P-5 B Diseño Estructura de Pavimento

ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS DEL ESPACIO PÚBLICO PARA LA RECUPERACIÓN AMBIENTAL Y
PAISAJÍSTICA DE LA RIBERA DEL RÍO SINÚ, EN EL CENTRO HISTÓRICO DE LORICA, CÓRDOBA.

Contrato No. C – 409 – 08. Convenio No. 003/07 OEI – MAVDT A.C. MÑ – 016167
PRODUCTO 5B: ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION ............................................................................................................................................ 4
1. ALCANCE .................................................................................................................................................. 4
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................................... 4
3. METODOLOGIA ...................................................................................................................................... 5
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................... 5

4.1. LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN ..................................................................................................... 5
4.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO ..................................................................................................... 6
5. MARCO GEOLOGICO ............................................................................................................................ 6
6. TRABAJOS EN CAMPO........................................................................................................................... 7
6.1. PERFIL ESTRATIGRAFICO ............................................................................................................... 7
6.2. CARACTERISTICAS GEOTECNICAS ............................................................................................... 9
6.3. ESTIMACIÓN DEL CBR DE DISEÑO ............................................................................................. 11
7. CALCULO DEL TRANSITO ................................................................................................................... 12
8. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ............................................................................... 15

8.1. GUIA DE DISEÑO AASHTO. ......................................................................................................... 15
ALTERNATIVA N° 1. EN MATERIALES GRANULARES ........................................................................... 18
ALTERNATIVA 2. BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO .................................................................... 19
8.2. DISEÑO Y VERIFICACIÓN POR EL MÉTODO MECANICISTA ................................................. 20
8.3. DISEÑO POR MEDIO DEL MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION PCA-
1984. 22
8.4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN ADOQUÍN. ............................................. 35
9. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES. ....................................................................................... 37
10. LIMITACIÓN....................................................................................................................................... 38
MAVDT - OEI 1 CIDETER LTDA.

LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Estratificación de la Vía .......................................................................................... 7
Tabla 2 . Resumen de las propiedades de los Suelos a lo largo de la vía .............................. 9
Tabla 3. Valores de Capacidad Portante- CBR Inalterado en Condiciones de Humedad
Natural.............................................................................................................................. 11
Tabla 4. TPD para del Municipio de Lorica del Departamento de Córdoba. ...................... 12
Tabla 5. Cálculo del Número Total de Vehículos – Periodo de Diseño 10 Años .................. 13
Tabla 6. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes. ............................................................ 13
Tabla 7. Carga Máxima permitida por Eje – Res. No 004100 / 28/12/04 .......................... 14
Tabla 8: Peso en Ton. por Eje y por Tipo de vehículo. ...................................................... 14
Tabla 9: Número de Repeticiones por Tipo de Eje y Carga para el Proyecto – Pavimento
Rígido. .............................................................................................................................. 14
Tabla 10. Parámetros de diseño adoptados para la vía AASHTO 1993 ............................... 15
Tabla 11 Coeficientes Hidráulicos - mi – de los materiales ................................................... 16
Tabla 12: Verificación de los valores de SN Parciales .......................................................... 18
Tabla 13: Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento – AASHTO 1993 Materiales
Granulares. ........................................................................................................................ 18
Granulares ......................................................................................................................... 18
Tabla 15: Verificación de los valores de SN Parciales .......................................................... 19
Estabilización con Cemento. .............................................................................................. 19
Estabilización con Cemento. .............................................................................................. 19
Tabla 18: Valores Admisibles de Esfuerzo y Deformación. .................................................. 21
Tabla 19. Espesores de Pavimentos – Método Mecanicista – Estructuras Verificadas –
Alternativa 1. ..................................................................................................................... 21
Tabla 20: Cumplimiento de los Valores Admisibles de Esfuerzo y Deformación Alternativa 1
........................................................................................................................................ 22
Estabilización con Cemento. ............................................................................................. 22
........................................................................................................................................ 22
Tabla 23. Definición del Número de repeticiones por eje y carga- Diseño de Pavimento
Rígido .............................................................................................................................. 23
Tabla 24: Valor del Módulo de Reacción de la Subrasante en función del Valor del CBR. . 24
Tabla 25. Efecto de la subbase granular sobre los valores de K......................................... 24
Tabla 26.Valores del Módulo de Reacción Combinado (K) ............................................... 25
Tabla 27. Espesor de Diseño – Losas de Concreto ............................................................. 25
Tabla 28. Memorias de Cálculo - Espesor de Diseño – Losas de Concreto ......................... 26
Tabla 29. Dimensiones del acero de refuerzo. ................................................................... 28
Tabla 30. Separación máxima entre las juntas (criterio I)................................................... 28

Tabla 31. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II) ............................... 29
Tabla 32. Espaciamiento entre juntas (criterio III) ............................................................. 29
Tabla 33. Separación máxima entre juntas (criterio IV) ..................................................... 29
Tabla 34. Geometría de los Pasadores Recomendados. ..................................................... 30
Tabla 35: Espesores Recomendados de diseño para pavimento articulado. ....................... 36

INTRODUCCION
En este informe, se presentan los resultados de los Estudios de Suelos y el Diseño de la

Estructura de Pavimento para los Estudios Técnicos y Diseños para la recuperación
Ambiental y Paisajística de la Ribera del Río SINU, en el centro Histórico de Lorica,
Córdoba.
Para la elaboración de este informe se realizaron trabajos de campo los cuales consistieron
en la exploración del subsuelo a partir de apiques para posteriormente ejecutar los ensayos
de laboratorio y su respectivo análisis, determinando la clasificación y tipo de los suelos que
conforman las vías en estudio así mismo se calculó la capacidad portante del suelo de
fundación de la estructura de pavimento a partir de la ejecución del ensayo de CBR, otro
dato fundamental en la determinación de los espesores de diseño es aquel que corresponde
al nivel de tránsito de diseño, para tal efecto se utilizaron los datos entregados por el
Especialista en el Área.
1. ALCANCE
El presente documento, describe el proceso de análisis de los parámetros esenciales para el

diseño de la estructura de pavimento y determina los espesores de las capas estructurales
para garantizar el buen desempeño del pavimento durante el periodo previsto de vida útil.
2. OBJETIVOS
• Determinar las condiciones generales de la estructura del pavimento de la vía por

diseñar.
• Analizar los trabajos de campo para la obtención del perfil de diseño.
• Efectuar la caracterización geomecánica de los materiales que se presentan en el perfil de
diseño.
• Caracterizar físicamente los materiales extraídos de cada uno de los estratos hallados en
la exploración del suelo y determinar los parámetros geotécnicos básicos para el diseño
de la alternativa de intervención.
• Hacer las recomendaciones adecuadas para la construcción correcta de la estructura
óptima de diseño.
• Entregar los espesores de las diferentes capas estructurales

3. METODOLOGIA
La metodología utilizada en el desarrollo técnico del presente informe, contempla la

realización de las actividades que se describen a continuación.
• Reconocimiento de Campo y Visita Técnica al Sitio del Proyecto.

• Revisión de la información existente, descripción de la zona del proyecto considerando
los aspectos más relevantes, información climatológica, aspectos culturales y
económicos, entre otros, que sirven como apoyo para determinar las condiciones
generales a las cuales estará sometido la vía.
• Determinación del perfil Estratigráfico de la Zona y Obtención de Muestras para ensayos
de Campo y de Laboratorio.
• Determinación de los espesores y características de las capas que conforman la estructura
de pavimento existente, mediante la realización de apiques. La caracterización física y
mecánica de los materiales, encontrados se realizará a partir de ensayos de laboratorio o
en el sitio.
• Cálculo del Número de Ejes Equivalentes de Diseño de acuerdo con los valores de
Tránsito Promedio Diario Suministrados por el Especialista del Área. – Diseño de
Pavimentos Flexibles, para el diseño de Pavimentos Rígidos se considerará el Número
de Repeticiones por tipo de Eje y Carga.
• Recomendaciones y Conclusiones del Informe.
• Formulación de las alternativas de diseño.
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1. LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN
La vía que hace parte de este Estudio se encuentra ubicada al norte de la Ciudad de
Montería, en el Municipio de Lorica, éste limita al norte con los municipios de San Antero,
San Bernando del Viento, Momil, al sur con Cotorra y San Pelayo al oeste con San
Bernando, Puerto Escondido y Moñito.

Figura 1. Localización del Proyecto
4.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO
La longitud de la vía que conforma en este informe es aproximadamente de tres kilómetros,

mediante los resultados de los perfiles de campo obtenidos se determinó que la zona esta
conformada por materiales de relleno conformado por escombros, estando éstos apoyados
sobre materiales areno-arcillosos, para el presente informe se considera pertinente la
presentación de un diseño de estructura de pavimento que cumpla de buena manera con las
funciones y requerimientos estructurales brindando las condiciones de comodidad y
seguridad y al mismo tiempo genere nuevas conexiones y formas de desplazamientos en el
Municipio.
5. MARCO GEOLOGICO
El municipio de Lorica se encuentra enmarcado por la formación Cansona la cual esta

constituida por una secuencia estratigráfica de capas delgadas, con intercalaciones de
limolitas silíceas con restos fosfatizados de vértebras y escamas de peces y microfósiles,
ocasionalmente entre las liditas aparecen capas de calizas grises, arcillositas fisiles y arenitas
de grano fino y de color gris así mismo se hallan un conglomerado matriz soportado con
fragmentos de rocas volcánicas básicas e intermedias; intrusiones de silos de basalto
porfiríticos de matriz muy fina, cloritizados.
Cabe mencionar que la formación Cansona esta constituida por pequeños silos y diques de
una roca ígnea muy meteorizada, con intercalaciones de diabasas, Limolitas grises verdosas

y arcillositas y presencia de arenitas oscuras y calizas grises, durante los trabajos de campo se
logra, para el sector en estudio, definir un perfil promedio de los suelos y material de
soporte para la estructura del corredor más detallado.
6. TRABAJOS EN CAMPO
Un insumo fundamental para el diseño de la estructura de pavimento es la determinación

de las características geotécnicas del material de fundación de la estructura, subrasante, para
lo cual se realizaron ensayos de campo y su correspondiente evaluación de los materiales
recuperados en laboratorio, llevando a cabo los ensayos pertinentes, esto con la finalidad
de definir los valores de diseño a que haya lugar, se realizaron apiques y ensayos de campo
y laboratorio, los reportes de los mismos se encuentran en los anexos, a continuación se
presenta el análisis de resultados de la vía.
6.1. PERFIL ESTRATIGRAFICO
A lo largo de este corredor se llevó a cabo la exploración de campo ejecutando apiques y

obteniendo materiales para la definición del perfil estratigráfico a lo largo de la vía, sus
características físicas y mecánicas y el valor del CBR de diseño. A lo largo de la vía se
realizaron quince apiques (15) lo cuales permiten definir el perfil estratigráfico
correspondiente.
Tabla 1. Estratificación de la Vía

Profundidad Espesor
No. Ubicación USCS
(m) m
0,00 0,30 0,30 Escombros

0,30 0,50 0,20 SC
1
0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 SC
0,00 1,00 1,00 SC
2
1,00 1,50 0,50 SC
0,00 0,12 0,12 Escombros
0,12 0,50 0,38 GM
3 LORICA- CORDOBA
0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 CH
0,00 0,50 0,50 GM
4 0,50 1,00 0,50 SP-SM
1,00 1,50 0,50 SC
0,00 0,50 0,50 SC
5 0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 CH

Tabla 1. Estratificación de la Vía

Profundidad Espesor
No. Ubicación USCS
(m) m
0,00 0,40 0,40 Material de Relleno

0,40 0,50 0,10 SC
6
0,50 1,00 0,50 CL
1,00 1,50 0,50 CL
0,00 0,50 0,50 SC
7 0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 SC
0,00 0,50 0,50 SC
8 0,50 1,00 0,50 CL
1,00 1,50 0,50 CL
0,00 0,50 0,50 GC
9 0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 CL
0,00 0,50 0,50 SM
10 0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 SM
0,00 0,50 0,50 SC
11 0,50 1,00 0,50 CL
1,00 1,50 0,50 CL
0,00 0,50 0,50 SM
12 0,50 1,00 0,50 CL
1,00 1,50 0,50 CL
0,00 0,50 0,50 CL
13 0,50 1,00 0,50 CL
1,00 1,50 0,50 SC
0,00 0,50 0,50 GM
14 0,50 1,00 0,50 SC
1,00 1,50 0,50 CL
0,00 0,40 0,40 Material de Relleno
0,40 0,50 0,10 CL
15
0,50 1,00 0,50 CL
1,00 1,50 0,50 CL
A continuación, se presenta el resumen de los trabajos de campo efectuados cuyo objetivo

principal es la definición del perfil estratigráfico y la caracterización de los materiales que
conforman éste.
Los diferentes reportes de laboratorio que fueron efectuados dentro del desarrollo de este
proyecto se realizaron hasta una profundidad de 1.50 m.

N° DE APIQUES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
0,00
Esco mbro s Relleno
0,20 Relleno Relleno
GM SC SC SC GC SM SC SM CL GM
GM
PROFUNDIDAD (m)
0,40 SC
SC CL
SC
0,60
SC SC SP-SM SC SC CL SC SC CL CL SC
0,80 CL CL CL
1,00
1,20 SC
SC SC CH SC CH CL CL CL SM CL CL SC CL CL
1,40
1,60
Figura 2. Esquema – Perfil Estratigráfico
6.2. CARACTERISTICAS GEOTECNICAS
A partir de los resultados de los ensayos de laboratorio realizados se establecen las

características geotécnicas de la capa de fundación para la estructura de pavimento, a
continuación se presenta el resumen de propiedades de los materiales evaluados a lo largo
de la vía.
Tabla 2 . Resumen de las propiedades de los Suelos a lo largo de la vía

Límites de
Granulometría Consistencia, % CBR
%
Profundidad Espesor Wn
No. Ubicación USCS % Inalterado
(m) m % (%)
% Pasa %
Pasa LL LP IP
Gravas No. Arenas 0,1" 0,2"
200
4
0.00 0.30 0.30 ESCOMBROS
0.30 0.50 0.20 SC 4 96 48 48 19.00 31 16 15
1
0.50 1.00 0.50 SC 4 96 47 48 21.00 29 16 13 32.0 33.4
1.00 1.50 0.50 SC 22 78 48 30 18.00 33 18 15
LORICA-
0.00 1.00 1.00 SC 22 78 48 30 19.00 31 16 15 20.7 18.5
2 CORDOBA
1.00 1.50 0.50 SC 20 80 50 30 20.00 29 16 13
0.00 0.12 0.12 MATERIAL DE RELLENO
3 0.12 0.50 0.38 GM 47 53 39 13 19.00 NL NP NP 14.5 13.0
0.50 1.00 0.50 SC 20 80 48 32 19.00 28 15 13


Límites de
%
(m) m % (%)
% Pasa %
Pasa LL LP IP
200
4
1.00 1.50 0.50 CH 9 91 27 64 42.00 56 24 32
0.00 0.50 0.50 GM 40 60 31 29 20.00 NL NP NP
4 0.50 1.00 0.50 SP-SM 36 64 55 9 23.00 NL NP NP 7.6 6.5
1.00 1.50 0.50 SC 33 67 46 21 11.00 32 19 13
0.00 0.50 0.50 SC 19 81 40 41 22.00 28 16 12
5 0.50 1.00 0.50 SC 4 96 55 41 19.00 33 15 18 10.3 11.0
1.00 1.50 0.50 CH 9 91 28 63 45.00 55 25 30
0.40 0.50 0.10 SC 39 61 45 16 13.00 31 19 12
6
0.50 1.00 0.50 CL 12 88 18 70 25.00 42 23 19 11.0 9.5
1.00 1.50 0.50 CL 13 87 18 69 22.00 41 24 17
0.00 0.50 0.50 SC 34 66 41 25 13.00 34 15 19 27.5 24.5
7 0.50 1.00 0.50 SC 38 62 41 21 14.00 33 18 15
1.00 1.50 0.50 SC 35 65 41 24 16.00 35 19 16
0.00 0.50 0.50 SC 9 91 55 37 8.00 34 18 16
8 0.50 1.00 0.50 CL 0 100 3 97 36.00 40 20 20 5.0 5.5
1.00 1.50 0.50 CL 0 100 4 96 37.00 38 20 18
0.00 0.50 0.50 GC 35 65 31 34 4.00 27 16 11 12.6 13.0
9 0.50 1.00 0.50 SC 6 94 51 43 20.00 33 19 14
1.00 1.50 0.50 CL 4 96 28 68 23.00 32 19 13
0.00 0.50 0.50 SM 17 83 36 47 21.00 51 32 19 8.4 9.0
10 0.50 1.00 0.50 SC 16 84 62 22 12.00 34 20 14
1.00 1.50 0.50 SM 1 99 62 37 18.00 NL NP NP
0.00 0.50 0.50 SC 9 91 62 28 10.00 37 21 16
11 0.50 1.00 0.50 CL 7 93 32 61 20.00 35 22 13 4.8 4.3
1.00 1.50 0.50 CL 6 94 26 68 25.00 30 21 9
0.00 0.50 0.50 SM 18 82 33 49 20.00 52 29 23
12 0.50 1.00 0.50 CL 11 89 29 60 16.00 43 24 19 5.0 5.5
1.00 1.50 0.50 CL 9 91 27 64 14.00 41 24 17
0.00 0.50 0.50 CL 3 97 40 57 20.00 29 19 10
13 0.50 1.00 0.50 CL 0 100 8 92 36.00 36 22 14 13.0 10.9
1.00 1.50 0.50 SC 7 93 57 36 15.00 22 13 9
0.00 0.50 0.50 GM 41 59 43 16 20.00 NL NP NP 7.9 8.1
14 0.50 1.00 0.50 SC 17 83 63 21 10.00 31 21 10
1.00 1.50 0.50 CL 0 100 5 95 31.00 47 25 22
15 0.40 0.50 0.10 CL 0 100 5 95 30.00 40 24 16 9.5 8.4
0.50 1.00 0.50 CL 0 100 4 96 36.00 36 21 15


Límites de
%
(m) m % (%)
% Pasa %
Pasa LL LP IP
200
4
1.00 1.50 0.50 CL 0 100 2 98 37.00 37 18 19
De la tabla anterior se observa que la estructura en estudio, presenta en promedio una capa
de materiales de escombros en un espesor que oscila entre 0.12 m- 0.40m, debajo de esta
capa se encuentra una serie de materiales granulares con espesores promedio de 0.20 m
hasta una profundidad de 1.50m, encontrándose una variedad de materiales desde Gravas
Limosas (GM) hasta Arenas Arcillosas (SC), sin embargo, a lo largo de toda la vía, se
encuentran Arcillas y Arenas del tipo CL y SM con valores de Límite Liquido entre 22% y
56%, e Índices de Plasticidad hasta de 15%, lo que es indicativo de un material de
expansión y cambio volumétrico medio.
Adicionalmente, dentro de los resultados de ensayos de laboratorio se presenta un nivel

freático a unas profundidades que oscilan entre 0.7m -1.50m, por lo tanto se recomienda la
posibilidad de instalación de filtros o de geotextil que protejan la estructura de pavimento.
6.3. ESTIMACIÓN DEL CBR DE DISEÑO
Para la determinación de la capacidad portante de la capa de subrasante se realizaron

ensayos de CBR Inalterado en condiciones de humedad natural, los resultados se listan a
continuación.
Tabla 3. Valores de Capacidad Portante- CBR Inalterado en Condiciones de Humedad Natural

% CBR
No. Ubicación Inalterado
0,1" 0,2"
1 3,2 3,34
2 2,07 18.5
3 14.5 13.0
4 7.6 6.5
5 10.3 11.0
LORICA- CORDOBA
6 11.0 9.5
7 27.5 24.5
8 5.0 5.5
9 12.6 13.0
10 8.4 9.0

Tabla 3. Valores de Capacidad Portante- CBR Inalterado en Condiciones de Humedad Natural

% CBR
No. Ubicación Inalterado
0,1" 0,2"
11 4.8 4.3
12 5.0 5.5
13 13.0 10.9
14 7.9 8.1
15 9.5 8.4
Para la condición de diseño de la estructura de pavimento se tendrá en cuenta el valor del

CBR en condición de Humedad Natural, dadas las condiciones de la zona en estudio, esto
se debe a que la vía se desarrolla en cercanía del río y se define que la humedad con la cual
se llevó a cabo el ensayo de CBR para este informe, corresponde al contenido de agua que
se mantiene en la constante del tiempo en la zona, adicionalmente se subraya la condición
que los ensayos de CBR inalterado fueron tomados en una profundidad promedio de 0.38
m a 0.50 m, estando esta profundidad por encima de la profundidad media del nivel
fréatic, con base en lo anterior se define el valor de CBR de diseño, éste es 9%, se tendrán
en cuenta los valores correspondientes para la obtención de la capacidad de soporte de
acuerdo con la metodología que se aplique.
7. CALCULO DEL TRANSITO
La información suministrada por el Especialista en el área de Transito corresponde a la

listada en la tabla a continuación.
Tabla 4. TPD para del Municipio de Lorica del Departamento de Córdoba.

A B C2-P C2-G C3 C2-S3 C3-S3 Total
4576 220 40 26 20 0 0 4882
De acuerdo con el Informe del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio

realizado por el Especialista del área, las condiciones para la definición del Tránsito de
Diseño en cada caso se soporte en las siguientes premisas.
• Tasa anual de crecimiento: 2.5%, valor recomendado por el Especialista de Tránsito.
• Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño: se analiza a partir

del año 2008, (Ver Tablas a Continuación).

Tabla 5. Cálculo del Número Total de Vehículos – Periodo de Diseño 10 Años

Año Livianos Buses C2-P C2-G C3-C4 C5 +C5
2009 1,670,240 80,300 14,600 9,490 7,300 - -
2009 1,711,996 82,308 14,965 9,727 7,483 - -
2009 1,754,796 84,365 15,339 9,970 7,670 - -
2009 1,798,666 86,474 15,723 10,220 7,861 - -
2009 1,843,632 88,636 16,116 10,475 8,058 - -
2009 1,889,723 90,852 16,519 10,737 8,259 - -
2009 1,936,966 93,123 16,932 11,005 8,466 - -
2009 1,985,390 95,451 17,355 11,281 8,677 - -
2009 2,035,025 97,838 17,789 11,563 8,894 - -
2009 2,085,901 100,284 18,233 11,852 9,117 - -
Total 18,712,336 899,632 163,569 106,320 81,785 - -

Fuente: Elaboración Propia.
Con los datos obtenidos y presentados en la tabla anterior se procede a definir el valor del
Numero de Ejes Simples Equivalentes de 8.2 toneladas, el valor del Factor Daño se
determina con base en las diferentes recomendaciones que existen en el medio para este
cálculo, los resultados obtenidos se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 6. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes.

Vehículo Factor Daño No de Vehículos Ejes equivalentes de 8.2 Tn
Buses 1.00 899,632 899,632
C2G 3.44 106,320 365,741
C2P 1.14 163,569 186,469
C3-C4 3.76 81,785 307,510
C5 - + 4.40 - -
> C5 5.31 -
Total de NESE de 8.2 Toneladas 1.759.352

Fuente: Elaboración Propia.
Posterior a la definición del número de ejes simples equivalentes para el diseño de la

estructura de pavimento por medio de los métodos de diseño para pavimentos flexibles, se
determina el cálculo del número de repeticiones por eje y por carga para el periodo de vida
útil, es importante mencionar que para la definición del tránsito de diseño se ha definido un

periodo de diseño de 10 años para el pavimento flexible y de 20 años para el pavimento

rígido.
Para la definición del número de repeticiones de carga por tipo de eje para la ejecución del
diseño de pavimento rígido se tendrá en cuenta lo indicado por la resolución del Ministerio
de Transporte Número 004100 del 28 de Diciembre de 2004 donde se indica el valor de
carga máximo por eje y por configuración de llantas (Ver Tabla 7 ).
Tabla 7. Carga Máxima permitida por Eje – Res. No 004100 /

28/12/04
Eje Sencillo Carga Toneladas
2 Llantas 6
4 Llantas 11
Eje Tándem Carga Toneladas
4 Llantas 11
6 Llantas 17
8 Llantas 22
Eje Trídem Carga Toneladas
6 Llantas 16.5
8 Llantas 19
10 Llantas 21.5
12 Llantas 24
Con base en la Tabla 7 se define la carga por tipo de eje, valores que se presentan a
continuación (Ver Tabla 9).
Tabla 8: Peso en Ton. por Eje y por Tipo de vehículo.
Tipo de Eje Simple Eje Eje Eje
Vehículo Direccional Simple Tándem Tridem
Buses 6 11
C2-P 5 11
C2-G 6 11
C3-C4 6 22
C-5 6 22 22
Tabla 9: Número de Repeticiones por Tipo de Eje y Carga para el Proyecto – Pavimento
Rígido.
Eje
Carga Eje simple EjeTridem
Tandem
5 452,600
6 2,733,120

11 2,955,770
22 229,950
8. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
El diseño de la estructura de pavimento contempla la definición de por lo menos dos

alternativas de diseño por cada tipo de estructura de pavimento, para el caso se han
definido dos tipos de estructura de pavimento, pavimento flexible, el cual esta constitudo
por un pavimento de tipo asfáltico y para el caso se considerará una posible alternativa de
diseño en adoquín, y el pavimento rígido el cual solo contempla la posibilidad de una
estructura en losa de concreto, en este orden de ideas se presenta a continuación la
definición del pavimento flexible en estructura de mezcla asfáltica.
El diseño por presentar para el corredor esta conformado por dos alternativas, éstas se
indican en las siguientes viñetas:
• Alternativa No 1: Consideración de la colocación de una Estructura Tradicional:

Subbase Granular, Base Granular y Mezcla Asfáltica, todo ello emplazado sobre una
plataforma de soporte (subrasante).
• Alternativa No 2: En Base Estabilizada con Cemento – Constituida por Subbase
Granular, Base Estabilizada y Mezcla Asfáltica.
Se indica que los espesores resultantes serán calculados por medio de dos metodologías
diferentes y complementarias, el Método de la Guía de Diseño de AASHTO y por medio de
análisis de esfuerzo deformación en métodos mecanicistas.
8.1. GUIA DE DISEÑO AASHTO.
De acuerdo con los lineamientos trazados por la metodología, para la vía en estudio, los
parámetros de diseño que se consideran cumplen con los requerimientos necesarios, son los
presentados a continuación.
Tabla 10. Parámetros de diseño adoptados para la vía AASHTO 1993

Parámetro de Diseño Valor Referencia*
Establecido en los
Nivel de Confiabilidad 90%
Términos de Referencia
Zr -1.282 Tabla 4.1 – Página I-62
Desviación Estándar 0.45 Página I-6

Parámetro de Diseño Valor

Referencia*
Numeral 2.2.1 - Página
Serviciabilidad Inicial 4.2
II-10
Numeral 2.2.1 - Página
Serviciabilidad Final 2.2
II-10
*AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
En cuanto a los coeficientes hidráulicos que se determinan a partir del porcentaje asumido
de tiempo en que la capa permanece con humedades cercanas a la saturación, se estima
que estarán en condición aceptable entre 5% y 25% del tiempo, los valores asumidos
indicados para cada capa en la Tabla 11.
Tabla 11 Coeficientes Hidráulicos - mi – de los materiales

Capa Coeficiente Referencia*
Base Estabilizada 1.0
Tabla 2.4-Página II-
Base Granular 1.0
25
Subbase Granular 0.9
*AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
Para la capa de mezcla asfáltica se emplea el coeficiente estructural que se obtiene a partir
de la siguiente expresión, en esta se presenta este valor en función de la temperatura del
aire en grados Celsius.
a1 = 0.7304 -0.1271 Ln (TºCaire)

Ecuación 1
De acuerdo con los valores medios mensuales de temperatura medidos por el IDEAM, para
la zona, el valor máximo promedio que se puede alcanzar es 28ºC, esto permite definir un
valor de Coeficiente estructural para la mezcla de 0.31
1. Para la subrasante, se emplea la expresión:
MR (psi) = 1500*CBR Ecuación 2
2. En cuanto a la capacidad mecánica de la capa de subbase, manifestada en su coeficiente

estructural, éste se determina a partir de un valor mínimo de CBR, de acuerdo con las
especificaciones del INVIAS el material por utilizar deberá ser una SBG_ 1 presentando
un valor de CBR de 30%, para el 95% de compactación del Proctor Modificado,
cuestión también que deberá garantizarse en la obra mediante el procedimiento y
frecuencia que se defina. Los valores del coeficiente a3 y del módulo se obtienen de la

gráfica 2.7 de la página II-21 de la AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT

STRUCTURES 1993.
Luego de realizado lo antes descrito se obtiene para a3 un valor de 0.106 y el módulo
de 15000 psi.
3. Para la capa de base se procede de manera similar en la determinación del coeficiente

estructural, estableciendo en este caso una base del tipo BG_1 con un valor de capacidad
portante mínimo de CBR de 80% mínimo, para el 100% de compactación del Proctor
Modificado, cuestión que deberá garantizarse en la obra, luego de lo cual los valor de
a2 y del módulo se obtienen empleando la gráfica 2.6 de la página II-19.
Luego de realizado el proceso se obtiene para a2 un valor de 0.134 y el módulo de
28663 psi.
4. El valor del coeficiente estructural de la capa asfáltica se obtiene a partir de la relación

indicada en líneas anteriores, para lo cual se define un coeficiente estructural a1 de 0.31,
y un valor del módulo de la elasticidad de la mezcla asfáltica de 275.000 psi que
corresponde a 1925 MPa, lo anterior tomado de la figura 2-5 página II-18 de la
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993.
5. El valor del coeficiente estructural para la capa estabilizada con cemento, en donde el
coeficiente estructural (ai) es 0.16, el valor del valor del módulo de la elasticidad para
este material es aproximadamente de 62.000 psi que corresponde a 434 MPa, lo
anterior se fundamenta en la figura 2-8 página II-23 de la AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993
Una vez adoptados los coeficientes estructurales, se procede a calcular los espesores de las
diferentes capas para lo cual se determina el Número Estructural requerido que satisfaga las
condiciones de tránsito de la vía a partir de la Ecuación 3:
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 ) = Z R ( S 0 ) + 9.36 Log10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.31Log ( MR) − 8.07
10
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
Ecuación 3
El procedimiento de cálculo se realiza con base en lo descrito en la Figura 3.2 del numeral
3.1.5 de la Guía AASHTO de la página II-36, sin embargo, para facilidad del cálculo se

procederá, para el presente documento, por medio de la resolución de la ecuación del

nomograma. Con base en lo indicado en los apartados anteriores se desarrollan dos (2)
alternativas de diseño ya mencionadas.
ALTERNATIVA N° 1. EN MATERIALES GRANULARES
A continuación se presentan los resultados del cálculo de espesores para cada uno de los
segmentos viales.
Tabla 12: Verificación de los valores de SN Parciales

SN 1 2,254 2,325
SN* i
SN 2 2,866 2,928
SN 3 2,978

Granulares.
Vía CA BG_1 SBG_1
Via Longitudinal Ribera del Río Sinu
19,05 11,43 2,54
- Lorica
CA: Espesor en cm de capa de Concreto Asfáltico – BG_1: Espesor en cm de capa de base granular
SBG_1: Espesor en cm de capa de subbase granular.
Se puede establecer una estructura de pavimento equivalente, que no corresponde al

cálculo de espesores como lo indica la metodología de AASHTO, sin embargo en términos
de capacidad estructural cumple con los requerimientos técnicos y de SN, adicionalmente
los espesores presentados en la tabla anterior no son óptimos desde el punto de vista
constructivo, por tanto se puede definir una estructura de pavimento como la que se
presenta a continuación.

Granulares
Vía CA BG_1 SBG_1
14 15 15
- Lorica

Figura 3. Resultados del Cálculo por medio del Método de AASHTO – Alternativa 1.
ALTERNATIVA 2. BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO
Tabla 15: Verificación de los valores de SN Parciales

SN 1 1.669 1.705
SN* i
SN 2 2.866 2.905
SN 3 2.978

Estabilización con Cemento.
Vía CA BEC SBG_1
13,97 19.05 2.54
- Lorica
CA: Espesor en cm de capa de Concreto Asfáltico – BEC: Espesor en cm de capa de base Estabilizada con cemento
Se puede establecer una estructura de pavimento equivalente, que no corresponde al

cálculo de espesores como lo indica la metodología de AASHTO, sin embargo en términos
de capacidad estructural cumple con los requerimientos técnicos y de SN, adicionalmente
los espesores presentados en la tabla anterior no son óptimos desde el punto de vista
constructivo, por tanto se puede definir una estructura de pavimento como la que se
presenta a continuación.

Vía CA BEC SBG_1
13 15 15
- Lorica

Figura 4. Resultados del Cálculo por medio del Método de AASHTO – Alternativa 2.
8.2. DISEÑO Y VERIFICACIÓN POR EL MÉTODO MECANICISTA
Partiendo de los espesores obtenidos por la metodología AASHTO, se procede a la

evaluación mecanicista de la estructura obtenida para el corredor vial. En esta fase se tienen
en cuenta las siguientes ecuaciones, para la deformación admisible a tracción en la fibra
asfáltica inferior existente, se considera la ecuación de Nottingham, para deflexión admisible
Ivanov, en Deformación admisible a compresión en la fibra superior de la subrasante, Shell
y para el esfuerzo admisible a compresión en la fibra superior de la subrasante Kerhoven y
Dormon:
• Nottingham εt =0.00348*N-0.204
• Ivanov ωT =5.248* N-0.12
• Shell εz = 0.0213*N-0.25
• Kerhoven y Dormon σz = 0.007MR / (1+0.7Log(N)) en kg/cm²
Donde:
Deformación admisible por tracción en la fibra inferior de la mezcla asfáltica.
ωT: Deflexión máxima admisible.
z Deformación admisible por compresión en la fibra superior de la capa de
subrasante.
z: Esfuerzo admisible a compresión en la capa de subrasante.

Se debe tener en cuenta que para el cálculo de la resistencia a la fatiga de los materiales
asfálticos, el valor de la deformación a tracción en la fibra inferior de la capa debe ser
afectado por el factor de calage, mínimo de 10, éste se considera con la finalidad de tener
en cuenta las siguientes premisas de diseño:
1. En el campo existe un periodo de reposo aleatorio entre aplicaciones sucesivas de carga

que le permite al material asfáltico recuperarse.
2. Después del paso de cada carga pueden permanecer esfuerzos residuales en la capa
asfáltica de rodadura causados por la rueda en movimiento. Estos esfuerzos se relajan
con el tiempo y después de cierto lapso, quedan esfuerzos remanentes muy pequeños.
3. Otra consideración importante es la variación lateral del tránsito. Las huellas de las
ruedas difieren de un vehículo a otro.
Para la ecuación de Kerhoven y Dormon el valor de MR será el correspondiente a la

relación MR = 100 CBR, donde MR está en kg/cm2 y el CBR en unidades porcentuales. Para
los materiales granulares se utilizará el valor del módulo resiliente definido para estas capas
en el método de AASHTO.
Una vez obtenidos los datos realizados por el método mecanicista se procede a realizar la
verificación de los espesores de las estructuras de pavimento, de esta tarea se obtienen los
resultados presentados en las siguientes tablas.
Tabla 18: Valores Admisibles de Esfuerzo y Deformación.

Nottinhgham Ivanov (mm/100) Shell Kerhoven y Dormon
t ωT z σz (Mpa)
296E-6 93 585E-6 0.12
Tabla 19. Espesores de Pavimentos – Método Mecanicista – Estructuras Verificadas –

Alternativa 1.
Vía CA BG_1 SBG_1
14 15 15
- Lorica


Premisa t ωT z σz (Mpa)
Admisible 296E-6 93 585E-6 0.12
Actuante 276E-6 46 386E-6 0.04
Cumple Ok Ok Ok Ok

Vía CA BEC SBG_1
13 15 15
- Lorica

Premisa t ωT z σz (Mpa)
Admisible 296E-6 93 585E-6 0.12
Actuante 204E-6 42 358E-6 0.04
Cumple Ok Ok Ok Ok
Las estructuras diseñadas por medio del método de AASHTO cumplen con los
requerimientos de esfuerzo y deformación definidos por medio del análisis mecanicista,
adicionalmente se considera que se podría presentar un ajuste a los espesores de los mismos,
sin embargo no es recomendable dado que para los materiales granulares y estabilizados
con cemento se considera que el espesor presentado debe ser el mínimo a tener en cuenta
por efectos de compactación, por lo tanto se determina que las estrcucturas de pavimento
flexible definidas son las presentadas en las tablas anteriores.
8.3. DISEÑO POR MEDIO DEL MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION

PCA-1984.
El diseño de la estructura de pavimento en concreto hidráulico para el corredor se realiza

conforme al método de la PCA-84, considerando el efecto de erosión, de fatiga y teniendo
en cuenta los parámetros mínimos de diseño los cuales se presentan enseguida.

Para la definición del método se elige el tipo de concreto, el período de diseño, la clase de
material de soporte, la forma de interacción de las juntas y la condición de berma, el diseño
se realiza a partir de los siguientes factores:
• Resistencia a la flexión del concreto a 28 días (módulo de rotura, MR) de 4.5 MPa.
• Módulo de Reacción Combinado o del conjunto de subrasante - subbase (K).
• Factor de seguridad de carga (FSC), distribución de carga por eje y número esperado de
repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño y durante el período de
diseño.
En la aplicación de este método de diseño se llevan a cabo los siguientes tipos de análisis:
• Análisis de fatiga.
• Análisis de erosión para controlar la deflexión en los bordes de la losa.
• Conveniencia del uso de pasadores.
• Comportamiento del diseño frente al Efecto Berma.
TRÁNSITO.
Como primera medida se valora el tránsito para el diseño de pavimentos rígidos, como se
presentó en el capitulo correspondiente, el periodo de diseño es de 20 años,
adicionalmente el método requiere del número de repeticiones por carga y tipo de eje, esta
información se presenta a continuación.
Tabla 23. Definición del Número de repeticiones por eje y carga- Diseño de Pavimento Rígido
Carga Eje simple Eje Tándem EjeTridem
5 452.600 - -
6 2.733.120 - -
11 2.955.770 - -
22 229.950 -
Posterior a lo indicado se determina el valor del Módulo de Reacción de la Subrasante, este

se obtiene a partir de la Figura 5, con base en ésta, y en el valor del CBR se obtiene el
Módulo de Reacción de la Subrasante, los resultados son presentados en la Tabla 24.

Figura 5 Correlación Aproximada entre la clasificación de suelos, el valor de CBR y el valor de Módulo de
Reacción de la Subrasante.
Fuente: Figura 2 – Approximate interrelationship of soil classification and bearing values Page 7, Thickness
Design for Concrete Highway and Street Pavements.
Tabla 24: Valor del Módulo de Reacción de la Subrasante en función del Valor del CBR.
Vía CBR (%) K (MPa/m)
Municipio Lorica – Vía Longitudinal Ribera del Río Sinú 9,0 53
Una vez establecido el valor del módulo de reacción de subrasante se realiza el análisis
correspondiente para determinar el valor del Módulo de Reacción Combinado de toda la
Estructura sobre la cual se apoyará la losa de pavimento, para tal efecto se considerará la
colocación de una capa de subbase de 200 mm (0.20 m) de espesor y sobre esta colocar
una capa de mezcla asfáltica MDC-2 de no menos de 75 mm (0.075 m) con la finalidad de
proteger la estructura de apoyo a los efectos del bombeo.
Tabla 25. Efecto de la subbase granular sobre los valores de K

Valor de K para Valor de K para subbase combinada
Sub-rasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Lb/Pulg³ MPa/m Lb/Pulg³ MPa/m Lb/Pulg³ MPa/m Lb/Pulg³ MPa/m Lb/Pulg³
20 73 23 85 26 69 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245

Tabla 25. Efecto de la subbase granular sobre los valores de K

Valor de K para Valor de K para subbase combinada
Sub-rasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Fuente: Tabla 1 – Effect of Untreated Subbase on k Values Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements PCA.
Realizando el cálculo debido con ayuda de la tabla anterior y con los valores determinados
de Módulo de reacción de la subrasante se determinan los valores de Módulo de Reacción
Combinado de la Estructura (K), para efectos prácticos no se tendrá en cuenta el valor de
aporte mecánico de la mezcla de MDC-2, ésta se considerará solo como una capa de
protección como se mencionó con anterioridad, los valores del Módulo de Reacción
Combinado se presentan enseguida.
Tabla 26.Valores del Módulo de Reacción Combinado (K)
Vía CBR (%) K (MPa/m)

Municipio Lorica – Vía Longitudinal Ribera del Río Sinú 9.0 66
Los resultados de espesor de losa para el Corredor se presenta en la tabla a continuación, es

importante aclarar que el cálculo realizado se llevó a cabo teniendo en cuenta un módulo
de elasticidad del concreto de 20000 MPa, finalmente, dentro de las premisas de diseño
consideradas se tiene en cuenta un factor de seguridad por carga de 1.1 dadas las
condiciones del tránsito de la vía al compararla con la clasificación que indica el método, se
tendrá en cuenta el efecto de uso de pasadores y el efecto de no considerar berma dentro
del diseño. (ver Tabla 27)
Tabla 27. Espesor de Diseño – Losas de Concreto

Módulo de Elasticidad del Concreto (MPa) 20000
Módulo de Rotura (MPa) 4,5
Factor de Seguridad de Carga 1,1
Uso de Barras de Transferencia SI
Consideración del Efecto Berma NO
Vía Municipio Lorica
CBR Mejoramiento (%) 9,0
Módulo de Reacción Combinado (MPa/m) 66
Consumo por Erosión (%) 98
Consumo Por Fatiga (%) 0

Espesor de la Losa (cm) 23

Espesor de la Mezcla Asfáltica 7,5
Espesor de la Subbase Granular 20
Espesor del Mejoramiento -
A continuación se presenta el reporte de cálculo del espesor de la losa.
Tabla 28. Memorias de Cálculo - Espesor de Diseño – Losas de Concreto
PAVEMENT DESIGN METHOD PCA
GENERAL INFORMATION
INPUT DATA
Base thickness 7.9 in Pc (SA)
Trial thickness 9.06 in Dowled joints YES OTHER
Subbase-subgrade reaction 243 pci Concrete shoulders (NS/WS) NS 5.50
Design period
Modulus of rupture 643 psi OTHER
(years)
Load safety factor 1.1 thickness of base OTHER
RESULTADO:
FATIGUE SATISFACED YES
EROSION SATISFACED YES
4,000,0
Ec (Method datum)
00
2,857,14
Ec (Current design datum)
3
COMPUTED DATA
relative stifness radio of slab-subgrade system 29.37
F2 COMPUTED 0.970
F3 0.894 f6 1
F4 0.953 f7 0.896
SINGLE AXLE SA
8 Equivalent stress 184.53 EROSION

5.496926
9 Stress ratio Factor 0.287 Pc
68
10 Erosion Factor 2.73 C1 0.9962
Dequi 0.022607
FATIGUE
v 7
SAL 18 f5 1
16.252981
Me 2999.44 P
4

f1 1.017410755 C2 0.06
Expecte Fatigue analysis Erosion Analysis

Axle
Multiplied for d
load EQUIVALEN
LSF F1 repetitio
kips T STRESS n
Allowable Damag
Fatigue Allowable
Repetition Dequi e
Percent f5 P Repetitions
s v Percent
1 2 3 4 5 6 7
UNLIMITE 0.67 0.013 UNLIMITE
10.98 12.07 0.699 126.765 452,600 5.8695
D 1 6 D
2,733,12 UNLIMITE 0.80 0.016 UNLIMITE
13.17 14.49 0.830 150.462 8.4520
0 D 5 3 D
2,955,7 UNLIMITE 1.47 0.029 82.73
24.15 26.56 1.467 265.996 28.4082 3,572,826
70 D 6 9 %
TANDEM AXLE TA
8 Equivalent stress 156.62 Pc (TA) 6.291
9 Stress ratio Factor 0.244 OTHER

6.2914375
10 Erosion Factor 2.85 FATIGUE
09
TAL 36 OTHER
Me 2545.74 OTHER
f1 1.017410755
UNLIMITE 1.47 0.034 14.80

48.29 53.12 1.467 225.761 229,950 37.2138 1,553,523
D 6 2 %
Total 0% Total 98%
• Juntas Longitudinales y Barras de Anclaje.
Entre otras funciones, la junta longitudinal controla el agrietamiento producido por alabeo.
En la construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los
carriles y proporcione alojamiento para el sellado, unida por barras de anclaje corrugadas,
que se encarguen de asegurar que no haya desplazamiento relativo de las losas.
Si el pavimento se construye carril por carril, la junta longitudinal es del tipo junta de
construcción. Para este diseño se considera el ancho de carril promedio de 3,25 m.
Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con la metodología de

PCA. En la Tabla 29 se presenta la recomendación para el refuerzo, teniendo en cuenta que
el acero usado deberá cumplir con un esfuerzo de fluencia de 420MPa.

Tabla 29. Dimensiones del acero de refuerzo.

Espesor de losa Diámetro (in)- Espaciamiento
Longitud (m)
(m) (m) (m)
0.23 ½” (0.0127) 0.85 1.20
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N.
ICPC.
Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal para

evitar que interfieran con el movimiento de las juntas.
• Juntas Transversales y Pasadores.
Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo (Tipo B), es decir,
controlan las grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones
climáticas (temperatura y humedad) cumpliendo una función mecánica esencial
constituyendo un medio de transferencia de la carga. Se deben cumplir las separaciones
máximas de la Tabla 30.
Tabla 30. Separación máxima entre las juntas (criterio I)
Separación Máxima de
Tipo de Agregado Separación Máxima de
Juntas Longitudinales
Grueso Juntas Transversales (m)
(m)
Piedra Partida 6,0 4,0

Agregado Redondeado 4,5 4,0
ICPC.
Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones en la literatura

técnica que podrían considerarse en este proyecto:
Que el espaciamiento en pies entre juntas de contracción para pavimentos de hormigón no

supere 2 veces el espesor de la losa en pulgadas, lo que para este diseño sería lo que se
presenta en la Tabla 31.

Tabla 31. Separación máxima entre juntas de contracción (criterio II)
Espesor de la Losa Espesor de la Losa Separación de Juntas Separación de las Juntas

(cm) (in) (ft) (m)
23 9.06 18.11 5.52

ICPC.
Que el espaciamiento entre juntas sea veinticinco veces el espesor de la losa. (Véase Tabla
32).
Tabla 32. Espaciamiento entre juntas (criterio III)

Separación
Espesor de la Losa (m)
(m)
0.23 5.75
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC
Que la máxima relación de esbeltez de la losa sea de 1,4 veces:
Tabla 33. Separación máxima entre juntas (criterio IV)

Ancho (m) 3.25
Separación máxima (m) 4.55
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos
de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC
Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una

separación máxima entre juntas transversales de 4,25 metros.
Es necesario complementar la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de

barras de acero liso, denominadas pasadores, que conectan entre sí las losas separadas por
juntas. Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento
flector, pero debe permitir el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos
una mitad del pasador debe no adherir con el concreto que lo rodea. Asimismo, esta
libertad de movimiento horizontal exige que los pasadores de una junta sean todos
paralelos al eje de la calzada y que se encuentren ubicados en el eje neutro de la losa.
Se presenta, a continuación la geometría de las barras de pasador a utilizar, según lo

establece la PCA1, estas varillas deberán ser varillas lisas tipo A-37 con fy = 420MPa.
1
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto – Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC, Tabla 64, Página 104

Tabla 34. Geometría de los Pasadores Recomendados.

Espesor de la Losa (mm) Diámetro del Pasador (mm) Longitud Total del Pasador (mm) Separación entre centros (mm)
230 28.6 400 300
• Sellado de Juntas
Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado de disco diamantado
cumpliendo con las siguientes dimensiones:
• Corte inicial de 1/3 del espesor de la losa, medido desde la superficie, con un ancho
máximo de 3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho máximo y una
profundidad de 30 mm medido desde la superficie de la losa.
• El ancho total de la junta transversal debe tener 6 mm ( 1.5 mm) de ancho, incluido
el corte inicial y el corte de ensanche.
Se deben ejecutar los cortes de las juntas transversales y el sello de las juntas de acuerdo con
el detalle de la Figura 6.
6 mm
Junta sellada con silicón o
poliuretano
3-6 mm
Sello plástico no adherente de
polietileno (Baker Rod)
D/3 (9mm de diámetro 1,5 mm)
3 mm
Figura 6. Detalle de construcción de las juntas
Se realizará la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el factor de
forma apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación del material de
sello con silicón o poliuretano se debe tener especial cuidado en la adecuada limpieza de los
bordes de la junta para evitar el desprendimiento prematuro, en el tiempo, del sello. En el
momento de colocación del sello, la junta debe estar seca, limpia, libre de partículas.

También para evitar el desprendimiento prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a

6 mm por debajo de la rasante de las calzadas.
Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:
• La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm 1,5 mm.

• La relación ancha/profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y
máximo 2:1.
• La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá realizarse en el momento
oportuno para evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la
junta, o el desportillamiento. El corte adicional para formar el depósito de la junta
deberá efectuarse cuando menos 72 horas después del vaciado.
• La superficie del sello debe quedar entre 3 y 6 mm por debajo de la superficie de la
losa.
• la cavidad de la junta deberá estar limpia y libre de cualquier material, antes de la
colocación del sello. A este respecto es importante anotar que dicha cavidad debe
protegerse para que no ingrese polvo y partículas incompresibles, antes de colocar el
sello, porque al paso del tránsito se produce desportillamiento de los bordes de las
juntas, como efectivamente ha venido ocurriendo en las losas nuevas.
• Juntas de Expansión
Al comienzo y fin de cada segmento, o cuando el pavimento rígido empalme con

pavimento flexible, se construirá una junta, en la cual se aumente el espesor de la losa con
la finalidad de absorber los esfuerzos de borde ocasionados por el tráfico, ésta se conoce
como junta de expansión.
• Casos Específicos de Proceso Constructivo2
A continuación, se indican los esquemas a seguir de juntas cuando se presenten éstas en

cercanías de estructuras hidráulicas.
Cuando el proyecto presente estructuras Hidráulicas tales como pozos de inspección, se

debe ajustar la modulación de las losas manteniendo la relación de esbeltez, con el fin que
la junta transversal coincida con dichas estructuras y así prevenir las fisuras que aparecerán
2 Tomado del del documento Especificaciones de Construcción Pavimentos de Concreto Hidráulico –

Seminario Práctico de ASOCRETO de Mayo de 2001

por retracción del concreto. A continuación se esquematiza el procedimiento en la Figura

7.


Figura 7: Remodulación de Losas por Presencia de pozos de Inspección
Así mismo en los sumideros se debe ajustar la modulación para que la junta transversal
coincida con el eje del sumidero como se muestra en la Figura 8.
Figura 8: Remodulación de Losas por Presencia de pozos de sumideros
Para el caso en que el pozo de inspección coincida con la junta longitudinal, se ajusta la
modulación, con el fin de que la junta transversal coincida con el pozo, como en el caso A
de la Figura 9, así mismo cuando se tienen varios pozos de inspección, se debe remodular
con el objeto de que éstos coincidan dentro de la misma losa, la cual debe ser reforzada
mediante una parrilla, como se muestra en el caso B de la Figura 9 .

Figura 9: Refuerzo de Losas
A continuación se esquematiza los diferentes tipos de juntas para los pozos de inspección:
▪ Cuando la junta de expansión esté alrededor de las tapas de los pozos y coincida
con la junta transversal y la junta longitudinal se construye como se describe en la
figura a continuación.
Separación de 30 cm
Figura 10: Junta de Expansión – Pozos coincidiendo con las juntas transversales y longitudinales.
▪ Cuando la junta de expansión esté alrededor de las tapas de los pozos y no coincida
con la junta longitudinal, se debe ajustar la modulación para que la junta transversal
coincida con el eje del pozo.

Separación de 30 cm
Figura 11: Junta de Expansión – Pozos no coincidiendo con la junta longitudinales.
Alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación para que la junta transversal
coincida con el eje del sumidero:
Separación 30 cm
Figura 12: Junta de Expansión – Alrededor de Sumideros.
A continuación se presentan los esquemas de ubicación de barras pasajuntas y de amarre

corrugadas.
Figura 13: Esquemas de Barras de Pasajuntas

Figura 14: Esquema de Barras Corrugadas de Amarre.
8.4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN ADOQUÍN.
Como parte del alcance de diseño de estructuras flexibles se puede considerar el diseño de
estructuras en Adoquín con base en ello se considera el método de diseño presentado en la
figura 7.2 del libro Ingeniería de Pavimentos para Carreteras del Ingeniero Alfonso Montejo
Fonseca, éste permite definir los espesores de de diseño por capa en pavimento articulado,
los resultados se presentan a continuación.
Para la Vía Longitudinal se tiene un CBR promedio de 9.0%, y un tránsito entre 1.5 y 4
millones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, con estos dos valores como parámetros de

diseño y utilizando el diagrama de flujo presentado en el libro del Ingeniero Montejo se

obtienen los espesores de diseño recomendados, presentados en la Tabla 35.
Tabla 35: Espesores Recomendados de diseño para pavimento articulado.

Capa Espesor (mm)
Adoquín 80
Capa de Arena 30
Base de Suelo Cemento 130
Subbase Granular 225

Figura 15 Diagrama para el diseño de adoquines

Fuente: Figura 7.2 del libro Ingeniería de Pavimentos para Carreteras del Ingeniero Alfonso Montejo Fonseca
9. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES.
Dentro del análisis de diseño realizado se considera que las estructuras de diseño
presentadas cumplen todas con los requerimientos de diseño solicitados para el alcance del
proyecto, e incluso se puede definir que a lo largo del corredor vial se puede considerar la
posibilidad de utilizar varías de ellas, teniendo en cuenta lo siguiente:

Dada la cercania de la estructura al rió se debera contemplar la instalación de filtros con la

finalidad de abatir o en el mejor de los casos controlar el nivel freático y que éste no
implique un desmejormiento de la estructura de soporte del sistema, estos filtros pueden ser
del tipo fránces o con geodrén su definición estará a cargo del especialista hidraúlico.
Las estructuras más apropiadas para el desarrollo del proyecto son aquellas que se soportan
sobre una capa de material suelo cemento, en los casos donde se presenta la estructura de
diseño apoyada sobre material granular se recomienda la inclusión de un porcentaje
aproximado del 2% de cemento al material, esto con la finalidad de permitir una cohesión
en el mismo que no se vaya a ver afectada por los posibles cambios de humedad que se
puedan presentar, dada la cercanía a la ribera del río.
Para el caso de diseño de la estructura de pavimento asfáltico apoyada sobre la capa de

material estabilizado con cemento se recomienda la colocación, a nivel de la mezcla
asfáltica, de una geomalla que retrase la posible aparición de fisuras de curado por reflejo
en la mezcla, esta debe ser del tipo Fortgrid BX 100 o similar, su instalación se deberá
realizar de acuerdo con el protocolo que indique el proveedor.
10. LIMITACIÓN
Finalmente, los análisis efectuados en este informe obedecen de forma estricta a los detalles
observados A a la exploración de suelos y al análisis realizado a la información de campo y
laboratorio suministrada a esta Consultoría, y a los trabajos de tránsito realizados por
Cideter Ltda, como tal, cualquier variación que se encuentre dentro del proceso de revisión
y constructivo respecto a las premisas planteadas deberá ser reportada para verificar los
ajustes y cambios a los que haya lugar.

P-5 B Diseño Estructura de Pavimento

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

P-5 B Diseño Estructura de Pavimento

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS DEL ESPACIO PÚBLICO PARA LA RECUPERACIÓN AMBIENTAL Y

PAISAJÍSTICA DE LA RIBERA DEL RÍO SINÚ, EN EL CENTRO HISTÓRICO DE LORICA, CÓRDOBA.

ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................... 5

8. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ............................................................................... 15

MAVDT - OEI 1 CIDETER LTDA.

MAVDT - OEI 2 CIDETER LTDA.

MAVDT - OEI 3 CIDETER LTDA.

En este informe, se presentan los resultados de los Estudios de Suelos y el Diseño de la

El presente documento, describe el proceso de análisis de los parámetros esenciales para el

• Determinar las condiciones generales de la estructura del pavimento de la vía por

MAVDT - OEI 4 CIDETER LTDA.

La metodología utilizada en el desarrollo técnico del presente informe, contempla la

• Reconocimiento de Campo y Visita Técnica al Sitio del Proyecto.

4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1. LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN

MAVDT - OEI 5 CIDETER LTDA.

Figura 1. Localización del Proyecto

4.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

La longitud de la vía que conforma en este informe es aproximadamente de tres kilómetros,

El municipio de Lorica se encuentra enmarcado por la formación Cansona la cual esta

MAVDT - OEI 6 CIDETER LTDA.

Un insumo fundamental para el diseño de la estructura de pavimento es la determinación

6.1. PERFIL ESTRATIGRAFICO

A lo largo de este corredor se llevó a cabo la exploración de campo ejecutando apiques y

Tabla 1. Estratificación de la Vía

0,00 0,30 0,30 Escombros

MAVDT - OEI 7 CIDETER LTDA.

Tabla 1. Estratificación de la Vía

0,00 0,40 0,40 Material de Relleno

A continuación, se presenta el resumen de los trabajos de campo efectuados cuyo objetivo

MAVDT - OEI 8 CIDETER LTDA.

Figura 2. Esquema – Perfil Estratigráfico

6.2. CARACTERISTICAS GEOTECNICAS

A partir de los resultados de los ensayos de laboratorio realizados se establecen las

Tabla 2 . Resumen de las propiedades de los Suelos a lo largo de la vía

MAVDT - OEI 9 CIDETER LTDA.

Tabla 2 . Resumen de las propiedades de los Suelos a lo largo de la vía

MAVDT - OEI 10 CIDETER LTDA.

Tabla 2 . Resumen de las propiedades de los Suelos a lo largo de la vía

Adicionalmente, dentro de los resultados de ensayos de laboratorio se presenta un nivel

6.3. ESTIMACIÓN DEL CBR DE DISEÑO

Para la determinación de la capacidad portante de la capa de subrasante se realizaron

Tabla 3. Valores de Capacidad Portante- CBR Inalterado en Condiciones de Humedad Natural

MAVDT - OEI 11 CIDETER LTDA.

Tabla 3. Valores de Capacidad Portante- CBR Inalterado en Condiciones de Humedad Natural

Para la condición de diseño de la estructura de pavimento se tendrá en cuenta el valor del

7. CALCULO DEL TRANSITO

La información suministrada por el Especialista en el área de Transito corresponde a la

Tabla 4. TPD para del Municipio de Lorica del Departamento de Córdoba.

De acuerdo con el Informe del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio

• Tasa anual de crecimiento: 2.5%, valor recomendado por el Especialista de Tránsito.

• Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño: se analiza a partir

MAVDT - OEI 12 CIDETER LTDA.

Tabla 5. Cálculo del Número Total de Vehículos – Periodo de Diseño 10 Años

2009 1,711,996 82,308 14,965 9,727 7,483 - -

2009 1,754,796 84,365 15,339 9,970 7,670 - -

2009 1,798,666 86,474 15,723 10,220 7,861 - -

2009 1,843,632 88,636 16,116 10,475 8,058 - -

2009 1,889,723 90,852 16,519 10,737 8,259 - -

2009 1,936,966 93,123 16,932 11,005 8,466 - -

2009 1,985,390 95,451 17,355 11,281 8,677 - -

2009 2,035,025 97,838 17,789 11,563 8,894 - -

2009 2,085,901 100,284 18,233 11,852 9,117 - -