DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO PARA EL

SEGMENTO VIAL DE LA CARRERA 3 CON CALLE 6 DEL MUNICIPIO DE

COELLO TOLIMA.

ANDRES FELIPE VILLABON ABELLO

INGENIERO CIVIL

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

BOGOTÁ D.C.

2020
 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO PARA EL
SEGMENTO VIAL DE LA CARRERA 3 CON CALLE 6 DEL MUNICIPIO DE
COELLO TOLIMA.

ANDRES FELIPE VILLABON ABELLO

CÓDIGO: 6100371

OPCIÓN DE GRADO

CARLOS ALBERTO GONZÁLEZ CAMARGO

DIRECTOR DE ESPECIALIZACIÓN

JOSE LUIS MERCADO

TUTOR METODOLÓGICO

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

BOGOTÁ D.C.

2020
 3

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 10
2. GENERALIDADES....................................................................................................... 13
2.1 Planteamiento del problema. ........................................................................................ 13
2.2 Justificación ............................................................................................................ 14
2.3 Objetivos ................................................................................................................. 15
2.3.1. Objetivo General ................................................................................................. 15
2.3.2. Objetivos Específicos .......................................................................................... 15
2.4 Localización del proyecto ....................................................................................... 16
3. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................... 18
3.1 Tránsito ................................................................................................................... 18
3.1 Confiabilidad........................................................................................................... 19
3.2 Serviciabilidad ........................................................................................................ 20
3.3 Comportamiento del pavimento (performance) ...................................................... 20
3.4 Periodo de comportamiento (periodo de diseño) .................................................... 20
3.5 Pavimento rígido ..................................................................................................... 21
3.6 Subrasante ............................................................................................................... 21
3.7 Subbase. .................................................................................................................. 23
3.8 Caracterización de suelos. ....................................................................................... 23
3.8.1. Granulometría por tamizado para suelos. .............................................................. 23
3.8.2. Límites de Atterberg. ............................................................................................. 24
3.8.3. Relación de humedad y densidad (Proctor estándar o Proctor modificado). ......... 24
3.9 Diseño por el método AASHTO ............................................................................. 25
4. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 28
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................................... 30
5.1 Diseño estructural del pavimento ................................................................................. 30
5.2 Datos de entrada. .......................................................................................................... 31
5.3 Datos geotécnicos de la zona. ................................................................................. 31
5.3.1. Selección del CBR para la unidad típica de diseño – Via Barrio Centro. ....... 33
5.4 Cálculo del Módulo de reacción de la subrasante K. .............................................. 35
 4

5.5 Aplicación del módulo de Soporte Ls. .................................................................... 36

5.6 Cálculo del Módulo de reacción compuesto Kc. .................................................... 37
5.7 Distribución del tránsito ......................................................................................... 39
5.8 Cálculo del factor de Confiabilidad R. ................................................................... 40
5.9 Cálculo de la desviación normal Standart Zr. ......................................................... 40
5.10 Cálculo del Error Standart Combinado S0.............................................................. 40
5.11 Cálculo del Índice de Serviciabilidad ∆PSI. ........................................................... 41
5.12 Cálculo del coeficiente de drenaje Cd. ................................................................... 41
5.13 Cálculo del coeficiente de transmisión de cargas J. ................................................ 42
5.14 Cálculo del espesor de la losa de pavimento por medio de los nomogramas de la
metodología AASHTO. ..................................................................................................... 43
5.15 Cálculo del reforzamiento de las placas de concreto. ............................................. 47
5.16 Comprobación del espesor de placa calculado por medio del software
AASHTO/93. ..................................................................................................................... 50
5.17 Cálculo de la modulación de placas de concreto rígido. ....................................... 51
6. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 56
7. RECOMENDACIONES. ............................................................................................... 58
8. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 59
 5

LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1-Localización del municipio de Coello ..................................................................... 16

Ilustración 2-Localización de zona de estudio .............................................................................. 17

Ilustración 3 - Mapa conceptual de la metodología ...................................................................... 28

Ilustración 4 - CBR Unidad de diseño .......................................................................................... 34

Ilustración 5- Modulo de reacción ................................................................................................ 37

Ilustración 6-Correlacion K-KC.................................................................................................... 38

Ilustración 7-Nomogramas ............................................................................................................ 45

Ilustración 8-Nomogramas de metodología AASHTO ................................................................. 46

Ilustración 9-Espesores resultantes metodologías AASHTO ....................................................... 49

Ilustración 10-Datos de entrada Software AASHTO/93............................................................... 50

Ilustración 11-Datos resultantes AASHTO/93 ............................................................................. 51

Ilustración 12-Modulación referenciada Alternativa 1 – Fuente elaboración propia. .................. 53

Ilustración 13 - Modulación referenciada alternativa 2 – Fuente Elaboración Propia.................. 54

Ilustración 14- Tabla resumen diseño de pavimentos. .................................................................. 55

Ilustración 15 - Estructura final resultante .................................................................................... 55

 6

LISTA DE TABLAS

Tabla 1- Ecuación de diseño ......................................................................................................... 31

Tabla 2-Categorias de transito acumulado para el sector ............................................................. 31

Tabla 3 - Material geotécnico de la zona ...................................................................................... 32

Tabla 4 - Limites de consistencia del material .............................................................................. 32

Tabla 5-Clasificación de subrasante de acuerdo con su resistencia .............................................. 32

Tabla 6 - Límites para la selección de resistencia ......................................................................... 33

Tabla 7 - Tabla de Organización de los CBR para el cálculo del CBR de diseño ........................ 33

Tabla 8 - Clasificación de subrasante de acuerdo con su resistencia ............................................ 34

Tabla 9-Clasificación de subrasante ............................................................................................. 35

Tabla 10-Cálculo del Módulo de reacción de la subrasante K...................................................... 35

Tabla 11-Factor de pérdida de soporte .......................................................................................... 36

Tabla 12-Resultados de módulo de reacción K. ........................................................................... 37

Tabla 13 - KC escogido y espesor de la base granular escogida .................................................. 38

Tabla 14-F'c concreto .................................................................................................................... 39

Tabla 15-modulos de elasticidad................................................................................................... 39

Tabla 16-módulo resiliente del concreto ....................................................................................... 39

Tabla 17-Distribucion de tránsito en función de n. de carriles ..................................................... 39

Tabla 18-Niveles de confiabilidad R, % ....................................................................................... 40

Tabla 19-Desviacion Standart ....................................................................................................... 40

Tabla 20-S0 Pavimentos rígidos ................................................................................................... 41

Tabla 21-Datos P0 Y PF ............................................................................................................... 41

 7

Tabla 22-Valores PSI .................................................................................................................... 41

Tabla 23-Calidad de drenaje ......................................................................................................... 42

Tabla 24-Valores del coeficiente del drenaje ................................................................................ 42

Tabla 25-Coeficiente de transmisión de cargas j según el caso .................................................... 43

Tabla 26-Metodologia AASHTO para pavimentos rígidos – Datos de entrada ........................... 44

Tabla 27-Espesores resultantes de las capas ................................................................................. 47

Tabla 28-Sistema de transmisión de carga-reforzamiento de las placas ....................................... 47

Tabla 29-Barras de anclaje ............................................................................................................ 48

Tabla 30-Pasadores de carga o dovelas ......................................................................................... 49

Tabla 31-Formulas para las modulaciones del concreto ............................................................... 52

Tabla 32-Ejemplo de modulaciones de las placas de concreto hidráulico .................................... 52

Tabla 33-Modulaciones de placa-pavimento rígido...................................................................... 52

 8

RESUMEN

El siguiente documento contiene al detalle la forma y la estrategia técnica con la cual se

realizó un diseño de pavimentos rígido por medio de la Metodología AASHTO de 1993. La

finalidad de esta metodología es la de hallar el espesor de una losa de pavimento rígido apoyada

en una capa de material granular predimensionada por el diseñador de pavimentos teniendo en

cuenta factores tales como la durabilidad de la estructura y la fiabilidad de la misma.

El proceso inicia con la de la definición de las variables básicas tales como la determinación

del Tránsito de Diseño lo cual concluye con la determinación del número de ejes equivalentes

acumulados de 80 KN. Adicionalmente se hace el análisis de la geotecnia de la zona lo cual trae

como consecuencia la determinación de unos valores denominados CBR con los que se realizará

el CBR de la Unidad de diseño.

Posteriormente se definen otras variables fundamentales al momento de realizar el diseño de

pavimentos que sean influyentes al momento de la aplicación adecuada de la metodología

descrita en este documento.

Siguiente a este paso se determina el espesor de la losa del pavimento; dicho espesor será el

que defina el reforzamiento de la placa realizado con barras de acero de diferentes diámetros y

longitudes y se distribuirán según el comportamiento de la estructura.

PALABRAS CLAVES

Losa, pavimento rígido, Espesor, AASHTO, Unidad de Diseño, CBR, Tránsito de Diseño.
 9

ABSTRACT

The following document contains in detail the form and the technical strategy with which a

rigid pavement design was carried out using the 1993 AASHTO Methodology. The purpose of

this methodology is to find the thickness of a rigid pavement slab supported by a layer of

granular material pre-dimensioned by the flooring designer taking into account factors such as

the durability of the structure and its reliability.

The process begins with the definition of the basic variables such as the determination of the

Design Transit which concludes with the determination of the number of accumulated equivalent

axes of 80 KN. Additionally, the geotechnical analysis of the area is carried out, which results in

the determination of values called CBR with which the CBR of the Design Unit will be carried

out.

Subsequently, other fundamental variables are defined at the time of pavement design that are

influential at the time of the appropriate application of the methodology described in this

document.

Following this step, the thickness of the slab is determined; This thickness will be the one that

defines the reinforcement of the plate made with steel bars of different diameters and lengths and

will be distributed according to the behavior of the structure.

KEYWORDS

Slab, Rigid Pavement, Thickness, AASHTO, Design Unit, CBR, Design Transit.
 10

1. INTRODUCCIÓN

El presente proyecto tiene como propósito el diseño de una estructura optima y viable

económicamente de pavimento rígido para el segmento vial de la carrera 5 con calle 3 en el

barrio centro del municipio de Coello Tolima siguiendo plenamente la metodología para diseño

de pavimentos AASHTO, lo anterior a partir de un estudio de tránsito y de suelos; así como la

geotecnia de la zona del proyecto.

Con el propósito de dar respuesta al objetivo general expuesto anteriormente se espera

establecer los parámetros técnicos iniciales para el diseño de pavimentos según las características

y variables locales del proyecto tales como su ubicación, clima, temperatura ambiente,

pluviosidad, tiempo de servicio del pavimento, así como la identificación del coeficiente de

reacción tanto de la subrasante como el compuesto según el espesor del material granular sobre

el cual se apoyará la losa de pavimento rígido, de igual forma se espera determinar el espesor de

la losa de pavimento, la modulación de placas y el reforzamiento de las placas de concreto rígido

según el espesor calculado por medio de la metodología AASHTO y finalmente el establecer las

recomendaciones técnicas necesarias en torno al diseño de pavimentos para garantizar la

estabilidad y la apropiada construcción del pavimento diseñado.

En relación al marco teórico de este trabajo, el mismo se fundamenta en la explicación de las

teorías y procedimientos que se van a tener en cuenta para el desarrollo y solución de la

problemática planteada la cual es el diseño de una estructura de pavimento rígido por medio de la

Metodología AASHTO de 1993 la cual proviene de la guía denominada AASHTO GUIDE

FOR DESIGN PAVEMENTS STRUCTURES realizada por el órgano normativo denominado

 11

AASHTO (Siglas en ingles que significan American Association of State Highway and

Transportation Officials). La finalidad de esta metodología es la de hallar el espesor de una losa

de pavimento rígido sustentada en una capa de material granular predimensionada por el

diseñador de pavimentos ya sea con componentes naturales o debidamente estabilizada con

cemento teniendo en cuenta factores tales como la durabilidad de la estructura y la fiabilidad de

la misma incluidas tácitamente en variables numéricas tales como el índice de serviciabilidad del

pavimento, la confiabilidad de la estructura, la calidad del drenaje, el coeficiente de reacción

tanto de la subrasante como combinado (subrasante – material granular de soporte de espesor

determinado por el diseñador) y el coeficiente de transmisión de cargas entre otros que serán

descritos en este documento.

En el Capítulo 4, se encuentra la fase inicial del proyecto, en el cual se relaciona las variables

básicas y su definición tales como la determinación del Tránsito de Diseño, lo cual concluye con

la determinación del número de ejes equivalentes acumulados de 80 KN. Simultáneamente en el

tiempo pero consecuente a la parte anterior se hace el análisis de la geotecnia de la zona lo cual

trae como consecuencia la determinación de unos valores denominados CBR con los que se

realizará el CBR de la Unidad de diseño teniendo en cuenta el percentil de diseño definido por el

número de ejes equivalentes acumulados de 80 KN resultantes del estudio de tránsito de la zona

(Tránsito de diseño).

En el capítulo 5 de análisis de resultados se definen las variables para la realización del diseño

de pavimentos que sean influyentes al momento de la aplicación adecuada de la metodología

tales como el índice de serviciabilidad del pavimento, la confiabilidad de la estructura, la calidad

 12

del drenaje, el coeficiente de reacción de la subrasante y el coeficiente de transmisión de cargas

entre otros que serán descritos en este documento.

Finalmente se determina el espesor de la losa del pavimento lo cual es un valor importante

debido a que dicho espesor será el que defina como podrá ser el reforzamiento de la placa

realizado con barras de acero lisa de diferentes diámetros y estos difieren en sus cuantías según

la forma de accionar de la losa de pavimento; es decir si esta estará debidamente confinada en el

sitio del proyecto o simplemente funcionará como losa apoyada horizontalmente.

 13

2. GENERALIDADES

2.1 Planteamiento del problema.

La infraestructura vial del barrio centro del municipio de Coello en el departamento del

Tolima está constituida en un porcentaje significativo de pavimento rígido sin embargo existe

una cantidad elevada de losas de pavimento completamente deterioradas por la inclemencia del

medio ambiente y la falta de un mantenimiento rutinario adecuado; tal sistema de comunicación

terrestre al presentar estos deteriores tan pronunciados a nivel estructural y funcional conlleva a

que el municipio se vea estancado y genere un deterioro en la calidad de vida de sus habitantes.

Coello es un municipio de escasos recursos donde la actividad económica más relevante es la

agricultura, dicha actividad es una de las que más utiliza la infraestructura vial, por ende; una

buena o mala malla vial afectará o mejorará la calidad de vida de los habitantes del municipio.

La vía en mención es una vía estratégica e importante para el municipio, especialmente para

los habitantes de la veredas ubicadas en la zona norte del municipio, solo tienen dos vías de

acceso a la cabecera municipal que comunica con los demás municipios vecinos, por ende es la

única alternativa de los habitantes de la zona norte puedan sacar sus alimentos para su economía

y puedan llevar insumos para sus cultivos entre otros cosas, estas dos vías presentan deterioros

funcionales y estructurales de consideración y la vía a la cual implementaremos nuestro diseño es

una de estas, por ende es de suma importancia diseñar una estructura de pavimento viable y

duradera en el tiempo para aliviar y mejorar la calidad de vida del municipio.

 14

PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN: ¿cómo diseñar adecuadamente la estructura del

pavimento rígido para la carrera 3 con calle 6 en el barrio centro del municipio de Coello Tolima

por medio de la Metodología AASHTO?

2.2 Justificación

El diseño para la construcción de la estructura de pavimento rígido correspondiente a este

segmento vial generará una certeza técnica de cómo debe ser el espesor del pavimento del lugar

del proyecto teniendo en cuenta las variables evaluadas además de los parámetros técnicos que se

deben tener en cuenta al momento de su construcción.

Lo anterior facilitará la realización de una intervención ingenieril en la zona, llevando a cabo

la pavimentación del segmento vial referenciado lo que decantará en un aumento progresivo en

el confort al momento de utilizar la vía en cuestión además de la reducción de los tiempos de

viaje en la zona de influencia lo que generará un impulso a la economía local y un desarrollo del

aspecto sociocultural del municipio.

Dichos aspectos permitirán a los habitantes de la zona norte extraer más rápido y con menos

inversión en transporte sus producciones agrícolas, también disminuirá el riesgo de

accidentalidad para los habitantes del barrio centro ya que por motivos de deterioro avanzado de

las losas del actual pavimento y fisuramiento en general se han presentado un aumento de las

incidencias y estadísticas negativas en cuanto a la accidentalidad y movilidad se refiere.

Por estas razones, se hace necesario el proponer una alternativa inmejorable de una estructura

de pavimento rígido duradera en el tiempo para mejorar la accesibilidad a la cabecera municipal,

 15

disminuir los tiempos de viaje de la producción agrícola de las veredas de la zona norte,

disminuir el índice de accidentalidad del sector entre otros factores negativos que conlleva que

tengamos nuestra vía tan deteriorada.

La estructura vial se diseñará en pavimento rígido debido a que en este material no existirá

una gran acumulación de calor en la superficie del pavimento a diferencia del pavimento flexible

además de la necesidad de realizar una vía que requiera de mantenimiento preventivo de bajo

costo sumado a esto en la zona - como antes se había nombrado - se encuentra ante todo una

cantidad importante de metros cuadrados de pavimento rígido.

2.3 Objetivos

2.3.1. Objetivo General

Diseñar una estructura optima y viable económicamente de pavimento rígido para el

segmento vial de la carrera 5 con calle 3 en el barrio centro del municipio de Coello Tolima

siguiendo plenamente la metodología para diseño de pavimentos AASHTO.

2.3.2. Objetivos Específicos

 Desarrollar un estudio de tránsito y de suelos; así como la geotecnia de la zona del

proyecto.

 Establecer los parámetros técnicos iniciales para el diseño de pavimentos según las

características y variables locales del proyecto tales como su ubicación, clima,

temperatura ambiente, pluviosidad, tiempo de servicio del pavimento.

 Identificar el coeficiente de reacción tanto de la subrasante como el compuesto según el

espesor del material granular sobre el cual se apoyará la losa de pavimento rígido.
 16

 Determinar el espesor de la losa de pavimento, la modulación de placas y el

reforzamiento de las placas de concreto rígido según el espesor calculado por medio de la

metodología AASHTO.

 Establecer las recomendaciones técnicas necesarias en torno al diseño de pavimentos para

garantizar la estabilidad y la apropiada construcción del pavimento diseñado.

2.4 Localización del proyecto

Se encuentra localizado en el municipio de Coello en el departamento del Tolima y más

exactamente en el centro-oeste del país en la región Andina. El sector de estudio en

nomenclatura se localiza como Carrera 3 entre la calle 6 y la via a la vereda La Vega de los

Padres como se mostrará a continuación.

Ilustración 1-Localización del municipio de Coello

 17

Ilustración 2-Localización de zona de estudio

 18

3. MARCO TEÓRICO

3.1 Tránsito

Para el cálculo de espesores de pavimentos un factor relevante es el de cargas por eje

esperadas en el carril de diseño, estas establecerán la estructura y características del pavimento

para un periodo de diseño. Seguramente el parámetro más importante dentro del diseño de un

pavimento rígido o flexible es el transito; el cual se define como el cálculo del número, el tipo y

el peso de los diferentes vehículos que pasan la vía determinada. Se hace necesario realizar la

cuantificación del tránsito existente ya que debido a este se generan cargas a su vez

deformaciones sobre el pavimento (INVIAS, 2016).

El Transito Promedio Diario Semanal (TPDS), su composición es de suma importancia ya que

con esta información se realiza la proyección de ejes equivalente para el periodo de diseño.

Los pavimentos se proyectan para que resistan un determinado número de cargas durante toda

su vida útil. La composición del tránsito está dada por vehículos de diferentes pesos y número de

ejes, los cuales producen diferentes tensiones y deformaciones en la estructura del pavimento, lo

cual da lugar a distintas fallas. Teniendo en cuenta estas diferencias, el tránsito se transforma en

un número de cargas por eje simple equivalente, de esta manera el efecto o daño de cualquier eje

pueda generar sea representado por un número de cargas por eje simple.

La información de transito requerida para el diseño de un pavimento:

• Cargas por eje, Configuración de ejes

• Número de aplicaciones.
 19

Además, se deben tener en consideración algunos conceptos como los que se mencionan a

continuación:

• Factor equivalente de carga

• Factor camión

• Factor sentido

• Factor carril

• Tasa de crecimiento

• Factor daño

• Periodo de diseño

3.1 Confiabilidad

Otro factor relevante en el transito es la confiabilidad es la probabilidad de que un pavimento

tenga un comportamiento satisfactorio o no a través del período de diseño o su vida útil,

conservando sus propiedades y características ante las acciones del tráfico, medio ambiente entre

otras variables. Al hablar del comportamiento de un pavimento se hace referencia a la capacidad

estructural en cuanto a soportar cargas generadas por el tránsito, y su capacidad funcional, es

decir, brindar confort y seguridad al usuario. Por lo tanto, la confiabilidad está directamente

asociada a la aparición de deterioros o fallas en el pavimento (INVIAS, 2016).

 20

3.2 Serviciabilidad

Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un instante

determinado, desde el punto de vista del usuario.

3.3 Comportamiento del pavimento (performance)

Tendencia de la Serviciabilidad con el incremento en el número de aplicaciones de carga por

eje.

3.4 Periodo de comportamiento (periodo de diseño)

Lapso que transcurre desde que un pavimento es construido o rehabilitado, hasta que

alcanza su Serviciabilidad terminal Para la estimación del tránsito se emplea la ecuación:

Donde:

N: tránsito en ejes equivalentes de 8.2 toneladas

Nd: transito equivalente acumulado.

Fd: factor sentido.

Fca: factor carril

r: taza de crecimiento del tránsito.

(Robles, 2018)
 21

3.5 Pavimento rígido

Pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto

simple o armado, apoyada directamente sobre una base o Subbase. La losa, debido a su rigidez y

alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el

pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado

tensiones muy bajas en la subrasante (Martínez, 2019)

3.6 Subrasante

Velázquez (como se citó en Martínez, 2019) La Subrasante es la capa de terreno que soporta

el paquete estructural y que se extiende hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas

de tránsito. Esta capa puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las características

del suelo encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades, secciones transversales y

pendientes especificadas de La vía.

El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que

ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad, incompresibilidad y resistencia a la

expansión y contracción por efectos de la humedad. El comportamiento estructural de un

pavimento frente a cargas externas, varía de acuerdo a las capas que lo constituyen. La principal

diferencia entre el comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos es la forma cómo se

reparten las cargas. Ver figura 1.4.

En un pavimento flexible, la distribución de la carga está determinada por las características

del sistema de capas que lo conforman. Las capas de mejor calidad están cerca de la superficie
 22

donde las tensiones son mayores, y estas cargas se distribuyen de mayor a menor a medida que

se va profundizando hacia los niveles inferiores. En el caso de pavimentos rígidos, la losa es la

capa que asume casi toda la carga.

Las capas inferiores a la losa, en términos de resistencia, son despreciables, encontrando que

en los pavimentos rígidos, las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez del

concreto, dando especificadas de la vía. El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la

calidad de la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad,

incompresibilidad y resistencia a la expansión y contracción por efectos de la humedad. El

comportamiento estructural de un pavimento frente a cargas externas, varía de acuerdo a las

capas que lo constituyen. La principal diferencia entre el comportamiento de pavimentos

flexibles y rígidos es la forma cómo se reparten las cargas.

En un pavimento flexible, la distribución de la carga está determinada por las características

del sistema de capas que lo conforman. Las capas de mejor calidad están cerca de la superficie

donde las tensiones son mayores, y estas cargas se distribuyen de mayor a menor a medida que

se va profundizando hacia los niveles inferiores. En el caso de pavimentos rígidos, la losa es la

capa que asume casi toda la carga. Las capas inferiores a la losa, en términos de resistencia, son

despreciables. En los pavimentos rígidos, las cargas se distribuyen uniformemente debido a la

rigidez del concreto, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. En cambio, los

pavimentos flexibles tienen menor rigidez, por eso se deforma más que el rígido y se producen

tensiones mayores en la subrasante.

 23

3.7 Subbase.

Velázquez (como se citó en Martínez, 2019) La Subbase se localiza en la parte inferior de la

base, por encima de la subrasante. Es la capa de la estructura de pavimento destinada a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica.

Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como una capa de

drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas por el

hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se tienen bajas temperaturas.

Además, la Subbase controla los cambios de volumen y elasticidad del material del terreno de

fundación, que serían dañinos para el pavimento.

3.8 Caracterización de suelos.

Los ensayos con cargas estáticas no repetidas efectuados en el sitio son usados para la

evolución y diseño de estructuras de pavimento. Los ensayos con carga estática no repetida

efectuados en suelos, bases no cementadas y en material de Subbase, para determinar el módulo

de reacción de la subrasante o una medida de la resistencia al corte de las capas de pavimento.

3.8.1 . Granulometría por tamizado para suelos.

Este ensayo consiste en la clasificación del terreno natural para compararlo con la

clasificación de materiales de suelos, de acuerdo con las normas ASTM 422 / AASHTO T 88

(INVIAS, 2013).
 24

3.8.2 . Límites de Atterberg.

Estos ensayos junto con la granulometría por tamizado se requieren para la clasificación del

suelo, en este caso su consistencia con respecto al contenido de humedad. A estos contenidos de

humedad en los puntos de transición de un estado al otro son los denominados límites de

Atterberg, de acuerdo con las normas ASTM D4318 / AASHTO T 89 (INVIAS, 2013)

Limite líquido: es la transición o cambio del estado plástico al estado líquido.

Limite plástico: es la transición o cambio del estado no plástico al estado plástico.

Límite de retracción o contracción: es la transición o cambio del estado semisólido al estado

sólido.

3.8.3 Relación de humedad y densidad (Proctor estándar o Proctor modificado).

El objetivo principal de esta prueba es obtener la densidad máxima o compactación del suelo

en prueba, obtenido mediante la relación de un agregado con su contenido de humedad.

Ensayo Proctor estándar, de acuerdo con las normas ASTM 698 / AASTHO T 99, método C y

el ensayo Proctor modificado, de acuerdo con las normas ASTM D 1557 / AASHTO T 180,

método D. la diferencia entre ambos ensayos radica en la distinta energía utilizada, debido al

mayor peso del pisón y mayor altura de caída en el Proctor modificado (INVIAS, 2013).

CBR en laboratorio: determina la capacidad de soporte del suelo (relación de soporte de

california, por sus siglas en ingles). De acuerdo con las normas ASTM D 1883 / AASHTO T

193, en el cual se mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo (subrasante), Subbase y/o

base granular de un pavimento, bajo condiciones controladas de humedad y densidad (Robles,

2018)
 25

CBR in situ: o ensayo de anillo de carga realizado únicamente en la subrasante y sirve para

correlacionarlo con el CBR en el laboratorio, de acuerdo con la norma TB ENGH 37 del cuerpo

de ingenieros de los estados unidos (Robles, 2018).

3.9 Diseño por el método AASHTO

AASHTO es una asociación de Estados Unidos que no tiene como objetivo lucrase, está

presente en cincos maneras de transporte: ferrocarril, agua, aire, autopista y transporte público,

es entendido que su objetivo principal es dar pautas de calidad para fomentar el desarrollo, la

operación y posteriormente el mantenimiento de los sistemas de transporte anteriormente

mencionados, es un punto de referencia internacional para los demás países que intentan mejorar

la calidad de los sistemas integrados de transportes de sus países.

Este método a diferencia de otros incluye en sus teorías el concepto de Serviciabilidad en el

diseño de pavimentos, que busca medir su capacidad de ofrecer una superficie cómoda y

funcional al usuario, en pocas palabras un buen confort.

La ecuación de diseño fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones en esquina de

Spangler para tener en cuenta las propiedades de los materiales como ser la resistencia a la

flexión del hormigón F, el modelo elástico E y el valor soporte de la subrasante k. (Martínez,

2019).

La ecuación de diseño fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones en esquina de

Spangler para tener en cuenta las propiedades de los materiales como ser la resistencia a la
 26

flexión del hormigón F, el módulo elástico E y el valor soporte de la subrasante k. en 1972 se

introdujo el factor de trasferencia de carga en juntas j, y se llega a la ecuación de diseño de 1972

(AASHTO, 1993).

Tabla 1.

Ecuación de diseño.

Autor:(AASHTO, 1993)

En 1981 se introdujo un factor de seguridad para bajar S´c. En 1986 aparecen los conceptos

de confiabilidad R, desviación estándar So, factor de confiabilidad de diseño FR como en el caso

de pavimentos flexibles. Las condiciones de drenaje se tienen en cuenta con el coeficiente de

drenaje Cd, que tienen en cuenta la calidad del drenaje y el tiempo en que el pavimento está

sometido a niveles de humedad próximos a la saturación.se puede tener en cuenta subrasante

expansivas o sometidas a congelamiento. Aparece también el factor de perdida de soporte LS

que tienen en cuenta la perdida potencial de soporte debido a erosión de la Subbase y

movimiento diferencial vertical del suelo. Este factor reduce el valor efectivo de k (AASHTO,

1993)

Finalmente, la ecuación de diseño es:

Autor:(AASHTO, 1993)
 27

W18 = número de aplicaciones de carga de 80 KN

ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución

normalizada

So = desviación estándar de las variables

D = espesor de la losa (pulg)

PSI = pérdida de Serviciabilidad de diseño

S'c = módulo de rotura del hormigón (psi)

J = coeficiente de transferencia de carga

Cd = coeficiente de drenaje

Ec = módulo de elasticidad del hormigón (psi)

K = módulo de reacción de subrasante (pci)

Con las nuevas modificaciones las variables vienen expresadas en:

D = espesor de la losa (mm)

S'c = módulo de rotura del hormigón (kPa)

Ec = módulo de elasticidad del hormigón (kPa)

K = módulo de reacción de subrasante (kPa/mm).

 28

4. METODOLOGÍA

La metodología del diseño de pavimentos es la siguiente:

Ilustración 3 - Mapa conceptual de la metodología

 29

Lo anterior permite establecer que después de la realización de un estudio de campo tendiente

al diseño de una estructura optima y viable económicamente de pavimento rígido para el

segmento vial de la carrera 5 con calle 3 en el barrio centro del municipio de Coello Tolima

siguiendo plenamente la metodología para diseño de pavimentos AASHTO, requiere de un

estudio geotécnico así como la determinación del Tránsito de Diseño lo cual concluye con el

establecimiento del número de ejes equivalentes acumulados de 80 KN.

En el análisis de geotecnia se espera encontrar los valores denominados CBR con los que se

realizará el CBR de la Unidad de diseño teniendo en cuenta el percentil de diseño definido por el

número de ejes equivalentes acumulados de 80 KN resultantes del estudio de tránsito de la zona

(Tránsito de diseño).

En el diseño metodológico de la investigación se proponen los pasos que darán lugar a la

realización del diseño de pavimentos que sean influyentes al momento de la aplicación adecuada

de la metodología tales como el índice de serviciabilidad del pavimento, la confiabilidad de la

estructura, la calidad del drenaje, el coeficiente de reacción de la subrasante y el coeficiente de

transmisión de cargas entre otros que serán descritos en este documento.

Finalmente se determina el espesor de la losa del pavimento lo cual es un valor importante

debido a que dicho espesor será el que defina como podrá ser el reforzamiento de la placa

realizado con barras de acero lisa de diferentes diámetros y estos difieren en sus cuantías según

la forma de accionar de la losa de pavimento; es decir si esta estará debidamente confinada en el

sitio del proyecto o simplemente funcionará como losa apoyada horizontalmente.

 30

5. ANÁLISIS DE RESULTADOS

5.1 Diseño estructural del pavimento

- Diseño de Pavimento rígido sin mejoramiento de subrasante; sin bermas o confinamientos

y con reforzamiento.

Los datos de entrada deducidos de los estudios previos realizados en el entorno de la vía donde

se realizará el diseño de pavimentos son los siguientes:

- Numero de ejes equivalentes acumulados proveniente del estudio de tránsito (W18) – ejes

acumulados de 82 KN en un periodo de 20 años.

- Módulo resiliente de la Subrasante: a partir del CBR de la unidad de diseño proveniente del

estudio de suelos del proyecto.

Los pasos a seguir para el respectivo diseño del pavimento Rígido son los siguientes:

 Cálculo del Módulo de reacción de la subrasante K.

 Aplicación del módulo de Soporte Ls.

 Corrección del módulo de Reacción de la subrasante K.

 Cálculo del Módulo de reacción Compuesto.

 Calculo del Módulo de elasticidad del Concreto Ec y del módulo de rotura del concreto MR.

 Cálculo del factor de Confiabilidad R.

 Cálculo de la desviación normal Standart Zr.

 Cálculo del Error Standart Combinado S0.

 Cálculo del Índice de serviciabilidad ∆PSI.

 31

 Cálculo del coeficiente de drenaje Cd.

 Cálculo del coeficiente de transmisión de cargas J.

 Cálculo del espesor de la losa de pavimento por medio de los nomogramas de la metodología

AASHTO.

 Cálculo del reforzamiento de las placas de concreto.

 Cálculo de la modulación de placas de concreto rígido.

5.2 Datos de entrada.

W18 proveniente del estudio de tránsito – ejes acumulados de 82 KN en un tiempo de 20

años.

Tabla 2.

Categorías de transito acumulado para el sector

El W18 proveniente del estudio de tránsito para 20 años es de 3,22 x 10^5 ejes

equivalentes acumulados de 8,2 toneladas – T0

5.3 Datos geotécnicos de la zona.

Para el caso de las muestras del material de sitio tomadas del terreno fueron realizados los
siguientes ensayos:
 32

Tabla 3.
Material geotécnico de la zona

Se tienen también los siguientes resultados en cuanto a los límites de consistencia y clasificación
de suelos se requiere.

Tabla 4.
Límites de consistencia del material

- Módulo resiliente de la Subrasante: a partir del CBR de la unidad de diseño proveniente del

estudio de suelos del proyecto.

El módulo resiliente encontrado en las vías del proyecto es el siguiente:

Tabla 5.

Clasificación de subrasante de acuerdo con su resistencia

 33

La metodología adecuada para hallar el CBR de diseño de la unidad es la siguiente:

5.3.1. Selección del CBR para la unidad típica de diseño – Vía Barrio Centro.

Al halla un NESE acumulado y teniendo en cuenta la tabla de los LIMITES PARA LA

SELECCIÓN DE RESISTENCIA, hallamos el PERCENTIL A SELECCIONAR PARA
HALLAR LA RESISTENCIA:

Tabla 6.

Límites para la selección de resistencia

De esta manera, sabemos que el percentil de diseño seleccionado es de 75%.

Luego de hallar los CBR que se requieren para el cálculo del CBR de la unidad, procedemos a
hallar el CBR de la unidad:

Tabla 7.

Tabla de Organización de los CBR para el cálculo del CBR de diseño

 34

La gráfica para hallar el CBR de diseño es la siguiente:

Ilustración 4 - CBR Unidad de diseño

DE ESTA MANERA, EL CBR DE DISEÑO DE LA UNIDAD ES DE 4,4%

CBR DISEÑO 4,40%

Tabla 8.

Clasificación de subrasante de acuerdo con su resistencia

A su vez, la clasificación de la sub rasante es la siguiente:

 35

Tabla 9.

Clasificación de subrasante

Por lo general, los materiales encontrados en la zona del proyecto son materiales tipo arena

gravosa tipo peñón con presencia de fino de compacidad relativa media con una capacidad de

soporte significativa en el caso que sea una vía con un índice de transito alto.

5.4 Cálculo del Módulo de reacción de la subrasante K.

Según la ecuación 8.7 del libro PAVIMENTOS: MATERIALES, CONSTRUCCIÓN Y

DISEÑO, la correlación o ecuación para hallar dicho parámetro en función del CBR es la

siguiente:

K = 2,55 + 52,5*Log (CBR) Para CBR mayores o iguales a 10%.

Con un CBR = 4,43% y aplicando la anterior formula se obtiene:

Tabla 10.

Cálculo del Módulo de reacción de la subrasante K.

CBR (%) K (Mpa/m) K (pci)

4,43% 36,000 131,00
 36

Debido a que el ensayo para hallar el parámetro K denominado ENSAYO DE PLACA es

bastante costoso y pocos laboratorios lo ejecutan, es preferible correlacionar dicho valor a través

de la formula mostrada anteriormente.

La metodología AASHTO también incluye una ecuación para hallar dicho parámetro K en

función del CBR la cual es la siguiente:

K = 22.168*Ln(CBR) + 3,5018

K = 36 Mpa/m

K = 131 p.c.i.

5.5 Aplicación del módulo de Soporte Ls.

Tabla 11.

Factor de pérdida de soporte

 37

Al ser el material subyacente a la placa de concreto un material granular sin tratar, el Ls escogido

es 1,0.

Ilustración 5- Modulo de reacción

Tabla 12.

Resultados de módulo de reacción K.

MODULO DE REACCIÓN K CORREGIDO 14,2 Mpa/m

MODULO DE REACCIÓN K CORREGIDO 52,00 pci Al aplicar los

datos en el nomograma con Ls = 1,0 y K = 131 pci; EL NUEVO K CORREGIDO ES IGUAL A

14,2 Mpa/m equivalente a 52 pci.

5.6 Cálculo del Módulo de reacción compuesto Kc.

Al escoger un espesor de material granular tipo Base granular BG – 1 de 22,5 cm sin tratar, El

módulo de reacción compuesto Kc es el siguiente:

 38

Ilustración 6-Correlacion K-KC

Tabla 13.

KC escogido y espesor de la base granular escogida

24,00 Mpa/m
KC ESCOGIDO
88,00 pci

22,5 cm
ESPESOR BASE ESCOGIDA
9,00 PULGADAS

Para un espesor de base granular no tratada de 22,5 cm (9 pulgadas) y con un K corregido de

14,2 Mpa/m, el KC es de 24 Mpa/m equivalente a 88 pci.

Según las correlaciones y determinaciones, el espesor de 22,5 centímetros es plenamente válido

sin embargo para métodos prácticos, el espesor del granular se puede redondear a 23 centímetros.

 Cálculo del Módulo de elasticidad del Concreto Ec y del módulo de rotura del concreto
MR.

Como dato inicial, el F´c del concreto es de 28 Mpa equivalentes a un concreto de 4000 PSI.
 39

Tabla 14.

F'c concreto

Mpa Kg/cm2 PSI

F´C CONCRETO
28 285,539 4061,064

De este modo, calculamos el módulo de elasticidad del concreto Ec:

Tabla 15.

Módulos de elasticidad

MODULOS DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO

ELASTICIDAD Ec Mpa Kg/cm2 PSI
MODULO DE ELASTICIDAD EC
29103,2644 295713,478 4,22E+06
(Agregado tipo grueso - igneo)

El módulo resiliente del concreto para su respectivo cálculo de espesor D es el siguiente:

Tabla 16.

Módulo resiliente del concreto

RESISTENCIA A LA
TIPO Kg/cm2 Mpa PSI
FLEXOTRACCION DEL CONCRETO
MR 2 40 4,0 580,152

5.7 Distribución del tránsito

Debido a que la vía tiene un carril por sentido, la distribución del tránsito es la siguiente:

Tabla 17.

Distribucion de tránsito en función de n. de carriles

DISTRIBUCION DEL TRANSITO EN FUNCION DEL N. DE CARRILES

N. DE CARRILES EN % DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE
CADA DIRECCIÓN 82 KN EN EL CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
 40

5.8 Cálculo del factor de Confiabilidad R.

Debido a que la vía es urbana de tipo local, el cálculo del factor de Confiabilidad R es el

siguiente:

Tabla 18.

Niveles de confiabilidad R, %

NIVELES DE CONFIBILIDAD R, %
NIVELES DE CONFIABLIDAD
TIPO DE CARRETERA URBANA INTERURBANA
DESDE INTERMEDIO HASTA DESDE INTERMEDIO HASTA
AUTOPISTAS Y CARRETERAS IMPORTANTES 85 92,45 99,9 80 89,95 99,9
ARTERIAS PRINCIPALES 80 89,5 99 75 85 95
COLECTORAS 80 87,5 95 75 85 95
LOCALES 50 65 80 50 65 80

CONFIABILIDAD R ESCOGIDA 65

Para una vía urbana de tipo local, el factor de Confiabilidad R es 65%.

5.9 Cálculo de la desviación normal Standart Zr.

Para una vía cuyo factor de Confiabilidad R es 65%, la Desviación normal Estándar Zr es:

Tabla 19.

Desviacion Standart

CONFIABILIDAD R ESCOGIDA 65
DESVIACION NORMAL STANDART Zr ESCOGIDA 0,3885

5.10 Cálculo del Error Standart Combinado S0.

Para una vía cuyo pavimento es rígido y será una construcción nueva, el factor S0 es:
 41

Tabla 20.

S0 Pavimentos rígidos

S0 PAVIMENTOS RIGIDOS
S0 S0 S0
0,3 0,35 0,4
VALOR INICIAL CONSTRUCCION NUEVA SOBRECAPAS

S0 escogido 0,35
5.11Cálculo del Índice de Serviciabilidad ∆PSI.

El cálculo de ∆PSI. Se realiza de la siguiente forma:

∆PSI = P0 – Pf

Los datos de P0 y Pf son los siguientes:

Tabla 21.

Datos P0 Y PF

P0 PF
3 2,5 2,25 2
4,5 4,2
CALLES COMERCIALES CALLES RESIDENCIALES Y
PAV. RIGIDO PAV. FLEXIBLE AUTOPISTA COLECTORAS
E INDUSTRIALES ESTACIONAMIENTOS

Al aplicar la ecuación de ∆PSI todo de la siguiente forma:

Tabla 22.

Valores PSI

VALORES ESCOGIDOS
∆ PSI
P0 PT
4,5 2,25 2,25

El valor de ∆PSI = 2,25.

5.12 Cálculo del coeficiente de drenaje Cd.

Para hallar el coeficiente de drenaje Cd, se debe evaluar la calidad del drenaje:
 42

Tabla 23.

Calidad de drenaje

CALIDAD DE DRENAJE
CALIDAD DEL TIEMPO QUE TARDA EL
DRENAJE AGUA EN SER EVACUADA
EXCELENTE 2 HORAS
BUENO 1 DIA
MEDIANO 1 SEMANA
MALO 1 MES
MUY MALO EL AGUA NO SE EVACUA

Con la evaluación del drenaje anterior, El Coeficiente de drenaje Cd se obtiene mediante la

siguiente tabla:

Tabla 24.

Valores del coeficiente del drenaje

Para un drenaje en mal estado, el Cd escogido es de 1,00.

5.13 Cálculo del coeficiente de transmisión de cargas J.

Para hallar el coeficiente de transmisión de cargas J se debe tener en cuenta si la estructura

tiene algún tipo de confinamiento o berma y si también estará debidamente reforzada.

El tipo de estructura que se diseñará es la siguiente:

“Diseño de Pavimento rígido sin mejoramiento de subrasante; sin bermas o confinamientos y

con reforzamiento”.
 43

Con estos datos, hallaremos el coeficiente J en la siguiente tabla:

Tabla 25.

Coeficiente de transmisión de cargas j según el caso

COEF. DE TRANSMISIÓN DE CARGAS J SEGÚN EL CASO

CASO PASADORES CONFINAMIENTO COEF. TRANSMISION DE CARGAS J
1 SI SI 2,7
2 SI NO 3,2
3 NO SI 4,2
4 NO NO 4,4

COEF. DE TRANSMISION DE CARGAS ESCOGIDO J 3,2

El coeficiente de transmisión de carga escogido es 3,2.

5.14 Cálculo del espesor de la losa de pavimento por medio de los nomogramas de la
metodología AASHTO.

Los datos hallados para proceder a calcular el espesor de las losas de concreto rígido son los

siguientes:

Con estos datos, el espesor de la losa de pavimento rígido se calcula mediante los siguientes

nomogramas:
 44

Tabla 26.

Metodología AASHTO para pavimentos rígidos – Datos de entrada

 45

Ilustración 7-Nomogramas
 46

Ilustración 8-Nomogramas de metodología AASHTO

 47

Los espesores resultantes de las capas fueron los siguientes:

Tabla 27.

Espesores resultantes de las capas

5.15 Cálculo del reforzamiento de las placas de concreto.

Según el INVIAS, las dovelas deben instalarse en el concreto fresco entre las juntas, de tal

manera que les permita a las losas juntarse y separarse entre sí. Teniendo en cuenta que el ancho

del carril es de 3,05 metros, para cada una de las alternativas las barras de trasferencia de cargas

y barras de asilamiento serán las siguientes:

Tabla 28.

Sistema de transmisión de carga-reforzamiento de las placas

 48

Barras de Anclaje

Tabla 29.
Barras de anclaje

Para un espesor de losa de 150 mm y un ancho de losa máximo de 3 metros la longitud de las

barras de anclaje, barras de amarre o barras transversales será de 45 centímetros cuyo diámetro

será de 9,5 mm o 3/8” y su espaciamiento será de 80 cm. Dichas barras deberán ser instaladas

paralelas a las juntas transversales.

 49

Dovelas

Tabla 30.

Pasadores de carga o dovelas

Para un espesor de losa de 150 mm la longitud de los pasadores de carga o dovelas será de 35

centímetros cuyo diámetro será de 19 mm o 3/4” y su espaciamiento será de 30 cm. Dichas

barras deberán ser instaladas paralelas a las juntas longitudinales.

La estructura final queda determinada de la siguiente manera (medidas en metros):

Ilustración 9-Espesores resultantes metodologías AASHTO

 50

5.16 Comprobación del espesor de placa calculado por medio del software AASHTO/93.

Luego de ser obtenidos los resultados de los parámetros y el espesor de la losa de pavimento

rígido, se procede a la comprobación del diseño de la estructura de pavimento rígido por medio

del programa AASHTO-93 con el fin de encontrar el espesor de la losa de concreto.

Dichos resultados serán comprobados a continuación:

Ilustración 10-Datos de entrada Software AASHTO/93

 51

Ilustración 11-Datos resultantes AASHTO/93

Como se comprueba, el espesor de losa de pavimento rígido hallado por medio del

nomograma de la metodología AASHTO es exactamente igual al calculado por medio del

software AASHTO/93 lo que deduce que las variables y la metodología acá desarrollada es

correcta.

5.17 Cálculo de la modulación de placas de concreto rígido.

Como es bien sabido, la forma ideal de un pavimento rígido es la cuadrada, sin embargo, en la

práctica es difícil dimensionarlas así ya que por lo general se requiere evitar la ejecución de los

cortes de losa. Según las ecuaciones 12.1 y 12.2 del libro PAVIMENTOS: MATERIALES,

CONSTRUCCIÓN Y DISEÑO, La longitud máxima en metros de la losa se puede establecer

mediante las siguientes ecuaciones:

Lmax = 1.25 x b.

Lmax = 25 x h

Siendo b y h en ancho y el espesor de la placa en metros respectivamente.

La modulación ideal de las placas de concreto rígido es de forma cuadrada (la misma

dimensión de longitud y ancho) sin embargo en la práctica es complejo dimensionarlas así ya

 52

que por lo general se busca evitar la ejecución de cortes de losa. La longitud máxima de una

placa de concreto rígido se puede realizar mediante las siguientes fórmulas:

Tabla 31.

Fórmulas para las modulaciones del concreto

Un ejemplo de modulación de placa de concreto no aplicable para este caso podría ser el

siguiente:

Tabla 32.

Ejemplo de modulaciones de las placas de concreto hidráulico

La siguiente tabla es un documento donde se podrá tener en cuenta las modulaciones de placa

de concreto y mediante estas encontrar la longitud de la misma según los espesores y en ancho

de placa requerido o establecido en el proyecto:

Tabla 33.

Modulaciones de placa-pavimento rígido

Las modulaciones referenciadas en la tabla 33 serán las realizadas en las siguientes

ilustraciones:
 53

Ilustración 12-Modulación referenciada Alternativa 1 – Fuente elaboración propia.

 54

Ilustración 13 - Modulación referenciada alternativa 2 – Fuente Elaboración Propia

 55

El resumen final de la estructura es el siguiente:

Ilustración 14- Tabla resumen diseño de pavimentos.

Ilustración 15 - Estructura final resultante

 56

6. CONCLUSIONES

El diseño de Pavimentos AASHTO es una metodología esencial al momento de deducir

espesores de pavimento rígido que se ajusten a la realidad del proyecto in situ.

Uno de los datos claves para la realización del diseño de pavimentos es W18 el cual es el

resultante final del Estudio de tránsito de la zona.

Otro componente básico al momento de obtener datos iniciales para la realización de un

diseño de pavimentos rígidos es la geotecnia del lugar el cual nos proporciona la clasificación de

suelos de la zona además del CBR el cual se convierte en un valor esencial al momento de

constituir un valor de Resistencia del terreno en la unidad de diseño. El valor hallado es de 3,4%.

El dato preponderante luego de realizar o de determinar variables tan importantes como el

W18 y el CBR de la unidad de diseño es el K compuesto entre Subrasante y material de soporte

de placa de Pavimento el cual se ubica sobre la subrasante y subyace sobre la losa de pavimento

rígido cuyo espesor resultante fue de 15 centímetros y un concreto con módulo de rotura de 4.0

Mpa. El espesor predeterminado de material granular denominado base granular para un nivel de

tránsito NT2 y clase B sobre el cual se diseñó la placa es de 23 centímetros.

El material que soporta directamente la losa o placa de pavimento rígido es un material de

procedencia granular el cual tendrá un espesor determinado directamente por el diseñador del

pavimento según las condiciones dinámicas del proyecto; al momento de determinar el espesor

de la losa de pavimento rígido se debe revisar muy bien cuál es el coeficiente de transferencia de
 57

carga del sistema determinado y bajo cuales criterios se halló con el fin de calcular - si es

necesario – el reforzamiento de la losa de pavimento rígido.

El reforzamiento de la losa de pavimento rígido quedo determinado de la siguiente forma:

Para un espesor de losa de 150 mm la longitud de los pasadores de carga o dovelas será de 35

centímetros cuyo diámetro será de 19 mm o 3/4” y su espaciamiento será de 30 cm. Dichas

barras deberán ser instaladas paralelas a las juntas longitudinales; así mismo, Para un espesor de

losa de 150 mm y un ancho de losa máximo de 3 metros la longitud de las barras de anclaje,

barras de amarre o barras transversales será de 45 centímetros cuyo diámetro será de 9,5 mm o

3/8” y su espaciamiento será de 80 cm. Dichas barras deberán ser instaladas paralelas a las juntas

transversales.
 58

7. RECOMENDACIONES.

 Se debe definir la intervención a realizar en el municipio a través de este documento el cual

es el diseño definitivo de la estructura, de esta manera garantizar la inversión, mediante la

calidad de los procesos y materiales empleados para la construcción de obras y pavimento

(espesor de capas – tipo de mezcla – ensayos de laboratorio). Todo lo anterior deberá estar

soportado con especificaciones técnicas del INVIAS.

 Los ensayos de campo arrojaron datos que permiten tener un conocimiento del suelo sobre el

cual se diseñará el paquete estructural definitivo de pavimento.

 Para establecer las cantidades de obra y presupuesto se deberá contemplar la estructura

definida en el diseño.

 A la hora de la intervención vial, tomar todas las precauciones de seguridad necesarias para el

buen desarrollo de todos y cada uno de los procesos constructivos.

 Donde exista una superficie expuesta durante mucho tiempo se recomienda escarificarla

retirando el material que presuntamente se contaminó y colocar un material nuevo

compactándose a la humedad óptima con una densidad mínima del 95% según en ensayo de

Proctor modificado.

 Utilizar Material de afirmado el cual tendrá un espesor variable en todas las estructuras que se

vayan a realizar tal como está especificado en los diseños.

 Para garantizar una superficie de acabado homogénea deberá existir el control topográfico

durante el proceso de reposición de carpeta asfáltica si así se requiere realizar.

 59

8. BIBLIOGRAFIA

AASHTO, A. A. (1993). Guide for Design of Pavement Structures.

INVIAS, I.N. (2013), Especificaciones Técnicas, Londoño C & Álvarez Jorge. Manual
de diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos, medios
y altos volúmenes de tránsito.

INVIAS, I.N. (2016). Especificaciones generales de construcción de carreteras y normas

de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá.

Martínez, A. P. (2019). Diseño de pavimento rígido de la calle 7 entre carrera 7 y 5 del

municipio de Puerto López Meta.

Montejo A. (2010). Ingeniería de pavimentos.

Robles, R. H. (2018). Diseño de un pavimento rígido para el segmento vial de la carrera

2 este entre la calle 41B sur y calle 42A Sur del Barrio La Victoria la localidad
de San Cristóbal de la ciudad de Bogotá.

Rondón H; Reyes F. (2015). Pavimentos: Materiales, construcción y diseño.