Comportamiento y Diseño de Tableros

DIPLOMADO EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO Y PRESFORZADO
MÓDULO 2: DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO
Tema 4: Comportamiento y diseño de tableros
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE TABLEROS
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M2-T4 | Comportamiento y diseño de tableros
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción ....................................................................................................................... 3
2. Sistema de tablero ............................................................................................................. 4
2.1. Comportamiento estructural de losas de tablero ........................................................ 4
2.2. Profundidades mínimas de sistemas del tablero ........................................................ 5
2.3. Requerimientos mínimos para tableros de concreto .................................................. 6
2.4. Tableros esviados...................................................................................................... 6
3. Estados limites en losas de tablero.................................................................................. 7

3.1. Estados límites de servicio ........................................................................................ 7
3.2. Estado límite de fatiga y fractura................................................................................ 7
3.3. Estado límite de resistencia ....................................................................................... 8
3.4. Estados límites correspondientes a eventos extremos .............................................. 8
4. Métodos de análisis de tableros ....................................................................................... 9

4.1. Método de análisis aproximado ................................................................................. 9
4.2. Método de diseño empírico para losas de tablero de concreto ................................ 14
4.3. Método de análisis refinado ..................................................................................... 17
5. Momentos máximos por carga viva en tableros ............................................................ 18

5.1. Sección de diseño para momentos negativos .......................................................... 22
6. Diseño tradicional de losas de tablero de concreto ...................................................... 24

6.1. Acero de refuerzo de distribución ............................................................................ 24
6.2. Acero por retracción y cambio de temperatura ........................................................ 25
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1. Introducción
Los tableros de puentes son los encargados de transferir las cargas de las ruedas de los
vehículos, cagas peatonales, ferroviarias y otras; al resto de la estructura. Su diseño
contempla verificaciones de resistencia (flexión, corte, etc.) y rigidez (deformaciones y/o
flechas).
Los sistemas de tableros se generan como una combinación entre las losas o losetas que se
apoyan directamente sobre un conjunto de vigas, para lo cual, deben cumplir con requisitos
mínimos de espesor, dimensiones y configuración geométrica. Las losetas pueden ser
construidas en concreto armado, concreto presforzado o acero.
En el presente documento se describen los requisitos de análisis y diseño de tableros en

concreto armado conforme al código AASHTO-LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS.
Por lo general, un tablero de concreto vaciado en sitio corresponde a una losa de concreto
delgada, entre 17.5cm (7pulg) y 30cm (12 pulg) de espesor, con acero de refuerzo intercalado
transversal y longitudinalmente a lo largo de la misma. Existen numerosas ventajas al utilizar
un tablero de concreto armado, una de las principales es su costo relativamente bajo, su
facilidad de construcción y uso extenso de la industria. Sin embargo, existen ciertas
desventajas al utilizar este tipo de tableros, tales como grietas y corrosión de las barras de
refuerzo. Uno de los mayores costos de mantenimiento de puentes es en el mantenimiento de
la superficie de rodamiento, la falta de control en la fisuración de la losa puede conducir a la
corrosión de las barras de refuerzo y aumentar el costo en la vida útil de la estructura.
Figura 1.1: Construcción de tablero de puente.
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2. Sistema de tablero
En la superestructura del puente, el tablero trabaja de forma integral con el resto de los
componentes que lo conforman. Se recomienda utilizar la acción compuesta para mejorar la
rigidez y economía de las estructuras.
2.1. Comportamiento estructural de losas de tablero
Se acepta y es ampliamente conocido que el comportamiento estructural primario de una losa

de un tablero de concreto no es la flexión pura, sino un comportamiento complejo conocido
como arco interno. Las losas de concreto se comportan de manera muy diferente a las vigas
de concreto bajo una carga dada, investigaciones han demostrado que cuando una losa de
concreto comienza a agrietarse, la carga es resistida inicialmente por una combinación de
esfuerzos de flexión y esfuerzos de membrana como se muestra en la siguiente figura.
Figura 2.1: Losa de concreto evidenciando fuerzas de flexión y de membrana.
Los esfuerzos y deformaciones crean grietas en tres dimensiones alrededor de la huella de la

rueda. La forma en que funciona el arco interno, es que a medida que se desarrollan las
grietas en la parte inferior de la losa y el eje neutro de la losa se desplaza hacia arriba, se
desarrollan esfuerzos de compresión por encima del eje neutro para resistir una mayor
apertura de las grietas. La parte de concreto encima de la grieta se encuentra en un estado
totalmente elástico. Por lo tanto, lo que resulta es una zona de compresión en forma de domo
alrededor de la carga.
Los esfuerzos de la membrana de compresión no resisten la carga por completo, existe una
pequeña componente de flexión que también resiste la carga; pero el mecanismo estructural
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que controla son los esfuerzos de compresión en la membrana creados en la parte superior
de la losa.
A medida que la carga se incrementa la deformación también aumenta, la sección alrededor

de la carga se deforma excesivamente y esto se traduce en una falla en la sección en forma
de cono. Por lo tanto, el modo primario de falla es el punzonado.
2.2. Profundidades mínimas de sistemas del tablero
Se indican a continuación las profundidades mínimas recomendadas por la AASHTO LRFD

para tableros de puentes de sección constante:
Tabla 2.1: Profundidades mínimas de sistemas de tablero

Profundidad mínima
Superestructura
(incluyendo losa de tablero) (ft)
Tramos
Material Tipo Tramos simples
continuos
Losas con armadura 1.2(𝑆 + 10) 𝑆 + 10

principal paralela al tráfico. ≥ 0.54𝑓𝑡
30 30
Concreto
Armado Vigas T. 0.070𝐿 0.065𝐿
Vigas cajón. 0.060𝐿 0.055𝐿
Losas. 0.030𝐿 ≥ 6.5𝑖𝑛 0.027𝐿 ≥ 6.5𝑖𝑛
Vigas cajón vaciadas en

0.045𝐿 0.040𝐿
Concreto sitio
Presforzado Vigas doble T
0.045𝐿 0.040𝐿
prefabricadas.
Vigas de cajón adyacentes. 0.030𝐿 0.025𝐿
Fuente: AASHTO – LRFD Bridge Design Specifications
Dónde:
• 𝑆 = Longitud del tramo de losa. (ft)

• 𝐿 = Longitud del vano. (ft)
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2.3. Requerimientos mínimos para tableros de concreto
La altura mínima para las losetas o losas de tableros de concreto, apoyadas en miembros
estructurales longitudinales, deberá ser mayor que 7 in (17.5 cm).
En casos de losas cuya altura sea menor que 1/20 de la longitud del tramo de diseño, se
debería considerar aplicar pretensado en la dirección del tramo a fin de controlar la fisuración.
El espesor mínimo en los volados de los tableros de concreto se debe tomar como:
• 8.0𝑝𝑢𝑙𝑔 (20𝑐𝑚), para volados del tablero que soportan un sistema de postes montados
en el tablero.
• 12.0𝑝𝑢𝑙𝑔 (30𝑐𝑚), para sistemas de postes montados lateralmente.
• 8.0𝑝𝑢𝑙𝑔 (20𝑐𝑚), para volados del tablero que soportan parapetos o barreras de
concreto.
2.4. Tableros esviados
Si el ángulo de esviaje del tablero es menor o igual a 25º, la armadura de acero principal se
puede disponer en la dirección del esviaje, en caso contrario el acero se deberá colocar
perpendicular a los miembros estructurales de apoyos principales. La intención es evitar que
el tablero se agriete excesivamente, lo cual puede ocurrir por la ausencia del acero de
refuerzo actuando en la dirección de las tensiones principales de flexión, si el acero de
refuerzo tiene un fuerte ángulo de inclinación.
Figura 2.2: Distribución del acero de refuerzo.
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3. Estados limites en losas de tablero

3.1. Estados límites de servicio
En los estados límites de servicio, los tableros se deberán analizar como estructuras
completamente elásticas.
Se deben considerar las deformaciones excesivas que puedan originarse en el tablero con el
objeto de controlar la pérdida o desgaste de la superficie de rodamiento. Para los sistemas de
tableros se recomienda que la flecha provocada por la sobrecarga y el incremento por carga
dinámica no sea mayor a los siguientes valores:
• 𝐿⁄800 para tableros sin tráfico peatonal.

• 𝐿⁄1000 para tableros con tráfico peatonal limitado.
• 𝐿⁄1200 para tableros con tráfico peatonal significativo.
Se recomienda de igual forma, que la losa del tablero sea diseñada para una exposición
Clase 2, ya que existe preocupación por la apariencia y corrosión. Por lo tanto el factor de
exposición (𝛾𝑒 ) utilizado será igual a 0.75.
3.2. Estado límite de fatiga y fractura
Para losas de concreto soportadas por sistemas multivigas no es necesario investigar los
estados límites de fatiga, tampoco es necesario para tableros de madera. Los esfuerzos
medidos en losas de tableros de concreto de puentes en servicio están muy por debajo de la
condición de fatiga infinita, esto probablemente debido a la acción de raco interno. Las
provisiones que no requieren el diseño por fatiga en ciertos tipos de tableros se basan
exclusivamente en comportamientos observados y ensayos de laboratorio.
Sin embargo, para losas de tableros de concreto que no formen parte de sistemas multivigas,
se debe garantizar que el rango de esfuerzos debidos al paso de la “carga viva para
verificación de fatiga” especificada por AASHTO (∆𝑓), sea menor al valor límite de fatiga
(∆𝑓) 𝑇𝐻 especificado según la configuración de barras de refuerzo del tablero, es decir:
𝛾(∆𝑓) ≤ (∆𝑓) 𝑇𝐻
Donde, 𝛾 representa el factor de carga para el estado límite de fatiga.
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Nota: La carga de fatiga será un camión de diseño con una separación constante de 9m entre
los ejes de 14.5 tonf, esta carga se le deberá aplicar un incremento de carga dinámica.
3.3. Estado límite de resistencia
Los tableros y sistemas de tableros podrían ser analizadas como sistemas estructurales
elásticos e inelásticos. El estado límite de resistencia establece el estudio de la resistencia y
estabilidad de tableros al garantizar que el rango de esfuerzos actuantes sea menor que, el
múltiplo de la resistencia nominal por el factor de resistencia que aplique según la solicitación
considerada (flexión, corte, aplastamiento, torsión, etc.). Debido a que las losas de concreto
son usualmente diseñadas como miembros controlados a tracción, el factor de reducción de
resistencia será tomado como 0.90. Por lo general la combinación de Resistencia I controla
el diseño.
3.4. Estados límites correspondientes a eventos extremos
La mayoría de los tableros de puentes incluyen un voladizo con una barrera de concreto
adjunta. Por lo tanto, el voladizo del tablero tiene que ser diseñado para cumplir con los
requisitos para Evento Extremo II (colisión de vehículo, entre otros). Los tableros se deberán
diseñar para las solicitaciones (transversales, longitudinales y verticales) transmitidas por el
tráfico y las barandas de forma combinada, para lo cual se deben utilizar las cargas, métodos
de análisis y estados límites especificados por el Código AASHTO para el análisis de
barandas y barreras de tráfico y peatonales.
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4. Métodos de análisis de tableros

El código AASHTO LRFD contempla tres métodos para el análisis de tableros para los
diferentes estados límites, estos son: el método de análisis aproximado, los métodos
refinados y el método empírico de diseño.
4.1. Método de análisis aproximado
El método de análisis aproximado es conocido comúnmente como el método de las franjas

equivalentes, cuya función principal es la de obtener los momentos debidos a carga viva, por
unidad de ancho en una franja equivalente donde se supone que se encontrará el camión de
diseño. En este método el tablero de concreto se asume como franjas de losas transversales,
las cuales son soportadas por las vigas.
Una franja equivalente es un elemento lineal artificial que se aísla de un tablero con fines de
análisis; en este elemento nocional las solicitaciones extremas calculadas para una fila
transversal o longitudinal de las cargas de rueda del camión de diseño se aproximarán a las
que realmente existen en el tablero.
El método de análisis aproximado consiste en lo siguiente:

• Se asume una franja transversal del tablero para soportar las cargas por eje de
camión.
• Se asume que las franjas se apoyan sobre soportes rígidos en el centro o alma de las
vigas del tablero.
• El ancho de las franjas se determina mediante el uso de las expresiones indicadas en
la Tabla 4.1.
• Las franjas deben ser tratadas como vigas continuas o simplemente apoyadas, según
sea el caso.
• Se realizan movimientos de las cargas por eje de los camiones con la finalidad de
generar la envolvente de momentos sobre las franjas. Se incluyen los factores de
presencia múltiple y factor de incremento dinámico. El momento total por carga viva es
dividido por el ancho de la franja y así se obtiene la carga viva por unidad de ancho.
• Se deben considerar las cargas transmitidas al tablero del puente durante una colisión
vehicular con el sistema de baranda.
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• Los momentos factorizados se determinan usando los factores de carga apropiados

para diferentes estados límites.
• El acero de refuerzo del tablero será diseñado para resistir las cargas aplicadas
utilizando los principios de diseño de concreto armado.
• No se requieren las verificaciones por corte y fatiga sobre el acero de refuerzo.
Ancho de las franjas equivalentes interiores
El ancho de una franja equivalente depende del tipo de tablero utilizado, la dirección principal
de la franja respecto a la dirección del tráfico, y el signo del momento flector. Si el tablero se
extiende en la dirección paralela al tráfico, las franjas que soportan una carga de eje no se
debe tomar mayor a 40.0 pulg (1.0 m), en el caso de emparrillados abiertos, y no mayores de
14.4 pulg (3.65 m) para todos los demás tableros en los cuales se investigue la carga en
múltiples carriles. Para el caso de tableros que se extienden principalmente en la dirección
transversal no estarán sujetos a límites de ancho. El ancho de la franja equivalente de un
tablero se podrá tomar como se especifica en la siguiente tabla:
Tabla 4.1: Franjas equivalentes
Tipo de tablero Dirección de la franja

Ancho de la franja primaria
primaria en relación con el
(Concreto) (pulg)
tráfico
Volado 𝟒𝟓. 𝟎 + 𝟏𝟎. 𝟎 𝑿

Vaciado en Sitio +𝑴 = 𝟐𝟔. 𝟎 + 𝟔. 𝟔 𝑺
Paralela o perpendicular
−𝑴 = 𝟒𝟖. 𝟎 + 𝟑. 𝟎 𝑺
Vaciados en sitio con +𝑴 = 𝟐𝟔. 𝟎 + 𝟔. 𝟔 𝑺

Paralela o perpendicular
encofrados perdidos. −𝑴 = 𝟒𝟖. 𝟎 + 𝟑. 𝟎 𝑺
+𝑴 = 𝟐𝟔. 𝟎 + 𝟔. 𝟔 𝑺
Prefabricado, postensado. Paralela o perpendicular
−𝑴 = 𝟒𝟖. 𝟎 + 𝟑. 𝟎 𝑺
Dónde:
• 𝑺 = Separación de los elementos de apoyo. (ft)

• +𝑴 = Momento positivo (Kip-in)
10
• −𝑴 = Momento negativo (Kip-in)

• 𝑿 = Distancia entre la carga y el punto de apoyo. (ft)
Ancho de las franjas equivalentes para puentes tipo losa con armadura principal
paralela al tráfico
Para losas de puentes y losas de concreto de más de 15 ft (4.6 m) que se extiendan

fundamentalmente en la dirección paralela al tráfico.
Figura 4.1: Ancho de franja paralelo al trafico.
El ancho equivalente de las franjas longitudinales usadas tanto en corte como en momento,
para un carril cargado, es decir, dos líneas de ruedas, se puede determinar cómo sigue a
continuación:
𝐸 = 10.0 + 5.0√𝐿1 𝑊1
Nota: La ecuación anterior toma en cuenta el factor de presencia múltiple para 1 carril, para lo
cual el ancho de la franja ha sido dividido por 1.2.
El ancho equivalente de las franjas longitudinales por carril tanto para corte y momento con
más de un carril cargado se puede determinar como:
12.0𝑊
𝐸 = 84.0 + 1.44√𝐿1 𝑊1 ≤
𝑁𝐿
Dónde:
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• 𝐸 = Ancho equivalente. (in)

• 𝐿1 = Longitud del tramo modificada, que se toma como el menor valor entre la longitud
real y 60ft (18m).
• 𝑊1 = Menor valor entre el ancho real y 60 ft para múltiples carriles y 30 ft para un solo
carril.
• 𝑊 = Ancho entre los bordes del puente. (ft)
• 𝑁𝐿 = Número de carriles de diseño.
El presente método puede ser aplicado para las siguientes secciones transversales del
puente:
Tabla 4.2: Esquema de las secciones transversales típicas.
ELEMENTO DE APOYO TIPO DE TABLERO SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
Losa de concreto
vaciado en sitio o losa Monolítico
aligerada.
(a)
Tablero de madera
Madera integral
tensada.
(b)
Paneles de madera
pegados y clavados con Madera integral
vigas separadas.
(c)
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Ancho de las franjas equivalentes en los bordes de las losas
Bordes longitudinales
Si el tablero se extiende fundamentalmente en la dirección del tráfico, el ancho efectivo de la

franja de borde 𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 , con o sin viga de borde, se puede tomar como la suma de las
distancias entre el borde del tablero y la cara interna de la barrera, más 12 pulg (30 cm), más
un cuarto del ancho de franja equivalente interior (𝐸). El ancho efectivo de la franja de borde
𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 , no deberá ser mayor que la mitad del ancho total de la franja, ni mayor a 72 pulg (1.8
m).
𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 = 𝐴𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 + 0.3 + (1⁄4)𝐸
Figura 4.2: Bordes Longitudinales.
Bordes transversales
El ancho efectivo de la franja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la suma de la
distancia entre el borde transversal del tablero y el eje de la primera línea de apoyo del
tablero, generalmente tomada como el alma de una viga, más la mitad del ancho de la franja,
(ancho de las franjas equivalentes interiores), de igual forma esta franja equivalente no
deberá ser mayor al ancho total de la franja.
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4.2. Método de diseño empírico para losas de tablero de concreto
El procedimiento de diseño empírico se encuentra referido exclusivamente a losas de tablero

soportadas por componentes longitudinales. Este método está basado en pruebas de
laboratorio hechas para losas de tablero. Es un método de diseño de la losa del tablero
basado en el concepto de acción de arco interno dentro de las losas de concreto.
Se realizaron múltiples investigaciones sobre el comportamiento en las losas de tablero y se

concluyó que la acción estructural principal mediante la cual las losas resisten las cargas de
rueda concentradas no es la flexión, como se creía tradicionalmente, sino un estado de
tensiones de membranas denominada acción interna de arco. Esta acción es posible gracias
a la fisuración del concreto en la región de momento positivo de la losa de diseño y el
desplazamiento hacia arriba del eje neutro en dicha porción de la losa.
La acción de arco produce una especie de domo a compresión interna, cuya falla ocurre en
general como resultado de deformaciones excesivas alrededor del perímetro de las ruedas
del camión.
Longitud efectiva
Para aplicar el método de diseño empírico, la longitud efectiva debe ser estimada de la
siguiente forma:
• Como la distancia cara a cara. → Para losas monolíticas con muros o vigas.
• Como la distancia entre el extremo de alas más el volado de las mismas, tomado
como la distancia desde la punta del ala extrema hasta la cara del alma, despreciando
cualquier filete. → Para losas soportadas en vigas de concreto o metálicas.
En caso de espaciamientos no uniformes de componentes de soporte, la longitud efectiva

debe ser la longitud más larga de la losa en los dos puntos mostrados a continuación.
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Figura 4.3: Longitud efectiva para espaciados de vigas no uniformes.
Condiciones de diseño
El procedimiento de diseño empírico se podrá utilizar siempre y cuando:
• Se utilicen diafragmas en la totalidad del ancho de las secciones transversales entre

las líneas de apoyos.
• En el caso de secciones transversales de tableros que involucren secciones rígidas a
la torsión, tales como las vigas tipo cajón individual separadas, se provean de
diafragmas intermedios con una separación igual o menor a 25 ft (7.5 m) o se
investigue la necesidad de suministrar acero de refuerzo adicional. Este requerimiento
busca controlar el fenómeno que se observa a continuación:
Figura 4.4: Desplazamiento relativo entre vigas.
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• Los componentes de apoyos sean de acero o concreto.

• El tablero sea vaciado completamente en sitio y sea curado con agua.
• La altura del tablero sea completamente uniforme a excepción de los
ensanchamientos en las alas de las vigas y otras variaciones de espesores
localizadas.
• La relación entre la longitud efectiva y la altura de diseño sea menor a 18.0 y mayor o
igual a 6.0.
• La altura del núcleo de la losa no sea menor a 4 in (10 cm).
• La longitud efectiva no exceda los 13.5 ft (4.05 m).
• La altura mínima de la losa sea 7 in (17.5 cm).
La altura mínima de 7𝑖𝑛 considera 2𝑖𝑛 de recubrimiento superior y 1𝑖𝑛 de recubrimiento

inferior quedando un núcleo de concreto armado de 4𝑖𝑛 (10cm), como se muestra en la
siguiente figura.
Figura 4.5: Núcleo de concreto.
• A partir del eje de la viga exterior la losa posea un volado como mínimo de 5.0 veces
el espesor de la losa, esta condición se puede satisfacer si el vuelo es como mínimo
3.0 veces la altura de la losa y existe una barrera de concreto estructuralmente
continúa actuando de forma compuesta con el volado.
• La resistencia a la compresión del concreto a los 28 días del tablero no sea menor que
4 ksi (280 kgf/cm2).
• El tablero debe trabajar de forma compuesta con los elementos de apoyo que lo
componen.
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Acero de refuerzo
En las losas diseñadas bajo el método empírico se deberán disponer de 4 capas de acero de
refuerzo, se deberá colocar una capa tan próxima a la superficie exterior como lo permitan los
requisitos de recubrimiento, se deberá proveer acero de refuerzo en cada cara de la losa con
las capas más externas en la dirección de la longitud efectiva.
El acero mínimo de refuerzo será de 0.27 𝑖𝑛2 /𝑓𝑡 (5.805 𝑐𝑚2 /𝑚) para cada capa inferior y de
0.18 𝑖𝑛2 /𝑓𝑡 (3.87 𝑐𝑚2 /𝑚) para cada capa superior. La separación del acero de refuerzo no
deberá ser mayor 18 𝑖𝑛 (45𝑐𝑚).
4.3. Método de análisis refinado
Los métodos de análisis refinados son métodos aceptables para el análisis de tableros de
puentes de concreto, sin embargo, estos métodos no se utilizan normalmente para analizar un
tablero estándar de un puente. El método de análisis refinado sería más adecuado para una
estructura de losa de tablero más compleja, por lo cual requeriría un análisis más detallado.
En este método se consideran las relaciones de aspecto de los elementos, la posición y

números de nodos, y cualquier otra característica que pudiese afectar la precisión de la
solución analítica.
En el método de análisis refinado, la cantidad de ubicaciones posibles de la sobrecarga

vehicular es muy elevada para determinar los efectos extremos de las fuerzas. Al aplicar este
método se deben tener en cuenta las siguientes variables:
• La ubicación de los carriles de diseño, cuando el ancho de tablero disponible contiene una
parte del ancho del carril de diseño.
• Cuál de los carriles de diseño son los que realmente se utilizan.
• La ubicación longitudinal de la sobrecarga vehicular en cada carril de diseño.
• La separación longitudinal entre ejes de la sobrecarga vehicular de diseño.
• La ubicación transversal de la sobrecarga vehicular de diseño en cada carril.
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5. Momentos máximos por carga viva en tableros

Las especificaciones AASHTO permiten calcular los momentos por sobrecarga positivos y
negativos debido a la carga viva, a través de la Tabla 5.1 (AASHTO, A4-1).
Esta tabla muestra el momento positivo y el momento negativo por unidad de ancho del
tablero. Para utilizar esta tabla, se requiere la separación entre vigas, y la sección de diseño
para momento negativo. Esta tabla se basa en las siguientes consideraciones:
• Los momentos se calculan utilizando el método de las franjas equivalentes (Método de

análisis aproximado) aplicadas a losas de tableros apoyadas en vigas paralelas.
• Los factores de presencia múltiple y la asignación de carga dinámica se incluyen en
los valores tabulados.
• Se permite la interpolación entre los valores.
• Los momentos son aplicables para losas soportadas por al menos 3 vigas y que
tengan un ancho mínimo de 14 ft (4.2m) entre los ejes de las vigas exteriores.
• Los momentos representan los límites máximos para las regiones internas de la losa y
para cualquier separación específica entre vigas se utilizaron los valores máximos
calculados, asumiendo diferentes números de vigas en la sección transversal del
puente.
• El ancho mínimo contemplado del volado es de 21 in, medido desde el centro de la
viga exterior.
• El volado máximo contemplado será el menor valor entre: 0.625 veces el
espaciamiento entre vigas o 6.0 ft (1.80 m)
• Los momentos no aplican para diseño de los volados ni para las regiones adyacentes.
Nota: Para determinar la longitud libre del volado se utilizó un sistema de barreras de 21 in
(52.5 cm) de ancho, se espera que no exista grandes diferencias en el cálculo de momentos
en las regiones interiores desde el punto de vista práctico al utilizar otros sistemas de barreras
con anchos ligeramente diferentes.
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A continuación, se presenta la Tabla A4-1 de la norma AASHTO-LRFD para obtener los

momentos máximos por carga viva por unidad de ancho en losas de tablero.
Tabla 5.1: Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho (kip-ft / ft)
Momento negativo.
S
Momento
(Separación Sección de diseño para el momento negativo
Positivo
entre vigas)
0.0 in 3 in 6 in 9 in 12 in 18 in 24 in
4ft - 0” 4.68 2.68 2.07 1.74 1.60 1.50 1.34 1.25
4ft - 3” 4.66 2.73 2.25 1.95 1.74 1.57 1.33 1.20
4ft - 6” 4.63 3.00 2.58 2.19 1.90 1.65 1.32 1.18
4ft - 9” 4.64 3.38 2.90 2.43 2.07 1.74 1.29 1.20
5ft - 0” 4.65 3.74 3.20 2.66 2.24 1.83 1.26 1.12
5ft - 3” 4.67 4.06 3.47 2.89 2.41 1.95 1.28 0.98
5ft - 6” 4.71 4.36 3.73 3.11 2.58 2.07 1.30 0.99
5ft - 9” 4.77 4.63 3.97 3.31 2.73 2.19 1.32 1.02
6ft - 0” 4.83 4.88 4.19 3.50 2.88 2.31 1.39 1.07
6ft - 3” 4.91 5.10 4.39 3.68 3.02 2.42 1.45 1.13
6ft - 6” 5.00 5.31 4.57 3.84 3.15 2.53 1.50 1.20
6ft - 9” 5.10 5.50 4.74 3.99 3.27 2.64 1.58 1.28
7ft - 0” 5.21 5.98 5.17 4.36 3.56 2.84 1.63 1.37
7ft - 3” 5.32 6.13 5.31 4.49 3.68 2.96 1.65 1.51
7ft - 6” 5.44 6.26 5.43 4.61 3.78 3.15 1.88 1.72
7ft - 9” 5.56 6.38 5.54 4.71 3.88 3.30 2.21 1.94
8ft - 0” 5.69 6.48 5.65 4.81 3.98 3.43 2.49 2.16
8ft - 3” 5.83 6.58 5.74 4.90 4.06 3.53 2.74 2.37
8ft - 6” 5.99 6.66 5.82 4.98 4.14 3.61 2.96 2.58
8ft - 9” 6.14 6.74 5.90 5.06 4.22 3.67 3.15 2.79
9ft - 0” 6.29 6.81 5.97 5.13 4.28 3.71 3.31 3.00
9ft - 3” 6.44 6.87 6.03 5.19 4.40 3.82 3.47 3.20
9ft - 6” 6.59 7.15 6.31 5.46 4.66 4.04 3.68 3.39
9ft - 9” 6.74 7.51 6.65 5.80 4.94 4.21 3.89 3.58
19
Momento negativo.
S
Momento
(Separación Sección de diseño para el momento negativo
Positivo
entre vigas)
0.0 in 3 in 6 in 9 in 12 in 18 in 24 in
10ft - 0” 6.89 7.85 6.99 6.13 5.26 4.41 4.09 3.77
10ft - 3” 7.03 8.19 7.32 6.45 5.58 4.71 4.29 3.96
10ft - 6” 7.17 8.52 7.64 6.77 5.89 5.02 4.48 4.15
10ft - 9” 7.32 8.83 7.95 7.08 6.20 5.32 4.68 4.34
11ft - 0” 7.46 9.14 8.26 7.38 6.50 5.62 4.86 4.52
11ft - 3” 7.60 9.44 8.55 7.67 6.79 5.91 5.04 4.70
11ft - 6” 7.74 9.72 8.84 7.96 7.07 6.19 5.22 4.87
11ft - 9” 7.88 10.01 9.12 8.24 7.36 6.47 5.40 5.05
12ft - 0” 8.01 10.28 9.40 8.51 7.63 6.74 5.56 5.21
12ft - 3” 8.15 10.55 9.67 8.78 7.90 7.02 5.75 5.38
12ft - 6” 8.28 10.81 9.93 9.04 8.16 7.28 5.97 5.54
12ft - 9” 8.41 11.06 10.18 9.30 8.42 7.54 6.18 5.70
13ft - 0” 8.54 11.31 10.43 9.55 8.67 7.79 6.38 5.86
13ft - 3” 8.66 11.55 10.67 0.80 8.92 8.04 6.59 6.01
13ft - 6” 8.78 11.79 10.91 10.03 9.16 8.28 6.79 6.16
13ft - 9” 8.90 12.02 11.14 10.27 9.40 8.52 6.99 6.30
14ft - 0” 9.02 12.24 11.37 10.50 9.63 8.76 7.18 6.45
14ft - 3” 9.14 12.46 11.59 10.72 9.85 8.99 7.38 6.58
14ft - 6” 9.25 12.67 11.81 10.94 10.08 9.21 7.57 6.72
14ft - 9” 9.36 12.88 12.02 11.16 10.30 9.44 7.76 6.86
15ft - 0” 9.47 13.09 12.23 11.37 10.51 9.65 7.94 7.02
20
Tabla 5.2: Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho (N-mm / mm)
21
5.1. Sección de diseño para momentos negativos
Para poder hacer uso de la Tabla A4-1 de la norma AASHTO LRFD se debe determinar la
sección de diseño para el momento negativo.
La sección de diseño para momentos negativos y corte debe ser tomado según las siguientes
condiciones, de acuerdo al tipo de sección transversal:
• Para las construcciones monolíticas, secciones cajones de acero cerrado, secciones
cajones de concreto cerrado, secciones cajones de concreto abierto sin alas
superiores, y vigas prefabricadas, la sección de diseño para momento negativo se
tomará desde la cara del apoyo. (Ver Tabla 5.3, figuras b, c, d, e, f, g, h, i y j)
• Vigas “I” de acero y vigas de acero tubulares, la sección de diseño para momento
negativo se tomará como 1/4 del ancho del ala a partir del eje del apoyo. (Ver Tabla
5.3, figuras a y c)
• Para vigas prefabricadas de concreto en forma de I, y secciones cajones de concreto
con alas superiores, la sección de diseño para momento negativo se deberá tomar
como 1/3 del ancho del ala, pero no superior a 38.1cm (15pulg) de la línea central del
apoyo. (Ver Tabla 5.3, figuras c y k)
• Para vigas de madera, la sección de diseño para momento negativo se tomará como
1/4 del ancho de la viga medido a partir del eje de la viga. (Ver Tabla 5.3, figura l).
Tabla 5.3: Secciones transversales típicas
22
Vídeo 5.1: Diseño De Tableros (Momento Negativo y Positivo) (Ver video en Aula Virtual)
23
6. Diseño tradicional de losas de tablero de concreto

El diseño tradicional se basa en la flexión. Las solicitaciones de la losa debida a la sobrecarga
se pueden determinar usando el método de análisis aproximado ya expuesto o métodos de
análisis refinados.
6.1. Acero de refuerzo de distribución
En la parte inferior de las losas se debe disponer acero de refuerzo en la dirección

perpendicular al acero principal, este refuerzo se debe calcular como un porcentaje del acero
de refuerzo principal para momento positivo.
• Si el acero de refuerzo principal es paralelo al tráfico.
100
≤ 50%
√𝑆
• Si el acero de refuerzo principal es perpendicular al tráfico.
220
≤ 67%
√𝑆
Dónde:
• 𝑆 (𝑓𝑡) = Longitud efectiva del tramo, distancia entre cara y cara, para losas de tablero
que son vaciadas de forma monolítica con muros o vigas. Mientras que para las losas
que se encuentran apoyadas sobre vigas de concreto o metálicas, distancia entre los
extremos de las alas más el vuelo de las alas, considerado desde el extremo del ala
hasta la cara del alma, despreciando los filetes.
Figura 6.1: Longitud efectiva del tramo para losas apoyadas sobre vigas.
24
6.2. Acero por retracción y cambio de temperatura
El acero de refuerzo por retracción y cambio de temperatura se puede proveer en forma de

barras, mallas de alambre soldadas o tendones pretensados.
Para el caso de barras o mallas el área de refuerzo (por pie) en cada cara, deberá cumplir lo
siguiente:
1.30 𝑏ℎ
𝐴𝑠 =
2(𝑏 + ℎ)𝑓𝑦
0.11 ≤ 𝐴𝑠 ≤ 0.60
Dónde:
𝑖𝑛2
• 𝐴𝑠 = Área de acero de refuerzo en cada dirección y en cada cara ( 𝑓𝑡 ).
• 𝑏 = Ancho de la sección (in).

• ℎ = Altura de sección (in).
La separación del acero por retracción y temperatura no será mayor a 3 veces el espesor del
componente o 18 in (45 cm). Para los componentes de 6 in (15 cm) o menos, el acero mínimo
especificado puede ser colocado en una sola capa.
25

Comportamiento y Diseño de Tableros

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DIPLOMADO EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO Y PRESFORZADO

MÓDULO 2: DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO

Tema 4: Comportamiento y diseño de tableros

COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE TABLEROS

2.2. Profundidades mínimas de sistemas del tablero ........................................................ 5

2.3. Requerimientos mínimos para tableros de concreto .................................................. 6

2.4. Tableros esviados...................................................................................................... 6

3. Estados limites en losas de tablero.................................................................................. 7

3.2. Estado límite de fatiga y fractura................................................................................ 7

3.3. Estado límite de resistencia ....................................................................................... 8

3.4. Estados límites correspondientes a eventos extremos .............................................. 8

4. Métodos de análisis de tableros ....................................................................................... 9

4.2. Método de diseño empírico para losas de tablero de concreto ................................ 14

4.3. Método de análisis refinado ..................................................................................... 17

5. Momentos máximos por carga viva en tableros ............................................................ 18

6. Diseño tradicional de losas de tablero de concreto ...................................................... 24

6.2. Acero por retracción y cambio de temperatura ........................................................ 25

En el presente documento se describen los requisitos de análisis y diseño de tableros en

Figura 1.1: Construcción de tablero de puente.

2.1. Comportamiento estructural de losas de tablero

Se acepta y es ampliamente conocido que el comportamiento estructural primario de una losa

Figura 2.1: Losa de concreto evidenciando fuerzas de flexión y de membrana.

Los esfuerzos y deformaciones crean grietas en tres dimensiones alrededor de la huella de la

A medida que la carga se incrementa la deformación también aumenta, la sección alrededor

2.2. Profundidades mínimas de sistemas del tablero

Se indican a continuación las profundidades mínimas recomendadas por la AASHTO LRFD

Tabla 2.1: Profundidades mínimas de sistemas de tablero

Losas con armadura 1.2(𝑆 + 10) 𝑆 + 10

Vigas cajón. 0.060𝐿 0.055𝐿

Losas. 0.030𝐿 ≥ 6.5𝑖𝑛 0.027𝐿 ≥ 6.5𝑖𝑛

Vigas cajón vaciadas en

Vigas de cajón adyacentes. 0.030𝐿 0.025𝐿

Fuente: AASHTO – LRFD Bridge Design Specifications

• 𝑆 = Longitud del tramo de losa. (ft)

2.3. Requerimientos mínimos para tableros de concreto

2.4. Tableros esviados

Figura 2.2: Distribución del acero de refuerzo.

3. Estados limites en losas de tablero

• 𝐿⁄800 para tableros sin tráfico peatonal.

3.2. Estado límite de fatiga y fractura

Donde, 𝛾 representa el factor de carga para el estado límite de fatiga.

3.3. Estado límite de resistencia

3.4. Estados límites correspondientes a eventos extremos

4. Métodos de análisis de tableros

4.1. Método de análisis aproximado

El método de análisis aproximado es conocido comúnmente como el método de las franjas

El método de análisis aproximado consiste en lo siguiente:

• Los momentos factorizados se determinan usando los factores de carga apropiados

Ancho de las franjas equivalentes interiores

Tabla 4.1: Franjas equivalentes

Tipo de tablero Dirección de la franja

Volado 𝟒𝟓. 𝟎 + 𝟏𝟎. 𝟎 𝑿

Vaciados en sitio con +𝑴 = 𝟐𝟔. 𝟎 + 𝟔. 𝟔 𝑺

Fuente: AASHTO – LRFD Bridge Design Specifications

• 𝑺 = Separación de los elementos de apoyo. (ft)

• −𝑴 = Momento negativo (Kip-in)

Para losas de puentes y losas de concreto de más de 15 ft (4.6 m) que se extiendan

Figura 4.1: Ancho de franja paralelo al trafico.

• 𝐸 = Ancho equivalente. (in)

Tabla 4.2: Esquema de las secciones transversales típicas.

ELEMENTO DE APOYO TIPO DE TABLERO SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

Fuente: AASHTO – LRFD Bridge Design Specifications

Ancho de las franjas equivalentes en los bordes de las losas