Motor diesel

Descripción

Descripción
El motor diesel utiliza combustible die-
sel.
Un motor diesel de cuatro tiempos fun-
ciona con el mismo ciclo de cuatro tiem-
pos que el motor de gasolina: admisión,
compresión, combustión yescape.
Uno de los méritos del motor diesel es
que el consumo de combustible es
mejor que el de gasolina porque la pér-
dida de bombeo es menor yla tasa de
compresión es elevada. Por contra,
existen determinados puntos débiles
como que la vibración y el ruido durante
su funcionamiento son mayores. Asi-
mismo, la cantidad de sustancias peli-
grosas en los gases de escape es
mayor que en el motor de gasolina.

1. Carrera de admisión
El aire se introduce en el cilindro.

2. Carrera de compresión
El pistón comprime el aire de entrada
y aumenta la temperatura lo sufi-
ciente para que el combustible
explote.
La tasa de compresión del motor die-
sel es superior a la del de gasolina.
Tasa de compresión:
Motor de gasolina: 9 - 11
Motor diesel: 14 - 23

-1-
 Motor diesel

3. Carrera de combustión
El combustible se inyecta en la
cámara de combustión. El combusti-
ble se enciende debido al aire com-
primido, que se encuentra a alta
temperatura, yexplota.

4. Carrera de escape
El pistón saca los gases de escape
del cilindro.
(1/2)

-2-
 Motor
Motor de gasolina Motor diesel
Carrera

Admisión La mezcla aire-combustible se inserta en el cilindro. El aire se introduce en el cilindro.

Compresión El pistón comprime la mezcla aire-combustible. El pistón comprime el aire para aumentar la presión
hasta aproximadamente 3 MPa (30 kgf/cm 2 )
y la temperatura hasta aproximadamente 500 - 800 ºC.

Combustión La bujía enciende la mezcla aire-combustible comprimida. El combustible se inyecta al calefactor, el aire está
altamente comprimido, el combustible se quema debido
al calor del aire presurizado.

Escape El pistón saca los gases de escape del cilindro. El pistón saca los gases de escape del cilindro.

(1/2)

Condiciones para el funcionamiento

Compresión del motor diesel
La compresión yel sistema de combus-
Sistema de combustible
tible son los factores más importantes
para un funcionamiento eficazdel motor
diesel.
El sistema de precalentamiento calienta
el aire de compresión necesario para el
Sistema de precalentamiento
arranque de un motor frío.

-3-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

1. Compresión
El motor diesel comprime el aire para
obtener el calor necesario para que
( C)
el combustible se encienda espontá-
700 neamente.
600 Temperatura de compresión Por tanto, la compresión en el motor
(temperatura inicial 60 ºC)
500 diesel realiza el mismo papel que el
encendido en el motor de gasolina.

Temperatura
400

300
Al igual que en el motor de gasolina,
200
Temperatura de compresión se puede obtener una gran presión
(temperatura inicial 20 ºC)
100
explosiva comprimiendo el aire.

100 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

(kPa)
1 5 10 15 20 25 30 35
(kgf/cm2)
Presión (presión absoluta)

2. Sistema de combustible
El motor diesel no tiene una válvula de
mariposa para controlarla potencia del
motor como el motor de gasolina. La
potencia del motor de gasolina se con-
trola abriendo ycerrando la válvula de
mariposa y por tanto, se controla la
cantidad de mezcla de aire-combusti-
ble que se introduce.
Sin embargo, el motor diesel controla
la potencia del motor ajustando el
volumen de inyección de combustible.
Aún más, dado que la combustión
comienza con la inyección del com-
bustible, también ajusta la sincroniza-
ción de la inyección de combustible.
Esto se corresponde con la regulación
del encendido del motor de gasolina.
OBSERVACIÓN:
Por distintos motivos, algunos moto-
res cuentan con un obturador de
admisión para reducir el ruido, el
calado del motor o para disminuir las
vibraciones del motor mientras el
motor está parado.

3. Sistema de precalentamiento
El sistema de precalentamiento es
Tipo de bujía Calentador de entrada exclusivo del motor diesel.
El sistema de precalentamiento
calienta el aire de compresión eléctri-
camente para el arranque de un
Bujía
motor frío.
Existen dos tipos de estos sistemas:
El tipo de bujía, que calienta el aire
en el interior de la cámara de com-
bustión, yel tipo de calentador de
Calentador entrada, que calienta directamente el
de entrada
aire que procede del depurador de
aire.
(1/1)

-4-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Control de potencia de motor diesel

Se controla medianteel control de Secontrolamedianteel controldel
Motor la cantidad de combustibleinyectado. Motor de volumendelamezclaaire-combustible En un motor diesel, el combustible se
diesel (No se regula el volumen deaire gasolina que se suministra al cilindro mediante
que se introduceen el cilindro.) laválvulademariposa.
inyecta una vez que el aire se ha com-
primido, se encuentra a una alta presión
y alcanza una alta temperatura.
Pedal de
aceleración Pedal de Para obtener una alta presión de com-
aceleración
Inyector
presión incluso a bajas velocidades del
ECU
Inyector Bujía motor, es necesario introducir una gran
cantidad de aire en los cilindros.
Por tanto, no se utiliza una válvula de
mariposa debido a la resistencia de
entrada.
(Algunos motores utilizan un obturador
de admisión, cuya forma es parecida a
la de la válvula de mariposa.)
Bomba de inyección
En un motor diesel, la potencia del
motor se controla regulando la cantidad
de combustible inyectado.
Pequeño volumen de inyección de
combustible: poca potencia
Gran volumen de inyección de com-
bustible: gran potencia

REFERENCIA:
• Control de la potencia de un motor
de gasolina
La potencia de un motor de gasolina
se controla mediante la apertura y
cierre de la válvula de mariposa, por
lo tanto, se controla la cantidad de
mezcla de aire-combustible que se
introduce.
Pequeño volumen de mezcla de
aire-combustible:poca potencia
Gran volumen de mezcla de com-
bustible-aire:gran potencia
(1/1)

Ciclo de combustión
1. Inflamabilidad del combustible diesel
Al aumentar la temperatura del combustible, éste se enciende espontáneamente, incluso si no está expuesto a
una llama. La temperatura mínima a la que se produce este fenómeno se llama punto de inflamación espontá-
nea (temperatura de inflamación espontánea).
El combustible se inyecta en la cámara de combustión yse calienta por el aire a alta temperatura ya alta pre-
sión. A continuación, el combustible se enciende espontáneamente yse quema.
En un motor diesel, la inflamabilidad del combustible es mejor porque a medida que la tasa de compresión
aumenta, la temperatura aumenta rápidamente.
Asimismo, el rendimiento de la ignición se mejora cuando se utiliza un combustible con un alto índice de cetano.
Índice de cetano
El índice de cetano del combustible diesel se corresponde con el número de octanos de la gasolina y representa la
inflamabilidad del combustible.
Cuanto mayor sea el índice, más bajo será el punto de ignición y mejor el combustible.
• Normalmente, para el combustible de motor diesel es necesario un índice de cetano de 40 - 45.
• Normalmente, se utiliza un cetano de 53 - 55.

Un alto índice de cetano tiene los siguientes efectos.

• Buen arranque
• Gas de escape limpio
• Gran potencia
• Mejora del consumo de combustible
• El motor funciona más suavemente y genera menos ruido.
(1/3)

-5-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

2. Relación entre la tasa de compresión y la presión

de compresión o temperatura
El motor diesel comprime el aire en el interior del cilin-
dro y eleva la temperatura para la combustión.
(kgf/cm 2) (MPa) ( C)
El gráfico de la izquierda muestra la relación entre la
130 13 1300
tasa de compresión yla presión de compresión o tem-
120 12 1200
peratura. Se asume que no hayfugas de aire ni pér-
110 11 1100
dida de calor entre el pistón yel cilindro.
100 10 1000 Cuando la tasa de compresión es, por ejemplo, 16, el
gráfico muestra que la presión de compresión yla
Presión de compresión:

90 9 900

80 8 800
temperatura pueden ascender aproximadamente 5
MPa (50 kgf/cm2) y 560°C respectivamente.

Temperatura del aire

70 7 700
Temperatura del aire
Sin embargo, en los motores reales, los valores de la
60 6 600 presión de compresión yde la temperatura del aire
5
50 500 son inferiores a los valores teóricos que se muestran
40 4 400 en el gráfico porque se libera calor.
30 3 300 (2/3)
2
20 Presión de compresión: 200
1
10 100
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 0
Tasa de compresión

-6-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

3. Proceso de combustión del motor

diesel
Para el proceso de combustión que
se produce en el motor diesel, existe
(kgf/cm 2) (MPa)
60 6 una relación entre la presión en el
D interior de la cámara de combustible
C Finaliza la inyección
50 5 de combustible
y el ángulo del cigüeñal como se
muestra a la izquierda.
40 4 Encendido Este proceso de combustión se
puede dividir en las siguientes cuatro
presión

Se inicia la B
30 3 inyección del etapas.
combustible E
(1) Retraso del encendido (A - B)
20 2 A Combustión
Para preparar la combustión, partícu-
Retraso del las finas del combustible inyectado
10 1 encendido
se evaporan yse mezclan con el aire
I ny ec c ión de
c om bus t ible
en el cilindro para formar una mezcla
0 0
100 75 50 25 TDC 25 50 75 100
inflamable.
Ángulo del cigüeñal (2) Propagación de la llama (B - C)
En esta etapa, el encendido se pro-
duce en las áreas en la que la mez-
cla de aire-gas de combustible ha
alcanzado la relación adecuada y, a
continuación, continúa quemán-
dose. Del punto B al C, la presión
aumenta rápidamente.
Este aumento de presión se ve afec-
tado por el volumen del combustible
inyectado en la fase de retraso del
encendido, el estado de pulveriza-
ción de combustible yla mezcla de
aire-combustible, etc.
(3) Combustión directa (C - D)
En esta etapa, el combustible se
quema con la llama en la cámara de
combustión inmediatamente des-
pués de la inyección.
La presión derivada de la combus-
tión aumenta gradualmente porque
el combustible se quema inmediata-
mente después de la inyección.
La presión en este momento se
puede ajustar hasta cierto punto
ajustando el volumen de inyección
de combustible.
(4) Tras la explosión (D - E)
La inyección de combustible en la
cámara de combustióntermina en el
punto D.
Sin embargo, el combustible res-
tante, que no pudo quemarse, se
quema en este período.
A medida que el período posterior a
la combustión aumenta, la tempera-
tura de escape aumenta yla eficacia
de calor*1 disminuye.
*1: Con los motores calientes, la efi-
cacia del calor significa la tasa de
energía calórica convertida en carga
de trabajo y la energía calórica del
combustible suministrado.
• Proceso de combustión (A - E)
(3/3)

-7-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel
Detonación diesel
El combustible acumulado durante el período de retraso del encendido se quema en una sola vez durante el
período de propagación de la llama. De esta forma, la presión en el interior de la cámara de combustión aumenta
rápidamente.
La presión en el interior de la cámara de combustión aumenta rápidamente en proporción con la cantidad de com-
bustible inyectado durante el retraso del encendido. Esta onda de presión causa que el motor vibre y que haga un
ruido.
Esto se llama la detonación diesel. El motor diesel utiliza un sistema de combustión autoinflamable, de forma que
hasta cierto punto, la detonación diesel es inevitable.
Las causas de la detonación diesel son las siguientes:
• La temperatura del motor es baja.
• La temperatura del aire de entrada es baja.
• La temperatura de encendido del combustible es elevada. (El índice de cetano es bajo.)
• La sincronización de la inyección es temprana. (El combustible se inyecta cuando la temperatura de compre-
sión es baja.)
• El estado de la inyección no es bueno. (El combustible no se mezcla bien con el aire.)
Para evitar la detonación diesel, reducir el retraso del encendido, y por tanto, evitar un aumento repentino de la
presión, se utilizan los siguientes métodos:
• Utilización de combustible con un alto índice de cetano.
• Aumento de la presión de compresión yde la temperatura del aire de entrada hasta el comienzo de la inyección
de combustible.
• Aumento de la temperatura de la cámara de combustión.
• Mantenimiento de la temperatura adecuada del refrigerante.
• Mantenimiento de la sincronización de la inyección de combustible, la presión de inyección yel estado de pulve-
rización adecuados.
(1/2)

1. Comparación entre la detonación

Modo deevitar las detonaciones diesel y la detonación de gasolina
Elementos Motor diesel Motor de gasolina La detonación diesel yla de gasolina
Tasa de compresión Aumento Inferior
tienen ambas una aumento repen-
Temperatura del suministro de aire Aumento Inferior
Presión de compresión: Aumento Inferior tino de la presión de compresión
Temperatura del cilindro Aumento Inferior durante el período de combustión.
Punto de encendido del combustible Inferior Aumento Sin embargo, varían básicamente en
Retraso del encendido Reducción Prolongación
la sincronización, causa ycondición.
(1) Detonación diesel
P P
Detonación Detonación La detonación diesel se produce por
Combustión las dificultades con la autoinflama-
normal Combustión
normal ción.
Inyección
También se produce cuando la mez-
Sólo compresión
Sólo compresión Encendido cla de aire-combustible se quema
toda de una vez y de forma explo-
t t
Detonación diesel Detonación de gasolina siva, lo que produce que la presión
se eleve repentinamente.
En un motor diesel, es difícil distin-
guir entre la combustión normal yla
detonación diesel. Por tanto, sólo se
puede distinguir si se genera un
ruido debido a un aumento repentino
de la presión o por la parte del motor
que recibe el golpe.
(2) Detonación de gasolina
La detonación en un motor de gaso-
lina se produce por la combustión
espontánea. En un motor de gaso-
lina, la combustión normal y la deto-
nación son completamente
diferentes.
(2/2)

-8-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Motor propiamente dicho Pistón

Disipador de calor
Ranura del anillo del
pistón Nº. 1
FRM
(metal reforzado con fibra)
Canal de refrigeración
Inyector de aceite
El pistón del motor diesel se fabrica para
ser muyresistente debido a que la pre-
sión de compresión, la temperatura de
combustión yla presión de combustión
son superiores a las del motor de gaso-
lina.
En algunos modelos, se incorpora un
disipador de calor sobre la ranura del
anillo del pistón nº 1 o se protege con
FRM (metal reforzado con fibra) la
culata del pistón hasta la ranura del ani-
llo del pistón Nº 1. Esta protección es
una aleación especial fabricada a partir
de aluminio y fibras cerámicas.
Además, algunos pistones se fabrican
con un canal de refrigeración en el inte-
rior de la culata para refrigerar la ranura
del anillo del pistón Nº 1. El aceite inyec-
tado desde el inyector de aceite pasa a
través de este canal y refrigera el pistón.
(1/1)

Anillos del pistón

1. Descripción
Existen los siguientes tipos de anillos
de pistón:
Anillo de semiclave Papel del anillo de semiclave
(anillo de compresión Nº.1) anillo de pistón nº 1 (anillo de
compresión Nº 1)
Cilindro
Pistón A. anillo de semiclave

Sedimento
anillo de pistón nº 2 (anillo de
compresión Nº 2)
Anillo cónico Anillo cónico con corte Anillo de
(anillo de compresión Nº. 2) (anillo de compresión Nº. 2) semiclave B. anillo cónico
C. anillo cónico con corte
anillo de pistón nº 3 (anillo de
aceite)
D. anillo sólido con bobina
Anillo sólido con bobina
(anillo de aceite)
Anillo de tres piezas
(anillo de aceite)
E. anillo de tres piezas
2. Papel del anillo de semiclave
La superficie superior de este anillo
es cónica para evitar que el anillo del
pistón se quede atrapado debido a
los sedimentos de carbón.
Mientras el motor está en marcha, el
pistón también se mueve ligera-
mente en la dirección radial, lo que
provoca que el huelgo entre la
ranura del anillo del pistón yel anillo
del pistón cambie.
Esto provoca que haya residuos de
carbón en la ranura del anillo del pis-
tón que deben eliminarse con el
aceite.
(1/1)

-9-
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Cámara de combustión
1. Descripción
En un motor diesel, el combustible se inyecta vapori-
Inyector zado desde el inyector y se mezcla con el aire, se
enciende yse quema.
Para obtener una buena combustión, es necesario
que el combustible inyectado yel aire se mezclen
bien en la cámara de combustión.
2. Cámara de combustión de tipo inyección directa
En la cámara de combustión de tipo inyección directa,
Culata la cámara de combustión principal se forma entre la
culata y el pistón. Este tipo causa la ignición yla
quema mediante la inyección de combustible alta-
mente presurizado en aire altamente comprimido ya
alta temperatura.
Como la construcción es sencilla, la potencia es ele-
vada, la eficacia de calor es alta y la pérdida de calor
Cámara de
combustión es baja, el consumo de combustible es bajo y la capa-
cidad de arranque es excelente.
Pistón
Por tanto, algunos motores utilizan un calentador del
aire de admisión o una bujía de incadescencia aun-
que otros no tienen un sistema de precalentamiento.
A medida que la presión de combustión aumenta, el
ruido y la vibración durante la conducción también
aumentan.
(1/3)

3. Cámara de combustión de diseño de turbulencia

Esta cámara de combustión se forma con la cámara
de turbulencia esférica que incluye la cámara de com-
bustión principal. Estas cámaras están conectadas
mediante el pasaje de transferencia.
Un caudal de aire de turbulencia se produce en la
Bujía de incadescencia
cámara de turbulencias durante la carrera de compre-
sión y la mayoría del combustible se enciende y
quema. A continuación, la parte restante del combus-
tible se quema en la cámara de combustión principal.
Inyector De esta forma, se puede obtener una conducción más
placentera debido a que la máxima velocidad del
Culata
motor o la presión de combustión pueden ser mayo-
res y el intervalo de velocidades del motor también es
Cámara de
turbulencia más amplio.
Sin embargo, la temperatura del aire dentro de la
Pasaje de
transferencia cámara de turbulencia disminuye a medida que la
culata absorbe el calor. Por tanto, la capacidad de
Cámara de
combustión arranque es peor que la del tipo de combustión
principal
directa, lo que justifica la utilización de una bujía de
incadescencia como sistema de precalentamiento.
pistón
(2/3)

- 10 -
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

4. Forma de la culata
La superficie superior del pistón
forma una de las partes de la cámara
de combustión yestá diseñada espe-
Tipo trocoidal Tipo ondulado Tipo cuadrado Tipo ballesta
cialmente para crear turbulencias
para mejorar la mezcla de aire y
combustible.
La forma hundida de la superficie
superior del pistón es más profunda
en el tipo de inyección directa. Entre
ellos, el tipo trocoidal es el que más
se utiliza. El pistón de la cámara de
turbulencias es poco profundo por-
que casi toda la mezcla de aire-com-
bustible se quema. Algunos de estos
tipos son lisos.
(3/3)

Camisa del cilindro

Tipo con camisa
1. Descripción
Camisa Los cilindros se dividen en dos tipos: El tipo sin
del cilindro camisa y el tipo en el que la camisa del cilindro está
insertada en el bloque de cilindros.
(1) Tipo con camisa
Existen dos tipos de camisa de cilindros: El tipo
húmedo en el que el refrigerante entra en contacto
(A) directo con la parte posterior yel tipo seco en el que el
refrigerante no entra en contacto directo.
La parte superior de la camisa del cilindro se diseña
Bloque de cilindros
para que sobrepase ligeramente la parte superior del
Bloque
Camisa bloque de cilindros.
del cilindro
de cilindros Este diseño (A) evita las fugas de gas parque penetra
A) = 0.01 - 0.1 mm suficientemente la junta del cilindro.
Tipo sin camisa ( ~ motor de serie AUG.1998 B)
(2) Tipos sin camisa
El tipo sin camisa utiliza un hierro fundido con una
Bloque de cilindros aleación especial que es más resistente al desgaste.
Se consigue hacer el motor compacto y ligero dismi-
nuyendo el calibre.
OBSERVACIÓN:
El bloque de cilindros de la mayoría de los motores
diesel está fabricado en hierro fundido. Últimamente,
algunos motores utilizan un bloque de cilindros de
aluminio en el que se inserta una camisa de cilindro.
(1/1)

- 11 -
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Junta de la culata
Marca B,D o F
Junta de culata (motor 3L) 1. Descripción
La junta de la culata se monta entre
el bloque de cilindros yla culata.
Su función es evitar que los gases de
Marca de
escape
libre
la combustión, el refrigerante yel
aceite se derramen entre el bloque
de cilindros yla culata. Esto requiere
una presión constante, una resisten-
cia al calor y una elasticidad ade-
cuada.
Sección de cruce A-A'
Pistón La junta de la culata de tipo de acero
Protuberancia
del pistón laminado se utiliza para mejorar la
Bloque
vida útil de la junta de la culata de
de cilindros forma que se evite cualquier fuga de
gas de combustión.
El grosor de la junta de la culata se
selecciona para mejorar la precisión
de la tasa de compresión de acuerdo
con el motor. El grosor de la junta de
la culata está determinado por la
cantidad de protuberancia del pistón.
Ejemplo: Motor 3L
El motor 3L tiene tres tipos de juntas de
culata.
Marca B: 1,40 - 1,50 mm
Marca D: 1,50 - 1,60 mm
Marca F: 1,60 -1,70 mm
(1/1)

- 12 -
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Mecanismo de válvulas
1. Mecanismo de cuatro válvulas
El mecanismo de válvulas del motor
diesel es básicamente el mismo que
Puente de la válvula el del motor de gasolina. Sin
Eje del balancín de la válvula
embargo, algunos mecanismos de
Pasador guía
Tornillo de ajuste (1) válvulas son propios del motor.
Válvula de escape Balancín de la válvula
Válvula
Rodillo Tornillo de ajuste(2)
El mecanismo de cuatro válvulas
de admisión
está compuesto por el balancín yel
Puente de
Árbol de levas la válvula puente.
Pasador guía Cuando el árbol de levas eleva el
balancín, el puente de la válvula se
desliza a lo largo del pasador guía y
empuja las dos válvulas simultánea-
Balancín de
la válvula
mente para abrirlas.
Tornillo de ajuste(1)
De esta forma, un único árbol de
levas puede hacer funcionar cuatro
válvulas por cilindro.
Puente de
Mediante la utilización de cuatro vál-
la válvula vulas, no sólo se mejora la eficacia
Tornillo de ajuste(2) de la admisión yel escape, sino que
Pasador guía el inyector se puede colocar en el
centro de la cámara de combustión.
OBSERVACIÓN:
La holgura de la válvula se ajusta uti-
lizando dos tornillos de ajuste, (1) y
(2).
(1/2)

2. Intervalo de sustitución de la
Indicador de advertencia de sustitución de la correa de distribución correa de distribución
La correa de distribucióndel motor
diesel se debe sustituir cada 100.000
km o 150.000 km en función de los
modelos de motor. Algunos vehícu-
Ejemplo 1 Ejemplo 2
los con motor diesel disponen de un
indicador de advertencia de sustitu-
ción de la correa de distribución.
Este indicador se ilumina en determi-
nados intervalos de sustitución de la
correa.
El indicador de advertencia de la
correa de distribución debe apagarse
tras sustituirla. El método para apa-
Tornillo del garlo varía en función del modelo.
interruptor
de cancelación
Ejemplo 1:
retire el ojal debajo del tacómetro
empuje la perilla de anulación de la luz
de advertencia con una varilla delgada.
Ejemplo 2:
retire el tornillo del interruptor de cance-
lación y vuelva a instalarlo en el otro ori-
ficio de instalación.
(2/2)

- 13 -
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Sistema de lubricación Descripción

El sistema de lubricación de un motor
Refrigerante de aceite del tipo de agua diesel es básicamente el mismo que el
del motor de gasolina. El motor diesel
Refrigerador de aceite
utiliza un filtro de aceite diseñado espe-
cialmente ya que genera más partículas
de carbón durante la combustión que un
motor de gasolina.
El motor diesel también cuenta con un
A A. :procedente delabomba deaceite
C B. :hacia el cárter
refrigerador de aceite para mantener el
C.:hacia lagaleríadeaceiteprincipal rendimiento de lubricación del aceite
D D.:hacia el cárter porque la temperatura de combustión y
B
la presión de combustión son superiores
Filtro de aceite
a las de un motor de gasolina.
1. Refrigerador de aceite
La mayoría de los refrigeradores de
Válvula de seguridad para la bomba de aceite
aceite son del tipo de agua refrige-
Válvula de seguridad para el refrigerante del aceite
rada y están instalados en la parte
delantera o lateral del motor o debajo
del radiador.
La bomba de aceite recoge el aceite
del cárter pasando por el filtro de
aceite y el aceite se suministra a
todas aquellas piezas en las que se
produce rozamiento tras haberse
refrigerado en el refrigerador de
aceite.
Para evitar daños en el refrigerador
de aceite, se proporciona una válvula
de seguridad.
(1/2)

2. Boquilla de aceite
En muchos motores diesel, se proporcionan boquillas
de aceite en el bloque de cilindros para enfriar los pis-
Pistón
tones.
Bloque de cilindros Parte del aceite bombeado desde la tubería principal
de aceite en el bloque de cilindros pasa por la válvula
de retención y se inyecta desde la boquilla de aceite
para refrigerar el interior del pistón.
La bola de retención detiene el paso del aceite
mediante la fuerza del muelle cuando la presión de
aceite desciende por debajo de aproximadamente
140 kPa (1,4 kgf/cm 2).
Esto evita que la presión de aceite en el circuito de
lubricación baje demasiado cerrando el pasaje del
aceite.
Galería de aceite principal
Boquilla de aceite

Bola de retención

Válvula de retención

- 14 -
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

REFERENCIA
1. 2.
Dos tipos de válvula de retención
Válvula de retención
Existen dos tipos de válvulas de reten-
ción para el motor diesel.
1.Un tipo utiliza una única válvula de
retención para todas las boquillas de
aceite.
2.El otro tipo utiliza una válvula de
Boquilla retención para cada boquilla de aceite.
de aceite (1/1)
Válvula de retención
hacia las Muelle
boquillas
de aceite
procedente de
la galería de
aceite principal

Bola de retención

Bola de
retención

Muelle

Sistema de enfriamiento Descripción

El sistema de refrigeración del motor
Calentador de tipo viscoso (motor 1HD-FTE)
diesel es básicamente el mismo que el
Calentador del motor de gasolina.
Sin embargo, a medida que la tasa de
Tubo del calentador eficacia de calor es mejor, la tempera-
tura de refrigerante tarda más en
Refrigerante
aumentar.
De esta forma, algunos de los motores
con especificaciones para climas fríos
Motor Calentador Calentador
Acoplamiento delantero trasero tienen un calentador auxiliar.
magnético
Calentador de tipo viscoso para
Acoplamiento motor 1HD-FTE:
magnético Calentador
Cuando se activa el interruptor de
Señal del acoplamiento subida de ralentí, la correa de transmi-
magnético del aire acondicionado Amp. del calentador Interruptor de
Llave de contacto subida de ralentí sión activa el calentador eléctrico yel
aceite de silicona interno sube para
generar calor.
Este calor sube la temperatura del refri-
gerante.
OBSERVACIÓN:
A continuación se presentan otros
tipos de calentadores auxiliares.
Ejemplo:
• Calentador eléctrico
• Calentador de combustión
• Calentador PTC (coeficiente de tem-
peratura positiva)
etc.
(1/1)

- 15 -
Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Sistema de combustible Descripción

El sistema de combustible suministra el
combustible al motor. La bomba de
inyección está impulsada por la correa
de distribución o engranaje de distribu-
ción del motor.
Bomba de inyección
Filtro de combustible OBSERVACIÓN:
La bomba de inyección está impul-
sada por el árbol de levas en función
del motor.
El combustible, que está altamente
comprimido debido a la acción de la
bomba de inyección, se envía al
inyector de cada cilindro para intro-
Inyector ducirlo en la cámara de combustión.
El combustible restante se devuelve
al depósito de combustible.
(1/1)
Depósito de
combustible

Bomba de cebado
1. Descripción
La bomba de cebado es una bomba manual que se
utiliza para purgar el aire cuando el depósito de com-
bustible se vacía, se sustituye el filtro de combustible
o el aire se mezcla en el tubo de combustible.
Bomba de cebado
Si entra aire en la línea de combustible, es posible
que la bomba de inyección tenga problemas para
procedente del
depósito de
hacia la bomba impulsar el combustible, con lo que el motor tendrá
de inyección
combustible problemas para arrancar.
Por tanto, es necesario purgar el aire del sistema de
combustible utilizando la bomba de cebado antes de
Filtro de combustible arrancar el motor.
También se utiliza cuando se purga el agua en el sedi-
mentador.
(1/2)

Sedimentador
de agua

Flujo de
combustible

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

2. Funcionamiento
Cámara de
la bomba Asa de la bomba

Diafragma
Válvula de
retención
de entrada
Válvula de retención de salida

Bomba de
inyección

Depósito de combustible
Inyector

Combustible

(1) Al pulsar el asa de la bomba:

Cámara de
la bomba
Al realizar esta acción, el combusti-
Asa de la bomba
ble o el aire en el interior de la
Diafragma cámara de la bomba abre la válvula
Válvula de
retención
de retención de salida yfluye hasta
de entrada el filtro de combustible yla bomba de
Válvula de retención de salida
inyección.
Al mismo tiempo, la válvula de reten-
ción de entrada se cierra, con lo que
Bomba de
se evita el flujo inverso de combusti-
inyección ble.
El aire que ha entrado en la bomba
de inyección fluye con el combustible
Depósito de combustible de la tubería de retorno de la bomba
Inyector de inyección al depósito de combus-
tible.
Combustible

(2) Al soltar el asa de la bomba:

Cámara de
la bomba
Al realizar esta acción, la fuerza del
Asa de la bomba
muelle empuja al diafragma devol-
Diafragma
viéndolo a su posición original. En
Válvula de este momento, se crea un vacío en
retención
de entrada
Válvula de retención de salida la cámara de la bomba.
La válvula de retención de entrada
se abre e introduce el combustible
en este vacío.
Bomba de Al mismo tiempo, la válvula de reten-
inyección ción de salida se cierra y se evita de
esta forma el flujo inverso.
(2/2)
Depósito de combustible
Inyector

Combustible

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Sedimentador de combustible
El sedimentador de combustible separa
el agua del combustible diesel.
Utiliza la diferencia entre la gravedad
específica del combustible diesel ydel
agua para separar el agua antes de que
el combustible entre en la bomba de
inyección.
El combustible lubrica la parte desli-
zante en el interior de la bomba de
inyección. Por tanto, es necesario dre-
nar el agua del combustible porque la
Combustible lubricación es insuficiente si el combus-
tible está mezclado con agua, ya que se
producirían atascos en la bomba.
Agua Afloje el tapón de drenaje del filtro de
combustible yempuje la bomba de
cebado para drenar el agua en el sedi-
Tapón de drenaje
mentador.
(1/1)

Inyector
1. Descripción
El inyector convierte el combustible a
alta presión enviado desde la bomba
de inyección en una neblina inyec-
tando el combustible en la cámara
de combustión. El motor diesel
inyecta directamente el combustible
en la cámara de combustión, lo que
es distinto al motor de gasolina en
donde la mezcla de aire-combustible
se hace con anterioridad. De esta
forma, el tiempo necesario para mez-
clarse con el aire es mucho menor.
Por tanto, el combustible se inyecta a
alta presión yvelocidad para crear
una niebla que se mezcle fácilmente
con el aire y se mejora de esta forma
el encendido.
(1/4)

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de la

Soportedel inyector
Tubo de desbordamiento
Cuña
Muelle de presión
Pasador de presión
Pieza de separación
Aguja del inyector
Cuerpo del inyector
boquilla
Para el inyector, la sincronización de la apertura del
inyector varía en función de la presión de apertura de
la aguja del inyector.
Si el inyector no se abre o cierra correctamente, afec-
tará a la sincronización yal volumen de la inyección
de combustible.
Por tanto, la presión de apertura del inyector debe
ajustarse en un valor especificado.

Tuerca de retenida

Presión de descarga de
la bomba de inyección
Presiónde apertura
de la boquilla correcta Volumen de inyección
presión

Tiempo
Sincronización de la
inyección correcta

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Presión de apertura del inyector y volumen de sincro-

nización de la inyección
Soporte del inyector

Tubo de desbordamiento Presión de apertura Bajo/a Alto/a

Sincronización de la
Cuña Avanzada Retardada
inyección
Muelle de presión
Volumen de inyección Grande Pequeño
Pasador de presión
Pieza de separación

Aguja del inyector

La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando
el grosor de las cuñas de ajuste y ajustando la fuerza del
Cuerpo del inyector
muelle de presión.
Tuerca de retenida
Reducción del grosor de la cuña: la presión de inyec-
ción es baja
Aumento del grosor de la cuña: la presión de inyec-
ción es elevada
(2/4)
Bajo/a
Presión

Tiempo
Sincronización de la
inyección avanzada

Soportedel inyector

Tubo de desbordamiento

Cuña

Muelle de presión
Pasador de presión

Piezadeseparación

Aguja del inyector

Cuerpo del inyector

Tuerca de retenida

Alto/a
Presión

Tiempo
Sincronización de
inyección retardada

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