2021-12-21 Informe Técnico Pavimentación V Urbanas Supía A Marín M

Informe Técnico
Pavimentación de vías urbanas

Municipio de Supía, Caldas
INFORME TÉCNICO
DISEÑO GEOMÉTRICO
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
ESTUDIO DE TRÁNSITO
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pavimentación y rehabilitación de vías

urbanas
Municipio de Supía, Caldas.
Manizales, Diciembre de 2021
DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

Diciembre de 2021
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ALTAIR INGENIEROS S.A.
altair.ingenieros@gmail.com. Carrera 22A No 70A-84. Tel 57 321 701 4482. Manizales.
Informe Técnico
INFORME TÉCNICO
Diseño geométrico
Estudio de suelos, geología y geotecnia
Hidrología e hidráulica
Estudio de tránsito
Diseño de pavimentos
Versión V0 Fecha: Diciembre de 2021
Elaboró:
ANDRÉS E. PAZ GONZÁLEZ

Aprobó:
VERSIONES
Nº Modificaciones Observaciones
V0 Informe técnico

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CONTENIDO
CONTENIDO..............................................................................................................3
1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................5
2. GENERALIDADES................................................................................................6
2.1 OBJETIVO GENERAL.....................................................................................6
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...........................................................................6
2.3 METODOLOGÍA..............................................................................................7
2.4 LOCALIZACIÓN DEL SITIO DE ESTUDIO.....................................................7
2.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO..............................................10
3. DISEÑO GEOMÉTRICO......................................................................................12
3.1 GENERALIDADES........................................................................................12
3.2 CONTROLES DE DISEÑO GEOMÉTRICO..................................................13
4. ESTUDIO GEOTÉCNICO....................................................................................15
4.1 GENERALIDADES........................................................................................15
4.2 MARCO GEOLÓGICO REGIONAL...............................................................16
4.3 PROSPECCIÓN GEOTÉCNICA...................................................................20
5. ESTUDIO DE TRÁNSITO....................................................................................24
5.1 GENERALIDADES........................................................................................24
5.2 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO ACTUAL..........................................25
5.2 DEMANDA DE TRÁNSITO FUTURO...........................................................25
6. ESTUDIO DE PAVIMENTOS..............................................................................28
6.1 GENERALIDADES........................................................................................28
6.2 CONDICIONES DE LA SUBRASANTE........................................................29
6.3 ASPECTOS GENERALES DEL MÉTODO PCA...........................................29
6.4 CONSIDERACIONES BÁSICAS Y FACTORES DE DISEÑO......................30
6.4 SELECCIÓN DE ESPESORES.....................................................................31
6.5 DISPOSICIÓN DE LAS LOSAS, JUNTAS Y REFUERZOS.........................37
6.6 CORTE DE LOSAS Y TEXTURA SUPERFICIAL........................................37
6.7 ESPECIFICACIONES Y RECOMENDACIONES DE CONSTRUCCIÓN....37
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................41
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................43
10. ANEXOS............................................................................................................44
ANEXO 1: REGISTROS DE EXPLORACIÓN Y ENSAYOS DE LABORATORIO
.............................................................................................................................44
ANEXO 2: REGISTROS DE CONTEOS VEHICULARES..................................44
ANEXO 3: PLANOS DE CONSTRUCCIÓN (DISEÑO GEOMÉTRICO Y
LOCALIZACIÓN DE JUNTAS)............................................................................44

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FIGURAS
Figura 1: Localización del municipio de Supía.......................................................9

Figura 2: Localización de los tramos viales por intervenir....................................10
Figura 3: Registro fotográfico con aspectos generales de las vías por intervenir...11
Figura 4: Esquema de la sección transversal típica propuesta.............................14
Figura 5: Mapa geológico del área de estudio....................................................18
Figura 6: Depósitos aluviales observados en las excavaciones de la Carrera 8a....20
Figura 7: Recomendación para juntas de pavimento...........................................42
TABLAS
Tabla 1: Tramos de vías urbanas por intervenir...................................................5

Tabla 2: Anchos mínimos de la vía y número de carriles propuestos....................13
Tabla 3: Resumen apiques exploratorios realizados............................................22
Tabla 4: Resumen clasificaciones subrasante y granular bajo capa asfáltica.........23
Tabla 5: Cantidad de ejes por tipo de eje y por rango de carga para cada tramo. 26
Tabla 6: Alternativas estructura de pavimento...................................................32
Tabla 7: Cálculo espesores pavimento método PCA Cra 8A.................................33
Tabla 8: Cálculo espesores pavimento método PCA Cra 10.................................34
Tabla 9: Cálculo espesores pavimento método PCA Cra 8...................................35
Tabla 10: Cálculo espesores pavimento método PCA Cra 7.................................36

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1. INTRODUCCIÓN
El ingeniero Andrés Marín Marmolejo, en calidad de consultor a cargo de los

estudios técnicos para la pavimentación de un grupo de vías urbanas en el
municipio de Supía, Caldas, mediante el contrato suscrito con la firma consultora
Altair Ingenieros S.A, representada legalmente por el Ingeniero Andrés Emilio Paz
González, encomendó realizar parte del estudio técnico para la pavimentación y
mejoramiento de los siguientes tramos de vía urbana, en el municipio de Supía,
Caldas.
Tabla 1: Tramos de vías urbanas por intervenir
Cra 7 entre Calles 35 y 38 L=240m 3 Calles

Cra 8 entre Calles 22 y 28 L=430m 7 Calles
Cra 8A entre Calles 19B y 22. L=180m 3 Calles
Cra 10 entre Calles 26 y 28. L=190m 2 Calles
Fuente: Elaboración propia.
El presente informe busca soportar desde el punto de vista técnico la intervención

para el mejoramiento y pavimentación de las vías, de manera que se mantengan
las condiciones de seguridad, comodidad y serviciabilidad para los usuarios.
Para la realización del presente estudio, se suministraron a esta consultoría los

levantamientos topográficos, conteos vehículares e información secundaria de
manera que se pudieran proyectar las respectivas intervenciones para la
pavimentación de las vías en mención. El alcance del presente estudio no incluye
el diseño y proyecto de infraestructura de redes de servicios públicos, por esta
razón es indispensable que las obras aquí propuestas sean coordinadas con las
empresas prestadoras de servicios públicos para optimizar los procesos
constructivos y evitar re-procesos durante la ejecución de los trabajos. El estudio
mencionado se ha realizado bajo los parámetros contenidos en el título H Estudios
Geotécnicos, de las Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo
Resistente (NSR-10)1 y de acuerdo con los lineamientos del Manual de diseño
geométrico de carreteras (INVIAS, 2008)2 y el Manual de Señalización (INVIAS,
2015)3.
1Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, Reglamento colombiano de construcción sismo

resistente NSR-10.
2Manual de diseño geométrico de carreteras .

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2. GENERALIDADES
2.1 OBJETIVO GENERAL
Soportar desde el punto de vista técnico las intervenciones para el mejoramiento y
pavimentación de cuatro tramos de vías urbanas, en el municipio de Supía
(Caldas).
Tratándose de calles en operación y funcionamiento, indicar las obras a construir

para mantener las condiciones de seguridad, comodidad y eficiencia, sin
modificaciones sustanciales a sus dimensiones y geometría.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Reconocer las vías y sus alrededores e inmediaciones, por parte del personal
profesional calificado para cada uno de los aspectos técnicos verificados
durante la realización del presente estudio.
 Recopilar información y registros existentes respecto a las características

geológicas más relevantes en el área urbana del municipio de Supía e
inmediaciones, que pudieran tener relevancia en la construcción de las obras
propuestas.
 Explorar el subsuelo y la subrasante de las vías mediante apiques manuales

para identificar los espesores y establecer las características geotécnicas de
los materiales existentes.
 Estimar la demanda futura expresada en números de ejes equivalentes para

el diseño y recomendaciones constructivas de la estructura de pavimento.
 Diseñar los espesores requeridos para lograr la capacidad estructural del

pavimento para cada tramo.
 Recomendar los materiales que se deben emplear, para la estructura del

pavimento y para construcción de las demás obras propuestas en los
presentes estudios.
3Manual de Señalización Vial. Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclorrutas de Colombia.

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 Donde resulte necesario, formular recomendaciones constructivas tendientes

a lograr una sana aplicación de los diseños a las condiciones de trabajo y a
la utilización apropiada de las tecnologías disponibles para lograr un buen
producto final.
2.3 METODOLOGÍA
Para el desarrollo del diseño fue establecida una metodología basada en los
criterios que se enuncian a continuación, con el ánimo de cumplir con los
diferentes objetivos planteados.
1. Visita al sitio de interés: Reconocimiento del sector con el fin de

establecer las características geométricas de la vía y verificar los aspectos
geológicos y geotécnicos de la subrasante.
2. Recopilación de información existente: Se estudiaron los rasgos

geológicos generales con base en estudios previos y se emplearon los
resultados del conteo vehicular elaborado dentro del desarrollo del presente
estudio, para la estimación del tránsito futuro.
3. Trabajo de oficina: A partir de la información recopilada se realiza el

diseño de pavimento flexible, para un período de análisis de 20 años, dadas
las condiciones de la subrasante y tránsito esperado en los tramos
explorados.
En los sondeos y apiques se tomaron muestras para clasificación y determinación

del contenido de agua. Dadas las características del tramo vial, se estimó la
resistencia de la subrasante empleando pruebas de CBR sobre muestras
“inalteradas” y “alteradas o remoldeadas” a lo largo del corredor designado para la
exploración.
2.4 LOCALIZACIÓN DEL SITIO DE ESTUDIO

El Departamento de Caldas está situado en el centro – occidente de la región
andina, localizado geográficamente entre los 05º46’51’’ y los 04º48’20’’ de latitud
norte y los 74º38’01’’ y 75º55’45’’ de longitud oeste. Cuenta con una superficie de
7,956 Km2 (Gobernación de Caldas, 2008), lo cual representa el 0.70% del área
del territorio nacional. Limita por el Norte con el Departamento de Antioquia, por el

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Este con el Departamento de Cundinamarca, por el Sur con los Departamentos del
Tolima y Risaralda, y por el Oeste con el departamento de Risaralda 4.
Las vías por intervenir pertenecen al casco urbano del Municipio de Supía, en la
zona noroccidental del departamento de Caldas. El municipio limita por el norte
con el departamento de Antioquía, al oriente con los municipios de La Merced y
Marmato, al occidente y al Sur con el municipio de Riosucio. Se encuentra
localizado en las coordenadas 5°27´02” N, 75°39´05”O, aproximadamente a
1180msnm. El casco urbano tiene una población aproximada de 20000 habitantes.
4 Gobernación de Caldas. Secretaría de Infraestructura, Secretaría de Planeación. Plan Vial de

Caldas 2008 - 2017, Versión 3.0. Manizales, Marzo de 2009.

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Figura 1: Localización del municipio de Supía.
Fuente: Instituto Nacional de Vías – INVIAS, 2008.

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2.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto consiste en el mejoramiento y pavimentación de cuatro tramos de vías

urbanas principales del municipio de Supía (Caldas). Se ha relizado un estudio
para la construcción de una estructura de pavimento rígido (losas de concreto)
para los carriles de uso vehicular y se incluyen algunas recomendaciones para el
acondicionamiento de zonas peatonales, con el desarrollo urbanístico general. La
siguiente figura indica la localización de los tramos sobre una imágen satelital.
Figura 2: Localización de los tramos viales por intervenir.
Cra 7 entre Calles 35 y 38 L=240m

3 Calles
3 Calles

7 Calles
Cra 8a entre Calles 19B y 22 L=180m

3 Calles
Fuente: GoogleEarth, 2021.
En el registro fotográfico siguiente se indica el aspecto general de cada uno de los

tramos viales a intervenir.

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Figura 3: Registro fotográfico con aspectos generales de las vías por intervenir
Carrera 8A Carrera 8 (Vía de dos carriles por

sentido)
Carrera 7 Carrera 10

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3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 OBJETIVO ESPECÍFICO

Fijar los criterios de diseño geométrico para recomendar las características del
trazado que deberán seguir los distintos tramos viales por establecer.
3.1.2 ALCANCES Y LIMITACIONES
El logro de los anteriores objetivos se limita a los tramos viales urbanos objeto del
presente estudio.
El presente estudio se adelantó con base en los siguientes parámetros:

• El diseño geométrico de la vía se ha ajustado sensiblemente paralelo a los
ejes existentes con algunas correcciones menores de alineamiento.
• Tipo de vía: Urbana.
• Tipo de pavimento para intervenciones: Rígido.
• Período de análisis para proyección del tránsito: 20 años.
Los estudios y diseños buscan, a partir del estado actual de la vía, su

pavimentación y/o reparación empleando concreto hidráulico, mediante la
instalación de una nueva estructura de pavimento ajustanto los niveles a los de las
vías existentes y conservando el sistema de drenaje para aguas de escorrentía
actual (el diseño no incluye intervenciones a las redes de servicios públicos
existentes, incluyendo el sistema de alcantarillado pluvial).
Para el desarrollo del presente contrato, se implementaron parcialmente los

parámetros de diseño definidos en el “Manual de diseño geométrico de Carreteras”
(INVIAS, 2008)5.
Finalmente se mencionan las conclusiones y recomendaciones que se deben tener

en cuenta para el buen desarrollo del proyecto. Si durante la construcción se
presentan situaciones o condiciones no previstas en este informe, deberá darse
aviso oportuno a esta consultoría, para estudiar la solución más adecuada. Esto
también incluye cambios significativos en el diseño del proyecto final, que puedan
5Manual de diseño geométrico de carreteras .

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generar una variación en la ubicación y detalles constructivos de las obras

propuestas.
3.2 CONTROLES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
El proyecto consiste en la reposición de pavimento y construcción de pavimento

nuevo para el grupo de vías urbanas mencionadas. Se ha propuesto mantener los
anchos de las vías actuales de acuerdo con el espacio disponible entre los
paramentos de las construcciones existentes. En la siguiente figura se indican los
anchos mínimos recomendados, teniendo en cuenta que debido a la configuración
de las fachadas de las viviendas en algunos sectores los pavimentos pueden
ofrecer anchos superiores a los indicados en la tabla. De acuerdo con las
recomendaciones del “Manual de Diseño geométrico de Carreteras” (INVIAS,
2008), el ancho mínimo de la los carriles por pavimentar es de tres metros, y el
valor máximo de 3,65m. Debe mencionarse que este instructivo es apenas
orientativo pues no aplica específicamente a vías urbanas.
Tabla 2: Anchos mínimos de la vía y número de carriles propuestos.
ANCHO
TRAMO LONGITUD PROMEDIO
Cra 7 entre Calles 35 y 38 L=240m 3 Calles 7,0m
Cra 8 entre Calles 22 y 28 L=430m 7 Calles 2x5,0m
Cra 8A entre Calles 19B y 22. L=180m 3 Calles 7,0m
Cra 10 entre Calles 26 y 28. L=190m 2 Calles 7,0m
Fuente: elaboración propia.

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Figura 4: Esquema de la sección transversal típica propuesta.
El trazado y los alineamientos propuestos se ajustan al eje de las vías existentes,

los mismos que se recomienda mantener una vez se efectúen las excavaciones y
demoliciones requeridas para la configuración de las capas de la estructura de
pavimento recomendada. Para la rasante de los distintos tramos viales se sugiere
mantener lógicamente la pendiente de las vías existentes, manteniendo pendientes
transversales mínimas o “bombeos” de no menos del 2% para facilitar el drenaje.
En las intersecciones con vías adyacentes, se recomienda emplear ochaves

circulares con radios no inferiores a 2m mientras sea posible.

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4. ESTUDIO GEOTÉCNICO
4.1 GENERALIDADES

Identificar los perfiles estratigráficos y las propiedades geomecánicas de los
materiales encontrados bajo los tramos de vía propuestos para la intervención con
el ánimo de contar con los insumos necesarios para determinar los espesores de
las estructuras de pavimento por construir.
4.1.2. ALCANCE Y LIMITACIONES

presente estudio.


existentes, incluyendo el sistema de alcantarillado pluvial). Se presenta el diseño
final de las estructuras de pavimento para satisfacer las exigencias del tráfico tanto
actual como proyectado que circulará por las vías en estudio, las cuales fueron
calculadas con base en las propiedades y características geomecánicas de los
diferentes suelos existentes a lo largo del corredor vial.
Para el desarrollo del presente contrato, se implementaron parcialmente algunos

de los parámetros de diseño definidos por el “Manual de diseño de pavimentos
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito” (INVIAS, 2007) 6 y en la “Guía
6Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito .

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metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de

carreteras” (INVIAS, 2008)7.
Dentro del presente informe se describen todas las actividades que se

desarrollaron en campo y oficina con el propósito de analizar las características de
los suelos que constituyen la subrasante (apoyo), se realizó un estudio geotécnico
el cual consistió principalmente en la realización de un proceso exploratorio y
desarrollo de un programa detallado de pruebas de laboratorio, orientadas
especialmente a determinar las propiedades geomecánicas de los suelos de la
subrasante.

propuestas.
4.2 MARCO GEOLÓGICO REGIONAL
El sitio de interés se encuentra ubicado en la orilla izquierda del río Supía, en la

vertiente oriental de la Cordillera Occidental. En la siguiente figura se reproduce
parcialmente el mapa geológico de la zona de estudio. La descripción de las
unidades y rasgos geológicos proviene de fuentes de información secundaria, dado
que un estudio geológico de detalle se encuentra por fuera del alcance del
presente trabajo.
TERCIARIO8
Este periodo lo integran rocas ígneas y sedimentarias, el grupo de la ígneas lo

componen el Stock de Cambumbia (Tdc) constituido por plagioclasa intermedia y
augita, es localizado al Noroeste del Municipio de Aguadas, así mismo el Batolito
de Farallones (Tcf) se compone por plagioclasa, hornblenda, biotita, cuarzo,
7Sanchez Sabogal, F and Murgueito Valencia, A, Guía Metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfalticos de carreteras.
8Sevicio Geológico Colombiano y Universidad Pedagógica y Técnica de Colombia, «Memoria
explicativa del mapa geomorfológico aplicado a movimiento en masa Esc 1: 100.000. Plancha 186–
Riosucio».

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ortoclasa como accesorio, productos de alteración y opacos, se localiza entre los

Municipios de Andes en las Veredas de La Siria, Santa Isabel y el Reguardo
Indígena Las Águilas, y por último se evidencia en Mistrató en sectores aledaños a
la Reserva Natural Paramillo. Dentro de las rocas hipoabisales porfiríticas se
encuentran los Pórfidos Daciticos (Td) constituidos por un pórfido andesítico de
color gris claro moteado de tono blanco y verde oscuro, maciza, con textura
afanítica o porfirítica, se encuentra localizado entre los Municipios de Marmato
entre los sectores de La Portada, Echadía y El Llano, al Oriente de Supía, en
Riosucio entre los sectores de Lorenzo y Sipirra y finalmente al Norte de la Merced,
los Pórfidos andesíticos hornbléndicos (Tadh) estan constituidos por rocas de
textura porfirítica posee fenocristales de plagioclasa y de hornblenda de igual o
menor dimensión, en una pasta gris clara, afanítica, se encuentran entre los
Municipios de Aguadas, Caramanta, Marmato, Quinchía, Sureste de Riosucio,
Pacora y Filadelfia, y por último los Pórfidos Andesíticos y Dacíticos de Irra (Tadi)
cuya composición es andesítica con fenocristales de plagioclasa y hornblenda,
afloran en el Municipio de Quinchia, en los sectores de Insambra y Encenillal.

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Figura 5: Mapa geológico del área de estudio

.
Fuente: “Geología de la plancha 186, Riosucio” Ingeominas, 1980.
El grupo de las rocas sedimentarias lo constituyen rocas de la Formación Amagá,

esta unidad se divide en tres miembros: Miembro Inferior (Toi) compuesto por
conglomerados que en algunos puntos constituye la base de la unidad y la
ocurrencia de mantos delgados de carbón y Areniscas conglomeráticas y arcillolitas
arenosas, el Miembro Medio (Tom), el cual contiene el mayor número de mantos
de carbón inexplorables, se compone de arenisca con cemento Silicio-arcilloso,
arcillolitas bien estratificadas suelen contener concreciones de siderita, el Miembro
Superior (Tos) es el más representativo, está caracterizado por la ausencia de

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mantos de carbón explotables, por la escasez de conglomerados, la abundancia de

areniscas y la presencia de arcillolitas de color ocre, deleznable, esta unidad con
sus diferentes miembros aflora en la para Oriental de la Plancha 186 - Riosucio
entre los Municipios de Valparaíso, entre las Veredas La Fabiana, La Sardina, La
Herradura, Machonta y Manzanares, así como en el Municipio Caramanta en la
Vereda Buenos Aires, al Oeste de Aguadas en sectores aledaños al Río Cauca, en
Riosucio entre los sectores El Salado, San Lorenzo y San Jerónimo, en la Veredas
El Caramelo y El Playón, en el Municipio Supía se evidencia entre las Veredas La
Amalia, El Brasil, Panesso, Palmasola y La Trina y finalmente en menor proporción
en Quinchía en la Vereda Bolívar y al Noroeste de Filadelfia, en sectores aledaños a
la Quebrada El Jardín. También se encuentran aflorando rocas de la Formación
Combia (Tmc) compuesta por flujos de lava basáltica, rocas piroclásticas de
composición intermedia y rocas sedimentarias de ambiente continental, esta
unidad se ubica en la parte Central de la zona de estudio, se extiende en una
franja gruesa de Norte a Sur abarcando los Municipios de Támesis, Jardín,
Riosucio, Caramanta, Guatica y Quinchía. La Formación Irra-Tres Puertas (Tsivs),
miembro volcánico- sedimentario andesítico. Cuyos sedimentos son de origen
volcánico, ricos en cuarzo, feldespato y fragmentos de pómez, intercalados con
niveles conglomeráticos ricos en pórfidos andesíticos se ubica en el Municipio de
Filadelfia al Sur de la Quebrada Santa rosa y el Rio Maiba.
CUATERNARIO
Este periodo se encuentra compuesto por Terrazas (Qt) compuestas por bloques,
cantos y guijos, subredondeados a redondeados de composición muy variada
comprendidos en una matriz areno – limosa, los Depósitos de Talud (Qtl), se
compone de bloques subángulares a subredondeado de andesitas porfiriticas y de
conglomerados de varios metros de diámetro, en medio de una matriz arcillosa,
además se encuentran los Aluviones Recientes (Qar) compuestos por gravas y
arenas de variada composición, se localizan principalmente a lo largo del Rio Supía.
Las geoformas de origen fluvial son el producto de la dinámica de las corrientes en

superficie, erosionando, trasportando y acumulando el producto de su accionar en
zonas aledañas a su recorrido en el tiempo. Los cambios de la pendiente en el
perfil longitudinal de las corrientes están directamente asociados con la
acumulación de los materiales transportados tanto en el fondo como en
suspensión. Las formas de los depósitos se clasifican según su posición y aspecto
geométrico como por ejemplo terrazas, abanicos fluviales, conos aluviales, barras
longitudinales, barras puntuales, diques y aluviones propiamente dichos.

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Figura 6: Depósitos aluviales observados en las excavaciones de la Carrera 8a
Fuente: elaboración propia.
4.3 PROSPECCIÓN GEOTÉCNICA
La exploración del subsuelo constituye una tarea de gran relevancia dentro del
desarrollo del análisis de estructuras proyectadas (en este caso una explanación),
ya que proporciona información esencial para su diseño y construcción.

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Con la exploración del subsuelo se busca identificar el perfil estratigráfico presente

en la zona de estudio y obtener muestras del material existente para evaluar sus
propiedades físicas y geomecánicas mediante ensayos de laboratorio.
Fue utilizado equipo de perforación manual, con el cual se logró obtener muestras
“alteradas”, las cuales fueron usadas para clasificación de los distintos suelos
encontrados y contenidos de humedad. Con estos resultados se busca facilitar la
correlación estratigráfica entre los sondeos realizados en la misma zona.
Para el diseño de las estructuras de pavimento dado que se trata de una

subrasante constituida por depósitos aluviales compuestos por gravas, arenas y
bloques sub-redondeados, resultó imposible obtener moldes a nivel de subrasante
para pruebas de CBR en el laboratorio. Se obtuvieron muestras para la elaboración
de moldes para ensayo en el laboratorio, trabajándose entonces sobre muestras
alteradas. Ninguna de las pruebas indicó la presencia de depósitos con potencial
de expansión.
Anexo al final del documento se consigna el registro detallado de las perforaciones

efectuadas y su localización.
Las muestras obtenidas de las diferentes perforaciones ejecutadas en la campaña

de exploración del subsuelo fueron analizadas en laboratorio mediante diferentes
ensayos. Las muestras recolectadas se emplean para clasificación de los distintos
estratos de suelos encontrados y para determinar sus características
geomecánicas.
Para efectuar los ensayos a las muestras recolectadas se siguieron las normas NTC
del Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC) y las
Normas del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) vigentes. Ambas normativas se
basan en las normas ASTM de la Asociación Americana para Ensayos y Materiales.
En la tabla siguiente se indican la localización y número de apiques exploratorios

adelantados para la obtención de las muestras y para la descripción de los perfiles
estratigráficos. Fueron ejecutadas veinte (20) perforaciones manuales,
alcanzándose profundidades hasta los 1,5m. En cada una de las mencionadas
perforaciones, se extrajeron muestras de los estratos existentes con el fin de
clasificarlos. El nivel de aguas freáticas (NAF) no fue evidenciado en ninguna de las
perforaciones.

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En la tabla a continuación, se presenta el nivel de profundidad alcanzado en cada

uno de los apiques realizados.
Tabla 3: Resumen apiques exploratorios realizados
Profundidad
Localización NAF
Apique N° Alcanzada Observaciones
aproximada (m)
(m)
1 Cra 7 Calle 35 1,7 N.P. Asfalto 7cm. Afirmado 25cm
3 Cra 7 Calle 37 1,7 N.P. Asfalto 9m. Afirmado 25cm
6 Cra 8 Calle 22A 1,5 N.P. Asfalto 7cm. Afirmado 25cm
12 Cra 8A Calle 19B 1,5 N.P. Asfalto 6cm. Afirmado 25cm
13 Cra 8A Calle 20 1,5 N.P. Asfalto 6cm. Afirmado 25cm
14 Cra 8A Calle21 1,5 N.P. Asfalto 6cm. Afirmado 25cm
15 Cra 8A Calle 22 1,5 N.P. Asfalto 6cm. Afirmado 25cm
16 Cra 10 Calle 26 1,5 N.P. Afirmado 20 cm
Fuente: Elaboración propia
En las diferentes perforaciones realizadas, fueron encontrados tres (3) capas de

materiales, las dos primeras corresponden a pavimento (flexibles o rígidos) una
capa granular y finalmente la subrasante compuesta principalmente por depósitos
de origen aluvial, compuestos por bloques y gravas subredondeadas, envueltos en
un una matriz arenoso-arcillosa de color rojizo.
Las subrsantes de origen y aspecto similar presentan una matriz de material fino
(pasante Tamiz 200) se encuentra entre 48.1% y 80.8%, el límite líquido entre
53% y 90%, el índice plástico entre 19% y 63% y el contenido de humedad entre
38.9% y 44.2%.

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Mediante ensayo de CBR sobre muestras preparadas en el laboratorio con los

materiales obtenidos durante la exploración se usaron para estimar la resistencia
del suelo para soporte del pavimento proyectado. No se registraron características
de expansión, dado que en ninguno de los cuatro (4) días de inmersión a que
estuvieron sometidas las muestras, se evidenciaron valores significativos para la
mencionada característica.
En la tabla a continuación se resumen los resultados de los ensayos de laboratorio

efectuados a las muestras recolectadas en la campaña de prospección geotécnica.
Tabla 4: Resumen clasificaciones subrasante y granular bajo capa asfáltica
Localización Granulares Subrasante

Apique N°
aproximada (SUCS) (SUCS)
1 Cra 7 Calle 35 GC SM
2 Cra 7 Calle 36 SM SM
3 Cra 7 Calle 37 GC GS
5 Cra 8 Calle 22 GW SW
6 Cra 8 Calle 22A SM SM
7 Cra 8 Calle 23 SM GM
8 Cra 8 Calle 24 GM SM
12 Cra 8A Calle 19B SM GM
13 Cra 8A Calle 20 SM GM
14 Cra 8A Calle21 SM GM
15 Cra 8A Calle 22 SW SM
16 Cra 10 Calle 26 ML SM
17 Cra 10 Calle 27 ML SM
18 Cra 10 Calle 28 GM SM

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5. ESTUDIO DE TRÁNSITO
5.1 GENERALIDADES

Para estimar la demanda futura sobre la estructura del pavimento se asumieron
con base en el criterio y experiencia del consultor los valores razonables de
demanda esperados para el tipo de vías a intervenir teniendo en cuenta los
resultados de los conteos adelantados durante la realización del presente estudio.

presente estudio.


existentes, incluyendo el sistema de alcantarillado pluvial).
Para el desarrollo del presente contrato, se implementaron parcialmente algunos

de los parámetros de diseño definidos por el “Manual de diseño de pavimentos
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito” (INVIAS, 2007) 9 y la
metodología de la Portland Cement Association (PCA).

9Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito .

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propuestas.
5.2 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO ACTUAL
En el desarrollo del presente estudio se adelantó un grupo de conteos vehiculares

los días 24, 28, 29 y 31 de Octubre (2021), entre las 7:30 y las 15:00. Como se
indica en los registros de conteo anexos al final del presente documento, la
Carrera 8 presente lo vehículos de mayor tamaño, que corresponden a camiones
del tipo C2-G, para el caso de la Carrera 7, los vehículos de mayor tamaño
observados son del tipo C2-G. La Carrera 8A y la Carrera 10 son vías que al
momento de la realización del estudio no se encontraban en funcionamiento o
carecen de estructura de pavimento respectivamente, estas dos últimas a
diferencia de las primeras son vías de uso residencial fundamentalmente.
Para la Carrera 7 de acuerdo con el registro de conteos suministrados a esta

consultoría se presentaron durante el período de cerca de 8 horas un promedio de
440 vehículos livianos, 23 buses, 31 C2-P y 35 C2-G.
Para la Carrera 8 de acuerdo con el registro de conteos suministrados a esta

consultoría se presentaron durante el período de cerca de 8 horas un promedio de
313 vehículos livianos, 1 buses, 10 C2-P y 7 C2-G.
5.2 DEMANDA DE TRÁNSITO FUTURO
En primer lugar para las vías de tipo residencial, la Carrera 10 y la Carrera 8A, se
asume que entre los camiones de basura, camiones de mudanza y demás
vehículos pesados que puedan emplear las vías, se tendría un ingreso diario del
equivalente a 8 camiones C2G con cerca de 26.5Ton diarias. Esta cantidad no se
incrementa en el periodo de diseño de 20 años.
Para el caso de las vías de uso comercial, la Carrera 7 y la Carrera 8 se han fijado
los siguientes parámetros para la estimación del tránsito futuro: A pesar de que la
Carrera 8 presenta dos carriles por sentido (corresponde a una avenida), la
ocupación de los carriles derechos para parqueo restringen la eventual distribución
de los flujos vehiculares de manera independiente, por tal razón se presume que el
flujo ocurrirá sobre únicamente uno de los dos carriles.

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En el caso de la carrera séptima, se empleó un factor de distribución por dirección

del flujo también de 0,5.
En el caso de las Carreras 7 y 8, se considero una tasa de crecimiento del 5%,

como no se esperan cambios sustanciales en el uso del suelo dentro del área
próxima al proyecto, se ha elegido despreciar la ocurrencia de tránsitos atraídos y
generados. Con base en la experiencia de esta consultoría en proyectos similares
se eligió incrementar en un 20% el registro de tránsito para estimar el flujo en las
horas sin registro vehicular o debido a un eventual incremento estacional.
En el diseño de pavimentos se desprecia el efecto de los vehículos livianos

indiferentemente si se trata de estructuras rígidas o flexibles. Para el análisis de la
demanda de un pavimento rígido, con la metodología de la PCA, se deben analizar
los vehículos por rangos de cargas y por tipo de ejes. Las volquetas, buses y/o
camiones, se componen por un eje sencillo y un eje tándem, cuyos pesos se
presumen distribuidos de la siguiente forma:
Eje sencillo: 6Ton

Eje tándem: 20.5Ton para C2G, 12 Ton para C2-P y 9 Ton para buses.
El número de ejes acumulados para el caso de los vehículos pesados en los tramos
de la Carrera 7 y 8 se obtuvo de acuerdo con la siguiente expresión:
TN=Ti*((1+r)n -1)/(Ln(1+r)
Donde,
TN: Tránsito Acumulado Futuro
Ti: Tránsito actual.
R: Tasa de crecimiento (5% para este caso)
n: Período de análisis (10 ó 20 Años generalmente).
Con base en la información anterior, se estimó un número razonable de ejes o

repeticiones esperadas, como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 5: Cantidad de ejes por tipo de eje y por rango de carga para cada tramo.

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Cálculo de tránsito futuro

F TN
Tramos Ti r n días/año direccional (Acumulado) Eje 6 Ton Eje 9 Ton Eje 12 Ton Eje 20,5Ton
Cra 8A Buses 1 0,05 20 365 0,5 6184 6184 6184
Cra 8A C2P 1 0,05 20 365 0,5 6184 6184 6184
Cra 8A C2G 1 0,05 20 365 0,5 6184 6184 6184
18552 6184 6184 6184
Cra 10 Buses 2 0,05 20 365 0,5 12368 12368 12368
Cra 10 C2P 2 0,05 20 365 0,5 12368 12368 12368
Cra 10 C2G 2 0,05 20 365 0,5 12368 12368 12368
37104 12368 12368 12368
Cra 8 Buses 1 0,05 20 365 0,5 6184 6184 6184
Cra 8 C2P 10 0,05 20 365 0,5 61842 61842 61842
Cra 8 C2G 7 0,05 20 365 0,5 43289 43289 43289
111315 6184 61842 43289
Cra 7 Buses 23 0,05 20 365 0,5 142236 142236 142236
Cra 7 C2P 31 0,05 20 365 0,5 191709 191709 191709
Cra 7 C2G 35 0,05 20 365 0,5 216446 216446 216446
550391 142236 191709 216446

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6. ESTUDIO DE PAVIMENTOS
6.1 GENERALIDADES

Manteniendo un equilibrio tanto técnico como económico, elaborar el diseño de
pavimento rígido para la pavimentación y/o mejoramiento de los diferentes tramos
viales objeto del presente estudio.

presente estudio.


existentes, incluyendo el sistema de alcantarillado pluvial). Se presenta el diseño
final de las estructuras de pavimento para satisfacer las exigencias del tráfico tanto
actual como proyectado que circulará por las vías en estudio, las cuales fueron
calculadas con base en las propiedades y características geomecánicas de los
diferentes suelos existentes a lo largo del corredor vial.

propuestas.

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6.2 CONDICIONES DE LA SUBRASANTE
Adicional a las pruebas de clasificación de la subrasante, se presentan en el

estudio resultados de capacidad portante mediante pruebas de CBR, que
presentan valores entre 2% y 8%. Las pruebas de CBR no presentan indicadores
de potencial de expansión.
6.3 ASPECTOS GENERALES DEL MÉTODO PCA
Por solicitud del constructor se evaluó la posibilidad de efectuar la pavimentación

con losas de concreto sin refuerzo, a manera de opción alterna a la estructura de
pavimento flexible. El método de la PCA, involucra no solo consideraciones
analíticas como las soluciones obtenidas por Westergaard, Pickett y Ray, sino
también tiene en cuenta los resultados y el funcionamiento observados en tramos
experimentales como el ensayo de la AASHO y modelos a escala como el ensayo
de Arlington. También algunas modelaciones numéricas más recientes como las
desarrolladas por Tayabji y Colley han contribuido en el ajuste del método.
El método de la PCA, hace una distinción entre modos de falla, ya sean estos
producidos por fatiga o por erosión. Desde el punto de vista del funcionamiento y
del mecanismo de falla ejercido por las cargas aplicadas al pavimento por el tipo
de eje, la distinción entre la falla por fatiga y la de erosión es una consideración
fundamental por las siguientes razones: Bajo cargas ejercidas por ejes simples (los
de aparición más probable en este caso) el agrietamiento por fatiga es la condición
más crítica, mientras que la erosión en el apoyo cobra mayor importancia bajo
cargas ejercidas por ejes tándem o trídem, situación que no es contemplada por el
método de la AASHTO, donde las cargas según la composición vehicular, se
trabajan en un eje simple llanta doble de referencia.
La metodología AASHTO está basada en confiabilidades, usando los valores medios

para todas las variables, mientras que la PCA no considera confiabilidad, pero
incorpora factores de seguridad de cargas y propiedades de los materiales más
conservadoras.
El método AASHTO está basado en ejes simples equivalentes de 8.2 ton, y no

distingue el tipo de esfuerzos, mientras que la PCA considera ambos grietas por
fatiga y erosión de la fundación, usando ejes simples, y tándem.

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Los siguientes son los supuestos básicos que soportan el diseño:
 Provisión de una subrasante o subbase de soporte razonablemente uniforme

seleccionando materiales y controlando su densificación.
 Prevención del “bombeo” o de otras acciones de los suelos de la subrasante,

cuando el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo hagan necesario.
 Ubicación o distribución de juntas para controlar adecuadamente las tensiones

provocadas por la restricción al alabeo y al desplazamiento de las losas.
 Adopción de un espesor que permita mantener las tensiones que provocan las
cargas del tránsito, por debajo de las admisibles.
 Efecto de usar bermas (o bordillos) de concreto que reducen esfuerzos de

flexión y deflexiones.
El procedimiento de diseño tiene un completo soporte conceptual, sin embargo,

todo éste se fundamenta en el conocimiento de la demanda del pavimento en
número de ejes y el valor de sus cargas. Cuando no es posible disponer de la
información detallada sobre el consumo de fatiga y daños por erosión, la
distribución de cargas por eje a partir de básculas de pesaje u otra fuente
aceptable se emplea el método simplificado.
6.4 CONSIDERACIONES BÁSICAS Y FACTORES DE DISEÑO
Para aplicar el método general de la PCA, como en este caso, es necesario fijar los
criterios que rigen las variables de diseño. A continuación se indican cuáles son las
consideraciones que se tuvieron presentes.
Entre las alternativas de pavimento rígido se escogió la construcción de losas de

concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores) en las juntas de
construcción, sin acero continuo de refuerzo.
Se incluye en el proyecto la construcción de sardineles (o bordillos) y se

recomienda completar la vía con andén en concreto y zonas verdes.

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El apoyo de las losas de concreto se hará sobre una capa de material granular tipo
“subbase”, para ofrecer una superficie homogénea de fundación para la estructura
del pavimento.
El concreto a emplear debe tener un Módulo de Rotura MR de 4.2Mpa. Producido

en forma industrial y en la medida de lo posible suministrado en camiones
mezcladores.
La resistencia de la subrasante, se determinó con base en el estudio de suelos se

asumió un CBR de diseño de 8%, el módulo de reacción de la subrasante (k) 8
Kg/cm³ (80Mpa/m aproximadamente) 10.
En conjunto con la subbase granular de apoyo, con 15cm de espesor, el valor

mínimo recomendado por facilidad constructiva, el módulo de reacción por debajo
de las losas de concreto es de: 90Mpa/m. De acuerdo con las indicaciones del
método simplificado, este valor corresponde a suelos de grano fino con valores de
soporte bajos11.
El período de diseño es de 20 años.
6.4 SELECCIÓN DE ESPESORES
Se presentan dos alternativas de estructura, cada una con un consumo de fatiga y

erosión diferentes, pero ambas cumpliendo con las solicitudes de la demanda de
tránsito.
El resultado del diseño se resume en la tabla a continuación. Ambas alternativas

de la estructura constan de una capa de subbase granular (Especificaciones
INVIAS 2013 Art. 300 y 320), con 15cm de espesor. Para las vías de uso
residencial (Cra 8A y Cra 10), sobre la subbase, una capa de concreto hidráulico de
17cm de espesor con módulo de rotura de 4.2MPa (INVIAS 2013 Art. 500), y para
las dos vías de uso comercial (Cra 7 y 8), sobre idéntico espesor de subbase
granular una capa de concreto hidráulico de 19cm de espesor con módulo de
rotura de 4.2MPa (INVIAS 2013 Art. 500).
10 Montejo Fonseca, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos para carreteras. Bogotá: U. Católica, 1998.
11 Idem, Pg. 346.

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Tabla 6: Alternativas estructura de pavimento
Estructura Cra 7 entre Cra 8 entre Cra 8A Cra 10

recomendada Calles 35 y Calles 22 y entre Calles entre Calles
38 L=240m 28 L=430m 19B y 22. 26 y 28.
L=180m L=190m
Espesor Losa 19 cm 19 cm 17 cm 19 cm
concreto hidráulico
MR 4.2MPA
(INV-500)
Espesor Sub-base 15 cm 15 cm 15 cm 15 cm
Granular
(INV-320)
Espesor Total 34 cm 34 cm 32 cm 32 cm
El cálculo de consumo de fatiga y consumo por erosión se muestran en las figuras

siguientes, para ambas alternativas de estructura.

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Tabla 7: Cálculo espesores pavimento método PCA Cra 8A
CÁLCULO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO - MÉTODO DE LA PCA
Obra: Diseño pavimento rÍgido vías urbanas municipio de Supía. Cra 8A

Espesor de tanteo: 170 mm
K combinado: 90 MPa/m
Módulo de rotura, MR: 4,5 MPa
Factor de seguridad de la carga, FSC: 1,3
Juntas con pasadores: SI

Berma de concreto: SI
Periodo de diseño: 20 años
EJES SENCILLOS EJES TANDEM EJES TRÍDEM
Esfuerzo equivalente: 1,59 1,41
Factor de relación de esfuerzos: 0,35 0,31
Factor de erosión: 2,44 2,59
EJES SENCILLOS
Análisis de fatiga Análisis de erosión
Multiplicado por Repeticiones
Carga por eje KN Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
FSC esperadas
admisibles fatiga (%) admisibles daño (%)
60,00 78,00 18552 ilimitado 0,00 ilimitado 0,00
0,00 0,00
EJES TÁNDEM
FSC esperadas
0,00 0,00
TRÍDEM
FSC esperadas
0,00 0,00
0,00 0,00

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Tabla 8: Cálculo espesores pavimento método PCA Cra 10
Obra: Diseño pavimento rÍgido vías urbanas municipio de Supía. Cra 10


EJES SENCILLOS
Carga por eje KN Multiplicado por Repeticiones
FSC esperadas Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
0,00 0,00
EJES TÁNDEM
FSC esperadas
0,00 0,00
TRÍDEM
FSC esperadas
0,00 0,00
0,00 0,00

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Factor de relación de esfuerzos: 0,41 0,34 0,00
EJES SENCILLOS
FSC esperadas
0,00 0,00
EJES TÁNDEM
FSC esperadas
90,00 117,00 6184 ilimitado 0,00 80000000 0,00
120,00 156,00 61842 ilimitado 0,00 10000000 0,60
205,00 266,50 43289 250000,00 17,30 2500000 1,70
17,30 2,30
TRÍDEM
FSC esperadas
0,00 0,00
17,30 2,30

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EJES SENCILLOS
FSC esperadas
0,00 0,00
EJES TÁNDEM
FSC esperadas
90,00 117,00 142236 ilimitado 0,00 Ilimitado 0,00
120,00 156,00 191709 ilimitado 0,00 15000000 1,30
205,00 266,50 216446 250000,00 86,60 2000000 10,80
86,60 12,10
TRÍDEM
FSC esperadas
0,00 0,00
86,60 12,10

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6.5 DISPOSICIÓN DE LAS LOSAS, JUNTAS Y REFUERZOS.
Las losas de concreto deben tener una relación de largo/ancho inferior a 1.4 y la
separación de juntas deberá ser siempre inferior a 24 veces el espesor de la losa.
Cuando el ancho del pavimento alcance los dos carriles, las losas y juntas se
distribuirán buscando siempre mantener una junta longitudinal a lo largo del eje de
toda la vía, en la que se instalarán pasajuntas transversales con varillas de acero
corrugadas (fy 4200Kg/cm2 - No. 4), con 85cms de longitud, cada 1.2m,
aproximadamente tres de ellas por losa. En las juntas transversales (del mismo
carril), se emplearán varillas de acero lisas (fy 4200Kg/cm2 - No. 6), con 40cm de
longitud apoyadas en soportes metálicos y separadas entre sí 30cm.
Los pasadores en las juntas transversales deben tratarse en la totalidad de su

longitud con grasa mineral o con un producto adecuado para evitar la adherencia
con el concreto a fin de permitir el libre movimiento de contracción o de dilatación
de las losas.
6.6 CORTE DE LOSAS Y TEXTURA SUPERFICIAL
El acabado superficial se le dará después de haber pasado por la superficie del

concreto la regla vibratoria y haber comprobado que ha quedado bien extendido y
vibrado. La finalidad es lograr condiciones estéticas y funcionales
Las juntas se cortaran ocho (8) horas después de realizado el vaciado, con disco
de cortadora, respecto a la hora del vaciado (preferiblemente temprano en la
mañana o al final de la tarde.
La textura superficial se debe completar con flotacanal, llana y cepillo de cerdas

metálicas.
6.7 ESPECIFICACIONES Y RECOMENDACIONES DE

CONSTRUCCIÓN
El proceso constructivo se debe regir en términos generales por las

especificaciones de construcción del Instituto Nacional de Vías y de ASOCRETO.
Sin embargo, se pueden realizar algunas variaciones previo consentimiento del

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diseñador o interventor, respecto a la distribución, localización, corte y sello de las

juntas, ubicación de las obras de drenaje y subdrenaje, la textura y terminado del
concreto, eventual refuerzo en losas, sustitución y mejoras de la subrasante.
Es imperante que los alcantarillados y otras redes de servicios públicos se

encuentren en correcto funcionamiento antes de iniciar el vaciado de las losas.
Se debe preparar la base sobre la cual se vaciará el concreto humedeciéndola

superficialmente, evitando restarle humedad a la mezcla.
Durante el vertimiento del concreto se debe limitar la altura de descarga a menos

de un (1) metro.
Al usar Regla Vibratoria, el concreto debe quedar ligeramente rebosante con el fin
de tener material para esparcir, vibrar y compactar. Al utilizar equipo de vibrado se
deberá introducir el émbolo del vibrador de forma completamente vertical.
La colocación de formaletas o moldes cuya sección tendrá la altura a la medida del

espesor del pavimento, se debe verificar con mediciones topográficas que
garanticen los niveles y geometría de diseño, por medio de referencias al lado de
la vía, para controlar alineamientos con hilo.
Para eliminar imperfecciones dejadas durante el vibrado o compactación, se usa el

flotador y la llana.
Terminado el proceso de tendido, se procederá al texturizado de las superficies de

las losas mediante un rayado y afine longitudinal (microtexturizado). Este proceso
se realiza pasando fique húmedo en sentido longitudinal y se deberá hacer
inmediatamente después de haber terminado el flotado. Este proceso es de suma
importancia ya que ayuda a disminuir la distancia de frenado de los vehículos,
haciendo el pavimento más seguro.
Posteriormente se realiza el texturizado transversal (macrotexturizado) mediante

peine metálico. Esta operación se realizará, cuando el concreto esté lo
suficientemente plástico para permitir el texturizado y lo suficientemente seco para
evitar que el concreto fluya hacia los surcos formados por esta operación. El
macrotexturizado previene el hidroplaneo.
El curado se hará inmediatamente después del acabado final, cuando el concreto

empiece a perder su brillo superficial. Esta operación se efectuará aplicando en la

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superficie una membrana de curado a razón de un litro por metro cuadrado ( 1

l/m2 ) dejando una membrana impermeable y consistente de color blanco
traslúcido que impide la evaporación del agua que contiene la mezcla del concreto
fresco. Su aplicación realiza con irrigadores o aspersores mecánicos a presión.
La remoción de la formaleta se efectuará por lo menos 12 horas después de

fundida la losa de concreto a fin de evitar desportillamientos en las superficies
verticales del mismo.
El punto de corte es entonces aquel donde la junta aserrada no se desportille con

el paso del disco diamantado, en climas fríos es aproximadamente de 12 horas
mientas que en zonas cálidas como en este caso se deberá hacer o las 8 horas o
un tiempo menor si se cumple la condición antes mencionada.
El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la

hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, la
resistencia a la fatiga por tracción y compresión, el arrastre por las llantas de los
vehículos y patines, la resistencia a la acción del agua, los solventes, con
materiales estables y elásticos. El sellado de juntas se deberá realizar con equipo
aplicador de masillas elásticas y comenzará después de haber realizado la actividad
de ensanche de la junta seguido del lavado de la misma para remover la lechada
de cemento depositada por los cortes. Se recomienda secar y limpiar la junta con
un compresor de aire para garantizar que esté totalmente seca, limpia y libre de
partículas en su interior. Inmediatamente después se instalará un fondo de junta
(SikaRod o Baker Road) que tiene características especiales que impide
efectivamente la adhesión del sellador a la superficie inferior de la junta.
El fondo de junta (o cinta de respaldo) es de poliolefina extruída que combina las

propiedades de celda abierta y celda cerrada el cual garantiza las dimensiones
indicadas en las especificaciones de construcción. El fondo de junta debe ser
compatible con el sellador elástico a emplear y no debe presentar adhesión alguna
entre éstos.
Es indispensable que el sello se efectúe con materiales de bajo módulo de

elasticidad que permitan la elongación del sello, sin deformarse permanentemente
ni romperse
La junta entre la estructura de pavimento rígido de la vía de acceso y la estructura

de pavimento flexible de la vía nacional, se construirá realizando un corte con
disco en la estructura de pavimento flexible, para garantizar el ajuste adecuado

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con la estructura de pavimento rígido propuesta. Posteriormente, se realizará un

sello de la junta con material epóxico “SikaRod” (o equivalente) para el fondo de la
junta y “Sikaflex Construction” (o equivalente) para el sellado final de la junta. Se
aclara que en esta región los gradientes térmicos son mínimos.

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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para la pavimentación y rehabilitación de las vías urbanas objeto del presente

estudio se efectuó la prospección geotécnica, el conteo de tráfico y el diseño
geométrico con recomendaciones para el drenaje superficial. Esta consultoría
comparte la recomendación de la entidad contratante, y ha elaborado un diseño de
espesores de pavimento rígido, con losas de concreto y pasajuntas sin refuerzo
continúo, dado que se trata de vías urbanas en las que los costos de
mantenimiento de otro tipo de pavimentos elevan sustancialmente su costo en el
largo plazo. Las vías evaluadas tiene anchos variables, pero en todos los casos se
pueden mantener los anchos mínimos de carril recomendados de tres metros
(3m).
Se detectó una subrasante constituida por depósitos aluviales, gravas, arenas y

bloques subredondeados envueltos en matriz areno – arcillosa. La estructura de
pavimento existente en tres de los tramos revisados presenta un deterioro
marcado y requiere de labores de reconstrucción. Se recomienda entonces la
demolición y excavación de las estructuras de pavimento existentes (Afirmado y
concreto asfáltico deteriorado) y el afirmado existente en el caso de la Carrera 10.
Luego la conformación y conpactación de la subrasante existente de acuerdo con
los niveles sugeridos en los planos para mantener el nivel de la rasante terminada
similar al de las vías actuales, de modo que no se modifiquen las condiciones de
drenaje superficial actuales. El diseño propuesto está constituido por una capa de
15cm de material tipo sub-base granular (INVIAS Art 320) a modo de base para
las losas de concreto con dovelas entre las placas con espesores de 17cm y 19cm
según la vía, siempre en concreto de módulo de rotura mínimo 4,2MPa.
Es indispensable coordinar con las empresas prestadoras de servicios públicos, al

momento de la ejecución de las obras, la intervención, reposición o ampiiación de
las redes subterráneas bajo las vías, con el ánimo de evitar reparaciones o daños
prematuros a la estructura del pavimento.
En la siguiente figura se indican las recomendaciones generales para la

disposición de las juntas y dovelas de las losas de pavimento. Se recomienda
efectuar vaciados de franjas tan extensas como sea posible, en los respectivos
carriles y realizar posteriormente los cortes de juntas transversales por medios
mecánicos, esto con el propósito de agilizar el proceso constructivo y
adicionalmente mejorar la textura y calidad del servicio prestado por el pavimento.

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Figura 7: Recomendación para juntas de pavimento.
Las conclusiones mantienen su validez mientras se mantengan las condiciones

descritas como supuestos de diseño, si durante la construcción del proyecto
llegaran a presentarse condiciones diferentes a las enunciadas y asumidas como
típicas, o surgiese alguna dificultad imprevista, esta situación deberá informarse
oportunamente para su evaluación y efectuar los ajustes pertinentes de ser
posible.
ANDRÉS E PAZ G
Ingeniero Civil

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9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Reglamento colombiano de

construcción sismo resistente NSR-10. Bogotá, D.C.: Asociacion Colombiana
de Ingeniería Sísmica, 2010.
Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito. Colombia: Instituto Nacional de Vías, 2007.
Manual de diseño geométrico de carreteras . Colombia: Instituto Nacional de Vías,
2008.
Manual de Señalización Vial. Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito
en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Mintransporte, 2015.
Sanchez Sabogal, F and Murgueito Valencia, A. Guía Metodológica para el diseño
de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de carreteras . Colombia:
Instituto Nacional de Vías, 2008.
Sevicio Geológico Colombiano y Universidad Pedagógica y Técnica de Colombia.
«Memoria explicativa del mapa geomorfológico aplicado a movimiento en
masa Esc 1: 100.000. Plancha 186–Riosucio», 2014.

Diciembre de 2021
REVISIÓN: R0
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Informe Técnico
10. ANEXOS
ANEXO 1: Registros de exploración y ensayos de laboratorio
ANEXO 2: Registros de conteos vehiculares
ANEXO 3: Planos de construcción (Diseño geométrico y localización

de juntas).

Diciembre de 2021
REVISIÓN: R0
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CONSULTORÍA Y CONSTRUCCIÓN
CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA PROPÓSITOS DE INGENIERÍA

(SISTEMA DE CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE SUELOS) NTC 1504: 2000-06-21
FECHA MUESTREO: Noviembre de 2021 FECHA DE ENSAYO: Noviembre de 2021 SONDEO: 1 de 18
INTERESADO: Municipio de Supía PROYECTO: Pavimentación vías urbanas MUESTRA: 1
PROCEDENCIA DE LA MUESTRA: Aﬁrmado bajo pavimento existente PROFUNDIDAD (m):

DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA: Material granular ABSCISA
PESO SUELO SECO AL HORNO (g) 2.243,3 ENSAYO LÍMITE PLÁSTICO LÍMITE LIQUIDO
Tamiz
Peso Suelo % % Retenido %
PRUEBA Nº 1 2 1 2 3
Retenido (g) Retenido Acumulado pasa
No. RECIPIENTE Nº 12 21 24 23 255
0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g) 3,94 4,16 4,03 4,04 6,11
0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g) 11,25 12,15 15,21 16,04 18,80
0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g) 10,10 10,90 12,33 13,10 15,81
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO (g) 6,16 6,74 8,30 9,06 9,70
1 1/2" 278,00 12,4 12,4 87,6 MASA DE AGUA (g) 1,15 1,25 2,88 2,94 2,99
1" 114,40 5,1 17,5 82,5 NÚMERO DE GOLPES - - 15 25 33
3/4" 182,00 8,1 25,6 74,4 HUMEDAD (%) 18,67 18,55 34,70 32,45 30,82
3/8" 427,00 19,0 44,6 55,4
4,0 447,30 19,9 64,6 35,4 RECIPIENTE Nº - MASA DEL SUELO SECO AL HORNO+PR (g) - HUMEDAD
(%)
10,0 346,60 15,5 80,0 20,0 PESO RECIPIENTE (g) (PR) - MASA DEL SUELO SECO AL HORNO (g) 2.243,3
40 227,50 10,1 90,2 9,8 MASA DEL SUELO HÚMEDO (g) 2.367,0 MASA DE AGUA (g) 123,7 5,5
200 93,80 4,2 94,4 5,6
FONDO 126,7 5,6 100,0 0,0
CURVA DE FLUIDEZ
12,00
RESULTADOS OBTENIDOS
10,00
-
LIMITE LIQUIDO (%) Err:508

8,00
HUMEDAD (%)
LIMITE PLASTICO (%) 19

6,00
INDICE DE PLASTICIDAD (%) - 4,00
CLASIFICACION SUCS GC 2,00
0,00
OBSERVACIONES: 10 100
N° GOLPES
ENSAYÓ:
ANDRÉS PAZ GONZÁLEZ

INGENIERO CIVIL


PESO SUELO SECO AL HORNO (g) 269,0 ENSAYO LÍMITE PLÁSTICO LÍMITE LIQUIDO
Tamiz
2 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g) 4,30 4,22 4,62 4,52 4,38
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g) 13,58 13,06 18,72 16,00 15,37
1 1/2" 8,00 3,0 3,0 97,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g) 10,52 10,17 12,19 10,77 10,44
3/4" 27,00 10,0 19,0 81,0 MASA DE AGUA (g) 3,06 2,89 6,53 5,23 4,93
1/2" 42,00 15,6 34,6 65,4 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 32
3/8" 29,00 10,8 45,4 54,6 HUMEDAD (%) 49,20 48,57 86,26 83,68 81,35
4 15,00 5,6 50,9 49,1
10 11,00 4,1 55,0 45,0 RECIPIENTE Nº - MASA DEL SUELO SECO AL HORNO+PR (g) - HUMEDAD
(%)
40 10,00 3,7 58,7 41,3 PESO RECIPIENTE (g) (PR) - MASA DEL SUELO SECO AL HORNO (g) 90,0
80 24,00 8,9 67,7 32,3 MASA DEL SUELO HÚMEDO (g) 110,0 MASA DE AGUA (g) 20,0 22,2
200 15,00 5,6 73,2 26,8 ,
FONDO 72,0 26,8 100,0 0,0
LÍMITE LIQUIDO (%) 83
LÍMITE PLÁSTICO (%) 49
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) 34
CLASIFICACIÓN SUCS SM
OBSERVACIONES:
El ensayo se hizo con la humedad natural del suelo
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g) 3,92 4,68 4,70 3,98 4,34
0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g) 11,20 12,05 20,04 18,43 18,81
0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g) 10,11 10,95 16,50 15,20 15,66
1 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 1,09 1,10 3,54 3,23 3,15
1" 516,70 15,6 15,6 84,4 NÚMERO DE GOLPES - - 15 24 34
3/4" 528,30 15,9 31,5 68,5 HUMEDAD (%) 17,61 17,54 30,00 28,79 27,83
3/8" 723,10 21,8 53,2 46,8
(%)
200 273,30 8,2 94,4 5,6
FONDO 185,8 5,6 100,0 0,0
INDICE DE PLASTICIDAD (%) -
CLASIFICACION SUCS GC
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
Peso Suelo % %
,
Retenido (g) Retenido pasa
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g) 9,26 10,21 9,28 10,33 10,45
1 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g) 17,44 18,00 19,42 20,12 21,05
1" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g) 14,30 15,00 13,97 14,90 15,44
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO (g) 5,04 4,79 4,69 4,57 4,99
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 3,14 3,00 5,45 5,22 5,61
4,0 2,00 2,0 2,0 98,0 NÚMERO DE GOLPES - - 17 22 30
8,0 2,00 2,0 4,0 96,0 HUMEDAD (%) 62,30 62,63 116,20 114,22 112,42
16,0 3,00 3,0 6,9 93,1
(%)
200 13,00 12,9 58,4 41,6
FONDO 42,0 41,6 100,0 0,0
CLASIFICACION SUCS SM
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
No. RECIPIENTE Nº
0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g)
0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g)
0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g)
1 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1" 283,20 10,4 10,4 89,6 NÚMERO DE GOLPES - -
3/4" 249,60 9,2 19,6 80,4 HUMEDAD (%)
3/8" 487,20 17,9 37,5 62,5

(%)
200 286,20 10,5 91,4 8,6
FONDO 234,1 8,6 100,0 0,0
LIMITE PLASTICO (%) NP
CLASIFICACION SUCS GW
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 8,2 91,8 MASA DE AGUA (g) 2,41 2,45 4,94 4,58 4,83
1/2" 0,00 0,0 8,2 91,8 NÚMERO DE GOLPES - - 16 21 33
3/8" 0,00 0,0 8,2 91,8 HUMEDAD (%) 38,07 38,10 63,41 60,90 58,47
4 1,00 1,6 9,8 90,2
(%)
200 7,00 11,5 78,7 21,3 ,
FONDO 13,0 21,3 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,96 3,54 5,27 5,01 4,47
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 34
3/8" 0,00 0,0 0,0 100,0 HUMEDAD (%) 39,41 39,42 68,00 66,62 62,96
4 0,00 0,0 0,0 100,0
(%)
200 14,00 17,7 62,0 38,0 ,
FONDO 30,0 38,0 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA: Material granular ABSCISA 5250
Tamiz
3/4" 204,00 12,8 51,6 48,4 MASA DE AGUA (g) 2,90 2,95 5,13 5,37 5,31
1/2" 155,00 9,7 61,4 38,6 NÚMERO DE GOLPES - - 16 21 33
3/8" 118,00 7,4 68,8 31,2 HUMEDAD (%) 34,48 34,62 57,25 56,05 54,52
4 93,00 5,8 74,7 25,3
(%)
200 109,00 6,9 97,7 2,3 ,
FONDO 36,0 2,3 100,0 0,0
CLASIFICACIÓN SUCS GM
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 8,4 91,6 MASA DE AGUA (g) 1,19 1,22 2,86 2,39 2,58
1/2" 0,00 0,0 8,4 91,6 NÚMERO DE GOLPES - - 15 21 31
3/8" 2,00 0,9 9,3 90,7 HUMEDAD (%) 12,74 13,13 23,58 22,53 21,11
4 11,00 4,9 14,2 85,8
(%)
200 15,00 6,6 62,4 37,6 ,
FONDO 85,0 37,6 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 8,4 91,6 MASA DE AGUA (g) 1,19 1,22 2,86 2,39 2,58
1/2" 0,00 0,0 8,4 91,6 NÚMERO DE GOLPES - - 15 21 31
3/8" 2,00 0,9 9,3 90,7 HUMEDAD (%) 12,74 13,13 23,58 22,53 21,11
4 11,00 4,9 14,2 85,8
(%)
200 15,00 6,6 62,4 37,6 ,
FONDO 85,0 37,6 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 9,8 90,2 MASA DE AGUA (g) 1,24 1,27 3,90 2,98 2,66
1/2" 0,00 0,0 9,8 90,2 NÚMERO DE GOLPES - - 16 23 33
3/8" 11,00 5,7 15,5 84,5 HUMEDAD (%) 17,64 17,40 25,95 24,41 23,21
4 20,00 10,4 25,9 74,1
(%)
200 23,00 11,9 77,2 22,8 ,
FONDO 44,0 22,8 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
No. RECIPIENTE Nº 106 107 257 252 34
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,23 1,99 3,32 3,30 3,74
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 34 24 16
3/8" 8,00 4,8 4,8 95,2 HUMEDAD (%) 24,53 24,24 30,86 33,20 35,18
4 17,00 10,3 15,2 84,8
(%)
200 18,00 10,9 63,0 37,0 ,
FONDO 61,0 37,0 100,0 0,0
CURVA DE FLUIDEZ
47,50
RESULTADOS OBTENIDOS 47,00
46,50 -

46,00
HUMEDAD (%)
LÍMITE PLÁSTICO (%) 24 45,50
45,00
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) 9 44,50
44,00
43,50
43,00
OBSERVACIONES: 10 100
N° GOLPES
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,65 2,87 3,61 4,19 4,76
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 35 26 17
3/8" 6,00 4,7 4,7 95,3 HUMEDAD (%) 25,31 25,76 35,29 36,43 39,05
4 7,00 5,5 10,2 89,8
(%)
200 14,00 10,9 54,7 45,3 ,
FONDO 58,0 45,3 100,0 0,0
CURVA DE FLUIDEZ
47,50
46,50 -
LÍMITE LIQUIDO (%) 37 46,00

HUMEDAD (%)
45,50
45,00
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) 12 44,50
44,00
43,50
43,00
10 100
OBSERVACIONES:
N° GOLPES
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 1,23 1,29 2,58 2,99 3,63
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 35 26 16
3/8" 12,00 5,8 5,8 94,2 HUMEDAD (%) 24,07 24,62 26,17 31,47 33,33
4 17,00 8,2 13,9 86,1
(%)
200 26,00 12,5 62,5 37,5 ,
FONDO 78,0 37,5 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
No. RECIPIENTE Nº
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g)
1 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g)
1" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g)
1/2" 21,00 12,4 30,0 70,0 MASA DE AGUA (g) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4,0 12,00 7,1 37,1 62,9 NÚMERO DE GOLPES - -
8,0 24,00 14,1 51,2 48,8 HUMEDAD (%) 15,00
16,0 15,00 8,8 60,0 40,0
(%)
200 8,00 4,7 82,9 17,1
FONDO 29,0 17,1 100,0 0,0
CLASIFICACION SUCS SW
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 3,00 1,4 1,4 98,6 MASA DE AGUA (g) 3,33 3,44 6,14 4,75 4,88
1/2" 8,00 3,6 5,0 95,0 NÚMERO DE GOLPES - - 15 21 31
3/8" 13,00 5,9 10,8 89,2 HUMEDAD (%) 38,10 37,84 78,02 74,69 71,55
4 11,00 5,0 15,8 84,2
(%)
200 25,00 11,3 50,5 49,5 ,
FONDO 110,0 49,5 100,0 0,0
CLASIFICACIÓN SUCS ML
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,09 1,91 5,06 3,75 3,17
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 33
3/8" 0,00 0,0 0,0 100,0 HUMEDAD (%) 31,15 31,47 43,81 41,48 39,18
4 0,00 0,0 0,0 100,0
(%)
200 4,24 4,2 11,3 88,7 ,
FONDO 89,6 88,7 100,0 0,0
CLASIFICACIÓN SUCS ML
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA: Material granular ABSCISA 5250
Tamiz
3/4" 204,00 12,8 51,6 48,4 MASA DE AGUA (g) 2,90 2,95 5,13 5,37 5,31
1/2" 155,00 9,7 61,4 38,6 NÚMERO DE GOLPES - - 16 21 33
3/8" 118,00 7,4 68,8 31,2 HUMEDAD (%) 34,48 34,62 57,25 56,05 54,52
4 93,00 5,8 74,7 25,3
(%)
40 43,00 2,7 83,3 16,7 PESO RECIPIENTE (g) (PR) - MASA DEL SUELO SECO AL HORNO (g) 1.506,0
200 109,00 6,9 97,7 2,3 ,
FONDO 36,0 2,3 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL

FECHA MUESTREO: noviembre 01 de 2021 FECHA DE ENSAYO: Noviembre de 2021 SONDEO: 1 de 18
PROCEDENCIA DE LA MUESTRA: Subrasante pavimento existente PROFUNDIDAD (m):

DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA: Arena limosa con limo rojizo ABSCISA
Tamiz
Peso Suelo % %
,
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,13 2,12 3,62 5,33 3,90
4,0 29,00 17,1 17,1 82,9 NÚMERO DE GOLPES - - 15 20 30
8,0 12,00 7,1 24,1 75,9 HUMEDAD (%) 36,04 36,30 71,26 85,83 49,49
16,0 16,00 9,4 33,5 66,5
(%)
200 7,00 4,1 52,9 47,1
FONDO 80,0 47,1 100,0 0,0
CURVA DE FLUIDEZ
100,00
80,00
-
LIMITE LIQUIDO (%) Err:508 70,00

HUMEDAD (%)
60,00
50,00
40,00
30,00
CLASIFICACION SUCS SM 20,00
10,00
0,00
OBSERVACIONES: 10
10 100
N° GOLPES
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/8" 11,00 6,6 6,6 93,4 MASA DE AGUA (g) 2,57 2,63 5,15 4,01 4,05
4,0 37,00 22,2 28,7 71,3 NÚMERO DE GOLPES - - 15 23 35
8,0 27,00 16,2 44,9 55,1 HUMEDAD (%) 45,01 45,58 64,29 63,35 61,55
16,0 14,00 8,4 53,3 46,7
(%)
200 11,00 6,6 80,2 19,8
FONDO 33,0 19,8 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 19,00 10,3 72,1 27,9 MASA DE AGUA (g) 3,36 3,46 4,36 4,07 4,28
1/2" 12,70 6,9 78,9 21,1 NÚMERO DE GOLPES - - 18 28 35
3/8" 9,51 5,1 84,1 15,9 HUMEDAD (%) 36,52 36,42 46,88 45,53 44,58
4 4,75 2,6 86,6 13,4
(%)
200 0,36 0,2 89,1 10,9
FONDO 20,2 10,9 100,0 0,0
CLASIFICACIÓN SUCS GS
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,96 3,54 5,27 5,01 4,47
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 34
3/8" 0,00 0,0 0,0 100,0 HUMEDAD (%) 39,41 39,42 68,00 66,62 62,96
4 0,00 0,0 0,0 100,0
(%)
200 14,00 17,7 62,0 38,0
FONDO 30,0 38,0 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
No. RECIPIENTE Nº
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g)
1 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g)
1" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g)
1/2" 21,00 12,4 30,0 70,0 MASA DE AGUA (g) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4,0 12,00 7,1 37,1 62,9 NÚMERO DE GOLPES - -
8,0 24,00 14,1 51,2 48,8 HUMEDAD (%) 15,00
16,0 15,00 8,8 60,0 40,0
(%)
200 8,00 4,7 82,9 17,1
FONDO 29,0 17,1 100,0 0,0
CLASIFICACION SUCS SW
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
No. RECIPIENTE Nº
2 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g)
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g)
1 1/2" 14,00 5,6 5,6 94,4 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g)
3/4" 16,00 6,5 19,4 80,6 MASA DE AGUA (g) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1/2" 20,00 8,1 27,4 72,6 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 32
3/8" 24,00 9,7 37,1 62,9 HUMEDAD (%)
4 21,00 8,5 45,6 54,4

(%)
200 12,00 4,8 83,9 16,1
FONDO 40,0 16,1 100,0 0,0
LÍMITE LIQUIDO (%) NL
LÍMITE PLÁSTICO (%) NP
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) --
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
No. RECIPIENTE Nº
2 1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 PESO RECIPIENTE (1) (g)
2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DEL SUELO HUMEDO + 1 (g)
1 1/2" 37,00 14,0 14,0 86,0 MASA DEL SUELO SECO AL HORNO + 1 (g)
3/4" 14,00 5,3 26,9 73,1 MASA DE AGUA (g) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1/2" 35,00 13,3 40,2 59,8 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 32
3/8" 24,00 9,1 49,2 50,8 HUMEDAD (%)
4 16,00 6,1 55,3 44,7

(%)
200 21,00 8,0 78,0 22,0
FONDO 58,0 22,0 100,0 0,0
LÍMITE LIQUIDO (%) NL
LÍMITE PLÁSTICO (%) NP
ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%) --
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 27,00 10,0 19,0 81,0 MASA DE AGUA (g) 3,06 2,89 6,53 5,23 4,93
1/2" 42,00 15,6 34,6 65,4 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 32
3/8" 29,00 10,8 45,4 54,6 HUMEDAD (%) 49,20 48,57 86,26 83,68 81,35
4 15,00 5,6 50,9 49,1
(%)
200 15,00 5,6 73,2 26,8 ,
FONDO 72,0 26,8 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
Peso Suelo % %
,
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 3,14 3,00 5,45 5,22 5,61
4,0 2,00 2,0 2,0 98,0 NÚMERO DE GOLPES - - 17 22 30
8,0 2,00 2,0 4,0 96,0 HUMEDAD (%) 62,30 62,63 116,20 114,22 112,42
16,0 3,00 3,0 6,9 93,1
(%)
200 13,00 12,9 58,4 41,6
FONDO 42,0 41,6 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 8,2 91,8 MASA DE AGUA (g) 2,41 2,45 4,94 4,58 4,83
1/2" 0,00 0,0 8,2 91,8 NÚMERO DE GOLPES - - 16 21 33
3/8" 0,00 0,0 8,2 91,8 HUMEDAD (%) 38,07 38,10 63,41 60,90 58,47
4 1,00 1,6 9,8 90,2
(%)
200 7,00 11,5 78,7 21,3 ,
FONDO 13,0 21,3 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 2,96 3,54 5,27 5,01 4,47
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 15 22 34
3/8" 0,00 0,0 0,0 100,0 HUMEDAD (%) 39,41 39,42 68,00 66,62 62,96
4 0,00 0,0 0,0 100,0
(%)
200 14,00 17,7 62,0 38,0 ,
FONDO 30,0 38,0 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA: Arena limosa con limo rojizo ABSCISA 5250
Tamiz
3/4" 204,00 12,8 51,6 48,4 MASA DE AGUA (g) 2,90 2,95 5,13 5,37 5,31
1/2" 155,00 9,7 61,4 38,6 NÚMERO DE GOLPES - - 16 21 33
3/8" 118,00 7,4 68,8 31,2 HUMEDAD (%) 34,48 34,62 57,25 56,05 54,52
4 93,00 5,8 74,7 25,3
(%)
200 109,00 6,9 97,7 2,3 ,
FONDO 36,0 2,3 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL
13,0



Tamiz
3/4" 5,00 2,3 47,3 52,7 MASA DE AGUA (g) 3,33 3,44 6,14 4,75 4,88
1/2" 8,00 3,6 50,9 49,1 NÚMERO DE GOLPES - - 15 21 31
3/8" 13,00 5,9 56,8 43,2 HUMEDAD (%) 38,10 37,84 78,02 74,69 71,55
4 11,00 5,0 61,7 38,3
(%)
200 25,00 11,3 96,4 3,6 ,
FONDO 8,0 3,6 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 12,00 5,7 42,6 57,4 MASA DE AGUA (g) 3,33 3,44 6,14 4,75 4,88
1/2" 12,00 5,7 48,3 51,7 NÚMERO DE GOLPES - - 15 21 31
3/8" 5,00 2,4 50,7 49,3 HUMEDAD (%) 38,10 37,84 78,02 74,69 71,55
4 4,00 1,9 52,6 47,4
(%)
200 15,00 7,2 72,2 27,8 ,
FONDO 58,0 27,8 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 8,4 91,6 MASA DE AGUA (g) 1,19 1,22 2,86 2,39 2,58
1/2" 0,00 0,0 8,4 91,6 NÚMERO DE GOLPES - - 15 21 31
3/8" 2,00 0,9 9,3 90,7 HUMEDAD (%) 12,74 13,13 23,58 22,53 21,11
4 11,00 4,9 14,2 85,8
(%)
200 15,00 6,6 62,4 37,6 ,
FONDO 85,0 37,6 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 8,4 91,6 MASA DE AGUA (g) 1,82 1,62 2,75 3,03 3,07
1/2" 0,00 0,0 8,4 91,6 NÚMERO DE GOLPES - - 18 24 30
3/8" 12,00 5,3 13,7 86,3 HUMEDAD (%) 21,16 21,18 31,00 29,68 28,58
4 33,00 14,5 28,2 71,8
(%)
200 13,00 5,7 69,2 30,8 ,
FONDO 70,0 30,8 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 9,8 90,2 MASA DE AGUA (g) 1,24 1,27 3,90 2,98 2,66
1/2" 0,00 0,0 9,8 90,2 NÚMERO DE GOLPES - - 16 23 33
3/8" 11,00 5,7 15,5 84,5 HUMEDAD (%) 17,64 17,40 25,95 24,41 23,21
4 20,00 10,4 25,9 74,1
(%)
200 23,00 11,9 77,2 22,8 ,
FONDO 44,0 22,8 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL


Tamiz
3/4" 0,00 0,0 0,0 100,0 MASA DE AGUA (g) 1,23 1,29 2,58 2,99 3,63
1/2" 0,00 0,0 0,0 100,0 NÚMERO DE GOLPES - - 35 26 16
3/8" 12,00 5,8 5,8 94,2 HUMEDAD (%) 24,07 24,62 26,17 31,47 33,33
4 17,00 8,2 13,9 86,1
(%)
200 26,00 12,5 62,5 37,5 ,
FONDO 78,0 37,5 100,0 0,0
OBSERVACIONES:
ENSAYÓ:

INGENIERO CIVIL
REGISTRO FOTOGRÁFICO CONTEO VEHICULAR PARA
ESTUDIO DE TRANSITO EN LA CARRERA 7 Y 8 DEL
MUNICIPIO DE SUPÍA
Desarrollado por:
Andrés Felipe Jaramillo Mejía
Para contrato de consultoría No. 04082021-0203 cuyo objeto es:
ELABORAR ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REPOSICION DE

PAVIMENTO DE LOS TRAMOS VIALES DE LA CARRERA 8 ENTRE
CALLES 22 Y 28, LA CARRERA 8A ENTRE CALLES 19B Y 22, LA
CARRERA 10 ENTRE CALLES 26 Y 28, Y LA CARRERA 7 ENTRE
CALLES 35 Y 38, EN ZONA URBANA DEL MUNICIPIO SUPIA
2021
Conteo vehicular carrera 7
Descripción: Se desarrollo el conteo vehicular el día domingo 24 de octubre de 2021 y el
jueves 28 de octubre de 2021 en el casco urbano del municipio de Supía, exactamente en
la intersección de la Carrera 7 con Calle 36. Se presento un día soleado sin ningún
imprevisto ni periodos de lluvia. Se anexa su respectivo registro fotográfico.
Anexo registro fotográfico 24/10/2021

Conteo vehicular carrera 8
Descripción: Se desarrollo el conteo vehicular el día viernes 29 de octubre de 2021 y el
domingo 31 de octubre de 2021 en el casco urbano del municipio de Supía, exactamente
en la intersección de la Carrera 8 con Calle 25. Se presentaron algunos periodos de lluvia
en las horas de la tarde como se encuentran señalas en las notas del respectivo conteo. Se
anexa su debido registro fotográfico.


2021-12-21 Informe Técnico Pavimentación V Urbanas Supía A Marín M

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2021-12-21 Informe Técnico Pavimentación V Urbanas Supía A Marín M

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Informe Técnico

Pavimentación de vías urbanas

Pavimentación y rehabilitación de vías

Manizales, Diciembre de 2021

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

ANDRÉS E. PAZ GONZÁLEZ

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

Figura 1: Localización del municipio de Supía.......................................................9

Tabla 1: Tramos de vías urbanas por intervenir...................................................5

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

El ingeniero Andrés Marín Marmolejo, en calidad de consultor a cargo de los

Tabla 1: Tramos de vías urbanas por intervenir

Cra 7 entre Calles 35 y 38 L=240m 3 Calles

Fuente: Elaboración propia.

El presente informe busca soportar desde el punto de vista técnico la intervención

Para la realización del presente estudio, se suministraron a esta consultoría los

1Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, Reglamento colombiano de construcción sismo

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

Tratándose de calles en operación y funcionamiento, indicar las obras a construir

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Recopilar información y registros existentes respecto a las características

 Explorar el subsuelo y la subrasante de las vías mediante apiques manuales

 Estimar la demanda futura expresada en números de ejes equivalentes para

 Diseñar los espesores requeridos para lograr la capacidad estructural del

 Recomendar los materiales que se deben emplear, para la estructura del

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

 Donde resulte necesario, formular recomendaciones constructivas tendientes

1. Visita al sitio de interés: Reconocimiento del sector con el fin de

2. Recopilación de información existente: Se estudiaron los rasgos

3. Trabajo de oficina: A partir de la información recopilada se realiza el

En los sondeos y apiques se tomaron muestras para clasificación y determinación

2.4 LOCALIZACIÓN DEL SITIO DE ESTUDIO

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

4 Gobernación de Caldas. Secretaría de Infraestructura, Secretaría de Planeación. Plan Vial de

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

Figura 1: Localización del municipio de Supía.

Fuente: Instituto Nacional de Vías – INVIAS, 2008.

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

2.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto consiste en el mejoramiento y pavimentación de cuatro tramos de vías

Figura 2: Localización de los tramos viales por intervenir.

Cra 7 entre Calles 35 y 38 L=240m

Cra 8 entre Calles 22 y 28 L=430m

Cra 8a entre Calles 19B y 22 L=180m

Fuente: GoogleEarth, 2021.

En el registro fotográfico siguiente se indica el aspecto general de cada uno de los

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

Carrera 8A Carrera 8 (Vía de dos carriles por

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

3.1.1 OBJETIVO ESPECÍFICO

3.1.2 ALCANCES Y LIMITACIONES

El presente estudio se adelantó con base en los siguientes parámetros:

Los estudios y diseños buscan, a partir del estado actual de la vía, su

Para el desarrollo del presente contrato, se implementaron parcialmente los

Finalmente se mencionan las conclusiones y recomendaciones que se deben tener

DOCUMENTO: Informe Técnico pavimentación vías urbanas, municipio de Supía , Caldas

generar una variación en la ubicación y detalles constructivos de las obras

3.2 CONTROLES DE DISEÑO GEOMÉTRICO

El proyecto consiste en la reposición de pavimento y construcción de pavimento

Tabla 2: Anchos mínimos de la vía y número de carriles propuestos.

Fuente: elaboración propia.