Diseño Estructura de Pavimento Pav Carrera 26 Pijiño

REPUBLICA DE COLOMBIA
DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA
MUNICIPIO DE PIJIÑO DEL CARMEN

ALCALDIA MUNICIPAL
NIT: 819000985-0
DISEÑO ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
PROYECTO:
CONTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO

EN LA CABECERA MUNICIPAL, CALLE BARRIO VILLA
ISIDORA EN EL MUNICIPIO DE PIJIÑO DEL CARMEN,
PARA:
ALCALDIA DE PIJIÑO DEL CARMEN MAGDALENA
ABRIL DE 2021
JUVENTUD, LIDERAZGO Y COMPROMISO SOCIAL

PERIODO 2020 – 2023
www.pijinodelcarmen-magdalena.gov.co
alcaldia@pijinodelcarmen-magdalena.gov.co
Dirección: KRA 5 # 8 – 46
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION 6
2. CONDICIONES A CUMPLIR PARA IMPLEMENTAR EL 10
PROYECTO
3. CON LOS CRITERIOS MENCIONADOS EN LA TABLA 1 11
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA IDENTIFICAR SI CUMPLE.
3.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 11
3.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO 11
3.2.1 Tránsito Promedio Diario Semanal 11
3.2.2 Número de repeticiones 11
3.2.3 Tránsito de diseño 12
3.2.4 Número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño 12
3.2.5 Proyección del tránsito de vehículos comerciales en el carril de 14
diseño durante el período de diseño
3.2.6 Distribución de los vehículos comerciales por día/carril de diseño 14
y por cada 1000 vehículos comerciales
3.2.7 Distribución del número de ejes por cada 1,000 vehículos 14
comerciales por carga y tipo de eje
3.3 SUELO 15
3.3.1 Ensayos de campo 16
3.3.2 Ensayos C. B. R de laboratorio 18
3.3.3 CBR Recomendado 18
3.3.4 Resultados 19
3.3.5 Determinación del Módulo de Reacción (K) de la Subrasante 19
3.3.6 Capacidad de soporte de la subrasante y de la subbase 20
4 DISEÑO DE PAVIMENTO 22
4.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO 22
4.2 ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO 22
4.3 DIMENSIONES DE LA LOSA DE CONCRETO 23
4.4 SISTEMAS DE TRANSFERENCIA DE CARGA 23
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4.4.1 Pasadores de carga 23

4.4.2 Barras de anclaje 24
4.4.3 Modelo estructural de la losa de concreto y detalles constructivos 24
5 ALTERNATIVA PROPUESTA 30
6 ANEXOS 31
6.1 ANEXO 1. 31
6.2 ANEXO 2. 31

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Lista de Figuras
Figura 1. Ubicación de la exploración en el sector del proyecto. Fuente Google Earth, 16
editado por J.G. Laboratorios
Figura 2. Selección del valor de CBR de campo para los tramos del proyecto 18
Figura 3. Perfil estratigráfico típico de los suelos del área del proyecto 19
Figura 4. Valor aproximado de K contra CBR 20
Figura 5. Modelo estructural de la losa de concreto diseñada por el método de la PCA. 25

Figura 6. Junta longitudinal para pavimento vaciado en todo su ancho y vaciado carril 26
por carril
Figura 7. Juntas de expansión 26
Figura 8. Juntas de construcción imprevista 27
Figura 9. Clases de juntas en pavimentos de concreto 28
Figura 10. Colocación de los pasadores de carga 29
Figura 11. Disposición de juntas y bordillo 30
Figura 12. Detalle del corte de la junta 30

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Lista de Tablas
Tabla 1. Vías Urbanas del Municipio de n Magdalena Nuevas 10
Tabla 2. Criterios para la implementación del proyecto tipo de pavimento rígido. Fuente: 10
Elaboración propia
Tabla 3. TPDs y composición vehicular Vía con mayor Aforo. Fuente: Elaboración propia 12
Tabla 4. Número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño. Fuente: 13
Elaboración propia
Tabla 5. Distribución de los vehículos comerciales por día y carril de diseño, por cada 14
1,000 vehículos comerciales. Fuente: Elaboración propia.
Tabla 6. Número esperado de ejes en el carril de diseño para el período de diseño. 15
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 7. Localización geográfica de los apiques 16
Tabla 8. Valores de CBR de campo 17
Tabla 9. Proctor y C.B.R. para la rasante del área de estudio. Fuente: Elaboración Propia 18
Tabla 10. Resumen de CBR de campo y de laboratorio del proyecto 19
Tabla 11. Valores de K de la subrasante de acuerdo a CBR. 20
Tabla 12. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k 21
Tabla 13. Efecto de la subbase tratada con cemento sobre los valores de k 22
Tabla 14. Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga..Fuente:
MINISTERIO DE TRANSPORTE – ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto 24
para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008. p. 96
Tabla 15. Recomendación para las barras de anclaje. Fuente: MINISTERIO DE
TRANSPORTE – ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con 24
bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008. p. 95.

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1. INTRODUCCION
El propósito de este diseño es el mismo que para otras estructuras de ingeniería: obtener el espesor
mínimo que resultará en el costo anual más bajo, para los costos de inversión inicial y de
mantenimiento. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio con
bajos costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Si el espesor no es el
adecuado, los costos prematuros y elevados de mantenimiento e interrupciones en el tráfico
sobrepasarán los bajos costos iníciales. Una correcta ingeniería requiere que los diseños de
espesores, balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento.
Los aspectos de diseño importantes para asegurar el buen funcionamiento y la duración del
pavimento rígido son:
 Provisión para un soporte razonablemente uniforme. (Ver la publicación de PCA:

Subrasantes y Subbases para Pavimentos Rígidos.)
 Prevención del “bombeo” o expulsión de lodo en el caso de subbases relativamente

delgadas, ya sean tratadas o no tratadas con cemento, en caso que el tráfico esperado de
camiones sea suficientemente grande como para causarlo. (La necesidad de las subbases
y sus requerimientos, también se proporcionan en el folleto antes citado.)
Uso de un diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y facilite el uso
de sellos si son requeridos para hacerlas efectivas, prevenga daños de las mismas debido a
filtraciones. (Ver la publicación de PCA: Diseño de Juntas para Pavimentos de Hormigón de
Carreteras y Calles.)
Uso de un diseño de mezclas y agregados que proporcionen un hormigón de buena calidad, con
la resistencia y durabilidad necesarias, bajo las condiciones actuales de exposición. (Ver Diseño
y Control de Mezclas de Hormigón)
Los criterios de diseño de espesores sugeridos están basados en la experiencia del

comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de experiencia del comportamiento
específico regional o local en condiciones más favorables o adversas, los criterios de diseño
pueden ser apropiadamente modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima,
suelos o drenaje e innovaciones futuras en los diseños.
Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño

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Los procedimientos de diseño dados en este documento se aplican a los siguientes tipos de
pavimentos de concreto: simple, simple con pasajuntas, con refuerzo discontinuo, y con refuerzo
continuo.
Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo y sin barras pasajuntas en
las juntas (dowels). La transferencia de cargas es obtenida por una trabazón (interlock) de
agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o formadas. Para que ésta
transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Los pavimentos de concreto simple con pasajuntas se construyen sin acero de refuerzo; sin
embargo, se instalan barras lisas de acero liso (denominadas pasajuntas) en cada junta de
contracción como elementos de transferencia de cargas, empleándose espaciamientos
relativamente cortos entre juntas para controlar el agrietamiento.
Los pavimentos reforzados contienen además del acero de refuerzo, barras pasajuntas para, la
transferencia de cargas en las aberturas de contracción. Estos pavimentos son construidos con
espaciamientos de juntas mayores que los usados en pavimentos reforzados. Usualmente se
desarrollan una o más fisuras transversales entre las juntas de contracción, las cuales se mantienen
cerradas por el acero de refuerzo, consiguiéndose proveer una buena transferencia de cargas.
Los espaciamientos de juntas comúnmente usados y que trabajan bien, son de 15 pies para
pavimentos de hormigón simple, no más de 20 pies para pavimentos con pasajuntas y no más de 40
pies para pavimentos reforzados. Espaciamientos mayores a los señalados han sido usados, pero a
veces son causa de daños en las juntas y de la formación de fisuras intermedias entre ellas.
Los pavimentos con refuerzo continuo se construyen sin juntas de contracción. Debido al refuerzo de
acero continuo relativamente denso en la dirección longitudinal, ellos desarrollan fisuras
transversales a intervalos cercanos. Se desarrolla Un alto grado de transferencia de cargas en las
caras de esas fisuras, que se mantienen firmemente unidas por el acero de refuerzo.
Los procedimientos de diseño que se proporcionan, cubren las condiciones que no han sido
directamente tratadas por otros procedimientos. Estos incluyen el reconocimiento de:
El grado de transferencia de cargas en las juntas transversales proporcionado por los diferentes
tipos de pavimentos descritos.
El efecto de utilizar una berma de concreto adyacente al pavimento. Las bermas de concreto
reducen los esfuerzos flexores y las deflexiones causadas por las cargas.

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El efecto de usar una subbase de concreto pobre (econocreto), la cual reduce los esfuerzos y
deflexiones del pavimento, dotando de un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre
las juntas y de resistencia a la erosión de la subbase causadas por las deflexiones repetidas del
pavimento.
Dos criterios de diseño: (a) fatiga, para mantener los esfuerzos del pavimento debidos a la acción de
cargas repetidas, dentro de límites seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga; y (b) erosión,
para limitar los efectos de las deflexiones del pavimento en el borde de las losas, juntas y esquinas
controlando así la erosión de la fundación y de los materiales de las bermas. El criterio por erosión
es necesario ya que algunas formas de daños del pavimento tales como bombeo, fallas, y daños de
las bermas no son debidos a la fatiga.
Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. Mientras que las configuraciones
convencionales para ejes simples y tándem, son aún las cargas predominantes en las carreteras, el
uso de ejes triples (Tridem) van en aumento. Ellos se observan en algunas carreteras para camiones
pesados y en carreteras especiales para transporte de carbón de piedra u otros minerales. Los ejes
Tridem pueden ser más dañinos por el criterio de erosión (deflexión) que por el criterio de fatiga.
La selección de un espesor adecuado está condicionado a la elección de otras características de

diseño - sistema de juntas, tipo de subbase si es necesaria, y tipo de berma. Con esas condiciones
adicionales de diseño, los requerimientos de espesor de diseño alternativos, los cuales incluyen el
costo, pueden ser comparados directamente.
Programas de Cálculo Disponibles

Los problemas de diseño de espesores, pueden ser resueltos manualmente con las tablas y cartas
proporcionadas en esta publicación, o mediante el uso de software disponible en la Portland Cement
Association, siendo el más actual el programa Street Pave accesible en línea. Para el método de
diseño de AASHTO, el IBCH ha desarrollado el software DIPAV, PCA Calculo de la Universidad del
Valle.
Bases para el diseño

Los métodos de diseño de espesores presentados, se basan en el conocimiento de la teoría de
pavimentos, en su comportamiento, y en experiencias de investigación de las siguientes fuentes:
 Estudios teóricos del comportamiento de las losas del pavimento realizados por
Westergaard, Picket y Ray, y recientes análisis de cómputo desarrollados por elementos
finitos, uno de los cuales es usado como la base para éste procedimiento de diseño.

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 Pruebas y modelos a escala natural tales como los Ensayos en Arlington y varios proyectos
de investigación conducidos por la PCA y otras agencias sobre subbases, juntas y bermas
de hormigón.
 Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado, tales como los

siguientes tramos Carreteros Experimentales (Road Test): Bates; Pittsburg; Maryland;
AASHO y estudios de pavimentos de carreteras en servicio realizados por varios
departamentos estatales de transporte.
 El comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a tráfico mixto normal.
Todas estas fuentes de conocimiento son útiles. Sin embargo, el conocimiento obtenido del
comportamiento de pavimentos construidos normalmente es la más importante. De acuerdo a ello,
es esencial examinar la relación de los roles que el comportamiento y la teoría juegan en un
procedimiento de diseño. Métodos teóricos sofisticados desarrollados en años recientes permiten
que las respuestas del pavimento - esfuerzos, deflexiones, presiones-sean modelados con más
precisión. Estos análisis teóricos son una parte necesaria de un procedimiento de diseño
mecanístico, porque ellos permiten la consideración de un rango completo de combinaciones de las
variables de diseño.
Un segundo aspecto importante del procedimiento de diseño es el criterio aplicado a los valores
teóricos computados - valores limitantes permisibles de esfuerzos, deflexiónes o presiones.
Definiendo así el criterio de que los resultados de diseño son reflejo de la experiencia del
comportamiento del pavimento y que los datos de investigaciones son fundamentales en el
desarrollo de un procedimiento de diseño.
Las partes teóricas de los procedimientos de diseño proporcionados en esta publicación, se basan
en un análisis comprensivo de los esfuerzos y deflexiones del hormigón, por un programa de
cómputo de elementos finitos. El programa modela los factores convencionales de diseño,
propiedades del hormigón, soporte de la fundación y cargas, más la transferencia de carga en las
juntas mediante pasajuntas o trabazón de agregados y berma de hormigón, para ubicaciones de
cargas axiales en el interior, borde, junta y esquina de la losa.
Los criterios para los procedimientos de diseño están basados en el diseño del pavimento, su
comportamiento, y las experiencias de investigaciones referidas anteriormente incluyendo las
relaciones del comportamiento de los pavimentos en la Carretera Experimental AASHO y estudios
de la falla de pavimentos.

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En el presente documento se reportan los resultados obtenidos del diseño de pavimento rígido para
el proyecto de vías de bajo tránsito. En este se incluyen los parámetros de diseño y procesamiento
de la información correspondiente TPDs típico del INVIAS, insumos necesarios para dicho diseño.
El diseño de pavimento debe tener en cuenta factores como la calidad del suelo de apoyo de la
estructura y posibles mejoras al mismo (estos componentes se determinarán en estudios de suelos
realizados con anterioridad en las vías en estudio), el estudio de tránsito se realiza con la finalidad
de conocer las condiciones actuales de operación y demanda de tráfico, para lo cual se hace
necesaria la toma de información de campo mediante aforos vehiculares. Con esta información se
realizaran proyecciones de tránsito de acuerdo al método de diseño de pavimento rígido de la PCA
se determinan las dimensiones y todos los componentes del pavimento.
2. CONDICIONES A CUMPLIR PARA IMPLEMENTAR EL PROYECTO
Para el presente ejercicio se determinó como alternativa de solución el CONTRUCCIÓN DE

PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO EN LA CABECERA MUNICIPAL, CALLE BARRIO VILLA
ISIDORA EN EL MUNICIPIO DE PIJIÑO DEL CARMEN, DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA,
nuevas, con pavimento rígido de unas longitudes que se relacionan a continuación y con un ancho
variable con dos carriles (vía bidireccional o de doble sentido) y estarán confinadas con sardineles
en ambos extremos
ANCHO
TRAM LONGITU DE LA
DESCRIPCION
O D CALZAD
A
1 CARRERA 26 ENTRE CALLES 3 Y 16 202,266 5,2
TOTAL 202,266
Tabla 1. Vías Urbanas del corregimiento de Cabrera, Municipio de Pijiño del Carmen Magdalena
Nuevas
Para la implementación del proyecto se deberán cumplir con los criterios que se presentan a continuación.
CRITERIOS INDICADOR VALOR

Periodo de diseño Años 20
Numero de vehículos comerciales 240
C-2P=6,12%
Tránsito Distribuciones de camiones respecto
C-2G=4,99%
a TPDs1
C3-C4=3,62%
1
INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito. Ministerio de
transporte. Instituto nacional de vías. Subdirección de apoyo técnico. Abril de 2007. Pág. 9.
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CBR subrasante (%) 4.6

Módulo de reacción de la
33
Suelo subrasante (MPa/m)
Módulo de reacción del conjunto
47
subrasante-subbase (MPa/m)
Zona Urbana
Ancho de la vía (m) 5,2
Caracteristicas de la vía
Pendiente de bombeo (%) 2
Caracteristicas del concreto Modulo de rotuta (Mpa) 4,0
Denominación del sistema de transferencia de cargas y Dovelas SI
confinamiento lateral Bermas NO
Tabla 2. Criterios para la implementación del proyecto tipo de pavimento rígido.
Adicionalmente se debe proponer un diseño de señalización tanto horizontal como vertical para el manejo del
tránsito en los tramos a intervenir.
3. CON LOS CRITERIOS MENCIONADOS EN LA TABLA 1 ESTUDIOS Y

DISEÑOS PARA IDENTIFICAR SI CUMPLE.
Los estudios y diseños para identificar si cumple con los criterios mencionados en la Tabla son:
3.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se realizó el levantamiento topográfico para la localización y determinación de la pendiente de la vía.

Se determinó la localización general, ubicación de los tramos de vías para la intervención,
determinación de la pendiente longitudinal y dimensionamiento de las áreas de intervención.
3.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO

Se realizó el estudio de tránsito el cual influyó de manera directa en el diseño de las estructuras de
pavimento. El número y el peso de los ejes que pasan en el período de diseño imponen el daño a la
estructura.
En este sentido es necesario se determinaron los siguientes parámetros:
3.2.1 Tránsito Promedio Diario Semanal
El TPD se determinó contabilizando, durante un periodo de tiempo determinado, todos los vehículos
que pasan por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones).

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El periodo más utilizado es el TPDs en cuyo caso se refiere a que el conteo se hizo durante una
semana.
3.2.2 Número de repeticiones
Para diseñar con el método PCA del 84 es necesario determinar el número de repeticiones para
cada uno de los ejes de diseño (ejes simples, tándem y trídem de diferente magnitud de carga,
esperados durante el periodo de diseño).
Los parámetros de diseño en este método son los siguientes:
 Tipo de juntas y berma.

 Resistencia a la flexión del concreto a los 28 días.
 Valor k de la subrasante o del conjunto subrasante subbase.
 Distribución de cargas por eje.
 Número esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
3.2.3 Tránsito de diseño
Este aforo se tomó del máximo dado por las vías a intervenir en el proyecto, para este caso es la
CARRERA 26 ENTRE CALLES 13 Y 16 . y los porcentajes por tipo de vehículo se tomaron
también de dicho aforo.
Autos Buses C-2P C-2G C3 - C4 C5 >C5 Total

TPDs
195 9 15 12 9 0 0 240
Composición 81,4% 3,86% 6,12% 4,99% 3,62% 0,0% 0,0%
Tabla 3. TPDs y composición vehicular Vía con mayor Aforo.
Fuente: Elaboración propia
De acuerdo a los parámetros anteriores se realizó el proceso de cálculo descrito a continuación para
obtener el transito discriminado por carga de eje de las configuraciones de cada vehículo (ver Anexo
1)
3.2.4 Número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño
Este se determina teniendo en cuenta la composición de los vehículos comerciales, la distribución

direccional de los vehículos: Fd=0.5, asumiendo que los camiones y buses se distribuyen

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equitativamente en el carril de diseño y el factor de distribución por carril: Fca=1.0, considerando que
hay un carril por sentido (ver Tabla 7 y Anexo ).
Numero de
ejes
Porcentaje
Tipo de vehiculo TPDo comerciales
vehiculo
por dia por
carril
Bus 3,86% 5
C-2P 6,12% 7
C-2G 4,99% 6
240
C3 - C4 3,62% 4
C5 0,0% 0
>C5 0,0% 0
Total 22
Tabla 4. Número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño.
3.2.5 Proyección del tránsito de vehículos comerciales en el carril de diseño durante el

período de diseño
Esta proyección se realiza según la tasa de crecimiento del tránsito (r) que de acuerdo al Manual de
diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito del INVIAS para estos
tipos de volúmenes se manejan tasas del 3%, el porcentaje de vehículos comerciales, el factor de
distribución direccional, el factor de distribución por carril y el periodo de diseño; mediante la
siguiente ecuación.
NVC= 365*TPDo*%Vc*Fd*Fca*Fp= 53523,0733 Vehículos comerciales/carril de diseño/período de

diseño
Dónde:
NVC: Número de vehículos comerciales el carril de diseño durante el periodo de diseño.

TPDo: Tránsito promedio diario (34 veh).
%Vc: Porcentaje de vehículos comerciales (25%)
Fd: Factor de distribución por sentido (0.5).
Fca: Factor de distribución por carril (1.0).

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Fp: Factor de proyección (27.27).
Obtenido mediante la siguiente ecuación:
(1+ r)n−1
Fp=
ln ⁡(1+r )
Dónde:
n: Periodo de diseño (20 años).

r: Tasa de crecimiento anual del tránsito (3%)
3.2.6 Distribución de los vehículos comerciales por día/carril de diseño y por cada 1000
vehículos comerciales
Se determina la cantidad de cada tipo de vehículo para una muestra de 1000 vehículos comerciales
como se observa en la Tabla 8.
Numero de
Numero de
ejes
ejes
comerciales
Tipo de vehículo comerciales
por día por
por día por
carril p/c
carril
1000vc
Bus 5 227
C-2P 7 318
C-2G 6 273
C3 - C4 4 182
C5 0 0
>C5 0 0
Total 22 1000
Tabla 5. Distribución de los vehículos comerciales por día y carril de diseño, por cada 1,000
vehículos comerciales.
3.2.7 Distribución del número de ejes por cada 1,000 vehículos comerciales por carga y tipo de eje

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Se determina el número de ejes esperados en el carril de diseño en el periodo de diseño y se distribuyen los
ejes por cada 1000 vehículos comerciales como lo muestra la Tabla 6
Numero de
ejes en carril
Ejes p/c
Cargas de
1000 vc
diseño/period
o de diseño
Ton KN
Ejes simples
9,1 89,3 273 60646,41327
8,4 82,4 182 40430,94218
6 58,9 227 50427,60371
5,2 51 318 70643,0748
4,9 48,1 273 60646,41327
4 39,5 227 50427,60371
2,8 27,5 318 70643,0748
Ejes tándem
19,6 192,3 182 40430,94218
Tabla 6. Número esperado de ejes en el carril de diseño para el período de diseño.
3.3 SUELO
A continuación, se detallan los ensayos que se realizaron para identificar las características de
resistencia del suelo de la subrasante y se estableció si cumple con los criterios establecidos en la
Tabla 2.
En el proyecto se realizó una exploración por medio de siete (7) apiques, distribuyéndolos en todos
los tramos de calle por pavimentar, en la Ilustración 4, se presenta la ubicación de la exploración
realizada, en los tramos del proyecto, en el sector del barrio Villa Isidora, en la zona urbana de Pijiño
del Carmen. Ilustración 4. Ubicación de la exploración en el sector del proyecto. Fuente Google
Earth, editado por J.G. Laboratorios

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Figura 1. Ubicación de la exploración en el sector del proyecto. Fuente Google Earth, editado por
J.G. Laboratorios
En la siguiente tabla se presenta la dirección en la que se realizó cada apique, así como sus
coordenadas geográficas.
COORDENADAS
APIQUE DIRECCIÓN
ESTE NORTE
4 CALLE 14 ENTRE CARRERAS 25 Y 27 957468,448 1523770,284
Tabla 7. Localización geográfica de los apiques

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3.3.1 Ensayos de campo
Para este estudio se practicaron siete (7) apiques de 1,50 metros a lo largo de las calles del
proyecto, con el fin de determinar las características de los suelos. Se determina el CBR de campo
por medio del ensayo de Cono Dinámico, y se tomaron muestras del suelo existente (subrasante),
para realizarles ensayos de clasificación y C.B.R. de laboratorio.
El CBR de campo se determina por medio del ensayo de penetrómetro dinámico de cono (PDC) con
un martillo de 8 Kg, dispositivo usado para hallar la resistencia in situ, de suelos inalterados. La tasa
de penetración del PDC se puede usar para estimar valores de CBR in situ. En la siguiente tabla se
presentan los valores de CBR de campo estimado en cada apique realizado.
APIQUE TIPO SUELO CBR CAMPO

1 CL 5
2 CL 6
3 CL 5
4 CL 6
5 CL 5
6 CL 7
7 CL 5
Tabla 8. Valores de CBR de campo
La determinación del CBR de acuerdo con los diferentes valores, se determina de acuerdo, con un
percentil de diseño de 60%. En el sitio se encuentra una arcilla limosa, para los apiques (1, al 7) en
la Ilustración 5. Se presenta un gráfico con el valor estimado del CBR de campo de 5.9%.

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Figura 2. Selección del valor de CBR de campo para los tramos del proyecto
3.3.2 Ensayos C. B. R de laboratorio
En la Tabla 4, se presenta una clasificación general del suelo de fundación, de acuerdo al ensayo
CBR, que evalúa el estado de la subrasante. En el (anexo I gráficos y formatos) se presentan los
cálculos del CBR de laboratorio. sobre los materiales tipo encontrado en la subrasante.
CARACTERÍSTICAS DEL SUELO DE LA SUBRASANTE
DESCRIPCIÓN APIQUES APIQUES APIQUES

CLASIFICACIÓN: USC 1 al 3 4 al 7 1 al 7
CLASIFICACIÓN: AASHTO A-6 A-6 A-1a
ÍNDICE DE GRUPO 11 11 0
PESO UNITARIO Lb/Pie 3
112.7 113.0 127.0
HUMEDAD ÓPTIMA % 15.8 15.2 6.9
CBR AL 95% DEL PROCTOR 4.9 4.6 22.8
CBR AL 100% DEL PROCTOR 5.2 5.6 27.9
MÓDULO DE REACCIÓN (K) DE
3.4 Kg/cm3 3.3 Kg/cm3 8.0 Kg/cm3
LA SUBRASANTE APROXIMADO
Tabla 9. Proctor y C.B.R. para la rasante del área de estudio. Fuente: Elaboración Propia.
3.3.3 CBR Recomendado

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En el presente proyecto se realiza el ensayo de penetrómetro dinámico de cono (PDC), por medio
del cual se correlaciona la resistencia de la Subrasante en término de CBR de campo, son valores
confiables, aunque puede arrojar valores conservadores teniendo en cuenta que, el suelo a pocas
profundidades tiene variaciones en sus propiedades, debido a los cambios estacionales; en suelos
granulares esta variación es menor que en suelos finos. El CBR de laboratorio representa
propiedades de resistencia en condiciones controladas de compactación.
Para el presente proyecto se selecciona un valor de CBR para cada tramo homogéneo, en la
siguiente tabla se presentan los valores de CBR de campo y de laboratorio, y se subraya el valor
recomendado para cada tramo, aunque se realiza el ensayo de CBR para los dos estratos del
proyecto, a continuación, se presenta los resultados del primer estrato por tratarse de la rasante
próxima, en la que se implantara el pavimento.
CBR CAMPO CBR DE LABORATORIO

SITIO TIPO DE SUELO
(%) (%)
TODO LOS TRAMOS CL 5,9 4,6
Tabla 10. Resumen de CBR de campo y de laboratorio del proyecto
3.3.4 Resultados
En los sitios explorados con tendencia un tipo de material, arcilla arenosa (CL), seguido por una
grava limo arcillosa (GM-GC), en los apiques 1 al 7, se encuentra una capa de cerca de 20 cm en
promedio, que corresponde a la losa de pavimento existente. Seguido del suelo típico del sector, la
variabilidad del suelo es baja se considera un tramo homogéneo.
0,70

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Figura 3. Perfil estratigráfico típico de los suelos del área del proyecto
3.3.5 Determinación del Módulo de Reacción (K) de la Subrasante
En la Ilustración 7, se presenta el ábaco de la Guía AASHTO 97 que permite efectuar estas

correlaciones. Este factor debe utilizarse únicamente cuando se usan valores de k que tomen en
cuenta el aporte de la capa base y fundación rígida. El uso del ábaco de la Figura para considerar el
aporte de la capa base de pavimento rígido. Tomando el CBR al 95% del Proctor Modificado de la
subrasante empleando la curva de correlación, obtenemos de manera aproximada un Módulo de
Reacción (K) de:
SITIO TIPO DE SUELO CBR (%) TIPO DE CBR K (Mpa/m)

TODO EL TRAMO CL 4.6 LABORATORIO 33
Tabla 11. Valores de K de la subrasante de acuerdo a CBR.

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Figura 4. Valor aproximado de K contra CBR.

3.3.6 Capacidad de soporte de la subrasante y de la subbase
La capacidad de soporte se mide en términos del módulo de reacción k r determinado por pruebas
de placa directa. Debido a que estas pruebas son complejas y costosas, el valor de k se estima
generalmente por correlación con pruebas más sencillas como el CBR o el ensayo del estabilómetro
de Hveem.
Este procedimiento es válido, por cuanto no es indispensable la determinación exacta del módulo k,
ya que variaciones no muy grandes de él, prácticamente no afectan los espesores necesarios de
pavimento. Las relaciones que se muestran en la figura 1 se consideran satisfactorias para efectos
del diseño de un pavimento por este método.

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Las subbases se recomiendan con el objeto de prevenir el fenómeno del bombeo, sin embargo su
presencia tiene como consecuencia un incremento en la capacidad de soporte del pavimento que se
puede aprovechar para efectos de diseño porque puede disminuir en algo el espesor de la losa. En
la Tabla 4 se muestra el incremento que es de esperar en el módulo si se coloca una subbase
granular y en la Tabla 5 el que se logra con una subbase tratada con cemento.
Valor de k para Valor de k para subbase

subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
Mpa/ Mpa/ Mpa/ Mpa/ Mpa/
Lb/pulg3 Lb/pulg3 Lb/pulg3 Lb/pulg3 Lb/pulg3
m m m m m
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430

1 Mpa/m = 0,1 kgf/cm3
Tabla 12. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k
Valor de k para Valor de k para subbase

subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
Mpa/ Mpa/ Mpa/ Mpa/ Mpa/
Lb/pulg3 Lb/pulg3 Lb/pulg3 Lb/pulg3 Lb/pulg3
m m m m m
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 ---- ----

1 Mpa/m = 0,1 kgf/cm3
Tabla 13. Efecto de la subbase tratada con cemento sobre los valores de k
De la Tabla 4. para un valor del Módulo de reacción de la subrasante (MPa/m) de 33 MPa/m

tenemos un Módulo de reacción del conjunto subrasante – subbase granular (MPa/m) para un
espesor de 20 cm de Subbase de 47 (MPa/m) aproximadamente.
4 DISEÑO DE PAVIMENTO
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En este capítulo se describen los factores a considerar en el diseño de pavimentos rígidos en vías
del casco urbano del Municipio de Pijiño del Carmen.
4.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO
Para el diseño de la estructura se plantea la metodología de la PCA para pavimentos rígidos con la
cual se define el espesor de la losa de concreto y de la subbase tomando información sobre el tipo y
cantidad de vehículos que circulan por la vía detallando las cargas de cada uno, la capacidad de
soporte de la subrasante, la calidad de los materiales a utilizar y la opción de utilización de otros
componentes como sistema de transferencia de carga y una capa de subbase granular.
Mediante este método se controlan dos criterios de diseño: el responsable de controlar el

agrietamiento de la losa (fatiga), y el responsable de controlar el desgaste del suelo de soporte
(erosión), el espesor de la losa seleccionado se considera inadecuado si el alguno de los valores
calculados supera el 100%. La evaluación de las estructuras analizadas se realizó mediante el
software PCA cálculo de la Universidad del Valle. Cada uno de los componentes del diseño se
especifica en los siguientes numerales.
 Período de diseño
Para pavimentos rígidos el periodo de diseño que se usa comúnmente es de 20 años que puede
variar primordialmente por justificaciones económicas.
 Módulo de rotura del concreto
La resistencia a la flexión del concreto a los 28 días que se utilizará será de 4,0 MPa.
 Módulo de reacción de la subrasante
Este se calcula mediante correlación con el CBR (será mínimo de 5% de acuerdo a las
recomendaciones del estudio de suelos).
 Subbase
La subbase granular a manejar será sin tratar.
4.2 ESTIMACIÓN DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

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De acuerdo a los anteriores parámetros, se define un espesor de la losa de 0.18 m y de la subbase de 0.20 m
con los que se obtiene los porcentajes de fatiga y de erosión menores de 100% (ver Anexo 2), por lo que los
espesores definidos son los adecuados de acuerdo al tránsito considerado y resistencia de la capa de apoyo.
4.3 DIMENSIONES DE LA LOSA DE CONCRETO
El criterio para definir la longitud de losas rectangulares utilizado es mediante la relación de esbeltez
con la siguiente expresión:
Largo
ℜ= Donde ℜdebe ser < a 1.25
Ancho
La longitud de losa que cumple con este criterio es 3.5 m. Por lo que las dimensiones de la losa son
las siguientes:
Espesor: 0.18 metros.

Largo: 3.50 metros.
Ancho: 3.00 metros.
4.4 SISTEMAS DE TRANSFERENCIA DE CARGA
4.4.1 Pasadores de carga
Para una losa de 0.18 m de espesor, según las recomendaciones presentadas en Tabla 10, se
seleccionan las siguientes características para los pasadores:
DIAMETRO DEL
ESPESOR DE LA LOSA LONGITUD SEPARACION ENTRE
PASADOR
(mm) TOTAL (mm) CENTROS (mm)
mm pulgadas
0 - 100 13 1/2 250 300
110 - 130 16 5/8 300 300
140 - 150 19 3/4 350 300
160 - 180 22 7/8 350 300
190 - 200 25 1 350 300
210 - 230 29 1 1/8 400 300
240 - 250 32 1 1/4 450 300
260 - 280 35 1 3/8 450 300
290 - 300 38 1 1/2 500 300
Tabla 14. Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga.

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Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE – ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008. p. 96
Diámetro del pasador, ɸ= 22 mm (7/8”).
Longitud del pasador = 0.35 m.
Separación entre centros = 0.30 m.
4.4.2 Barras de anclaje
Para una losa de 0.18 m de espesor, según las recomendaciones presentadas en la Tabla Error:
Reference source not found11, se seleccionan las siguientes características para las barras de
anclaje:
Tabla 15. Recomendación para las barras de anclaje.

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE – ICPC. Manual de diseño de pavimentos de concreto para
vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2008. p. 95.
Diámetro de la barra, ɸ = 12.7 mm (½”).

Ancho del carril = 3.05 m.
Acero de fy = 280 MPa (60,000 lb/pulg2).
Longitud de la barra = 0.85 m.
Separación entre centros = 1.20 m.
4.4.3 Modelo estructural de la losa de concreto y detalles constructivos
A continuación, se muestra el modelo estructural de la losa diseñada por el método de la PCA y los
detalles constructivos.

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Figura 5. Modelo estructural de la losa de concreto diseñada por el método de la PCA.

Figura 6. Junta longitudinal para pavimento vaciado en todo su ancho y vaciado carril por carril

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Fuente: CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL. Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de
pavimentos para carreteras – Volumen 2. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Facultad de ingeniería.
Escuela de transporte y vías. 2015.
Figura 7. Juntas de expansión


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Figura 8. Juntas de construcción imprevista


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Figura 9. Clases de juntas en pavimentos de concreto


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Figura 10. Colocación de los pasadores de carga


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Figura 11. Disposición de juntas y bordillo

Figura 12. Detalle del corte de la junta


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5 ALTERNATIVA PROPUESTA
A continuación, se presenta la alternativa propuesta para el proyecto tipo construcción de vías

urbanas de bajo tránsito con pavimento rígido.
El ancho de la vía será de máximo 6 m entre los sardineles y tendrá pendientes

de bombeo del 2%.
La placa de concreto hidráulico tiene 18 cm de espesor con una resistencia a la
compresión de 28 MPa con juntas transversales cada 3,5 m y una junta
longitudinal en el centro de la calzada.
Detalles de un
Se tendrá una capa de subbase granular de 15 cm de espesor cumpliendo con
tramo de
todas las características exigidas por el INVIAS.
pavimento de
Tendrá pasadores entre las juntas de 7/8” de diámetro con una longitud de 35 cm,
100 m
separados entre sí 30 cm.
Las juntas longitudinales tendrán barras de anclaje de ½” con una longitud de 85
cm separados entre sí cada 1.20 m Acero de fy=280MPa
El concreto debe tener un módulo de rotura mínimo de 4,0 MPa y deberá cumplir
con las condiciones establecidas por el INVIAS
LIZARDO IVÁN CAPERA JIMÉNEZ

C. C. No. 85.201.642 expedida en Santa Ana Magdalena
M.P. No. 0820261888ATL
Ingeniero Civil, Especialista en Vías y Transporte
Dirección de correo: Calle 4 No. 7 - 34
Correo Electrónico: lizacaji@yahoo.com
Ciudad: Santa Ana Magdalena

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6 ANEXOS
6.1 ANEXO 1. Cálculo del TPDs y Número esperado de ejes en el carril de diseño para el
período de diseño.
ARCHIVO MAGNETICO

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6.2 ANEXO 2. Cálculo de porcentaje de fatiga y erosión mediante el software PCA cálculo de la
Universidad del Valle.

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DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA

MUNICIPIO DE PIJIÑO DEL CARMEN

DISEÑO ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

CONTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO

ALCALDIA DE PIJIÑO DEL CARMEN MAGDALENA

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4.4.1 Pasadores de carga 23

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Figura 4. Valor aproximado de K contra CBR 20

Figura 5. Modelo estructural de la losa de concreto diseñada por el método de la PCA. 25

Figura 8. Juntas de construcción imprevista 27

Figura 9. Clases de juntas en pavimentos de concreto 28

Figura 10. Colocación de los pasadores de carga 29

Figura 11. Disposición de juntas y bordillo 30

Figura 12. Detalle del corte de la junta 30

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Tabla 8. Valores de CBR de campo 17

Tabla 10. Resumen de CBR de campo y de laboratorio del proyecto 19

Tabla 11. Valores de K de la subrasante de acuerdo a CBR. 20

Tabla 12. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k 21

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 Provisión para un soporte razonablemente uniforme. (Ver la publicación de PCA:

 Prevención del “bombeo” o expulsión de lodo en el caso de subbases relativamente

Los criterios de diseño de espesores sugeridos están basados en la experiencia del

Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño

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La selección de un espesor adecuado está condicionado a la elección de otras características de

Programas de Cálculo Disponibles

Bases para el diseño

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 Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado, tales como los

 El comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a tráfico mixto normal.

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2. CONDICIONES A CUMPLIR PARA IMPLEMENTAR EL PROYECTO

Para el presente ejercicio se determinó como alternativa de solución el CONTRUCCIÓN DE

CRITERIOS INDICADOR VALOR

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CBR subrasante (%) 4.6

3. CON LOS CRITERIOS MENCIONADOS EN LA TABLA 1 ESTUDIOS Y

3.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Se realizó el levantamiento topográfico para la localización y determinación de la pendiente de la vía.

3.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO

En este sentido es necesario se determinaron los siguientes parámetros:

3.2.1 Tránsito Promedio Diario Semanal

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Los parámetros de diseño en este método son los siguientes:

 Tipo de juntas y berma.

3.2.3 Tránsito de diseño

Autos Buses C-2P C-2G C3 - C4 C5 >C5 Total

3.2.4 Número de vehículos comerciales diarios en el carril de diseño

Este se determina teniendo en cuenta la composición de los vehículos comerciales, la distribución

NVC= 365TPDo%VcFdFca*Fp= 53523,0733 Vehículos comerciales/carril de diseño/período de