1)

NOMBRE:
 Alca Mejia Ricardo Daniel

CODIGO:
 15190097

E.A.P:
 Ing. Electrónica

PROFESOR:
 Teresa Nuñez Zuñiga

CURSO:

 Electronica de Potencia

2022
 INTRODUCCIÓN
Definición del auto electrico
Los vehículos eléctricos son aquellos que están impulsados por un motor alimentado por
una fuente de energía eléctrica que, posteriormente, se transforma en energía cinética. En la
actualidad, la tecnología que más implantación tiene es la de las baterías de iones de litio,
aunque existen otros tipos.
A pesar de que pueda parecer que su origen está mucho más pegado a la época actual, el
coche eléctrico no tardará en cumplir, en pocos años, los dos siglos de vida. De la mano
del inventor escocés Robert Anderson, el primer vehículo de estas características vio la luz
alrededor de 1830, es decir, antes incluso de que Rudolf Diesel diseñara el motor que lleva
su apellido, o de que Karl Friedrich Benz hiciera lo propio con el motor de gasolina, ambos
bajo la tecnología de la combustión. De hecho, Anderson no fue el único que, en su
generación, trabajó en los coches eléctricos, sino que el profesor holandés Sibrandus
Stratingh también fabricó algunos modelos, aunque, eso sí, a escala reducida.

¿Cuándo surgió el auto eléctrico?

Pese a que parezca algo relativamente nuevo, el primer coche eléctrico se remonta al año
1828, en un proyecto diseñado por Ányos Jedlik. Fue en 1899 cuando un vehículo eléctrico,
conocido como “La Jamais Contente”, fue capaz de alcanzar por primera vez la velocidad
de 100 km/h.
Sin embargo, debido a la reducción de los costes de fabricación y una mayor autonomía, se
abandonó prácticamente la investigación y prevalecieron los coches de combustión interna
durante mucho tiempo. Debido a la crisis mundial del petróleo de 1971, se reanudó la
investigación de fuentes alternativas.
Todo se ha intensificado durante los últimos años, en los que hemos experimentado un
crecimiento exponencial de este sector.

Vuelta al protagonismo
Tras la aprobación, en 1990, por parte de California, de una norma que obligaba, desde
1998, a que, al menos, el 2% de las ventas de un fabricante de automóviles debía lograrse
mediante vehículos de emisiones cero (hasta llegar al 10% en 2003), la situación del coche
eléctrico fue progresivamente mejorando. General Motors y, sobre todo, Tesla, con su
Model S, lograron atraer el interés de los consumidores, cada vez más concienciados sobre
el medioambiente y en relación a la necesidad de reducir la utilización de combustibles
fósiles para asegurar la sostenibilidad del planeta.

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 TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
En la actualidad, existen básicamente tres tipos de vehículos eléctricos: vehículo híbrido,
eléctrico a base de baterías y eléctricos de autonomía extendida.

Cuando nos referimos a EVs, lo estamos haciendo implícitamente a vehículos eléctricos

movidos por baterías (BEVs). Pero no son éstos la única alternativa. Existen también los
llamados vehículos Híbridos (HEVs), que son aquellos que comparten dos motores: uno de
combustión interna y otro eléctrico (que se alternan según las necesidades de la
conducción).
Y también están los llamados PHEVs: Vehículos Híbridos Enchufables, que son una
evolución de los anteriores. Estos últimos disponen, al igual que los HEVs, de dos motores:
uno eléctrico y otro de combustión.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS

Estos vehículos llevan asociado al motor de combustión, un motor eléctrico que
complementa al motor principal, reduciendo de esa manera los consumos y emisiones.
También es posible funcionar en ciudad con el motor eléctrico o al menos apoyarnos en él
para reducir los consumos.
La mayor cantidad de los vehículos híbridos usan una combinación eficiente entre un motor
de combustión interna y un motor eléctrico. Por ejemplo, en el caso de que el sistema de
baterías esté cargado, cuando el automóvil llega a una luz roja en un semáforo, el motor a
gasolina es automáticamente apagado para prevenir la emisión de gases contaminantes.
Cuando un automóvil comienza a moverse, después que cambia a la luz verde, el motor
eléctrico comienza a mover el vehículo, apoyando el encendido del motor a gasolina.
Japón ha sido el líder mundial en la tecnología híbrida, al exportar un gran número de estos
vehículos.

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Existen numerosos sistemas híbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el
sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie
EN EL SISTEMA PARALELO
El motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más
potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleración,
cuando el motor térmico consume más. Este sistema destaca por su simplicidad, lo que abre
la puerta a la posibilidad de implementarlo en modelos de vehículos ya existentes, sin
necesidad de diseños específicos, y facilita la equiparación de su coste al de un vehículo
convencional.

EN EL SISTEMA COMBINADO
Es más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que, a
alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina
las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de
energía al motor eléctrico, lo que suele aumentar la eficiencia del sistema, ya que se puede
aprovechar la energía generada por el motor térmico, que en ciertas circunstancias puede
ser en exceso, y en lugar de desperdiciarla, utilizarla para recargar las baterías del sistema
eléctrico.

EN EL SISTEMA SERIE
El vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un generador
alimentado por el motor térmico.

Desventajas:
• Toxicidad de las baterías que requieren los motores eléctricos.
• Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano en el caso del Prius).
• Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico, motor de
combustión y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria
para desplazarlo.
• Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
• Por el momento, también el precio.

Ventajas:
• Mayor eficiencia en el consumo de combustible • Reducción de las emisiones
contaminantes
• Menos ruido que un motor térmico (Solo en modo completamente electrico). Situación de
vehículo eléctrico
30
• Más par y más elasticidad que un motor convencional.
• Respuesta más inmediata.
• Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos).
• Mayor autonomía que un eléctrico simple.
• Mayor suavidad y facilidad de uso.
• Recarga más rápida que un eléctrico.
• Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.

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• En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor térmico, evitando que trabaje en
frío y disminuyendo el desgaste.
• El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un motor
más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos momentos, porque el
motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda además a que el motor no
sufra algunos problemas de infrautilización como el picado de bielas.
• Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería por
dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar algunos
equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado.
• Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor grado de siniestralidad.
• En algunos países como México, adquirir un vehículo híbrido trae consigo beneficios
fiscales, como la deducibilidad en el Impuesto sobre la Renta y tasa 0% en el Impuesto de
la tenencia o uso de vehículos.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS ENCHUFABLE

Pese a que siempre se habla de eléctrico, éste un vehículo con motor de combustión. Ese
motor de combustión no mueve el coche, sólo genera energía para recargar las baterías y así
contar con una mayor autonomía para el motor eléctrico. Estos además son enchufables,
por lo que contamos con la posibilidad de recarga eléctrica. Si pisamos el acelerador a
fondo con la carga de batería por encima del punto crítico, el motor de gasolina no
despertará. Sólo entrará en acción cuando la carga restante sea suficientemente baja, pero
no antes. Por otro lado, la misión principal del motor de gasolina es generar electricidad
para recargar las baterías y alimentar a su colega eléctrico, pero no mover directamente el
coche (más sobre esto luego).
Está en el sistema Paralelo o Serie.

Desventajas:
• Toxicidad de las baterías que requieren los motores eléctricos.
• Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano en el caso del Prius).
• Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico, motor de
combustión y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria
para desplazarlo.
• Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
• Por el momento, también el precio.

Ventajas:
• Mayor eficiencia en el consumo de combustible • Reducción de las emisiones
contaminantes
• Menos ruido que un motor térmico (Solo en modo completamente electrico). Situación de
vehículo eléctrico
30
• Más par y más elasticidad que un motor convencional.
• Respuesta más inmediata.
• Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos).
• Mayor autonomía que un eléctrico simple.
• Mayor suavidad y facilidad de uso.

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• Recarga más rápida que un eléctrico.
• Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.
• En recorridos cortos, puede funcionar sin usar el motor térmico, evitando que trabaje en
frío y disminuyendo el desgaste.
• El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual. No se necesita un motor
más potente del necesario por si hace falta esa potencia en algunos momentos, porque el
motor eléctrico suple la potencia extra requerida. Esto ayuda además a que el motor no
sufra algunos problemas de infrautilización como el picado de bielas.
• Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería por
dejarse algo encendido. La potencia eléctrica extra también sirve para usar algunos
equipamientos, como el aire acondicionado, con el motor térmico parado.
• Descuento en el seguro, por su mayor nivel de eficiencia y menor grado de siniestralidad.
• En algunos países como México, adquirir un vehículo híbrido trae consigo beneficios
fiscales, como la deducibilidad en el Impuesto sobre la Renta y tasa 0% en el Impuesto de
la tenencia o uso de vehículos.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS POR BATERÍA

El Vehículo Eléctrico se presenta como alternativa de futuro en cuanto a transporte urbano
se refiere, trae consigo una disminución considerable del consumo energético, y sobre todo
trae la disminución de la contaminación medioambiental en las grandes ciudades. Otra
fuente de contaminación ambiental es la contaminación acústica. Este factor desaparece
prácticamente mediante la utilización de automóviles eléctricos extremadamente
silenciosos.
El agotamiento de los recursos energéticos como es el petróleo, produce un encarecimiento
del producto que repercute en las economías de los países y que les hace buscar otras
alternativas en otros recursos energéticos. Una de las mayores limitaciones actuales en el
automóvil eléctrico para la generalización de los vehículos eléctricos es el coste de las
baterías su autonomía y su capacidad, en comparación con el automóvil actual. Ambos
parámetros provienen de la falta de un sistema de almacenamiento de energía óptimo.

Desventajas:
• Menos autonomía
• Mayor tiempo de recarga
• Alto precio y peso de la batería
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• Límite de ciclos de la batería

Ventajas:
• Motor más compacto, más barato y más simple
• No necesita casi mantenimiento
• Silencioso
• Sin cambio de marchas
• Posibilidad de descentralizar la generación de movimiento
• Mayor eficiencia energética
• Posibilidad de recuperar energía en las frenadas

PARTES DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

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PUERTO DE CARGA O ENTRADA DEL VEHÍCULO (CHARGING PORT OR
VEHICLE INLET):
Es un conector presente en el vehículo eléctrico para permitir que se conecte a una fuente
de electricidad externa para cargar.

CARGADOR A BORDO (ON-BOARD CHARGER):

Es un convertidor electrónico de alimentación de CA a CC (a menudo denominado
rectificador) que toma la electricidad de CA entrante suministrada a través del puerto de
carga y la convierte en energía de CC para cargar la batería de tracción. Mediante el
sistema de gestión de la batería, regula las características de la batería, como el voltaje, la
corriente, la temperatura y el estado de carga.

PAQUETE DE BATERÍAS DE TRACCIÓN (TRACTION BATTERY PACK):

Es una batería de alto voltaje que se utiliza para almacenar energía en el automóvil eléctrico
y proporcionar energía para su uso por el motor de tracción eléctrica.

CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE LA BATERÍA (BATTERY POWER

CONVERTER):
Es un convertidor electrónico de energía de CC a CC que convierte el voltaje de la batería
de tracción en el voltaje más alto del bus de CC utilizado para el intercambio de energía
con el motor de tracción.

ACCIONAMIENTO DEL MOTOR (MOTOR DRIVE):

Es un convertidor de CC a CA (a menudo denominado inversor o variador de frecuencia) o,
a veces, un convertidor electrónico de potencia de CC a CC, que se utiliza para convertir la
alimentación del bus de CC de alto voltaje a potencia CA (o a veces DC) para el
funcionamiento del motor. El convertidor es bidireccional para funcionar tanto en modo de
conducción como en modo de frenado regenerativo.

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MOTOR / GENERADOR ELÉCTRICO DE TRACCIÓN (TRACTION ELECTRIC
MOTOR/GENERATOR):
Es el principal dispositivo de propulsión en un automóvil eléctrico que convierte la energía
eléctrica de la batería de tracción en energía mecánica para hacer girar las ruedas. También
genera electricidad al extraer energía de las ruedas giratorias durante el frenado y al
transferir esa energía de regreso al paquete de baterías de tracción. Transforma la energía
eléctrica que proviene de la batería en movimiento. Como dato importante, estos motores
también son capaces de hacer justo lo contrario, y transforman el movimiento en
electricidad gracias al inversor, por ejemplo, en las cuestas hacia abajo o frenadas.

TRANSMISIÓN (TRANSMISSION):
Para un automóvil eléctrico, generalmente se usa una transmisión de engranaje único con
diferencial para transferir la potencia mecánica del motor de tracción para conducir las
ruedas.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO DE POTENCIA (POWER ELECTRONICS

CONTROLLER):
Esta unidad controla el flujo de energía eléctrica en los diferentes convertidores
electrónicos de potencia en el automóvil eléctrico

CONVERTIDOR ELECTRÓNICO DE POTENCIA (POWER ELECTRONIC

CONVERTER):
Un convertidor electrónico de potencia está hecho de dispositivos semiconductores de
acción rápida de alta potencia, que actúan como interruptores de alta velocidad. Diferentes
estados de conmutación alteran el voltaje y la corriente de entrada mediante el uso de
elementos capacitivos e inductivos. El resultado es un voltaje y corriente de salida, que está
en un nivel diferente al de la entrada.

TRANSFORMADORES:
Convierten los parámetros de la electricidad de una toma casera en las características
necesarias para la recarga de las baterías. También se encargan de la refrigeración, con el
fin de evitar explosiones y derrames.

CONTROLADORES DE CARGA:
Regulan la entrada de energía a la batería, permitiendo así una adecuada recarga de la
misma y evitando su deterioro.

BATERÍA – AUXILIAR (AUXILIARY BATTERY):
En un vehículo de accionamiento eléctrico, la batería auxiliar proporciona electricidad para
arrancar el automóvil antes de que se active la batería de tracción y también se utiliza para
alimentar los accesorios del vehículo.

BATERÍAS

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Las baterías se suelen clasificar en primarias (que no se pueden recargar) y secundarias
(que se pueden recargar haciéndoles pasar una corriente eléctrica en sentido contrario que
invierte la reacción electroquímica).
La primera batería la inventó Volta en 1800. Este invento supuso el inicio del desarrollo de
la electricidad, pues permitió la experimentación con corrientes eléctricas de forma
repetitiva.
La primera batería recargable, de plomo-ácido, se inventó en 1860 por Gastón Pianté. Esta
batería se usa todavía en la actualidad en los vehículos con motor de explosión o
combustión interna para accionar el motor de arranque y alimentar todos los circuitos
eléctricos y electrónicos.
La batería de níquel-cadmio (Ni-Cd) la inventó Waldemar Jungner en 1899. Las baterías
más usadas en la actualidad en vehículos eléctricos son la de níquel metal hidruro (NiMH),
inventada en 1970, y la de ión litio, que fue inventada por John B. Goodnough en 1980. A
lo largo de los siglos XIX y XX se han inventado muchas más baterías, pero las más
utilizadas en vehículos eléctricos son las citadas anteriormente.
Los parámetros más importantes de una batería para su uso como fuente de propulsión de
un vehículo eléctrico son: Su precio unitario (€/ kWh), su densidad de energía (kWh/kg), la
velocidad de carga y descarga (que está limitada por la velocidad de la reacción
electroquímica) y el número de recargas que admite.

Tipo de batería Coste (€/ Densidad de Ciclos de vida Temperature

Wh) energía range
(Wh/Kg)
Plomo-ácido 0.14 41 500 -30-+50
NiMH 0.80 95 800 -40-+50
NiCad 1.20 39 800 -40-+50

Lithium-ion 0.35 128 1,000 -40-+60

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Es común en todos ellos la batería de Ión-Litio (la misma que la de los teléfonos móviles,
mientras que los híbridos suelen ser de hidruro metálico). Estas baterías no tienen “efecto
memoria” y hay fabricantes que afirman que las baterías actuales conservarán tras 10 años
de funcionamiento el 80 % de su carga a nueva.
El costo actual de las baterías de iones de litio para los BEVs es de aproximadamen- te 400
dólares estadounidenses por kWh y las proyecciones de costo apuntan de 200 a 250 dólares
estadounidenses para el 2030 y de 150 a 160 dólares estadounidenses para el 2050.
La recarga se hace en enchufes convencionales de 220V aunque la mayoría admite la
conexión a 380V y así se reduce el tiempo de recarga. También es común que recuperen
energía con las frenadas (el motor hace de generador eléctrico)
La batería funciona con corriente continua de alto voltaje, por lo que un inversor es el
encargado de convertirla en corriente alterna para que el motor eléctrico pueda funcionar.
En definitiva, se puede afirmar que el mayor problema de los eléctricos es que todavía, y
eso que se ha avanzado mucho en tecnología de baterías, es la densidad energética de las
mismas.
El equipo de la Universidad de Córdoba trabaja desde hace años en este proyecto, que
lidera la investigadora Marta Cabello explorando las capacidades del calcio como
componente de las baterías de los vehículos eléctricos.
El equipo de trabajo estudia la intercalación del calcio en óxido de molibdeno, lo que les ha
permitido avanzar principalmente en la comprensión de las reacciones entre los
componentes de la batería, cuando los ánodos son de calcio y los cátodos son de óxido de
molibdeno e intercambian iones y electrones para generar energía eléctrica.
Cabello, en declaraciones recogidas por la Universidad, explica que la investigación aún
necesita tiempo para desarrollarse: "Hemos dado un gran paso al comprobar que el calcio
podría funcionar en una batería recargable, pero la recarga aún no es suficientemente
eficiente".
En este sentido, para que estas baterías de calcio puedan ser efectivas y, por tanto, puedan
comercializarse, es necesario seguir avanzando para mejorar la composición de la
disolución electrolítica. "Esto requiere probar con diferentes composiciones de sales y
disolventes en la proporción óptima, con el objetivo de que el calcio pueda intercalarse
mejor y más reversiblemente en el óxido de molibdeno, y que el calcio sea compatible con
la disolución electrolítica", describen.
El equipo asegura que el calcio es más abundante que el litio y más seguro. Además, las
baterías podrían tener más capacidad, pero para llegar a esto es necesario encontrar el
compuesto químico más idóneo. Así, buscan contribuir al campo de las llamadas baterías
'post-litio', como pueden ser sodio, magnesio, calcio o aluminio.
En este sentido, la más avanzada es la investigación con sodio. Por ejemplo, investigadores
de la Universidad de Standford crearon una batería de sodio que puede ofrecer un
almacenamiento mucho más rentable que el litio y que supone una reducción de costes de
un 80 % -150 dólares por tonelada- en comparación con una batería de iones de litio con la
misma capacidad de almacenamiento.

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 FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Su principio básico es la corriente alterna. Una corriente eléctrica es el movimiento de una

carga eléctrica que transporta electrones

Un motor puede ser alimentado por corriente continua, lo que significa que los electrones
fluyen en una sola dirección.
Los electrones que se mueven a lo largo de una corriente alterna, cambia su dirección de
manera periódica y persistente.
En el caso de los coches eléctricos, la mayoría de ellos convierten la electricidad en
corriente continua de las baterías en un corriente alterna.
Como los autos eléctricos no tienen un motor de combustión interna usan su espacio de
manera diferente.

Tienen 7000 baterías de litio debajo del piso, tiene una vida de útil mas larga y mayor
densidad de potencia lo que lo hace ideal para impulsar un vehículo. Pero una de sus
vulnerabilidades es el sobrecalentamiento y la avería térmica.

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Es por eso que loa autos eléctricos tienen refrigerante que corre sobre ellos para evitar
sobrecalentamiento.
Y en la parte trasera está el invesor, que es lo que convierte la CC en CA y le da energía al
motor.

Pero no puede hacer eso sin el motor de inducción que también esta en la parte posterior y
toma la CA que viene del inversor y crea un campo magnético giratorio que hace que el
motor gire.

Los vehículos no tienen caja de cambio ni palanca y todo esto es automático

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Tienen una transmisión de una sola velocidad que envía energía desde el motor de
inducción a las ruedas, así es como el motor eléctrico transforma la energía eléctrica en
energía mecánica.
Y este ultimo es el poder físico que hace girar las ruedas y te lleva a tu rumbo.
Cuando aceleras mientras conduces el auto consume más energía, pero cuando frenas, la
energía se transforma en electricidad a través del motor de inducción, luego esa electricidad
viaja al paquete de baterías y se almacena para luego usarlo más tarde, es muy eficiente.

MEDIO AMBIENTE
Incluso cuando la electricidad usada para recargar los vehículos eléctricos procede de una
fuente de emisión de CO2, como puede ser el carbón o el gas; la relación de CO2 producida
por un coche de esta clase es la mitad o el tercio producido por uno de combustión. Además
los eléctricos suelen generar menos contaminación acústica que uno de motor de
combustión interna, ya sea en reposo o en movimiento. Otra ventaja es que no requieren
oxígeno, lo cual es muy práctico, por ejemplo, para los submarinos.
En algunos países la generación de electricidad se basa en combustibles fósiles.

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 REUTILIZACION DE BATERIAS PARA ALMACENAR ENERGÍA
RENOVABLE

Cuando las baterías de los vehículos eléctricos han cumplido su vida útil, tienen que ser
sustituidas porque van a empezar a experimentar una pérdida de energía que se traducirá en
la reducción de rendimiento del vehículo. Pero estas baterías viejas aún no están acabadas,
ni mucho menos, aunque antes no tenían un segundo uso, ahora si lo van a tener. El
fabricante de automóviles Daimler ha anunciado recientemente que planea conectar las
antiguas baterías de iones de litio a la red en Lünen, Alemania.
Estas baterías usadas van a ir a parar a las instalaciones de almacenamiento más grande del
mundo, hecha de baterías reutilizadas de coches eléctricos. El sistema permitirá que la
energía renovable que se genera en esa zona pueda ser almacenada y devuelta a la red para
nivelar las fluctuaciones de energía que podría ocurrir si, por ejemplo, esas mismas fuentes
generadoras estuvieran fuera de servicio debido a fallos en los equipos, días nublados, o
una caída en la generación de energía eólica. Generalmente, se requiere la quema adicional
de combustibles fósiles para estabilizar el sistema.
Cuando esté en funcionamiento esta nueva instalación, según las previsiones en 2016, el
sistema tendrá capacidad de almacenamiento de 13 MWh.

Hoy día, los fabricantes de coches eléctricos garantizan una vida útil de las baterías de hasta
10 años. Pero esas baterías, aunque hayan perdido rendimiento, aún funcionan
perfectamente. La pérdida de capacidad de estas baterías se mitiga en estas instalaciones de
almacenamiento. Se estima que las baterías usadas pueden funcionar de manera eficiente en
una aplicación estacionaria durante al menos otros diez años.

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 NIVELES DE CARGA
NIVEL 1
Es la carga básica que haces de casa, usamos un tomacorriente 120V y agrega de 3 a 8km
de carga por hora.

NIVEL 2
Este usa las estaciones de carga y tiene un voltaje de 220 a 240V para agregar de 16 a 40
km por hora de carga

NIVEL 3
Es la estación de carga continua, utiliza corriente continua para llegar al 80% de la carga de
la batería en menos de media hora.

El costo de cargar el vehículo eléctrico es barato, cuesta menos de 5 dólares el cargar

completamente tu vehículo en tu hogar y puedes obtener hasta 240 km con una sola carga y
eso depende del tamaño de la batería, con autos eléctricos con baterías mas grandes te
puede costar hasta 15 dólares para cargarlos por completo, pero puede cubrir hasta 480 km.
Ya que hablamos de costo un dato curioso es que el costo promedio de un vehículo
eléctrico es de 485 dólares al año mientras que un automóvil de gasolina es de 1117 dólares
al año.

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Y uno de los componentes mas caros del vehículo eléctrico es su paquete de batería, si se
avería te costará entre 5000 y 15000 dólares al año

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 SEGURIDAD ELÉCTRICA
Las pruebas de seguridad eléctrica son las más importantes en los vehículos eléctricos
puesto que el conductor viaja sobre un motor que opera hasta 600V en lugar de uno de
combustión interna. La seguridad eléctrica debe verificarse en el sistema de potencia, el
cargador embarcado de la batería, el cableado de potencia, la línea y conector de carga
dentro del vehículo, y también en las estaciones de recarga.
NORMATIVAS:
 Prueba de Rigidez a Alta Tensión (ISO 6469-3, GB/T 18384-3). Cortocircuitando los
terminales y cables de señal primario con los puntos de tierra, y aplicando alta tensión
se mide la corriente.
 Prueba de Resistencia de Aislamiento (ISO 6469-1, GB/T 18384-1). Usando las mismas
conexiones que en el test de rigidez, se mide la resistencia para verificar la calidad del
aislante.
 Test de Puesta a tierra (ISO 6469-3, GB/T 18384-3). La conexión de protección a tierra
debe probarse a 25Aac comprobando que la resistencia no sea mayor de 100mΩ.
 Test de Corriente de Fuga: Debe medirse la corriente de fuga de tierra que aparece en
todas las partes metálicas que puedan tocarse por el conductor durante un
funcionamiento dinámico del vehículo.

COMPROBADOR ELÉCTRICO:

El modelo 19032 de Chroma, comercializado por Instrumentos de Medida SL, combina las
funciones de rigidez de alta tensión, resistencia de aislamiento, puesta a tierra, corriente de
fugas y test funcional dinámico. Además incorpora la función de comprobación de abierto-
cortocircuito (OSC) liberando al usuario de cualquier preocupación durante el ensayo ante
cualquier mal contacto o cortocircuito. El escáner 19200 permite llevar a cabo los ensayos
de seguridad eléctrica en vehículos eléctricos cumpliendo las normativas internacionales
que requieren múltiples canales de prueba, soportando los test mencionados anteriormente.

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 INCORPORACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN
LATINOAMÉRICA
COSTOS:
El costo siempre ha sido una preocupación importante para la expansión de los vehículos
eléctricos a nivel mundial. El costo de fabricación del motor eléctrico y de la batería de un
vehículo eléctrico es significativamente más alto que de un vehículo convencional de motor
de combustión interna. Por consiguiente, los precios de venta deben de ser más altos; la
tabla 1 compara el precio de venta sugerido por el fabricante (no incluye impuestos) en los
Estados Unidos de algunos modelos de vehículos eléctricos y los modelos de vehículos de
motor de combustión interna equivalentes.

VEHÍCULO DE MOTOR
VEHÍCULO ELÉCTRICO RECARGO
CLASE DE COMBUSTIÓN
DEL
DE EV INTERNA PRECIO
PRECIO DE VENTA PRECIO DE VENTA
FABRICANTE MODELO FABRICANTE MODELO
(USD) (USD)

Avalon
Toyota $36.470 Toyota Avalon $32.285 12,9%
Hybrid
Active
HEV BMW $61.650 BMW 528i $49.750 23,9%
Hybrid 5

Honda Accord Hybrid $29.155 Honda Accord $21.955 32,8%

Chevrolet Volt $34.170 Chevrolet Malibu $22.340 52,9%

PHEV
Accord
Honda $39.780 Honda Accord $21.955 81,2%
Plug-in Hybrid

Mitsubishi i-MiEV $22.995 Mitsubishi Mirage $12.995 76,9%

BEV Chevrolet Spark EV $26.670 Chevrolet Spark $12.270 117,3%

Nissan Leaf $29.010 Nissan Versa $11.990 141,9%

TABLA 1
La tabla muestra los recargos a los precios que oscilan entre 10% y 30% para los vehículos
híbridos eléctricos y entre 50% a 80% para los vehículos eléctricos de baterías. Si el usuario
decide comprar junto con el automóvil una estación de carga de Nivel 2, entonces el recargo
del precio incrementaría aún más. Se espera que el costo de fabricación de los vehículos
eléctricos disminuya en los siguientes años, sobre todo como resultado de las innovaciones
tecnológicas en la producción de bate- rías. Sin embargo, la siempre creciente demanda de
litio para productos electrónicos amenaza con incrementar el precio de las baterías de iones
de litio, el cual es el tipo de batería principal para los automóviles eléctricos. Latinoamérica

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juega un papel importante en este caso, ya que más de la mitad de los depósitos de litio del
mundo se encuentran en el Triángulo del Litio de América del Sur: Argentina, Bolivia y
Chile (Frost & Sullivan, 2015). Lo cual representa oportunidades impor- tantes para estos
países en términos de promo- ción de las industrias de producción de baterías de valor
añadido local.
La Tabla 2 muestra los impuestos que serían aplicados a los EVs para comercialización en
seis de los mercados automotrices más grandes de América Latina; los impuestos al valor
agregado y a la importación son los componentes principales de la estructura tributaria. En
Argentina y Brasil, los automóviles eléctricos estarían sujetos a una estructura tributaria más
alta, asumiendo que los EVs no son fabricados en Brasil (por lo tanto, están sujetos a
impuestos de importación). En México y Colombia la estructura tributaria favorecería a los
vehículos eléctricos por exención de consumo e impuestos por nuevos vehículos
respectivamente. En Chile y Perú las estructuras tributarias son las mismas, por ende, el
incremento en la brecha de precios en términos absolutos entre los vehículos eléctricos y los
vehículos de motor de combustión interna. Adicional a los impuestos que incrementan la
diferencia en el precio de venta entre los EVs y los ICEVs, los impuestos de propiedad
anuales por lo general tienden también a desfavorecer a los vehículos eléctricos, ya que este
tipo de impuesto depende por lo regular del precio del vehículo.
ARGENTINA BRASIL CHILE COLOMBIA MÉXICO PERÚ

IMPUESTO ICEV EV ICEV EV ICEV EV ICEV EV ICEV EV ICEV EV

IMPUESTO 2 3 5 8
AL IMPORTE 0,5% 35,5% 0% 35% 6% 6% 35% 35% 0% 0% 9% 9%

VALOR 6 6
AGREGADO 41% 41% 43% 43% 19% 19% 16% 16% 16% 16% 17% 17%

4 7 7 9 11 11
OTRO 8,5% 58,5% 11,6% 11,6% 0% 0% 8% 0% 4%
10 0% 37% 37%

TOTAL
(SUMA)1
50% 135% 54,6% 89,6% 25% 25% 59% 51% 20% 16% 63% 63%

Tabla 2.
Estructura tributaria para los vehículos eléctricos en seis
países latinoamericanos.
Fuente: Frost & Sullivan, 2015.

Electrónica de Potencia
Dr. Teresa Nuñez Zuñiga
COMPARACIÓN ENTRE UN VEHÍCULO DE GASOLINA Y
UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EXISTENTES EN EL 2014 A

NIVEL MUNDIAL.

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Dr. Teresa Nuñez Zuñiga
 VENTAJAS
o Reduce la contaminación acústica: el motor eléctrico es mucho menos ruidoso que
el de gasolina. ¡Seguro que ha pasado un taxi eléctrico por tu lado y ni siquiera te
has enterado! Hoy día, debido al intenso tráfico de los vehículos de combustión, las
ciudades son altamente ruidosas, lo que afecta también a la salud de los habitantes.
o Mejora la calidad del aire en las ciudades: los coches eléctricos no emiten ningún
contaminante a la atmósfera, lo que hace que se reduzcan considerablemente los
niveles de polución del aire y que mejore el estado de salud de los ciudadanos.
o Reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera: al usarse energías renovables para
la carga de los vehículos se están reduciendo las emisiones de CO2. Si tienes una
gran conciencia ecológica este factor puede hacer que tomes tu decisión final.
o Motor igual de potente y más económico: un motor eléctrico de la misma potencia
que uno de combustión es más barato, compacto e incluso fiable, ya que no necesita
complementos que puedan hacer fallar al motor. ¡Pero no quieras sacar el pie por
debajo, por mucho que pises no correrá como uno de gasolina!
o Más eficiencia, menos consumo: los vehículos eléctricos tienen una eficiencia
próxima al 90%, frente al 30% de los coches convencionales. Esto significa
que consume menos, por tanto, ahorramos más, puesto que requiere menos energía
para realizar el mismo esfuerzo.

DESVENTAJAS
o Poca autonomía: las baterías actuales no pueden asumir tanta energía eléctrica como
para realizar grandes viajes sin recargarla. Además, el tiempo que necesitan para
completar la carga es inadmisible. ¡Si quieres ir de Sevilla a Madrid, piensa mejor
en otro medio de transporte, tendrás que parar 4 o 5 veces para recargar tu batería!
o Red de recarga inexistente: aún sigue siendo muy complicado encontrar puntos de
recargas, a pesar de que los ayuntamientos y el Ministerio de Industria están
trabajando duro para solventar este problema. ¡Hombres y mujeres de los pueblos,
el vehículo eléctrico aún no ha llegado!
o Poca potencia: las marcas están preocupadas por solventar esto, puesto que es
perjudicial para el coche, que no puede ser muy grande ni pesado, y para los
conductores, que no pueden alcanzar la velocidad deseada en determinadas
carreteras.
o Precio elevado de las baterías: son caras teniendo en cuenta que no duran más de 7
años (en el mejor de los casos). Algunas marcas han optado por vender los coches
sin batería, las cuales se alquilan a cambio de una cuota mensual. ¡Sí, has leído bien,
alquiler de baterías para coches, increíble!

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Dr. Teresa Nuñez Zuñiga
 CONCLUSIÓN
o Los coches eléctricos ayudan a evitar la contaminación del aire, la contaminación
acústica e incluso a nuestro bolsillo. En España por la compra de un auto eléctrico o
hibrido quedas exento de algunos impuestos vehiculares.
o Los costos de las baterías van bajando y la densidad energética aumenta (y por tanto
aumentando también la autonomía.
o Reduce la dependencia del petróleo.
o Poca autonomía: las baterías actuales no pueden asumir tanta energía eléctrica como
para realizar grandes viajes sin recargarla. Además, el tiempo que necesitan para
completar la carga es inadmisible.
o Red de recarga inexistente: aún sigue siendo muy complicado encontrar puntos de
recargas.
o A pesar de todo lo que hemos avanzado en este campo aún nos queda mucho por
delante para que los vehículos eléctricos sean completamente viables. Los coches
eléctricos ayudan a evitar la contaminación del aire, la contaminación acústica e incluso
a nuestro bolsillo. Además, los gobiernos dan ayudas para aquellos que a la hora de
comprar un coche escogen uno eléctrico o un híbrido, por ejemplo, en España estos
están exentos del impuesto de matriculación. Cada vez somos más conscientes del daño
que estamos causando, contaminado el lugar donde vivimos, y no es solo por la
contaminación, el petróleo se está acabando y, al igual que otros muchos objetos de
nuestra vida, es necesario para que los vehículos funcionen, así que necesitamos buscar
nuevas alternativas como pueden ser los coches eléctricos que además ayudan a evitar
la contaminación. Sin embargo, aunque este tipo de vehículos, algún día, podrá utilizar
sólo recursos renovables, de momento no es así, de forma que la elección actual que
tendría el menor impacto ambiental negativo sería un cambio de estilo de vida en favor
a caminar, montar en bicicleta o el uso del transporte público.

BIBLIOGRAFÍA
[1] https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/que-es-el-automovil-electrico/
[2] https://www.lugenergy.com/que-es-vehiculo-electrico/
[3] https://www.motorpasion.com/coches-electricos/anatomia-coche-electrico-su-sencilla-
mecanica-al-desnudo
[4] https://es.slideshare.net/FuturEnergetic/coche-elctrico

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