancar.
Las cuatro posiciones delanteras restantes se utilizan una vez en el intervalo bajo y una vez en el intervalo
alto. Sin embargo, cada una de las cuatro posiciones del intervalo alto puede ser multiplicada con la
relación de marcha baja (Modelos RT), o la relación de sobremarcha (Modelos RTO) del engranaje
multiplicador. Las relaciones no pueden ser multiplicadas mientras que la transmisión esté en el intervalo
bajo.
MODELOS RTO DE 18 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RTLO-14618 y RTLO-16618 tienen dieciocho marchas hacia delante y cuatro
marchas de retroceso.

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Cada transmisión consiste de una sección delantera de cinco marchas y una sección auxiliar de tres
marchas. La sección auxiliar contiene las relaciones de los intervalos alto y bajo, más un multiplicador de
sobremarcha.
Se utiliza la marcha más baja (LOW) en la sección delantera solamente como una relación para arrancar.
Nunca se utiliza cuando la transmisión está en el intervalo alto.
Las cuatro posiciones delanteras restantes se utilizan una vez en el intervalo bajo y una vez en el intervalo
alto; Sin embargo, cada una de las cinco relaciones (LOW-1-2-3-4) en el intervalo bajo y cada una de las
cuatro relaciones (5-6-7-8) en el intervalo alto puede ser multiplicada con el multiplicador de sobremarcha.
Se controlan todas las dieciocho marchas con una palanca de cambios. En la perilla de la palanca, están;
una palanca de preselección del intervalo y un botón del control del multiplicador (en el costado de la
perilla de cambios), que controlan la selección del intervalo y la multiplicación de las marchas,
respectivamente.
OPERACIÓN
IMPORTANTE: En las transmisiones de 13 marchas, La perilla del multiplicador tiene un dispositivo de

seguridad que evita que el botón de control del multiplicador se mueva hacia adelante cuando la palanca
de preselección del intervalo esté hacia abajo (en el intervalo bajo); cuando en el intervalo alto el botón del
control del multiplicador esté en la posición delantera, la palanca de preselección del intervalo no podrá
bajarse.
1. Cuando opere fuera de la carretera, o bajo condiciones adversas, utilice siempre la marcha baja
(LOW) al comenzar a mover el vehículo hacia delante.
Cuando opere en carretera, sin carga, o bajo condiciones ideales, utilice la primera marcha al
comenzar a mover el vehículo hacia delante.
empezar a mover el vehículo con el motor en o cerca de la velocidad de marcha mínima y sin
patinar el embrague excesivamente.
2. Utilice el freno de embrague para parar la rotación del engranaje al cambiar a la marcha baja
(LOW) (o a primera) o a retroceso cuando el vehículo esté inmóvil. El freno de embrague se activa
presionando el pedal del embrague totalmente hasta el piso.
Para cambiar a marchas más altas o más bajas normalmente, sólo una pisada parcial del

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3. Utilice doble pedalazo de embrague entre todos los cambios que requieran el movimiento de la
palanca de cambios. El multiplicar las marchas del intervalo alto no requiere el movimiento de la
palanca de cambios.
4. Nunca mueva la palanca de cambios a la marcha más baja (LOW) mientras esté en intervalo alto.
5. Nunca mueva el botón de control del multiplicador mientras que esté en neutro.
6. No preseleccione con el botón de control del multiplicador; después de mover el botón de control,
termine el cambio inmediatamente.
7. Excepto cuando esté cambiando la marcha de quinta a cuarta, nunca empuje la palanca de
preselección del intervalo hacia abajo al intervalo bajo mientras que esté operando en intervalo
alto-el multiplicador dejará de funcionar.
8. No cambie del intervalo alto al intervalo bajo a altas velocidades del vehículo.
9. No haga cambios de intervalo mientras el vehículo esté moviéndose hacia atrás.
mientras que el vehículo se esté moviendo. La preselección con la palanca de preselección de
intervalo se debe hacer antes de mover la palanca de cambios a neutro.
11. Después de mejorar su capacidad de hacer cambios, tal vez quiera saltarse alguna de las marchas.
Esto se puede hacer solamente cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten,
1. Coloque la palanca de cambios en neutro. Encienda el motor, y deje que suba la presión del
2. Coloque la palanca de preselección de intervalo hacia abajo, al intervalo bajo.
3. Cerciórese de que el botón de control del multiplicador esté en la posición directa (hacia atrás).
PARA TRANSMISIONES DE TRECE MARCHAS:
Presione el pedal del embrague hasta el piso; cambie a la marcha más baja (LOW) o a primera;
entonces embrague, con el motor en o cerca de la velocidad de marcha mínima, para comenzar a
mover el vehículo. Acelere al 80 por ciento de la velocidad gobernada del motor.
PARA TRANSMISIONES DE DIECIOCHO MARCHAS:
Presione el pedal del embrague hasta el piso, cambie a la marcha más baja (LOW); entonces
embrague, con el motor en o cerca de la velocidad de marcha mínima, para comenzar a mover el
vehículo.

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Para cambiar de baja directa a baja sobremarcha, mueva el botón de control del multiplicador a la
posición de sobremarcha (hacia adelante), entonces inmediatamente suelte el acelerador. Presione
y suelte el pedal del embrague. Después de soltar el embrague, acelere otra vez.
Cambie desde baja (LOW) a primera, segunda, etc. hasta cuarta, haciendo un doble pedalazo de
embrague entre los cambios y acelerando al 80 por ciento de la velocidad gobernada del motor.
Cambie desde baja sobremarcha a primera directa moviendo primero el botón de control del
multiplicador a la posición directa (hacia atrás).
Mueva la palanca de cambios, haciendo un doble pedalazo de embrague, a la posición de la
primera marcha.
Continúe cambiando a marchas más altas según el patrón de cambios. Haga un doble pedalazo de
embrague entre los cambios (primera a segunda a tercera a cuarta); haga un pedalazo sencillo
durante los cambios de multiplicador (primera directa a primera sobremarcha, etc.)
Cuando llegue a cuarta (transmisiones de trece marchas) o a cuarta sobremarcha (transmisiones
de dieciocho marchas) y esté listo para cambiar a quinta, use la palanca de preselección de
intervalo como sigue:
Mientras que esté en cuarta, tire de la palanca de preselección de intervalo hacia arriba, al intervalo
alto. La transmisión cambiará automáticamente del intervalo bajo al intervalo alto conforme la
palanca de cambios pasa por neutro. Entonces desembrague; haga un doble pedalazo de
embrague al pasar por neutro; mueva la palanca de cambios a quinta; embrague y acelere el
motor.
Mientras que esté en cuarta sobremarcha, tire de la palanca de preselección de intervalo hacia
arriba, al intervalo alto. La transmisión cambiará automáticamente del intervalo bajo al intervalo alto
conforme la palanca de cambios pasa por neutro.
Mueva la palanca de cambios, haciendo un doble pedalazo de embrague, a la posición de la quinta
marcha. Justo antes de hacer el enganche final del embrague, mueva el botón de control del
multiplicador a la posición directa (hacia atrás); entonces enganche el embrague y acelere. No
mueva el botón de control mientras la palanca de cambios está en neutro.
Cambie a marchas más altas, pasando por cada una de las marchas de intervalo alto como sigue:
Para cambiar desde quinta directa a quinta sobremarcha, mueva el botón de control del
multiplicador a la posición de sobremarcha (hacia adelante), entonces inmediatamente suelte el
acelerador. Presione y suelte el pedal del embrague. Después de soltar el embrague, acelere otra
vez. Continúe cambiando a marchas más altas según el patrón de cambios. Haga un doble
pedalazo de embrague entre los cambios (sexta a séptima a octava); haga un pedalazo sencillo
durante los cambios de multiplicador (sexta directa a sexta sobremarcha, etc.)
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Para cambiar desde quinta directa a quinta sobremarcha, mueva el botón de control del
multiplicador (Figura 8.8) a la posición de sobremarcha (hacia adelante), entonces inmediatamente
suelte el acelerador. Presione y suelte el pedal del embrague. Después de soltar el embrague,
acelere otra vez.
Continúe cambiando a marchas más altas según el patrón de cambios. Haga un doble pedalazo de
embrague entre los cambios (sexta a séptima a octava); haga un pedalazo sencillo durante los
cambios de multiplicador (sexta directa a sexta sobremarcha, etc.)
1. Haga el cambio de octava sobremarcha a octava directa sin mover la palanca de cambios. Mueva
el botón de control del multiplicador de la sobremarcha (posición delantera) a directa (posición
trasera); entonces suelte inmediatamente el acelerador y desembrague. Embrague y acelere el
motor solamente después que la transmisión haya cambiado.
2. Comience el cambio de marcha de octava directa a séptima sobremarcha moviendo el botón de
control del multiplicador desde directa (posición trasera) a sobremarcha (posición delantera); luego,
inmediatamente haga un doble pedalazo de embrague por neutro, moviendo la palanca de cambios
de octava a séptima.
3. Cambie a marchas más bajas, pasando por cada una de las marchas del intervalo alto, alternando
los procedimientos de los pasos 1 y 2, anteriores, hasta alcanzar la quinta directa.
4. Mientras esté en la quinta directa y listo para cambiar a cuarta (transmisiones de trece marchas) o
cuarta sobremarcha (transmisiones de dieciocho marchas), empuje la palanca de preselección de
intervalo hacia abajo; haga un doble pedalazo de embrague por neutro; entonces mueva la palanca
de cambios a cuarta. En transmisiones de dieciocho marchas, mueva el botón de control del
multiplicador a la posición de sobremarcha (hacia adelante)antesde enganchar el embrague. No
mueva el botón de control mientras la palanca de cambios está en neutro.
5. Continúe cambiando desde cuarta hasta primera como sigue:
Cambie a marchas más bajas por los cambios del intervalo bajo según lo requieran las
condiciones. Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a marchas más bajas o como freno
para retardar el vehículo.
Continúe cambiando desde cuarta sobremarcha a cuarta directa, luego cuarta directa a tercera
sobremarcha, tercera sobremarcha a tercera directa, etc. Haga un pedalazo sencillo durante los
cambios de multiplicador (directa a sobremarcha, sobremarcha a directa). Haga un doble pedalazo
de embrague entre los cambios (cuarta a tercera, tercera a segunda, etc.)

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MODELOS FULLER DE ALTA REDUCCIÓN Y DOS INTERVALOS
MODELOS RTO Y RTX DE 10 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RTO-11708LL, RTO-14708LL, RTX-11708LL, y RTX-14708LL tienen una sección
delantera de cinco marchas y una sección trasera de dos marchas, con una marcha de alta reducción. Se
utiliza la marcha de alta reducción,
LOW-LOW (ultrabaja) solamente al funcionar bajo condiciones adversas. La marcha baja en la sección
delantera se utiliza solamente para condiciones difíciles, fuera de carretera, como una relación para
arrancar. Las cuatro posiciones delanteras restantes se utilizan una vez en el intervalo bajo y una vez en el
intervalo alto. Vea laFigura 8.9para el patrón de cambios, observando que las posiciones de cambios de
tercera/séptima y cuarta/octava en las transmisio-nes RTX-LL son opuestas a las de las transmisiones
RTO-LL.
MODELOS RTX, RTO Y RT DE 15 MARCHAS
Las transmisiones Fuller RT-11715, RT-14715, RT-15715, RTO-11715, RTO-14715, RTO-15715, RTX-
11715, RTX-14715 y RTX-15715 tienen una sección delantera de cinco marchas y una sección trasera, de
intervalo, de dos marchas. También tienen cinco relaciones adicionales de alta reducción.
La sección delantera de cinco marchas y las secciones del intervalo alto y bajo proporcionan diez marchas
uniformes y progresivamente espaciadas hacia adelante. Las cinco relaciones de alta reducción también
están uniforme y progresivamente espaciadas; sin embargo, se superponen a las relaciones de intervalo
bajo y se deben utilizar solamente al funcionar bajo condiciones adversas.

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Vea la Figura para los patrones de cambios, observando que las posiciones de cuarta/novena y
quinta/décima en las transmisiones RT (relación directa) y RTX (relación de sobremarcha) están
directamente opuestas en las transmisiones RTO (relación de sobremarcha).
OPERACIÓN
IMPORTANTE: La perilla del multiplicador tiene un dispositivo de seguridad que evita que el botón de alta
reducción se mueva hacia adelante cuando la palanca de preselección de intervalo está hacia arriba (en
intervalo alto); cuando está en el intervalo bajo y el botón de alta reducción está en la posición delantera, la
palanca de preselección de intervalo no se podrá levantar.
1. Para todas las condiciones de manejo, utilice la marcha más alta que sea todavía lo bastante baja
como para empezar a mover el vehículo con el motor en marcha mínima y sin hacer patinar el
embrague excesivamente.
2. Utilice el freno de embrague para parar la rotación de las marchas al cambiar a LOW-LOW
(ultrabaja), LOW-primera (la que se utilice como una relación para arrancar) o reversa, cuando el
vehículo esté inmóvil. El freno de embrague es activado presionando el pedal del embrague
totalmente hasta el piso.
Para cambiar a marchas más altas y más bajas normalmente, sólo una pisada parcial del
3. Utilice doble pedalazo de embrague entre todos los cambios de marcha.
4. Nunca mueva la palanca de cambios a la marcha más baja (LOW) mientras que esté en el intervalo
alto.
5. No preseleccione con el botón de alta reducción.
Al hacer un cambio de una relación de alta reducción a una relación de intervalo bajo, mueva el
botón de alta reducción de la posición delantera a la posición trasera, luego termine
inmediatamente el cambio.
6. Nunca mueva el botón de alta reducción desde la posición trasera a la delantera cuando la
transmisión esté en el intervalo alto.
7. No cambie del intervalo alto al intervalo bajo a altas velocidades del vehículo.

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mientras que el vehículo se esté moviendo. La preselección con la palanca debe hacerse antes de
mover la palanca de cambios de una posición embragada a neutro.
10. Después de que su capacidad para hacer cambios mejore, Ud. puede querer saltarse alguna de las
marchas. Esto se puede hacer solamente cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten,
dependiendo de la carga, la cuesta y la velocidad de camino.
Hay varios patrones para cambiar a marchas más altas, dependiendo de la carga del vehículo y de las
condiciones de camino. Vea laTabla para las secuencias de cambios sugeridas. Los cambios de alta
reducción son mejores para las cargas pesadas y cuestas empinadas. Las marchas bajas son mejores (en
las transmisiones de 10 marchas) para el manejo fuera de carretera.
Se recomiendan las siguientes instrucciones para empezar a mover un vehículo cargado bajo condiciones
adversas.
1. Coloque la palanca de cambios en neutro. Encienda el motor y deje subir la presión del sistema de
aire del vehículo de 100 a 120 psi (689 a 827 kPa).
2. Coloque la palanca de preselección de intervalo hacia abajo, en el intervalo bajo.
3. Mueva el botón de alta reducción a la posición delantera, para enganchar las marchas de alta
reducción.
4. Presione el pedal del embrague hasta el piso; cambie a LOW-LOW (ultrabaja) (transmisiones de
10 marchas) o a primera de alta reducción (transmisiones de 15 marchas); luego embrague, con el
motor en o cerca de la marcha mínima, para comenzar a mover el vehículo. Acelere al 80 por
ciento de la velocidad gobernada del motor.
PARA LAS TRANSMISIONES DE 10 MARCHAS:
Cuando esté listo para subir a la siguiente marcha mueva el botón de alta reducción hacia atrás,
después rompa la torsión en las marchas soltando momentáneamente el acelerador o presionando
el pedal del embrague. No mueva la palanca de cambios.
PARA LAS TRANSMISIONES DE 15 MARCHAS:
Suba la marcha de primera de alta reducción a quinta de alta reducción, haciendo un doble
pedalazo de embrague entre los cambios y acelerando al 80 por ciento de la velocidad gobernada
del motor.
Cuando esté listo para el cambio siguiente, mueva el botón de alta reducción de la posición
delantera a la posición trasera, después haga un doble pedalazo de embrague pasando por neutro
y mueva la palanca de cambios a la posición de cuarta en el intervalo bajo
5. Cambie la marcha desde baja (LOW) (transmisiones de 10 marchas) o cuarta (transmisiones de 15

marchas), a la marcha más alta en el intervalo bajo, haciendo un doble pedalazo de embrague
entre los cambios y acelerando al 80 por ciento de la velocidad gobernada del motor.
6. Mientras esté en la marcha más alta del patrón de cambios del intervalo bajo y listo para el cambio
a la marcha superior siguiente, mueva la palanca de preselección de intervalo hacia arriba al
intervalo alto. Haga un doble pedalazo de embrague pasando por neutro y cambie a la marcha
más baja en el intervalo alto.
Conforme pasa la palanca de cambios por neutro, la transmisión cambiará automáticamente del
intervalo bajo al intervalo alto.
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7. Con la transmisión en intervalo alto, cambie progresivamente pasando por cada una de las
marchas de intervalo alto, haciendo un doble pedalazo de embrague entre los cambios.
Procedimientos alternativos para cambiar a marchas más altas (transmisiones de 15 marchas
solamente)
El cambio de alta reducción al intervalo bajo también se puede hacer de segunda, tercera, o cuarta
de alta reducción, pero debe hacerse a la marcha siguiente inferior en el intervalo bajo. El cambio
de segunda de alta reducción a primera en el intervalo bajo (o tercera en alta reducción a segunda
en el intervalo bajo, y a cuarta de alta reducción a tercera en intervalo bajo), es un cambio para
subir de marcha y el mismo procedimiento se debe emplear como el indicado para cambiar de
quinta de alta reducción a cuarta en intervalo bajo. Vea el paso 5, bajo "Cambiar a marchas más
altas."
1. Con la transmisión en intervalo alto, cambie progresivamente a la marcha más baja en el intervalo
alto, haciendo un doble pedalazo de embrague entre los cambios.
2. Cuando esté en la marcha más baja del patrón de intervalo alto y listo para cambiar la marcha,
empuje la palanca de preselección al intervalo bajo. Embrague con doble pedalazo pasando por
neutro y cambie a la marcha más alta del patrón de cambios del intervalo bajo. Conforme pasa la
palanca de cambios por neutro, la transmisión cambiará automáticamente del intervalo alto al
intervalo bajo.
3. Con la transmisión en el intervalo bajo, cambie a marchas más bajas en el intervalo bajo según lo
requieran las condiciones.
Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a marchas más bajas o como freno para retardar el
vehículo.

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MODELOS SPICER DE CAMBIO DIRECTO

La serie de transmisiones Spicer de 7 marchas (PS140-7A y PS125-7B; anteriormente 1372A y 1372B)
tienen siete marchas hacia adelante y una marcha de reversa. Vea la Figura para el patrón de cambios.
OPERACIÓN
1. Utilice siempre la primera al comenzar a mover el vehículo hacia adelante.

2. Utilice el freno de embrague para parar la rotación de las marchas al cambiar a primera o a
retroceso cuando el vehículo esté inmóvil. El freno de embrague es activado presionando el pedal
del embrague totalmente hasta el piso.
Para cambiar a marchas más altas y más bajas normalmente, sólo hace falta desembragar
parcialmente para romper la torsión del motor.
Utilice doble pedalazo de embrague para todos los cambios al cambiar a marchas más altas y más
bajas.
1. Coloque la palanca de cambios en neutro, después encienda el motor. Deje subir la presión del
2. Presione el pedal del embrague al piso; cambie a primera, luego embrague, con el motor en o
cerca de la velocidad de marcha mínima, para comenzar a mover el vehículo. Acelere a la
velocidad gobernada del motor.
3. Una vez que se haya alcanzado la velocidad gobernada, desembrague y cambie la palanca a
neutro. Embrague; permita que la velocidad del motor baje, luego desembrague. Mueva la palanca
de cambios a segunda, luego embrague, y acelere a la velocidad gobernada del motor.
4. Continúe cambiando a marchas más altas, utilizando la misma secuencia descrita en el paso 3
anterior. Vea la Figura para el patrón de cambios.
Al cambiar a marchas más bajas, cambie progresivamente pasando por cada marcha inferior sucesiva,
como sigue:
1. Permita que la velocidad del motor baje a las mismas rpm a las cuales cayó inmediatamente
después del cambio ascendente a esa misma marcha. Presione el pedal del embrague lo bastante
como para soltar la torsión, después cambie a neutro. Embrague y deje subir las rpm del motor a la
velocidad gobernada. Mientras sostiene el acelerador a fondo, desembrague; cambie a la marcha
inferior siguiente; y embrague suavemente.
2. Continúe cambiando a marchas más bajas, según lo requieran las condiciones, utilizando la misma
secuencia descrita en el paso 1 anterior.
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Nunca utilice el freno de embrague al cambiar a marchas más bajas o como freno para disminuir la
velocidad del vehículo.
MODELOS ROCKWELL DE DOS INTERVALOS
MODELOS RM, RMO, Y RMX DE 9 MARCHAS
Las transmisiones Rockwell RM9-115A, RM9-125A, RM9-135A, RM9-145A, RM9-155A, RMO9-115B,

RMO9-125A/B, RMO9-135A/B, RMO9-145A/B, RMX9-115B, RMX9-125A/B, RMX9-135A/B, RMX9-
145A/B, RMX9-155B, RMX9-115R, RMX9-125R, RMX9-135R y RMX9-145R tienen una sección delantera
de 5 marchas, y una sección auxiliar de 2 marchas. La marcha más baja en las secciones delanteras de
las transmisiones de relaciones "A" y "B" es usada solamente como relación para empezar a mover el
vehículo. La marcha alta en la sección delantera de la transmisión de relación "R" se usa solamente como
la marcha más alta. Las marchas restantes de dichas transmisiones se usan una vez en el intervalo bajo y
una vez en el intervalo alto.
Vea la Figura para los patrones de cambio, y note que las posiciones de las marchas tercera/ séptima y
cuarta/octava en las transmisiones RM y RMX (relación directa) están opuestas a las de la transmisión
RMO (relación de sobremarcha). Las transmisiones con relación RMX-R tienen las posiciones de las
marchas primera/quinta donde está la marcha baja (LOW) en las transmisiones con relación A y B. La
marcha más alta en las transmisiones con relación RMX-R se llama la novena marcha.

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MODELOS RMX DE 10 MARCHAS
Las transmisiones Rockwell RMX10-115A, RMX10-125A, RMX10-135A, RMX10-145A y RMX10-155A

tienen diez relaciones delanteras uniformemente espaciadas. Cada transmisión consta de una sección
delantera de 5 marchas, y una sección auxiliar de 2 marchas. Se obtienen las diez marchas delanteras
usando dos veces un patrón de cambios de 5 marchas: la primera vez en intervalo bajo; la segunda vez en
intervalo alto. Vea la Figura para el patrón de cambios.
OPERACIÓN
REVERSA
Para conducir en reversa, empuje hacia abajo la palanca de selección de intervalo para poner la
transmisión en el intervalo bajo. Empuje el pedal del embrague hasta el fondo para que el freno del
embrague disminuya la velocidad de la transmisión para el enganche inicial de la marcha. Manteniendo el
pedal del embrague en el fondo de su recorrido, cambie a reversa.
Suelte el pedal del embrague lentamente para mover el vehículo en reversa.

1. Para conducir hacia adelante, asegúrese que el vehículo esté completamente inmóvil y empuje
hacia abajo la palanca del selector de intervalo para poner la transmisión en el intervalo bajo.
Empuje el pedal del embrague hasta el fondo de manera que el freno de embrague disminuya la
velocidad de la transmisión para el enganche inicial de la marcha; manteniendo el pedal del
embrague a fondo, cambie a intervalo bajo.
2. Suelte el pedal del embrague despacio para empezar a mover el vehículo hacia adelante.
3. Para cambiar la marcha a primera, sólo se necesita presionar parcialmente el pedal del embrague.
No presione el pedal del embrague totalmente hasta el piso para enganchar el freno del embrague;
en lugar de eso, oprima parcialmente el pedal del embrague, y mueva la palanca de cambios a
neutro.
4. Suelte el embrague, y permita que el motor desacelere hasta que la velocidad del camino y las rpm
del motor correspondan.
5. Parcialmente oprima el pedal del embrague, y mueva la palanca de cambios a la primera marcha.

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6. Continúe cambiando a marchas más altas usando doble pedalazo hasta la marcha más alta en el
intervalo bajo: cuarta en modelos de nueve marchas, quinta en modelos de diez marchas.
7. Para cambiar a marchas más altas al intervalo alto-con la transmisión todavía en la marcha más
alta del intervalo bajo-mueva la palanca del selector de intervalo hacia arriba para poner la
transmisión en intervalo alto, entonces parcialmente oprima el pedal del embrague y mueva la
palanca de cambios a neutro. Cuando la palanca de cambios pasa por neutro, la transmisión
cambiará automáticamente de intervalo bajo a intervalo alto.
8. Suelte el pedal del embrague, y deje que el motor disminuya la velocidad hasta que la velocidad del
camino y las rpm del motor correspondan.
9. Parcialmente oprima el pedal del embrague, y mueva la palanca de cambios a la marcha más baja
en el intervalo alto-quinta en modelos de nueve marchas, sexta en modelos de diez marchas.
10. Continúe cambiando a marchas más altas usando doble pedalazo.

1. Con la transmisión en intervalo alto, cambie progresivamente a la marcha más baja en el intervalo
alto-quinta en modelos de nueve marchas, sexta en modelos de diez marchas usando doble
pedalazo entre los cambios.
2. Cuando llegue a la marcha más baja del patrón de cambios de intervalo alto, y esté listo para el
siguiente cambio, oprima la palanca de selección de intervalos a la posición de intervalo bajo.
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Use doble pedalazo pasando por neutro, y cambie a la marcha más alta del patrón de cambios de
intervalo bajo. Cuando la palanca de cambios pasa por neutro, la transmisión cambiará
automáticamente de intervalo alto a intervalo bajo.
3. Con la transmisión en intervalo bajo, cambie las marchas según requieran las condiciones.
Nunca oprima totalmente el pedal del embrague para usar el freno de embrague al cambiar a
marchas más bajas, o como freno para disminuir la velocidad del vehículo.
MODELOS ROCKWELL CON MULTIPLICADOR Y DOS INTERVALOS
MODELOS DE 13 MARCHAS RMO
Las transmisiones Rockwell RMO13-145A tienen trece marchas hacia adelante y dos de reversa. Cada
transmisión consta en una sección delantera de 5 marchas, y una sección auxiliar de 3 marchas. La
sección auxiliar contiene relaciones de intervalo bajo y alto, además, un multiplicador de sobremarcha.
Se controlan todas las trece marchas con una palanca de cambios. Incorporados en la perilla de cambios
de la palanca, están una palanca de selección de intervalo y un botón de control de multiplicador (en el
lado de la perilla de cambios), que controlan la selección de intervalo y el multiplicador, respectivamente.
Se usa la marcha baja (LOW) en la sección delantera sólo como una relación de arranque. Las cuatro
posiciones delanteras restantes se usan una vez en el intervalo bajo y una vez en el intervalo alto.
Sin embargo, se puede multiplicar con la relación de sobremarcha del multiplicador cada una de las cuatro
posiciones de marcha del intervalo alto. No se pueden multiplicar las relaciones mientras la transmisión
está en intervalo bajo.
OPERACIÓN
IMPORTANTE: La perilla de cambios tiene un dispositivo de seguridad que previene que el botón de
control del multiplicador se mueva hacia arriba cuando la palanca de selección de intervalo está hacia
abajo (en el intervalo bajo); cuando la transmisión está en el intervalo alto, y el botón de control
multiplicador está hacia arriba, no se puede mover la palanca de selección de intervalo hacia abajo.

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REVERSA
Para conducir en reversa, empuje la palanca de selección de intervalo hacia abajo para poner la
transmisión en el intervalo bajo. Empuje el pedal del embrague hasta el fondo para que el freno de
embrague disminuya la velocidad de la transmisión para el enganche inicial de la marcha; manteniendo el
pedal del embrague hasta el fondo, cambie a reversa.
Suelte el pedal del embrague despacio para mover el vehículo en reversa.
1. Para conducir hacia adelante, asegúrese que el vehículo esté completamente inmóvil y que la
palanca de selección de intervalo esté hacia abajo para poner la transmisión en intervalo bajo.
Empuje el pedal del embrague hasta el fondo para que el freno del embrague disminuya la
velocidad de la transmisión para el enganche inicial de la marcha; manteniendo el pedal del
embrague hasta el fondo, cambie a la marcha baja.
2. Suelte el pedal del embrague lentamente para empezar a mover el vehículo hacia adelante.
3. Para cambiar a la primera marcha, se requiere sólo presión parcial del pedal del embrague. No
presione el pedal del embrague totalmente hasta el piso para enganchar el freno del embrague; en
lugar de eso, oprima parcialmente el pedal del embrague, y mueva la palanca de cambios a
neutro.
4. Suelte el pedal del embrague, y permita que el motor desacelere hasta que la velocidad del camino
y las rpm del motor correspondan.
5. Parcialmente oprima el pedal del embrague, y mueva la palanca de cambios a la primera marcha.
6. Use doble pedalazo para continuar cambiando las marchas hasta que llegue a la cuarta marcha.
7. Para cambiar las marchas a intervalo alto-con la transmisión todavía en la cuarta marcha-levante la
palanca de selección de intervalo para poner la transmisión en intervalo alto, entonces
parcialmente oprima el pedal del embrague y mueva la palanca de cambios a neutro. Cuando la
palanca de cambios pasa por neutro, la transmisión cambia automáticamente de intervalo bajo a
intervalo alto.
8. Suelte el pedal del embrague, y deje que el motor desacelere hasta que la velocidad del camino y
las rpm del motor correspondan.
9. Parcialmente desenganche el embrague, y mueva la palanca de cambios a la quinta marcha.
10. Para cambiar de marcha desde quinta hasta la quinta sobremarcha, mueva el botón de control del
multiplicador hasta la posición de sobremarcha; entonces, inmediatamente suelte el acelerador, y
oprima y suelte el pedal del embrague. No es necesario mover la palanca de cambios cuando se
cambia desde directa a sobremarcha; la transmisión cambiará cuando se alcance la sincronización
con la velocidad del motor. Acelere el motor sólo después de que la transmisión ha cambiado.
11. Para cambiar desde quinta sobremarcha a sexta directa, parcialmente desenganche el embrague,
cambie a sexta-pero antes de enganchar el embrague-cambie el botón de control del multiplicador
hacia abajo a la posición de transmisión directa; entonces enganche el embrague, y acelere el
motor.
No mueva el botón de control mientras la palanca de cambios está en neutro.
12. Cambie a marchas más altas pasando por cada una de las marchas del intervalo alto, alternando
los procedimientos de los pasos 10 y 11, anteriores.
1. Cambie a marchas más bajas desde octava sobremarcha a octava directa sin mover la palanca de
cambios.
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Cambie el botón de control del multiplicador a la posición de transmisión directa; entonces,

inmediatamente suelte el acelerador, y oprima y suelte el pedal del embrague. Acelere el motor
sólo después de que la transmisión ha cambiado.
2. Para cambiar desde octava directa a séptima sobremarcha, cambie el botón de control del
multiplicador hasta la posición de sobremarcha; entonces, inmediatamente use doble pedalazo
pasando por neutro, mueva la palanca de cambios desde la octava hasta la séptima marcha.
3. Cambie a marchas más bajas pasando por cada una de las marchas del intervalo alto alternando
los procedimientos en los pasos 1 y 2, anteriores, hasta que alcance quinta directa.
4. Mientras está en quinta directa, y listo para el próximo cambio hacia abajo, oprima la palanca de
selección de intervalo hasta la posición de intervalo bajo. Use doble pedalazo pasando por neutro,
y cambie a la cuarta marcha. Cuando la palanca de cambios pasa por neutro, la transmisión
cambia automáticamente desde intervalo alto a intervalo bajo. Con la transmisión en intervalo bajo,
cambie a marchas más bajas según las condiciones lo requieran.
Nunca oprima totalmente el pedal del embrague para usar el freno de embrague al cambiar a
marchas más bajas, o como freno para disminuir la velocidad del vehículo.
TRANSMISIÓN CON TRACCIÓN DE UN SOLO EJE
TRANSMISIÓN CON TRACCIÓN DE DOBLE EJE

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TOMA DE FUERZA
La toma de fuerza forma parte del sistema de transmisión incluido en vehículos provistos de
equipamientos auxiliares como, por ejemplo, camiones de volteo, hormigoneras, grúas, camiones
refrigeradores, etc.
La toma de fuerza suministra energía motriz al equipamiento auxiliar.
Por ejemplo:
En vehículos equipados con grúas, la toma de fuerza es el equipo responsable del accionamiento de la
bomba hidráulica.
TIPOS DE TOMAS DE FUERZA

Las tomas de fuerza pueden dividirse en dos categorías:
Tomas de fuerza que depende del embrague (1)

Este tipo de tomas de fuerza suele emplearse para camiones de volteo y grúas.
La toma de fuerza de embrague es accionada desde la caja de cambios por medio de un eje de
acoplamiento. Sólo entra en uso cuando el vehículo está aparcado.
Tomas de fuerza que no depende del embrague (2)

Este tipo de tomas de fuerza suele utilizarse para camiones frigorífico y hormigoneras.
La toma de fuerza sin embrague recibe movimiento directamente del volante y funciona siempre que
marche el motor.
TOMA DE FUERZA DE EMBRAGUE:
La velocidad de las tomas de fuerza de embrague varía según la velocidad del motor. La potencia se toma
del intermediario de la caja de cambios. Se utiliza el acoplamiento en K (poligonal) que permite una mayor
y mejor distribución del par transmitido al eje.
La toma de fuerza está instalada en la parte posterior derecha de la caja de cambios.

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Toma de fuerza de embrague: modelos
Hay varios modelos de tomas de fuerza de embrague, cada una con funciones y empleos diferentes:
DBKU 1 (1): Es una toma de fuerza doble trasera con un plato individual recambiable.
BKUH 1071 (2): Es una toma de fuerza doble trasera instalada directamente en la caja de cambios. Se
utiliza para accionar una bomba hidráulica.
DBKUH 2 (3): Es una toma de fuerza doble trasera con dos platos individuales recambiables.
DBKUH (4): Es una toma de fuerza doble trasera instalada directamente en la caja de cambios. Puede
utilizarse para accionar dos bombas en un mismo eje, una vuelta hacia adelante y la otra vuelta hacia
atrás.
Toma de fuerza de embrague: componentes principales
La toma de fuerza está ubicada en una caja (1) instalada en la parte trasera de la caja de cambios. El eje
de acoplamiento (2) transmite la potencia del intermediario al eje de entrada (3) de la toma. Del eje de
entrada, la potencia se transmite a través de eje intermedio de la toma de fuerza (4) al eje de salida (5).
Este tipo de tomas de fuerza permite accionar diversas articulaciones mediante bombas hidráulicas o ejes
conductores. Variando el tipo de conexión entre la toma de fuerza y el eje intermedio o eje de salida, se
obtienen valores diferentes de par motor y de velocidad de giro.

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TOMAS DE FUERZA INDEPENDIENTES DEL EMBRAGUE:
A las tomas de fuerza que no dependen del embrague se les llama también ―Tomas de fuerza Koblan‖.
Este tipo de toma está ubicado en una caja (1) instalada entre el motor y la caja de cambios y dispone de
una caja de conmutación (2) en la que van alojados la unidad de acoplamiento y el plato o bomba
hidráulica.
Un disco de conexión o plato (3) se instala en el cigüeñal. La potencia se transmite desde el plato a través
de un disco (4) al eje de entrada (5). Un piñón intermedio (6) transmite la potencia del eje de entrada al
piñón de arrastre de la toma de fuerza (7) instalado en la caja de conmutación. Para conectar y
desconectar la toma de fuerza, se dispone de un embrague de disco (8) en el eje de salida de la toma (9).
El eje de salida permite la instalación de una bomba hidráulica o de un plato para un equipamiento de
accionamiento mecánico. El volante del motor va instalado en el interior del cárter intermedio de la toma de
fuerza y acciona el eje de entrada de la toma. Así pues, la toma de fuerza está ubicada entre el motor y el
embrague, por lo que funciona sin depender del embrague. El plato del eje de entrada (5) es el punto de
conexión del segundo volante con el que comunica el embrague.
El eje de entrada regula, así mismo, la bomba de aceite (10) que envía aceite de engrase a todos los
puntos de engrase de la toma de fuerza, generando también la presión de aceite necesaria para la
regulación del embrague de disco.
EL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
El árbol de transmisión es el componente del sistema de transmisión de potencia cuya función es transmitir
la energía motriz de la transmisión al puente trasero.
Hay grandes diferencias en cuanto al tamaño y la longitud de los ejes propulsores según el modelo de
vehículo en que van instalados.
La instalación de este árbol depende del tipo de aplicación y de la longitud máxima permitida.
El número de árboles de transmisión de un vehículo varía entre 1 y 3 según la aplicación.
Se emplea también un árbol de transmisión para transmitir energía motriz entre dos ejes traseros.

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Árbol de transmisión
El árbol de transmisión es un tubo de acero con la dureza suficiente para resistir el máximo par motor que
puede transmitirse al puente trasero.
Un árbol de transmisión tubular (1) es de mayor dureza y mayor elasticidad que un eje sólido (2).
El par aplicado al árbol de transmisión puede someter el árbol a un gran ángulo de basculamiento, lo que
podría acabar rompiendo un eje sólido.
La longitud del árbol de transmisión varía según la distancia entre ruedas del vehículo.
Los vehículos largos llevan un árbol de transmisión de gran longitud o, en ciertos casos, más de un árbol
(1).
Los vehículos con dos ejes traseros conducidos llevan un árbol de propulsión (2) entre ambos ejes para la
transmisión de fuerza motriz al último eje.
En vehículos que disponen de transmisión auxiliar, hay un árbol de propulsión adicional (3) sin ranuras.
Este tipo de árbol se utiliza normalmente cuando no hay movimiento entre los componentes empalmados
por el árbol de transmisión.

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Componentes principales del árbol de transmisión
El árbol de transmisión consta fundamentalmente de los siguientes componentes:
Cruceta (junta universal) (1): El árbol de transmisión transmite el par motor al puente trasero a través de
varias juntas universales.
Árbol deslizante (3) y manguito (2): Las ranuras de los extremos del árbol de transmisión encajan a la
perfección en las ranuras del manguito. Esto permite que varíe ligeramente la distancia entre la unidad
conductora y la unidad conducida sin dañar los apoyos de salida y de entrada.
Cojinete principal (4): El cojinete principal apoya y guía el árbol de transmisión.
Plato (5): Los platos conectan el árbol de transmisión a la caja de cambios.
PUENTE POSTERIOR
La función principal del puente trasero es transmitir la energía motriz del motor a las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes:
Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundición y apoya y protege todos los componentes del puente.
Va atornillada con pernos al sistema de suspensión del vehículo.
Transmisión a las ruedas (2) con piñones helicoidales que transmiten la energía motriz en 90°.
Palieres o semiejes (3) que transfieren la energía motriz a las ruedas.

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Componentes principales del puente trasero: cárteres
Cuerpo del puente trasero (1):
El cuerpo del puente trasero incluye todos los componentes de la unidad completa del puente trasero.
La caja del diferencial está instalada delante de la caja del puente trasero con cuatro puntos de apoyo.
Caja del diferencial (2):
La caja del diferencial es de fundición y de una pieza para resistir el enorme esfuerzo dinámico causado
por el peso de los componentes del puente trasero del vehículo. Esto significa que aparte del sombrerete
del cojinete y el juego de piñones, todos los componentes forman parte de la caja.
Función del diferencial
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza
motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehículo una curva, la rueda exterior debe recorrer
mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe girar a más velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rígidamente al mismo eje y dando el mismo
número de vueltas en una curva, una de las ruedas se vería obligada a patinar para compensar la
diferencia de trayecto.

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Componentes de la transmisión a las ruedas
La transmisión a las ruedas que va atornillada con pernos a la caja del puente trasero consiste en:
El piñón de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en dos cojinetes de
rodillos cónicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte trasera.
El cojinete trasero mantiene el piñón de ataque engranado en la corona.
La corona (2). El piñón de ataque transmite la energía motriz a la corona, que va instalada en la caja del
diferencial. Al girar el piñón de ataque y la corona en un ángulo de 90°, la energía motriz puede
transmitirse a las ruedas motrices a través los semiejes.
El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de los piñones del diferencial, cuatro
satélites instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor tamaño conectados a los semiejes.
Juego de corona de piñón de ataque
El piñón de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cónicos y detrás por un cojinete de
rodillos normal (2).
Para hacer más silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el piñón de ataque se armonizan durante
la fabricación. Ambos componentes se señalan con un número (3) para asegurar que encajen. Deben
instalarse siempre juntos durante el montaje del mecanismo de transmisión a las ruedas.

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Combinaciones de corona y piñón de ataque
La corona y el piñón de ataque trabajan juntos para comunicar el par motor a través de un ángulo de 90°.
El objetivo de esta operación es transmitir la energía motriz del motor a los semiejes.
Pueden encontrarse dos construcciones diferentes de corona y piñón de ataque:
Cónicohelicoidal, dientes helicoidales (1), el piñón de ataque está a la altura del centro de la corona.
Hipoide, dientes helicoidales (2), la línea del centro del piñón de ataque está por debajo de la corona.
Esto permite el contacto de más dientes y la transmisión de un par motor más elevado del piñón de ataque
a la corona. El tipo hipoide es el más usual en los mecanismos de transmisión a las ruedas de Volvo.
Relación de transmisión del engranaje de ángulo
La velocidad de giro transmitida por el árbol de propulsión es muy alta, pero ésta se reduce en el
mecanismo de transmisión a las ruedas para que las ruedas giren a una velocidad adecuada.
La corona (1)y el piñón (2)de ataque reducen la velocidad, incrementando al mismo tiempo el par motor de
las ruedas.
He aquí la relación que provoca la reducción de la velocidad:
Ejemplo:
Si la corona tiene 30 dientes y el piñón 10, el piñón da 3 vueltas por cada vuelta del piñón.
A consecuencia de esto, el par motor aumentará en la misma proporción.

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BLOQUEO DE DIFERENCIAL
Si patinara una de las ruedas motrices como, por ejemplo, por una superficie helada, puede desactivarse
la acción del diferencial fijando los semiejes mediante un bloqueo de diferencial.
Con el bloqueo de diferencial activado ambas ruedas giran a la misma velocidad.
El bloqueo de diferencial debe usarse sólo cuando hay peligro de que patinen las ruedas. Si se utilizara al
conducir por una superficie sólida, los componentes axiales se verían sometidos a un gran esfuerzo con
riesgo a sufrir daños.
Funcionamiento
Para activar el bloqueo de diferencial, el conductor sólo tiene que oprimir el interruptor correspondiente del
panel de instrumentos. El interruptor activa una válvula de solenoide, que envía aire comprimido a la
membrana del puente trasero. La membrana ejerce presión sobre el manguito que va conectado a la
horquilla. La horquilla empuja el manguito desplazable hasta que engrana con el manguito de
acoplamiento de la caja del diferencial. Cuando van engranados los dos manguitos de acoplamiento, se
obliga al diferencial a hacer girar ambos semiejes a la misma velocidad. Al activarse el bloqueo de
diferencial, se enciende en el panel de instrumentos el testigo de alarma para el bloqueo del diferencial y
se oye una señal acústica.

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REDUCCIÓN DEL CUBO
Cuando el vehículo se utiliza para trabajos pesados de extrema dureza como, por ejemplo, en obras de
construcción, aumentan los esfuerzos que deben resistir los semiejes y el diferencial.
Reduciendo otra vez la relación de transmisión de la fuerza motriz que llega a las ruedas (la primera
reducción tiene lugar en el engranaje de ángulo), puede disminuirse, por consecuencia, los esfuerzos y el
desgaste.
La reducción se lleva a cabo mediante la unidad de reducción del cubo (1) que consiste en un engranaje
planetario.
Componentes principales
La unidad de reducción del cubo consiste de un sistema de planetarios.

Éste consta de un piñón central (1), tres o cuatro planetarios (según la aplicación de la reducción) y una
corona (3).
Cuando el piñón central, que va conectado al semieje, empieza a girar, la rotación se transmite a los
planetarios, que están instalados en el cubo de la rueda. Cuando los planetarios giran en contacto con la
corona, que va sujeta en la caja del puente trasero, se producirá una reducción de la relación de
transmisión en las ruedas motrices.

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PROPULSIÓN DOBLE
Un camión para trabajos pesados va generalmente equipado con propulsión doble,es decir, con ejes
traseros dobles.
A consecuencia de esto, las ruedas tienden a patinar menos y agarran mejor. La propulsión doble es
adecuada mayormente para arrastrar remolques de gran peso y para trabajos en obras de construcción.
El eje delantero va provisto de un mecanismo de transferencia mientras que la transmisión a las ruedas del
eje trasero consiste en un engranaje único tal como el que se ha descrito previamente.
1. El embrague
2. La caja de cambios
3. El árbol de transmisión
4. El puente trasero

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