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Transmisión por Correas

Introducción

Las correas son elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible, que se acoplan sobre
poleas que son solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su naturaleza flexible va a
permitir que su fabricación se realice con una cierta incertidumbre mecánica que puede ser asumida,
posteriormente, en su montaje.
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este hecho,
junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una función de "fusibles" dentro de las
transmisiones, dado que se comportan como amortiguador, reduciendo el efecto de las vibraciones que
puedan transmitirse entre los ejes de la transmisión.
En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una opción más barata, pero como
contrapartida, este tipo de elementos no pueden garantizar una relación de transmisión siempre
constante entre ejes, dado que pueden originarse pequeños deslizamiento de la correa sobre la
canaladura de la polea, debido, por ejemplo, a que el tensado inicial no se ha hecho correctamente, o en
todo caso, producido por el desgaste con las horas de funcionamiento.

Clasificación
Las correas de transmisión se clasifican en:
• Correas planas: actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las trapezoidales, se
utilizaban sobre todo en aquellas transmisiones donde no se requerían grandes prestaciones, esto es,
que no se transmiten grandes pares ni la velocidad lineal que alcanza la correa es elevada (< 5 m/s).
También pueden emplearse cuando la distancia entre ejes de poleas es elevada. Las correas planas se
dividen a su vez en correas "sin fin", también llamadas correas continuas, y correas abiertas, que se
denominan así porque se suministran abiertas para su montaje y posteriormente son cerradas mediante
grapas o pegamento industrial.
• Correas trapezoidales o de sección en "V": las correas en "V" permiten transmitir pares de fuerzas
más elevados, y una velocidad lineal de la correa más alta, que puede alcanzar sin problemas hasta los
30 m/s.
• Correas dentadas o síncronas (timing belts): tienen aplicación sobre todo en aquellas transmisiones
compactas y que se requieren trasmitir alta potencia. En este caso se deben emplear poleas de
pequeño diámetro, y las correas dentadas ofrecen mayor flexibilidad y mejor adaptabilidad al dentado de
la polea. Por otro lado, también permiten ofrecer una relación de transmisión constante entre los ejes
que se acoplan.

Correas trapezoidales
Generalidades
Las correas trapezoidales o correas en "V" trabajan a partir del contacto que se establece entre los
flancos laterales de la correa y las paredes del canal de la polea.
Según las normas ISO las correas
trapezoidales se dividen en dos grandes grupos:
las correas de secciones con los perfiles
clásicos Z, A, B, C, D y E, y las correas
estrechas de secciones SPZ, SPA, SPB Y SPC.
En la figura adjunta se representa
esquemáticamente una sección tipo de correa
trapezoidal o correa en "V":
Figura 1. Esquema de una correa trapezoidal
donde,
a, es el ancho de la cara superior de la correa;
h, es la altura o espesor de la correa;
ap, es el denominado ancho primitivo de la correa
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En la siguiente tabla se muestran los valores de los parámetros anteriores según el perfil de correa:

Tabla 1. Perfiles normalizados correa trapezoidal

Las correas trapezoidales o en "V" trabajan en condiciones óptimas cuando lo hacen a velocidades
lineales dentro del rango de los 20-22 m/s. Las correas en "V" no deben trabajar a velocidades
superiores de los 30 m/s, dado que la elevada fuerza centrífuga que se genera terminaría sacando la
correa de la ranura de la polea. Por otro lado, si funcionasen a velocidades más baja también
necesitarían un proceso de equilibrado estático para conseguir un trabajo más óptimo.

Constitución
La siguiente figura muestra una sección tipo de una correa trapezoidal, así como de las partes
principales que la compone:

donde,
1, es el núcleo;
2, tensores o fibras resistentes;
Figura 2. Elementos de una correa trapezoidal 3, recubrimiento.

a) Núcleo
La parte del núcleo está constituido de una mezcla de cauchos especiales que le proporcionan a la
correa una alta resistencia mecánica y una gran capacidad de flexión para un rango de temperatura de
trabajo amplio, de entre -10 ºC y 90 ºC.
No obstante, esta parte de la correa es sensible al contacto con aceites, grasas, u otros agentes
químicos, por lo que se recomienda evitar un prolongado contacto de la correa con estas sustancias.
b) Tensores o fibras resistentes
Para mejorar la resistencia a tracción de las correas y evitar que se alarguen o deformen se incluyen
estos elementos tensores, generalmente hechos de fibras sintéticas (poliéster o fibra de vidrio) que
ofrecen una gran resistencia a la fatiga. Debido a que las correas se ven sometidas a continuos y
repetitivos ciclos de carga y descarga, es el agotamiento por fatiga lo que condiciona realmente la vida
útil de las correas, de ahí la importancia de estos elementos.
c) Recubrimiento
Es una envolvente textil que recubre y protege a los demás elementos de la correa. Consiste en una
tela mixta de algodón-poliéster que ofrece una excelente resistencia a la abrasión, además de
proporcionar un elevado coeficiente de rozamiento o fricción con la superficie de la polea.
Un elevado coeficiente de rozamiento entre correa y polea es importante porque así se evita
cualquier riesgo de deslizamiento, lográndose una mejor y óptima transmisión de potencia.
Además, el material que constituye el recubrimiento debe ofrecer una buena resistencia a los agentes
de la intemperie que puedan dañar la correa, como aceites, polvo, a las altas temperaturas y radiación.
Otro factor importante es la electricidad estática que se genera durante el funcionamiento de una
correa. La acumulación de electricidad estática se produce, fundamentalmente, por el continuo
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rozamiento de las partes de la correa con las partículas del aire. La tela del recubrimiento debe ofrecer
una buena conductividad eléctrica que ayude a evacuar esta acumulación de electricidad estática,
porque de lo contrario podría dar lugar a la generación de chispas con el consiguiente peligro de
incendio.

Longitud primitiva
La longitud o desarrollo lineal de una correa se mide montada sobre poleas y convenientemente
tensada. En esta situación el desarrollo de una correa variará en función de la línea de referencia de la
sección que se tome para realizar la medición. Así, se denomina longitud primitiva de la correa (Lp) a la
que resulta de realizar la medición de su longitud a la altura del ancho primitivo (ap) de la sección.

Para efectuar correctamente la medición de la longitud primitiva de la correa, ésta debe estar, como
ya se ha dicho, convenientemente tensada. Para poder aplicar el tensado a la correa, las dos poleas
sobre las que se monte la correa deben ser una fija y la otra desplazable con el objeto de poder aplicarle
a esta última la carga (Q) de tensado.

Figura 3. Esquema de montaje de una transmisión por correa

La carga (Q) de tensado a aplicar será función de la sección de la correa que se trate, su desarrollo
primitivo y del diámetro de poleas, según se indica en la siguiente tabla:

Tabla 2. Cargas (Q) de tensado

La distancia entre ejes de poleas (E) se mide con la correa ya montada y tensada. Para que la
medición sea correcta se debe hacer girar las poleas cuatro o cinco vueltas a fin que la correa encaje
bien en la ranura.
La longitud primitiva (Lp) de la correa para este caso concreto, donde los diámetros de las poleas son
iguales y el ángulo de contacto igual a 180º, resulta inmediato aplicando la siguiente expresión:

Lp = 2 · E +  · d
donde,
Lp : es la longitud primitiva de la correa, en mm.
E : es la distancia entre ejes de las poleas, en mm;
d : es el diámetro primitivo de las poleas, en mm;
Como ya se dijo al principio de este apartado, la longitud o desarrollo de la correa variará en función
de qué línea de referencia de la sección se tome. Así, si se toma la cara externa de la sección de la
correa como referencia, resultará una longitud nominal mayor que la longitud primitiva, y por el contrario,
si se toma la cara interna, entonces la longitud nominal obtenida será menor que la longitud primitiva. Es
decir, que

Desarrollo externo = Longitud primitiva nominal (Lp) + C1;

Desarrollo interno = Longitud primitiva nominal (Lp) - C2;
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Los coeficientes C1 y C2 que hay que sumar o restar a la longitud primitiva para obtener los
desarrollos exteriores o interiores de la correa, se adjuntan en la siguiente tabla en función del tipo de
sección:

Tabla 3. Coeficientes C1 y C2

Identificación

Las correas trapezoidales se identifican por sus dimensiones físicas. Así, para proceder a su
identificación se coloca en primer lugar una letra que indica la sección de la correa, seguido por un
número que expresa la referencia de la longitud nominal de la correa en pulgadas.

Figura 4. Identificación de correa trapezoidal

Deslizamiento Elástico en las Correas

La transmisión de potencia por correas se caracteriza por su comprensibilidad elástica.

 Presenta un ramal tenso o fuerte, donde la correa se estira.

 Y un ramal flojo, donde la correa se encoje.

La diferencia de longitudes existente entre los dos ramales de la correa (por estar a diferente
tensión) se compensa en el deslizamiento elástico entre la correa y la llanta de la polea.
Este deslizamiento no se produce en la totalidad del arco abarcado por la correa, sino sólo en una
fracción o zona del arco de contacto.
En este deslizamiento se moviliza el coeficiente de rozamiento que hace que se transmita
esfuerzo entre la llanta y la correa. Esto, provoca deslizamiento de la correa a su paso por la llanta de
la polea, ya que pasa de la tensión del ramal fuerte a la del flojo.
Por lo que se deduce que las tensiones de la correa producen alargamientos y por tanto
velocidades diferentes, produciendo deslizamiento sobre las poleas. La velocidad de la correa no
es constante en toda su longitud, depende de la deformación de la misma: en aquellos puntos
donde la correa está más tensada (más deformada), la velocidad será mayor, produciendo
deslizamiento de la correa a su paso por la llanta de la polea, ya que transmite la tensión del ramal
fuerte a la del flojo.
La correa pasa por la polea conductora
a una velocidad v1 y sale de ella con una
velocidad v2, mientras que la polea conducida
pasa de la velocidad v2 a v1.
En los puntos de contacto, donde las
velocidades son diferentes, debido a la
elasticidad de la correa se produce el
deslizamiento elástico. El deslizamiento
elástico sólo se produce en una parte del arco Figura 5. Deslizamiento elástico
de contacto que pertenece al ramal conductor
de la polea.
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Al aumentar la carga, se eleva el ángulo de deslizamiento ( des), disminuyendo el ángulo de

reposo ( rep).
En caso de sobrecarga, el deslizamiento se extiende a todo el arco de contacto y se convierte
en resbalamiento (la correa pierde capacidad de transmisión de esfuerzo) y ello provoca el rápido
deterioro de la correa.
Las velocidades periféricas de la polea conductora (1) y la conducida (2), se relacionan
mediante:

; s : coeficiente de deslizamiento.
El coeficiente de deslizamiento depende de las características geométricas y del trabajo de la
transmisión:
 Potencia.  Velocidad de trabajo.
 Tensado inicial.  Diámetros de las poleas.
 Materiales de la correa y poleas.

Principio de Trabajo
El principio de trabajo de la transmisión por correas se basa en la dependencia analítica que existe
entre las tensiones de un hilo flexible que envuelve un cilindro. Esta relación se conoce como la
Ecuación de Euler:
T1 ,T2 : Fuerzas aplicadas en los extremos del
hilo.
f : Coeficiente de rozamiento entre el hilo y
cilindro.
 : Ángulo abrazado por el hilo en el cilindro (en
radianes)
Para el caso de utilizarse cueros el valor medio de f = 0,28 y se adopta  = 0,8, con dichos valores
f
resulta ser e 2.

Transmisión de potencia de una correa en V

Estas correas tienen una sección trapezoidal que habitualmente va “encajada” en una garganta
de la polea (ver Figura 6). El ángulo de la sección trapezoidal de la correa es ligeramente mayor que el
de la garganta, lo que genera un efecto cuña gracias al cual se consigue una mayor fuerza de fricción
correa-polea y por tanto una mayor capacidad de transmisión de potencia que en las correas planas; y
es que, observando la Figura 4, mientras que en una correa plana la fuerza de fricción sería μdN, en una
trapezoidal es μdN/sen(θ/2)>μdN. El efecto cuña permite también su uso en poleas con reducida
distancia entre ejes y grandes diferencias entre diámetros. Se suelen emplear con varias secciones en
paralelo.

Figura 6.
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Modelo de comportamiento de las correas trapezoidales

La transmisión por correas establece una relación de transmisión entre los dos ejes conectados. Las
correas se montan en poleas de diámetro d (diámetro menor) y D (diámetro mayor), cuyas velocidades
de giro son respectivamente wd y wD.
Partiendo de que la potencia se transmite íntegra entre ambos ejes (despreciando las pequeñas
pérdidas antes comentadas), la relación de transmisión i es:

Donde Td y TD son los pares torsores en los ejes con las poleas menor y mayor, respectivamente.
Siendo v la velocidad lineal (de avance) de la correa, la relación de transmisión también se puede definir
como:

Evidentemente, para que se desarrolle un par torsor T (ya sea Td o TD) en la polea, es necesario que
la correa tenga una tracción mayor en un ramal que en el otro (F1>F2), tal y como se muestra en la
Figura 7. Así, se cumple que:

Figura7. Fuerzas F1 y F2 en los ramales de la correa para las distintas configuraciones de giro y eje motor.

En la Figura 7 se puede ver cómo el ramal más tensionado (el de la fuerza F1) es aquel del que “tira”
el motor al girar. Se observa también que en el eje motor el momento torsor tiene una dirección contraria
a su sentido de giro, mientras que en el otro eje el momento torsor tiene la misma dirección que el giro.
Esto se debe a que el eje motor (eje conductor) está sometido a un par que se opone a su giro (par
resistente, en contra del giro), mientras que el otro eje (eje conducido) está sometido a un par que le
hace girar (par actuante, a favor del giro).
Para obtener la relación entre las fuerzas F1 y F2 en los ramales de la correa, se analiza un
diferencial de correa como el de la Figura 8. Este diferencial de correa está sometido a las fuerzas
externas que se enumeran a continuación:
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a) En primer lugar, como la correa se monta tensionada sobre la polea, la fuerza normal de
contacto dN crea una reacción en los laterales de la sección trapezoidal, tal y como se ha mostrado
previamente en la Figura 6; esta reacción, indicada como dN’ en la Figura 8, es igual a
dN/(2.sen(θ/2)) según se indica la Figura 6. Producto de la fuerza normal dN’, se desarrolla una
fuerza de fricción μ.dN’=μ.dN/(2.sen(θ/2)) en cada uno de los dos lados de la sección
trapezoidal, siendo por tanto μ.dN/sen(θ/2) la fuerza de fricción total.
b) En segundo lugar, el diferencial de correa se encuentra sometido a una fuerza centrífuga
dFc debida al giro de la correa alrededor de la polea.

c) Por último, de acuerdo a la Figura 7 entre un ramal y otro la fuerza en la correa se incrementa
desde F2 hasta F1, con lo que en el diferencial de correa se produce un incremento de fuerza
desde F hasta F+dF.

Figura 8.Fuerza en un diferencia de correa trapezoidal

Cuando la correa comienza a girar, a la fuerza inicial Fi se le añade la fuerza centrífuga Fc. En esta
situación, las fuerzas en los ramales serían F1=F2=Fi+Fc; sin embargo, para que se transmita potencia
entre las poleas, se debe desarrollar un par torsor en las mismas y para ello es necesario que las
fuerzas F1 y F2 en los ramales sean distintas, de según lo explicado anteriormente. Según las
ecuaciones (3), la diferencia F1-F2 debe ser igual a 2Td/d=2TD/D=2T/D.
En definitiva, las fuerzas en los ramales tendrán tres componentes: Fi debido a la tensión inicial de la
correa, Fc debido a la fuerza centrífuga y un último componente T/D originado por el par torsor:

En las correas trapezoidales, debido a la forma de su sección, cuando la correa se flexiona alrededor
de las poleas se desarrolla una fuerza adicional de flexión Fb. Cuanto menor es el diámetro de la polea,
más se flecta la correa y por tanto mayor es el valor de Fb. En consecuencia, la evolución de las fuerzas
de la correa a lo largo de su avance en un ciclo completo (una vuelta completa) es la mostrada en la
Figura 9. En dicha figura queda de manifiesto que la correa soporta cargas variables, y por tanto fallará
por fatiga al cabo de un determinado número de ciclos de funcionamiento.

Figura 9. Fuerza a lo largo de la correa trapezoidal

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Potencia transmitida por correas

La potencia transmitida por cualquier correa, depende del arco de contacto, de la diferencia de
tensiones en los ramales, del coeficiente de rozamiento y de la distancia entre centros. La polea que
posea el arco de menor valor f (usualmente la polea menor), determina la potencia transmisible. La
expresión general para la potencia transmitida es:

Donde:
N: Potencia transmitida en CV
v : velocidad de la correa, en m/seg
La combinación de las ecuaciones:

y (1-a )

Obtenemos:

El área necesaria de la sección transversal de la correa se obtiene sustituyendo en esta ecuación Fc

(fuerza centrífuga) por su valor . b . t . v2 / g y F1 por b . t .t .

De aquí:

Donde:
t : es la tensión máxima de trabajo de la
correa en kg / cm2

Correas dentadas o síncronas

Las correas síncronas son una especie de engranaje flexible, pues tanto la correa como las poleas están
dentada. A consecuencia de lo dicho la transmisión de potencia se realiza no por fricción sino por arrastre.
Además de su capacidad de transmitir grandes potencias, su principal característica es de proporcionar una
relación de transmisión exacta entre ejes al no existir deslizamiento en ningún punto de contacto entre
correa y polea.

Cuando se requiere transmitir elevados régimen de potencia, en transmisiones que son compactas, lo
cual va a suponer el empleo de poleas de reducido diámetro y elevadas velocidades de giro, lo normal es
utilizar poleas dentadas o síncronas.

Por otro lado, la incorporación del dentado a la

correa le confiere de una mayor flexibilidad
longitudinal lo que le permite poder adaptarse a
poleas de diámetros más pequeños.

Figura 10. Elevada flexibilidad en correas dentadas

En definitiva, para aplicaciones donde se requiera exactitud en la relación de transmisión, unido a

exigencias de altas velocidades de giro, o que por consideraciones de diseño no sea posible el engrase o
lubricación de los componentes de la transmisión, entonces el empleo de correas dentadas o síncronas es
la mejor opción.
Por último indicar que los requerimientos de un tensado inicial de la correa, como ocurre con las correas
trapezoidales, no son tan exigentes para el caso de las dentadas.
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Constitución
La siguiente figura muestra la sección tipo de una correa síncrona, así como de las partes principales
que la compone:

donde,
1, es el núcleo de la correa,
2, indica las fibras de refuerzo, tensores
3, es el recubrimiento exterior de la correa.

Figura 11. Elementos de una correa dentada

a) Núcleo
El núcleo de este tipo de correa está compuesto de un caucho de altas prestaciones reforzado con
fibras sintéticas orientadas de tal modo que le proporciona una gran rigidez en sentido transversal.
De igual manera, el cojín que es la parte del núcleo que queda por encima de los tensores de refuerzo
consta de fibras sintéticas orientadas que le proporcionan del mismo modo una elevada rigidez transversal.

Figura 12. Elevada rigidez transversal

En el caso de las correas síncronas, el núcleo de los dientes ofrece una gran rigidez y es la parte de la
correa que absorbe la mayor parte de los esfuerzos, como ya se vio en una figura anterior, descargando de
tensiones el resto de la correa.
Por otro lado, en las correas síncronas se distinguen dos tipos de perfiles de dientes normalizados:
trapezoidal y curvilíneos.
La gran ventaja conseguida con los perfiles curvilíneos es que la zona de alta concentración de
tensiones se sitúa en el centro del diente, frente a las correas dentadas de perfil trapezoidal, donde los
mayores niveles de tensión se concentran en la esquina de la base del diente del lado que arrastra la polea,
reduciendo su duración.

Figura 13. Distribución de tensiones en correas

dentadas

En la figura anterior se aprecia que el perfil curvilíneo se adapta mejor a la dentadura de la polea y
redistribuye mejor las tensiones.
b) Tensores o fibras resistentes
Fibras sintéticas, generalmente fibra de vidrio, de alta tenacidad y elevada estabilidad dimensional que
evita la deformación longitudinal de la correa.
c) Recubrimiento
Envolvente textil que recubre a la correa y proporciona protección de los agentes nocivos exteriores.
De igual forma que para las correas trapezoidales, el recubrimiento debe tener buenas propiedades de
conductividad para eliminar la electricidad estática que se vaya acumulando, así como de comportarse
adecuadamente para un amplio rango de temperaturas de trabajo (generalmente, de -10 ºC a 90 ºC), y de
ofrecer buena resistencia a los aceites.

Poleas

La colocación de la correa de manera correcta en el canal o ranura de la polea influye

considerablemente en el rendimiento de la transmisión y en la vida útil de la correa.
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Para conseguir una buena colocación de la correa en la ranura de las poleas es condición
imprescindible un perfecto alineamiento entre poleas. Para ello es necesario que los ejes del motor sean
paralelos y que la correa trabaje perpendicularmente a dichos ejes.
Es síntoma de que existe un mal alineamiento entre poleas cuando uno de los flancos de la correa está
más desgastado que el otro, o que un lado del canal aparece más pulido que el otro. Un ruido constante de
la transmisión o un calentamiento excesivo de los rodamientos son también síntomas de un mal
alineamiento entra poleas.
Por otro lado, como ya se ha indicado, la correa en "V" trabaja por rozamiento entre los flancos laterales
de la correa y las paredes del canal de la polea. Es por ello muy importante que los flancos de la polea se
presenten perfectamente lisos y limpios. La presencia de suciedad o de partículas de polvo en la polea es
muy perjudicial al convertirse en abrasivos que terminan desgastando a la superficie de la correa.

Figura 11. Colocación de la correa en el canal de la

polea

La posición correcta de la correa será aquella en la que su base mayor quede por encima de la polea, lo
cual va a asegurar un contacto continuo entre la ranura y los flancos de la correa. En ningún caso la correa
debe tocar el fondo del canal de la polea, dado que de producirse, la correa empezaría a patinar, y esto
provocaría su desgaste inmediato.
Por ello, en poleas con canales muy gastados deben ser reemplazadas de inmediato, dado que las
correas pueden tocar el fondo del canal lo que terminaría "quemando" la correa y perdería su capacidad de
transmitir la potencia.

Diámetro mínimo
La elección del diámetro correcto de las poleas es sumamente importante, dado que un diámetro
excesivamente pequeño para una sección de correa determinada significaría una flexión excesiva de ésta,
lo que terminaría reduciendo su vida útil. Como norma general, al aumentar el diámetro de la polea
aumentará la vida útil de la correa.
A continuación se incluye una tabla donde se indica, según la norma BS 3790, los diámetros de polea
válidos para cada sección de correa. Diámetros inferiores a los indicados en la siguiente tabla, según la
sección de la correa, no deben emplearse:

Tabla 8. Diámetros mínimos de poleas

siendo, V diámetro válido(recomendado) de polea; R diámetro de polea especialmente recomendado.

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Ajuste de la distancia entre poleas

Toda transmisión por correas flexibles debe ofrecer la posibilidad de ajustar la distancia entre centros de
poleas, es decir, de poder variar la distancia que separa los ejes de giro de las distintas poleas que permita
realizar las siguientes operaciones:
hacer posible el montaje inicial de la correa sin forzarla;
una vez montada, poder realizar la operación de tensado inicial;
durante la vida útil de la correa, para poder compensar el asentamiento de la correa o su
alargamiento que se produce por el uso.

Figura 12. Ajuste de la distancia entre poleas

En la siguiente tabla se indica la variación mínima de la distancia entre ejes de poleas necesario para la
instalación y tensado de las correas:

Tabla 9. Desplazamientos mínimos para el montaje

Operación de tensado

La operación de tensado de las correas, necesaria y previa a la puesta en servicio de la transmisión, se

llevará a cabo una vez asegurada la correcta alineación entre poleas.
En primer lugar, una vez montada la correa, se le da a ésta un pequeño tense por el lado de la
transmisión. El ramal tenso de una correa es aquel que se dirige hacia la polea motriz. Una vez dada esta
pequeña tensión se le daría varias vueltas manualmente a la transmisión para asegurarse una mejor
colocación de la correa en el canal.
Posteriormente se debe ajustar los centros de las poleas hasta aumentar algo más la tensión de la
correa, conectando posteriormente el motor de accionamiento durante varias vueltas con el fin de permitir a
las correas asentarse correctamente en las ranuras de las poleas.
Se para de nuevo el motor, y a continuación se ajusta la distancia entre centros hasta alcanzar la
tensión correcta.
Por último quedaría comprobar que la tensión dada es la correcta y recomendada por el fabricante. Para
la medición de la tensión que tiene una correa se procederá como a continuación se expone.

Figura 13. Medida del tensado

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Como muestra la figura anterior, la medida del tensado consiste en esencia en someter a la correa a
una determinada deflexión mediante la aplicación de una fuerza F perpendicular al tramo medio (Lt) de la
correa, mediante el uso de un tensor resorte, dispositivo que permite medir la magnitud de la fuerza
aplicada. La longitud del tramo (Lt) puede ser calculada también por la siguiente expresión:

siendo,
E, la distancia entre ejes de poleas;
d, el diámetro de la polea menor;
D, el diámetro de la polea mayor.

La deflexión a conseguir es de 0,02 mm si la longitud del tramo (Lt) es menor a 500 mm, o de 0,01 mm
si excede de 500 mm. A continuación se anota el valor de la fuerza F aplicada para conseguir estas
deflexiones y se compara con los valores dados en la tabla siguiente suministrada por los fabricantes de
correas.

Tabla 10. Fuerza de deflexión para medir el tensado de correas en "V"

Una fuerza F medida por debajo del mínimo indicado en la tabla anterior significaría que le falta tensado
a la correa, y por encima que la correa estaría trabajando en sobre tensión.
No obstante, cuando se instalan correas nuevas, éstas deben tensarse a su valor máximo permitido,
dado que tras las primeras horas de funcionamiento una correa nueva tiende a perder rápidamente algo de
la tensión inicial por su deformación hasta que alcanza la estabilidad.