Resumen Corto de Puertos y Vías Navegables (Howells)

Resumen final – Puertos y Vías Navegables
Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco
Resumen final
PUERTOS Y VÍAS
NAVEGABLES
Puertos y buques. Definiciones.
Puerto.
Se define como el conjunto de elementos físicos (obras e instalaciones) y de actividades (servicios y organizaciones), que
permite al hombre aprovechar un lugar de la costa, favorable para realizar operaciones de intercambio de mercaderías entre el
tráfico terrestre y marítimo.
Con carácter general, a nivel de grandes puertos, las funciones son:
 Función comercial,
 Medio de desarrollo regional,
 Marítimo,
 Intercambio entre modos de transporte terrestre y marítimo.
En puertos menores, las funciones son:
 Actividad pesquera,
 De recreación en puertos deportivos,
 Defensa nacional.
Componentes funcionales de un puerto.

Destinados a la embarcación.
Se tienen las obras de abrigo, cuya misión es impedir el paso del oleaje al interior del puerto y, más concretamente, a las zonas
de atraque, en donde no es posible realizar las operaciones con agitaciones de amplitudes superiores a un metro.
Las obras de acceso facilitan el acceso del barco al puerto, garantizándole maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Por su
parte, las obras de fondeo están destinadas a mantener el barco amarrado en aguas tranquilas.
La zona de operación marítima o dársenas corresponden a superficies de agua aptas para la permanencia y operación de los
barcos.
Componentes terrestres.
Se puede destacar la zona de operación terrestre donde discriminamos a los muelles, con la misión de facilitar el atraque,
amarre de los barcos y el depósito provisional de la mercadería; y los depósitos, cuya misión reguladora deriva de la distinta
entidad de los flujos marítimos y terrestres.
Se tiene una zona de evacuación destinada principalmente al transporte terrestre, y una zona industrial, donde ocasionalmente
puede existir un área urbanizada, de gran extensión, destinada al asentamiento de industrias básicas, tales como siderúrgicas,
astilleros, entre otras.
HOWELLS, MAXIMILIANO 1
Clasificación de los puertos.
Se pueden clasificar en:
 Puertos costeros: asentados en localidades o zonas inmediatas al mar.
 Puertos interiores: ubicados en cauces fluviales o en lagunas litorales. Por ej.: Rotterdam, Holanda.
 Puertos terminales o cargaderos libres: situados en el mar abierto, carecen de obras de abrigo. Por ej.: Muelle barón.
Puertos costeros.
Se pueden tener diferentes tipos de puertos costeros. Los puertos ganados al mar son obras que encierran un área de agua, que
anteriormente era mar abierto, por ejemplo, Málaga, España o San Antonio de Chile.
También se pueden generar puertos en entradas de tierra de forma natural, ubicados en rías, ensenadas, bahías, entre otras, y
requieren pocas obras de abrigo, por ejemplo, en Brindisi, Italia. Adicionalmente, se pueden generar entradas en tierra de forma
artificial, donde se amplían las áreas de agua interiores por dragado de los sedimentos, por ejemplo, en la ampliación del puerto
de Barcelona, España.
Buques.
El buque es el elemento móvil y transportador del modo de transporte por agua. Es el componente clave por distintos motivos:
i. Al ser móvil, tiene capacidad de elección para insertarse a su conveniencia en las redes del transporte por agua,
frente a los otros componentes fijos.
ii. Requiere inversiones y plazos de amortización, en general, menores a las de los otros componentes.
iii. Permite renovaciones en plazos inferiores a los del resto, por lo que se coloca en la vanguardia tecnológica.
iv. Tiene mayor flexibilidad de uso, si bien, la pierde en la medida que se especializa.
v. Puede elegir “banderas de conveniencia”.
En relación con los otros medios concurrentes al puerto, su importancia como unidad de transporte es muy superior a las del
resto (camión, ferrocarril, etc.)
Las componentes de un buque se ilustran a continuación, y serán detalladas:
La longitud, o el largo del buque está representado por la eslora entre perpendiculares EPP y la eslora total ET .
Respecto al ancho, se tiene la manga máxima M máx que es el ancho entre lados extremos laterales, en la cuaderna maestra; la
manga de trazado M t que es el ancho entre bordes internos para carga.
Respecto a la altura, se tiene el puntal P que es la altura medida desde el fondo del casco hasta la última cubierta continua del
buque; el calado C , que es la altura medida desde el fondo del buque hasta el nivel del agua en reposo; y el francobordo FB que
es la diferencia entre el puntal y el calado.
El calado y el francobordo son medidas variables y complementarias, naturalmente.
Los buques se caracterizan por tener varias medidas de calado, que dependen tanto del factor de carga, como de la densidad del
agua. El factor de carga FC expresa la relación entre la carga real y la máxima carga admisible, y es igual a 1 cuando se tiene la
carga máxima.
La densidad del agua define la flotabilidad del buque, mientras que el empuje hidrostático equivale al peso (peso propio más
carga):
Peso total=desplazamiento·peso específico
El preso específico Pe es variable (1 en aguas dulces y 1.025 en aguas saladas). El desplazamiento D resulta de:
D=E t · M· C Pe · C b
siendo C b el factor de forma.
Dmáx =Et · M· Cmáx (d ) · Pe · C b
Las variables son C máx (d ) y Pe que se compensan.
Algunos calados característicos:
 Calado máximo: es la máxima inmersión del casco para el Pe de agua marina adoptado para el diseño del buque.
 Calado máximo real: es el calado máximo compatible con la densidad del agua en que navega el buque.
 Calado real: es el calado resultante del factor de carga y de la densidad del agua.
 Calado admisible: es el máximo calado que puede alcanzar el buque en las condiciones de navegación disponibles.
 Calado en lastre: es el que se obtiene cuando el FC =0, mediante el agregado de una carga artificial (agua de lastre)
para que el buque sea maniobrable: hélice y timón cubiertos.
 Calado mínimo: es el que se obtiene para FC =0 y alivianando el buque con fines de reparación.
Respecto a los pesos, podemos hablar del peso muerto PM o Dead Weight Tons DWT que se trata del peso transportado por el
buque, compuesto por la carga, los insumos en tanques (combustible, agua, aceites), el equipamiento y los arreglos, y la
tripulación, sus enseres y víveres.
Por otro lado, se tiene el peso propio PP o Light Mass Ship LMS , que se trata del peso del buque en sí, el casco, la maquinaria
y las piezas fijas.
El desplazamiento equivale a la suma de ambos pesos:
D=PM + PP
La relación entre el desplazamiento y el peso muerto F pm es un índice del grado de eficiencia del diseño naval:
D
F pm=
PM
Varía según el tipo de buque. Según la norma portuaria española ROM 02/90:
Tipo de buque F pm
Porta graneles – 1.2 –
Polivalentes 1.3
Petroleros – Metaneros 1.2 –
(LNG) 1.5
Gas licuado (LPG) 1.6 –
1.8
Carga general 1.4 –
1.8
Contenedores 1.4
Ro - Ro 1.6 –
2.0
Respecto al tipo de carga que llevan los buques, se los puede clasificar como:
 Mercantes: de carga convencional, frigoríficos (reefer) y para cargas masivas fraccionadas (break-bulk).
 Contenedores: full container y multipropósito.
 Vehículos: car carrier.
 Granelero: graneles secos, o de uso múltiple.
 Cisterna: para hidrocarburos líquidos.
 Gaseros: LPN y LNG.
 Cargas especiales.
Respecto al tipo de transferencia que pueden tener:
 Lift on – lift off: carga y descarga con grúas.
 Roll on – Roll off: carga y descarga rodante.
 Float on – float off: carga y descarga en agua.
Buque de diseño.
El buque de diseño es el buque representativo de una flota, que define el diseño y las dimensiones de las infraestructuras del
modo de transporte (puertos, terminales portuarias, canales y demás obras de navegación) y las características de los equipos de
transferencia.
El buque máximo y buque mínimo definen por encima y por debajo los límites máximo y mínimo de una franja de buques que
pueden ser atendidos en una infraestructura portuaria diseñada para un buque de diseño.
El Buque Máximo fija un límite superior hasta el que se opera en condiciones subóptimas (menor factor de carga, menor
velocidad, sobreocupación del muelle, uso de equipos propios, etc.)
Buque Mínimo fija el límite inferior en el que todavía se puede operar en condiciones de trabajo aceptables.
Teoría de las mareas.

Teoría de Newton.
La ley de atracción gravitacional de Newton expresa:
G·m1 · m2 −8 cm3
F= ;G=6,658 ·10
r2 gr· seg 2
La fza. F está aplicada en el eje de ambas masas. Se demuestra que la atracción gravitacional por unidad de masa g ' en un
punto extremo de una esfera de densidad uniforme:
G·M
g' = 2
r
Esta ecuación es aplicable si la esfera está estratificada radialmente, es decir, que su densidad solamente depende de la distancia
al centro. Considerando la Tierra como tal, una unidad de masa al nivel del mar está sujeta a una atracción gravitatoria absoluta:
G· M T
g'0 =
( a+ z )2
donde a y M t son el radio medio y la masa de la Tierra respectivamente, y z es la elevación del nivel del mar.
Una unidad de masa en reposo relativo a la superficie de la Tierra experimenta, no solamente la fuerza de atracción g ' sino
también está sujeta a la acción de la fuerza centrífuga f c debida a la rotación de la Tierra alrededor de su eje. La resultante de
ambas fuerzas es la atracción de la gravedad g, que se puede medir con un péndulo o con un gravímetro.
La gravedad g varía con la latitud φ debido al cambio de intensidad de la fuerza centrífuga. La gravedad es máxima en los
polos y disminuye hacia el ecuador.
2 2
f c =Ω · R=Ω · a· cos φ
La fuerza de atracción gravitacional terrestre mantiene a los mares confinados en la superficie terrestre, mientras que las
atracciones gravitatorias de la Luna y el Sol provocan las mareas.
En apariencia, la Luna sencillamente se traslada en su órbita alrededor de la Tierra, pero en realidad ambas lo hacen alrededor
de un centro común de masa o de atracción gravitacional G .
Los dos cuerpos celestes se mantienen juntos por la fuerza de atracción gravitacional f a, siendo a su vez separados por una
fuerza centrífuga f c igual y opuesta, resultante de sus respectivas traslaciones orbitales alrededor del centro de masa del sistema
Tierra – Luna G .
Resumiendo, la Tierra y la Luna viajan a lo largo de trayectorias curvas, a través del espacio, permaneciendo en promedio,
constante su distancia de separación. El centro de gravedad del sistema Tierra – Luna sigue aproximadamente una órbita elíptica
alrededor del Sol. Sobrepuesto a esta traslación, la Tierra y la Luna se mueven en órbitas aproximadamente circulares, alrededor
de su centro común de gravedad. La fuerza que da lugar a la aceleración centrípeta, asociada a este movimiento relativo, es la
atracción gravitacional mutua entre la Tierra y la Luna.
Mientras que la fuerza centrífuga es de la misma intensidad para cualquier punto de la Tierra, la fuerza gravitacional extrema
producida por otro cuerpo astronómico, puede ser distinta en distintos puntos, debido a que, conforme con la Ley de Newton,
varía en relación inversa con el cuadrado de la distancia que separa las masas gravitacionales. Luego, la fuerza generadora de
mareas, debida a la Luna, es el resultante de la fuerza centrífuga, causada por el movimiento de la Tierra, alrededor del centro
de masa del sistema Tierra – Luna, y de la fuerza de atracción gravitacional de la Luna.
Su intensidad es variable por las diferencias de distancia desde los distintos puntos de la superficie terrestre al centro de masa de
la Luna.
Siguiendo un razonamiento similar, se determina la fuerza generadora de marea debida al Sol, como la resultante de la fuerza
centrífuga, causada por el movimiento del centro de masa del sistema Tierra – Luna en su órbita alrededor del sol y de la fuerza
de atracción gravitacional del Sol.
F A=f a−f c
G· M L G· M L
F A= 2
− 2
( d +a ) d
donde M L es la masa de la Luna, d es la distancia OL entre el centro de la Tierra y la Luna, y a el radio medio de la Tierra.
En el centro de la tierra O :
F O=f a−f c
G· M L G· M L
F O= 2
− 2
=0
d d
Mientras que en el punto B:
F B=f a −f c
G· M L G· M L
F B= 2
− 2
( d−a ) d
Si se determina la fuerza de marea en distintos puntos de la superficie de la Tierra, se obtiene una distribución de las mismas
como muestra la siguiente figura:
En primera instancia, la acción lunar, representada por la envolvente roja, está acompañada de otra similar de
considerablemente menor amplitud, o intensidad, producida por el Sol. La fuerza ejercida por el Sol es, también, una
composición de su atracción gravitacional, y de la fuerza centrífuga derivada de la traslación del sistema Tierra – Luna,
alrededor del centro de masa del sistema Tierra – Sol. A causa de la enorme diferencia de la distancia media al Sol (150,000,000
km.) respecto a la Luna (384,400 km), la influencia de esta última es de intensidad aproximadamente 2.5 veces mayor que la de
aquel.
Por otra parte, existe un amplio rango de variables astronómicas en la generación de mareas, comenzando por las variaciones de
distancias al Sol y a la Luna, los ángulos de inclinación de las órbitas terrestre y lunar, respecto del Ecuador terrestre, las
superposiciones de las acciones Lunar y Solar, las relaciones variables de la fase lunar, etc. Algunos de los principales tipos de
mareas resultan de esas influencias puramente astronómicas.
En la figura a continuación, la circunferencia central de línea llena representa la Tierra vista desde el Polo Norte. Las dos elipses
de líneas de trazo representan las envolventes de la fuerza de marea producida por la Luna en las posiciones de Sicigia y
Cuadratura. La elipse en línea de color rojo representa la envolvente de la fuerza de marea producida por el Sol en la posición
señalada.
Clases de mareas.
De las tres características principales, la fundamental es la del tipo de mareas. Si las mareas en dos lugares son del mismo tipo,
pero difieren en tiempo o en amplitud, la marea en un lugar se puede relacionar simplemente y precisamente a la otra marea. En
la siguiente figura, el punto B se halla bajo el abultamiento de marea. Medio día después, es el punto B' el que se halla bajo el
abultamiento, pero la altura de marea no es, obviamente, la misma que en B. Esta situación da lugar a la ocurrencia de dos
mareas diarias, de distinta altura en pleamares o bajamares sucesivas. Este tipo de marea que muestra una fuerte desigualdad
diurna se conoce como marea mixta.
En la figura anterior, el punto C se halla en una zona de bajamar. Medio día después, el punto C ' se produce una pleamar,
generándose una onda de marea diurna.
Un observador en el ecuador ve, en el día, dos pleamares de igual altura.
Una marea semidiurna presenta un periodo de mareas como el siguiente:
Mientras que una marea diurna:
Y una marea mixta:
Teoría de Laplace.
Para imaginar la formación de la onda de marea, Laplace supuso:
i. Que ABC representa la superficie libre del mar y que ¿ sea la órbita astral (solar o lunar) diaria aparente.
ii. Que la Tierra esté firme, y que el astro gire de izquierda a derecha.
iii. Que se desprecia la variación de la aceleración de la gravedad debida al aplanamiento de la Tierra. O sea, que se supone
a la tierra como esférica de radio igual a su radio medio.
iv. Que no excediendo la profundidad del mar de 1/800 veces el radio terrestre, se considera que todas las moléculas
líquidas situadas sobre la misma vertical, se encuentran sometidas al mismo esfuerzo de atracción. Cuando el astro esté
en D, habrá una máxima atracción en A y un mínimo en B. En A actúa la fuerza normalmente al elemento y en B
horizontalmente, esto hace que en A la partícula se eleve y en B, la partícula sea arrastrada hacia la protuberancia
acuosa que trata de formarse en A.
Construyamos la onda que pasará por B, a medida que el astro en consideración se aproxima al meridiano de este lugar: cuando
ese astro está en D, la componente vertical BB’ que actúa en B es nula. Esta fuerza es la que produciría la elevación del nivel y,
por consiguiente, la marea. Cuando el astro esté en 1, la fuerza de atracción en B será la B1’ (paralela a la dirección O1) de
componente BB’ y BB” y, a medida que el astro avance, pasando por las 1, 2, 3, etc. la fuerza BB’, generadora de la marea en
B, irá incrementando su valor. Si llamamos α al ángulo que determina la posición del astro respecto al meridiano del lugar en
estudio, se tiene que:
'
B B =f· cos α
siendo BB ' la fuerza de atracción del astro. A continuación, se representa dicha fuerza, en función del tiempo, y se obtiene una
curva que afecta la forma de una onda de marea. La distancia DF sería proporcional a la longitud de la onda L y OE a la
amplitud de la marea.
Con esto, se ve que, si las aguas obedeciesen instantáneamente a la acción de la fuerza perturbatriz, el movimiento del mar sería
del mismo periodo que la fuerza. Llamando q a esa frecuencia, que depende del movimiento del astro, se tendrá que α =q·t con
q=2 π /T por lo tanto:
B B' =f ×cos α=f ×cos ( q ×t )
Debido a esto, Laplace enuncia su primer principio empírico:
1º principio: “bajo la influencia de una fuerza perturbatriz del equilibrio, rigurosamente periódica, el
movimiento del mar es necesariamente periódico, y del mismo período que la fuerza”
Pero el fenómeno de la marea no se da simultáneamente con el paso de

los astros por el meridiano del lugar, por diversas razones: inercia de las
moléculas, resistencia debida al rozamiento en el fondo, y debidas a la
configuración de la cosa, variaciones en la profundidad, bancos, islas, etc.
que se oponen a la libre propagación del movimiento de la onda.
Si medimos las posiciones del astro y de la onda, respecto a un plano
meridiano de origen, de manera que el astro se encuentre a una distancia
α y la onda a una distancia β , se comprueba que:
α ± β=K
donde K es una constante absoluta, denominada situación de la onda,
que caracteriza a la onda y que puede deducirse directamente del registro
de marea.
En base a esto, enunció su segundo principio empírico:
2º principio: “entre el movimiento de oscilación del mar y cada uno de los movimientos periódicos de las
fuerzas que lo producen, existe una diferencia de fase que debe ser constante”
Al mismo tiempo, notó que la amplitud de la onda H debía ser necesariamente proporcional a la intensidad de la fuerza que lo
generaba, presentando así el tercer principio:
3º principio: “la amplitud del movimiento de oscilación del mar es proporcional a la intensidad de la
fuerza que lo produce”.
Por lo tanto, el efecto de la fuerza f será una marea de amplitud H , desfasada en K del astro, para cada instante:
Efecto= Altura de la marea=H· cos(q·t−K ¿)¿
donde H es la amplitud de la onda, q·t es el argumento, q la velocidad angular de la onda, que depende únicamente de los
elementos astronómicos medios, t es la hora, representada en unidades medias a partir del mediodía medio; q·t −K es la
elongación de la cresta con respecto al meridiano y K es la situación de la onda respecto del astro.
La frecuencia q es la que sirve para definir la categoría de la onda (semidiurna, diurna, etc.). Como se verá más adelante, para
poder determinar el movimiento de oscilación del mar en una forma que responda al fenómeno real, ha sido necesario aceptar la
hipótesis de una serie de astros ficticios que, en conjunto, producen un efecto semejante al de los astros reales que representan.
H y K se denominan constantes armónicas del lugar, y dependen de circunstancias locales, y se deducen empíricamente de las
observaciones que se hacen en el lugar y varían de un punto a otro.
En lo que se trata de un análisis armónico, K se denomina situación de la onda. Luego, cuando el astro generador pasa por el
meridiano local, la onda generada se encuentra a una distancia t=K /q del lugar del observador.
La fuerza f o causa, depende de dos coeficientes:
causa=f =G·S
De un coeficiente geográfico G , donde la intensidad de la fuerza de atracción es distinta de acuerdo a la posición geográfica del
punto en estudio, respecto a la posición del astro. En efecto, al hablar de la fuerza de atracción, lo hicimos siempre,
considerando que actúa en la dirección de la línea que une el centro de la tierra con el astro, en el momento que se encuentra en
el Ecuador y a su distancia media. A continuación, en la figura, se muestra que, siendo las líneas de fuerzas emanadas de L,
paralelas a AL, su acción por unidad de superficie en B, no va a ser idéntica a la ejercida en A , sino que será proporcional al
coseno del ángulo ϕ , por lo tanto, la intensidad de la fuerza será función de una variable G o coeficiente geográfico.
Y también será función de un coeficiente sidéreo S, que depende de la posición del astro y su distancia media al centro de la
Tierra.
El efecto de la fuerza es marea de amplitud H . Esta H puede expresarse también mediante dos coeficientes:
efecto=H =S·M
De un coeficiente sidéreo S, y de un coeficiente M que depende de las condiciones topográficas del lugar.
Por el tercer principio de Laplace, existe una proporcionalidad entre ambas intensidades de causa y efecto:
causa S·G G
= = =H
efecto S·M M
Este valor de H debe ser una constante para ese astro y para ese lugar. El valor de H y de K se denominan constantes
armónicas del lugar. Para determinarlas, se realizan observaciones de marea en el lugar durante un período determinado. Se
deducen los valores de M y β , y con G y α se calculan las constantes H y K para cada onda componente. Estos valores
figuran en las tablas de marea.
Olas.
Criterios de diseño.
Varios criterios (a veces en conflicto): estabilidad, funcionalidad, impacto ambiental, durabilidad (vida útil) y costo mínimo.
Daño nulo implica estructuras demasiado caras, conviene un daño controlado y costos de reparación menores.
Agitación en dársenas.
 Dirección del oleaje: cantidad de energía que entra al puerto. Estudio de frecuencia de direcciones del oleaje, con
alturas máximas y periodos asociados.
 Altura del oleaje: altura en misma dirección → agitación. Debe ser admisible.
 Periodo del oleaje: mayor periodo → cerca de la frec. de resonancia.
 Combinación de alturas y periodos.
Estabilidad de las obras de abrigo.

Factor determinante: estructura del oleaje (altura y período).
Movimiento de barcos atracados.

Estudio del sistema barco, amarras y defensas. Periodos naturales y coeficientes de amortiguación que influyen en el
movimiento del barco.
El movimiento del barco está influenciado por el oleaje (altura, periodo, dirección y agrupación), geometría del puerto, ondas de
resaca, viento, mareas, corrientes, sistemas de atraques y ondas de barcos que pasan cerca.
La altura de ola al cuadrado es proporcional a las fuerzas de deriva, propias de las agrupaciones de olas que derivan en
movimientos difíciles de amortiguar.
Teoría de Airy.
Se la utiliza como primera aproximación al fenómeno. Sus errores no asumen efectos significativos en las aplicaciones
marítimas de la ingeniería. En esta teoría, las ecuaciones de la onda y sus condiciones de bordes son lineales, y responden a la
ecuación de Laplace para flujo irrotacional e incompresible.
Se la considera válida para todas las relaciones de d / L, en base a la hipótesis que H /d ≪1 y H / L≪ 1.
Hipótesis y planteo de las ecuaciones.

1. Fluido homogéneo e incompresible.
2. Tensión superficial despreciable.
3. Efecto de Coriolis despreciable.
4. Presión en sup. Libre uniforme y constante.
5. Fluido perfecto.
6. Flujo irrotacional (partículas no rotan sobre su eje).
7. Fondo horizontal, fijo e impermeable.
8. Amplitud de onda pequeña y forma invariante.
9. Ondas de cresta plana e indefinida (2 dimensiones).
De la 1 a la 3 son aceptables para la mayoría de las aplicaciones de la ingeniería, de la 4 a la 6 son aceptables, excepto en casos
muy específicos y la 7 a la 9 invalidan la aplicación de la teoría en profundidades reducidas.
Para el planteo de las principales ecuaciones de la teoría de pequeña amplitud, es posible analizar una partícula de agua afectada
por una onda según la siguiente figura:
Al considerar como irrotacional al movimiento de la ola, será posible representar las velocidades horizontal u y vertical w en
función de un campo potencial de velocidades ϕ =ϕ (x , z ,t )
∂ϕ ∂ϕ
u ( x , z ,t )= ; w ( x , z , t )=
∂x ∂z
Como se considera que los flujos son incompresibles e irrotacionales y, que no hay variación ni de masa, ni de volumen en el
tiempo, es posible plantear las expresiones indicadas a continuación:
∂u ∂w ∂u ∂w
+ =0 ; − =0
∂x ∂z ∂x ∂ z
O bien, la ecuación de Laplace:
2 2
∂ ϕ ∂ ϕ
∇ 2 ϕ=0 → 2
+ 2 =0
∂x ∂z
En la superficie del mar:
z=η ( x ,t ) →η−z=0
∂η ∂ϕ ∂η ∂ϕ
+ · − =0
∂t ∂ x ∂x ∂z
Mientras que en el fondo:
z=z 0 ( x ) → z 0 −z=0
∂ ϕ ∂ z0 ∂ ϕ
· − =0
∂x ∂x ∂z
Considerando la hipótesis de fondo plano y horizontal, para z=−d :
∂ z0 ∂ϕ
=0 → =w=0
∂x ∂z
Para esta expresión, se considera como condición de contorno que, en la superficie libre η( x , t) las partículas de agua
permanecen ubicadas en ella.
∂η ∂ϕ ∂η ∂ϕ ∂η ∂η
+ · = → +u· =w
∂t ∂ x ∂x ∂z ∂t ∂x
La presión en la superficie libre del mar iguala a la presión atmosférica, en términos de Bernoulli:
p atm 1 2 ∂ϕ
+ g·η+ · ( ∇ ϕ ) + =0
p 2 ∂t
p atm u 2+ w 2 ∂ ϕ
+ g·η+ + =0
p 2 ∂t
Como se considera un oleaje recular y periódico:
ϕ ( x , t )=ϕ ( x+ L , t )
ϕ ( x , t )=ϕ ( x , t+T )
Todas las expresiones anteriores forman un sistema de ecuaciones diferenciales no lineales. La teoría lineal de Airy simplifica el
fenómeno para obtener la solución. Para ello, Airy supone la ecuación potencial de la velocidad como el producto de los
siguientes términos independientes:
ϕ ( x , z ,t )= X ( x ) · Z ( z ) · R ( t )
La primera ecuación de borde simplificada, considerando que la amplitud η es pequeña respecto de la longitud de onda L:
¿0
w z =0=
∂η
+u·
⏞
∂η ∂η
=
∂t ∂x ∂t
También se simplifica y linealiza la otra ecuación de borde libre:
¿0 ¿0
⏞
p atm
+ g·η+
⏞ 2
u +w ∂ϕ
2
+ =0
p 2 ∂t
∂ϕ
g·η+ =0
∂t
El planteo es para z=0 puesto que se considera despreciable la amplitud. Asimismo, el fondo se considera horizontal, con lo
que:
¿0
∂d
=0 → w=−u·
⏞
∂d
=0
∂x ∂x
para z=−d .
Solución.
Como el fenómeno posee un periodo T y se propaga en la dirección x , se puede escribir:
2π
R ( t )=sin ( σ·t ) ; σ =
T
siendo σ la frecuencia angular en 1/seg. Reescribiendo la ecuación de Laplace:
2 2
1 ∂ X 1 ∂ Z
· + · =0
X ∂ x2 Z ∂ z2
La solución de esta ecuación es:
ϕ ( x , z ,t )=( A· cos ( k·x ) +B· sin ( k·x ) ) ( C·e + D·e ) ·sin (σ·t )
k·z −k·z
donde k =2 π /L es el número característico de la ola en 1/m.

Para obtener los valores de A, B, C y D solo es necesario aplicar las condiciones de borde y encontrar la siguiente expresión:
H g cosh (k· ( z+ d ))
ϕ= · · · sin (k·x−σ·t )
2 σ cosh (k·d )
Suponiendo que H / L≪ 1 y H /d ≪1 se obtiene una solución en la que la elevación de la superficie es expresada como:
H
η= ·cos (k·x−σ·t )
2
Desplazándose sobre la misma superficie horizontal, η es constante, y se puede obtener la celeridad c . En tal caso,
( k·x −σ·t ) =ctte y:
L σ
c= =
T k
2
σ =g·k· tanh ( k·d )
2
2 σ g
c= 2
= · tanh ( k·d )
k k
c=2g·L
2π ( )
· tanh
2 π·d
L
L2
= 2
T
· tanh (
L )
L g·T 2 π·d
c= =
T 2π
Mientras que la longitud de onda L resulta:
L=
g·T 2
2π
· tanh ( )
2 π·d
L
Se observa que una ola, a medida que ingresa a aguas menos profundas, cambia sus parámetros, pero una característica que no
se modifica es el periodo T .
Clasificación de las olas según la profundidad.

La relación d / L se denomina profundidad relativa. En relación con ella, las olas se clasifican como sigue:
Rango de d / L Rango de k·d Tipo de ola

0 a 1/20 0 a π /10 Poca profundidad – Ola larga
1/20 a 1/2 π / 10 a π Prof. Intermedia
Gran profundidad – Ola
1/2 a ∞ π a∞
corta
Se pueden simplificar las diferentes ecuaciones reemplazando las funciones hiperbólicas por sus asíntotas para cada uno de los
rangos de profundidad relativa.
Función Asíntotas
Aguas
Poca profundidad
profundas
k·d
e
sinh(k·d) k·d
2
e k·d
cosh (k·d ) 1
2
tanh (k·d ) k·d 1
Reemplazamos entonces las funciones por sus asíntotas obteniéndose los siguientes valores de propagación:
 Aguas poco profundas: c= √ g·d , lo cual implica que la propagación de una onda en un canal es independiente de la
longitud de onda.
 Aguas profundas: c 0= √ g /k 0 donde k 0=2 π /L0 .
Se denotarán los valores de aguas profundas con el subíndice 0 :
}
g
L0 = ·T2
2π
independientes de d
g
c0= ·T
2π
Celeridad de la onda.
Teniendo en cuenta los conceptos de celeridad, longitud de onda y período, se puede escribir que c=L /T y refiriéndolo a la
profundidad:
c=
g·T
2π
· tanh ( )
2 π·d
L
Teniendo en cuenta los límites de las funciones hiperbólicas para distintos valores de la profundidad, la celeridad puede
aproximarse a los siguientes valores:
d 1 g·T
Aguas profundas : > → c 0=
L 2 2π
d 1
Profundidades pequeñas : < → c=√ g·d
L 25
Celeridad de grupo.
Se considera como grupo de ondas, un conjunto de dos o más ondas sinusoidales de periodo y longitudes muy parecidas, que se
mueven en la misma dirección. La velocidad con la que viaja un grupo de ondas, en general, difiere de la velocidad con lo que
lo hacen las dos individuales.
En general, puede expresarse:
L
c g= ¿
2· T
Para profundidades indefinidas:
4 π·d / L
L c
sinh(¿ 4 π·d / L)→ 0 ∴c g= = 0¿
2· T 2
La celeridad de grupo, según esto, será la mitad de la celeridad de una onda individual, cuando se propagan en profundidades
indefinidas.
Para profundidades reducidas:
sinh( ¿ 4 π·d / L)→ 4 π·d /L ¿
L
c g= =c= √ g·d
T
Refracción.
Cuando las olas ingresan a zonas de poca profundidad relativa d= L/2 comienzan a sentir la influencia del fondo. Si las olas
avanzan en un frente que no es paralelo a las isobatas, ocurre que el sector del frente arriba a la zona menos profunda disminuye
su velocidad de avance. Como el otro sector continúa a la misma velocidad, el frente comienza a girar con tendencia a colocarse
paralelo a las isobatas y, por último, paralelo a la costa. Fenómeno llamado refracción, que también produce una paulatina
reducción de la altura de ola.
En un análisis teórico, podemos establecer que, en una isobata, cada rayo tiene un ángulo de incidencia y otro de salida. En la
figura, aparecen como θ0 y θ . Estos ángulos guardan la siguiente relación, de acuerdo a la Ley de Snell:
sin θ c
=
sin θ0 c 0
Se supone que, entre dos rayos, la energía es constante, es decir, no existen flujos laterales de energía. La energía que se traslada
hacia delante es la mitad de la energía total en aguas profundas. Entre dos rayos, esa energía resulta igual a:
E1 ·b 1=E2 ·b 2
Afectando la expresión al coeficiente de celeridad de grupo n :
( E·n·C )1 ·b 1=( E·n·C )2 ·b 2

La energía generada por el oleaje se obtiene como:
1 2
E= · ρ·g· H
8
Reemplazando se obtiene:
H 2=H 1 ·
√ √
c g 1 b1
c g 2 b2
c
√ √
=H 0 g 0 0
b
c g 2 b2
Luego, llamando K s al coeficiente de bajío o shoaling y K r al coeficiente de refracción, tal que:
√ √
Ks=
c g0
cg2
=
c0
2 ·c g 2
√ √ √
2
b0 cos θ 0 4 1−sin θ 0
Kr= = = 2
b2 cos θ 2 1−sin θ 2
H=H 0 · K s · K r
En conclusión, el coeficiente de refracción tiene en cuenta el cambio de la altura de la ola como consecuencia del cambio de
dirección, y el de bajío o asomeramiento considera la variación de la altura en función de los cambios de energía registrados.
Para el caso de una ola que proviene de aguas profundas, la celeridad de la misma disminuye, en consecuencia, aumenta su
altura y la componente de energía potencial gravitatoria.
Transporte de sedimentos.
Los agentes naturales, motores del movimiento de los sedimentos, son fundamentalmente el oleaje y el viento. El oleaje es el de
mayor influencia, a través de tres acciones diferentes:
i. Movimiento ondulatorio de las partículas líquidas,
ii. Incidencia oblicua de los frentes de ola,
iii. Acción diferencial del oleaje debido a difracción y reflexión.
Mientras que el oleaje actúa sobre la playa seca (en caso de temporales), en la zona de playa mojada (estrán) y en la sumergida,
el viento influye sobre la zona seca. El transporte de sedimentos puede darse de dos modos fundamentales según su dirección:
normal a la costa (cross-shore) o paralelo a la costa (longshore).
El primero de ellos es debido al movimiento ondulatorio de las partículas líquidas que producen el arrastre en uno y otro sentido
de los granos de sedimento del fondo. Este movimiento es función de: la altura, la longitud y periodo de la ola, profundidad y
tamaño de las partículas. Dadas distintas combinaciones de estos parámetros se tendrá que, el sentido neto resultante del
transporte será hacia la costa o en dirección al interior del océano. Por ejemplo, para el caso de una relación H / L baja y áridos
gruesos, puede afirmarse que el sentido resultante será hacia la costa. Otro ejemplo, es el que caracteriza a los perfiles
estacionarios típicos de una playa. Otro ejemplo, se da en profundidades mayores, donde el movimiento ondulatorio de las
partículas genera surcos en los fondos, denominados rippes. Un tercer ejemplo es el que provocan las denominadas corrientes de
retorno, o rip currents.
El transporte paralelo a la costa tiene lugar, en la gran mayoría de los casos, en la franja limitada entre la zona de rompientes y
la línea de orilla. Al incidir el oleaje en forma oblicua a la costa, se puede descomponer el vector energético del mismo en dos
componentes: uno normal y uno paralelo a la costa. Las partículas sólidas del fondo serán, por consiguiente, arrastradas por la
energía que, en forma de corriente, discurre paralela a la playa. La ola residual que llega oblicuamente a la orilla, provoca el
arrastre de la arena en zigzag, como consecuencia de la subida de la masa de agua por la pendiente de la zona activa de la playa
y su bajada posterior, según la línea de máxima pendiente.
Este tipo de transporte es el responsable de una parte significante del volumen total de sedimento transportado y principal
causante de los cambios más importantes que sufren las playas.
La acción diferencial del oleaje produce, asimismo, un movimiento de sedimentos en dirección paralela a la costa. Este efecto se
debe, en esencia, a las corrientes originadas por las diferentes alturas de un mismo frente de ola, a lo largo de su cresta, creadas
a causa de su difracción, al incidir con un obstáculo.
El movimiento de sedimentos debido a estas mecánicas de transporte puede darse en dos formas: suspendido en la columna de
agua, o de fondo. Generalmente es difícil distinguir entre ambas formas de transporte, ya que, suelen presentarse
simultáneamente. Se reconocen entonces, dos zonas: la zona offshore, y la zona de rompientes o surf zone. El pasaje de una ola
sobre un punto del lecho genera una distribución de velocidades en la columna de agua. Eventualmente, en la zona offshore, la
ola alcanza una profundidad donde la velocidad en el fondo es suficiente como para poner en movimiento los sedimentos del
lecho comenzando el arrastre de fondo y algo de resuspensión. En la zona de rompientes, las fuerzas actuantes sobre el lecho
son mayores: a las generadas por el gradiente de velocidades se deben adicionar las fuerzas que produce la turbulencia debida a
la rotura de la misma. En consecuencia, en esta zona coexisten, tanto el movimiento por sedimentos en suspensión, como por
arrastre de fondo.
Por otro lado, la teoría moderna ha demostrado que entre la línea de rompientes y la costa se genera un sistema de circulación de
agua en celdas compuesto por las "rip currents" y las "longshore currents". Estas últimas son paralelas a la costa y generan
velocidad en dicha dirección que, sumadas a las anteriores, producen el fenómeno de transporte de sedimentos analizado en esta
ocasión. La siguiente figura muestra entonces, una composición de los fenómenos mencionados.
a. Corrientes de retorno paralelas a la costa con incidencia normal del oleaje.
b. Corriente paralela a la costa debida a la acción de oleaje de incidencia oblicua.
c. Combinación de ambos efectos.
El transporte litoral de sedimentos se produce en una zona limitada bastante cercana a la costa. La amplitud de dicha zona es
variable y depende tanto de los perfiles que presenta la playa como del clima de olas de la región. Estos fenómenos no son
permanentes, sino que se encuentran en una constante variación, produciéndose transporte tanto en una como en otra dirección
según la dirección del oleaje incidente. Analizado en largos períodos se producirá un transporte neto resultante en una dirección
determinada. Mientras exista una fuente de sedimentos capaz de alimentar este transporte, la playa en cuestión se mantendrá
estable en el tiempo en un equilibrio dinámico.
Cuantificación de la capacidad de transporte sólido longshore.

La capacidad de transporte sólido es función de las siguientes variables:
Qα =f ( H , T , α , β , μ )
donde H es la altura de la ola, y T su periodo, α es el ángulo de incidencia del oleaje, β es el coeficiente geométrico de la
playa y μ es un coeficiente morfológico del sedimento.
La gran cantidad de fórmulas, han sido obtenidas mediante procedimientos teóricos, confrontados con resultados de campañas
de mediciones o mediante modelos reducidos de laboratorio, de manera que los resultados obtenidos merecen todavía, escasa
confiabilidad.
Se ha producido un gran avance con una nueva generación de modelos matemáticos que se retroalimentan con mediciones.
Transporte paralelo a la costa (longshore transport).

La mayoría de las ecuaciones de transporte pueden ser reducidas a la siguiente expresión, basadas en el concepto del flujo de
energía transmitido por las olas.
I =K·P
donde I es la tasa de transporte en unidades de fuerza/tiempo, K es un coeficiente que difiere de acuerdo al modelo aplicado
(adimensional) y P es el flujo de energía a lo largo de la costa y surge de:
P=E· c g · sin α b · cos α b
E es la energía de la ola calculada según la teoría de Airy, c g es la velocidad de grupo de la onda bajo las mismas hipótesis y α b
es el ángulo de incidencia de las olas en condición de rotura.
√
2
ρ·g· H b g· H b H
E= ; c g =√ g·d= ;κ=
8 κ d
Reemplazando:
√
2
ρ·g· H b g· H b
I =K· · · sin α b · cos α b
8 κ
I =K· ( ρ· g3 / 2
8· κ 1/ 2 )
5 /2
· H b ·sin α b ·cos α b
( )
3 /2
ρ· g 5 /2
I =K· 1/ 2
· H b ·sin (2· α ¿¿ b)¿
16 · κ
A partir de la tasa de transporte I , el Coastal Engineering Manual establece la siguiente ecuación para calcular el caudal de
sedimentos transportados:
Q=
I
( ρ s−ρ ) · g·( 1−n)
=K·
(ρ· √ g/κ
16 · ( ρs −ρ ) ·(1−n) )
· H b5/ 2 · sin(2 · α ¿¿ b) ¿
siendo ρ s la densidad del material y ρ la densidad del agua, y n la porosidad del sitio (n ≅ 0,4 ).
Parámetro de tasa de transporte K .

Expresión de Bailard.
Fue calibrada con mediciones en ocho playas distintas y dos modelos de laboratorio. Las partículas analizadas fueron de ∼0,2
mm a 1 mm con alturas de ola de 0,5 m a 2 m. El coeficiente K se expresa como:
u
K=0,05+2,6 · sin 2 (2· α )+0,007 ·
w
donde w es la velocidad de sedimentación de la partícula [m/s] y u la máxima velocidad de oscilación de la partícula, obtenida
de la teoría de olas de Airy [m/s].
κ
u= · √ g·d
2
Bailard desarrolló su fórmula suponiendo los siguientes rangos de valores:
2,5 cm/seg <w <20,5 cm/seg
0,2 º <α < 15º
33 cm/seg <u<283 cm/ seg
Expresión de del Valle, Medina y Losada.
Presentaron una relación empírica para el parámetro K teniendo en cuenta partículas de sedimentos entre 0,4 y 1,5 mm. Los
resultados de sus análisis se apoyaron en observaciones y mediciones visuales, fotográficas y de medición de sedimentos de un
período de 30 años de ciertas playas de España:
K=1,4 · e−2,5· D 50
siendo D 50 el diámetro medio de las partículas de la playa en mm.
Ecuación propuesta por el C.E.R.C.

Es una expresión que permite calcular el volumen de sedimentos de transporte longshore incluida en el Shore Protection Manual
(S.P.M.). Requiere conocer la altura significativa de ola en aguas profundas H s 0 y el ángulo existente entre la cresta de la ola y
la línea de costa α 0. También incluye la densidad del agua ρ , la aceleración de la gravedad g y la frecuencia f de ocurrencia de
las olas según su dirección.
P=0,05· ρ· g 3/ 2 · f· H 05 /2 · ( cos α 0 )1/ 4 ·sin (2· α 0)

Si la multiplicamos por un factor adimensional para obtener el transporte sólido en metros cúbicos por año, resulta:
Q [ ]
m3
año
=1.290
años [
m 3 · seg
·P
J
m·seg ] [ ]
Reemplazando:
6 5 /2 1/4
Q=2,03· 10 · f· H 0 · ( cos α 0 ) · sin(2 · α 0)
1 /4
F ( α 0 ) =( cos α 0 ) · sin(2 · α 0 )
Las direcciones deben ser evaluadas según el rango angular (tabla siguiente). Adicionalmente, para una playa de orientación
Norte-Sur, los flujos de energía de transporte deben ser afectados por un factor igual a 0,5.
α2
1
Valor medio F ( α 0 ) = ·∫ F ( α 0 ) · d α 0
( α 1 −α 2 ) · π /180 α 1
Métodos de evaluación del transporte perpendicular a la playa.
Clasificación morfológica de las playas.
La clasificación de playas permite establecer los cambios morfodinámicos y morfológicos. En 1984 Wright y Short clasificaron
a las playas con predominio de arena, de acuerdo a un parámetro definido por la relación:
Hb
Ω=
w s ·T
donde H b es la altura de la ola en rotura, medida de energía de la ola, T es el período de ola, w s es la velocidad de caída del
sedimento y w s ·T es la distancia vertical recorrida por una partícula en caída en un período de ola.
El valor H b es una medida de energía de la ola, y w s ·T refleja la distancia vertical que recorre una partícula de sedimento en
caída en un período de ola. Si el sedimento posee una elevada velocidad de caída, entonces se verá influenciado por las olas en
la dirección de la costa y Ω será pequeño (playas reflectivas). Si en cambio el sedimento posee una baja velocidad de caída (o
bien las alturas de las olas resultan elevadas), las partículas tenderán a permanecer en suspensión y serán trasladadas offshore,
adoptando Ω un valor alto (playas disipativas) y se formarán barras.
 Playas disipativas: (Ω>6 ), por lo que el material es arrastrado offshore y se generan barras. Las pendientes son suaves.
Poseen roturas de ola del tipo spilling. Se asemejan al perfil de playa generado durante el invierno.
 Playas reflectivas: (Ω ≅ 1) la caída del material granular requiere un tiempo menor a T , el sedimento será trasladado
onshore. Adquiere pendientes importantes. Las roturas de ola son del tipo plunging o surging. El estado de la playa bajo
estas condiciones es similar al perfil de verano.
Clasificación.
i. Playa reflectiva (Ω<1,5 ),
ii. Playa en terraza de bajamar (Ω=2),
iii. Playa con barra transversal y rip (Ω 3),
iv. Playa y barra rítmicas (Ω 4 ),
v. Playa con barra longitudinal (Ω 5),
vi. Playa disipativa (Ω>5,5 ).
Defensas costeras.
El movimiento de sedimentos genera déficit, equilibrios o superávit de sedimentos en la playa. Los problemas costeros pueden
agruparse en:
 estabilización o regeneración de la línea de costa.
 protección de las zonas costeras interiores.
 estabilización de desembocaduras.
 protección de puertos o dársenas.
Las técnicas empleadas en la resolución de estos problemas han evolucionado con el transcurso del tiempo, siendo bastante
complejo su análisis por la multiplicidad de variables y actores en interacción. Los profesionales involucrados en el desarrollo
de proyectos de protección costera deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
1. La protección de la costa no implica necesariamente la defensa de la misma.
2. Es preferible desarrollar la solución de problemas generales y no de locales.
3. Antes de tomar alguna medida es necesario analizar los efectos que la puesta en práctica de la misma puede causar.
4. Las costas y las playas representan un bien público de alto valor social y estético.
Se pueden agrupar las obras de protección costera en cuatro grandes grupos:
I. Obras longitudinales: son aquellas que se disponen sobre la misma costa o a pequeña distancia y a lo largo de la
misma.
II. Espigones y diques: son normalmente, perpendiculares a la costa y se introducen en el mar.
III. Defensas exentas: pueden ser perpendiculares o paralelas a la costa, pero siempre manifiestan independencia de ella.
IV. Alimentación artificial: consisten generalmente en el refulado de material de dragado a la playa.
Bruun establece que las variadas formas proyectadas por el hombre son acciones artificiales como correspondencia a formas
existentes en la naturaleza.
Naturaleza Hombre
Acantilado Muros
Arrecife Diques sumergidos
Islas Islas plataforma
Cabos o puntas Espigones
Aportes
naturales
Alimentación artificial
(ríos, vientos,
etc.)
Conos deltaicos Rellenos artificiales
Algas Obras de abrigo flotantes
Obras longitudinales.
Estas obras protegen principalmente la parte superior de las playas y terrenos posteriores. Se subclasifican en:
 Muros,
 Revestimientos,
 Dunas.
Los muros son estructuras colocadas en forma paralela o casi paralela a la línea de costa que protegen y contienen terrenos
posteriores frente a la acción erosiva del oleaje o las corrientes. El paramento exterior suele ser vertical o inclinado con formas
accesorias como escalones, oquedades, etc. Su forma como su rugosidad influyen en su poder reflejante de las olas. El
coeficiente de reflexión ( K r ) del muro aumenta según su pendiente y lisura. Es conveniente que la reflexión no sea elevada ya
que puede dar lugar a fuertes socavaciones al pie de la estructura, por lo que usualmente tienen protecciones inferiores.
Los revestimientos consisten en paramentos inclinados de material resistente o semi-resistente construido para proteger un
terraplén, la zona superior de la playa, la margen de un río, para evitar la recesión de la costa. Los revestimientos pueden ser de
tipo rígido como flexible. Los rígidos suelen ser de hormigón, mientras que los flexibles son de rocas o de piezas de hormigón
ensambladas, como es el caso de los Seabees. Los revestimientos rígidos dan buena protección, pero deben ser ejecutados en
seco. Los flexibles permiten absorber las consolidaciones del suelo o los movimientos diferenciales sin pérdida de solidez. Su
diseño requiere el empleo de filtros que evite la pérdida de material suelto sobre el que se asienta.
Tanto para el caso de revestimientos por para el de muros, es necesario tener en cuenta que la protección del terreno posterior a
la obra solamente es efectiva en la longitud de la costa que ocupa la propia defensa y no es posible estabilizar zonas exteriores,
hasta incluso es probable que ocurran erosiones como consecuencia del oleaje reflejado por la obra. A su vez, la contención de
los materiales ejercida por muros y revestimientos reduce el movimiento transversal de los sedimentos y dificulta la formación
de barras sumergidas.
La protección natural generada por las dunas sobre los terrenos posteriores hace que su reproducción artificial sea considerada
como un sistema de defensa costera. Su ventaja es la economía, durabilidad y estética. Existen dos métodos de generación de
dunas como las empalizadas o repoblación vegetal.
Ventajas de las obras longitudinales:
i. Rapidez en casos de urgencias.
ii. Solidez y seguridad a corto y mediano plazo.
iii. Economía en zonas puntuales.
Desventajas de las mismas:
i. Dificultado para mantener o regenerar playas a su pie.
ii. Paulatino hundimiento de la playa sumergida.
iii. No evita la erosión aguas abajo e, incluso, es ligeramente perjudicial.
Espigones.
Es una estructura diseñada para regenerar playas en vías de extinción o proteger playas existentes de posibles erosiones. En él
predomina la dimensión longitudinal normal a la costa sobre la paralela a ella y puede ser construido individualmente o bien
formando un campo de espigones. Existen espigones de tipo recto, curvo, en T o en L. Pueden ser simples o compuestos y estar
construidos en madera, hormigón, tablestacas metálicas, gaviones o ser simples escolleras, bloques o elementos de hormigón o
de células metálicas o de hormigón. También se clasifican en espigones ajustables y no ajustables. Los primeros se adaptan a la
pendiente de la playa y los segundos mantienen su cota de coronamiento.
Los principales parámetros de diseño de los espigones son:
 Longitud: debe ser suficiente para detener la cantidad de material necesario para formar la playa. Si el extremo alcanza
la línea de rotura de olas en condición de temporales, se detiene la mayor cantidad de material transportado.
 Dirección: en casos en los que el oleaje reinante es variable, es más económico y favorable la
dirección normal a la costa. En los casos donde el oleaje mantiene una dirección casi constante, es conveniente
orientarlos hacia esa dirección sin sobrepasar una desviación respecto de la normal de 30º. Si se transporta arena fina en
suspensión es conveniente el uso de espigones quebrados o curvados hacia sotavento, con objeto de crear una zona de
remanso donde se produzca la deposición del natural de la arena.
 Altura: los espigones ajustables presentan ventajas estéticas sobre los de coronación constante. En este último caso, su
altura conviene que sea constante entre 0,5 m y 1,3 m sobre el nivel de marea.
 Distancia entre espigones: la distancia entre espigones se expresa por la relación L/d, y según el Shore Protection
Manual es L/d = 1/2 a 1/3. Bruun y Manohar indican una relación 1/1,5 a 1/4, teniendo en cuenta que según aumenta el
tamaño del sedimento y el transporte litoral, deben espaciarse, y según aumente la pendiente del perfil de la playa y el
peralte de las olas, deben acercarse.
 Orden de instalación: el orden de ejecución suele ser contrario al del transporte de sedimentos. El plazo de ejecución
del nuevo espigón debe ser suficientemente prolongado para generar depósitos a barlovento del inmediato anterior.
 Longitud de la zona a defender : la construcción de un espigón genera un depósito apoyado a su lado de barlovento y
una erosión cercana a sotavento. Si para paliar esta erosión se construye otro espigón que impida este fenómeno, se
genera un campo de espigones trasladando el problema a la playa vecina. Por ende, no es conveniente extender
excesivamente los campos de espigones estudiando otro tipo de defensas.
Ventajas de los espigones:
i. Sencillez de proyecto y construcción.
ii. Economía de mantenimiento.
Desventajas de los espigones:
i. Provoca fuertes erosiones en las zonas a sotavento al detener la corriente sólida.
ii. Impacto estético desagradable.
iii. Genera suciedad en las playas si las células son cerradas.
Espigones perpendiculares a la costa.
Se usan para reorientar a la playa y reducir posibles gradientes del transporte litoral total a lo largo de la playa. Los espigones
tienden a retener parte del transporte litoral que ocurre en la zona ubicada entre ellos, por lo tanto, la separación y largo de los
espigones dependerá de la extensión de la zona activa o la zona de transporte litoral.
Espigones paralelos a la costa
Su funcionamiento está basado en el fenómeno de la difracción de las olas que se genera en torno a sus extremos y en la
disminución de la energía del oleaje que se produce en el espacio de agua abrigado por el espigón. Dan origen a la formación de
tómbolos o hemitómbolos. Los materiales de construcción son similares a los de los espigones perpendiculares, es decir, rocas,
bloques de hormigón, tablestacas, etc. La construcción se efectúa mediante equipos flotantes o bien desde la costa con el uso de
caminos de acceso que luego deben ser removidos. Su uso se descarta en caso de grandes profundidades. Su impacto estético es
menor.
Sus características más importantes son:
i. Generar una zona de la costa protegida de la acción de las olas.
ii. Modificar el transporte litoral de manera tal que sea compatible con los requerimientos del estudio. La extensión de la
zona donde el transporte litoral es modificado depende de la distancia del rompeolas a la costa y de la longitud y
número de rompeolas.
iii. La ventaja de este tipo de estructura comparado con los espigones perpendiculares a la costa es que el transporte litoral
puede ser modificado gradualmente, minimizando la extensión y alcance de la zona de erosión en la zona de sombra del
rompeolas.
Obras sumergidas.
Este sistema consiste en una barrera que no alcanza la superficie del agua, pero se extiende paralelamente a la costa con una
longitud y distancias variables. Con ello se logra una disminución de la energía de las olas que la sobrepasa.
Defensas exentas.
Su función es la de regenerar la zona costera mediante la anulación, disminución o remodelación de la energía del oleaje
existente. Se presentan en algunos casos como diques emergidos paralelos a la costa, generando difracción del oleaje y
formando tómbolos si la unión a la playa es completa o hemitómbolos si la unión es incompleta.
Ventajas:
i. Influencia sólo parcial sobre el transporte sólido litoral.
ii. Creación de áreas de remanso aptas para el baño.
iii. Efecto estético mejor que otros tipos de defensa.
Desventajas:
i. Elevado costo de construcción.
ii. Causa erosiones en la zona de sotavento si el efecto barrera es considerable.
iii. Modifica la forma rectilínea de la playa y reduce el campo de visión del bañista.
Alimentación artificial.
La realimentación de la playa o refulado es el suministro de una cantidad de sedimento que es igual al erosionado. El éxito de la
realimentación dependerá de la distribución granulométrica del material que se utiliza para el refulado comparado con las
características del sedimento original. Las características del material determinan la forma del perfil de equilibrio.
Ventajas:
i. Inexistencia de efectos perjudiciales sobre otras zonas
ii. Mejora de las playas a sotavento del sector alimentado
iii. Inmejorable efecto estético
Desventajas:
i. Exige mantenimiento frecuente sobre todo en zonas de fuerte transporte litoral.
ii. Costo de mantenimiento elevado.
iii. Necesita de un seguimiento constante.
Obras de abrigo a talud tendido.

Compuestas de varias capas de rocas, con una capa o coraza exterior de rocas seleccionadas, o elementos premoldeados de
hormigón con diseños especiales. Las fórmulas tienen en cuenta:
 Peso de las piezas que componen la coraza exterior,
 Altura de ola de diseño,
 Ángulo del talud,
 Pesos específicos de la pieza y del agua,
 Trabazón de las piezas,
 Espacios vacíos,
 Tipo y lugar de incidencia de olas.
Determinan el peso de las unidades a colocar en la capa exterior. A partir de ese valor se determinan los pesos de las capas
interiores, o corrección mediante, si se tratan de elementos de hormigón.
Las ventajas de los diques en talud son:
 Uso de material natural,
 Fácil construcción y reparación,
 Estructuras que rompen el oleaje,
 Empleo de equipo de construcción más pequeño,
 Menor impacto ambiental: reflexión del oleaje menor y mayor intercambio de agua,
 Creación de arrecifes naturales.
Datos necesarios.
a. Niveles del agua debido a mareas astronómicas y otras influencias.
b. Relevamiento batimétrico del área bajo estudio, y las pendientes del fondo del mar.
c. Vientos.
d. Altura, período y longitud de la ola de diseño en el lugar de la obra, o en aguas profundos. Diagramas de refracción
correspondiente.
e. Peso específico del agua del mar.
f. Peso específico de la roca o material de cada capa.
g. Tamaño máximo de roca disponible en cantera.
h. Corrientes.
i. Consideraciones geotécnicas
j. Equipos e instalaciones disponibles.
k. Existencia de hielo.
l. Cambios en la línea costera.
m. Proyectos previos y sus efectos.
n. Características constructivas.
o. Vida útil, grado de protección en interior del puerto, y condiciones de diseño.
p. Dragado y disposición.
q. Diseño sísmico.
r. Impacto de embarcaciones
s. Modelos de ensayo.
t. Operación y mantenimientos futuros.
Mayor indefinición, por falta de estadísticas o estudios previos, están vinculados a la ola de diseño que, a su vez, es el de mayor
influencia a la hora del proyecto.
Rotura sobre el talud de la estructura.

Es posible calcular el tipo de rotura sobre el talud con el parámetro de rotura o nro. de Iribarren:
tan α
ξ=
√ H0
L0
donde α es el ángulo del talud, H 0 es la altura de ola en aguas profundas y L0 es la longitud de onda en aguas profundas.
g·T 2
L0 =
2π
Diseño de una obra a talud tendido.

Iribarren.
Consiste en determinar los pesos y espesores de las capas. Iribarren desarrollo una expresión de cálculo basada en ensayos.
Evalúa el equilibrio de fuerzas sobre un bloque ubicado en la coraza ante la acción de las olas:
donde W s es el peso sumergido de un bloque de tamaño D n (igual a V 1 /3
idealizado como un cubo) ubicado en un talud de
ángulo α , sometido a la fuerza F generada por las olas, f es la fuerza de fricción producida.
Iribarren consideró estas fuerzas y evaluó que la falta de estabilidad se genera cuando la fricción es insuficiente para equilibrar a
las otras acciones intervinientes:
2
F ≅ γ w · H· Dn
2
F=a· γ w · H· D n
donde a es un coeficiente de ajuste que tiene en cuenta, entre otras cosas, la forma de la roca
F ± W s · sin α < f
f =μ·N=μ· W s · cos α
Entonces:
2
a· γ w · H· D n ±W s ·sin α=μ· W s · cos α
2
a· γ w · H· D n =μ· W s · cos α ± W s · sin α
2
a· γ w · H· D n =W s ·(μ·cos α ± sin α )
Ahora bien,
W s=Dn3 ·(γ r−γ w )

2 3
a· γ w · H· Dn = Dn ·( γ r −γ w )·(μ· cos α ± sin α )
a· γ w · H =Dn ·(γ r −γ w )·( μ· cos α ±sin α )
Llamando Sr =γ r / γ w a la densidad relativa de la roca respecto al agua, y trabajando la ecuación anterior:
Dn H 1
= ·
a ( μ· cos α ± sin α ) ( Sr −1 )
Si elevamos ambos términos al cubo, y multiplicamos por el peso específico de la roca:
( )
3
Dn H
3
γr
· γr = ·
a 3
( μ· cos α ±sin α ) ( Sr −1 )
3
3
Tenemos que D n · γ r =W y llamando K=a3 al parámetro de estabilidad (dado para daño nulo. Entonces, el peso del elemento
que conforma la coraza exterior de una obra de abrigo está dado por:
3
K· H · γ r
W= 3 3
( S r−1 ) · ( μ· cos α ±sin α )
Hudson.
La expresión de Hudson es similar, y de aplicación general:
γr · H3
W= 3
K Δ · ( Sr −1 ) · cotan α
donde K Δ es un coeficiente de estabilidad que corresponde a cada tipo de elemento, que contempla su forma, el grado de
trabazón y la rugosidad de la superficie.
La fórmula de Hudson no contempla dos aspectos: el periodo de la ola y su ángulo de incidencia. Se supone que es a 90º y que
produce las máximas solicitaciones.
Hay 4 situaciones para los coeficientes K Δ:
 En el tramo, con olas sin rotura.

 En el tramo, con olas rompiendo.
 En el extremo, sin rotura, y
 En el extremo, rompiendo.
Al utilizar la expresión de Hudson, deberán tenerse en cuenta las siguientes restricciones:
1. Los valores de K Δ no deben exceder los presentes en la tabla.
2. La ecuación no está prevista para una estructura con una cresta suficientemente alta para prevenir sobrepasos de ola.
3. La ecuación es válida para unidades armadas de tamaño uniforme. Para rocas, el tamaño puede variar un ± 25 % de su
peso.
4. La pendiente debe ser uniforme y comprender entre 1 :1.5 a 1 :3 (V:H).
5. El peso específico de las unidades armadas debe estar entre 1,9 y 2,9 tn/m 3.
La fórmula de Hudson tiene como premisa la ausencia de daño en la capa exterior ante la acción de la ola de diseño. Se
encuentra tabulado el porcentaje de daño de la capa exterior en función de la relación de la altura de la ola respecto a la ola de
diseño.
Fórmula de Van der Meer.

Contempla una mayor cantidad de criterios en el desarrollo del cálculo de los elementos de la coraza: periodo de la ola, altura de
la misma, número de olas incidentes (función del periodo y duración del temporal), nivel de daño, inclinación del talud,
permeabilidad de la estructura y parámetro de rotura del oleaje, además de los ya incluidos por la fórmula de Hudson.
Expresiones definidas en función del nro. de estabilidad:
Hs
Ns=
Δ · D n , 50
Resulta de mucha utilidad para estimar el grado de acción de la ola sobre el talud. Suele emplearse habitualmente en fórmulas
de diseño obtenidas a partir de experimentos en modelos físicos.
( )
0,2
H 0,18 S 1
Plunging : =6,2 · P · ·
Δ· Dn ,50 √N √ ξ0
( )
0,2
H S
Surging: =P−0,13 · · √ cotan α · ξ 0P
Δ · Dn , 50 √N
donde N=duracióntemporal / periodo es el número de olas incidentes; S el nivel de daño (se utiliza comúnmente igual a 2,
igual a A/ D n , 50 , siendo A el área de erosión de la coraza); P es la permeabilidad, α el ángulo del talud, Δ (¿ Sr ) la densidad
2
relativa, D n ,50 el diámetro nominal o longitud equivalente.
Si ξ 0 <ξ crit entonces se aplica la ecuación para roturas tipo plunging, de lo contrario, para roturas tipo surging. El valor de ξ crit ,
que varía según la pendiente del talud, está entre 2,5 y 4.
( 1
)
ξ crit =( 6,2· P · √ tan α )
0,31 P+0,5
tan α
ξ 0=
√ 2 π·H s
g· T
2
Es posible escribir la fórmula de Hudson de tal manera de expresarla en función del diámetro nominal:
H
=√ K d · cotanα
3
Δ · Dn ,50
Y la de Iribarren:
H ( f· cos α−sin α )
=
Δ · Dn ,50 √3 K
En comparación con Hudson, la fórmula de Van der Meer toma en cuenta el tipo de rotura, el período y longitud de onda.
Muelle sobre pilotes.

Para un muelle con pilotes, es posible plantear una estructura donde todos los pilotes sean verticales, como muestra la siguiente
figura:
Acciones.
En la R.O.M. 02-90 se hace una exposición exhaustiva de las cargas que pueden actuar sobre lasestructuras de atraque,
clasificándolas, por su variación en el tiempo, en cargas permanentes, cargasvariables y cargas accidentales.
Con el fin de conseguir una aplicación eminentemente práctica, resumimos a continuación,comentándolas, las cargas que más
frecuentemente actúan en el muelle, clasificándolas por su lugarde actuación. Hemos elegido el caso de un muelle, por ser el
más general. Para otras tipologías seanularán las acciones que no existan.
Acciones que actúan en la cara de atraque.

Acciones horizontales.
 Debidas al mar
o Oleaje
o Corrientes
 Debidas al atraque del buque
o Reacción de la defensa, perpendicular al atraque.
Una vez fijada la velocidad de atraque del buque, se calcula su energía y, en función de la defensadispuesta, se
obtiene la reacción sobre el muelle.
o Reacción horizontal paralela al atraque
Esta fuerza aparece como consecuencia del rozamiento del casco del barco con la defensa. Su valores igual a la
reacción de la defensa por el coeficiente de rozamiento, que fundamentalmentedepende del material con que
está hecha la defensa o el tablero. A falta de datos concretos puedetomarse igual a 0,50.
o Tiro de bolardo
Esta acción aparece en caso que el barco se ayude de sus amarras para la maniobra de atraque. Suacción es
contrapuesta a la de la defensa, por tanto, si actúan ambas sobre el mismo elemento delmuelle y en la misma
dirección, nos quedamos del lado de la seguridad si no la consideramos. Encaso de considerarla, su valor será
la capacidad nominal de tiro de bolardo.
 Debidas al barco atracado
o Tiros de bolardo
La magnitud de los tiros depende de la acción sobre el barco, del viento, de la corriente y del oleaje.Se
estudiará para cada caso concreto las fuerzas que actúan sobre el barco y en consecuencia lacapacidad del
bolardo a disponer
o Empujes sobre el atraque.
Cuando las acciones, en lugar de separar el barco del atraque, lo empujan contra él, el barco quedaapoyado en
el sistema de defensas, transmitiendo las cargas al atraque a través de ellas.
Acciones verticales.
 Fuerzas verticales transmitidas por el sistema de atraque.
Cuando el barco permanece atracado, debido al rozamiento existente entre su casco y las defensas,aparecen unas
fuerzas de rozamiento cuando descienda y está comprimido contra las mismas. Lafuerza depende del coeficiente de
rozamiento, que en primera aproximación y a falta de datos másprecisos, puede tomarse igual a 0,3.
 Fuerzas transmitidas por el sistema de amarre.
Como hemos visto anteriormente el tiro de bolardo puede suponerse con una inclinación conrespecto a la horizontal de
hasta 30°. Por tanto, la componente vertical del tiro es igual a su valornominal multiplicado por el sen 30°.
 Cargas transmitidas por los equipos salvavidas dispuestos en el cantil.
Acciones que actúan sobre la obra de atraque.

 Esfuerzos de retracción del hormigón y debidos a cambios de temperatura.
 Cargas transmitidas por grúas y equipos de manipulación.
 Peso muerto: incluye el peso propio de la estructura y otras de carácter permanente.
 Cargas vivas: son aquellas que pueden actuar o dejar de hacerlo. Como más importante podemos destacar las
sobrecargas debidas al apilamiento de mercancías, y las cargas debidas a los equipos de manipulación de mercancías:
grúas, camiones, ferrocarril, etc.
Acciones que actúan en el trasdós de la obra de atraque.

 Empujes de tierras.
 Empujes debido a sobrecargas actuantes sobre la explanada.
 Empujes debido a los efectos sísmicos.
 Desniveles hidrostáticos.
En este apartado se incluyen los pesos del relleno y sobrecargas, que pueden incidir directamentesobre la estructura, como es el
caso del relleno que pesa directamente sobre la zapata posterior deun cajón. También se incluyen en este apartado la
componente vertical de los empujes.
Además de estas acciones, que son las que sirven para el diseño de la obra de atraque en fasedefinitiva, también hay que tener
en cuenta, aquellas cargas que pueden solicitar la estructura en sufase provisional de construcción.
Análisis de un pilote como viga sobre lecho elástico frente cargas horizontales.
De acuerdo al modelo de Winkler, es posible reemplazar al suelo por una serie deresortes elásticos independientes e
infinitesimalmente cercanos, de forma que el comportamientoelástico (k ) es directamente proporcional a la presión ejercida
sobre el suelo e inversamenteproporcional a la deformación según lo indica la ecuación siguiente:
k = p' /x
donde k es el coeficiente de balasto, p ' es la presión sobre el suelo y x son las deformaciones. Empleando la teoría de la viga
sobre el lecho elástico es posible escribir la relación entre el momento flector M y la deformación x de la viga:
2
d x
M =E p · I p · 2
dz
siendo x la deformación en un punto dado, z la profundidad analizada, M el momento flector actuante sobre el pilote en su
extremo superior, E p el módulo elástico del pilote e I p el momento de inercia del pilote.
De igual forma, las expresiones de corte V y presión p resultan:
d3 x
V =E p · I p · 3
dz
4
d x
p=E p · I p · 4
dz
2
dV d M
= = p'
dz d z 2
d 2 M −d 4 x
=
d z2 d z4
Reemplazando en la ecuación del momento, se tiene:
d4 x
Ep · I p · 2
= p'
dz
Basándose en el modelo de Winkler:
'
p =−k z · x
donde el signo negativo representa la oposición del suelo a la deformación del pilote y, combinando con estas últimas
ecuaciones, se obtiene:
d4 x
Ep · I p · + k·x=0
d z2
Esta última ecuación conduce a una serie de expresiones que permiten resolver la deflexión, pendiente, momento, corte sobre el
pilote y reacción del suelo a cualquier profundidad z analizada. También se obtiene de la solución, la denominada longitud
característica o también llamada longitud libre equivalente del pilote Le :
Le =
√
5 E p· I p
nh
siendo n h una constante de proporcionalidad para suelos granulares.
Este coeficiente tiene en cuenta el comportamiento de suelos no cohesivos, en donde la rigidez del suelo se incrementa con el
aumento de la profundidad debido al confinamiento de los estratos inferiores. Por ello suele asumirse una variación lineal de K s
calculada como:
K s =nh · z / D
Defensas elásticas.
Planteo del problema.
Consideremos un barco de masa m y constante elástica c f que choca con una velocidad v sobre un sistema de atraque de masa
m 1 y constante elástica c 1. Tan pronto el barco toma contacto con el sistema de atraque, las constantes elásticas se convierten en
una única c .
m·
d 2 ( y + y 1 ) k 2 +a2
dt
2
k (
+ 2 · c 1 · y 1+ m1 ·
d2 y1
dt
2
=0 )
con y 1 la deformación elástica del sistema de atraque, y la deformación del barco (más su defensa, si la tuviera), a la distancia
entre el punto de impacto y el centro de gravedad del barco, k el radio de giro del barco, m la masa del barco y m 1 la masa del
sistema de atraque, c la constante elástica del sistema barco – defensa y c 1 la constante elástica del sistema de atraque.
En general, como los muelles tienen una rigidez superior a la del buque, se asume que c 1= y 1=0 y se resuelve como:
2
c· y máx m·v 2 k 2 +a2
Δ E= = · 2
2 2 k
Risselda y V. Lookeren Campagne establecieron la expresión final para el cálculo de la energía de la embarcación, como
función de la solución anterior y una serie de factores de corrección.
Cálculo de la energía de una embarcación.

La aptitud de un sistema de protección portuaria está dada por la capacidad de disipar la energíacinética de los buques, evitando
tanto daños en estos como en las estructuras de atraque. La energíacinética de una embarcación es proporcional, como todo
móvil, a su masa y al cuadrado de suvelocidad. La siguiente expresión permite obtener la energía cinética que debe disipar un
sistema dedefensa:
1
E= · C m · C K · Ce · C S · m·v 2
2
siendo C m el coeficiente de masa, C K el coeficiente de reflexión hidrodinámica, C e el coeficiente de excentricidad, C S el
coeficiente de deformación del casco, m es la masa de la embarcación y v la velocidad de atraque.
La elección de una defensa se realizará considerando que los valores pueden oscilar en un ± 10 % los promedios indicados en
tablas, por lo que, para el caso más desfavorable, la energía final será 1,10 veces la hallada.
Coeficiente de masa C m.
Todo buque en movimiento arrastra consigo una cierta masa de agua, cuyo diámetro es igual al calado de la embarcación y su
longitud, igual a la eslora en flotación del navío, adoptando en ambos valores los máximos que pueda tomar el buque de diseño
en el sitio de atraque. Llamando d a la masa original:
π 2
d= · H · L·δ
4
siendo H el calado de la embarcación, L la eslora máxima en flotación, δ la densidad del agua. El coeficiente C m expresa el
incremento de masa:
d
C m=1+
D
Coeficiente de reflexión hidrodinámica C k .
Depende de la resistencia que la obra portuaria ofrezca al pasaje de la masa líquida que arrastra el buque en el momento del
impacto. Se encuentra tabulado, de acuerdo al tipo de muelle y la reflexión que tendrá, por consiguiente.
Coeficiente de excentricidad C e.
Cuando una embarcación realiza el primer impacto sobre un sistema elástico de defensa,generalmente el punto de impacto está
desplazado hacia proa o popa con una distancia d respecto desu centro de gravedad. Como consecuencia se produce una
rotación de la embarcación respecto delpunto de contacto, disipando de esta manera parte de la energía original. El coeficiente
C erepresenta la energía remanente que debe ser disipada por el sistema de defensas. Es posiblecalcular el valor a través de la
siguiente expresión:
1
C e=
()
2
l
1+
r
siendo l la proyección sobre el frente de atraque de la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque y r
el radio de giro baricéntrico de la embarcación sobre su plano de flotación.
SI se asume que el plano de flotación se asemeja, geométricamente, a una elipse alargada, o un rectángulo, el radio de giro de la
embarcación es aproximadamente ¼ de la eslora. Reemplazando en la ecuación anterior:
1
C e=
( )
2
l
1+16 ·
L
Coeficiente de deformación del casco C S.

Tiene en cuenta la energía que puede disipar la embarcación mediante la deformación elástica de su casco. Y depende del
material que esté constituida la defensa.
Varaderos.
Es el sistema más antiguo, se emplea en la actualidad para embarcaciones menores de poco porte. Consiste en un plano
inclinado sobre el que se desplaza el objeto a levantar.
El buque es elevado desde su proa en un plano inclinado que tiene una pendiente que va del 3 al 7%.
El buque es sacado desde su banda, en un plano inclinado del 20 al 30%.
 Fundación: consiste en una fundación de vigas de hormigón en el sentido transversal, sobre las cuales se apoya una
estructura de madera, que las une longitudinalmente. Ésta a su vez, sirve de apoyo a otra estructura de madera, pero en
sentido transversal, que sirve como zona de deslizamiento de la Anguila.
 Anguila: estructura de madera reforzada con acero, que soporta el peso del buque mientras está apoyado y permite el
deslizamiento sobre la rampa.
 Carros metálicos: cumplen la misma función que la anguila, con la diferencia que sustituyen la fuerza de rozamiento
por fuerza de rodadura.
 Guinche: es el elemento que mediante una maniobra de cables y pastecas proporciona la fuerza necesaria para subir y
trasladar el buque en la tierra.
Tipos de varaderos.
 Inclinado: como su nombre lo indica, es un plano con un determinado ángulo. Estos varaderos son utilizados
principalmente para la construcción, ya que se dificulta el pasaje de las embarcaciones desde el plano inclinado al plano
horizontal.
 Curvo: este sistema consiste en un plano curvo, de forma que, cuando la embarcación llega a la parte final de la rampa,
se encuentra en un plano horizontal.
 Quebrado: este tipo consiste en dos planos, uno inclinado y otro horizontal, la transferencia entre ambos planos se
realiza mediante carros articulados que absorben este cambio de dirección.
Comparación.
 Capacidad
El varadero sólo se utiliza hasta esloras de unos 100 metros y desplazamientos de unas 5000 toneladas.
El dique seco aumenta mucho su costo con la profundidad, no con la superficie, por lo que se descarga el barco al
máximo.
Existen diques flotantes de 65000 toneladas. El costo aumenta con la longitud, por la forma de trabajo estructural (a
flexión). Los tamaños de hasta 10000 o 15000 toneladas son frecuentes.
 Costo inicial comparativo
El varadero está ligado al lugar, esto es, a las condiciones físicas del mismo.
El dique flotante no está afectado por estas circunstancias.
El dique seco depende de excavaciones y, por tanto, de las condiciones del suelo.
 Costo de mantenimiento y reparación
El varadero requiere reparaciones en maquinaria y raíles, es decir, en pocas partidas.
El dique seco necesita reparaciones en las compuertas.
Los diques flotantes precisan reparaciones frecuentes, pintura, inspección, etc.
 Gastos de trabajo
El dique flotante tiene poco gasto de bombeo.
El dique seco necesita aproximadamente 4 veces la potencia de bombeo necesaria para el mismo dique flotante, y
además el bombeo de drenaje.
El dique flotante necesita su propio sistema de bombeo.
 Durabilidad
El dique seco de concreto es prácticamente indestructible.
La duración de un dique flotante depende de su mantenimiento y de la situación del mismo.
Esclusas
Funcionamiento.
Estructuralmente la esclusa es un canal que comunica los niveles de agua aguas arriba y debajo de una presa, debiendo cumplir
dos requisitos opuestos:
 Que la esclusa se llene lo más rápidamente, en no más de 15 minutos, para no alterar el tráfico de buques y barcazas.
 Que el llenado no sea tan rápido como para causar esfuerzos peligrosos en los cables de amarre de las embarcaciones,
evitando que éstas choquen contra los muros o entre sí.
Durante el proceso de llenado, las embarcaciones presentan una escasa revancha bajo quilla, entrando agua con carga elevada.
Durante el proceso de vaciado, esta situación no se presenta, por lo que la condición crítica se da durante el llenado. La
operación de llenado y vaciado se hace a través de un sistema de conducción, ubicado en los muros de las esclusas y auxiliados
por bombas. Es necesario disponer de estas últimas para uniformar la carga y la descarga. Si las válvulas se abrieran en forma
instantánea, una onda abrupta viajaría a lo largo de la esclusa y luego se reflejaría, sometiendo la embarcación a esfuerzos
longitudinales que romperían las embarcaciones y las estrellarían contra las compuertas. Si la apertura es parcial, este
desbalanceo es menor y se amortigua rápidamente, aumentando, sin embargo, el tiempo de llenado. La presencia de
embarcaciones produce efectos secundarios que obligan a estudiar el fenómeno mediante modelos físicos. Los conductos de
llenado y vaciado pueden colocarse en los muros laterales y/o en la losa de fondo con entradas ubicadas a todo lo largo de los
muros para lograr un llenado y vaciado uniforme. El tiempo de llenado se calcula en función de las fórmulas de orificio:
A·dh=c·F· √2 g·h· dt
con A el área transversal de la esclusa, h la altura total de la esclusa, F la sección transversal de los conductos de llenado y c
un coeficiente de descarga, que varía entre 0,75 y 0,95, según el tipo de llenado adoptado.
Si las válvulas de la esclusa se abren en forma instantánea, el tiempo de llenado T vale:
A·dh
dt =
c·F· √2 g·h
Integrando:
T H
A·dh
∫ dt=∫ c·F· √ 2 g·h
0 0
T H
∫ dt = c·F·A√ 2 g ∫ √dhh
0 0
El tiempo de llenado instantáneo es:
2· A· √ H
T i=
c·F· √ 2 g
Suponiendo, como es más lógico, que las válvulas se accionen de manera que el área F aumente linealmente con el tiempo y
que la igualdad de niveles se logre antes de la abertura total de las válvulas se tiene:
c·F·t· √2 g·h
A·dh= · dt
T1
siendo T 1 el tiempo de apertura de la válvula.
Para t=T 1 la válvula está totalmente abierta, para t=T 1 /2 la apertura vale F / 2
T H
A· T 1 · dh
∫ t·dt =∫ c·F· √ 2 g·h
0 0
T H
A· T 1
∫ t·dt = c·F· √ 2 g ∫ dh
√h
0 0
T 2· A·T 1 · √ H
2
=
2 c·F· √ 2 g
El tiempo de llenado con abertura gradual, resulta entonces:
T =2 ·
√ 2· A·T 1 · √ H
c·F· √ 2 g
=T i · √ 2· T 1
Existe una tercera condición de llenado, aquella en la cual la igualdad de niveles se logra después que la válvula esté totalmente
abierta. En este caso se tiene:
T 1 2 · A· √ H
T llenado= +
2 c·F· √2 g
En la práctica, se fija T del órden de los 15 minutos, y se calcula F .
Muros colados.
Se denominan muros colados a los elementos de contención de tierras que se emplean para realizar excavaciones verticales en
aquellos casos en los que el terreno, los edificios u otras estructuras cimentadas en las inmediaciones de la excavación, no serían
estables sin sujeción.
También son utilizados cuando se trata de eliminar posibles filtraciones de agua a través de los taludes de la excavación y
eliminar o reducir a límites admisibles las posibles filtraciones a través del fondo del mismo.
Se construyen desde la superficie del terreno y trabajan fundamentalmente a flexión.
Si la excavación se produce por debajo del nivel freático, se prevé una impermeabilización suplementaria al propio hormigón.
El muro cumple una labor estructural de contención de tierras y de impermeabilización, pero no puede considerarse un elemento
totalmente terminado ni absolutamente impermeable, dadas las características intrínsecas del material y del proceso de
ejecución.
En cualquier caso, será necesario prever un acabado final de su superficie, ya que se hormigona contra el propio terreno.
En general la fase crítica en la vida del muro colado es la de la ejecución.
Resumiendo, tenemos que los muros colados son estructuras de hormigón armado, moldeadas in situ en zanjas efectuadas el
suelo, que cumplen por sí solos las funciones de:
 Estanqueidad, impidiendo el paso del agua.
 Resistencia, soportando los empujes de las tierras y edificios circundantes (si existen)
 Protección de las excavaciones a la que se destina
Si lo comparamos con el muro tradicional vemos que este trabaja empotrado en su base de fundación (en ménsula), mientras
que el muro colado trabaja empotrado en el terreno (igualmente en ménsula).
Se realizan en varias operaciones interrogadas entre sí y planeadas con anterioridad para evitar imprevistos. Entre estas fases se
destacan:
 Ejecución del murete guía
 Fabricación del lodo bentonítico
 Excavación
 Cambio del lodo bentonítico
 Colocación de la armadura
 Hormigonado
 Viga de coronamiento
Lodo bentonítico.
Este material es la clave de las fundaciones por excavación, porque a partir de sus propiedades tixotrópicas y de sellado permite
soportar la excavación, impidiendo la pérdida de barro en el suelo.
Es una suspensión en agua dulce de una arcilla especial, llamada bentonita (de la familia de las montmorillonitas de sodio
alcalino), cuya concentración coloidal es obtenida por la fórmula:
C C =Peso de bentonita· 100 % por 1000 litros de agua
Normalmente su peso esta entre 30 kg y 70 kg, en función de la viscosidad y de la densidad que se desea obtener del barro.
Propiedades del lodo bentonítico.

 Estabilidad
La suspensión se mantiene estable por mucho tiempo y para ello las partículas dispersas deben tener diámetros medios
inferiores a 0,1 mm y poseer cargas eléctricas superficiales que impidan su aglomeración.
 Viscosidad
También deja en suspensión partículas sólidas de suelo excavado, evitando que se depositen en el fondo de la
excavación.
 Tixotropía
Esto significa que es fluido al agitarlo vigorosamente, pero forma un gel cuando está en reposo.
 Formación de “cake”
Como la presión hidrostática ejercida por el lodo bentonítico es mayor que la del agua en cualquier profundidad de la
excavación, penetra en los vacíos del suelo y va quedando en reposo. Por ser tixotrópico se rigidiza y forma una
película que une las partículas (“cake”) evitando el cizallamiento del suelo.
Esto no es uniforme y depende del tipo de suelo, del índice de vacíos, de la viscosidad del barro y de la diferencia de
presión entre el lodo bentonítico y el agua del suelo. En pocos segundos, el “cake” se cubre con una fina capa de
partículas de bentonita (film protector) anulando la penetración de lodo bentonítico en el suelo. y pudiendo soportar la
presión hidrostática.
 Fabricación
La mezcla bentonítica es preparada en una instalación especial denominada “central de bentonita”, en un mezclador de
alta turbulencia.
Como la bentonita se hincha con el agua, antes de usarla deben transcurrir por lo menos 12 horas para su total
maduración, en permanente agitación.
Para su traslado se usan tuberías metálicas con enganche rápido o mangueras de plástico rígido.
 Controles
Antes de perforar el lodo bentonítico se testea para saber si está en condiciones de usarse, controlando la densidad y
viscosidad, del “cake” y el pH, y el tenor de arena.
En casos especiales se adicionan productos químicos para mejorar sus condiciones, corrigiendo la acidez del agua,
aumentando la densidad de la masa, etc.
Acción estabilizadora del lodo.
La estabilización del talud excavado se debe a la presión hidrostática ejercida por el lodo bentonítico.
Al penetrar el lodo bentonítico (cake), la resistencia del gel evita el cizallamiento del suelo. A una cierta profundidad la tensión
normal horizontal, ejercida por la mezcla bentonítica es mayor a la horizontal normal ejercida por el suelo, que se produce por
el peso propio más la tensión normal horizontal ejercida por el suelo y la sobrecarga más la tensión normal horizontal ejercida
por el agua.
Para mejorar las condiciones de estabilidad de la excavación, se actúa sobre dos tensiones:
 Tensión resistente: elevando el tope del murete guía respecto del terreno aumenta la altura de la columna de barro,
adicionando substancias para aumentar la densidad del lodo bentonítico.
 Tensiones actuantes: rebaje del nivel de manto freático, con un mínimo de 2,00 m entre el tope del nivel de lodo
bentonítico y el manto. Evitar sobrecargas sobre el terreno próximo a la excavación, ya que no es muy estable por una
constante variación de nivel, sumado a ello el peso de los equipos de excavación. Por esto se aconseja emplear una
estructura de hormigón armado para sustentar el suelo llamado Murete guía.
Dragas.
Draga por succión de arrastre.
Elementos componentes.
La escalera con cañería y extremo de succión, denominado elinda, permite poner en contacto la embarcación con el material a
extraer. Es un caño de aspiración con su estructura portante correspondiente, cuyo extremo inferior lleva la cuchara. Existen dos
tipos: la rígida, compuesta por un tubo articulado en su extremo inmediato al casco, pudiendo girar sobre un eje horizontal; y la
flexible, formada por varias secciones rígidas unidas elásticamente por caños de goma u otro material, a modo de juntas
esféricas, para absorber los movimientos del oleaje.
También se tiene una cántara, o depósito de material succionado, compuertas de fondo y sistema de refulado. La cántara es el
receptáculo donde se deposita el material extraído del fondo en forma de mezcla de agua. El porcentaje de material sólido
depende de muchos factores, pero suele rondar el 20%. La mezcla llena la cántara y si se sigue llenando se produce el rebalse.
Algunas dragas poseen pozos, con distintos compartimentos y hasta cribas, para producir la separación del material sólido.
Las bombas de succión y refulado, las cañerías de distribución del material a la cantara y de impulsión o refulado, y el
instrumental para la navegación y control de dragado completan las partes principales de la draga.
Descripción de operación.
El equipo ha sido diseñado para trabajar casi exclusivamente en mantenimiento de canales de navegación. En los casos en que
la profundidad natural de la zona fuera compatible con el calado del barco cargado, puede utilizarse para trabajos de
construcción, aunque generalmente para ello y, siempre que la zona no sea excesivamente desabrigada, conviene el empleo de
dragas de succión con cortador, o de cangilones. En los trabajos de conservación de rutas de navegación existentes y en su
mejoramiento, siempre que el material de fondo lo permita, es ideal el uso de este tipo de dragas. En los dragados de
construcción hay que extraer materiales vírgenes de mayor consistencia y densidad, en cambio en los de conservación, estos son
generalmente más finos y menos compactados. Los primeros son más difíciles de extraer, pero el costo de su dragado es menor
por crear pocos problemas de decantación en el pozo, en cambio, los segundos son de más fácil elevación, pero la operación es
más cara por las dificultades de retención en la draga.
Métodos de medición del material de dragado.

Existen tres métodos principales:
1. Medición en el pozo de la draga: el volumen se integra como sumatoria del volumen del material decantado en el fondo
de la cántara y el volumen del material en suspensión de la misma al terminar la carga. El primero se determina como
promedio de sondajes preestablecidos en lugares del pozo, y el segundo por extracción en el pozo a diferentes
profundidades de muestra de la mezcla en suspensión. Asimismo, existen cálculos aproximados que se pueden
desarrollar en base a ciertos parámetros de la draga y los sedimentos: una forma es el calcular el peso de suelo seco
TDS (tons of dry solids).
2. Medición en cañería de descarga al pozo : consiste en la combinación de un indicador de concentración del material
que pasa por la cañería de descarga al pozo con un integrador de caudales.
3. Medición “in situ”: se realiza mediante relevamiento del fondo antes y después del dragado. En la práctica se realizan
perfiles transversales al canal, de cuya comparación surge el volumen dragado. La separación entre perfiles depende de
la exactitud con que se quiera lograr la determinación.
Ventajas y limitaciones.
La draga de succión por arrastre es un equipo que presenta muchas ventajas. Por ello se lo está utilizando cada vez más.
Algunas son:
 No es sensible a las condiciones meteorológicas o de mar pues navega como un buque.
 Operación independiente, o sea, no depende de barcazas u otros elementos para realizar su operación.
 Mínimo efecto sobre las operaciones de otros buques. No es necesario instalar un campo de anclas ni tener la draga en
forma estacionaria. Solamente en el periodo de dragado, la draga navega a baja velocidad.
 Tiene la capacidad de transportar material dragado a distancias largas.
 Relativamente alto grado de producción.
 Movilización simple y por lo tanto económica.
 Puede descargar el material de diversas formas, lo que la hace apta para realizar rellenos.
Las principales desventajas son:
 No puede dragar materiales muy duros.
 No puede trabajar en áreas restringidas.
 Es sensible a la presencia de restos (debris).
 Se produce la dilución del material de fondo durante el proceso de dragado.
 Puede producir problemas ambientales con la descarga de exceso de agua por el vertedero (overflow).
 Es una draga con alto costo de capital.
 Tiene una dotación de personal importante y, por lo tanto, costos operativos importantes.
Draga de succión con cortador.

La escalera es una robusta viga que soporta fuertes esfuerzos oscilantes unida al casco para permitir un pivoteo según el eje
horizontal. El otro extremo está suspendido por cables de acero desde una estructura portante especial en forma de cabria. Esta
estructura soporta en su parte inferior al tubo de succión y en la superior al eje del cortador.
El cortador tiene distintas formas, pero siempre dentro de dos tipos básicos: el cerrado o tipo canasta y el abierto, pudiendo
ambos tener o no dientes de corte.
Debe soportar esfuerzos dinámicos grandes, por lo que se lo construye con fuertes aceros y revestido con materiales de alta
resistencia a la abrasión. Para limos o arcillas, pasando por arena no compactada se usan cortadores con cuchillas y sin dientes.
Para arena compactada, conchilla o tosca, las palas deben ser robustas con dientes, ubicados en forma alterna.
En el cortado de tipo abierto las palas están unidas por un extremo al anillo de acero y por el otro al cubo por medio de ejes
curvos.
La cañería flotante está formada por una serie de secciones interconectadas, cada una consta de un caño central de igual
diámetro que el de salida de la bomba, montados sobre flotadores los que se pueden colocar longitudinalmente o
transversalmente. La unión entre caños es elástica, pues debe permitir los movimientos provocados por el oleaje. Algunas
secciones de cañería flotante poseen anclas y guinches para la fijación parcial de la misma durante el trabajo. También es muy
conveniente el empleo de un tramo llamado “cuello de cisne” que permite un giro teórico de la tubería de 360º. Este es un
elemento rotular giratorio vertical de salida de la draga, pero montado sobre pontones flotantes. Por lo general la tubería flotante
termina en una conexión con la cañería terrestre.
La cañería terrestre posee el mismo diámetro de la flotante, pero la longitud de cada tramo es menor, para permitir su fácil
montaje en toda clase de terrenos y con cualquier equipo y aún sin él. La distancia máxima de refulado varía con la potencia de
la bomba impulsora y el desnivel entre la bomba y la descarga. Como dato, las dragas más poderosas logran con dos bombas en
serie enviar la mezcla hasta 10 km.
Los pilones son los puntos de apoyo de la draga, tanto en los momentos de inactividad, como en los de trabajo. Son tubos
huecos de acero con el extremo inferior en punta y de sección cuadrada o circular. Muy pesados, hasta 40 tn cada uno. Cada
draga posee dos ubicados en popa (opuestos al cortador), pudiendo variar la altura de cada pilón y en consecuencia la
profundidad de la draga, mediante pernos que los atraviesan por orificios otro tipo de sostén.
Los traversines son los elementos que usa la draga para realizar sus giros sobre los pilones. Son cables de acero que están
arrollados por un extremo al casco y que, por el otro extremo, se fijan a cuerpos muertos colocados en tierra, cuando la distancia
lo permite, o a anclas especiales si esto no es así. El movimiento de la draga se logra cobrando cable de uno y virando
simultáneamente el otro.
Los cables pasan por pastecas—guías instaladas en cubierta a ambas bandas sobre proa terminando en anclas.
Descripción de la operación.
Una draga de cortador puede construir o limpiar canales hasta una profundidad máxima limitada sólo por el ángulo de 45° que
debe formar el cortador con el fondo, pero esto puede aumentarse con una mayor longitud en los pilones. El ancho de corte está
determinado por la distancia entre las dos posiciones que toma el cortador cuando la draga gira 90°, ángulo limitado por el
movimiento de los traversines. Este ancho depende de la distancia pilón cortador.
La draga es remolcada hasta el lugar de trabajo, el cual previamente debe estar delimitado por botadores o "spar-buoys" y
balizas luminosas para el trabajo nocturno. En caso de la construcción de un canal nuevo, la draga se puede ubicar en el eje del
mismo y abanicar hacia los lados, logrando el mayor ancho posible. Si se trata de mantenimiento o profundización de un canal
ya existente, debe ubicarse sobre uno de los veriles y girar sólo hacia la banda opuesta, para permitir la navegación usual. El
ancho aquí es algo menor.
El dragado se ejecuta por sucesivas pasadas, cubriendo en cada tramo un arco de circunferencia, comenzando unos metros antes
de lo determinado en el proyecto porque al ir bajando el cortador hasta la profundidad definitiva se produce inevitablemente el
contacto de la parte inferior de la escalera con el banco en la zona inmediatamente anterior al cortador. Por ello, la
profundización debe hacerse paulatinamente y a medida que se avanza, quedando un talud inicial de 1:2.
Cuando la draga trabaje en un río o canal de corriente considerable, es conveniente que lo haga de aguas arriba hacia aguas
abajo, pues si fuera inversa su posición, una rotura de un cable de traversín podría producir el giro incontrolado del barco y su
posible atravesamiento al canal.
Medición del material de dragado.

Para la medición del volumen extraído con las dragas cortadoras puede utilizarse el sistema de determinación "in situ" como se
explicó anteriormente. En caso de utilizarse el material para relleno de tierras bajas, puede medirse el volumen determinando
relevamientos antes y después en el recinto rellenado, cuidando los efectos de esponjamiento o al descenso del terreno natural
debajo del relleno debido a su peso. La draga con cortador es la más comúnmente usada y es generalmente la más eficiente y
versátil. Debido a que está equipada con un cortador rotatorio rodeando la cabeza de la tubería de succión, puede cavar y
bombear eficientemente todo tipo de materiales aluviales y depósitos compactos, como la arcilla y la arcilla compactada. Esta
draga tiene la capacidad de bombear material dragado a largas distancias hasta las áreas de disposición en tierras altas. Son
típicas las mezclas con un 10 a un 20% de materiales sólidos (por peso seco), dependiendo del tipo de material que comenzó a
ser dragado, la profundidad de dragado, la potencia de las bombas de dragado, y la distancia de bombeo al área de
almacenamiento. Si no se dispone de otros datos, puede ser utilizada una concentración de descarga de la tubería del 13% por
peso seco, con propósitos de diseño. La velocidad de descarga de la tubería, bajo condiciones de trabajo rutinarias, varía desde
un 4,5 a unos 6 m/seg. La siguiente tabla presenta tasas teóricas de descarga de la tubería en función de las velocidades de
descarga para rangos de dragas en tamaños que van desde los 20 a los 75 cm.
La tasa de producción se define como el número de m3 de material dragado in situ durante un período y se expresa usualmente
en m3/h. Las tasas de producción de las dragas varían de acuerdo a los factores enunciados anteriormente y a otros factores
operacionales que no se comparan entre dragas del mismo tamaño y tipo.
Respecto a las ventajas:
 Las dragas con cortador son usadas en nuevos trabajos y en proyectos de mantenimiento y son capaces de excavar el
mayor tipo de materiales y bombearlos a través de tuberías a largas distancias hasta lugares de vaciado en tierras altas.
 La draga opera en un ciclo de dragado prácticamente continuo, logrando la mayor eficiencia y economía.
 Sus máquinas más grandes y poderosas son capaces de dragar formaciones rocosas como el coral y tipos blandos de
basaltos y calizas sin necesidad de dinamitar.
Por su parte, las desventajas:
 La escalera a la que el cortador y la tubería de succión están sujetos, en caso de ser rígida, crea numerosos problemas
en áreas en las que existen olas altas. Esto pone en peligro al personal y al equipamiento en el caso de trabajar en aguas
abiertas con estas características.
 Las dragas con cortador convencionales no son autopropulsadas. Requieren de grandes remolcadores necesarios para
moverlas hasta las zonas de trabajo.
 Tiene problemas al remover arenas medias y gruesas en el mantenimiento de canales abiertos en ríos con corrientes
rápidas. Es difícil sostener la draga en posición cuando opera río arriba en contra de la corriente ya que el pilón de
trabajo se desplaza debido a los efectos de arrastre. Cuando la draga trabaja río abajo, el material que se desprende del
cabezal cortador no es bombeado dentro de la toma del mismo. Esto causa un molino de arena, o berma, de material
arenoso formado delante de la draga.
 La tubería que sale de la draga puede producir problemas en la navegación en vías navegables y puertos pequeños y
saturados.
Draga a cangilones.
La escalera es la estructura que soporta la cadena de balde, construida por chapas y perfiles de hierro, ubicándola en una
escotadura del casco en proa o popa), en cuyo caso el casco es abierto, o en otra posición intermedia.
Las dos primeras posiciones tienen influencia en la propulsión del barco, si éste es autopropulsado, pues la primera sólo puede
tener una hélice con corta transmisión, pero en este caso la proa abierta presenta gran resistencia a la navegación. Con la
escotadura de popa la resistencia a la navegación no se incrementa, pero es necesaria la instalación de dos hélices, con
posibilidad de daños por parte del material elevado.
El tercer caso no presenta las dificultades de los primeros, pero no permite los trabajos a pie de muelle, pues el elemento
cortante no sobresale del casco.
En la escalera se encuentran los "roletes" que guían al rosario de cangilones, a los que sirven de apoyo. La separación entre
roletes varía entre 1,5 y 3 metros
El rosario de cangilones está formado por una cadena de baldes con eslabones de interconexión que se deslizan sobre la cara
superior de la escalera guiados por los rodillos y un tambor inferior. Este tipo de rosario es el típico y se lo llama abierto.
También se reemplazan los eslabones intermedios por otros baldes, obteniéndose un rosario cerrado, logrando disminuir la
capacidad de cada balde a la mitad sin variar el rendimiento total. Para materiales blandos conviene el rosario cerrado, mientras
que para material duro lo es el abierto.
Los baldes se construyen con aceros de alta resistencia, variando el espesor en función del tipo de material y del tamaño del
balde. Como el filo anterior del balde es el que sufre mayor desgaste, se le suelda una pieza o labio, y en casos de material muy
duro, se le acoplan dientes (1 a 3). La capacidad normal de cada cangilón varía entre 200 y 900 litros; por encima de esos
valores se dificulta su manipulación. La velocidad de giro normalmente es de 14 a 20 baldes por minuto en el tipo abierto y el
doble para los de tipo cerrado.
Para realizar el dragado se hace pivotear la escalera en su apoyo superior, logrando la profundidad deseada, teniendo siempre
una profundidad normal de trabajo con un ángulo de 45° de la escalera, y la máxima cuando el apoyo superior se encuentra en
su posición más baja.
Al girar el rosario, el tambor superior vuelca el material de los cangilones hacia una tolva ubicada en la parte inferior de éste.
Las dimensiones de la tolva dependen del volumen de los baldes y de la velocidad del rosario. Las chatas barreras o gánguiles
son chatas con cántaras que normalmente forman parte del tren de dragado a cangilones y que hacen innecesarias las tolvas de
almacenamiento. Otra forma es la de contar con conductos de gran longitud que con chorros descargan el material dragado,
superando los bordes del canal y llegando a tierra.
La fijación de la draga en el lugar de trabajo y sus desplazamientos durante el mismo se logra mediante cables unidos por un
extremo a tambores de guinches y por el otro a cuerpos muertos o anclas estratégicamente colocadas. Normalmente los
traversines son seis: uno en proa o de avance, uno de popa, y cuatro laterales, dos a proa y dos a popa. El movimiento del barco
durante el dragado es a ambos lados combinando con avance por pasos. El traversín de avance es el más recargado pues debe
absorber la mayor parte del esfuerzo de corte, así como los laterales delanteros. Los laterales posteriores pueden ser más débiles,
pues sólo sirven para mantener la draga en posición correcta. Estas dragas trabajan a contra corriente y en esas condiciones se
puede prescindir del traversín de popa.
Las chatas barreras son embarcaciones menores que trabajan como auxiliares de las dragas de cangilones. Pueden ser
autopropulsadas o no, necesitando un remolcador en el segundo caso. El segundo caso, es más económico, pues un remolcador
puede mover 2 o 3 chatas. Su función es recibir el material elevado por la draga y transportarlo hasta el lugar de volcado. Para
ello poseen una cántara que oscila entre 1000 m3 (no autopropulsadas) hasta 200 a 400 m3 (autopropulsadas).
El sistema de descarga varía, existiendo algunas con compuertas de fondo, otras con elevadores de cangilón (en caso de querer
utilizar el material para relleno) y otras que sin tripulación se manejan a control remoto y descargan por un vuelco o giro
completo sobre su eje longitudinal.
Descripción de la operación.
Generalmente este equipo se utiliza en donde el resto de los equipos no lo pueden hacer por resultar un sistema de dragado caro.
Se lo utiliza principalmente en zonas interiores a los puertos, para limpieza de dársenas y canales de intercomunicación.
Medición del material dragado.

La medición del material dragado puede hacerse mediante mediciones "in situ" o teniendo en cuenta la capacidad y cantidad de
los gánguiles cargados. La experiencia determina que el volumen medido por chatas es superior en un 20% a un 30%
aproximadamente al real. El porcentaje puede aumentar en caso de material muy fluido.
Es posible calcular la producción de este tipo de dragas a partir de la siguiente expresión:
∏. [ ]
m3
h
=Capac . [ m 3 ] · coef . llenado de cada cangilón·Vel . rosario
cang
min[ ]
· 60
min
h
· rendim .
El ciclo de dragado está compuesto por todas las operaciones necesarias para poder mantener la operación de dragado en forma
continua. Nos interesa fundamentalmente determinar la duración total del ciclo de dragado. En el caso de la draga de cangilones
que tiene una operación continua el ciclo de dragado depende del ciclo de las chatas barreras que se encargan de la disposición
del material.
La draga de cangilones tiene la ventaja de tener un proceso de dragado continuo, lo que es una excepción entre las dragas que
utilizan baldes o cangilones para dragar.
La dilución del material no es muy significativa y por lo tanto se pueden alcanzar cargas altas en las barcazas sin mucho vuelco
(overspilling). Cuando se dragan limos muy blandos (barros) el vuelcopuede ser significativo. Al ser un dragado continuo se
puede obtener un nivel bastante uniforme delfondo. En condiciones normales la cantidad de sobredragado necesario para
obtener el nivelrequerido del fondo (sobredragado técnico) no es excesivo. El proceso de dragado no es demasiadosensible a la
presencia de restos de diferente tipo o pequeños cantos rodados. Interrumpen eldragado la presencia de cables o cadenas.
El hecho de que la construcción de la draga sea pesada asociado a sistema elástico de amarrepermite continuar con la operación
de dragado de materiales blandos en la presencia de olasmoderadas.
La draga de cangilones presenta una serie de desventajas entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
 El campo de anclas que puede perturbar la navegación.
 La dependencia de la carga en barcazas que reduce las posibilidades de realizar rellenos.
 Baja eficiencia en los casos que se requiere dragar espesores pequeños de material.
 Niveles de ruido que son superiores a los de otras dragas.
 En materiales cohesivos pegajosos los cangilones pueden tener problemas al vaciarse.
 La draga no es apta para trabajar en aguas con muy poca profundidad.
 La catenaria del rosario por debajo de la escalera resulta muy pronunciada y se tiende a realizar sobredragados mayores
a los necesarios.
 La construcción de la draga es pesada y la dotación de personal alta. En consecuencia, se tienen altos costos de capital y
costos operativos.
 La draga es habitualmente remolcada por remolcadores. Si la distancia es larga o las condiciones de mar medianas a
severas la draga debe desmantelarse para su traslado. Como consecuencia los costos de movilización son altos.
 Si bien en ocasiones resulta apta para el dragado de fondos sucios, como ocurre en el interior de puertos, la presencia
de restos como cables, anclas y trozos de chapa puede trabar el rosario y exigir la remoción con oxicorte u otros
métodos de estas obstrucciones.
Canales de navegación.
Profundidad.
Relación velocidad y profundidad.
La resistencia hidrodinámica al movimiento de un buque en aguas restringidas está gobernada por el número de profundidad de
Froude F nh considerado como:
v
F nh=
√ g·h
donde v es la velocidad sobre la superficie, h es la profundidad y g es la aceleración de la gravedad.
Cuando F nh se aproxima o es igual a 1, la resistencia al avance alcanza valores muy altos, que muchos buques con gran
desplazamiento, no tienen mucha potencia para superar.
Por tal razón, dichos buques no están capacitados para exceder valores de F nh=0,6 0,7 que resultan en una barrera efectiva
para la velocidad.
Con estas consideraciones, antes de decidir sobre la velocidad para la que se calculará el ancho del canal, es recomendable
verificar que éste sea compatible con la velocidad considerada. Como alternativa, considerando las limitaciones del F nh se
puede adoptar una velocidad y limitar la profundidad de diseño.
Squat.
Cuando un buque está navegando, el agua pasa alrededor del casco creando una depresión a la que el buque acompaña (siempre
tiene el mismo plano de flotación).
Este fenómeno se denomina “squat” ( Z ) (asentamiento) y se define como el efecto combinado del hundimiento (heave),
trimado/asiento (pitch) y “heel” (roll) causado por el movimiento de avance del buque.
El tema ha sido tratado teórica y experimentalmente desde hace mucho tiempo, sin embargo, todavía hay discusiones acerca de
la mejor manera de predecirlo para tener su efecto en cuenta en la determinación de la profundidad de un canal de navegación.
En una vía libre Z se puede calcular como:

B T 2
Z=0,01888 ·C B · · ·v
L h
siendo C B un coeficiente de bloque y equivale al radio del volumen de desplazamiento por volumen de un bloque rectangular
que tenga la longitud, ancho y calado del buque.
V
C B=
L·B·T
Con V el volumen desplazado por el buque al calado T .
En canales, el squat se calcula como:
ZT = ( 2·h ) (
h1 + h2 h +h
)
· Z+ 1− 1 2 · Z L
2h
Con Z L el squat en un canal rectangular:
( )
2
Fnh 1/ 3
Z L =h· ·( F nh −1)
2
Revancha bajo quilla.
Para que un buque pueda navegar en condiciones de seguridad tiene que tener una revancha adecuada (clearence) bajo la quilla.
En el diseño y operación de buques, y en el diseño y operación de puertos y vías navegables, la determinación de la revancha
bajo quilla constituye una consideración muy importante desde el punto de vista económico, así como de seguridad.
La revancha bajo quilla (UKC under keel clearence) se define como la distancia entre el casco del barco y el lecho del canal.
Esta, para ser necesaria, dependerá de una serie de factores relacionados con el buque, el fondo del canal y los niveles de agua.
Relación profundidad y calado.

Una forma simple para tener en cuenta el squat, el calado y las incertidumbres de sondajes y, también tener un margen de
seguridad, es establecer un valor mínimo de la relación profundidad/calado h /T .
Para los cálculos preliminares, es necesario establecer un valor de la relación h /T . Se elige un valor mínimo, como en varios
lugares del mundo, h /T =1,10 1,15 para aguas calmas. Si el canal está sujeto a la acción del oleaje, se utilizan valores del
orden de h /T =1,30 .
A medida que h /T se aproxima a 1, el buque es cada vez más estable direccionalmente y, por lo tanto, su respuesta es cada vez
más lenta. Para tener en cuenta ese aspecto, se debe aumentar el ancho.

Resumen Corto de Puertos y Vías Navegables (Howells)

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Resumen Corto de Puertos y Vías Navegables (Howells)

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Resumen final – Puertos y Vías Navegables

Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco

Componentes funcionales de un puerto.

Dmáx =Et · M· Cmáx (d ) · Pe · C b

Las variables son C máx (d ) y Pe que se compensan.

Algunos calados característicos:

Teoría de las mareas.

Una marea semidiurna presenta un periodo de mareas como el siguiente:

Mientras que una marea diurna:

Y una marea mixta:

Pero el fenómeno de la marea no se da simultáneamente con el paso de

Efecto= Altura de la marea=H· cos(q·t−K ¿)¿

Estabilidad de las obras de abrigo.

Movimiento de barcos atracados.

Hipótesis y planteo de las ecuaciones.

donde k =2 π /L es el número característico de la ola en 1/m.

Clasificación de las olas según la profundidad.

Rango de d / L Rango de k·d Tipo de ola

Se denotarán los valores de aguas profundas con el subíndice 0 :

( E·n·C )1 ·b 1=( E·n·C )2 ·b 2

Cuantificación de la capacidad de transporte sólido longshore.

Transporte paralelo a la costa (longshore transport).

Parámetro de tasa de transporte K .

siendo D 50 el diámetro medio de las partículas de la playa en mm.

Ecuación propuesta por el C.E.R.C.

P=0,05· ρ· g 3/ 2 · f· H 05 /2 · ( cos α 0 )1/ 4 ·sin (2· α 0)

Obras de abrigo a talud tendido.

Rotura sobre el talud de la estructura.

Diseño de una obra a talud tendido.

W s=Dn3 ·(γ r−γ w )

 En el tramo, con olas sin rotura.

Fórmula de Van der Meer.

relativa, D n ,50 el diámetro nominal o longitud equivalente.

Muelle sobre pilotes.

Acciones que actúan en la cara de atraque.

Acciones que actúan sobre la obra de atraque.

Acciones que actúan en el trasdós de la obra de atraque.

De igual forma, las expresiones de corte V y presión p resultan:

Cálculo de la energía de una embarcación.

Coeficiente de deformación del casco C S.

El tiempo de llenado instantáneo es:

Propiedades del lodo bentonítico.

Métodos de medición del material de dragado.

Draga de succión con cortador.

Medición del material de dragado.

Medición del material dragado.

En una vía libre Z se puede calcular como:

Con Z L el squat en un canal rectangular:

Relación profundidad y calado.

También podría gustarte