CAPÍTULO 7: DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA

Introducción
Las materias primas del concreto armado, consistente en agua, agregado fino, agregado grueso,
y cemento, estos materiales pueden encontrarse en la mayoría de las áreas del mundo y pueden
mezclarse para formar una colección variada de formas estructurales. La gran disponibilidad y la
flexibilidad de los materiales de concreto y los aceros de refuerzo han hecho de los puentes de
concreto armado una alternativa muy competitiva. Los puentes de concreto armado pueden
consistir en elementos de concreto prefabricado, los cuáles son fabricados en una planta de
producción y después transportados para la construcción en el sitio de trabajo, o el concreto
armado es lanzado en la misma obra. Las estructuras de concreto armado son a menudo
construidas monolíticamente y continúas. Los puentes de concreto armado usualmente proveen
un costo de mantenimiento relativamente bajo y una mejor función de resistencia frente a
movimientos sísmicos.

7.1 PUENTES DE LOSAS

Las superestructuras de los puentes losa tienen la configuración más simple y una
apariencia más agradable. Estos tipos de puente por lo general requieren más refuerzo de
acero y concreto que otros tipos de puente de la misma longitud de tramo. Sin embargo,
los detalles de diseño y los encofrados son más fáciles y menos costosos.
Estos puentes han sido encontrados económicos por sus soportes simples, tramos hasta
los 9 m y para tramos continuos hasta los 12m

CLASIFICACION:
Los puentes tipo losa pueden clasificarse en:
1.- De losas simples, compuestas por uno o más tramos de losa simplemente apoyados
sobre sus estribos o pilares.
2.- De losa continua, extendiéndose sobre tres o más de sus apoyos sin solidarizarse con
ellos; pueden ser de espesor uniforme o variable.
3.- De losa en pórtico, compuesto por una losa continua y solidaria con sus apoyos; su
espesor es variable, excepto el caso que los tramos tengan luces menores a los 6 metros.
Solo se estudiara losas simples.

CARACTERÍSTICAS:
Existe un límite para el empleo del puente tipo losa. En nuestro país, por nuestras
condiciones económicas, hasta 10 metros resulta recomendable el uso de este tipo de
puente.

La luz efectiva L del puente tipo losa se determinará bajo los siguientes criterios:

1
A.- Para losas simplemente apoyadas, será igual a la distancia entre apoyos. El valor
resultante deberá ser mayor que la luz libre pero menor que la suma de la luz libre y
el espesor de la losa.
B.- Para losas continuas, la luz efectiva será igual a la luz libre del tramo.

𝑆 <𝐿<𝑆+ℎ

La armadura principal es paralela al tráfico. En las losas, en la cara expuesta, cuando no

sea requerido por diseño del acero, llevaran una malla de acero de temperatura.

Sobre la cara superior de la losa se recomienda colocar una capa de asfalto de 2 pulgadas
de espesor para que sirva de superficie de rodadura. Con el fin de evitar la acumulación
de aguas sobre su superficie, esta capa de asfalto se dispondrá con una pequeña pendiente
del 2 % del centro de la losa a sus extremos.
En los apoyos, uno será móvil y el otro fijo. En el caso del dispositivo móvil, este se
colocará entre la losa y el apoyo sirviendo de aislante entre ellos.
Para el apoyo fijo en cambio, la losa se ancla al estribo o pilar mediante varillas de acero
(Dowells) colocadas paralelamente al estribo. Mediante estas varillas se impedirá el
movimiento horizontal de la losa, pero no transmitirá momentos.
PREDIMENCIONAMIENTO
Para un puente tipo losa simplemente apoyado, el espesor h de la losa se estimará así:
PERALTE MINIMO PARA SUPER ESTRUCTURAS DE PERALTE
CONSTANTE
Súper estructura Peralte mínimo (incluyendo tablero) Cuando se tienen
elementos de peralte variable, los valores pueden ser ajustados
para tomar en cuenta el cambio de rigidez relativa de secciones
de momento positivo y negativo

Material Tipo Tramo Simple Tramo Continuo

losas 1,2(s+3000) /30 (s+3000) /30 ≥175 mm

Vigas T 0,07L 0,065L

Concreto armado
o reforzado
Vigas Cajón 0,06L 0,055L

Vigas de estructuras peatonales 0,035 L 0,033 L

losas 0,030 L ≥ 165 mm 0,027 L ≥ 165 mm

2
 Vigas T 0,045L 0,040L

Vigas Cajón 0,045L 0,040L

Concreto
Pretensado
Vigas de estructuras peatonales 0,033L 0,030L

Vigas Cajón Adyacentes 0,030L 0,025L

Espesor total de vigas compuestas 0,040L 0,032L

Acero Espesor de la viga I compuesta 0,033L 0,027L

Reticulados 0,100L 0,100L

Antes se utilizaban estos valores:

a) Longitud > 6m h = Luz/15 b) Longitud < 6m h = Luz/12

DISEÑO DE LA LOSA
Ancho Efectivo (E): Es el ancho de losa sobre el cual actúa la carga de una rueda del
camión o semitrailer.

𝐸 = 1.219 + 0.06𝐿
En donde L es la luz efectiva del puente y E es el ancho
efectivo, el cual es una función de la rigidez de la losa.
Este valor debe ser siempre no mayor a 2,13 m
E ≤ 2,13 m
En el caso de la losa simplemente apoyada, el máximo momento en la losa o carga muerta
estará dado por:
𝑃𝐿
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
4𝐸
En donde P es el peso de la rueda más pesada.
DISEÑO DE LA VIGA DE BORDE
La viga de borde toma parte del momento que no es absorbido por la losa cuando la rueda
se encuentra cercana al borde de la losa. :
x = acercamiento permitido de la rueda al sardinel.

𝑎 = 0.5𝐸 − 𝑥

P’ = P[0,5E – x]/E
P’ = carga de diseño de la viga de borde.
P = carga de la rueda mas pesada.

DISEÑO EN CONCRETO.
A.- Diseño por servicio (Método de esfuerzos de Trabajo o esfuerzos admisibles).

3
f’c : Resistencia especificada a la compresión para el concreto, expresado en kg/cm2.
fy : Resistencia mínima especificada a la fluencia o límite de fluencia para el acero,
expresado en kg/cm2.
fc : Esfuerzo de compresión en el concreto. Su valor es variable de 0.4 a 0.5 de la
resistencia a compresión del concreto.
fc = 0,4 f’c a 0.5 f’c
fs : Esfuerzo permisible en el acero de refuerzo. Su valor está indicado por:
fs = 0.45fy a 0,5 f y fy < 4200 kg/cm2.

Es= Modulo de elasticidad del acero de refuerzo. Su valor es de 2100000 kg/cm2.

Ec= Modulo de Elasticidad del concreto expresado en kg/cm2. Para concretos con
agregados de peso normal (w = 2,4 Ton/m3) podemos considerar:
2
𝐸𝑐 = 15000 √𝑓′𝑐

n = Relación del módulo de elasticidad del acero y del concreto. Su valor se obtiene del
cociente indicado, como el número entero más próximo, pero no menor que seis.
n = Es/Ec
2
n=2100000/15000√210 = 10

r : Relación entre las tensiones del acero y del concreto. r = fy/fc

k : Factor adimensional k = n/(n + r)
j : Factor adimensional j = 1 – k/3
b: Ancho de la cara de compresión de un elemento en flexión.

M: Momento flector. Se obtiene como la suma del momento por peso propio, el
correspondiente a la sobrecarga y el de impacto.
M = MD + ML +MI
d = Peralte mínimo. Distancia de la fibra extrema en compresión al centro de del
refuerzo en tracción.
2 2𝑀
𝑑= √
𝑓𝑐. 𝑘. 𝑗. 𝑏
As: área del refuerzo de tracción expresado en centímetros cuadrados.
𝑀
𝐴𝑠 =
𝑓𝑠. 𝑗. 𝑑

B.- Diseño A la Rotura LFD:

Mu: Momento resistente a la rotura para el caso de la superestructura en puentes
de concreto podemos emplear:
𝑀𝑈 = (1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )

f’c, fy. Es, Ec

4
En donde MD es el momento por peso propio, ML es el debido a la sobrecarga y MI es el
de impacto.
C.- Diseño A la Rotura LRFD:

Mu: Momento resistente a la rotura para el caso de la superestructura en puentes

de concreto podemos emplear:
𝑀𝑈 = 𝑛𝑖 (1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 ) ≤ ∅𝑀𝑢

En donde MD es el momento por peso propio, ML es el debido a la sobrecarga y MI es el

de impacto.
𝐴𝑠. 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = ø𝐴𝑠. 𝑓𝑦 [𝑑 − ]
1.70. 𝑓 ′ 𝑐. 𝑏
As: Área del refuerzo de tracción, expresado en centímetros cuadrados. Su valor se
calcula resolviendo la ecuación anterior
0.85∅𝑓𝑐′ 𝑏𝑑 2𝑀𝑈
𝐴𝑠 = [1 − √(1 − )]
𝑓𝑦 0.85∅𝑓𝑐′ 𝑏𝑑 2
b, d , f’c,fy, h, d

REQUISITOS DE DISEÑO
1.- Acero de Repartición.
Es el acero colocado en el fondo de la losa, perpendicular al acero principal. Se coloca
en todos los casos excepto en puentes y alcantarillas con rellenos mayores de 2 pulgadas.
Esto es debido que el efecto de relleno reparte la carga.
Para losas armadas en forma paralela al tráfico, el área de acero será:

%𝐴𝑠𝑟 = 55⁄2
√𝐿
As= 30cm2. L = 10m

%𝐴𝑠𝑟 = 55⁄2 = 17.39𝑐𝑚2 = 15𝑐𝑚2

√10

En donde L es la luz efectiva del puente. El valor resultante como máximo será el 50 %
del acero principal.

Al distribuir el acero, puede colocarse la mitad en la zona central y el resto repartido en

partes iguales entre ambos extremos.
Cuando el acero principal se encuentra perpendicular al tráfico, la cantidad de acero de
reparto estará dado por:

%𝐴𝑠𝑟 = 121⁄2
√𝐿
En donde L es la luz efectiva. El valor resultante de la expresión indicada no será mayor
al 67% del acero principal.

2.- Acero de Temperatura

Siempre que no exista otro refuerzo, la cantidad total de acero por temperatura será:
5
 Ast = 0,0018 bh
Donde b y h son las dimensiones de la losa. El valor para el acero para temperatura deberá
ser como mínimo de 2,64 cm2. En cuanto a la separación entre barras, deberá ser menor
a tres veces el espesor de la losa o 45 cm, lo que ocurra primero.
3.- Longitud de desarrollo del refuerzo.
A.- Para el caso de apoyo simple, por lo menos la tercera parte del acero principal debe
pasar al apoyo y el resto se puede doblar.
B.- En el caso del apoyo continuo, por lo menos la cuarta parte del acero principal pasa
al apoyo, siendo posible doblar el resto.
4.- Recubrimiento Para el caso de losas en puentes, las especificaciones para
recubrimientos del acero serán:
- Refuerzo superior: 5 cm
- Refuerzo inferior: 4 cm
- Espaciamiento del refuerzo principal no mayor a 1,5 veces el espesor de la losa, ni a
45 cm.

7.2 Puente Viga Losa – Losa

Los puentes Viga-losa pueden ser analizados estáticamente y dinámicamente, dentro el análisis
estático se encuentra los Métodos de Análisis Aproximados, los Métodos de Análisis Refinados,
las cuales forman parte de las Especificaciones AASHTO LRFD

7.2.1 Longitud del volado de losa

AASHTO, limita la longitud del voladoa1 .80m ó0.5S (separación de las vigas) como
se muestra en la fig. 7.1. Asimismo, AASHTO limita la longitud de la calzada del
volado a0.91m.

6
 Límites AASHTO para el volado de losa.

7.2.2 Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar adversamente
la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor mínimo (ver
tabla7 .1), sin descartar la posibilidad de reducirlos lo demuestran cálculos y/o ensayos.

Otro criterio común utilizado por Trujillo Orozco (1990) se puede utilizar
1 𝑡 1
< <
20 𝑠 15

t = Espesor mínimo (mm). S = Luz de la losa (mm).

Tabla 7.1 Peraltes mínimos para losas de sección constante.

Tipo dé Profundidad mínima

losa Tramo simple Tramo continuo
Concreto reforzado 1.2(S+3000)/30 (S+3000)/30>175mm
Concreto pretensado 0.030S>175mm 0.027S>175mm
Adaptado del Manual de Diseño de Puentes., MTC–DGCF. Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes, Lima–Perú2016.

S = Luz de la losa (mm).

7.2.3 Peralte mínimo
Además, AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el desgaste
no será menor de 175 mm.

7.2.4 Método de franjas equivalentes para el diseño de losas

A continuación, se expone el método tradicional especificado por AASHTO y el

Manual de Diseño de Puentes del MTC – DGCF para el diseño de losas.

7
 Fig. 7.2 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al
tránsito.

Fig. 7.3 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al

tránsito

7.2.5 Ancho equivalente de franjas

El método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir el tablero en franjas
perpendiculares a los apoyos (verfig.7.2y7.3). Estas franjas equivalentes se encuentran
en la dirección principal de la losa (dirección en la que es cargada la losa). El ancho de
franja equivalente puede ser tomado de la tabla 7.2.

Tabla 7.2 Franjas efectivas

Tipo de tablero Dirección de franja Ancho de franjas

principal relativa a la principales
Dirección de tráfico
Concreto:
Cantiléver 1140+0.833X
Colocado en el lugar Paralelo o +M:660+0.55S
Perpendicular -M:1220+0.25S
Colocado en el lugar con Paralelo o +M:660+0.55S
permanencia de encofrado Perpendicular -M:1220+0.25S
Colocado en el lugar Paralelo +M:660+0.55S
Perpendicular -M:1220+0.25S
Donde:

S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).

h = Profundidad del tablero (mm).
+M = Momento positivo.
- M = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo (mm).
Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, la franja no será mayor
de 3.6 m donde múltiples carriles cargados están siendo investigados.

8
Las franjas equivalentes perpendiculares al tráfico no están sujetas a límites de ancho.

7.2.6 Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de una
franja con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el
borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30m y más la mitad del ancho de
franja pero que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.
7.2.7 Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado como la
suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la línea central de los apoyos
más la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el ancho total de franja.

7.2.8 Distribución de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede más de 1.5veces el

espaciamiento en la dirección principal (dirección en laque es cargada la losa), todas
las cargas de rueda serán aplicadas en la franja principal. Si la distancia en la dirección
secundaria de la losa es menor de1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal,
el tablero será modelado como un sistema de franjas interceptado (losas
bidireccionales).

En el último caso se podrán usar los valores de la tabla 7.2 para determinar el ancho de
las franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de interés en
nuestro estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseño de Puentes del MTC
– DGCF.

7.2.9 Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores de alcantarillas de
sección cajón usando el método de franjas equivalentes será:
• Ejes de ruedas de145KN del camión de diseño, usando el método de franjas
transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8 m entre sí).
• Todas las cargas especificadas para carga vivan vehicular, incluyendo la
sobrecarga equivalente, donde las franjas son longitudinales.

7.2.10 Posición de la carga viva

4.27m
ET ED
a/2 a/2 EI
(L-a)/2
A M
Resultante
B
ET=Eje Trasero Luz<9.00m
EI=Eje Intermedio
ED=Eje Delantero
M=Ubicación del momento máximo

Fig 7.4

9
En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones más desfavorables. Para
determinar la posición de la carga viva más desfavorable que causa los mayores efectos de
cortantes o momentos se puede hacer uso de las líneas de influencia y evitar así someter la
estructura a la infinidad de posiciones de carga.

Según el teorema de Barré, la posición más desfavorable que produce el máximo momento
para losas cargadas en dirección paralela al tráfico, es aquella en la cual la carga más pesada
y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz (ver Fig. 7.4).

7.2.11 Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se asume a 0.30 m. de la
cara del guarda ruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga se localiza a 0.30 m. de
la cara de la baranda.

En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se localiza sobre

el tándem, a 0.30 m, de la cara de la baranda.

7.2.12 Momento de diseño

AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe considerar el mayor
momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el momento de diseño para
todas las regiones de momentos positivos. Igualmente, se debe utilizar el mayor momento
negativo para todas las regiones de momentos negativos.

7.2.14 Armadura de repartición

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo, dos la dirección principal (dirección
en laque es cargada la losa) y dos en la dirección secundaria. La cantidad de refuerzo que
deberá repartirse en la cara inferior de la losa (sólo para el momento positivo) de la dirección
secundaria será:

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.

3480
%= de la armadura en flexión. Máx. = 67%
S

Caso B: Refuerzo principal paralelo a la dirección del tránsito.

1750
%= de la armadura en flexión. Máx. = 50%
S
S = Luz de cálculo en mm.
7.2.15 Control del diseño

Una vez desarrollado el diseño preliminar se debe verificar que cumpla con las exigencias
mínimas de flexión, temperatura, etc. A continuación, se exponen los principales
Requerimientos especificados por AASHTO y el Manual de Diseño de Puentes del MTC–
DGCF para el diseño de losas.

7.2.16 Refuerzo mínimo

El refuerzo mínimo a flexión será al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la primera grieta.

7.2.17 Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200mm serán suministrados de un refuerzo adicional
en ambas caras y en los dos sentidos. El área de refuerzo podrá ser estimada así:

As≥0.75Ag/fy

Ag = Área bruta de la sección (mm2).

fy = La resistencia (MPa).
As = Área de acero (mm2/mm).

Además, el refuerzo por temperatura debe tener una separación máxima de 3 veces el
espesor o 450 mm.

7.2.18 Cálculo de deflexión y contra flecha

En ausencia de otros criterios, los siguientes límites de deflexión pueden ser considerados
para construcciones en concreto, acero y aluminio:

• Carga vehicular, en general L/800

• Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000
• Cargas vehiculares para estructuras en voladizo L/300
• Cargas vehiculares y/o peatonales para estructuras en voladizo L/375

7.2.19 Estado límite de fatiga

El estado límite de fatiga no necesita ser considerado en losas de concreto que usan vigas
múltiples.

7.2.20 Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se rompa la continuidad de
la losa, los bordes deben ser soportados por vigas diafragmas (vigas riostras), cabezales u
otro medio apropiado. El diafragma deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante
máximos producidos por la carga de la rueda colocada encima de él, en la posición más
desfavorable.
7.3: DISEÑO DEVIGAS PUENTE VIGA LOSA
Las vigas longitudinales reciben las cargas de la losa, a la que dan soporte. As su vez, las vigas
longitudinales se dividen en vigas exteriores y vigas interiores.
Para la distribución de las cargas sobre las vigas longitudinales de un puente cuyo tablero está
compuesto por una losa y vigas longitudinales es necesario estudiar independientemente la
acción de la carga muerta y de la carga viva
7.3.1 Peralte de las vigas principales
AASHTO recomienda un peralte mínimo(vertabla7.3),para estimar la altura del peralte de las
vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones excesivas que podrían
afectar la funcionalidad de la estructura

7.3.2 Luces continuas

En general, muchos autores recomiendan, cuando existen tres o más luces continuas
reducirlaslucesdelosapoyosa0.6Lo0.8L(VerFig.7.3.1).Esto se hace con el fin de compensar
los momentos en los apoyos.

Fig. 7.3.1 Puente de varias luces

continuas

7.3.3 Espaciamiento entre vigas

Elespaciamientoentrevigasseráaproximadamente1.5ó2veceselperaltedelavigas. Los valores
suelen estar entre2.0 y 3.0 m. Asimismo, en algunos casos es conveniente hacer
Varias combinaciones para obtener la solución más económica.

Tabla 7.3 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante.

Profundidad mínima (incluyendo tablero)

Superestructura (cuando se tienen elementos de profundidad
variable, los valores pueden ser ajustados
para tomar en cuenta los cambios de rigidez
Relativa a momentos positivos y negativos).
Material Tipo Tramo simple Tramo continuo
Concreto Vigas T 0.070L 0.065L
reforzado Vigas cajón 0.060L 0.055L
Vigas para estructuras
Peatonales 0.035L 0.033L
Concreto Vigas cajón 0.045L 0.040L
Pretensado Vigas I prefabricados 0.045L 0.040L
Vigas para estructuras
peatonales 0.033L 0.030L
Vigas cajón adyacentes 0.030L 0.025L

12
 Acero Espesor total de vigas
compuestas 0.040L 0.032L
Espesor de viga I compuesta 0.033L 0.027L
Reticulados 0.100L 0.100L
AdaptadodelManualdeDiseñodePuentes.,MTC–DGCF.DirecciónGeneraldeCaminosy
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.,
L = Luz de cálculo (mm).
7.3.4 Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas típicas prefabricadas.

a. Ala superior
Espesor no será menor de 50 mm.

b. Ala inferior
Espesor no será menor de 125 mm.

c. Almas
Espesor no será menor de:
Concreto armado: 125mm.
Concreto pretensado: 175mm.
Concreto postensado: 300 mm.

7.3.5 Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas T y cajón multicelular,
donde la losa forma parte de las vigas y es construida simultáneamente.

a. Ala o losa superior

o Peralte mínimo (175 mm).
o No menos de 1/20 de la luz libre entre filetes, acartelamientos o almas a menos que se
proporcione pretensado transversal.

b. Ala o losa inferior

o 140mm.
o 1/6 de la luz libre entre filetes o almas de vigas no pretensadas.
o 1/30 de la luz libre entre filetes, acartelamientos, o almas para vigas pretensadas, a
menos que se usen nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la luz libre del
tramo sean utilizadas.

7.3.6 Dimensiones de las vigas diafragma

Las vigas diafragman o arriostra suelen ser dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70%
del peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope superior
de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un vacío entre la
losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser iguales a las vigas
longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestructura.

El alma de las vigas diafragma oscila entre los 200 y300mm de ancho. Además, es
recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 15 m.

13
7.3.7 Método del factor de distribución para el diseño Vigas

7.3.7 Aplicación

Como la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto longitudinalmente

como transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos para fines prácticos puede ser
aproximado. El análisis transversal consiste en distribuir los esfuerzos totales en cada sección
entre los elementos de la sección transversal mediante el denominado Factor de distribución.
A continuación, presentamos los requerimientos de AASHTO y del Manual de Diseño de
Puentes del MTC – DGCF sobre vigas.

Las siguientes condiciones deben ser satisfechas:

o Ancho de tablero constante

o Número de vigas (Nb)mayor o igual a 4 a menos que se indique lo contrario.
o La calzada del volado no excederá a 0.91 m.

Para espaciamientos entre vigas que no se especifiquen aquí, el factor de distribución por
carga viva será determinado por la regla de la palanca. Esta regla consiste en hallarla reacción
en los apoyos de la losa (vigas) tomando los momentos alrededor de otro y
Asumiendo que los apoyos giran cuando los carriles están cargados, excepto en la viga
exterior donde se considera la losa continua (verfig.7.3.2).

Fig. 7.3.2 Regla de la palanca.

Además, AASHTO especifica que los factores debido a los múltiples carriles cargados no
serán usados con estos métodos aproximados, ya que estos factores ya están incluidos en los
factores de distribución.

14
 PROBLEMA
Diseñar un puente tipo losa de 7 metros de luz, simplemente apoyado, empleando la sobrecarga
americana HS2O. Considere una superficie de rodadura mediante una capa de 2 pulgadas de
asfalto.
SOLUCION
1.- Análisis Por peso propio
Pre dimensionamiento
Como la luz del puente es mayor a los 6 metros:
h = (7 m)/15 = 0,4667 m = 0,50 m
h=1,2(7000+3000) /30= 400mm = 40cm=50cm
d= h-r-diametro de acero refuerzo/2+ diámetro de acero de reparto

Metrado de cargas.
Consideremos un metro lineal de losa, transversalmente:
Losa : (1m)(0,50m)(2,4 T/m3) = 1,2 T/m
Asfalto : (1m)(0,05m)(2 T/m3) = 0,1 T/m
wD = 1,3 T/m de losa
Momento Por Peso Propio

MD = 1,3 (7)(1,75)/2 = 7,9625 T- m

MD =7,96 T – m
Este valor es el máximo momento al centro de luz debido al peso propio

2.- Análisis Longitudinal de carga viva

Aplicando la sobrecarga tipo semitrailer:

P = 3629 kg

Es evidente que sobre el puente no podrá entrar el tren de cargas completo. Ante esta
circunstancia se presentan dos alternativas:

15
A.- Entran las dos ruedas posteriores (las más pesadas).

- Ubicando la sección critica, de acuerdo al teorema de Baret.

Tomando momentos:

4P(3,5 – n) + 4P(3,50 – n + 4,27) = 8P (3,50 + n)

4,27 = 4n
n = 1,0675 metros
De acuerdo a esto la posición crítica que produce el máximo momento, según BARET será:
3.5 3.5

4P 4P

1.0675 2.4325 1.8375 1.662

1.586 0.104.

1.0675 5.9325

M = 4P (1,586) + 4P (0,104) = 6,76P

M = 6,76 P
Ubicando la sección crítica al centro de luz del puente tipo losa. (4.27-3.5) = 0.77
B = (x – 0,77) (1,75)/3,5 =0,5 (x – 0,77)
B = 0,5x – 0,385
3.5 3.5

4P 4P

4.27

2.235 2.135

1.365 4.27 1.365

0.6825 1.75 0.6825
C = (3,5 – x) (1,75)/3,5 = 0,5 (3,5 – x)

C = 1,75 – 0,5x

El momento en el centro de luz será: si x= 3.5m

M = 4P (0,5x – 0,385) + 4P (1,75 – 0,5x)

M = 4P (1,75 – 0,385) = 4P (1,365)

16
 M = 5,46P

Notemos que al cancelarse la variable x, nos conduce a pensar que la posición del par de ruedas dentro
del puente no afecta al valor del momento del centro de luz, siempre que se encuentren ambos ejes
dentro del tramo.

B.- Entra una sola rueda, la más pesada. En este caso escogemos la central del tren de cargas. Como es
evidente, ella producirá su máximo efecto cuando se encuentre al centro de luz, por ello:

3.5 3.5

P 4P 4P

1.75

M = 4P (1,75) = 7P

De los tres valores obtenidos, podemos concluir que el máximo momento se ocasionará al centro de luz
cuando el eje central del tren de cargas se encuentre aplicado sobre él, siendo su valor:

Ms/c = 7P = 7 (3629/2) kg – m

Ms/c = 12,7 Ton –m

Recordemos que los 3629 kg es el peso por eje, siendo el de rueda la mitad.
Determinado el ancho efectivo:
E = 1,219 +0,06 (7) = 1,639 m < 2,13 m ¡OK!

Entonces el valor del momento máximo por metro de losa será:

Ms/c = 12,7 / 1,639 = 7,7486

Mecua = 7,75 T – m / metro de ancho de losa

El valor determinado corresponde al momento máximo ocasionado por la sobrecarga tipo semitrailer
HS20; veamos ahora el producido por la sobrecarga equivalente

W= 960 kg/m P= 8200

3.5 3.5

1.75

Meq = 0,960(1,75)7/2 + 8,2 (1,75)

17
 Meq = 5,88 + 14,35 = 20,181

Meq = 20,23 tn-m

Recordemos que este es el momento producido por vía o carril de circulación. Como cada uno tiene un
ancho de 10 pies (3,05 m), entonces el momento por metro de ancho debido a la sobrecarga equivalente
será:

Meq = 20.23/3.05 = 6.633

Meq = 6.63 T-m por metro de ancho de losa

De ambos resultados de los momentos, podemos concluir que el máximo momento sobre la losa del
puente, por metro de ancho de losa debido a la sobrecarga americana es:

Mmáx = 7.75 T-m

Determinado el coeficiente de impacto:

I = 15.24/(L + 38) = 15.24/45 = 0.3387

Como este valor sobrepasa a 0,33; que es el máximo permitido, escogeremos 0.33 como valor del
coeficiente de impacto correspondiente:

I = 0.33

Por ello el momento por impacto debido a las cargas móviles será:

MI = 0.33 (7.75) =2.33

MI = 2.5575 t-m
3.- Diseño Por servicio

- Verificación del peralte en servicio

M = MD + ML +MI = 7.9625 + 7.75 + 2.5575

M = 18.27

Valor del momento por metro de ancho de losa.

Considerando concreto de 210 kg/cm2 y acero de 4200 kg/cm2

fc = 0,4 (210) = 84 kg/cm2

fc = 0,4 (4200) = 1680 kg/cm2

r = 1680/84 = 20

n = 2100000/(15000 210) = 9.66 = 10

K = 10/(10 + 20) = 0.333

18
 j = 1 – 0.333/3 = 0,889

b = 100 cm (tomamos un metro de ancho de losa).

Determinando el valor del peralte:

2 2(18.27𝑡𝑚)105
𝑑=√
84𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (0.333)(0.889)(100𝑐𝑚)

d = 38, 332 cm. < 0,50 m ¡OK!

Asumiendo d = 40 cm., para el espesor h = 0,50 m, nos da un recubrimiento que excede a los 4
centímetros mínimos solicitados.

El área de acero necesario por metro de ancho de losa para diseño por servicio sería :

18.27𝑡𝑚5
𝐴𝑆 = = 30.58
1680𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (0.889)(40𝑐𝑚)

Diseño A la Rotura LRFD:

Mu: Momento resistente a la rotura para el caso de la superestructura en puentes de
concreto podemos emplear:
𝑀𝑈 = (1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )

En donde MD es el momento por peso propio, ML es el debido a la sobrecarga y MI es el de

iVerificando el Método de resistencia ultima:

𝑀𝑈 = (1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )

𝑀𝑈 = (1.25(0) + 1.50(7.9625) + 1.75(7.75 + 2.5575)

𝑀𝑈 = 29.981875

Momento último por metro de ancho de losa. Reemplazando en la expresión general:

As= 21.14cm2

14
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = ∗ 100 ∗ 40 = 13.33𝑐𝑚2
4200

19
 𝐴𝑠 𝑚𝑎𝑥 = 0.0161 ∗ 100 ∗ 40 = 64.40𝑐𝑚2

𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐴𝑠 ≤ 𝐴𝑠 𝑚𝑎𝑥 ∴ 𝑜𝑘

Área de acero principal por metro de ancho de losa

Acero de Repartición
Considerando que la losa se arma con el acero principal paralelo al tráfico, tendremos:

%𝐴𝑠𝑟 = 55⁄ = 20.8 < 50% 𝑜𝑘

√7

Asr = 20.8% de As

Asr = 0.208 (21.14 cm2 )

Asr = 4.40 cm2

Área de acero de repartición al fondo de losa, por metro de Ancho

Acero de temperatura
Ast = 0,0018(100 cm) (50 cm)
Ast = 9.00 cm2
Cantidad total de acero por temperatura, por metro de ancho de losa

Distribución de Acero
A.- Acero principal As = 21.14 cm2

Si empleamos varillas de 1 pulgada (As = 5.07 cm2 )

El espaciamiento será:

5.07 (100 cm)/21.14 = 23.98cm  20 cm

Pero de usar varillas de ¾” (As = 2.85 cm2 ) :

2.85 (100 cm)/21.14 = 13.48cm  12.5 cm

Escogiendo esta última alternativa dispondremos el fierro cada 12.5cm*2 = 0.25 m de modo alterno
para varillas rectas hasta el fondo del apoyo y dobladas.

B.- Acero de Reparto: Asr = 4,40 cm2

• Considerando varillas de ½ pulgada (As = 1,27 cm2 )

El espaciamiento entre ellas será:

1,27(100 cm)/4,40 = 28.86  25 cm

C.- Acero de temperatura Ast = 9/2 = 4,5 cm2

• Empleando varillas de ½ pulgada, el espaciamiento entre ellas es :

1,27(100 cm)/4,5 = 0,28 m  25 cm

20
 ǿ 1/2” @ 0,25 m ǿ ½”@ 0,25 m

ǿ ½” @ 0,25m ǿ ¾” @ 0,125 m

4.- Diseño de Viga Sardinel

Metrado de Cargas

Peso propio: (0,30 m )(0,75 m)(2,4 T/m3) = 0,540 t/m

Peso baranda = 0,150 t/m

wd = 0,690 T/m
Determinando el momento por carga permanente al centro de luz:

MD = WL2 /8 = (0,690)(7)2 /8 = 4,23 T-m

MD = 4,23 T-m
Sobrecarga de Diseño

E = 1,219 + 0,06(7) = 1,639 m

x = 1 pie =0,3048 m para diseño de losa

P’ = P[1,639/2 – 0,3048]/1,639

P’ = 0,314 P

• en donde P es el peso de la rueda más pesada :

P = (3629*4)/2= (14515 kg) /2 = 7,26 tn

P’ = 0.314*7.26 =2,28 tn

El momento por sobrecarga, al centro de luz estará expresado por :

ML = P’L /4 = (2,28 tn)(7 m) /4

ML = 3,99 tn-m

Por ello el momento por impacto será:

MI = 0,33(3,99) = 1,3167

MI = 1,3167tn-m

Verificando el peralte por servicio:

M = 4,23 + 3,99 + 1,3167 = 9,5367 tn-m

21
 2 2(9.5367𝑡𝑚)105
𝑑=√
84𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (0.333)(0.889)(30𝑐𝑚)

d = 50.56 cm < 65 cm ¡OK!

Asumamos: d = 0,65 m, para tener el mismo fondo que la losa. El acero requerido por servicio será:

9.5367𝑡𝑚5
𝐴𝑆 = = 9.824𝑐𝑚2
1680𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (0.889)(65𝑐𝑚)

Diseño A la Rotura LFD:

𝑀𝑈 = (1.25(0) + 1.50(4.23) + 1.75(3.99 + 1.3167)

𝑀𝑈 = 15.6317

Momento último por metro de ancho de losa. Reemplazando en la expresión general:

As= 6.63cm2

14
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = ∗ 30 ∗ 65 = 6.50𝑐𝑚2
4200

𝐴𝑠 𝑚𝑎𝑥 = 0.0161 ∗ 30 ∗ 65 = 24.15𝑐𝑚2

Área de acero principal para la viga de borde

𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐴𝑠 ≤ 𝐴𝑠 𝑚𝑎𝑥 ∴ 𝑜𝑘

22