FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y

ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

“FALLAS TÍPICAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES COLOCADOS EN

PUENTES”

ASIGNATURA:

PAVIMENTOS

AUTORES:

·         REYES CESPEDES, CARLOS

·         DONAYRE SOTO, HENRY

PROFESOR:

OLARTE PINARES, JORGE

LIMA – PERÚ
2017
 “Fallas típicas en pavimentos flexibles colocados en puentes”

INDICE

1. Generalidades

1.1. Pavimentos

1.2. Pavimentos flexibles

1.3. Conceptos básicos para el diseño de pavimentos

2. Diseño de pavimentos flexibles

2.1. Métodos de diseño de pavimentos flexibles

2.1.1. Método AASHTO (1993)

3. Fallas en pavimentos flexibles

3.1. Piel de cocodrilo

3.2. Mancha de pavimentos (Exudación)

3.3. Grietas de contracción

3.4. Elevación y/o hundimientos

3.5. Corrugaciones

3.6. Depresiones

3.7. Grietas de borde

3.8. Grietas de reflexión de juntas de losas de concreto

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3.9. Grietas longitudinales y transversales

3.10. Bacheo y zanjas reparadas

3.11. Agregados pulidos

3.12. Huecos

3.13. Ahuellamientos

3.14. Deformaciones por empuje

3.15. Grietas de desplazamiento

3.16. Hinchamientos

3.17. Disgregación y desintegración

ANEXOS

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1. Definición

1.1. Pavimento.

Se conoce como pavimento a la estructura constituida por un

conjunto de capas colocadas horizontalmente, que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados.

Dichas estructuras se apoyan sobre la sub rasante de una vía

obtenida por el movimiento de tierras y han de resistir los esfuerzos
que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el periodo
para el cual fue diseñada.

Se construye un pavimento que:

 Tendrá un espesor total suficiente y resistencia para

soportar cargas de tráfico esperadas.

 Tendrá una adecuada compactación para prevenir la

penetración o acumulación interna de humedad.

 Tendrá una superficie final suave, resistente al

deslizamiento, rozamiento, distorsión, y al deterioro por la
acción de agentes externos.

1.2. Pavimento Flexible.

Es el pavimento con carpeta asfáltica en la superficie de

rodadura. Su rigidez permite que distribuye las cargas vehiculares
uniformemente hasta un punto determinado.
La típica estructura de un pavimento flexible consta de las
siguientes capas:

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 Capa superficial. Esta es la capa superior y la capa que

entra en contacto con el tráfico. Puede estar compuesta por
uno o varias capas asfálticas.

 Base. Esta es la capa que se encuentra directamente

debajo de la capa de Superficial y, en general, se compone
de agregados (ya sea estabilizado o sin estabilizar).

 Capa Sub-base. Esta es la capa (o capas), están bajo la

capa de base. La Sub-base no siempre es necesaria.

1.3. Conceptos básicos para el diseño del pavimento.

Para el diseño de un pavimento, es necesario conocer y familiarizarse

con ciertos términos:

 Terreno de fundación. Es el terreno incluido en el derecho de vía

destinado a soportar las cargas de las capas del pavimento como
las cargas vehiculares. El terreno de fundación, según el tipo de
suelo se clasifica en:

 T. F. Pésimo. Suelos orgánicos, pantanosos o con turba.

 T. F. Malo. Suelo arcilloso o limoso, muy susceptibles a l

saturación.
 T. F. Regular – Bueno. Suelos de granulometría gruesa
con mezclas de material ligante, poco susceptibles a la
saturación.

 T. F. Excelente. Suelos gravosos con alta capacidad de

resistencia para solicitaciones de carga. No susceptibles a
la saturación.

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 Subrasante. Es la superficie del terreno de fundación

debidamente tratada para la disposición de los materiales. Si el
terreno de fundación es de mala calidad, la superficie debe ser
estabilizada químicamente, o con mezcla de suelos con material
de préstamo. Los tipos de subrasante se clasifican de acuerdo a
rangos de CBR. (Ver anexo 1)

 CBR (Clafornia Bearing Ratio). Es un ensayo que determina la

relación existente entre la capacidad portante del suelo y su
resistencia a la penetración. El CBR clasifica a la subrasante
según sus rangos establecidos en porcentajes en función a la
Densidad Máxima Seca. (Ver anexo 2)

 Módulo Resiliente (Mr). Es un parámetro que consiste en un

análisis para representar la capacidad portante de los materiales
en fundación. Está basado en ensayos dinámicos triaxiales
cíclicos, en donde se asignan cargas repetitivas. Se denomina
resiliencia a la propiedad de un cuerpo sólido a recuperar su
forma luego de una deformación (zona elástica dentro de la Ley
de Hooke). (Ver anexo 3)

2. Diseño de pavimentos flexibles

2.1. Métodos de diseño de pavimentos flexibles

Para el diseño de un pavimento flexible, contamos con los

siguientes métodos:

 Método AASHTO (1993)

 Método Mecánico - Empírico

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2.1.1. Método AASHTO (1993)

Este método de diseño, incluye distintos parámetros como

tráfico, serviciabilidad, CBR, Módulo Resiliente (Mr), Número
Estructural, Nivel de confianza, distribución normal y
distribución acumulada.
Para hallar el número estructural (SN) requerido, se
necesitan los siguientes parámetros.

 Tráfico. Es un factor que hace referencia a la obtención

de los Ejes Equivalentes a 18kip

 Serviciabilidad inicial (Pi). Parámetro de diseño que

expresa el confort del usuario en el momento de su
circulación en la carretera.

 CBR. Para el diseño de un pavimento, se utiliza el CBR

de diseño. Este CBR está en base a distintos
resultados obtenidos de ensayos de CBR realizados en
el terreno y la cantidad de ensayos estará determinada
por la clasificación de la carretera a proyectar según su
IMDA

 Módulo Resiliente. En el diseño de pavimentos

flexibles, se establece una correlación entre el CBR y el
Mr mediante la siguiente fórmula.

 Desviación Estándar Normal (Z). Es un coeficiente

estadístico que representa el valor de la confiabilidad
de la obra. Este valor es ingresado y procesado en la
ecuación básica de diseño.

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 Desviación Estándar Combinada (S). Es un valor que

trabaja con la variabilidad de la predicción de tránsito.
Estos valores se toman de acuerdo al tipo de
pavimento.

 Número Estructural (SN). Luego de obtener datos, se

procesar y se obtiene el Número Estructural. Este
elemento representa el espesor total del pavimento,
que será transformado en el espesor efectivo de cada
una de las capas que lo constituirán. El número
estructural se obtiene de una ecuación básica de
diseño.

3. Fallas en pavimentos flexibles

Criterio de falla:

FALLA N° TIPO – NOMBRE UNIDAD

1 Grieta de cocodrilo m2
2 Exudación de asfalto m2
3 Grietas de contracción (Bloque) m2
4 Elevaciones – Hundimiento m2
5 Corrugaciones m2
6 Depresiones m
2

7 Grietas de borde m
2

8 Grietas de reflexión de juntas m2

9 Desnivel calzada – hombrillo m2
10 Grietas longitudinales y transversales m2
11 Baches y zanjas reparadas m2
12 Agregados pulidos m2
13 Huecos 2
m
14 Cruce de rieles 2
m
15 Ahuellamiento 2
m
16 Deformación por empuje 2
m

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17 Grietas deslizamiento m
2

18 Hinchamiento m
2

19 Disgregación y desintegración m
2

Fuente: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

PCI(Paviment Condition Index). Cuerpo de Ingenieros de la
Armada de E.U.A. Reporte Técnico M – 268 (1978) M.Y. Shahin y
S.D. Khon. Versión en Español por: AUGUSTO JUGO B. Caracas
1987

3.1. Piel de cocodrilo

Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas

interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de
rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base
estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de
tensión son mayores bajo la carga de una rueda.

3.2. Mancha de pavimentos (Exudación)

La exudación es la presencia de una película de material

bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una
superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa.
La mancha es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso
de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos
de aire, o por deposición de aceites caídos de los vehículos, o por
concentración de residuos de combustibles no quemados.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla
en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande
en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación
no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie.

3.3. Grietas de contracción

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Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el

pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares.
Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción
del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual
origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).
Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el
asfalto se ha endurecido significativamente. Normalmente ocurre
sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá
únicamente en áreas sin tránsito.

3.4. Elevación y/o hundimientos

Las elevaciones o abultamientos son pequeños desplazamientos

hacia arriba localizados en la superficie del pavimento.
Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son
causados por pavimentos inestables.
Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios
factores, que incluyen:

 Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento

 Portland con una sobrecarpeta de concreto asfáltico.

 Expansión por congelación (expansión de lentes de hielo).

 Infiltración y elevación del material en una grieta en

combinación con las cargas del tránsito.

3.5. Corrugaciones

La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de

cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante
regulares, usualmente a menos de 3.0 m.

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Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo

de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada
con una carpeta o una base inestables.

3.6. Depresiones

Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles

ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples
ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después de la
lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”.
En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a
las manchas causadas por el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la
subrasante o por una construcción incorrecta en las capas superiores
del pavimento. Originan alguna rugosidad.

3.7. Grietas de borde

Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y, generalmente,

están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del
pavimento.
Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse
por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de
la sub-rasante próximas al borde del pavimento, o por falta de
soporte lateral o inclusive por terraplenes construidos con materiales
expansivos-
En algunos casos se puede llegar a producir pérdida del material
por disgregación.

3.8. Grietas de reflexión de juntas de losas de concreto

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Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica

construidos sobre una losa de concreto de cemento Portland. No
incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal).

3.9. Grietas longitudinales y transversales

Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la

dirección de construcción y pueden ser causadas por:

 Una junta de canal del pavimento pobremente construida.

 Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a

bajas temperaturas o al envejecimiento del asfalto o al ciclo
diario de temperatura.

 Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la

capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de
cemento Portland, pero no las juntas de pavimento de
concreto.

 Las grietas transversales se extienden a través del

pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del
mismo o a la dirección de construcción.

3.10. Bacheo y zanjas reparadas

Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con

material nuevo para reparar el pavimento existente.

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Un bache se considera un defecto no importa que tan bien se

comporte (usualmente, un área bacheada o el área adyacente no se
comportan tan bien como la sección original de pavimento).
Por lo general se encuentra que alguna irregularidad o
incomodidad al tránsito está asociada con este daño.

3.11. Agregados pulidos

Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito,

cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la
adherencia con los neumáticos del vehículo se reduce
considerablemente.
Cuando la porción de agregado que está sobre la superficie es
pequeña, textura pavimento contribuye manera
significativa a reducir la velocidad del vehículo.
El pulimento de agregados debe considerarse cuando la evaluación
de la calzada revela que el agregado que se extiende sobre la
superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al
tacto.
Este tipo de daño se indica cuando el valor de un ensayo de
resistencia al deslizamiento (péndulo) es bajo o ha caído
significativamente desde una evaluación previa.

3.12. Huecos

Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del

pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con
forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados
verticales en cercanías de la zona superior.

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El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de

agua dentro del mismo.
Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de
la estructura y no deben confundirse con desprendimiento o
meteorización.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta
severidad deben registrarse como huecos, no como meteorización.

3.13. Ahuellamientos

El ahuellamiento es una depresión en la superficie bajo las huellas

de los neumáticos. Suele presentarse levantamiento del pavimento lo
de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es
visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua.
El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en
cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente
producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales
debidos a la carga.
Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento.

3.14. Deformaciones por empuje

El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de

un área localizada de la superficie del pavimento producido por las
cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el pavimento,
produce una onda corta y abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas
de asfalto líquido inestables.

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Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de

concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento
Portland. La longitud de los pavimentos de concreto de cemento
Portland se incrementa causando el desplazamiento.

3.15. Grietas de desplazamiento

Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de

media luna creciente, con sus puntas hacia el sentido del tránsito.
Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen el
deslizamiento o la deformación de la superficie del pavimento.
Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla
asfáltica de baja resistencia, o de un riego de adherencia excesivo, y
en algunas oportunidades pobre, entre la superficie y la capa
siguiente en la estructura de pavimento.

3.16. Hinchamientos

El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la

superficie del pavimento con una onda larga y gradual con una
longitud
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento
superficial. Usualmente, este daño es causado por suelos
potencialmente expansivos.

3.17. Disgregación y desintegración

La disgregación y desintegración son la pérdida de la superficie del

pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas
sueltas de agregado.
Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido
de forma apreciable, o que el agregado en la mezcla es de muy poco
afinidad con el ligante. También pueden suceder en mezclas con

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muy poca cantidad de ligante y mezclas que fueron sobrecalentadas

durante su producción en planta.
Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos
de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas.
El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados
debidos al derramamiento de aceites también se consideran como
desprendimiento.

ANEXOS
1) SUBRASANTE VS CBR

2) CBR según IMDA (Índice Medio Diario Anual)

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3) ESFUERZO vs DEFORMACIÓN

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