La obra que el lector tiene ahora en sus ma nos, resultar valiosa especialmente para los

ingenieros conectados en una u otra f orma con la construccin de puentes, dado que,
aunque brevemente, se presentan en ella las ms relevantes experiencias en la materia,
as como nuestras principales realizaciones en es-te f ascinante campo de la
construccin. Los aspectos tanto estticos como de diseo han sido plasmados en esta
obra del modo ms adecuado y creativo.

Por limitaciones de carcter cronolgico, no es posible que un ingeniero cuente en su

haber, f sicamente, con experiencia tan vasta como la que presentamos en esta obra. En
consecuencia, es de estimarse que con esta mono-graf a se enriquecern los
conocimientos de nuestros especialistas, en benef icio de las fu turas obras que realicen.

Por otro lado, esperamos que este acervo de informacin contribuya a desarrollar la
creatividad de los ingenieros que laboran, tanto en esta dependencia como en las com -
paas constructoras en general, obteniendo con ello una respuesta a lo urgente, para
propiciar soluciones nuevas a problemas antiguos.

El Director General de Carreteras Federales.

Ing. Horacio Zambrano Ramos
1 C O N S ID E R A C IO N E S G E N E RA L E S Y P U E N T E S R E P R E S E N TATI V O S

En el campo de la construccin Mxico se ha destacado con varias obras que figuran entre las
ms notables del mundo.
Entre ellas se cuenta la presa de Chicoasn, Ing. Manuel Moreno Torres, cuya altura de 270
m2 tan slo la superan las de otras cuatro presas, tres en la Unin Sovitica y una en Europa.
Otra obra sobresaliente es el tnel del drenaje profundo de la ciudad de Mxico, considerado
corno el ms largo del mundo con 135 km de desarrollo a travs de los ms diversos tipos de
suelos y a profundidades hasta de 270 m lo que precis de procedimientos novedosos y
variados, como es el caso en arcillas donde se han empleado escudos dotados de discos
rotatorios de corte que cuentan con una mampara para recibir entre estos elementos la rezaga
que es extrada al exterior con un sistema hidrulico, instalando en su avance como
revestimiento primario dovelas de concreto. Se han empleado cimbras metlicas altamente
mecanizadas que han hecho posible, para el revestimiento definitivo del tnel, efectuar colados
continuos de muchos kilmetros de longitud: empleo de aire com primido a alturas de ms de
2,200 m sobre el nivel del mar (algo sin precedente en este gnero de obras), etc. Esta obra se
encuentra an en construccin.
Es tambin admirable el Metro de la ciudad de Mxico, cuya realizacin se consideraba punto
menos que imposible, dados los asentamientos y caractersticas del suelo de dicha ciudad, los
cuales comprenden desde arcillas floculentas hasta formaciones macizas Cuentan las lneas del
metro con tramos profundos, otros de superficie y una lnea elevada de 11 Km. de longitud.
En su construccin se han aplicado diferentes tcnicas: cajones de concreto reforzado alojados
en excavaciones a cielo abierto, o bien construidos con muros Miln, lneas de superficie, lneas
eleva-das y otras en tneles hasta de 9.5 ni de dimetro atacados con es cudo y estabilizados
con tres gigantescas dovelas de concreto o bien en seccin herradura empleando rozadoras y
concreto lanzado para el mismo fin.
La longitud de sus 7 lneas es en la actualidad de 105 Km., y se contempla para un futuro
prximo un total de 444 Km., distribuidos en 21 lneas, en las cuales 882 trenes podrn
transportar diariamente a 26 de millones de usuarios.
Tambin debernos mencionar entre las construcciones del M xico moderno, el magno proyecto
del sistema Cutzamala para el abastecimiento de agua potable a un amplio sector de la ciudad de
Mxico, mediante dos tuberas de 2.5 ni de dimetro y 127 Km. de longitud que conducirn 12
m3 seg., cada una, de las cuales una est prcticamente terminada. La altura a la que hay que
elevar el agua es de 1.100 m.
Las adversas condiciones del suelo de la ciudad de Mxico han obligado a muchos especialistas
en mecnica de suelos a realizar investigaciones y a idear y llevar a la prctica numerosos y
origina-les procedimientos de cimentacin, que han permitido que los edifi cios cimentados sobre
pilotes apoyados en una capa resistente del suelo desciendan con igual velocidad que la del
hundimiento del es-trato compresible.
En otros casos, edificios inclinados de ms de doce pisos se han vuelto a su posicin vertical
aplicando para ello la electrosmosis, los pilotes de control o los neolgicos.
Se idearon pilotes telescpicos para anular el efecto de la fric cin negativa, debido a que los
suelos arcillosos, al contraerse, se cuelgan de los piotes y producen una sobrecarga.
La tecnologa mexicana sobre construccin ha incursionado con xito en numerosos pases de
Latinoamrica (Repblica Dominicana, Jamaica. Guatemala, 1londuras, Nicaragua, Costa Rica,
Panam, Colombia, Ecuador, Brasil, Chile y Argentina) muchas veces ganando licitaciones en
concursos contra firmas constructoras de Estados Unidos, Francia, Japn, Italia, y Yugoeslavia.
Entre las obras construidas figuran plantas Hidroelctricas, Termoelctricas, sistemas de riego,
Acueductos, Presas, Puentes, gasoductos, Aeropuertos, Torres de Telecomunicaciones, Palacio de los
Deportes, Centros de Convenciones, y Transporte Colectivo (metro); en las cuales con una sana poltica
han participado en sociedad compaas de los propios pases.
Destacan por su importancia, la carretera del Tapn de Darin, y el enorme y moderno Centro de
Convenciones de Panam. En las cubiertas del Teatro de 40 m x 50 m y en la Sala de
Convenciones de 40 ni x 80 m, con un peso superior a las 800 ton, despus de estudiar varias
alternativas, se lleg a una solucin que consisti en fabricar en el piso en forma integrada, toda
la estructura de concreto presforzado, e izarla mediante gatos hidrulicos de postensado, a su
posicin definitiva. Este procedimiento fue aplicado por primera vez en el mundo, para un peso
de esta magnitud.
Ha sido en Colombia donde se han construido el mayor nmero de obras, siendo la de ms
relieve la Presa del Alto Anchicay, donde se aplicaron novedosas tcnicas de construccin;
como fue el empleo de cimbras deslizantes para el colado de revestimiento, con pendientes
nunca empleadas en el mundo; tal es el caso de su uso en el colado de la losa impermeable en
el paramento mojado de esta cortina ( 2 4 , 5 0 0 m-, 35' de pendiente v 14,000 m' de concreto) ;
as corno en su vertedor, y en el revestimiento de la rama inclinada (55 ) del tnel de presin de
este proyecto.
En el citado pas, y a punto de concluirse debe mencionarse el acueducto que dotar de 14
m3/seg de agua potable a la ciudad de Bogot. En 32 km de tneles de ste, las condiciones
geolgicas fueron tan desfavorables, que hicieron opinar a expertos de diversos pases, que no
era posible construir dicha obra; sin embargo se llev a la prctica en forma satisfactoria.
LA CONSTRUCCION DE PUENTES
Nuestra hidrologa no ha exigido puentes espectaculares, como los de otros pases, y los que se
han construido en Mxico son obras que por su tipo y caractersticas, constituyen un factor que
contribuye primordialmente al desarrollo del pas.
Para decidir sobre la construccin de un puente se considera su importancia como obra de
servicio, a fin de establecer su priori- dad con respecto a otras; hechos los estudios topogrficos,
hidrulicos, geolgicos, de mecnica de suelos, de diseo estructural, etc., se elige el proyecto
de menor costo; esto en ocasiones ha llevado a soluciones de no gran belleza; pero en la actualidad
se realizan puentes que satisfacen tanto las exigencias estticas, como las estructu rales y
econmicas. En los viaductos, principalmente en los de la ciudad de Mxico, se ha puesto
especial empeo en construir puentes hermosos para mejorar el paisaje urbano.
Mencionaremos ahora los puentes "Ing. Antonio Doval Jaime" y el "Tampico".
Sus claros principales son, respectivamente, de 288 m y de 360 m y ambos son puentes
atirantados. Figuran estos puentes entre los primeros que se han construido de este tipo en el
mundo. El primero de los mencionados se presenta en la pgina 31, y su procedi miento de
construccin a partir de la pgina 199, y el segundo aparece en las pginas 247 a 250.
Los puentes que se ilustran en las pginas que siguen, se seleccionaron como representativos
de su tipo, independientemente de su fecha de construccin. Aparecen puentes que datan de
1927 hasta otros recientes, as como algunos de cierta antigedad.
Entre las estructuras espectaculares que se han construido en las vas frreas, se puede citar el
puente "Metlac" del F.C. Mxico-Veracruz, cuya seccin aloja dos vas. Su superestructura es
continua de concreto presforzado, y el claro principal de 90 m es el mayor de su tipo en el
mundo, al igual que la altura de sus pilas. (La ms alta tiene 124.86 2 ) .
Se construy con el sistema de dovelas en doble voladizo em pleando carros mviles de colado:
la longitud de stas es de 5 m y su peso de 180 ton, que implantan otro rcord, todo lo cual
constituye un motivo de orgullo para la ingeniera mexicana
Otros puentes notables de ferrocarril, son el de "Tula", ya terminado, y el "Atoyac-Chiquihuite",
ambos continuos, de concreto presforzado, de 500 m de longitud y claros de 50 y 52 m
respectiva-mente, construidos con el sistema de empuje.
La primera de las dos ltimas obras mencionadas la comple tan dos viaductos de 1465 m de
longitud, formados por trabes presforzadas de 30 m de claro. Estos puentes tienen dos
secciones independientes para dar servicio a sendas vas de ferrocarril, re ducindose por ello
los efectos de torsin en la superestructura.
Resulta interesante hacer referencia a la construccin del puente Internacional de Laredo,
Tamps. (1957), cuyo proyecto (superestructura continua de concreto postensado y prefabricada),
as como su construccin, se someti a concurso ante empresas estaduniden ses y de nuestro
pas, habindose adjudicado ambos contratos a nuestros tcnicos.
En nuestra red de carreteras se han aplicado procedimientos por primera vez llevados a la
prctica en el hemisferio: tal es el caso del puente de Tuxpan, construido en 1957 con la tcnica
de dovelas en voladizo. Para simplificar su clculo se dise como articulado.
De este tipo de puentes se han construido 18 uno de ellos en proceso, entre los cuales
destaca el Grijalva II con un claro central de 96 m.
Otra obra de relevancia internacional, es el puente de Santa Catarina en Monterrey, N.L., el
primero en Amrica construido de concreto presforzado.
Ingenieros mexicanos patentaron las trabes metlicas presfor zadas, en las cuales por este
efecto se contrarresta el momento producido por el peso de la losa.
Otra aportacin de la ingeniera mexicana en el campo de la construccin de puentes la
constituyen las estereoestructuras metlicas, de avanzado diseo, las cuales tienen las
siguientes caractersticas; ligereza, facilidad de fabricacin, transporte y montaje.
En el ao de 1950 la extinta Secretara de Recursos Hidru licos construy un hermoso arco de
concreto, de 91 m de claro, el de Barranca Honda, puente y acueducto a la vez, que aparece en
la pgina 14. Para su ejecucin se emple una obra falsa a base de estructuras metlicas
montadas con cable va y cables de retenida. Es interesante mencionar que tales armaduras se
adaptaron posteriormente para construir un arco metlico de paso a travs el llamado puente
Aguilillas, cuya fotografa est en la pgina 13.
En el puente Alvarado, construido en 1964 en un tiempo rcord de dieciocho meses, se hizo lo
mismo: las armaduras empleadas en la construccin de la superestructura de tipo Gerber, se
aprovecha-ron posteriormente en la superestructura del puente Caracol (p gina 10).
Son tambin dignos de mencin otros dos arcos de concreto: el del puente Belisario Domnguez,
de gran semejanza con el ya citado de Barranca Honda, y el de El Aguaca tillo (pgina 14). Este
presenta una interesante geometra: est localizado en una curva horizontal que cruza el cauce
con esviajamieno, y adems tiene pendiente y sobre elevacin; el arco es del tipo Maillart, de 60
m de claro, siendo de 60 cm el espesor del barril del arco.
Entre los arcos metlicos hay que citar el del puente ferroviario que cruza el ro Grijalva, en el
sureste del pas, con un claro de 150 m, y que da servicio a dos lneas para el trnsito de
vehculos, y tambin aloja la va del ferrocarril. Fue construido en voladizo.
Por su belleza y originalidad destaca el de Ro Blanco.

Entre las estructuras metlicas ortotrpicas ocupan un lugar sobresaliente los puentes Ing.
Fernando Espinosa Gutirrez e Ing. Mariano Garca Sela, con claros muy notables: 110 m y 140
m, respectivamente. Las rasantes de estos puentes se encuentran a 135 m y 106 m en relacin
al lecho del cauce; son propiamente via ductos, ya que en su diseo no influy el rgimen
hidrulico de los ros que cruzan. Las fotografas y distribuciones generales de estos puentes
aparecen en la pgina 16.
Entre los puentes de concreto reforzado, es tambin notable el de Jaltepec, cuya superestructura
es de peralte variable y continua, con tres nervaduras ligadas por medio de una losa infe rior; su
claro central es de 58 m.
'El Tolosita, tambin de concreto reforzado y continuo (pgina 18), difiere del anterior porque su
peralte es uniforme y su seccin es de doble cajn_ Sus dos claros centrales son de 50 m, y los
dos extremos de 40 m.
En los ltimos aos se han construido un considerable nmero de puentes continuos, como el
Agua Caliente (en curva con claros mximos de 35 m), el Coloepec (5 claros de
42 m y dos extremos de 31, , el Ixtapa con un claro central de 50 m y el Conc (en curva
con 3 claros de 46 m y dos extremos de 34.5 m).
Como puentes construidos con tramos simplemente apoyados, destacan los claros de losa
nervadura de concreto reforzado de 41 m, en el viaducto de la margen izquierda del puente
Tlacotalpan.
Los puentes de concreto presforzado, a excepcin de los construidos en doble voladizo,
generalmente salvan cortos claros, (de 30 a 40 m). La razn de ello es aprovechar las ventajas
que ofrece la prefabricacin, pues las trabes por lo regular se construyen en los accesos y se
transportan a su sitio sobre armaduras.
En otros casos es frecuente servirse de armaduras tipo Bailey, capaces de resistir el peso de una
trabe. Estas se construyen en el lugar en forma sucesiva, y cuando una de ellas est
presforzada, se desplaza transversalmente a su sitio de proyecto.
Referente al empleo de trabes prefabricadas de concreto preten sado construidas en plantas
industriales, cabe observar que su ligereza las hace competitivas con las tradicionales de concreto
reforzado coladas en el lugar, principalmente porque ponen en servicio la obra a corto plazo.
Debemos rendir tributo a los notables esfuerzos y a la entrega de nuestros tcnicos en aquellas
obras de emergencia que han exigido su colaboracin. Baste citar el desastre ocurrido en el
puente Coatzacoalcos I, en el ao de 1972, cuando un barco a la deriva destruy dos claros
inmediatos al tramo levadizo, lo que ocasion la interrupcin del trnsito comercial y turstico.
Los usuarios del puente, se vieron obligados a hacer grandes rodeos.
Numerosos tcnicos se entregaron da y noche a la tarea de reconstruir los tramos destruidos, lo
que llevaron a cabo en treinta das, con un gran equipo de moderna maquinaria. Hroes
desconocidos con un solo objetivo desinteresado y noble: servir al pas sin esperar recompensas
especiales ni vanos renombres.
Los puentes que se presentan en las siguientes pginas, fueron construidos por la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, (que anteriormente tuvo otras denominaciones), y por la
Direccin General de Ferrocarriles, (hoy Direccin General de Vas Frreas adscrita a la propia
SCT).
Los viaductos urbanos y puentes peatonales que se selecciona-ron, los construyeron los
Departamentos de Obras pblicas de las respectivas localidades. En las pginas 13 y 14
aparecen los puentes de Aguilillas y Barranca Honda, que fueron realizados por la extinta
Secretara de Recursos Hidrulicos, y en la parte superior de la pgina 21, se presenta un
puente con superestructura a base de trabes pretensazas construido por PEMEX.

Puente de San Juan de los Lagos, en el estado de Jalisco.

Cuenta con dos arcos de cantera de medio punto de 21 m de cla ro separados por un contrafuerte de 5
m de ancho, siendo de 1.3 m el espesor de su clave, teniendo una calzada de 6.5 m de amplitud, por lo
que le fue adosada en el lado de aguas abajo, una estructura metlica para el paso de peatones.
Su construccin fue ordenada por cdula real de la Corona Espaola el 8 de octubre de 1788,
habindose terminado en 1820; un ao antes de consumarse la Independencia de Mxico
A 55 Km. de Jalapa, Ver., sobre la carretera que va de esta ciudad al puerto de Veracruz, se
localiza el puente Paso Nacional, que cruza el ro La Antigua, aguas abajo de la confluencia de los
ros Jacomulco y Santa Mara que lo forman. Estos de extensa cuenca que llega hasta Perote,
Ver., tienen un rgimen torrencial y son de aguas permanentes, como se observa en esta fotografa
captada en poca de estiaje.
Su longitud es de 235 m, incluidos sus accesos formados por terraplenes confinados en muros de
contencin. El de la margen izquierda de 100 ni de longitud, en curva, cuenta con una alcantarilla
esviajada de alivio, (arco de 8 m de claro). El puente en s est formado por siete arcos: uno central
rebajado de 20 n. de claro, v tres a cada lado de medio punto de 12 m espesor de claro; separados por
contrafuertes de 3 m de espesor.
Altura mxima es de 16 m, teniendo una distancia entre el la rasantes de 3.5 m. La amplitud de la
calzada es de 9 m. construccin data de 1863.1866 poca del Imperio de Maximiliano (Fernando
Jos de Habsburgo).

El puente de Lagos de Moreno del estado de Jalisco --famoso por sus ancdotas festivas --, est
formado por cuatro arcos rebajados de cantera de 16 ni de claro, (diferencia de nivel entre sus
arranques y el intrads de la clave: 5 m), separados por contrafuertes de 3 m de ancho, siendo de 1.3
m el espesor de la clave v ce 10.5 ni la amplitud de su calzada, contando con una banqueta peatonal
de 1.5 m. Se termin de construir en el ao de 1857.
Cada contrafuerte tiene dos esbeltas columnas decorativas que so bresalen del parapeto, lo que
acenta su estilo colonial.
En el pas existen numerosos puentes de similares caractersticas a los que se presentan en esta
pgina, ---algunos de ellos de singular belleza, pero su antigedad data de 60 a 80 aos que
prcticamente coinciden con el inicio de la obra caminera a nivel gubernamental; razn por la cual no
se incluyen.
ARCOS D CONCRETO
TRABES METALICAS

Puente Salsipuedes" del FC del Pacfico. Su longitud de 265 m, la constituyen 15 claros de

2 trabes metlicas: 8 de 12.19 m, 6 de 2 1 2 8 m y 1 d e l 8 . 29 m, con peraltes
respectivamente de 1.78 m, 3.93 m y 2.24 ni. Los apoyos son caballetes metlicos, teniendo
72.7 m el de mayor altura.
Este puente fue construido en 1927
PUENTES DE CNCRETO REFORZADO
PUENTES PRETENSADOS

.
PUENTES DE CONCRETO POSTENSADO
PUENTES ATIRANTADOS

PUENTES URBANOS
Puente "Invierno" localizado en la Radial Parque Va de la ciudad de Mxico, D. F., de 264 n, de
longitud, incluidos 90 m correspondientes a los estribos extremos; teniendo 25 m de ancho total. Est
formado por un sistema de cinco marcos de concreto re-forzado; sus apoyos son de tipo V, con 5 claros
de 28 m, 36 m, 46 m, 36 m y 28 m. Es de tipo Gerber con dos articulaciones ubi cadas a 7 m a partir de
los apoyos 2 y 5, hacia el centro del puente.
Su arquitectura es representativa de los pasos superiores construidos en esta Radial, as como en la
Radial San Joaqun y el Circuito Interior.
Viaducto de la ciudad de Mxico D. F., sobre la Av. Marina Nacional (inicio de la Radial Parque Va), bajo
el cual se tienen dos niveles de circulacin: el propio de la avenida con un ancho de 44 ni, que incluye
dos banquetas peatonales de 2 m cada una, y las vas de circulacin para tener acceso a las calzadas
laterales de la Av. Melchor Ocampo. El nivel inferior corresponde a la calzada de circulacin continua de
esta ltima avenida que forma parte del Circuto Interior, que cruza Marina Nacional en un ancho de 25 m,
mediante un marco de dos claros.
El viaducto de 285 m de longitud, cuenta con una superestructura conti nua de concreto presforzado
de ocho claros: 4 de 27 ni, 1 de 35 m, otro de 30 m, y 2 de 27 m respectivamente, la cual est
formada por 2 trabes de seccin cajn de 3 m x 1.5 m espaciadas a 8 ni. El ancho total de la
superestructura de doble circulacin, es de 19 m que comprende un camelln central de 1.5 ni y
guarniciones laterales de 0.75 m.
Por razones obvias, el viaducto tiene una acusada curva vertical, y parte del mismo se localiza en
una curva horizontal.
Los apoyos de audaz geometra, son iguales a los que aparecen en la
Puente ubicado en el cruce del circuito interior con el eje central de la ciudad de Mxico, D. F. Est
constituido por 6 claros de 25 m, 30 m, 45 m, 30 m, 30 m y 26 m. La superestructura con ancho total de
24 m, la forman dos cuerpos independientes de seccin celular, a excepcin de un tramo suspendido
de 33 m en el claro de 45 m, formado por trabes prefabricadas de concreto postensado.
Es de tipo Gerber, siendo los tramos de anclaje con vuelos a ambos lados de las pilas, (excepcin del
6o. claro), los correspondientes a los claros 2o, 4o, y 6o.
Puente de la ciudad de Mxico, D. F., ubicado en el cruzamiento del Eje 5 Norte con la Avenida
Ceyln.
Su longitud de 650 m en la que se incluye la longitud de los estribos, est formada por 16 claros: el
primero (lado sur), de 32 m; el siguiente de 46 m, y los 14 restantes de 32 m.
La subestructura son pilas de 3 m x 2 m sobre las cuales un cabezal de perfil triangular vuela 10 m a
ambos lados de las pilas.
Las trabes que integran la superestructura, son prefabrica cadas de concreto postensado; siendo 8 en
los claros de 32 m y 11 en el de 46 m.
Puentes en la Av. Taxquea y la Calzada de Tlalpan, en la ciudad de Mxico, D. F., que resuelven el
trnsito de este cruce.
Son dos: uno de cuatro claros, y otro de ocho, que varan de 30 a 40 m.
La superestructura est formada por dos trabes continuas de seccin I, las cuales estn conectadas
con piezas de puente separa-das a 3 m. A uno y otro lado de las trabes y a igual distancia, estn
soldadas unas mnsulas metlicas de 3 m de longitud. A este sistema estructural, le fue soldada una
lmina acanalada que recibe el concreto de la superficie de rodamiento.
La subestructura son marcos metlicos con dos columnas articuladas en su base, que se encuentran
separadas a 11 m. El ancho de estos puentes es de 17 m.
Puente localizado en la Av. Ignacio Zaragoza y el Boulevard Aeropuerto de la ciudad de Mxico, D. F.
Su longitud, incluidos los estribos extremos, es de 400 m. Son 8 sus claros: 4 de 40 m en el lado
norte; uno de 27 m y tres de 40 m en el lado sur.
La superestructura est constituida por 5 trabes metlicas continuas de seccin cajn de 2 m x 1 m,
espaciadas a 4.5 m.
Sobre las trabes metlicas, apoyan otras de concreto reforzado, conectadas a las primeras, y
espaciadas a 1.5 m, sobre las que se col una losa de concreto.
El ancho total es de 24 m, contando con Banquetas peatonales de 1 m de ancho, y un camelln
central.
La subestructura est formada por marcos metlicos de dos columnas empotradas
Este puente de nombre "Gonzalitos", en la ciudad de Monte rrey, N. L., resuelve la interseccin de la
Av. Francisco 1. Madero con el anillo intermedio.
Est formado por 10 tramos de losa nervurada de concreto reforzado de 30 m de claro siendo su
ancho total de 24.15 m, contando con dos banquetas peatonales de 0.75 m y un camelln central de
0.6 m.
Este puente de la ciudad de Monterrey, N. L., es un paso su perior sobre la Av. Lincoln que libra la Av.
Gonzalitos.
Su claro de 29 m fue resuelto con una losa plana de con creto postensado, aligerada con sonotubos;
tiene un ancho de calzada de 10.5 m y dos banquetas peatonales de 0.75 m
Puentes gemelos "Gonzalitos" que cruzan el ro Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey, N. L.;
ambos de 180 m de longitud y de 14 m de ancho de calzada, con banquetas peatonales de un metro.
La superestructura de estos puentes es de tipo Gerber, con 5 claros de longitud variable (35 m a 43 m).

Puentes Flix U. Gmez que cruzan el ro Santa Catarina en la ciudad de Monterrey, N. L.; ambos
con longitud de 180 m.
El que aparece en la fotografa, es metlico de tipo Gerber con 5 claros, que varan de 35 m a 43 m;
siendo de 9.5 m su ancho de calzada, con banquetas peatonales de un metro.
El gemelo, que no se observa, de trabes de concreto reforzado, tiene un ancho de calzada de 12.5 m,
con banquetas peatonales de un metro.

Dos arcos aparentes de 23 m de claro, de seccin cajn de concreto reforzado, ubicados sobre la Av.
Circunvalacin de la ciudad de Guadalajara, Jal., los cuales libran el acceso al Fraccionamiento Lomas
de Atemajac.
Este puente en curva, gemelo de otro semejante de curvatura contraria, libra como paso superior, la Av.
Lzaro Crdenas, en un anillo al nivel de la Av. Mariano Otero de la ciudad de Guadalajara, Jal.
La superestructura es una losa plana continua de 1 ni de espesor, de concreto reforzado, formado por 2
claros de 12 m; sien-do de 10 m el ancho de calzada.

Tres puentes sobre la Av. Lzaro Crdenas en la ciudad de Guadalajara, Jal., que libran la va del FC
procedente de Mxico. Tienen un claro de 20 m con 1.45 m de peralte, resueltos con trabes
prefabricadas de concreto postensado. Sus anchos de calzada son respectivamente de 10 m (5
trabes), 13.5 m (6 trabes) y 13.5 (6 trabes).

Este puente en Guadalajara, Jal., cruza la carretera a Morelia, para tener acceso al
Fraccionamiento Bugambilias; se resolvi con dos claros de 20 m formados por 6 trabes de
concreto pretensado, de seccin cajn con doble vuelo en su parte superior. El ancho de calzada
es de 11 m
Paso superior en la Av. Lzaro Crdenas de la ciudad de Guadalajara, Jal., que libra la calle 8 de
Julio.
La superestructura la constituye un tramo suspendido de 30 m de claro de 6 trabes de concreto
pretensado que apoyan en voladizos de 5 m de concreto reforzado empotrados en los estribos. Los
anchos (le calzada --puesto que son dos puentes de iguales caractersticas, son de 9.20 m.

Paso superior en la Av. Lzaro Crdenas de la ciudad de Guadalajara, Jal., que libra la calle Coln.
La superestructura, de concreto reforzado es continua forma-da por cuatro trabes. Sus claros son
de 30 m, 25 m, 44 m, 30 m y 30 m. Los anchos de calzada puesto que son dos puentes indepen -
dientes de iguales caractersticas, son de 9.20 m.

Puente peatonal San Miguelito en la ciudad de Monterrey, N. L. que libra el ro Santa Catarina. Lo
forman 3 arcos metlicos de 60 m 62 ni y 60 m de claro respectivamente
Puente peatonal "Wings" localizado en el Km 208+900 de la supercarretera Mxico-Quertaro.
La superestructura est constituida por dos claros de 17.5 m, resueltos con dos trabes precoladas
pretensadas de seccin L de 1 m x 0.5 cuenta con una cubierta formada por seis trabes pre -
fabricadas y postensadas de seccin canal (tres para cada claro).

Paso peatonal "La Jirafa", que libra el Viaducto La Pie-dad, y da acceso al Palacio de los Deportes
en la ciudad de Mxico, D. F. Su longitud es de 7.59.8 ni siendo 8 sus claros de dimensin
variable. Los claros 4o. y 5o. de oriente a poniente, tienen 26 m.
Fueron resueltos a base de 3 trabes prefabricadas de concreto pos-tensado.

Puentes peatonales sobre la estacin del Metro Diagonal San Antonio, que cruzan la Av. Universidad y
otras arterias circunvecinas en la ciudad de Mxico, D. F.
Son dos puentes de planta semicircular separados uno de otro 100 m, cuyos 5 claros varan en
longitud. El desarrollo en metros por el eje del que se ubica en el Iado sur es de 159 distribuidos en 5
claros de 26, 40, 31, 17 y 46.
La superestructura ce estos, est constituida por una trabe metlica de seccin cajn de 1.5 m x 1 m,
a la cual se conecta-ron losas premiadas; siendo su ancho de 2 m.
Puente peatonal a inmediaciones de la estacin "La Baslica", del Transporte Metropolitano de la ciudad
de Mxico, D. F. Cruza con sus 57 m de claro, las dos vas de circulacin de la Av. Insurgentes, as corno
las del Metro.

Este paso peatonal Izcalli del Ro, en el estado de Mxico, libra un claro de 39 m, con un mareo
metlico de dos trabes de perfil I y columnas de igual seccin

Complejo de pasos peatonales cercanos al monumento de la Raza en la Ciudad de Mxico, D. F.

Una de sus lneas de 353 ni de longitud la de mayor magnitud en Mxico, est constituida por
tres puentes interconectados: uno libra el circuito interior al oriente de la Av. Insurgentes y est
formado por dos trabes metlicas de peralte variable con longitud total de 78 m (claros en metros:
28, 10, 24 y 16).
El que cruza la Av. Insurgentes de 222 m de longitud. Se resolvi con una serie de marcos mltiples
de concreto reforzado de peralte y claros variables; (en metros: 27, 15. 10, 20, 15. 15 y 6 de 20), y
finalmente, de trabes metlicas de peralte variable, se encuentra el libramiento de la Calzada Vallejo
de 53 m de longitud; (claros en metros: 18, 25 y 10).
Paso peatonal en la ciudad de Guadalajara, Jal., que libra la Av. Lzaro Crdenas.
Se resolvi a base de dos estreoestructuras continuas con claros de 30 m, 12 m y 30 m.

Puente peatonal contino de tipo virendel de 100 m de lon gitud en la ciudad de Mxico, D. F.,
cuenta con claros de 17 m, 22 m, 22 m, 2 2 m y 1 7 m ,

Este paso peatonal repetitivo a lo largo de la calzada Ignacio Zaragoza de la ciudad de Mxico, D. F.,
en pronunciada curva vertical, est constituido por 3 claros de 36 m, 36 m y 30 m, de dos trabes
metlicas de seccin cajn
Paso peatonal que libra la Av. Alcalde en la ciudad de Guadalajara, Jal., en las proximidades del
Boulevard vila Camacho. Es un arco de concreto de 33 m de claro

Puente peatonal que libra el eje poniente No. 1 en la unidad habitacional Nonoalco -Tlatelolco en la
ciudad de Mxico, D. F. Es un monumental arco de concreto de 90 m de claro. El cosco fue anula-do
con tirantes presforzados.
Lateralmente da el efecto de un arco de seccin pesada, da-do que el parapeto de 80 cm. est
integrado al barril del mismo. Su ancho de calzada es de 6 m.

II PILOTES PRECOLADOS
Los pilotes precolados, cuyas caractersticas generales se ilustran en el grabado de la pgina opuesta,
se emplean para soportar cargas verticales en las cimentaciones, o bien cargas combinadas verticales
y laterales en diversos tipos de estructuras.
Los pilotes deben reforzarse para resistir los momentos flexionantes debidos al manejo, a esfuerzos
combinados axiales y de flexin causados por el hincado y por las cargas estticas, y a los esfuerzos
de tensin ocasionados por el izado.
Los pilotes llevan mayor refuerzo transversal en los extremos, porque en estos tramos se concentran
los esfuerzos generados durante el hincado. Se acepta que los esfuerzos dinmicos debidos al hincado
daan nicamente al extremo superior del pilote. En pilotes de concreto reforzado se recomienda
absorber estos esfuerzos en una longitud adicional de pilote; la cual se destruye despus del hincado;
esta longitud ser como mnimo de 1 m.
Cuando las condiciones del terreno lo requieren, los pilotes van provistos de puntas metlicas para
facilitar su penetracin, como se observa en el grabado citado.
De ser necesario, por una tubera en el centro del pilote se inyecta agua a presin (chifloneo), que sale
por ma boquilla en la punta para erosionar el material adyacente y lubricar las paredes del
pilote, facilitando as el hincado. Como estas boquillas se tapan fcilmente es usual localizarlas en las
caras laterales del pilote, con resultados muy satisfactorios, Los pilotes pueden construirse en
secciones, ya sea por limitaciones de espacio en las ploteadoras, o para facilitar su
manejo.
Estas secciones o tramos de pilote se conectan con juntas metlicas, cuyos detalles pueden verse en
la pgina opuesta. Tales juntas son ms resistentes a la flexin y al esfuerzo cortante que el mismo
pilote: sometidas a pruebas de percusin con martillos de alta energa no han presentado deterioro
alguno ni an despus de 6,000 golpes.
El empleo de estas juntas permite manejar los pilotes en tramos cortos (8 a 12 m), reduciendo el
esfuerzo necesario para izarlos y simplificando su manejo.
El espaciamiento mnimo entre centros de pilote no debe ser menor de dos veces su dimetro, o 1.75
veces su dimensin diagonal, y no menor de 80 cm. Otras recomendaciones establecen que los pilotes
de punta se separen a no menos de tres dimetros centro a centro, y que los pilotes de friccin estn
espaciados a un mnimo de tres a cinco dimetros del pilote.
Los mayores esfuerzos que deben resistir los pilotes ocurren generalmente durante su transporte,
izado e hincado; esto requiere una armadura metlica mayor que la necesaria para su trabajo
permanente. Otro procedimiento para resistir econmicamente tales esfuerzos consiste en dejar un
dueto en el centro del pilote y un anclaje de rosca en su punta; despus de colado el concreto y ya
endurecido se introduce una barra de presfuerzo, se conecta al anclaje, se tensa a los esfuerzos
permisibles del acero y del concreto y se ancla en el extremo opuesto, despus de lo cual se maneja y
se hinca el pilote. Ya hincado se recupera la barra de presfuerzo a fin de usarla posteriormente, En
ocasiones los pilotes se construyen de seccin anular, para obtener mayor rea de friccin sin
aumentar considerablemente su peso.
Los pilotes de acero o de concreto pretensado de seccin H son adecuados como pilotes de friccin
por tener mayor superficie lateral que Ios pilotes convencionales, y adems porque desplazan un
volumen mnimo de suelo y pueden hincarse ms fcilmente a travs de depsitos granulares densos y
arcillas muy duras.
Si su punta se protege adecuadamente pueden hincarse en suelos con obstrucciones, tales como
boleos.
Algunos agentes ambientales influyen en el material del pilote. A los pilotes de madera los deterioran
las termitas y algunos organismos marinos horadadores, como la limnoria y el teredo, re duciendo su
vida til. A los pilotes de concreto pueden atacarlos las aguas cidas o salinas, y corroer el acero de
refuerzo a travs de grietas muy finas. Esto no acontece en los pilotes presforzados, cuya duracin
puede considerarse indefinida.
Aisladamente, cada pilote transmite su carga al suelo por friccin o por apoyo directo de la punta. El
porcentaje relativo de estas formas de transmisin vara con las caractersticas del suelo.
La cimentacin con pilotes, comparada con otras, ofrece notables economas, tomando corno base el
costo por tonelada de capacidad de carga, y su empleo data de cientos de aos, salvo en lo referente a
los materiales con que actualmente se fabrican los pilotes y al equipo de hincado.
Al construir una cimentacin con pilotes precolados es conveniente hincar primero uno o varios pilotes
de prueba y verificar fsicamente su capacidad de carga, determinando con los resultados obtenidos la
longitud y el nmero necesario de pilotes por caba llete. Es de desear que los pilotes de prueba sean
idnticos a los que se pretenda. tasar en la estructura definitiva e hincarlos con el mis mo equipa que se
espere emplear en la construccin de la obra; como esto no siempre es posible, si se usan pilotes y
equipo ms pequeos para las pruebas habr que relacionar los resultados con las dimensiones de los
pilotes y con el equipo que vaya a utilizarse.
Para una cimentacin que cubre una gran superficie y en especial en puentes de gran longitud, es
conveniente hincar varios pilotes de prueba y, con las longitudes obtenidas, dibujar un perfil para
determinar la longitud de los pilotes intermedios. Esta longi tud, en el caso de puentes, debe ser tal que
bajo la corva de socavacin los pilotes tengan el debido empotramiento para resistir los esfuerzos de
flexin debidos al momento de volteo. Para mejorar su estabilidad se proyectan inclinados.
Los pilotes verticales a menudo han de resistir cargas horizontales, adems de las axiales. Las cargas
laterales aplicadas a grupos de pilotes pueden tomarlas ya sea las componentes horizon tales de los
pilotes inclinados, o la resistencia lateral del suelo alrededor de los pilotes verticales.
Las cargas horizontales repetidas pueden ocasionar compactacin lateral progresiva y desplazamiento
del suelo, y ambos efectos pueden ser perjudiciales. Dichos movimientos pueden producir una flexin
considerable y en consecuencia la falla de los pilotes.
En regiones sometidas a fuertes vientos huracanados se producen fuerzas laterales en la
superestructura, que se transmiten a los pilotes de la cimentacin. En las costas el oleaje origina
fuerzas horizontales de consideracin; igualmente, las ondas ssmicas dan lugar a fuerzas dinmicas
laterales.
En algunas cimentaciones piloteadas, las fuerzas laterales exigen emplear pilotes inclinados. En la que
se presenta en el grabado No. 5-II, con 73 pilotes - 6 6 inclinados y 7 verticales de 11 m de longitud,
trabajando a friccin, estas fuerzas fueron las ssmicas y las excentricidades de la carga viva al
actuar en los considerables voladizos de los caballetes.
Si la punta del pilote penetra en un manto inferior duro, la mayor parte de la carga aplicada al pilote se
transmite a aqul, actuando este como columna, por lo que deber analizarse su capacidad de carga
como tal

Un depsito de arcilla sometido a un proceso de consolidacin induce fuerzas de arrastre sobre los
pilotes, que tienden a reducir su capacidad de carga. A este fenmeno se le conoce como friccin
negativa y se convierte en un problema en el caso de un pilote de punta, ya que la carga
transmitida al pilote aumenta, a la vez que disminuye el confinamiento del estrato soportante, redu-
cindose su capacidad de carga.
Conviene sealar que algunos constructores intentan dismi nuir la friccin negativa aplicando
recubrimientos bituminosos a la superficie del pilote, salvo en una longitud, a partir de la punta,
equivalente a 10 veces el dimetro del pilote, para no afectar adversamente su capacidad de
punta. En tales condiciones, ya hinca-dos los pilotes, al presentarse la friccin negativa su efecto
no se transmite a stos, sino que lo absorbe un cizallamiento del suelo con la capa protectora.
El asentamiento de un grupo de pilotes hincados en arena es mayor que el que tendra uno solo de
ellos; el coeficiente de proporcionalidad est afectado por varios factores, siendo los ms im -
portantes el procedimiento de construccin, el tamao y forma del grupo y la compacidad relativa
inicial de la arena.
Los pilotes hincados en materiales esencialmente compresibles transmiten su carga en
incrementos a lo largo de toda su longitud, en crculos cada vez mayores hasta la punta, donde se
forma un bulbo de presin.
La capacidad de carga de estos pilotes, denominados de friccin, es por consiguiente proporcional
a su superficie, y la capacidad de carga de un grupo puede considerarse como la que se obtuviese
en un dado rgido de igual altura que los pilotes, y cuyo permetro o envolvente fuese igual al del
conjunto de stos. siempre v cuando la capacidad as obtenida resulte inferior a la suma de las
capacidades individuales de los pilotes.
Al hincar los pilotes en arcilla el volumen del suelo despla zado por el pilote generalmente ocasiona
un bufamiento en la superficie del terreno. La experiencia ha demostrado que el volumen del
terreno superficial expansionado es generalmente de un 40 a 60` 0 del volumen del pilote. Si este
bufamiento es inaceptable, la perforacin previa es el mtodo que usualmente se aplica para
disminuirlo.
Cuando se hinca un pilote en arcilla saturada o en limo pls tico de consistencia uniforme y su
punta no descansa en un estrato duro, su capacidad de carga proviene generalmente de la friccin
lateral o adherencia a lo largo de su fuste. Sin embargo en arcillas muy duras llega a obtenerse
una apreciable resistencia por punta, que puede representar la capacidad de carga total del pilote.
En algunos suelos granulares la capacidad ltima de pilotes hincados est sujeta a cambios con el
tiempo: as en suelos saturados, tales como limos no cohesivos y arenas finas, la capacidad ltima
puede disminuir despus del hincado. A este fenmeno se le conoce corno relajacin; se cree que
el suelo bajo la punta se dilata generando una mayor resistencia temporal, pero al disiparse este
efecto la resistencia disminuye y con ello la capacidad del pilote.
Por lo regular las longitudes de hincado van disminuyendo al hincar una sucesin de pilotes,
debido a la compactacin del material circundante, especialmente en suelos granulares, donde el
efecto del hincado produce vibraciones.
Los pilotes de tubo con punta abierta se usan igual que los de extremo cerrado, salvo que pueden
alcanzar grandes profundidades. Debido al rea relativamente pequea de su seccin transversal, el
hincado de los pilotes de tubo abierto causa menor desplazamiento del suelo, menor compactacin y en
suelos cohesivos menor bufamiento del terreno o levantamiento de los pilotes vecinos (lo que
ocasionaran los pilotes de tubo con punta cerrada) sobre todo cuando se extrae durante el hincado el
material que penetra al interior del tubo.
En casos en que el terreno de cimentacin contenga boleos, roca blanda u otro tipo de obstrucciones
arriba del estrato de apoyo, el pilote de tubo abierto permite a veces la remocin de dichos materiales y
garantiza que la carga se transmita directamente al estrato de apoyo, Los pilotes de tubo abierto tambin
se usan como pilotes de friccin.
Es interesante mencionar que en el hincado de pilotes en suelos coloidales sumamente blandos
(propiamente lodos) los pilotes se hunden por su propio peso, por lo que se precisa sujetarlos para que
no se sumerjan y pueda efectuarse la conexin con el tramo siguiente.
Las cabezas de los pilotes, sean stos. de, madera, acero o concreto, cuando la naturaleza del hincado
sea tul que pueda daar-las, debern protegerse con un capuchn que, de preferencia, est provisto de
un bloque amortiguador de madera, un cable enrollado de manila, o bien el casco de una llanta de.
automvil. Los fabricantes de martillos tienen en existencia, o pueden fabricarlos a la medida, diferentes
tipos de capuchones para adaptarlos a cualquier seccin de pilote, por lo que deben consultarse los
catlogos respectivos.
Para aminorar los desperfectos en los pilotes de madera es usual ponerles una solera envolvente,
medida que inclusive ha da. do muy buenos resultados en los pilotes de concreto, en los cuales es
preciso anclarla e instalarla antes de su colado.
Las aristas superiores deben achaflanarse, y la cara superior estar en un plano normal al eje del pilote.
Los pilotes de concreto no deben tener recubrimiento en la rara donde sienta el martillo: pero en los
extremos llevarn un re-fuerzo transversal adicional, en una longitud igual al dimetro del pilote, corno
mnimo.
Los pilotes de acero deben protegerse con pintura anticorrosiva.

PILOTEADORAS

Usualmente se han venido empleando dos tipos de pilotea-doras; fijas sobre rodillos y mviles sobre
orugas, efectundose las maniobras previas al hincado en la siguiente forma:
Piloteadoras fijas.
Las operaciones necesarias que se ilustran en el grabado No. 8-11 para izar e hincar los pilotes
verticales, no ofrecen en principio ningn problema especial, segn se puede observar en los es-quemas
A y B, salvo que, en lo posible, deben evitarse tirones laterales como el indicado (T) en el esquema B, en
cuyo caso deben instalarse los vientos (V), dado que las tornapuntas (C) pueden resultar insuficientes.
A fin de hincar los pilotes verticales, se iza primero el martillo v abajo de l se instala el pilote, que ya fue'
arrastrado de su sitio de colado al lugar de hincado, tal como se muestra en el esquema A.
Para transitar la piloteadora de frente en el sentido (M) del esquema A, basta tirar directamente con el
cable del malacate cuyo extremo se ancla a un muerto: para desplazarla transversalmente se sigue la
secuencia indicada en los esquemas C, D y E. Se calza la mquina levantndola con el gato (G) para
que el rodillo (3) quede libre; al accionar el cable (1) (esquema C) en el sentido indicado por las
flechas y por (2) de la figura A, el rodillo (3) se corre en el sentido deseado. Igual procedimiento se
sigue para desalojar el rodillo (4).
Estando los rodillos en posicin (D), el cable (1) se pasa al lado opuesto, figura E, y se opera de
manera que la mquina, apoyada sobre los rodillos (3) y (4) (ya sin calzas), se desplace sobre ellos,
continuando con idntica maniobra hasta colocar la piloteadora en el lugar requerido.
Para hincar pilotes inclinados se sigue frecuentemente la secuencia indicada en los esquemas F, G,
H. Primeramente el pilote (8) (figura F), si introduce dentro de las guas (6), bajo el martillo 1 7 ) y se
desploma el conjunto en el sentido de la flecha (9) hasta ponerlo en la posicin (10). Terminada de
hincar la primera seccin del pilote (si es de varias secciones), se instalan de nuevo las guas (10) en
la posicin indicada y siguiendo el sentido de la flecha (11), figura G, se coloca la segunda seccin
del pilote (12) bajo el martillo (7).
El detalle de la figura H muestra un ingenioso artificio: se instala el pilote (12) sobre el (8) y se unen
con varillas soldadas de manera que pueda abatirse el pilote (12) segn el sentido de la flecha (13),
sin correrse de su base; una vez que el pilote (12) tiene la inclinacin de las guas (14) (igual que la
(10) de la figura F), se suelda la junta y se reanuda el hincado. Algunos constructores han optado por
adosar a las guas verticales de la piloteadora una estructura dotada de guas inclinadas para evitar
lo peligroso de la maniobra antes descrita.

La piloteadora fija que aparece en los grabados Nos. 11-II y 12-1I, est formada por una base circular,
sobre la que pueden girar simultneamente el conjunto de la corredera (sobre cuyas guas se des-
plaza el martillo sujeto a las mismas con abrazaderas) y las tornapun tas que la soportan. Estas
tienen sus extremos articulados y mediante un tramo roscado se puede inclinar la corredera a la
propia del pilote la corredera y las tornapuntas estn formadas unas y otras por seccio nes
acopladas; en consecuencia las dimensiones de la piloteadora pueden ajustarse a las requeridas
para determinado trabajo. Cabe observar que la base de la piloteadora puede correr sobre unas
guas a lo largo del chaln.
Una gra debe suministrar a la piloteadora los trancos del pilote por hincar.
Piloteadoras mviles.
Las piloteadoras sobre orugas son semejantes a las dragas y por lo mismo, fciles de maniobrar
en toda clase de terreno, ya que, nicamente se hace preciso acondicionar rampas con pendientes
no mayores de un 10%.
Cuando las piloteadoras carecen de suficiente estabilidad, el manejo de los pilotes se efecta con
el martillo apoyado sobre el terreno; colocado el pilote en el lugar de hincado y contraventeado de
manera que se sostenga independiente de la mquina, se iza el martillo y camina la maquina con
el martillo izado a fin de colocarlo sobre el pilote que-dando este en consecuencia dentro de las
guas de la piloteadora.
En caso de que la mquina sea suficientemente estable (para lo cual se le adaptan contrapesos),
se arrastra primero el pilote, se iza el martillo y se instala dentro de las guas y bajo ste, el pilote
por hincarse, permaneciendo en el mismo sitio durante estos trabajos, estando las guas en
direccin de los ejes de hincado.
El hincado de pilotes inclinados con este tipo de mquinas se simplifica considerablemente, se
desconectan primeramente los elementos estructurales que suje tan las guas a la mquina y
estando el martillo sobre el pilote se fijan ste y las guas con cables de acero, anclados a
muertos. Se camina la mquina hacia atrs hasta lograr la inclinacin deseada, soltando a la vez
las retenidas del pilote y de las guas para permitir el desplome requerido.
GUIAS
Las guas para el hincado de pilotes se construirn de tal manera (pie ofrezcan libertad de
movimiento al martillo, y se fijarn en su lugar por medio de tirantes o puntales para asegurar el
soporte del pilote durante el hincado. De preferencia, las guas debern tener una longitud tal que
no sea necesario el empleo de pilotes seguidores, con excepcin del hincado de pilotes a travs de
agua.
El hincado con pilotes seguidores se evitar en lo posible, y slo se efectuar mediante
autorizacin expresa. Cuando se utilicen pilotes seguidores, un pilote de cada grupo de diez
deber ser un pilote largo, hincado sin seguidor, a fin de utilizarlo corno pilote de prueba para
determinar la resistencia promedio del grupo.
MARTILLOS
Para determinar el tipo, tamao o capacidad del martillo que deber utilizarse en determinado
trabajo, no solamente debern tornarse en cuenta las caractersticas del subsuelo, sino tambin la
relacin del peso del pilote al peso de las partes golpeantes del martillo. El golpe deber darse con
un martillo que no slo posea la energa suficiente pa ra vencer la resistencia al hincado, sino que
cuente tambin con el suficiente peso para reducir al mnimo la energa que se convierte en tra bajo
destructivo.
No se recomienda el empleo de un martillo que tenga una relacin de pesar del pilote al peso de
las partes golpeantes mayor de 4; la experiencia ha demostrado que los resultarlos ms favorables
se obtienen con mi martillo cuyas partes golpeantes tengan un peso igual al del pilote por hincar.

En el caso de pilotes de concreto provistos de un capuchn debidamente acolchonado, se ha

encontrado que da buenos resultados la prctica de tener de 1.5 a 2 Kg. de parte golpeantes por
centmetro cuadrado de rea transversal de pilote y disponer adems, de una energa de 0.30
kg-m por cada kilogramo de peso de pilote.
La posibilidad de daar la cabeza del pilote durante el hincado aumenta en relacin a la raz
cuadrada de la altura de cada, dicho en otra forma, en razn directa de la velocidad de impacto.
En lo posible deber evitarse el empleo de martillos de cada libre para hincar pilotes de
concreto, salvo cuando el nmero de pilotes por hincar haga antieconmico el uso de un martillo
automtico. En estos casos el mazo deber tener un peso no menor en del 50` del peso del
pilote y en ningn caso menor de 136) kg; la altura de cada del mazo no deber exceder de 2.50
m.
En cualquier caso y principalmente cuando se trate de pilotes cortos que se espera vayan a
encontrar un material duro, en caso que los hundimientos por golpe sean pequeos, es preferible
seleccionar un martillo con capacidad en exceso, con objeto de reducir al mnimo los daos a
las cabezas de los pilotes.
Los martillos de gravedad para hincado de pilotes de madera no debern tener un peso menor
de 900 kilogramos: de preferencia este ser de 1300 Kg. Para el hincado de pilotes de acero, en
ningn caso el peso del martillo podr ser menor que el peso toral dado del cabezal de hincado y
del pilote. La cada deber regularse para evitar daos a los pilotes y en ningn caso exceder
4.50 m.
Cuando se utilice un martillo automtico la energa total desarrollada por el martillo no ser
menor de 830 Kg.-m por golpe Con excepcin de los martillos de cada libre y de los martillos
diesel, los dems martillos requieren el empleo de una caldera o de una compresora que les
proporcione el vapor o el aire comprimido que necesitan para funcionar. Salvo en casos muy
especiales es ms econmico el empleo del vapor que el del aire comprimido.
La caldera o compresora deber ser capaz de proporcionar al martillo en todo tiempo la cantidad
necesaria de vapor o de aire, a la presin indicada, con objeto ce que el martillo pueda desarrollar
su energa ptima.
Martillos de cada libre.
Consisten en un bloque de hierro o acero que resbala sobre unas guas y est sujeto por un cable de
acero pendiente de una polea colocada en la parte superior de las guas, v accionado por mi
malacate.
Para hacer funcionar este martillo basta izarlo con el malacate para que suba el mazo hasta un punto
determinado, desde el cual se suelta a fin de que caiga libremente, producindose el impacto.
Por la simplicidad de sus elementos y funcionamiento no se ilustra.
Martillos de simple accin.
estando el mazo (1) en posicin de descanso sobre la base (2), se inyecta vapor por la entrada de
admisin (3) a travs de los duetos (4) y (5) hasta llegar a la caja de distribucin (6) en donde,
encontrando abierta la vlvula de regulacin (7) llamada comnmen te "cangrejo", por su forma,
penetra al interior del cilindro (8), haciendo subir el embolo (9), y en consecuencia el mazo (1).
Al sobrepasar la parte inferior del mbolo (9) --posicin (9b)-, la ven tana de escape de vapor (101
provoca la rpida expulsin del vapor, por lo que falto de presin el mbolo (9) baja por gravedad,
incrementada por el peso del mazo (1).
Para evitar que durante la cada del mbolo (9) haya entrada de vapor al cilindro existe una barra de
levas (11) que tiene una leva superior (12) y una leva inferior ( 13), las cuales actan sobre los
brazos (14) de la vlvula de regulacin (7), permitiendo la entrada del vapor al cilindro o
impidindola, segn convenga, es decir: al bajar el mazo (1) la leva inferior (13) cierra la vlvula (7),
y al llegar al mximo de cada la leva (12) abre la vlvula (7), permitien do que el ciclo descrito se
repita.
Las tapas de goma (16) tienen por objeto impedir la posibilidad de que el mbolo (9) golpee la
cabeza del cilindro (18).
Martillo de doble accin Super-Vulcan.
Inicialmente (vase grabado No. 14-II) estando el mazo (1) en la posi cin (13) el vapor entra por el
orificio de admisin (2), circulando por el dueto (3) hasta la caja de distribucin (4), en donde la
vlvula de regulacin (5) tipo "cangrejo", estando en posicin abierta permite el paso del vapor al
interior del cilindro (6), haciendo subir el mbolo (7), que arrastra consigo al mazo (1). El pistn tiene
un segundo mbolo (8), cuya funcin es impedir la fuga de vapor hacia abajo. Cuando el mbolo (7)
llega al mximo de su carrera ascendente (7b) de la posicin A, la leva inferior (9) acta sobre el
brazo respectivo de la vlvula de regulacin (5), permitiendo pie el vapor contenido en el cilindro
(bajo el mbolo (7) pase por el dueto (11) (posicin A), a fin de que acte sobre la cara superior del
mbolo (71)), acelerando la cada de ste ya de por s incrementada por el peso del mazo O).
Por consiguiente, el vapor que provoca la ascensin del embolo (7), al retomar a la parte superior del
pistn acta como energtico adicional sobre el movimiento natural de cada, y posteriormente es
expulsado a fin de que el mbolo (7) al subir no tenga oposicin del vapor que actu en su cara
superior.
Esta expulsin de vapor se efecta al actuar la leva superior (12) sobre la vlvula de regulacin (5)
que se abre permitiendo la salida del vapor por el escape (13) (posicin B), esto ltimo se efecta al
llegar el mazo (1) a su mxima carrera descendente.
Funcionamiento del martillo Diesel de percusin.
Para iniciar e l trabajo de este martillo, segn se observa en el grabado No. 18-11, el cable de izado
(1) levanta el mazo (2) dentro del cilindro (3) v al llegar a la altura mxima de su carrera el dispositivo
(4) suelta el mazo (2) que al caer acta sobre la vlvula (5), de la cual inyecta una cantidad precisa
de combustible Diesel. El combustible clic sobre la concavidad superior de la base (6), formando un
charco.

Durante la cada del mazo (2), el aire contenido en el cilindro (3) es expulsado por los orificios (7);
esto evita la formacin de una cmara de compresin excesiva que se opondra a la cada del mazo
(2).
Al sobrepasar en su descenso el mazo (2) los orificios (7), que da una cmara de compresin
reducida; al comprimirse el aire y con el impacto del mazo en la concavidad (6) se produce una
explosin por la ignicin del Diesel, cuyo resultado es generar fuerzas que actan so bre la base (6) y,
por consiguiente, sobre el pilote y contra el pistn o mazo (2).
Si el pilote est penetrando en un suelo blando que no le opone considerable resistencia, la energa
generada la capta el pilote y el mazo (2) queda prcticamente inerte, siendo el cilindro (3) el que baja
con el pilote.

Si por el contrario el suelo es duro, gran parte de la energa se pierde en impulsar el mazo (2) hacia
arriba (posicin ltima), absorbiendo el pilote slo parte de esta energa, as como toda la del impac -
to del mazo (2) sobre la base (6).
Las condiciones intermedias de dureza del suelo hacen que la altura de cada del mazo (2) vare, y
por lo mismo la energa de impacto de dicho mazo.
Por medio de estudios comparativos exhaustivos, efectuados durante el hincado de pilotes en un
mismo suelo, se ha llegado a determinar que la energa desarrollada por los martillos Diesel es la
que genera-ra un martillo de cada libre con un salto de 2.5 m e igual masa que el Delmag. Es decir,
que un martillo D30 desarrolla una energa igual a 3,000 Kg. x 2.5 m = 7,500 kg-m.
Es interesante anotar que la energa de impacto y de explosin se distribuye en proporciones
distintas al repartirse la energa total. En pilotes de rpida penetracin, la mayor parte de la energa
que acta sobre el pilote la produce la explosin, pero a medida que el hincado se va dificultando
ms y ms es la energa de impacto la que predomina.
La energa total del golpe est formada por energa de compresin, ms energa de impacto, ms
energa de explosin y su efecto combinado acta .obre el pilote como un poderoso impulso;
permanece constante la suma de estas energas durante cada ciclo, mientras no vare la cantidad de
Combustible inyectado.
El Delmag D30 tiene una bomba para regular la cantidad de combustible inyectado, y con ello la
altura de cada del pistn, pudiendo as modificarse la cantidad de energa producida, por lo que se
pueden hincar pilotes ms pequeos.
Los diez puntos de regulacin permiten reducir la energa hasta limitarla a la de un D12.
COMPORTAMIENTO GENERAL DE LOS SUELOS Y SISTEMAS
DE COMPROBACION DE CARGA POR EFECTOS ESTATICOS.
La historia de los yacimientos de un suelo, revela que por efecto de los procesos geolgicos y la
accin combinada de las sobrecargas, presiones capilares y otras fuerzas semejantes, el suelo
conserva un estado de equilibrio de esfuerzos.
El desplazamiento del suelo y las perturbaciones causadas por el hincado, dan origen a nuevas
condiciones de esfuerzo en el suelo, que tiende a un nuevo estado de equilibrio.
Los materiales que poseen una alta friccin interna sin cohesin, como la arena y la grava, ante los
efectos de hincado se comportan en forma diferente segn su estado de compacidad, su
granulometra, la presin de confinamiento y sus condiciones de humedad o saturacin. Si estn
sueltos y secos, sufren un reacomodo compactndose; en cambio, cuan-do estn compactos, ya sea
en estado seco o sumergido, tienen que desalojarse hacia la frontera libre, para permitir la
penetracin de los pilotes. Estando sueltos, pero en estado hmedo, tampoco pueden compactarse
debido a la tensin superficial del agua, por lo que, en general, se pre sentan serios problemas en el
hincado de pilotes de estos suelos, al grado que difcilmente --dato de la experiencia-- han podido
lograrse longitudes de hincado mayores de 18 m. Las resistencias obtenidas por los pilotes en estos
suelos, estn en proporcin directa de la superficie envolvente de stos, influyendo sensiblemente la
capacidad por apoyo directo.
Los suelos plsticos y saturados de tipo coloidal, se clasifican como verdaderamente cohesivos, debido a
que tienen una capacidad de carga propia a causa de la cementacin de las partculas en el transcurso
de su historia geolgica. Su resistencia aumenta al disminuir el contenido de agua. El efecto de hincado
expulsa el agua, variando la relacin de vacos; como este fenmeno es lento, la capacidad ptima de
carga se logra con el tiempo, razn por la que las pruebas correspondientes, deben
efectuarse como mnimo al mes de hincado el pilote.

Existen suelos de tipo intermedio, en los que predomina la fraccin fina de baja plasticidad, tales
como las arenas finas limosas, los limos, las arcillas areno-limosas o limoarenosas, que por su
plasticidad y granulometra quedan incluidas en este rango. El comportamiento de estos suelos es
semejante al de las arenas o de las ardillas segn predominen las caractersticas de uno otro
material.
Las pruebas de carga suelen efectuarse de acuerdo con el procedimiento mostrado en el grabado
No, 15-II.
Se construye una plataforma de carga apoyada en sus esquinas, la cual se dota de una trabe de rigidez a
fin de alojar entre sta y el pilote de prueba un gato hidrulico. Al accionar el gato mediante su bomba de
inyeccin, se aplican cargas sucesivas controladas mediante un manmetro, debidamente calibrado. De
acuerdo con las especificaciones de la prueba de carga por realizar, los incrementos de carga se
aplican a ciertos intervalos, debiendo un operador estar al pendiente de conservar la lectura
manomtrica dentro del tiempo en que cada carga deba sostenerse,
Los asentamientos se controlan mediante lecturas directas de nivel, extensmetros o cualquier otro
dispositivo que se idee al respecto.
La grfica formada con estos datos, ser una curva carga-asentamiento similar a las curvas esfuerzo-
deformacin de lmite elstico aparente; la carga aplicada en este lmite puede considerarse como la
capacidad del pilote. Si no presenta esta grfica ningn quiebre, se elige un valor lmite arbitrario. Esta
carga permisible ser el 50% de una carga tal que, despus de un mnimo de 48 horas de aplicacin
provoque un asentamiento no mayor de 6 mm medidos en la cabeza del pilote.
Este asentamiento no deber aumentar por la aplicacin continua de la carga de prueba durante las
siguientes 60 horas.

Debe entenderse que las pilas, cuya dimensin transversal mnima es de 0.6 m, siempre se
fabrican a base de concreto colado en el lugar, usan do como cimbra el barreno previamente
excavado en el suelo o en condiciones excepcionales con un ademe metlico.
Su procedimiento constructivo implica:
1 . - F o r m a r por excavacin o perforacin un cilindro vertical que sea estable, (por s mismo o con
ayuda de ademe o de lodos).
2.- Armar el acero de refuerzo para introducirlo dentro de la perforacin, garantizando el
recubrimiento especificado.
3.- Colar el concreto en el barreno en seco, (cuando no hay filtraciones) o en lodo mediante el
sistema trmie
Una gra fija o mvil de pluma rgida (de 45 a 80 ton. de capa cidad nominal), opera el equipo de
perforacin.
Los rotatorios basan su operacin en la transmisin de un par motriz a una barra (Kelly), en cuyo
extremo inferior se encuentra un dispositivo cortador que penetra en el terreno a base de rotacin.
Estos equipos pueden ser brocas espirales (grabado No. 5-I1I) cilndricas o cnicas, estando
formadas por una hlice colocada alrededor de una barra central; los elementos de corte estn
constituidos por dientes o cuchillas de acero de alta resistencia.
Las espirales oblicuas se emplean preferentemente en suelos cohesivos que se encuentran arriba
del nivel fretico, de manera que sea posible la extraccin del material perforado.
En cambio las brocas espirales cnicas, son tiles en suelos duros o con presencia de boleos.
Los botes cortadores (grabado No. 7-I1I), son cilndricos con una tapa articulada en su base. En
esta tapa se localizan los elementos de corte adems de unas trampas que permiten la entrada del
material cortado pero que impida su salida. Se emplean en suelos cohesivos como en los no
cohesivos aun abajo del nivel fretico,
En ocasiones cuando es necesario ampliar su seccin al nivel del desplante, se les acondiciona un
dispositivo formado por uno o dos alerones cortadores que van sobresaliendo del bote a medida
que van cortando el fondo de la perforacin formando as la campana o ampliacin de base.
Cuando es necesario romper rocas o boleos o para empotrar las pilas se emplea el trpano, que
en s es un pesado cincel que trabaja por impacto.
Tambin se pueden excavar pilas de seccin oblonga mediante al mejas hidrulicas guiadas o bien
introduciendo en el suelo una tubera mediante los vibrohincadores, cuya accin dinmica proviene
de un generador de vibraciones a base de contrapesos excntri cos de rotacin contraria, operados
con motores elctricos o hidrulicos, respectivamente.
Para su extraccin se aplica hacia arriba el tiro de la gra a la vez que se tiene en funcionamiento
el martillo vibratorio.
Tambin puede hincarse el ademe metlico mediante un martillo golpeador.
Otros sistemas los constituyen los pilotes Augercast y el sistema Benoto.
Lodo Bentontico
Se denomina as a una mezcla de agua con arcilla coloidal, general-mente bentonita, la cual
estabiliza las paredes de la perforacin formando una pelcula plstica e impermeable producida
por el depsito de las partculas slidas del lodo al filtrarse ste en las paredes de la perforacin.
Esta pelcula llamada tambin enjarre o costra (cake), permite que se desarrollen las presiones
hidrostticas del propio lodo contra las paredes de la perforacin buscando as su estabilizacin, a
la vez se impide la prdida excesiva del agua del mismo Iodo y por supuesto el paso del agua hacia
el interior de la perforacin, lo cual es una de las causas de inestabilidad de las paredes.

El lodo estabilizador debe sustituir progresivamente el material extrado ce la perforacin teniendo

especial cuidado de mantener el nivel de aqul muy cercano al brocal, para garantizar que aplique la
mxima carga hidrosttica sobre las paredes.

En algunos casos de gran inestabilidad, se acostumbra ade mar la parte superior de la perforacin
dejando que el lodo bentonitico llene el resto. El anlisis de estabilidad, para una perfora cin
inundada con lodo bentontico, debe comparar por un lado la presin hidrosttica producida por el
lodo en contra la presin externa debida al agua existente en el subsuelo ms la presin activa del
suelo.

Cuando e el anlisis econmico lo indica es posible reutilizar el lodo de perforacin, para lo cual se
requiere de ciertas instalaciones que permiten regenerar sus propiedades.
Un lodo puede perder sus propiedades especficas para per foracin cuando se contamina por
captacin de slidos indeseables, ya sea arcillas que provoquen un incremento en la viscosidad o
arenas de las formaciones atravesadas que causen problemas de sedimentacin no controlada.

Cuando se contamina con arcilla, la regeneracin del lodo se realiza agregando agua para diluir la
mezcla.

Siendo la arena el contaminante ms comn, se han desarrollado algunas tcnicas para separarla
del lodo:

L Empleo de tanques ele sedimentacin, a los cuales se enva el lodo, dejndolo en reposo para
que ocurra la separacin.
2. Uso de mallas vibratorias por las que pasa el lodo; el lodo filtrado se recupera en
tanques de sedimentacin.
3. Aplicacin de hidrociclones para la separacin de las arenas que no fue posible retener
en las mallas.
4 . - Contrarrestar subpresiones que se presentan por gases, artesia nismo, etc., para ello es comn
la adicin de materiales inertes pesados como la barita.

En lo referente a pilas coladas en el lugar, deben citarse las construidas en los apoyos 4, 5, 6 y 7 del
puente 1ng. Antonio Doval Jaime de la carretera costera del Gol fo, cuyo dimetro sin precedente en el
pas, fue de 2.5 ni 0 ; algunas de las cuales, (pila 5), alcanzaron hasta 25 m de profundidad. El extremo
inferior de estas pilas se acampan (mediante los mecanismos que se ilustran en sta pa gina), hasta
contar con una superficie de apoyo de 3.2 ni 0, que permiti incrementar la capacidad de trabajo por
punta en un 30
La separacin entre centros de las 18 pilas construidas en los apoyos 4 y 5, fue de 5 m.
La excavacin de estos pilotes se llev a cabo con una perforadora SOILMEC RT3/S, montada sobre
una gra LINK-BELT LS 118 de 60 ton de capacidad, con la cual se accionaba un bote cortador tipo
CADWEL de 2.5 ni 'j, utilizndose ademe metlico en la parte superior de la perforacin, vaciando lodo
bentontico simultneamente a la extraccin del material excavado, para estabilizar la perforacin. 1 a
secuencia de excavacin de las pilas, se realiz sobre la base de no atacar un nuevo elemento cercano
a otro en proceso de colado. Una vez terminada la excavacin se colocaba el armado, el cual
previamente se habilitaba en secciones de 12 m de longitud.
Con anterioridad tan slo se haban construido pilas de 1.5 m , en algunos puentes de la carretera
los Reyes-Texcoco-Lechera, as corno en la cimentacin del Hotel de Mxico, en la cual tuvieron 2 m
.

PILOTES AUGERCAST
Los pilotes colados con taladro se fabrican haciendo girar un taladro helicoidal continuo del
dimetro requerido, con eje hueco, que realiza la perforacin hasta la profundi dad especificada; en
seguida se bombea a travs del eje un mortero de alta resistencia, sirviendo de molde y para con -
servar el confinamiento del hueco formado por el taladro. El mortero se dosifica de tal modo que no
vaya a presentar contracciones y por la presin a la que est sujeto desplaza el agua o material
suelto, compactando el subsuelo y llenando todos los poros y huecos que haya. Como resultado se
obtiene una alta capacidad de carga por friccin.
El sistema de operacin es el siguiente:
De una gra estn suspendidas unas guas, un cabezal corre en ellas y en el mismo se dispone de
dos motores sincronizados, accionados por una unidad de fuerza hidrulica del sistema Densos,
qua inyecta lquido por una manguera de entrada; para el regreso del lquido a la planta hay una
manguera de retorno y una tercera para recuperar el derrame del fluido excedente.
En cualquiera de los sentidos de giro, mediante reductores los motores hacen girar un copie, al
cual va conectada una broca helicoidal de flecha hueca y compuesta de seccio nes de diferentes
longitudes, que se conectan entre s mediante una rosca y pestaas atornilladas.

Por lo regular la relacin del dimetro del pilote a la longitud es de 40: para un dimetro de 10 cm., 16
m de longitud. Se puede trabajar con brocas hasta de 80 cm. de dimetro.
Debido a su longitud la broca tiene mucha flexibilidad, por lo cual es necesario guiarla mediante un
anillo fijo a corta distancia del terreno, en la base de la gua. La broca trabaja generalmente a 20 rpm.
Cuando durante la perforacin aparecen capas de boleo, se saca la broca y se deja caer un ariete
(vigueta FI de 900 kg de peso, con punta reforzada), ya fracturado el boleo se reintroduce la broca para
continuar cota la perforacin.
El mortero es de alta resistencia, con un contenido de cemento de 600 kgm 3 y peso volumtrico de
2,000 kg/m3, lo que permite estabilizar las paredes de la excavacin, evitndose derrumbes o
estrangulamientos en la seccin de los pilotes.
En la construccin de los puentes del paseo Telloacan que da acceso a la ciudad de Toluca se
utilizaron estos pilotes.
La fluidez del mortero es de 25 segundos: tiempo de vaciado de un embudo de prueba, llamado cono
de Marsh; de seccin troncocnica de 10" de dimetro superior, de 3/4" de dimetro inferior, 6" de
altura y salida cilndrica de 2" de largo.
Al mortero se le adiciona un fluidizante (grout fluidifier) de propiedades expansivas, para evitar
contracciones que reduciran la capacidad friccionante de los pilotes.
Como la produccin de la mezcladora es de 0.5 m'/5 ruin, pueden colarse pilotes de 45 cm. de
dimetro y 13 m de longitud, en una hora.
Durante el colado, al ir extrayendo la broca, la boca de salida del eje hue co por el cual se inyecta el
mortero, debe permanecer dentro del mismo, como en los colados con tubo trmie.
Concluido el colado y con el mortero an en estado lquido por efecto del retardante se introduce con la
misma gra el acero de refuerzo previamente armado.

PROCEDIMIENTO DE PERFORACION CON EL SISTEMA BENOTO

La mquina Benoto, de 8.6 m de longitud, 3.6 m de ancho y 36 ton de peso, es t provista de una
torre gua, malacates, dispositivo de ataque, y un complejo sistema de gatos que le permiten
trasladarse horizontalmente en todos sentidos. Dos de estos gatos imparten un movimiento de semi-
rotacin al tubo Benoto, y otros dos una fuerza vertical, simultnea al giro indicado, lo que en
principio equivale a incorporar un peso tal a la tubera, que puede considerarse como un cilindro de
cimentacin de dimetro reducido.
Los gatos y su accin estn esquematizados en el grabado No. 13-I1I; la capaci dad de los
horizontales es de 16 ton. y de 20 la correspondiente a los gatos verticales.
Segn experiencias de la casa Benoto, la generacin de estos dos movimientos encontrados rompe
la friccin y la adherencia del suelo, facilitando la introduccin de la tubera, as como su rescate, el
cual se efecta operando los gatos verticales en sentido inverso, conjuntamente con el movimiento
de vaivn de Ios gatos horizontales.
Para hacer objetivo el principio antes expuesto, cabe decir que durante el co lado del pilote, cuando la
tubera tiene en su interior concreto fresco, y se aplica al tubo nicamente el movimiento de semi-
rotacin, el concreto se mueve en igual sentido, pero tan pronto como se genera el movimiento
vertical el concreto se inmoviliza como resultado del movimiento helicoidal principio fundamental
del trabajo de la mquina, por anular ste, o reducir al mnimo, la adherencia entre tubo, suelo y
concreto.
Durante la excavacin, a ms de actuar el sistema de gatos descrito, dentro del tubo, cuyo dimetro
interior es de 1 m, un dispositivo denominado Hammer-Grab. de 0.04 m3 de capacidad, v semejante
en sir trabajo a un cucharn de concha de almeja, ex-trae material del interior, con lo cual baja la
tubera que, entonces, trabaja propiamente como ademe. Las propiedades del suelo no se alteran
con este sistema de trabajo.

Cuando se perfora en material suave, la corona de ataque de la tubera va abajo del nivel de la
perforacin, en materiales duros, como la caliza, dispositivos especiales para tal objeto, corno el
trpano, van adelante de la perforacin, recortando o fracturando el suelo, y permitiendo con ello que la
tubera baje. El Hammer-Grab complementa el trabajo del trpano, retirando el producto del ataque.
Al introducir la tubera de perforacin con el procedimiento descri to, los gatos verticales deben ser
operados con un margen tal, que se disponga siempre de una capacidad de reserva destinada a
soportar el peso de la propia tubera, de lo contrario, si toda la fuerza de los gatos verticales se destina
a vencer la friccin (en combinacin con los gatos horizontales y el extractor), puede llegar un momento
en que sta sea tan alta, que la tubera deje prcticamente de girar, y al tratar de extraerla, no con -
tando con la fuerza necesaria para soportar su peso, puede quedar atra pada. El peso de la tubera es
factor favorable para el hincado, y des-favorable para la extraccin de los tubos.
Terminada la perforacin, se introduce en el tubo Denoto el acero de refuerzo, y a continuacin, entre
la tubera y el acero se instala un tubo molde de 96 cm de dimetro exterior y de 3/16" de espesor, en
secciones de 6 m soldadas en el lugar, tal como se muestra en el grabado No. 14-Hl. Este tubo se
conecta al que ya ha sido colocado, y se suelda perimetralmente, mediante el traslape de la solera de
que est dotado el borde superior de cada tramo que se introduce en el tubo Denoto.
El tubo molde se recibe, durante esta operacin, con un cincho o abrazadera, tal como se indica en el
grabado de referencia.
El borde inferior de este tubo llega hasta 18 m ms o menos, arriba del, fondo de la perforacin, cuyo
piso ser el de desplante del propio pilote. Esos 18 metros corresponden al tramo de pilote que se co -
lar directamente en el terreno como se indica en el procedimiento de co lado que se expone en las
pginas Nos. 65 y 66, logrndose con esto una alta capacidad de trabajo por friccin, que se suma a la
obtenida por apoyo directo. Es indispensable introducir este tubo molde, no recuperable, a fin de poder
construir el pilote, tanto en la parte floja o pantanosa del cauce, como en el tramo que libra el tirante del
ro, y por lo mismo, el borde del tubo molde sobresale del nivel del agua.
Los tubos de perforacin Denoto son cargados con la gra hasta un pontn, arrastrando despus por
un remolcador al lugar donde se encuentra la mquina Denoto, a fin de instalarlos dentro de las guas
de sta.
El tramo de tubo que se muestra en el grabado No. 15-I1I, corres ponde al que primeramente se
introduce en el suelo para perforar, por lo que dispone, en uno de sus extremos, de una corona
desmontable de ataque, en el otro se empata a otro tramo de tubo Denoto con el sistema de macho y
hembra, por medio de unos cerrojos de expansin, que se muestran en el grabado No. 17-Hl.
Igual procedimiento se sigue en los dems empates de la tubera Denoto. Los cerrojos disponen de un
chasis con dientes flexibles, al introducirse la tuerca cnica, cuando se aprieta el tornillo, se abren
dichos dientes, ajustndose al agujero cnico de la pared de la tubera, con lo que queda empatada
rgidamente, logrndose con ello que la tubera presente la continuidad necesaria para este trabajo.
El dimetro interior de la tubera es de 1 m teniendo su pared 4 cm. de espesor: la forman (los placas
de 5/16", entre las cuales va un refuerzo longitudinal de varillas de 1", a los bordes extremos de los tu -
bos les fue soldada una placa maciza de 4 cm. de espesor, para hacer posibles los empates ya
descritos.
Los tubos se van introduciendo, uno tras otro, hasta llegar al fondo del cauce, donde empezar la
perforacin para el pilote por construir, a medida que avanza la tubera bajo la accin de las fuerzas
aplicadas, se le aaden nuevos tramos.
La plataforma donde se desplaza la mquina Benoto cuenta con 1 torres que disponen cada una de un
zanco tubular rgido de 40 cm de y 20 m de longitud, tanto los zancos como las columnas de las
torres cuentan con perforaciones a todo lo largo.
A las columnas se les conectan dos mnsulas desmontables sobre las que apoya un bastidor inferior,
en ste operan dos gatos Simplex de 100 ton que actan contra un bastidor superior que se sujeta
mediante pernos y empaques a las columnas.
Al actuar los gatos, si los zancos apoyan en terreno firme el chaln subir, en cuyo caso para
enmendar la carrera de los gatos se precisa asegurar el bastidor inferior mediante pernos contra las
columnas, en caso contrario si los zancos se hunden, de todas maneras se practica la opera cin de
aseguramiento del bastidor inferior.
Tales operaciones se repiten hasta que el chaln suba a la altura necesaria para que la mquina
Denoto pueda efectuar alguna maniobra fuera del chaln transitando sobre otra estructura.
Primeramente, y con el sistema descrito en el grabado No. 14.1II, se introduce y soporta el tubo molde,
hecho lo cual, y tal como se indica en el grabado No. 19-III, queda dispuesto el pilote antes de su
colado, en las condiciones siguientes:
El fierro de refuerzo, marcado con (3), se deja caer hasta el fon do de la excavacin (8), donde queda
descansando por superficie y friccin. Debido a su peso propio y al impacto, se introduce unos 25 cm
en el fondo de dicha excavacin.
Mediante las placas (4), se suelda el tubo molde (2), al fierro de refuerzo (3), quedando como una sola
unidad. dentro del tubo Benoto (1), con este procedimiento, el tubo Denoto deja de soportar el tubo
molde.
En las figuras B, C, D, E y F del grabado No. 19-III, al cual se refiere la siguiente descripcin, no se
dibuja el fierro de refuerzo por razones de claridad.
Para efectos de colado, se introduce primero en el tubo Denoto la tubera (7), de 6" de dimetro
interior, dentro de la cual bajar el concreto.
Esta tubera se va introduciendo en tramos de 2.5 m suspendindola del dispositivo (6), siendo
sucesivamente recibidos, durante esta operacin, por la mordaza (5); los tramos de la tubera van
unidos con rosca. El dispositivo (6) est dotado de giro propio, para poder retirar-lo sin hacer girar la
tubera (7) ni el cable (9).
Cuando la tubera llega al fondo de la excavacin, se le conecta en el extremo superior un embudo
(10), para recibir el concreto (11), que proviene de una artesa (12), y se vierte al embudo mediante la
trompa de elefante (13).
El concreto queda retenido en el embudo mediante un tapn (14), formado por una pelota de hule.
Cuando se ha almacenado suficiente cantidad de concreto, mediante una barra se obliga a que el
tapn descienda dentro de la tubera de colado, desalojando el empuje del concreto el agua que ah se
encuentra.
En esta etapa C y en las siguientes, el agua dentro del tubo Benoto sube de nivel, ya que no tiene
salida,
Como se indica en las figuras B, C, D y E, la tubera de colado se sube y baja ms o menos 2.00 m en
forma vigorosa, varias veces, mediante los tirantes (15) y el cable (9), a fin de que el concreto vertido
dentro de la misma, fluya hacia abajo y desaloje hacia arriba el concreto depositado anteriormente, sin
que la parte inferior de esta tubera lIegue a salir de la masa de concreto condicin indispensable para
lograr la debida continuidad de colado.

PROCEDIMIENTO DE COLADO DE PILOTES "IN SITU " TIPO BENOTO CON

TREMIE
La capa superficial del concreto as desalojado, ser retirada pbstcriormente por su evidente mala
calidad.
Cuando el concreto como lo muestra la figura E) tiene una altura de 10 rn aproximadamente con
respecto al fondo de la excavacin, se re-tira el tubo 1101, y se extraen dos tramos de 2,50 m de la
tubera de co lado, para reducirle longitud con objeto de disminuir fricciones con el con creto pues,
en caso de haberlas, haran que la tubera quedase atrapada. Hecho lo anterior, se deja suelta la
tubera de colado. quedando apoyada por superficie =. friccin dentro del concreto, durante la
operacin de extraccin de la tubera Benoto.
El borde superior de la tubera de colado se deja, en estas condiciones, aproximadamente al nivel
del borde superior de la tubera Benoto, para que no obstruya la extraccin de un tramo de 6 m de
lla, quedando con llo el pilote, como se muestra en la figura F', parcialmente en con-tacto directo
con el terreno. La extraccin de la tubera Benoto se lleva a cabo hacindola girar en semi-
rotacin, y. aplicando hacia arriba la fuerza de los gatos hidrulicos.
El nivel superior del concreto baja, despus de esta operacin, aproximadamente 70 cm como
consecuencia de que la seccin de pilote sin tubo Benoto, o sea el vaciado dentro del terreno
natural, tiene mayor dimetro que la propia tubera.
La velocidad de colado debe ser suficientemente rpida (`4 m3/hora), para que la alimentacin del
concreto con revenimiento del orden de los 15 cm. y agregado grueso de 3 4", permita hacer todas
las operaciones antes descritas en el menor tiempo posible, pues, de lo contrario, el con creto va
fraguando y endurecindose, lo que impedira la recuperacin d e ambas tuberas.
Este mismo sistema de colado se aplica en la actualidad a las pilas construidas sin tubo de
perforacin, sino con broca Calwel o broca Williams estabilizando la excavacin con lodo
bentontico.
En este caso se inyecta a la tubera de colado el concreto proveniente de una bomba, con lo cual
no se hace necesario subir y bajar la tu bera de colado como en el caso primeramente expuesto en
el que el concreto se vaca simplemente en la tolva.
EXCAVACIONES A CIELO ABIERTO
Estas excavaciones tal, como su nombre lo indica, son aqullas en las que el material se extrae
directamente, por el procedimiento que se juzgue conveniente para cada caso en particular, hasta
llegar al nivel de desplante de la estructura; auxilindose, en caso necesario, de bombas, a fin de
abatir el nivel del agua.

Cuando las excavaciones no son profundas y los taludes del material tienden a la vertical y el
bombeo es poco, es usual efectuar a mano la extraccin del material de las partes ms bajas. En
estos casos es preciso traspalearlo con gente colocada a diferentes niveles; o bien auxi lindose de
una pluma operada con un malacate, o inclusive utilizando un cable va en direccin de la mayor
dimensin de la excavacin, median-te el cual el producto se eleva y se transporta fuera de la
misma.

En excavaciones profundas y con escurrimientos de agua factibles de ser abatidos econmicamente,

se emplea equipo pesado.

Primeramente se dimensiona la excavacin en funcin de su profundidad y de los taludes probables

de los materiales a travs de los cuales va a ser efectuada. Si es considerablemente profunda, se
estiman para este efecto, las plataformas que sean necesario construir con sus respec tivas rampas,
para que el equipo de trabajo tenga acceso al fondo de la excavacin. Con los datos as
determinados, se trazan los ceros de la excavacin.

El material superficial localizado arriba del nivel fretico, se re-mueve con un bulldozer, por ser esto
lo ms rpido y econmico. A continuacin, una draga dotada de cucharn de arrastre, inicia su
trabajo, vaciando de preferencia el producto del ataque en camiones de volteo, a fin de que stos lo
tiren fuera de los ceros de la excavacin, tal como se ilustra en el grabado No. 3-IV. De lo contrario,
la draga misma tendra que efectuar una serie de traspaleos, tanto para extraer el ma terial de las
partes ms profundas, hasta niveles superiores, como para retirarlo del rea de la excavacin; lo que
resulta lento y costoso. Vase grabado 1-IV.

Por las limitaciones propias del equipo de bombeo, se precisa ir bajndolo al interior de la
excavacin y por lo tanto, en la etapa ms difcil de la misma, este equipo estar situado abajo del
nivel fretico; por lo cual debe contarse necesariamente con suficientes unidades de re serva, que
garanticen poder sostener el bombeo cuando una o varias unidades lleguen a fallar. De lo contrario
pueden quedar atrapadas dentro del agua.

Todos estos factores descritos, han restringido el empleo de las cimentaciones por superficie, no
obstante ser un sistema ideal, pues el material de desplante puede inspeccionarse en el lugar.

Una variante de las excavaciones a cielo abierto, que se muestra en los grabados Nos. 4-IV y 5-IV,
se presenta con el empleo de tablestacas metlicas. Estas tablestacas, una vez hincadas en el
terreno, que necesariamente tiene que ser blando, deben llegar a un manto imper meable, que
normalmente es el propio suelo de desplante. De lo contrario, toda el agua del subsuelo entrara por
la parte inferior de la atagua, cuyas reducidas dimensiones no permiten alojar un considerable
nmero de bombas y menos an si estas son de gran dimetro.
Por otra parte, debe contarse con un contraventeo interior, para que el empuje de tierras no doble
las tablestacas, al ir efectuando la excavacin

A continuacin se describe este procedimiento de construccin, den tro del gnero de excavaciones
a cielo abierto. Sobre el terreno natural convenientemente nivelado, se construye un anillo de
concreto reforzado (le seccin rectangular del dimetro requerido, dotado de soportes de va riIIa o
solera en cara superior, cuyo objeto se indicar ms adelante.

Las tablestacas se hincan en varios ciclos en torno del anillo de concreto, mediante una draga
dotada de guas y martillo de gravedad, o de vapor, o mediante un vibrohincador.

Se hincan sucesivamente unos dos metros, procurando que las primeras conserven la verticalidad,
dado que unas engargolan con otras.
Una vez terminado el cierre del primer ciclo de hincado, se contina con los siguientes, hasta que
se empotren en el terreno firme.

Estas deben contar con un largo tal, que libre el espesor de la excavacin. En su defecto, puede
combinarse una excavacin inicial a ciclo abierto con este procedimiento.

Terminado el hincado, el anillo de concreto primeramente construi do se suelda a las tablestacas,

mediante los soportes metlicos de los anillos a que se aludi anteriormente.

Se procede a continuacin a extraer material dentro del rea de excavacin, hasta una profundidad
que est en funcin del momento resistente de las tablestacas y del empuje de tierras. En este
nivel s cuela un segundo anillo de concreto reforzado, que se suspende igualmente de la manera
antes descrita; prosiguiendo con igual sistema hasta llegar al piso de desplante.

Las filtraciones dentro de la atagua son mnimas, si el hincado fue correcto, las fallas aisladas se
enmiendan calafateando las aberturas.

Una vez desplantado v construido el apoyo en el interior de la atagua, sin obstculos de

contravente, dado que los anillos de concreto dejan totalmente libre el rea de la excavacin, se
procede a rellenarla.

Al llegar con el relleno al nivel del primer anillo de concreto (con tando de abajo a arriba), se cortan
las barras de suspensin y se fractura el concreto a fin de que el anillo deje de aprisionar a las
tablestacas con el terreno; con lo cual es factible extraerlas.

Se repite el mismo procedimiento en los dems anillos, hasta lle gar a la parte superior del
tablestacado y mediante un extractor neumtico, (martillo de hincado de accin invertida), o el
vibrohincador suspendido de una gra, se procede al rescate de estos elementos metlicos, lo cual
no siempre es posible, por lo que debe hacerse un estudio econ mico durante esta operacin de
rescate, a fin de determinar su conveniencia.

Por lo descrito, se infiere que este procedimiento es, en s, costoso, por lo que su empleo est
condicionado a casos particulares.
CIMENTACION CON CILINDROS

Este sistema de cimentacin, en el que se emplean cilindros de concreto reforzado de pared

gruesa, est basado en los llamados pozos indios, procedimiento muy antiguo, ideado para la
construccin de pozos de agua, y que an se emplea en la actualidad.
Sobre la superficie donde se va a cimentar el apoyo se ni-vela una plataforma de trabajo, y en ella
se instala una cuchilla cortadora de acero estructural, la cual constituye el borde de ataque.
(Vanse los grabados de la pgina anterior). Dentro de la cuchilla se arma el fierro de refuerzo del
cilindro, continuando el armado segn progresa la construccin del cilindro; y una vez colocados
los forros de madera o acero que moldean las superficies interior y ex terior del cilindro, se procede
a su colado.
Ya endurecido el concreto, el cucharn de almeja de la dra ga excava en el interior del cilindro, que
se hunde por su peso y la falta de apoyo; cuando el borde superior de la seccin colada se
encuentra prcticamente al nivel del terreno se construye un nuevo tramo, y se contina con tal
proceso hasta que dicho cilindro llegue a la profundidad prevista para su cimentacin, de acuerdo
con las consideraciones tcnicas al respecto.
El primer tramo del cilindro presenta una seccin tronco-c nica en su interior para alojar
posteriormente al terminarse el hincado una Cosa, denominada tapn inferior, y que no requiere re-
fuerzo debido a su gran peralte y poco claro.
Como regularmente hay agua en el interior de los cilindros an en cauces aparentemente secos,
por la presencia de corrientes subterrneas, se precisa colar dicha losa bajo agua.
Para esta delicada operacin se aplica el sistema de colado Trmie, que se expuso ampliamente en la
pgina 66. Cuando por sondeos y control de revolturas, se deduce que el nivel del con creto ha llegado al
borde superior del tapn, se suspende el cola-do excepto cuando, por indicaciones de proyecto o por
desperfectos que haya sufrido el cilindro durante su hincado, sea necesario con tinuar con el colado hasta
un nivel superior. Por lo regular el nivel del concreto se deja arriba del borde del tapn inferior en un
espesor tal que corresponde al concreto contaminado con el agua y por consiguiente defectuoso.

Las fracturas en los cilindros pueden ser ocasionadas por el empleo de explosivos, en el fondo de
la excavacin, ya que el efecto de stos desaloja el agua hacia arriba, y al recuperar su nivel se
produce un efecto de golpe de ariete.
Despus ce colado el tapn inferior y una vez que el con creto ha adquirido suficiente resistencia,
se efecta su inspeccin, para lo cual se extrae el agua del interior del cilindro, con una bomba de
pozo profundo o un bote de colado con una vlvula para admisin y expulsin del agua.
Como durante el colado se lava parcialmente el concreto, el agua se enturbia y, al decantarse, el
cemento se precipita forman-do una gruesa capa sobre el concreto vaciado, la cual es preciso
retirar para fines de inspeccin.
Finalmente, sobre el borde superior del cuerpo del cilindro, se cuela y apoya una losa superior de
concreto reforzado, en la cual se desplantar el apoyo por construir. Si la infraestructura del apoyo
la integran dos o ms cilindros, el tapn superior los conectar.
Como este tapn se cuela generalmente abajo del nivel de aguas mnimas, por razones de
esttica, el cuerpo del cilindro se prolonga en una longitud igual al peralte del tapn superior, con
un espesor de 20 cm a manera de ademe.
Para evitar el empleo de una obra falsa suspendida no re cuperable, en la construccin del tapn
superior, es usual rellenar el interior del cilindro con arena u otro material mediante una draga.
A continuacin, se expone una serie de casos especiales que se han resuelto en el hincado de
cilindros en diferentes puentes, siendo de considerarse como representativos.
Hincado de cilindros sobre terraplenes dentro del agua.

En los grabados Nos. 4-V y 5-V, se puede observar un terrapln construido dentro de un cauce de 3 m de
tirante y de aguas tranquilas en poca de estiaje, Io que permiti considerar econmica y viable esta
solucin. El terrapln fue ampliado en su extremo a fin de alojar dos cilindros y sus elementos de
trabajo; fue construido con material arcilloso y protegido con un tablaestacado de madera rolliza en las
partes expuestas a la erosin producida por la corriente, que aument al reducirse la seccin hidrulica
del cauce.
Este procedimiento result sumamente econmico y eficaz al trabajar con moldes recuperables, por lo
que los trabajos de estructuracin se limitaron nicamente a la fabricacin de las cuchillas.
Hincado de cilindros en el Puente Panuco

En algunos casos el sistema de construccin seguido en el hincado de cilindros, dentro de un cauce de

aguas permanentes ha si-do el siguiente (vanse grabados Nos. 7-V y 8-V).
Un chaln de 21.5 x 7.1 m. x 1.2 m se acondiciona con dos salientes de 2.5 ni x 0.5 m, en cuyos
extremos se instalan dos columnas tabulares de 8" y 5 m de altura, y en la parte superior de stas una
vigueta I de 15", de seccin pesada, de la cual se agarra un diferencial (1) para botar y suspender la
seccin inferior, o cuchilla del cilindro (2) (3).
El resto de la superficie del chaln, una vez botada dicha seccin, se aprovecha para estibas los forros
metlicos (4) e insta-lar soldadoras y d e m s e q u i p o , para luego continuar con la estructuracin de
las partes faltantes del propio cilindro.
De sus forros interiores se sujeta el cilindro al diferencial (1), a fin de continuar armando tanto stos
corno el fierro de refuerzo y los forros exteriores.
Cuando el cilindro alcanza una altura de 4.0 m se lastra con concreto en una altura aproximada de 80
cm para hacerlo estable, y con objeto de que el borde libre de contacto para unir me diante soldadura
una nueva seccin-- quede al nivel del chaln,
y as poder efectuar ms fcilmente este trabajo y proseguir con el hundimiento del cilindro.
Se contina despus el lastrado progresivo con concreto, prolongando los forros para que su interior
permanezca estanco. Con el cilindro en la posicin (6), y despus de excavar con la draga el fondo del
cauce en el rea interior limitada por el cilindro, se logra un empotramiento de 4 m, dentro del lecho del
cauce. El concreto alcanza a sobresalir hasta 2 m, contados del lecho, quedando el resto de las
paredes del cilindro completamente vacas.
En esta forma el cilindro, que es considerablemente menos estable que los cajones, queda en
condiciones aceptables de seguridad contra el volteamiento.
Si el cilindro se llegase a colar en su totalidad hasta la superficie del agua, la posicin de su centro de
gravedad subira, y con ello tambin su tendencia a voltearse. Se ha tenido noticia de varios fracasos
debido a esta causa.
Terminada la etapa de construccin antes descrita, el cilindro inmediato (en caso de que sean dos los
que integran la infraestructura del apoyo), se construye en forma idntica, hasta hundirse 2 m abajo del
borde inferior del primer cilindro, por 1 0 que cuenta ron una mayor altura de colado, ya que los
asentamientos son en parte, resultado directo del peso de los cilindros.
A continuacin se reanuda el hincado del primer cilindro, a la vez que se prolongan los forros metlicos,
el fierro de refuerzo y la altura de colado, hasta que este cilindro baja otros 4 m, que-dando en
consecuencia 2 m abajo del segundo cilindro.
El proceso subsecuente es el de continuar, sucesivamente con el procedimiento descrito, hasta que
ambos cilindros logren un empotramiento tal que permita hincar indistintamente, uno u otro cilindro; con
esto se hace posible colar sus paredes hasta el nivel del agua, para de ah continuar colndolas con
moldes recuperables.
En ocasiones, por razones econmicas, es usual proyectar los forros de los cilindros en forma tal
que puedan ser empatados con tornillos, a fin de recuperarlos mediante buzos, una vez que el
concreto vertido en los mismos haya obtenido la resistencia requerida para tal objeto. Esta prctica
se ha desechado, tanto por el tiempo perdido en dichas operaciones, como porque es preciso co lar
las paredes de los cilindros en agua, a causa de que las juntas de los forros no llegan a ser
hermticas.
En lo que respecta a las dragas con que se hincan los cilindros, cabe decir que operan sobre
chalanes convenientemente lastra-dos para su mejor estabilidad ya que, dadas las dimensiones de
los chalanes que normalmente se emplean (20 m x 6 m), es poco el peso de la draga con relacin
a la capacidad de desplazamiento.
El sistema habitual de introducir una draga al chaln es acercarlo a la margen, apoyndolo en sta
si ello es posible; se tienden unas viguetas 1 de corta longitud, entre la margen y el chaln, de
manera que la concentracin del extremo de aqullas, quede alejada del centro del chaln.
Si las dimensiones del chaln empleado lo hacen necesario, se coloca lastre en el extremo
opuesto a la margen; al entrar la draga al chaln, el terreno de la margen (si el chaln apoya sobre
a l a ) , o el agua misma, reaccionan hacia arriba, a la vez que el peso del extremo opuesto del
chaln y el propio peso del lastre producen un momento estabilizante (vgse grabado No. 7-V).
Hincado de cilindros en el puente de Alvarado.
En un tramo prximo a la desembocadura de un ro caudaloso que, por lo mismo, presenta
corrientes en ambos sentidos; una de ellas, la ms peligrosa, es la que se produce por la baja de
la marea, dado que se ana a la propia del ro. Estas condiciones en tiempos de mximas
crecientes dan origen a grandes dificulta-des, que deben superarse.
La organizacin es la siguiente: en una plataforma auxiliar de trabajo, prxima al apoyo, se sita el
equipo de fabricacin, consistente en una planta de cuatro o ms soldadoras, que se emplean en
la fabricacin simultnea de los forros metlicos de cuatro cilindros.
Cada cilindro se sujeta mediante retenidas durante su fabricacin; los embates del agua son tan
poderosos que, en una ocasin, un cilindro fue arrastrado hacia el mar, pero debido a sus excelentes
condiciones de flotabilidad fue' posible recuperarlo, transportndolo de nuevo con remolcadores a su
sitio original.
Los forros exteriores de los cilindros se moldean en tres piezas, y los interiores en dos, teniendo ambos
1.80 ni de altura (sta lleg a ser de 3 m al disponerse de lmina de mayores dimensiones), las
operaciones de fabricacin y montaje, que se efectan en un trmino de 5 das, son las siguientes:
1) Montaje de forros metlicos: para facilidad de su colocacin entran en guas colocadas ex profeso
en la seccin ya traba-jada.
2) Armado: al hacerlo es preciso irlo ajustando a las dimen siones de proyecto del cilindro, a fin de
hacer concntricos y verticales los moldes.
3) Soldadura total y armado del fierro de refuerzo.
4) Vaciado del lastre (concreto), para hundir el cilindro una longitud igual a la trabajada, a la que se
estime conveniente.
Una vez que el cilindro queda en las condiciones sealadas en la posicin (1) del grabado No. 9-V, se
transporta al lugar de hincado con un remolcador; se fija el cilindro mediante cuatro re-tenidas, como
las sealadas (R) en el grabado, que van conecta-das a muertos situados en la margen, o a anclas
dentro del ro, y que se sujetan al cilindro mediante un anillo de cable. Cada rete nida cuenta con un
polipasto para requintar el cable segn lo reclame el cilindro, para que ste no se desaloje de su
centro; estas retenidas cuando llegan al nivel del agua (por el hundimiento del cilindro), se corren hacia
arriba, agarrndose del forro adicionado.
Para alinear verticalmente el cilindro, se dejan correr gazas (G), que son fcilmente recuperables,
soltando para lino simplemente uno de sus extremos.
Al cilindro, ya en la posicin (2), se le adicionan 5 m de forro, y se vaca una altura de 4 m de concreto
(o lo que se precise debido a la resistencia del suelo), para hundirlo a la posicin (4) se procede a su
hincado en estas condiciones, cuando se tiene un empotra miento suficiente de acuerdo a la calidad
del terreno se cuela todo el cuerpo (posicin 5).
A partir de esto se va colando el cilindro con forros recuperables, en tramos de poca altura,
prosiguiendo alternadamente con el hinca-do, hasta que el cilindro queda en la posicin final (6),
para luego colar el tapn inferior.
Con un equipo de hincado, una planta de soldadura y un frente de 4 cilindros, se logr hincar un
cilindro en 2.5 meses; en un frente de 20 cilindros, y con un considerable equipo (25 soldadores y 6
dragas), se pudo lograr un rendimiento aproximado de dos cilindros como el que se ilus tra (6). por
mes y medio de trabajo ininterrumpido.

Hincado de cilindros en el Puente Usumacinta

El procedimiento de construccin seguido en el hincado de cilindros dentro de cauces de aguas

permanentes, sin perder moldes metlicos, colando y suspendiendo el cuerpo de los cilindros fuera
del nivel del agua, es el que se describe a continuacin, haciendo referencia a los graba-dos 13-V y
14-V.
Sobre cuatro chalanes (1) de capacidad suficiente para: el objeto deseado se instalan dos armaduras
(2) articuladas en los nudos extremos
(3), las cuales, mediante las trabes (4), transmiten su reaccin al fondo de los chalanes por medio de
los elementos (5) y (6).
Estas armaduras estn conectadas entre s mediante unos marcos PQ y NS cuyo detalle se muestra
en la parte inferior del grabado citado. Tanto las armaduras (2) como los marcos, disponen en su
centro de sendos gatos de arena (7), estando alojados en unos bastidores (8) construidos ex profeso
en el centro de los elementos estructurales mencionados. Dentro de estos bastidores, y apoyando en
el vstago o pistn de los gatos de arena, corre un marco mvil (9).
Estando este marco mvil (9) en posicin superior, con los cilindros de los gatos de arena (7)
totalmente cargados, se colocan la cuchilla y los moldes de la primera seccin del cilindro (10) sobre
unas vigas apoyadas provisionalmente en la cuerda inferior de las armaduras (2), a fin de proceder al
armado y colado de esta primera seccin.
Dentro del concreto, y anclados convenientemente; se dejan ahogados cuatro cables de suspensin
(11), que se amarran al marco mvil (9) conexin que debe hacerse con todas las medidas de
seguridad para que no se barran los agarres, evitando as el consi guiente colapso de la seccin
suspendida.
Se retiran las vigas provisionales sobre las que se apoya la cuchilla (1e r. colado), siguiendo
despus con la inmersin de la seccin colada haciendo funcionar para ello los gatos de arena, con
lo cual desciende el marco mvil (9) y con l la seccin colada.
Simultneamente a la instalacin de los cables de suspensin (11), se colocan los cables (12) que
agarran la seccin colada con el mareo fijo (13) ; esos cables deben tener, respecto a los cables (11),
una longitud adicional tal que al sumergirse la seccin cola-da prcticamente en su totalidad (se deja
el borde superior de sta 25 cm arriba del nivel de agua), quede suspendida del marco fijo (13), y el
marco mvil suelto y en condicin de ser elevado.
La operacin de elevar el marco mvil (9) se efecta con el auxilio de gatos hidrulicos y calzas de
madera apoyadas en unas mnsulas (14) soldadas al bastidor de los gatos de arena (7).
Esta operacin puede simplificarse empleando dragas u otros elementos de que se disponga.
Suspendida la seccin (10) del marco fijo (13) se procede al colado de la segunda seccin del
cilindro, repitiendo la operacin antes descrita, secuencia que se contina hasta que el cilindro apoye
en el fondo del cauce.
Evidentemente, para que el cilindro tenga el empotramiento necesario, se precisa extraer material del
cauce dentro del rea interior del cilindro en proceso de construccin e hincado, estando suspendido
el cilindro y operando para su descenso en la forma descrita con anterioridad; logrado lo anterior se
retiran los chalanes y las armaduras continuando el hincado del cilindro con los proce dimientos
usuales.
Como se comprende, el procedimiento descrito requiere muchas operaciones, y la necesidad de
contar con dispositivos especiales, de manera que en un puente donde sea preciso hincar nume-
rosos cilindros, se multiplican estas necesidades, hacindolo posi blemente imprctico, por lo que se
impone la conveniencia de optar por los mtodos convencionales descritos en las pginas anteriores.
Una de las principales ventajas que ofrece este procedimien to de cimentacin, adems de no perder
los forros metlicos usuales, es la de contrarrestar con su peso el arrastre de la corriente, quedando
supeditada la estabilidad del cilindro a la capacidad de los chalanes.
CIMENTACION CON CAJONES
Puente Tuxpan.
Un ejemplo representativo de las islas parcialmente confina-das para hincado de cilindros o cajones,
es el sistema que se sigui en la construccin de la infraestructura del apoyo No. 3 del Puen te
Tuxpan. (Vase grabado No. 15-V).
En el sitio de este apoyo el tirante del ro es del orden de los cinco metros, en una seccin de baja
velocidad; por lo que se procedi a rellenar hasta el nivel de marea mnima con grava y arcilla un
cerco de pilotes de troncos de palmera que, espaciados a sesenta centmetros, se hincaron en el
permetro de un crculo ce 15 metros de dimetro, con centro en la interseccin del eje de apoyo con
el eje del puente. Estos troncos se ligaron con un enfajillado de ramas que impedan la salida del
material, y se rodea-ron tambin de cinchos de varilla jarra sostener el empuje del re-lleno antes
mencionado.
La cuchilla cortadora del cajn se arm y sold en la ori lla del ro, en la margen derecha, y se llev
flotando a la isla aprovechando la marca alta. Al bajar la marea cuya variacin es de unos ochenta
centmetros, la cuchilla qued colocada en su lugar correcto, lastrndose para evitar que al subir flotara
nuevamente.
Despus de armada la cuchilla v el fierro de refuerzo correspondiente, se vaci concreto en la misma, y
una vez prolongan-do el cuerpo del cajn con moldes recuperables, se procedi a su hincado.
Este se efectu con un equipo acondicionado, cuyas caractersticas y funcionamiento se describen a
continuacin:
Sobre el chaln (1) (iguales consideraciones para el chaln 2), se instal un mstil BN, contraventeado
con las tornapuntas BD v BE, apoyando en la base de ste la pluma AN. Tanto en la parte inferior,
como en la superior, este mstil puede girar arrastrando en su giro la pluma AN.
El ngulo de abertura entre la pluma y el mstil, se contro la con un polipasto AB que se opera con un
malacate de mano tipo tirford, que se ancla al propio mstil. ya que esta abertura perma nece fija
durante los trabajos de hincado; siendo el ngulo de inclinacin de la pluma 60, respecto a la
horizontal.
El cucharn de almeja funciona con los dos cables de un malacate de (los tambores, colocados a lo
largo de la pluma AN. Una vez que el cucharn ha extrado material del fondo del cilindro, la pluma AN
gira un ngulo de 900, para tirar el producto de la excavacin sobre la superficie del agua; operacin
que se efecta jalando la pluma AN con un cable de manita que, agarrndola, pasa por una polea
situada en el extremo del puntal FJ: para de ah pasar al tambor de retorno del malacate, con lo cual la
pluma gira y tira el material extrado.
Para volver la pluma a su posicin de trabajo, se opera el cable simtrico en forma semejante.
El chaln (2) se dibuj intencionalmente en una posicin inadecuada de trabajo, a fin de hacer ms
objetiva la forma de cmo se inclina el chaln al tirar el producto de la excavacin, a causa de la
excentricidad de la carga. El personal que opera este equipo debe ser, por consiguiente, sumamente
diestro.
Las experiencias de hincado en este apoyo fueron las siguientes:
Durante los primeros metros de hincado, el cajn sufri fuertes desplomes, causados por la diferente
compacidad del material de relleno de la isla, los cuales se corrigieron excavando en el lado opuesto. a
la vez que el cajn retenase con el tirn de un polipasto accionado por un malacate debidamente
anclado.
Parte de los hundimientos del cajn se lograban mediante bombeo al extraer agua de su interior,
provocndose con ello un flujo que lubricaba sus paredes exteriores arrastrando material, con lo que
bajaba dicho cajn.
Este sistema dio lugar a que el material del fondo perdiera estabilidad y se bufara al interior del cajn,
haciendo imposible su extraccin, y por lo mismo el hundimiento de dicho cajn.
Se logr estabilizar este material tirando por el exterior del cajn a fondo perdido sacos de yute
llenos de arcilla, que al ser arrastrados hasta su borde inferior, retenan el flujo de la arena;
permitiendo la formacin de una caja y la extraccin de material, logrando con ello su hundimiento.
Todas las operaciones aqu descritas, combinadas con acierto y repetidamente, permitieron que el
hincado continuara hasta llegar al manto resistente; habindose practicado una caja en ste, a fin
de lograr el debido empotramiento del cajn, mediante el empleo de los dispositivos que se
describen en la pgina 78.

Infraestructura en apoyo 4 del puente Tuxpan.

El lugar donde se localiz la pila No. 4 tena un tirante de 9 a 10 m, y se encuentra dentro del canal
de navegacin del ro, por lo que. la velocidad del agua en ese lugar es considerable. Se redujo el
tirante a 7.5 m, mediante el depsito del desazolve del ro, transportado por una draga de la
Secretara de Marina; habindose suspendido tales trabajos debido a que el material era
arrastrado por la corriente.
Corno se muestra en los grabados 16-V, 18-V, 19-V y 20-V, se procedi a construir el cajn sobre
una plataforma nivelada en el lado de aguas abajo de la margen izquierda, a 50 cm arriba del nivel
de marea alta, habindose armado primeramente la cuchi lla cortadora, y sobre sta se sold el
forro interior. Se coloc el fierro de refuerzo y escantillones de acero y concreto para recibir el forro
exterior de los moldes metlicos del cajn, que serviran posteriormente para resistir las presiones
exteriores del agua a que estaran sujetos los forros estancos, as corno los empujes del concreto.
Habindose construido los moldes metlicos del cajn hasta una altura de 9 m, se llenaron de
agua, tanto para comprobar su impermeabilidad como para que mediante este lastre pudiese ser
hincado en la plataforma de trabajo hasta una profundidad de 6 m, tal como se observa en la
secuencia grfica de la pgina 77.
Una vez hincado en la forma que se indica, se excav en la parte exterior para permitir la entrada
de dos chalanes: uno de 200 y otro de 300 ton de capacidad, a fin de transportarlo a su sitio de
hincado. La fuerte adherencia de la cuchilla del cajn en el terreno, impidi que los moldes
flotaran, no obstante que se les extrajo el agua que haba servido de lastre para su hincado.
Para despegarlo del fondo, los chalanes se lastraron con agua y se le soldaron al cajn unas
mnsulas, con objeto de apoyarlo sobre los chalanes que al ser deslastrados trabajaron como dos
grandes gatos, levantando la estructura metlica del cajn, despus de varias tentativas.
Sosteniendo el cajn en dicha forma, y con un calado de 4 m, se sac del lugar en que se
encontraba y se transport dentro del ro donde el calado fue mayor; habindose colado en estas
condiciones el cuerpo del cajn hasta una altura de 1.4 m, aumentando con Ello su calado a 5.6 ni;
logrndose as mejorar su estabilidad, ya que originalmente el centro de gravedad se encontraba
arriba del centro de carena. Antes de este colado se quitaron las mnsulas que se haban soldado
al cajn, v se colocaron unas viguetas entre los chalanes para formar un cerco alrededor del cajn
a fin de impedir su volteamiento.
El colado anterior y todos los subsecuentes, se efectuaron cargando los materiales y las mquinas
sobre los chalanes que sostenan el cajn.
Las revolvedoras vaciaban directamente en las ventanas late rales abiertas en la pared de la lmina,
las cuales se tapaban con-forme el cajn bajaba; evitndose as la entrada de agua dentro de los forros
estancos. En el interior el concreto era distribuido por medio de trompas de elefante y canales.
Despus del colado inicial, los chalanes remolcados lleva-ron el cajn a su sitio definitivo, donde se
aument la altura del colado a 2.0 m, con lo cual el filo de la cuchilla toc fondo. Se an claron los
chalanes con cables, para precisar la posicin definitiva del cajn, y se col hasta una altura de 3 m,
con lo cual el colado en marea baja fue de 7.7 m.
A partir de ah, se colaba e hincaba el cajn alternadamente, cuidando que la altura del concreto no
subiese demasiado, sin antes lograr un empotramiento que garantizase su estabilidad. Tal pro -
cedimiento oblig a ir prolongando los moldes hasta librar el tirante, y lograr el empotramiento
necesario para garantizar las condiciones de seguridad a que se hizo referencia; siendo as factible
continuar la construccin del cajn con moldes recuperables.
El hincado se efectu con una draga' montada en un chapn, la cual operaba un cucharn de almeja
mientras se trabaj en material suave. Al llegar al material compacto, se emplearon dos tipos de ariete:
el primero era una vigueta pesada, con punta, para abrir caja fracturando el material compacto dentro
del rea accesible del cajn, limitarla por sus paramentos interiores. El material atacado se extraa con
el cucharn de almeja.
El otro tipo de ariete fue' una vigueta de 15" pesada, de ocho metros de longitud, con una seccin
doblada siguiendo el perfil inclinado de la cuchilla del cajn, dotada aqulla de una lmi na que haca
que el empuje hidrulico de abajo hacia arriba la introdujera bajo la cuchilla; tal como se indica en el
grabado No. 17-V. Con este sistema se atac fcilmente el rea inaccesible al cucharn de almeja.
Cuando el cajn lleg al nivel y piso especificados, se vaci el tapn inferior, con cubeta, habindose
rellenado el resto del interior del cajn con arena, a fin de evitar la construccin de una obra falsa
costosa para colar el tapn superior debido a sus grandes dimensiones
CONSTRUCCION E HINCADO DEL CAJON No. 14 DEL PUENTE "TAMPICO

Este cajn de forma elptica, cuenta con diafragmas en su interior para rigidizar la pared exterior
del mismo. Como parte del cajn se ubic parcialmente dentro del cauce, fue preciso construir una
pennsula, para lo cual se hincaron p i l o tes de troncos (le palmera en su contorno, troquelados con
cables de acero y para su proteccin y el confinamiento del material de r e lleno se colocaron sacos
de plstico con arena.
Una vez construida la atagua se procedi a extraer mate-l i d dentro de la pennsula hasta 3.60 m
de profundidad, para re-tirar todos los obstculos superficiales qua impidieran el hincado del cajn
en su primera etapa. El material extrado fue sustituido por otro de mejor calidad.
Terminada la plataforma dentro de la atagua, se procedi a la construccin de una estructura
gua.de concreto, de seccin hueca en torno del cajn, para l o cual se hincaron 6 pilotes
precolados de concreto reforzado de 40 cm x 41) cm de seccin hasta una profundidad de 25 m tal
como se nuestra en cl grabado No. 26-V localizados en las bases de las mnsu las, que se indican
ms adelante.
Una vez construida la estructura gua se procedi a instalar la cuchilla de corte del cajn - - a l nivel
superior de la estructura gua para luego colar la primera seccin del cajn, una vez ins talados
los moldes y el acero de refuerzo de sta. El conjunto d e ambas estructuras y la pennsula pueden
observarse en la fotografa superior.
L a estructura gua cuenta con seis mnsulas de concreto reforzado, cuya funcin fue la de actuar como
elementos estabilizadores del rajn evitando desplomes de ste durante el hincado. Para ello, al
elemento vertical de las mnsulas, se le adosaron piezas de madera de 8" x 8" de seccin y entre estas y
la pared del cajn a manera de empaque y cuas de deslizamiento se introdujeron otras piezas de
madera de igual seccin debidamente engrasadas, que funcionaron como guas del cajn durante su
hinca-do; agotada su longitud, se extraan para emplearse de nuevo.
Por las grandes dimensiones del cajn se hizo necesario que dos gras dotadas de cucharn de
almeja simultneamente extrajeran material en dos celdas para evitar desplomes del cajn.
Para reducir la friccin generada durante el hincado entre la superficie del cajn con el terreno, se
proyectaron escotaduras (vase grabado No. 23-V) o reducciones del espesor del cajn, las cua les
se fueron llenando con lodo bentontico a medida que progre saba el hincado. Una vez agotada la
altura de la primera escotadura, el tramo siguiente del cajn se ensancha v entra en contacto con
el terreno, pues de lo contrario cabeceara durante el hincado. Posteriormente se vuelve a inyectar
lodo bentontico en la siguiente escotadura que contina a todo lo largo del cuerpo del cajn.
Una vez que el cajn lleg a la capa resistente, a una profun didad de 25 rn respecto a la marea
media (60 ni en el caso del cajn 13, que es la cimentacin ms profunda en los puentes de M-
xico), se hizo preciso empotrarlo a fin de contrarrestar el momento producido por el empuje del
viento en la subestructura y superestructura del puente. Para llevarlo a cabo se procedi a efectuar
perforaciones de 30 cm de dimetro y 5 m de profundidad dentro de la capa resistente, empleando
para ello unas brocas especiales; estas perforaciones eran tangenciales v a tresbolilIo
A continuacin buzos operando rompedoras neumticas demo lan las membranas que quedaron
entre las perforaciones; tambin se emple un ariete metlico.
Con el sistema antes descrito se logr contar con una caja dentro de la cual se introdujo el
refuerzo vertical que fue prolongado hasta el tapn superior (se instal tambin refuerzo
horizontalmente).
Asimismo y mediante tuberas instaladas en la pared exterior del cajn se inyect modero de
cemento en las escotaduras.
Finalmente y mediante seis tubos tremie (dos en cada una de las celdas grandes y una en las de
menor seccin) se procedi al vaciado del concreto inyectando este en forma simultnea en las
seis tuberas.

VII OPERACIN DE LOS SISTEMAS DE PRESFUERZO

El procedimiento de inducir esfuerzos de precomprensin en una estructura de concreto, despus

de colada y obtenida la resistencia requerida para el postensado, puede en principio, considerar-se
general y por lo mismo, independiente de los sistemas en particular.
Se puede anotar que el acero de seccin delgada es ms efi ciente que las barras gruesas, ya que
durante el tensado se acepta alcanzar el 80% del valor de ruptura, valor que es ms elevado
mientras menor sea el dimetro del acero. Esto se debe a las propie dades fsicas del mismo, como
su mejor homogeneidad.
En ningn caso puede esperarse lograr efectos de presfuer zo eficientes y econmicos, empleando
aceros dulces de bajo lmite elstico, ya que al alcanzar el 80% de ste y presentarse las pr didas
(acortamiento instantneo y diferido del concreto, relajamien to del acero, etc.), son tan
significativas, que el presfuerzo remanente sera prcticamente nulo; esto no acontece con el
acero de alta resistencia, por razones obvias.
Las operaciones de presforzado en s, pueden generalizarse en el siguiente orden:
1 . - D e b e ponerse especial atencin en la colocacin de Ios duetos que alojarn los cables de
presfuerzo siguiendo lo ms apegado posible las trayectorias que marca el proyecto en virtud de
que en caso de formarse quiebres se presentaran problemas durante el tensado por las fricciones
adicionales que esto ocasiona y que pueden ser de consideracin.
2 . - E s muy conveniente la colocacin de un poliducto dentro del dueto de lmina que formara el
hueco donde se colocan los cables de presfuerzo, el cual se utilizar despus del colado para per -
mitir la colocacin del acero. Tiene por objeto evitar la entrada de lechada en caso de rompimiento
de la lmina del dueto y en con-secuencia prevenir la formacin de tapones, as mismo, se logra
una mejora notable en las trayectorias de los cables.
3.--Antes del tensado del acero se procede al estudio de los diagramas de esfuerzos, anotando los
valores exigidos, con objeto de conocer las fuerzas de gateado necesarias en los respectivos
cables, teniendo especial cuidado en los valores de friccin y en la cada de tensin necesaria al
final del tensado.
4 . - E s preciso conocer la curva esfuerzo-deformacin del ace ro por emplear y calcular con ella y
con los datos de proyecto (longitudes de cable y tensiones a lo largo del mismo) las elongaciones
por lograr.
5. Conocer el funcionamiento del ato y el rea del pistn que recibir la presin por aplicar durante
el gateado, mediante la bomba de inyeccin regulada con un manmetro,
Investigar el por ciento de prdida de eficiencia del gato, res pecto a la capacidad terica
determinada con los datos sealados, lo cual generalmente lo informa la firma que suministra el
equipo de tensado.
Con estos datos se formar un cuadro de equivalencias, en el erial se anotar la correspondencia,
en toneladas, de cada lectura de manmetro, es decir: fuerza que desarrolla el gato cuando el ma -
nmetro indique 50 kg/cm2, 100 kg/cm2, etc., a fin de conocer los esfuerzos desarrollados en el
cable en proceso de tensado, del cual, por proyecto se conoce el rea respectiva.

6 . - A n t e s de iniciar el tensado purgar el gato para expulsar burbujas de aire, basura, etc., ya que
queda aire comprimido por el aceite, no logrndose la carrera del pistn ni la fuerza de gateo ne-
cesaria.

7. Calibrar los manmetros, operacin que se efecta generalmente en el laboratorio.

Para su verificacin se comparan los manmetros por emplear en la obra con un manmetro
patrn, o bien se calibran con una prensa y se hace una tabla de correspondencias de lecturas;
cuando al efectuar el tensado, sea preciso aplicar por ejemplo 100 kg/cm2, se consultar el cuadro
de correspondencias de la verificacin, con objeto de ver la lectura que deba sealar el manmetro
verificado.

R.Comprobar que el cable corra libremente dentro del due to, a fn de asegurar que la accin de
tensado se distribuya a todo lo largo del cable, para lo cual se golpea en un extremo, debien do
salir el cable por el lado opuesto: en caso de que no corra, se conecta el gato de tensado a uno de
los extremos del cable con el fin de romper los taponamientos que puedan existir en el interior del
dueto, los cuales, con este procedimiento, llegan a fracturarse y permiten el deslizamiento del
cable obstruido.

Cuando no es posible lograr estos resultados, puede localizar-se el lugar del tapn, con bastante
precisin, por efecto del alarga-miento que sufra el cable con relacin a la presin aplicada, con lo
cual se deduce la longitud estirada de ste y por consiguiente, el sitio del taponamiento.

En caso de hacerse ranuras al concreto para demoler el tapn, deben localizarse con la mayor
exactitud posible, y proceder a su demolicin cuidando de no daar el cable, ya que cualquier
golpe con el cincel lo afecta sensiblemente.

La localizacin y la magnitud necesaria de las ranuras deben ser revisadas en detalle, previamente
a su ejecucin, a fin de cerciorarse de que no debiliten la capacidad de trabajo de la trabe.

Las perforaciones que se hacen en el concreto con este fin, se tapan, posteriormente al tensado
del cable, cubriendo la parte de-molida con grava gruesa, sellada en su exterior con yeso; la lecha-
da, al ser inyectada al cable despus del tensado, entra a presin dentro del dueto, penetrando en
todas las oquedades del agregado que se coloc previamente en la forma antes descrita, logrando
con ello que el sello de las ranuras no se desprenda posteriormente; en esta forma se tiene
continuidad con la mezcla inyectada.

9.---Tensado del cable: se aplica inicialmente una tensin del orden de 10 a 20% del total, hecho lo
cual se marcan en algunos alambres, con la mayor exactitud posible, distancias arbitrarias para
medir los alargamientos, teniendo la trabe como referencia.

A continuacin se aumenta la tensin al doble de la inicial y se mide la elongacin y as

sucesivamente se sigue aumentando con incrementos iguales, hasta llegar a la prevista para lograr
los esfuerzos calculados, que en ningn caso deben exceder el lmite elstico del acero.

La razn por la cual no se registra el alargamiento inicial del cable obedece a que durante esta
etapa, tiene lugar un acomoda-miento de los elementos que lo forman dando un alargamiento apa -
rente mucho mayor que el que corresponde al esfuerzo aplicado.
Para determinar el alargamiento total efectivo durante el tensado, se anotan los resultados
registrados en una grfica: en el eje de las ordenadas se anotan las lecturas del manmetro y sus
correspondencias a fuerza de gateo; en las abscisas, los alargamientos en milmetros; se traza una
recta de tal manera que se compensen las desviaciones de los puntos respecto a sta.
Esta lnea intercepta el eje de las ordenadas y debe prolon garse en el cuadrante siguiente, hasta
cortar el eje de las abscisas.
El alargamiento inicial no registrado (ya que la marca para medirla se puso despus de haber
aplicado esta presin), se determina grficamente, midiendo a escala la distancia de esta intersec -
cin al eje de las ordenadas,
Se suma este alargamiento, as determinado al medido fsi camente, lo que da el alargamiento
total. Si el terico no se obtuvo a la fuerza prevista se requiere una revisin al clculo o al proce -
dimiento seguido.
10.---En caso de que el tensado se haga por ambos lados, se procede en forma semejante a la
antes indicada, es decir, instalando dos gatos de tensado, trabajndose al mismo tiempo.
En este caso (debido a que la aplicacin de la fuerza en am bos extremos no es rigurosamente
uniforme, dado que los gatos se operan independientemente), no se obtendr aisladamente en
cada extremo, la recta esfuerzo-deformacin, lograda al tensarse un solo lado, sin embargo,
sumando a igual fuerza de gateado los alargamientos de uno y otro extremo de la trabe, se obtiene
dicha grfica.
Ahora bien, es usual seguir el siguiente procedimiento para efectuar el tensado con gatos en
ambos extremos del cable: si al aplicar en cada extremo la primera tensin en que se har lectura,
los alargamientos en uno y otro lado son sensiblemente diferentes en la si guiente elevacin de
tensin, deber aumentar primeramente la del lado del alargamiento menor-, hasta que
sensiblemente se igualen; al lograrlo se continuar aumentando simultneamente la tensin en
ambos lados, no debiendo nunca aplicarse distintas fuerzas de tensa-do, en los extremos del
cable, al final de cada una de las etapas.
Como es frecuente incurrir en errores, es conveniente el empleo de algn sistema eficiente de
intercomunicacin entre los tcnicos que estn controlando el tensado en ambos extremos.
1 I . - - A l final del tensado, la distribucin de tensiones a lo largo del cable es variable, siendo
menor en el centro y mayor en los extremos, pero como la mxima requerida debe ser al centro
(normalmente) es preciso reducir las tensiones mximas en los ex tremos sin afectar las exigidas
por el proyecto para efectos de trabajo.
Regularmente los sistemas de anclaje provocan cierto corrimiento automtico del cable, hacia adentro de
la trabe, durante la operacin de anclaje, lo que representa una cada de tensin en los extremos del
cable; esta cada no se propaga por igual a lo largo de ste, debido a los efectos de friccin, que obran en
sentido inverso de como actan durante el tensado, con los esfuerzos del cable en las zonas donde
deben ser mximos por razones de proyecto (despus de las operaciones de tensado) no se abaten.
El corrimiento del cable hacia el interior de la trabe durante su anclaje varia de 1 a 8 mm, segn el
sistema de tensado que se haya empleado, y el cual es un factor determinante en el diseo. Son
de preferirse los sistemas que permiten los mayores corrimientos al efectuar el anclaje, pues con
ello es posible trabajar provisionalmente el acero a mayores esfuerzos, lo que redunda en una
positiva economa dado que dichos corrimientos garantizan una considera ble cada de tensin de
los esfuerzos del cable, en la zona prxima a los anclajes, donde los esfuerzos de tensado son
mximos debido como se (lijo anteriormente a que la friccin obliga a trabajar el acero a
mayores esfuerzos que los necesarios (refirindonos en este caso a vigas simplemente apoyadas).
En sistemas de anclajes rgidos, que no permiten corrimiento al cable, es usual soltarlo bajando la
presin de la bomba de inyecta-do del gato de tensado, de manera de provocar la cada de tensin
prevista en el proyecto, aun cuando cabe advertir que los resulta-dos de esta operacin son
dudosos. Para seguridad de la correcta distribucin de esfuerzos se hace- necesario, entonces,
trabajar el acero a menores esfuerzos, por lo que se precisar emplearlo en mayor cantidad.
Tambin conviene hacer mencin de que deben emplearse pre ferentemente aceros estirados en
fro, a aceros estirados en caliente, va que estos ltimos, por razones complejas de carcter
metalrgico, tienen ms propensin a la falla por rotura plana (que difiere de las fallas por tensin,
donde antes de romperse el cable su seccin se reduce y la rotura presenta un cuello o
estrangulamiento).

Debe tenerse especial cuidado de que por ningn motivo se realicen trabajos de soldadura en
lugares cercanos, ya que daa-ra el acero de presfuerzo.
12.---Se proceder finalmente a la mayor brevedad posible, a efectuar la inyeccin de la lechada
que rellenar el espacio entre acero y duetos, ya que de lo contrario, pueden corroerse los cables
por oxidacin, fenmeno que cristaliza el acero hacindolo perder resistencia. En los aceros
tensados, por, estarlo, este efecto es ms sensible que en el acero no tensado.
Antes del inyectado se introduce: primero agua para la limpieza de la c a l l e y del dueto. Despus
del lavado se inyecta una mezcla de agua-cemento, con un aditivo para hacer fluida la mezcla y
con propiedades de expansin para evitar las contracciones por fraguado y obtener as una mayor
adherencia.
La inyeccin preferentemente debe hacerse desde el punto ms bajo de la trayectoria del cable,
dejando respiraderos en los lugares ms altos para evitar que queden zonas sin rellenos o burbu -
jas de aire.
Una vez que la lechada sale con las mismas caractersticas que tiene donde se est fabricando y
despus de cerciorarse de que no arrastra burbujas, se obtura el orificio de salida y se levanta
presin en la botaba de inyeccin para asegurar que quede comple tamente lleno el dueto,
procedindose a sellar la entrada.

Detalle de los conos hembra y macho.

SISTEMA DE PRESFUERZOFREYSSINET

Los cables en el caso de utilizar alambre de acero duro de alta resistencia estn formados por un haz
dispuesta en grupos de 8, 10, 12 o 18 de 5 mm 0 o de 7 mm O, les cuales estn acomodados
paralelamente alrededor de un alma de acero ordinario, llamado resorte central. Es-te se estira para
aumentar su paso, teniendo su empleo corno objeto facilitar la estructuracin del cable, manteniendo
los alambres en su lugar, evitando cruzamientos y permitiendo el inyectado posterior de la lechada de
cemento dentro del cable.
Una vez manufacturado, se introduce en un dueto de lmina, que cuenta con una corruga cin en el
sentido transversal, la corrugacin tiene por objeto dar rigidez a los duetos para que no se aplasten
durante su manejo o por el peso de la mezcla durante el vaciado, as corno para lograr la debida
adherencia con el concreto sin que por ello pierdan su necesaria flexibilidad. Adems estos duetos son
hermticos para impedir la penetracin del concreto dentro del dueto, ya que se formaran tapones en
su interior, que no permitiran el libre corrimiento del cable y por consiguiente su correcto tensado.
Armada la trabe, se deja sin cimbrar una de las caras laterales del molde y se instalan los cables (ya
introducidos en sus duetos) de acuerdo con las coordenadas de proyecto, sujetndolos de los estribos.
Un problema bsico, en cualquier sistema de presfuerzo es lograr la transferencia de los esfuerzos al
concreto durante el tensado, sin que rebase su capacidad de trabajo sufriendo agrie tamientos
inadmisibles. Para ello se hace preciso disponer de una cabeza de anclaje formada por un cono macho
que se introducir en un bloque de seccin cilndrica, con un agujero tron co-cnico en su centro. Esta
pieza, durante su fabricacin fue zunchada en su interior con acero de alta resistencia a paso y
dimetro pequeo.

En el grabado No. 1-VII, se observa el elemento antes mencionado, el cual cuenta con ondulaciones en
sus superficies exterior e interior a fin de empotrarse en el cuerpo de la trabe y con objeto de ofrecerle
resistencia al cono macho durante su entrada.
El grabado No. 2-Vll, presenta tres conos hembras debidamente instalados en los moldes de una
cabeza de la trabe: la seccin menor del agujero (tronco-cnico) est orientada ha cia el interior de la
trabe y mediante el pequeo tubo de que dispone cada cono hembra, se re cibe el dueto que contiene
el cable, el cual se sujeta con una cinta aislante para impedir la se paracin de ambos elementos y por
ende para evitar la introduccin del concreto en el empate descrito, durante el colado de la trabe.

El cable atraviesa el bloque de seccin cilndrica por su perfo racin central en la que se coloca
el cono guacho de manera de aprisionar los alambres entre ambos.
El cono macho, segn puede observarse en el grabado No. 5-Vil, cuenta en su exterior con un
nmero de estras igual al de los alam bres del cable, para permitir la salida de stos a fo ele
que puedan ser agarrados por el gato de tensado (ver grabado No. 4-V11). Se encuen tra
provisto a su vez ste cono de un tubo central, el cual permite la inyeccin de la lechada una
vez que el cable ha sido debidamente tensado y anclado.

OPERACION DEI. SISTEMA FREYSSINET

En caso de que las limitaciones del proyecto lo permitan, el ca ble se podr tensar de un solo
lado, dejando un extremo fijo, en la siguiente forma: mediante un mango de madera maciza, se
golpea el cono macho hacia el interior del cono hembra hasta que el primero sobresalga unos
15 cm de la superficie exterior del cono hembra.
Durante el tensado, el cable se ir corriendo de este extremo ha cia el interior de la trabe
llegndose a fijar completamente al final del tensado; estos corrimientos se registran durante el
tensado v se restan de los alargamientos que se observen en el extremo opuesto, donde opera
el gato, para obtener en esta forma las elongaciones efectivas.
En el extremo opuesto, que funcionar corno anclaje mvil, pri meramente se retira un tramo
del resorte central, el cual debe cortarse al ser armado, a 1.201 ni del extremo del cable, para
permitir las operaciones del tensado.
Se instala a continuacin el gato, cuyo conjunto se muestra en el grabado No. 3-Vil en el cual
se observa cmo est ranurado su chasis a fin de permitir el paso de los alambre; del cable,
los cuales, agrupados en pares, entran en unces salientes del cuerpo del pistn de tensado,
siendo agarrados con cuas de seccin trapezoidal y bordes acanalados que por lo mismo, se
ajustan a las salientes del pistn del gato y a la seccin de los propios alambres, estas cuas
son introducidas a golpe de martillo.
La base (11) i vase grabado No. 3 -V il ), del gato se sienta sobre una pieza llamada corona de
apoyo (14 ) , la cual est en contacto directo con el cono hembra 17). Los alambres (1) son
agarrados al cuerpo del pistn del gato (2) mediante cuas, en la forma en que se explic
anteriormente.
Al inyectar agua limpia y aceite soluble en el tubo de entrada (1), el pistn (2) es desplazado
en el sentido opuesto a la trabe, arrastran-do consigo los alambres (1) que a l fueron
anclados.
Las tuberas de alimentacin que provienen de la bomba de inyectado y que conectan con la
entrada (4 son de alta presin, debido a sus condiciones propia, de trabajo que llegan a ser
hasta de 450 kg/cm2.
Esencialmente la bogaba de inyectado consiste en un tanque met lico y dos pistones
concntricos que se operan a mano mediante una pa lanca. Dispone esta bomba de un
manmetro acoplado para medir presiones y una vlvula que sirve para mantener o aliviar la
presin del gato.

El bombeo se puede hacer con un hombre operando la palanca;

y con presiones del orden de los 300 kg/cm2. Conviene que sea manejada por dos hombres
aunque por lo regular se emplea equipo con motor propio.
El alargamiento total del cable se logra en etapas, elevando la presin aplicada al gato, en
incrementos de 5O kg/cm2, con objeto de registrar los alargamientos respectivos a diferentes
esfuerzos de tensin y hacer las comprobaciones correspondientes.
La carrera permisible del pistn es tal, que no es necesario recibir el cable provisionalmente durante su
tensado para enmendarla, por lo que se continua con el tensado para obtener al enlogacion prevista.

SISTEMA DE PRESFORZADO BBRV

Este sistema fue inventado en Suiza por los seores Birkenmaier, Brandestini, Ros y Vogt.
El proceso de fabricacin de los cables comprende los siguientes pasos:
a ) . C o r t e . La longitud de corte es un dato de proyecto. Los alambres se cortan en fro con una
mquina cortadora de dados. Con ayuda un sencillo dispositivo de mordazas, guas y contrapesos,
todos los alambres de un cable se cortan a la misma tensin y a igual longitud. En el caso cables muy
largos, el taller de corte puede instalarse en la misma obra.
1 )) . E n s a m b l e . El ensamble lo constituyen las operaciones necesarias para formar el cable
propiamente dicho. La primera consiste en caber todos los alambres por un extremo e introducir el
cable en el dueto; a continuacin se colocan los embudos de transicin; por ltimo se forman las
cabezas en los extremos de los alambres correspondientes al anclaje faltante, quedando terminado el
cable. El cabeceado se hace mediante la presin hidrulica de un mbolo que golpea al alambre previa
mente sujeto a unas mordazas de la mquina, que lo fija a la misma por friccin, a una velocidad tal,
que evita el calentamiento del alambre conservando inalteradas sus caractersticas o propiedades de
trabajo.
c) Transporte. Para transportar los cables a la obra, es necesario enrollarlos en tamaos
adecuados a los medios de transporte, debiendo te ner cuando menos 1.5 ni de dimetro.
Puesto que para el forro metlico se usa preferentemente tubo de lmina de poca flexibilidad,
es necesario colocarlo en tramos no ma yores de seis metros entre los que se intercalan
tramos menores de tubo de un dimetro Iigeramente mayor que los primeros, de manera que
puedan deslizar telescpica mente sobre stos y dejar libre de dueto la lon gitud de cable
necesaria.
d) Colocacin. Una vez en la obra los cables se desenrollan para mover los tubos del forro
hasta sus posiciones correctas, de manera de cubrir perfectamente todo el cable: se sellan
Les uniones con material impermeable y se colocan en la estructura simultneamente con las
arma-duras comunes de refuerzo.

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OPERACIONES DE TENSADO.

La secuencia se detalla en el grabado No. 6-VII.

En el extremo del anclaje mvil, el cable (4) que pasa a travs del dueto (1), entra en un
embudo ele transicin (2), necesario para lograr durante el tensado el desplazamiento de la
cabeza mvil ( 51, donde estn conectados los alambres, debiendo disponer, por lo tanto, de
una longitud tal, que permita lograr los alargamientos previstos en el proyecto.
En el grabado No. 7-VII se muestran los alambres del cable atra vesando la cabeza mvil
atornilla da en la tuerca de anclaje.
En torno al embudo (2), se arma una espiral de acero ordinario, (3), para reforzar el concreto
de la trabe en direccin de los esfuerzos de tensado, que son transmitidos a sta a travs de
la placa (15) sobre la que apoya la tuerca de anclaje o retn (-14).
La cabeza mvil (5), se conecta a una barra de tensado (7), que dispone de rosca a todo su
largo; esta barra, que pasa a travs de las tuer cas (13) y (14) - - c u y o empleo se indicar ms
adelante, entra en el pistn perforado (10) del gato hidrulico (8), sobre el cual se coloca la
tuerca (12), que sujeta la mencionada barra (le tensado (7).
El gato hidrulico (8) se apoya en la placa de anclaje (15), me diante una silleta (9), cuyas
ventanas permiten la operacin de las tuercas (14) y (13).
Al inyectar aceite en la entrada (11), el pistn (10) es impul sado en el sentido de las flechas,
contrario a la trabe, arrastrando consigo la tuerca (12) y por consiguiente la barra (7), la
cabeza (5) y el cable (4), que en esta forma se va alargando.
Como la carrera del pistn (10) por lo regular es inferior al alargamiento total, ser preciso
enmendarla y para recibir provisional-mente la barra (7) durante esta operacin se enrosca la
tuerca ( 1 3 ) apoyndola sobre la (14). Esta ltima es la que recibir la cabeza (5) al final del
tensado tal como se muestra en el caso A.
Si el alargamiento fue superior al previsto como en el caso B y por ello la cabeza (5) tiende a
salirse de la tuerca (14), se calza median-te cuas (20), que son propiamente medios anillos,
para poder ser instalados. Si por el contrario, al lograrse la elongacin necesaria la cabe za
(5) no alcanza a llegar a la tuerca (14), se corta la barra de tensado (7), sujetndola
definitivamente con la tuerca (13), que estaba desti nada originalmente a recibir la barra
provisionalmente durante el tensado.
Si los esfuerzos finales requeridos en la trabe, permiten tensar el cable de un solo lado, el
opuesto funcionar como anclaje filo, siendo recibido el cable por una placa. (17), que
apoyar sobre la placa (16), disponiendo ambas de una perforacin (19) de ventilacin para
el inyectado, que se efecta a travs del agujero roscado en la cabeza (5), donde se correcta
el dispositivo de inyectado.

En este sistema cada alambre se tensa aisladamente segn el pro cedimiento que se describe a
continuacin (vase grabado superior).
El cable, integrado por doce alambres de alta resistencia (1) (variable segn el caso) pasa a travs
del dueto (2) alojado dentro de la trabe por presforzar (3), as como por la vaina de transicin, (4)
que est dotada de una hlice de acero (5), cuya finalidad es reforzar el concreto a fin de que resista
la concentracin de la fuerza de tensado.
Cada alambre (1) pasa por sendos agujeros tronco-cnicos de la cabeza de anclaje (6), en cuyo
interior se introducen las cuas de dos gajos (7), que hundidas a presin, al final del tensado, fijarn
cada alambre del cable en la cabeza de anclaje (6).
Para el anclaje de los cables se dispone tambin de barriletes como el que se muestra en el grabado
inferior, los cuales en este caso, apoyan sobre una placa que tiene tantas perforaciones cuantos
alambres tiene el cable por tensar.
El alambre para efectos de tensado, pasa a travs del dueto, (8) del gato (9); y se ancla
provisionalmente, mediante el chasis (11) y la cua (12), en la cabeza del pistn (10). Esta operacin
se logra, estando el pistn (10) sin carrera--, hundiendo suavemente la cua (12), golpeando al
tubo (13), operacin idntica a la que se signe para sujetar el cable en el lado del anclaje fijo (lado
opuesto de tensado), y que no se dibuja por su misma simplicidad: los elementos qua lo integran son
iguales a los del anclaje mvil.
Al introducir aceite al gato (9) por la entrada (14), mediante una bomba hidrulica, el pistn (10) corre
en el sentido (15), estirando el alambre (1). El vstago (16) dotado de un fuerte resorte, impide que la
cua (7) sea arrastrada por el alambre (1), en proceso de alarga-miento bajo la accin del gato y, una
vez agotada su carrera, y al dejar de accionar sobre el alambre (1), ste, por simple recuperacin
elstica, tiende a introducirse de nuevo en el dueto (2); pero el vstago (16) ac ciona de inmediato en
el sentido (17); hundiendo la cua (7) dentro del agujero tronco-cnico correspondiente de la cabeza
de anclaje (6).

DESCRIPCIOPN DEL SISTEMA DE TENSADO STRONGHOLD

Como se observa en el grabado de esta pgina el gato ( 1 ) tiene un chasis ( 2 ) y un pistn (3).
Dentro de ste se alojan las cuas de arrastre (4), las cuales jalan los torones ( 5 ) durante las
operaciones de tensado.
Se dispone de una placa de desclave ( 6 ) solidaria con una serie de uas; este conjunto est
separado de las cuas de arrastre por unos resortes; un tope permite que dicho con-junto ejerza
una accin contra las cuas de arrastre ( 4 ) al final del tensado, para que las cuas dejen de
sujetar a los torones ( 5 ) permitiendo retirar el gato.
En la etapa ce tensado, ya introducidos los torones en el gato, la placa de desclave ( 6 ) no acta
contra las cuas de arrastre (4).
En las figuras 1 y 2 se muestran las operaciones de enfilado de los torones para efecto de
sujecin.
El gato apoya en una placa ( 7 ) figura 3, con-cntrica con la placa de anclaje ( 8 ) figura 1.
Lograda la elongacin requerida, el pistn de claveado figuras 3 y 4 es accionado por su
propio circuito hidrulico, actuando contra la placa de claveado (10), la cual hunde las cuas ( 11)
anclando los torones ( 5 ) en forma definitiva.
Dando presin al circuito de retorno se recoge el gato, soltndose automticamente las cuas de
arrastre, con lo cual el gato puede retirarse e iniciar el ciclo de tensado siguiente.
Estos gatos tienen un automatismo total en las operaciones de agarre del tendn, tensado,
aflojamiento, retensado, clavado de cuas a presin y retirado del gato. Otra ventaja es la de
economizar acero de presfuerzo, ya que fuera de la placa de anclaje tan slo se requiere un
sobrante de 30 cm de cable para efectuar el tensado.
Conviene anotar que este sistema cuenta con gatos especiales provistos de una placa de anclaje
flotante, lo que equivale a decir que al tensar la placa de anclaje con sus cuas se desplaza
acompaando al tendn, con lo cual es posible retensar o destensar el cable, ajustando as al
mximo los alargamientos a los considerados en el proyecto.
VIII MONTAJE DE ARMADURAS

Las armaduras metlicas eran solucin estructural por decir-lo as clsica; en la actualidad por los
avances tecnolgicos pueden considerarse obsoletas, pero an as se han venido aplicando en la
actualidad --por su simplicidad constructiva
para determinados casos especficos.
Es quiz urca de las estructuras hus verstiles en lo que se refiere a montaje como se ver en
esta breve exposicin al respecto.
El puente Magicatzin sobre el ro Guayalejo, con un tramo central de armadura de 1.04 m de claro,
proyectado en 1941. todo un rcord en aquella poca. se mont sobre una obra falsa pilo -
teada o sea que en principio se construyeron dos puentes.
Por el ao de 1950, se ide un sistema de montaje muy inge nioso y a l a vez muy simple: en lugar
de soportar los elementos de la estructura mediante una obra falsa, se opt por recibirlos median-
te cables de suspensin; corno es de inferirse, con este sistema se hace posible trabajar durante la
temporada de lluvias.
El sistema de montaje antes descrito, se ilustra en esta pgi na y la siguiente: se procede
primeramente a erigir en cada tuno de los apoyos del tramo por montar, un marco para sustentar
un cable va en cada eje de las armaduras.
Para ello en ambos apoyos se iza una pluma que sirve de base, al sobresalir de la corona de
stos, para instalar sobre la misma una columna del marco (Ver grabado No. 3-\ 111) ; tal al lado
opuesto de la misma pila mediante un sistema de poleas, para izar as mismo la otra columna del
marco se contraventea mediante travesaos y un cabezal.
A continuacin se procede a la instalacin de los cable vas; uno en cada columna para el montaje
simultaneo de las dos armaduras.
Las plumas que sirvieron para efectuar esta maniobra quedan sobre los apoyos para recibir el
cable va maestro de indispensable utilidad como se ver mis adelante - el cual se coloca en el
eje del puente, teniendo una altura mayor que los cable vas indicados.
Cada uno de los cable vas en el apoyo extremo del puen te se alela a un muerto, en el lado
opuesto la propia subestructura acta corro tal.
Se procede a montar la armadura; los elementos de sta se transportan por superficie, por
navegacin o a travs de las propias armaduras (este caso es aplicable solamente cuando ya se
haya montado al menos una armadura).
Izando un elemento de la cuerda inferior mediante el cable va se instala en su sitio y se suspende
con una retenida; una vez cerrada la cuerda inferior se procede al montaje de los mon tantes y las
diagonales. Tos elementos durante el montaje se conectan simplemente con tornillos.
Al montar la cuerda superior, por el peso y el alargamiento de los cables de suspensin, el
elemento de cierre no entra en el espacio disponible; para enmendar este problema el cable va
maestro, recorrido al ce de la boja de la armadura, mediante un polipasto la levanta de su centro
lo necesario para instalar este ltimo elemento, operacin que no podran efectuar los ca ble vas
que apoyan sobre las columnas de los marcos.
Para colocar las piezas de puente. largueros v contraventeo transversal, se utiliza el cable va
maestro corrindolo nuevamente al eje longitudinal del puente.
Finalmente se reemplazan los tornillos que conectaban los elementos de las estructuras durante
las maniobras de montaje, por remaches definitivos y se procede a proteger la estructura con pin -
tura anticorrosiva.

El puente El Fuerte, es el ms importante de los cons truidos en el Ferrocarril Chihuahua-

Topolobampo, y est situado aguas abajo de la confluencia del ro Fuerte con el Choix, su
fotografa y dimensiones generales aparecen en la pgina 11.
El gasto mximo de que se tiene noticia ocurri en el ao de 1943, habiendo alcanzado 14,400
m3/seg. con tirante de 15 m y un ancho de 400m. El gasto se encuen tra regulado por las presas
Miguel Hidalgo y Huites; la primera construida aguas abajo del puente y la segunda aguas arriba.
La eleccin de tipo de puente fue resultado de estudiar 9 anteproyectos uno de los cuales
comprenda un arco de 190 m de concreto, y otro, uno (le acero de igual claro.
Por la profundidad del granito en el tramo principal, hu bo de pensarse en un claro de considerable
longitud, para compensar el costo de los apoyos, se opt por emplear el mis mo tipo de armaduras
del puente Chinipas.
Las pilas que soportan las armaduras llevan apoyos mviles, que permiten la transmisin de las fuerzas
horizontales, sin introducir esfuerzos considerables en las pilas las cuales se transmiten a los
estribos de poca altura.
Para el anlisis de los tramos continuos, se hizo un estudio prelimi nar calculando los
momentos y las fuerzas cortantes en una viga de alma lle na de momento de inercia
constante, con iguales claros que las armaduras. Con las solicitaciones as calculadas e n las
diversas secciones de tal viga continua se calcularon las fuerzas axiales en los miembros de
las armaduras y se proporcionaron stos en forma aproximada.
La seccin dada a las piezas d e las armaduras, est formada por una placa de alma
horizontal y dos patines en posicin vertical, constituyendo una seccin II, absolutamente
simtrica y sin esfuerzos secundarios de flexin por excentricidad de las conexiones. Las
tres piezas que integran la seccin se sueldan en taller con soldadura automtica, estas
soldaduras fueron inspeccionadas por medio de gamagrafas. Como ejemplo, una d e las
piezas de armadura sujeta a un esfuerzo mximo de 368 ton est formada por una placa de
alma de 16" x 1 / 2 " y dos patines de 18" x 1 1/2". El ancho to tal de 19" se mantiene
constante para todas las secciones de los miembros, simplificando as notablemente las
conexiones de los nodos. Otra caracters tica interesante del proporcionamiento de los
miembros de la armadura, la constituye el artificio de aumentar en sus extremos el ancho de
los patines de las secciones 11 de los miembros a tensin, para compensar la prdida de
rea efectiva por los taladros para los remaches de conexin.

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE

En el grabado No. 10-VIII, se muestra de manera elocuente el siste ma de montaje del tramo
de 90 m. Debe observarse que el peso de cada ho ja es del orden de 135 ton y por
consiguiente cada pluma debe levantar 67.5 ton. Para reducir la fuerza directa de izado se
precis multiplicar el jaln con un polipasto de 24 vueltas con lo cual sobradamente lo
malacates disponibles, de 5 ten podan efectuar esta operacin.
Sin embargo, dada la altura de las pilas, misma a la que tendra que subir la armadura en
proceso de montaje, el cable necesario para esta manio bra, alcanzada longitudes de un
kilmetro

Al ir izando la hoja, el cable se enrolla en el tambor del ma lacate, cuya capacidad para recibir
el cable es limitada, y, por otra parte, a medida que cobra cable, su fuerza de traccin dis -
minuye por el alejamiento del tirn respecto del centro del tambor
Tal problema, como lo muestra el grabado No. 11-VIII, se resolvi reemplazando los malacates
con el bulldozer. Las puntas que provenan de los polipasto, instalados en cada pluma, dieron
vuelta a las poleas ancladas en un muerto, hasta quedar los cables de izado en direccin
normal al eje del puente, para ligarlos el, alacrn del tractor D-8 que, al jalarlos, hizo subir las
hojas en sus dos extremos.
Como una hoja de armadura separada de la simtrica y sin contravente transversal no es
estable, al ser izada de sus extremos aparecen compresiones que no puede soportar la cuerda
superior que en ese momento tiene un radio de giro, respecto del eje y-y tal, que sufrira
pandeamiento y, por lo mismo deformaciones permanentes.
Por esta causa se hizo necesario impartirle rigidez transver sal a la hoja durante el montaje
para lo cual, se colocaron piezas de puente de la propia estructura, dos en cada uno de los
nudos elegidos.
Dichas piezas se contraventearon contra la propia hoja, me diante cables anclados en los
nodos extremos, que se templaron los tensores, con lo cual se le dio al conjunto de este
contraventeo la apariencia de un violn. Se tendieron cables adicionales de (.ontraventeo de
estas piezas de puente a otros nodos intermedios.
De tal forma, el conjunto ya estable fue' izado, y estando la hoja sobre sus dos apoyos,
provisionalmente fijos, se contraventeaba a su vez con cables sujetos a la pila y a muertos
auxiliares, a fin de que las plumas pudiesen izar la hoja simtrica.
Montadas las dos hojas en la forma descrita, se instalaban las piezas de puente extremas,
mediante plumas que avanzaban a medida que eran colocados Ios elementos transversales
entre hojas.
M0NTAJE DE LAS ARMADURAS DEI, PUENTE
CHINIPAS, DEL FF.CC. CHIHUAHUA-TOPOLOBAMPO

La fotografa de este puente y sus dimensiones generales aparecen en la pgina 10. Esta
descripcin se basa en los dibujos de la pgina opuesta y en la nomenclatura asignada a los
elementos que integran las armaduras.
Primero: Una parte de las armaduras laterales compren didas entre los nodos I2 S3 S7 I8,
remachada en un 100% y con un peso de 85 ton, se iz con una pluma instalada en tre los
estribos y las pilas y con otra montada sobre la corona de las pilas, ambas debidamente
contraventeadas. (El sistema de montaje de la pluma sobre la corona de la pila se describe al
hablar del montaje de armaduras con cable-va).
A este tramo de armadura se le instal el montante Ls, Ss (por encontrarse bajo ste las placas del
apoyo mvil), el cual se contravente con un elemento paralelo a las cuerdas pa ra no deformarlo
durante el izado.
Se emplearon dos malacates de 5 ton y polipastos de 8 hilos de 7, 8" 0, siendo la longitud del cable en
cada mala-cate de 800 m.
Segundo: Los elementos faltantes de estas armaduras se montaron con plumas instaladas sobre los
estribos, troquelndose contra sus apoyos y sujetndolos de las plumas intermedias y fijndose
mediante vientos transversales.
Debe hacerse notar que los apoyos mviles sobre las pilas y estribos, se hicieron provisionalmente
fijos, para darle estabilidad a la armadura en proceso de montaje.
Tercero: Se montaron las piezas S7- S9 y las piezas de puente en estos nodos y en el Se: sobre esta
ltima pieza se mont la pluma que haba trabajado en la corona de la pila.
La pluma alineada segn el eje del puente, mont las diagonales I8 I9 en las dos armaduras de un
mismo tramo, as corno el montante S - 19 , los tramos de la cuerda inferior 18 - I , , el contraventeo
correspondiente y los largueros longitudinales que soportan la va del ferrocarril a lo largo de las piezas
de puente entre los nodos S= - Ss - S,.
Cuarto: Se tendieron viguetas acostadas siguiendo la lnea del centro del puente entre las piezas de
puente de los nodos Ss y Ss, a fin de correr la pluma al nodo S9 y continuar con el montaje.
La secuencia general expresada en los dibujos de la pgina opuesta, ilustra con toda claridad el
procedimiento general de montaje.
El corrimiento de las plumas a lo largo de la estructura, se logra jalando la base de sta con tirfords, a
la vez que se cobran y sueltan vientos.
Quinto: Ya cerrada la cuerda superior qued por colocar la pieza I,z - 1',z (I',2 es el nodo simtrico a I,z
).
Por el peso de las armaduras, los nodos de este elemento se separaron 5 cm, por lo que se hizo
necesario acercarlos, a fin de que la pieza de cierre ajustara correctamente. Para esta operacin se
hicieron trabajar los apoyos mviles que provisionalmente se hicieron fijos para la estabilidad del
montajepara luego aplicar horizontalmente una fuerza de gateado en la cuerda inferior hacia el apoyo
4, de una magnitud del orden de 25 ton, con lo cual la pieza de cierre qued ajustada.
Ya retirados los elementos auxiliares de montaje, se pro-cedi a remachar todas las uniones, excepcin
hecha de los elementos S 9 - S10, que se remacharon al final, los cuales por causa del peso propio de
las armaduras no deben tener ningn esfuerzo, sino hasta presentarse las cargas vivas.

MONTAJE DE LA ARMADURA DEL TRAMO LEVADIZO

DEL PUENTE COATZACOALCOS I

Este puente cuya fotografa y distribucin general aparecen en la pgina 23, se localiza en el tramo
navegable sobre el ro de igual nombre, y por su poca altura, se proyect un tramo levadizo sobre
el carril de navegacin de 66 ni de claro libre, mismo que se muestra en el grabado No. 20-VIII.
Dado que tal canal deba conservarse expedito, no se po da erigir la estructura en el sitio con
ninguno de los procedimientos convencionales, por lo que hubo de pensarse en un sistema
diferente.
Para ello, en el lado de aguas abajo del puente y sobre la margen izquierda del ro (paralelamente
a la corriente), se mont la armadura sobre una obra falsa constituida por colum nas metlicas tal
como se muestra en el grabado No. 17-VIII.
Una vez terminado el montaje y dotada la armadura de to dos sus elementos estructurales, se hizo
reaccionar sobre sus apoyos extremos, uno de los cuales los constitua el propio puente.
Se excav el rea bajo la parte central ele la armadura, hasta una profundidad de 3.5 m bajo el
nivel de baja marea, conectndose esta excavacin con el ro, a fin de que pudieran en trar los
chalanes que la transportaran a su sitio de proyecto.
Sobre dos chalanes de 10 m de manga, 70 m de eslo ra y 3.2 m de puntal, se erigi una obra falsa
a base de tableros tipo Bailen, contraventeada convenientemente, para lograr que el conjunto de
los dos chalanes quedase suficientemente rgido, tal como se muestra en el grabado 19-VIII.
A fin de que la concentracin de carga de la obra falsa sobre los chalanes se trasmitiese al fondo
de stos, se reforzaron interiormente en todo su espesor, mediante viguetas de acero y madera,
alternadamente.
El peso de este refuerzo y el de la obra falsa, hizo que el calado (le los chalanes aumentase de 0.5
m a 1.5 m.
Se calcul que los chalanes as estructurados, y cargando la armadura tendran un calado de 2.5
m; por consiguiente sobresaldran del agua 0.7 m, dado que el puntal de los mis mos tiene 3.2 m.
Bajo estas condiciones, se lastraron los chalanes con agua, de manera que al introducirse en el
canal durante la marea baja, emergan nicamente 0.2 ni; entre la obra falsa de los chalanes y la
armadura se colocaron calzas de madera.
Al extraerles agua a los chalanes mediante bombas, duran-te el cambio de marea, los chalanes
"gatearon" las armaduras despegndolas de sus apoyos provisionales, despus de lo cual fueron
arrastradas por un remolcador al interior del ro y en direccin del sitio de montaje
De dos malacates, situados bajo las torres de izado, se ten-dieron cables a los chalanes a fin de
guiarlos, ya sin remolcador, al claro donde la armadura sera instalada. (Grabado 19 VIII.)
Previamente se haban colocado unos huacales de madera sobre el cabezal donde se localizan los
apoyos de la armadura, con el objeto de recibirla provisionalmente. Al introducirla en el claro
correspondiente grabado 22-VIII, qued situada arriba de su nivel definitivo por lo que los
chalanes fueron nuevamente lastrados a fin de que la armadura sentase en los hua cales a que se
hizo referencia. Posteriormente se levant con ayuda de contrapesos, para luego retirar los
huacales y con ello instalarla sobre sus apoyos definitivos.
MONTAJE DE LA ARMADURA DE PASO A TRAVES DEL
PUENTE SAN SALVADOR

En el vaso de la presa la Villita, entre Infiernillo y Lzaro Crde nas, debido a las condiciones
topohidru1icas y de trazo geomtrico de la lnea, fue necesario construir dos puentes de un solo
claro: La Laja y El S a l a d o r.
Esta obra se ubica en una zona aislada con problemas en cuanto a la topografa y a la calidad del
terreno, en la que con frecuencia se presentaron derrumbes en los caminos de acceso.
La seccin del cruce que se presenta bajo el trazo acusa una gran profundidad, cercana a los 30 ni
en los puntos ms bajos, adems en este caso se acentuaron las dificultades de acceso, an con
mayores inconvenientes, debido a lo alejado que se encuentra tanto de Lzaro Crdenas 160 Km.),
como de Infiernillo (30 Km.).
La lnea frrea, en la zona del puente, corre paralela a la mar-gen derecha del ro Balsas; la
rasante, baja en el cruce respecto al embalse, oblig a elegir una estructura metlica de paso
inferior.

EL PROYECTO

Sin posibilidades para cimentar bajo el agua con grandes tirantes, el proyecto consisti en una
armadura de tipo Warren en forma de "lomo de camello" de 120 m entre apoyos, y peso cercano a
las 1000 toneladas, estructura que se recibi sobre dos estribos de concreto reforzado con aleros,
cimentados en roca, a un nivel inferior al del embalse, los cuales tienen una altura de 15 metros.
Copio en el caso de la Laja -semejante al que nos ocupa, con la diferencia de ser una armadura
tipo Pratt con tableros subdivididos. de paso superior, de 690 ton de peso y 100 ni de claro- -, el
espacio libre entre la cuerda recta inferior de la armadura y el nivel del agua, es su ficiente para el
paso de las embarcaciones pequeas en esa zona, las cua les se remontan aguas arriba a las
rancheras ubicadas en las mrgenes del ro.
La estructura de acero f u e proyectada y fabricada totalmente en Mxico con perfiles laminados y
componentes de produccin nacional, cuyas secciones principales fueron soldadas con mquinas
automticas en Monterrey y el resto de la estructura se realizo en la ciudad de Mxico.
En las uniones de campo para ensamble y fijacin de los diversos ele mentos componentes se
utilizaron tornillos, fabricados con acero de alta resistencia.

SISTEMA DE MONTAJE

Consisti en el armado de la estructura sobre una plataforma cons truida sobre 90 flotadores
formados por carros-tanques de ferrocarril (vase grabado No. 23-VIII) que de acuerdo con el
anlisis de flotacin tienen un desplazamiento global de 1800 ton. Se transportaron por carretera y
se unieron por elementos (metlicos para soportar la armadura del puen te. Esta se erigi
totalmente sobre dicha plataforma, para as trasladar-la del lugar de armado al de su colocacin
definitiva, lo cual hizo ne3ceario utilizar un remolcador.

PLATAFORMA

Fue una estructura catalogada como nica en su tipo, sobre la que se armaron y transportaron los
puentes La Laja y El Salvador. Adems se utiliz como apoyo flotante para la colocacin de ambos
puentes a su nivel definitivo y con un alto grado de seguridad, sin el empleo de gatos. Ia
plataforma flotante se arm sobre una ramificacin del embalse, en un lugar con acceso inmediato
a la terracera.
La cubierta de trabajo se habilit con 2 vas de escantilln nor mal dispuestas de punta a punta en
los costados laterales, vas que se proyectaron para operar un prtico con gra de 20 toneladas,
montado sobre truques de ferrocarril ( bastidores con dos o tres ejes de ruedas de ferrocarril tal
como se observa en el grabado No. 27-V111). Dicha gra fue necesaria para la distribucin de las
piezas del puente y su montaje. terminado el cual fue' retirada; por el centro de la armadura retas
vagonetas ver
grabado No. 28-VIII , que se desplazaban sobre una va reciban los elementos estructurales que
suministraba una pluma Derrick situada en la margen izquierda, alimentando a la gra de prtico
(grabado No. 26-VIII), para efectos de la ereccin de la armadura.
El piso de la plataforma se cubri totalmente con durmientes de pradera en sus 76 m de longitud y
la armadura qued soportada con voladizos de 12 m en cada extremo, espacio previsto para librar
las laderas del (auca al colocar en su sitio la estructura. La distribucin de los tan ques permiti
proteger a la armadura de los posibles impactos contra las mrgenes del embalse al atracar la
embarcacin.
TRASLADO Y COLOCACION PARA DESCENSO

El traslado de la estructura totalmente integrada, excepto la cu beta de concreto, se hizo en dos das,
con un recorrido de 14 Km. contra la corriente, y result ser Una maniobra verdaderamente
espectacular. En forma previa a la operacin, se analiz el efecto del viento como factor que poda
representar un peligro durante el recorrido, y se decidi navegar de noche, por ser ms favorables
las condiciones meteorolgicas. En el primer da se avanzaron 6 km, debido a la presencia de viento
que oblig a suspender el traslado y a t r a c a r en jugar seguro. La operacin se reanud al da
siguiente y con la ayuda de la luz lunar s e recorri el tramo restante.

IX ESTEREOESTRUCTURAS

Una aportacin de la Ingeniera Mexicana a la construccin de puentes, lo constituyen las

estructuras espaciales denominadas estereoestructura en nuestro medio se les ha designado
inadecuadamente como tridilosas.
Estn integradas por mdulos de un alto grado de hiperestaticidad, formados corno lo ilustran los
grabados Nos. 4-IX y 9-IX, por dos pirmides de base sensiblemente cuadradas, opuestas una a
la otra y conectadas en la cspide.
Dos de los lados de estas pirmides invertidas AB y D C , A'B' yD' C, forman parte de las cuerdas
superiores e inferiores respectivamente, d te de la estructura.
Las aristas de estas pirmides al conectarse a la mitad de la altura del mdulo, permiten que la
relacin de esbeltez de estos miembros, se r prcticamente a la mitad, lo que da como resultado
perfiles de menor peso que en el caso de tener como longitud el peralte del mdulo.
Las armaduras metlicas, por lo regular se resuelven a base de dos hojas conectadas entre s
con un sistema de piezas de puente y un contra superior. Antiguamente las piezas de puente,
contaban con otros elementos secundarios: los largueros que actualmente se han suprimido,
reduciendo de estas armaduras, la losa de rodamiento trabaja en este caso como continua
apoyada sobre las piezas de puente.

No obstante haberse introducido esta innovacin, la losa tiene un considerable espesor, y la estructura
mucho peso.
En el caso de las estreoestructuras, la losa apoya en Ias cuerdas superiores separadas entre si a
corta distancia, por lo que la losa resulta de un espesor mnimo.
Por lo expuesto, las estreoestructuras en igualdad de claro y cargas, resultan ms ligeras que las
soluciones convencionales del gnero metlico, lo que se traduce en un menor costo; adems de ma -
yor simplicidad de fabricacin, transporte y montaje.

PERFILES ELEGIDOS

Los elementos diagonales estn constituidos por dos perfiles angulares formando una seccin
cuadrada, (del orden de 2 1/2" x 1/4" a 1 1/2" x 3/16"), que vara de acuerdo con las cargas con -
sideradas y el claro elegido. Dentro de la propia estructura, tambin vara su seccin, ya que son ms
robustas en la zona de influencia del esfuerzo cortante.
La cuerda inferior est formada - - d e acuerdo a los requerimientos de sus esfuerzos de tensin, con 6
u 8 varillas de 1 1/2 0 de alta resistencia, que se conectan en conjunto a tope. Sobre stas y
correspondiendo al claro del mdulo, se sueldan con costuras longitudinales placas de seccin
rectangulares, a las cuales se soldarn a su vez los elementos inclinados.
Bajo la placa, las varillas de la cuerda inferior se sueldan entre si. Su nmero es variable, siendo mayor
en claros simplesen la zona central. Los cambios se efectan en las placas que a sa tas se
soldaron para recibir los miembros diagonales.
Las cuerdas superiores estn formadas por dos o cuatro perfiles angulares, a manera de uno o dos
cajones rectangulares. Son del orden de 4" x 1/4" al centro del claro y de 3" x 1/4" en las zonas
inmediatas a los apoyos.
Finalmente cabe observar, que en los apoyos se disponen elementos verticales, y en toda la longitud
de la estructura se cuenta con varillas en el sentido transversal en direccin de los nodos tanto
superiores como inferiores, dado que los elementos diagonales extremos transfieren efectos de cosco
a las cuerdas superior e inferior extremas de la estructura.

PROCEDIMIENTO DE .FABRICACION

La organizacin de su produccin en planta es de tipo industrial.

Primero: Los perfiles angulares de las diagonales, (aristas de una pirmide), una vez punteadas con
soldadura, se cortan a su mayor dimensin a golpe (corte mecnico).
A continuacin definidos en gabinete los cortes geomtricos, se efectan stos mediante un disco
abrasivo operado con energa elctrica.
Segundo: En un escantilln metlico se forman las pirmides, y se puntean las diagonales, en su
plano de convergencia. En ste se puntea as mismo la placa que constituir el nodo intermedio o
superior de un mdulo.
Tercero: En bancos metlicos se arma la cuerda inferior; las varillas se sueldan entre s mediante
cordones longitudinales a espaciamientos definidos por la dimensin de los mdulos. Mediante una
gra viajera, se giran los elementos (varillas) que integran la cuerda inferior, para soldarlos en el otro
plano en el cual se sueldan as mismo las placas de los nodos inferiores.
Cuarto: (Vanse grabados 4-IX v 5-IX). En las mesas de montaje se tienden las cuerdas inferiores
(1). Sobre stas se instalan las pirmides (2), soldando cada uno de sus cuatro elementos a sen das
placas (3) de la cuerda inferior.
Como las diagonales de las pirmides inferiores concurren en la placa (4), nodo intermedio,
sobre stas se sienta la segunda capa de pirmides (5), que igualmente concurren por razones de
diseo, a otra placa (6). sobre la que se tiende la cuerda superior (7) que se suelda a dicha placa (6).
Para evitar soldaduras de cabeza, se gira la estructura con la gra viajera.
Para llevar a la prctica en el campo el sistema de fabricacin antes descrito; (.ron et objeto de evitar
largos transportes de la estructura terminada 1. se hace necesaria instalar una planta semej ante a la
industrial aunque menos mecanizada por la falta de energa elctrica.
Corno dato interesante debe mencionarse que contra lo que es de suponerse, la conexin
mediante soldadura de las varillas longitudinales de la cuerda inferior, no se efecta en forma
traslapada, sino que el conjunto de las varillas se bisela; ste se presenta al opuesto formando una
seccin en V. Una vez aplicado el tratamiento trmico puesto que son varillas de alta resistencia
-, se tienden cordones corridos soldando simultneamente todas las varillas.
La soldadura es muestreada por un laboratorio oficial; pro piamente tan slo en las soldaduras
antes mencionadas, y en la cuerda superior ya que en los nodos no es posible efectuarla, por lo
que la soldadura aplicada en stos es mayor de la requerida. Por otra parte, todos los soldadores
previamente se califican.
Se han instalado strain-gauges antes de las operaciones de sol-dado, para detectar los esfuerzos
residuales, que nunca han sido de importancia. Ya estando el puente en servicio, tambin se han
instalado. para registrar los esfuerzos de los elementos constitutivos de la estructura, que han sido
en un 35`";- inferiores a los calculados.
TRANSPORTE Y MONTAJE

Se transporta el conjunto de la estructura empleando un eje de dos ruedas y la quinta de un trailer,

en tramos de 8 m a 12 m, (segn las caractersticas geomtricas del camino).
Ya en las terraceras de acceso, se integra el conjunto de la estructura, la cual una vez desplazada
al extremo del puente, si ste se localiza en un radio en que sea costeable contratar dos gras, se -
rn stas las que monten la estructura. De lo contrario, una vez ten didos dos cables entre el apoyo
extremo del puente, y el inmediato, se lanza la estructura, la cual mediante dispositivos especiales
des-liza sobre los citados cables, por la accin de dos polipastos, tal como se ilustra en el grabado
10-IX. Para que no se desboque en su recorrido, se precisa frenarla mediante un malacate.
Otra de las ventajas de carcter constructivo, lo representa la facilidad de cimbrado de la losa_
moldes metlicos ligeros de seccin canal debidamente modulado, se cuelgan de las cuerdas su -
periores.
Aplicaciones: Por su versatilidad ha sido posible construir superestructuras en plazos de
emergencia, dado que la produccin de estas estereoestructuras, es casi ininterrumpida; por lo
cual se cuenta con reservas en longitudes de 10 n1 y 15 m, que se pueden combinar acoplndolas.
Con tal sistema se construy un tramo de 45 m sobre el ver tedor de la presa "Alvaro Obregn-', en
un raes, y en cinco meses y medio 6 tramos de 36 m v uno de 15 m, en el puente "Las Flores", que
se localiza en la Carretera Panamericana, en las proximidades de Cintalapa, Chis.
Este puente se colapso en 1980, debido a que una extraordinaria avenida rebas
considerablemente su rasante. Hubo necesidad de elevar esta en 8 m, y prolongar su longitud en
72 ni. La distribucin general de este puente se presenta en la pgina 11.
Los trabajos efectuados adems de la superestructura, incluyeron la cimentacin de 4 apoyos
intermedios, la totalidad de las pilas y dos apoyos extremos. Los cabezales de las pilas, tambin
son estereostructuras revestidas de concreto, por razones de esttica.
A lo largo de todo el pas se han construido innumerables es tructuras de este tipo, incluso algunas
de ellas continuas, como el puente Capirio en Michoacn. Asimismo se han empleado en puentes
peatonales

X ARCOS METALICOS
PUENTE USUMACINTA DEL FERROCARRIL DEL SURESTE.
El cruce ubicado en un can donde corre encerrado eI ro, la roca caliza que aflora en ambas
mrgenes, y las caractersticas hidrulicas y topogrficas impusieron la solucin de un arco
metlico doblemente articulado de 1_50 in de claro, que da paso al ferrocarril y a dos lneas de
circulacin de vehculos.
Cada una de las hojas del arco, separadas 12.75 m, estn divi didas con triangulacin Pratt, de
postes verticales y cuerdas divergentes. La curvatura de la cuerda inferior es la de un arco de
circunferencia de 117.6 m de radio.
La separacin entre la cuerda superior e inferior en sus extremos es de 15.2 m de altura, y va
decreciendo hacia el centro, donde es nica-mente de 4.5 m.
Las hojas del arco estn ntimamente unidas por tres sistemas de contraventeo, que toman os
esfuerzos transversales y dan gran rigidez al arco; dos sistemas en los planos de las cuerdas
superior e inferior, y un tercero transversal, entre los postes coincidentes de las hojas.
El sistema de piso est suspendido de colgantes sujetos a cada no-do de la cuerda inferior, y a
ellos estn unidas las piezas de puente, las cuales soportan los largueros de ambas vas y la
banqueta de peatones, piezas de puente y largueros estn contraventeados para tomar los
esfuerzos longitudinales de frenaje, traccin y temperatura, y los de cabaceo y balanceo. Los del
camino se rigidizar con la propia losa.
Forman la cimentacin cuatro pedestales de concreto reforzado, sobre los cuales descansa el
arco, inclinados segn el sentido de las reacciones. La ereccin del arco la ilustran los grabados
de esta pgina y de la siguiente. Se. efectu en voladizo, partiendo simultneamente de los apo yos
de ambas mrgenes (grabados Nos. 3 a 5-X), empleando los largueros del puente como cuerdas
de retenida ancladas en cuatro muertos de concreto ciclpeo.
Las gras viajeras se armaron en tierra; una vez instalado el mon tante extremo l o - Ss se le dio
una desviacin con respecto a la vertical (hacia afuera del cauce) de 95 mm en el lado Campeche,
y de 110 mm en el lado Coatzacoalcos para permitir el cierre del arco. Las gras avan zaron sobre
las cuerdas apernadas a tope, sin apretar las tuercas para permitir el ajuste natural al introducir los
primeros esfuerzos de tensin que hicieron trabajar de conjunto a todos los pernos.
Las gras se instalaron en la posicin A, para de ah montar el primer tablero So - S, - 1, -1 o con
todos los elementos que lo integran
Los dems tablero se montaron haciendo avanzar la gra a las posiciones B, C, D, E y F. Al
avanzar se ajustaba su sistema de apoyo extensible, por ir variando en su trayectoria la posicin
de los elementos de la cuerda superior. Son diez los tableros de la mitad del arco.

OPERACION DE CIERRE

En el nodo Se, se instal una plataforma para efectuar las operaciones de gateo con cuatro gatos
de 200 ton cada uno y, para accionar-los, se apoyaron en mnsulas verticales de acero,
sobresalientes hacia arriba y hacia abajo en puntos prximos a los extremos S ,
La tensin de las cuerdas de anclaje previa al cierre fue' de 745 ton en el lado ferrocarril, y de 555
ton en el lado camino. Al llegar la carga de gateo a 310 ton y 236 ton respectivamente; quedaron
sin trabajar las cuerdas de anclaje, y a las desviaciones originales de los montantes extremos I
- S . de 95 mm y 110 mm, desaparecieron al terminarse el cierre.
Al gatear el arco a las cargas indicadas, el. nodo I10 se levant 43 mm, la cuerda inferior se abri
459 mm y la superior 387 mm, valores que se redujeron a 8 mm y 0 mm, respectivamente; al cerrar
los nodos Io , despus de lo cual se conectaron stos con las placas, primero con punzones y
pernos, para luego hacer el remachado definitivo, retirando los gatos.
La aplicacin del gateo tuvo como objeto:
a) Soltar y retirar las cuerdas de anclaje.
b) Anular los esfuerzos de tensin a que estuvieron sometidos sus miem bros durante el montaje.
e) Introducir esfuerzos iniciales de compresin en las hojas, para hacer trabajar la estructura como
arco de tres articulaciones, hasta antes del cierre.
d) Introducir un momento inicial favorable al arco, para disminuir los esfuerzos generados por el
peso propio y la carga viva.
e) Permitir el cierre del arco al llevar los nodos I y S,0 a sus posiciones correctas.
Terminado el cierre y aprovechando la posicin F de la gra, se instal el colgante central, el cual
se contraventeo con el opuesto y con tirantes provenientes de los nodos simtricos S5 .
Se continu desplazando las gras en el sentido inverso, para ins talar los dems colgantes y
elementos longitudinales y transversales, como se observa claramente en el grabado superior de la
derecha.
Tanto durante el montaje del arco, como en la instalacin de los dems elementos estructurales,
las gras fueron alimentadas mediante barcazas

Vista general de la obra de montaje del arco por el sistema de voladizo. Obsrvese como el anillo
superior esta conectado (mediante pernos), a dos tirantes que se encuentran anclados a menos de
dos metros

Las gras trepadoras estn montando los elementos que integran el sexto tablero (a partir de una y
otra margen). Las gras que cuentan con apoyos ajustables a fin de que su plataforma se
encuentre siempre en un marco horizontal, prosiguen con el montaje del arco. Mediante sus
plumas izan los elementos estructurales que le son suministrados por barcazas.
Espectacular vista en que se muestra el arco en el momento de su cierre. Abajo en la superficie del
agua puede observarse una de las barcazas empleadas en el suministro de los perfiles
estructurales.

XI MONTAJE DE TRABES METALICAS

A continuacin se presentan algunos sistemas de montaje de trabes metlicas y algunas
consideraciones sobre la evolucin que se ha registra-do en el diseo de las mismas.
Un sencillo procedimiento de montaje es el que se hace me diante el uso de un cable-va y que
aparece en los grabados superiores de esta pgina, el cual se emplea cuando el cauce es de
aguas permanentes y no es posible izarlos como en los casos de los grabados infe riores y el de la
pgina opuesta.
En este sistema de lanzamiento, un extremo de la trabe, polipasto (4).
El extremo opuesto es mediante una gra, que a su vez empuja a la trabe avance (7), como se ilustra en
la fotografa superior.
Como resultado de esta operacin el polipasto ( 4 ) se abre en el sentido (H), por sobrar cable
(posicin 8 ) . Se suspende la maniobra, se cobra cable y con ello se vuelve a la posicin A y. as
sucesivamente, hasta que la trabe libra el claro por salvar.
El procedimiento de montaje que aparece en los grabados inferiores, no amerita comentarios;
simplemente la trabe es izada mediante los
polipastos de dos plumas ligeramente inclinadas (mediante la operacin
de sus vientos), a fin de permitir su izado fuera del cuerpo de los apoyos
Al llegar al nivel de las coronas se requintan los vientos de las plumas a fin que la trabe en proceso
de montaje siente en sus apoyos respectivos.
Primeramente se cuela un tramo dentro de cada uno de los cla ros (etapa 1 ), el cual comprende la
zona (le los momentos positivos. Como resultado de ello las vigas se deforman, acusando flechas
bajo cada una de las losas as coladas.
Sobre ellas y segn el eje de las trabes, se colocan unos cajones de madera que se lastran con
arena, dando en este caso una carga de 4 ton por metro lineal de trabe (etapa 2 ) , para inducir en
las trabes mayores esfuerzos que los que puedan producir combinadamente la carga muer ta ms
la viva.
Debe anotarse que las trabes y las losas estn ligadas entre s me diante conectores (de stos se
hablar ms adelante).

Bajo el efecto del lastre, se deforman las vigas apareciendo en su patn superior y en la zona de
los momentos negativos (sobre los apoyo.) las tensiones mximas a que la su perestructura del
puente puede llegar a estar sujeta, dentro del trfico especificado en su proyecto,
En estas condiciones, al colar los tramos faltantes de la losa (etapa 3 ) , sta tendr las
dimensiones de la viga deformada; al retirar el lastre sufre compresiones y no se agrietar en lo
futuro, al someterse el puente a servicio, dado que las dimensiones originales de la losa colada
sobre los apoyos, corresponde a las de las vigas deformadas bajo cargas semejantes.
EVOLUCION DE LOS PERFILES DE LAS TRABES METALICAS
.
El diseo de las trabes de acero ha evolucionado paralelamente a las nuevas tcnicas de
construccin. logrndose con ello la simplificacin de su seccin y por lo mismo un ptimo
aprovechamiento de los materiales empleados. En el grabado No. 1O-X1, se muestran las
modificaciones que se han venido aplicando.
La seccin A, remachada y compuesta por perfiles la-minados, puede considerarse como la bsica
primitiva. Presenta las siguientes desventajas:
1. Desaprovechamiento de las reas netas, debido a los agujeros necesarios para alojar los
remaches.
2.--- Necesidad de introducir piezas adicionales para unir los elementos longitudinales.
3.-- Parte de los perfiles utilizados no quedan sujetos a los esfuerzos mximos admisibles.
4.-- Frecuentes deficiencias en la calidad del remachado, ya que la revisin del mismo es de
carcter apreciativo.
Los factores enumerados obligan a proyectar una estructura muy elaborada y de peso excesivo, lo
que se traduce en un mayor costo.
La seccin B est integrada por los mismos perfiles que la anterior, en la que se han sustituido los
remaches por soldadura, procedimiento que puede ser rigurosamente controlado, mediante una
inspeccin radiogrfica.
En la seccin C, constituida por placas soldadas, se logra un perfil simplificado en el que el. acero
es aprovechado al mximo permisible, pudindose acondicionar estas secciones con bastante
exactitud a los esfuerzos inducidos por las cargas, dado (fue los patines pueden variar de espesor
y de anchura.
Por consiguiente las secciones as fabricadas e reducen notablemente de peso con respecto a las
primeramente descritas.
La seccin D, en principio, es igual a la anterior, presentando la varian te de que al incorporarse
canales de liga, se conecta a la losa, de manera que este elemento, antes desaprovechado para-
este fin, trabaja de conjunto con la vi gueta de acero, reforzando la zona de compresin. Por lo
mismo, el eje neutro varia de posicin y el momento resistente de las trabes aumenta, y con ello su
capacidad de trabajo, factor que se refleja en el peso de la estructura metlica, que resulta ms
ligera.
Finalmente, en la seccin E se conjugaron las mejoras introducidas a la seccin D, con el empleo
de acero de alta resistencia que, alojado en un dueto triangular del patn inferior, permite mediante
su presfuerzo aliviar a la viga del peso del concreto. Este perfil as construido constituye una
seccin en donde todos los elementos son aprovechados al mximo de eficiencia, siendo factible
controlarlos, en cuanto a su calidad de elaboracin se refiere, por lo que el resultado as logrado
puede calificarse como un producto moderno de la ingeniera de puentes.
Considrese como el 1.00 el peso mximo obtenido con la seccin A, en un puente de estructura
metlica, de un solo claro, simplemente apoyado. Puede estimarse que para las otras secciones el
peso es como sigue:
Seccin B: 92:..:;..; seccin C: 8 1 % ; seccin D: 62.; seccin E: 42%.
En esta pgina y en la siguiente se describen dos lanzamientos de trabes cu condiciones
totalmente diferentes:
En la pgina anterior que corresponde al puente Armera carretera Co lima-Manzanillo, se
presentan dos ventajas:
a) Ser tres tramos los lanzados (de 44 m cada uno). Do de stos actan como lastre durante la
maniobra de lanzamiento, y 13-X
b) Disponer del necesario espacio en los accesos para conectar entre s provisionalmente los
tres tramos por lanzar, para lo cual se instalan viguetas en las juntas, las cuales se sueldan al
patn superior de las trabes del puente. Las dos trabes por lanzar simultneamente se
contraventean entre s.
En el lado Manzanillo se instal un muerto y de ah un tensor hacia el lado Colima; un polipasto
conecta al tensor con las trabes. El extremo itere del polipasto fue' operado con un tractor en
lado Colima: al transitar ste en tal sentido, las trabes corran hacia el lado Manzanillo.
Al llegar las trabes a un apoyo, por las deformaciones elsticas producidas por su peso propio,
se flexionan 40 cm., por lo cual era preciso levantar la nariz a fin de que las trabes sentaran en
el apoyo de referencia.
Las coronas de las pilas se les instal un bastidor con un tensor hacia el lado Colima, para que el
efecto de la friccin producida por el lanzamiento no fuera a fracturar las pilas.
En su sitio las trabes y desconectadas de los elementos que se instalaron en su patn superior
para efecto del lanzamiento, se procedi a su ten sado puesto que son presforzadas; con ello
se produjo un estado de tensin en el patn superior, que contrarresta el peso de la losa.
La losa y las trabes estn ligadas mediante conectores por lo que trabajan en forma solidaria
para efectos de la carga viva.
El otro lanzamiento al que se hizo referencia y corresponde al puente que cruza el ro Santiago,
el cual se denomin Rmulo O'Farril se encuentra en el km 8 + 310 del camino Coyula-Matatln,
con origen en el anillo perifrico de la ciudad de Guadalajara, Jal. Es un iranio de 43 ni resuelto
con trabes metlicas de 2.3 m de peralte y un peso de 60 ton.
El procedimiento de construccin elegido, lo condicionaron dos factores: el rgimen del ro, de
aguas permanentes que escurren a una velocidad de 4 m/seg y su ubicacin, enclavado en un
cantil. El espacio entre ste y el estribo en el lado Guadalajara, es de 14 m lo que oblig a lanzar
las trabes divididas en dovelas.
Se desech el empleo de cable va, debido al alto costo de los muertos de anclaje y a su mayor
lentitud, ya que con este sistema cada trabe tendra p e haberse lanzado independientemente.
Se decidi por lanzar las trabes en voladizo mediante una torre metlica auxiliar colocada a 9 m
del estribo, en la que al lanzarlas apoyaban directamente, sirviendo para llegar a ella la parte
posterior de las mismas trabes colocadas sobre el acceso y unidas a la seccin volada. Para
absorber el efecto de volteamiento despus de la torre, al dejar de ser estable por tener una
longitud volada mayor que la que se poda colocar tras el estribo, se pas un marco estructural
con topes superiores sobre la corona del estribo la que a su vez se ancl al cuerpo del estribo
con varillas embebidas en mortero expansivo.
En la condicin ms crtica del lanzamiento, la reaccin sobre la torre es de 160 ton y en el
marco sujetador de 100 ton. El sistema de rodamiento consisti en cuatro rodillos mltiples; dos
en la torre bajo cada trabe y dos en los topes superiores del marco sujetador.
El lanzamiento de las trabes se realiz en cuatro etapas, habiendo sido necesario presentar
previamente en otra rea el conjunto de la estructura para verificar las contraflechas.
Cinco tramos forman las trabes: dos extremos de 6 ni y tres intermedios de 11 m. Para poder
efectuar la soldadura de las juntas de los patines inferiores y cubre-placas respectivas, y evitar la
soldadura de sobrecabeza, se recurri al sistema de uniones esquematizado en el grabado
superior.
La fuerza de empuje la proporcion la propia gra que manejaba las dovelas. La disposicin del
sistema de cables con respecto a la estructura, se esquematiza igualmente en el grabado
superior.

La disposicin general para el colado de las pilas de seccin rectangular y hueca mediante el
procedimiento de cimbras deslizantes se ilustra en los grabados de sta y la siguiente pgina que
muestran el colado de una pila de 106 m de altura.
Los moldes de 1.20 m de altura, son de duela machihembrada, cepillada y recubierta de resina epoxy a
fin de mejorar sus condiciones para el deslizamiento y el acabado del concreto, estn reforzados
rgidamente con travesaos conectados a marcos metlicos. Estos sientan. mediante yugos metlicos
en la base de los gatos, los cuales se agarran por medio de mordazas a una barra gua recuperable.
Como cada gato tiene una capacidad de 3 ton, su nmero, y en consecuencia el de los marcos, lo
determina el peso del conjunto de personal, libradores, moldes, plataforma y andamios. Estos se
disponen en 2 niveles:
En el superior el personal arma los estribos a medida que se izan los moldes, logrndose as que los
travesaos de los marcos no topen con los
estribos durante su avance. En el nivel inferior a 2 ni abajo del molde, los obreros van allanando la
lechada que escurre por los paramentos del cuerpo de la pila, para mejorar su apariencia.
Los moldes, aun cuando se considera que la friccin entre ellos y el concreto es nula, son de seccin
abocinada, ligeramente ms cerrados en su parte superior, con objeto de evitar su desgaste y
desgarraduras en el concreto, en el caso de tener que efectuar correcciones de nivel, ya que es fre -
cuente que unos gatos avancen ms que otros. En este caso se obtura la entrada de aceite en los ms
avanzados, para nivelar la cimbra. El control de verticalidad se efecta con plomadas permanentes
suspendidas de la cimbra y referenciadas a puntos determinados.
Al nivel superior de los moldes, y conectando sus tableros interiores en forma rgida v segura, se
construye una, plataforma de trabajo para instalar vibradores, depositar concreto, etc.
A partir del arranque del colado se espera 3 horas para iniciar el despegue e izado de las cimbras
deslizantes. Pasado este tiempo, mediante el sistema de gatos, operados con una bomba centrfuga
accionada elctricamente, (que puede operar hasta 100 gatos simultneamente, trabajando a 200
kg/cm2, aun cuando por lo regular trabaja a 100 kg'cm2), se izan los moldes una pulgada en un trmino
de 30 minutos, durante los cuales se verifica su comportamiento y el funcionamiento del equipo de
izado; en los siguientes 15 minutos se iza nuevamente una pulgada, a partir de entonces esta ope -
racin se efecta cada 5 minutos. En consecuencia, el promedio de izado es de 30 cm/hr o sea de 6 a
7 m/da.
El izado de los moldes depende bsicamente de la rapidez del colado v de la del armado v as mismo del
endurecimiento del concreto, por lo que vara segn la temperatura del medio ambiente; en climas clidos
se llega a obtener una velocidad hasta de 40 cm hr y en fros, de 20 cm/hr. Cabe anotar que no se
requiere ningn cemento especial, y que el revenimiento empleado es de 10 a 15 cm. Factor que
favorece al rpido endurecimiento del concreto es la temperatura que se registra en el interior de la
seccin colada, la cual, obturada como est por la plataforma constituye una cmara de vapor que acta
como catalizador de este proceso. El endurecimiento del concreto se verifica al tacto, palpando la seccin
recin descubierta.
Si por alguna circunstancia se interrumpe el colado, hay que mover la cimbra izndola de 30 cm a 1 m
durante 3 horas, pues de lo contrario los moldes se pegaran al concreto v sera necesario destruirlos.

X II P IL A S C ON S T R U ID A S C O N C IMB R A D E S L IZ A N T E
OPERACIN DE LOS GATOS

En el grabado No. 2-Xll se presenta uno de estos gatos.

Posicin A: La cimbra sienta, en la base (8) del gato por medio de los marcos ya
Mencionados. El gato esta agarrado a la barra (1) por los dados de la mordaza (2).
Posicin B: La mordaza (3) sujeta la barra, mientras la cimbra sube una pulgada.
El mecanismo de operacin de estos gatos es como sigue:
Posicl6n A: Estando la mordaza (2) actuando sobre la barra (1) se inyecta liquido por
La entrada (4) a la camara (5), con lo que el pistn (6) empuja al chasis (7) hacia abajo, y
los dados dentados de la mordaza (3) aprisionan la barra (1); como consecuencia, el chasis
(11) se desplaza, necesariamente hacia arriba. Durante este proceso los dados (2) dejan de
sujetar a la barra (1), y a la vez se comprime el resorte (18), impidiendo que los dados
(2)caigan por gravedad.
Posicin B: Agotada la carrera de 1" del pistn (6), se deja de inyectar liquido a la
camara (5), al estar comprimido el resorte (9) empuja el chasis (7), haciendo que los dados
(3)dejen de sujetar a ]a barra (1), y que el pistn (6) se mueva hacia arriba y expulse el
liquido de la camara (5), con lo que el gato vuelve a la posicin A.
El lquido retorna a la bomba de inyeccin por la tubera de alimentacin de los gatos
Para volver a ser inyectado, repitindose as el ciclo.
La tubera es un circuito cerrado, y en ella circula el lquido siempre en el mismo sentido.
Durante el tiempo de retorno del liquido, que depende del numero de gatos en operacion, la bomba es
alimentada con una cantidad de liquido igual a la que se introdujo en la
camara de los gatos.
Complemento de lo expuesto es lo siguiente:
Al armar el gato los resortes (9) y (13), (este ultimo impide que los dados de la mordaza (3) caigan por
gravedad al fondo del chasis (11), se comprimen a una presin previamente establecida, para lo cual se
introduce el anillo (10) hasta el fondo del roscado del chasis(11), empleando una herramienta especial.
El empaque (14) de neopreno o vitrilo, sostenido en su posicin con el resorte (16),
Impide la fuga del lquido (que no es el hidrulico convencional, sino el empleado en motores
de combustin interna) de la camara (5).
Los dados de la mordaza (2) son empujados contra el chasis (17) por el resorte (18).
Tanto estos dados como los de la mordaza (3) estn conectados mediante barras cilndricas y
Resortes.
Finalmente Cabe anotar como detalle de inters que la base del gato tiene un ducto (15)
En su parte inferior, al cual se conecta mediante rosca otro ducto (19) de mayor dimetro que
la barra (1), y de tal longitud que al instalar inicialmente los moldea y el sistema de gatos, su
extremo llega al nivel inferior del colado, y a medida que los moldes se izan van subiendo con
el gato, dejando un hueco en el concreto que permite la extraccin posterior de la barra (1).
Esta barra esta formada por tramos que acoplan mediante juntas roscadas (20).
XIII CIMBRAS TREPADORAS

Tanto por la gran altura de las pilas del puente Metlac del ferrocarril Mxico-Veracruz, corro por
su seccin variablevanse grabados de la pgina opuesta, fue preciso emplear este tipo de
cimbra, aunque en Europa existen sistemas mediante los cuales se puede colar con el conocido
sistema de cimbras deslizantes, adapta-do para una seccin variable (como en el caso de las
chimeneas), pero a un costo prohibitivo.
En los grabados de referencia se pueden observar los cuatro montantes ( 1 ) con los cuales se
izan los moldes; para esto tienen dispositivos (que se detallarn ms adelante), que actan
contra dos trabes metlicas (2), que sujetan a la cimbra tambin metlica (3). Cada una de estas
trabes est formada por dos canales, para permitir el libre corrimiento de los montantes (1).
Sobre las trabes ( 2 ) se instalan otras que suspenden con tirantes el andamiaje interior (4). Otras
armaduras en el exterior del cuerpo de la pila lo hacen a su vez con el andamiaje exterior (5).
Al iniciar el colado del cuerpo de cada pila, los montantes apoyan directamente sobre el pedestal
donde se desplanta el cuerpo de cada una. Como las pilas alcanzan hasta 125 m de altura, por
razones estructurales y econmicas los montantes deben tener una al tura del orden de los 10 m,
para poder izar los moldes empleados en un colado de 4 m de altura y en los subsecuentes.
Para ello es menester izar los montantes sucesivamente para cada colado, apoyndolos en
mnsulas metlicas ( 6 ) recuperables (vase grabado No. 2-XIII), las cuales tienen dos anclas
pie apoyan en escotaduras ( 7 ) que se prevn en calado.
Cada montante (son cuatro), tiene dos gatos hidrulicos ( 8 ) y perforaciones ( 9 ) a cada 50 cm.
en su cara coincidente con cada uno de los gatos.
Los dos gatos de cada montante, de 15 ton de capacidad y con un pistn de carrera larga, estn
articulados en dos apoyos; uno superior ( 1 0 ) anclado a la trabe (2), y otro inferior (11).

Con lo antes dicho, se comprender fcilmente el mecanismo mediante el cual se izan los
montantes, a fin de instalarlos sobre las mnsulas de apoyo (6), para que en su nueva posicin
puedan izar la cimbra ( 3 ) y efectuar el siguiente colado.
En el detalle 1 del grabado No. 2-XIII, se describe el iza-do de los montantes ( 1 ) : al actuar los
gatos ( 8 ) contra el apoyo inferior (11), el perno biselado (12), en su posicin "b", por su perfil
sale de la perforacin del montante (1),- -del cual se dibuj tan slo una de sus caras coincidente
con uno de los dos gatos que actan en cada montante, y se desplaza hacia abajo, entrando
en la perforacin inmediata (posicin "c")
Al enmendarse la carrera del gato, como es de inferirse, el perno en la posicin "c" tiene
superficie, de apoyo para izar el montante; el perno del apoyo superior sale de su perforacin y
permite con ello que el montante suba, ya. que el apoyo ( 1 0 ) queda colgado de la trabe (2), as
como el gato ( 8 ) y el apoyo inferior (11).
Para. el izado de la cimbra, se hace preciso girar primera-mente los biseles 180, para que el
corte del plano inclinado de estos, sea opuesta a la que se emple para el izado de los
montantes.
En el detalle 2 se describe el izado de la cimbra: BI gato ( 8 ) al ser accionado se encuentra con
que el perno ( 1 2 ) del apoyo ( 11) tiene la superficie de contacto necesaria para empujar en su
carrera al apoyo (10), cuyo plano de corte lo hace salir de la perforacin (9) del montante (1), por
lo que el apoyo empuja hacia arriba a la trabe (2), de la cual junto con la simtrica pende la cimbra
(3). Al llegar el apoyo ( 1 0 ) a la perforacin inmediata superior del montante penetra en sta, y al
re-traerse el gato, el perno ( 1 2 ) del apoyo ( 11) se introduce en la perforacin siguiente, para
luego ir repitiendo este ciclo de operaciones hasta izar la cimbra a su nueva posicin y troquelarla
a fin de efectuar el siguiente colado.
Las maniobras complementarias del vertido del concreto, transporte del acero, del personal y de
otros implementos, se efecta mediante una torre gra.

Este puente, Ing. Fernando Espinosa Gutirrez, localizado en la autopista Guadalajara-

Zapotlanejo, cruza el ro Santiago en un punto que se ha denominado como la barranca del miedo
por su gran profundidad. Su fotografa aparece en la pgina 16.
1_a superestructura de 300 m de largo acusa una pendiente de 3% (9 m de desnivel entre sus
extremos), consiste en un maleo rgido de acero soldado formado por dos columnas de 68 m de.
longitud, inclinadas a 45` conectadas por una trabe continua, tambin de acero, que detenta un
claro central de 110 m y dos laterales de 95 m.
Tanto el peralte de las columnas corro el de la superestructura es variable de 2.5 m a 5 m; el
menor corresponde a los extremos de los tramos laterales, al centro del tramo intermedio y al
arranque de las columnas el de 5 m al nodo de conexin de las trabes con las columnas.
Este puente cuenta. con dos calzadas de 7.50 m, un camelln cen tral de 1.20 m y guarniciones de
0.75 m. y est proyectado para una carga viva 1120-516 en 4 bandas de circulacin. Su altura con
respecto al lecho del canee es de 135 m y la distancia entre los arranques de las columnas de 206
m.
Convencionalmente el sistema de piso de un puente de trabes metlicas, lo constitua una losa de
concreto reforzado, que en este caso con una. separacin de las trabes de 13.80 m. tendra un
excesivo peralte que obligara a disear una estructura metlica antieconmica.
Al eliminar el empleo del concreto y reemplazarlo con un siste ma de piso ligero, la estructura
metlica se vuelve sustentable por su ligereza. Ello fue' posible recurriendo al empleo de un
sistema de piso de placa de acero denominado ortotropico, que consiste en conectar las tra bes en
su nivel superior mediante una plancha de acero de 19 m de espesor; dada la separacin de las
trabes no estara corno es obvio en capacidad de soportar el trfico pesado.
Pero si estas planchas son atiesadas en el sentido de la longitud del puente, con nervaduras o
costillas de acero soldadas a las primeras a cada 30 cm de claro de trabajo se reduce de 13.8 m a
0.30 m.
Estas nervaduras a su vez no pueden librar estructuralmente los claros de la superestructura, por
lo que a cada 2 m cuentan con piezas de puente que se conectan a las trabes maestras, a las
cuales en su parte superior se les practicaron ranuras para darles continuidad de apoyo a las
costillas.
Cabe anotar que este sistema estructural se integra a las trabes maestras como patn superior de
las mismas.
El comportamiento de una placa atiesada en dos direcciones, es semejante a un cuerpo con
distintas propiedades elsticas en dos direcciones perpendiculares, conocido corno un cuerpo
ortogonal-anisotrpico u ortotrpico; (combinacin de ambas palabras).

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE

Se erigieron dos torres distantes entre s 400 m; una fija de 44.5 ni de altura en la margen ms alta
lado Zapotlanejo cuyas dos columnas frontales estn articuladas a una estructura de concreto,
mientras que las traseras apoyan libremente en dicha estructura. La parte superior de la torre
cuenta con dos cables de retenida con urca abertura de 400 que se anclan a sendos muertos.
En la margen opuesta se instal una torre mvil de 18.60 m de altura, la cual puede desplazarse
en un plano horizontal mediante un motor propio, con transmisin a base de flechas y engranes,
sobre una va inclinada; (ver grabados Nos. 6-XIV y 7-XIV) que describe' un arco de crculo cuyo
centro es la torre fija. El cable va est conectado a ambas torres: la mvil por razones obvias no
cuenta con retenidas de anclaje, por lo que al actuar las cargas tiende a volcarse, lo cual se evita
con un contrapeso de bloques de concreto. Debido a la disposicin de las columnas y ruedas
inclinadas, la fuerza a la superficie de apoyo de dichas
El carro del cable va ver grabado No. 8XIV,consiste esencialmente de 1111 sistema de
poleas que ruedan sobre ste, a las cuales se encuentra adosada una estructura que a su vez
cuenta con poleas para multiplicar la baja capacidad del malacate de trac cin directa que opera el
cable de carga o ele izado. Para desplazar el carro que suspen de las cargas, se dispone de un
cable sin fin o de retorno de circuito cerrado que es operado por uno de los tambores del malacate.
El tambor del cable de izado, d o cobra cable --segn el sentido del trnsito ,
para que el carro al desplazarse por la accin del cable sin fin, conserve suspendida la carga en
igual posicin relativa.
La torre mvil est 21.50 m ms baja que la f i j a este desnivel facilita el transporte de las piezas y
reduce los esfuerzos en el cable va, cuyo dimetro es de 2 3/4" cada una de capacidad de 288
ton a la ruptura. Los esfuerzos producidos en el cable va por las cargas transportadas - - 2 0 ton--
en la condicin ms crtica son del orden de 80 ton.
Conviene aclarar que, dado el alcance de recorrido de la torre mvil, es posible l u i r ] r toda el
rea de la estructura, lo cual no podra lograrse en el caso de que las to rres fuesen fijas, corno fue
en la construccin del puente Belisario Domnguez que transportarla simultneamente dos trabes
de la obra falsa separadas entre s 5.5 m. En este puente las columnas y trabes de la
superestructura tienen una separacin de 13.5 m, por lo que se hace necesario transportar
individualmente cada una de las secciones que las integran.
Finalmente corro dato interesante referente al funcionamiento del cable vea. para que no cuelguen
ni el cable sin fin ni el de carga, stos van suspendidos de otro ca ble. de botones, as llamado por
contar a intervalos determinados, con unas bolas ahusadas de acero, sujetas con mordazas
parecidas a las empleadas en los cables de presfuerzo
El
dimetro de los botones va aumentando mientras ms alejados estn de la torre fija al avanzar el
carro va dejando grampas,(soleras ligadas con poleas) que se atoran en su respectivo botn; al regreso
de su trnsito. el carro las arrastra nuevamente. El cable de de botones est anclado en la torre mvil y
cuenta en la fija con un contrapeso para ajustarlo a su desarrollo preciso.
FASES DE MONTAJE

FASE I Por la fuerte pendiente del puente, se hizo preciso construir dos muertos permanentes de anclaje
(18), uno para una de las hojas de la estructura, en el lado Zapotlanejo, con duetos tanto para el anclaje
definitivo de los tensores de acero de presfuerzo que conectan los muertos con el apoyo articulado de la
estructura como para las retenidas de montaje.
En la margen opuesta se construyeron dos muertos, stos nicamente con la finalidad de anclar
los tirantes de montaje.
Se instala mediante el cable va el primer elemento de una re las columnas conectndolo a la
articulacin de su respectivo pedestal, y se suspende de una retenida provisional ( 1 6 ) "a",
formada por un polipasto ele 4 cadas de 3/4'; la cual se ancla al muerto ( 1 8 ) mediante estrobos y
rieles.
El segundo elemento de la columna se conecta al primeramente instalado, co nexin que se efecta
atornillando los patines superiores mediante placas de empalme, continuando en igual forma con el
alma y con los patines inferiores. Posterior-mente se sustituyen los tornillos con remaches. La
retenida "a" ---con esfuerzos ce 33 ton, tiene capacidad para recibir el peso de la primera y
segunda seccin de las 7 que forman una columna.

Al segundo elemento de cada una de las dos columnas, se les acondicion una articulacin
especialmente diseada para que las trabes tuviesen la suficiente capacicidad para resistir la
tensin de la retenida ( 1 9 ) "b" (213 ton al final del montaje de las columnas), y evitar flexiones en
su anclaje, dado que la columna gira hacia el cauce conforme progresa su montaje. La retenida "b"
est formada por 4, cables de 8 alambres de acero de alta resistencia de 7 mm O. (Vase detalle
en el grabado No. 9-XIV).
La retenida "a" antes de ser retirada, abate la columna hacia las mrgenes, ya que al conectar las
piezas tercera a sptima soportadas las 7 por la reteni da "b" que carga el peso total de las
columnas, el nodo de stas se desplaza al centro del puente, y con la medida primeramente
sealada se contrarresta tal efecto. Al ir montando las secciones de las columnas, se conectan con
su contraventeo correspondiente.
El peso de las piezas se modul de manera que no rebasara ni la capacidad del cable va, ni la del
polipasto de izado. En consecuencia las piezas son de longi tud variable, puesto que su peralte no
es uniforme. Para cambiar la trayectoria de la retenida "b" que se ancla al muerto (18), se hace
preciso construir previa-mente un deflector ( 1 7 ) de concreto reforzado de perfil circular; a la parte
curva se adaptan dos placas de acero cuyas superficies de contacto estn cubiertas de tefln
material plstico antifriccionante, adherido a las placas con resina epoxy.
Una de las placas se ancla al concreto y la otra sirve de apoyo a la reteni da "b"; cuando sta se
alarga al ir aumentando las cargas, la placa que las recibe se desliza sobre la placa fija, dadas las
propiedades del tefln, evitndose asi peligrosos rozamientos que pudieran daar el cable. La
retenida "h" se ancla al muerto ( I 8 ) mediante una cabeza mvil del sistema de presfuerzo BBRV
dotada de una barra de 100 cm que atraviesa el pistn perforado del gato de operacin. Esta ba rra
es esencial para controlar la posicin de la estructura y recibir a su vez la cabeza mvil, (vase
sistema de presfuerzo BBRV en la pgina 111).
Se montan sucesivamente y en voladizo los cinco tramos restantes con su contraventeo
correspondiente.
Fase 3 . - L a limitacin del peso de las piezas antes sealada, oblig a dividir la sptima pieza, que
forma parte de la superestructura, en tres secciones: patn inferior, alma y patn superior.
Una vez montado este ltimo elemento y verificada la posicin de la es tructura, se procede a instalar
la retenida "c" (20) formada por 104 alambres de 7 mm 0 que trabajan al final del montaje a 270 ton.
(Ver detalle de la conexin en el grabado No. 16-XIV).
Debido a la elongacin de la retenida "e", se precisa que el sistema de piso de la ltima seccin de
las columnas quede a 25 cm arriba de proyecto.
Se tomaron medidas extremas de control para garantizar la soldadura del patn superior de las
columnas con la placa del sistema de piso, ya que, instalada la retenida "c" y retirada la "b", la
estabilidad de la estructura depende de la perfecta unin de los elementos mencionados, ya que son
parte integrante de las trabes maestras, para absorber los esfuerzos de traccin originados por la
estructura al trabajar en voladizo.
Fase 4.- Obviamente la conexin de la retenida "c" al muerto de ancla je, se hace en igual forma que
para la retenida "b".
Las piezas del tramo central se transportan y se montan como ya se ex-puso anteriormente para el
caso de las columnas, y por no estar inclinados los elementos corno en estas ltimas, se presentan
menos problemas en su transporte, conexin y remachado. Las trabes se dotan durante el montaje
de un contra-venteo temporal para evitar los efectos de v
iento y las distorsiones de la estructura.
Los voladizos del tramo central tienen 47 m y la pieza de cierre 16 m lo que da una longitud de 110
m.
Para el cierre se operan las retenidas "c" (20) mediante las barras de anclaje y gatos hidrulicos de
pistn perforado, y se deja la estructura 2 cm. arriba de proyecto, ya que an falta el peso de la
estructura de cierre.
En tales condiciones, a la hora de la temperatura mxima entre las 13 y las 15 horas, la abertura
llega a tener una longitud igual a la del tramo de cierra el cual una vez introducido, queda dentro de
tolerancia o sea 2 cm. en cada junta.
Se taladra una de stas y se conecta a la placa de empalme quedando
su otro extremo libre, el cual se apoya en el voladizo inmediato mediante una
"nariz". A continuacin se realizan iguales operaciones (entre las 13 y 15 horas)
en la junta libre y se procede a atornillar las almas y a soldar la placa de piso.
Concluidas estas operaciones se sueltan las retenidas "c". Esto ocasiona una flecha en el tramo central
de 20 cm que se corrige al montar los tramos laterales. A continuacin se instala el sistema de piso
central

Fase 5. El montaje de los tramos laterales es igual que el del central, con la salvedad de que hay
que montar los tramos de la estructura en forma simtrica hasta alcanzar 53 m, por limitaciones de
carcter estructural.
Fue necesario por consiguiente montar parte de la estructura de los estribos al cauce - 30 ni (23)
con obra falsa, por lo que se presentaron dos cierres finales de 12 m de longitud (3).
+
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE DE LA SUPERESTRUCTURA DEL
PUENTE ING. MARIANO GARCIA SELA.

Las dimensiones de este puente aparecen en el grabado superior, y la fotografa del mismo en la
pgina 16. En primer lugar se describir el fun cionamiento de las gras de montaje, (ver grabado
No. 26-XIV).
Las gras son esencialmente estructuras de acero formadas por ocho co lumnas ( l ) dispuestas
en dos marcos, uno por trabe, vista II-13 ; un
la.-gueto (2) los liga en su parte superior y otro ( 3 ) en la inferior; el conjunto de las columnas
lleva contravientos (4) dispuestos tanto en el plano longitu dinal como en el transversal y
horizontalmente al nivel de los largueros longitudinales tanto superiores corno inferiores.
Conectando los marcos, bajo los largueros ( 3 ) va una trabe ( 6 ) con ruedas (i) en el eje de cada
marco, las cuales corren sobre rieles ( 8 ) separa-dos a 13.80 m, separacin igual a la de las
trabes maestras.
Al patn inferior de los largueros, ('2) se sueldan mediante conectores unas trabes ( 9 ) que
sobresalen 10.40 m de los marcos -y constituyen la cuerda inferior de una armadura que cuenta
para su estabilidad transversal, con tornapuntas ( l 1).
Las piezas de cada tramo de la estructura se montan en el patio de estiba t, mediante una gra
sobre un truck ( 1 2 ) con ruedas ( 1 3 ) que desliza sobre una va cuya direccin coincide con el
eje de las trabes maestras. El truck autopropulsado, esencialmente es un bastidor de 15.8 x 5 m,
formado por viguetas v dotado del contraventeo necesario parta su rigidez.
Las trabes ( 5 ) de un tramo por montar se colocan bajo la cuerda (9); en sta (que propiamente
es una gra viajera), corren dos polipastos mecni cos ( 1 4 ) de 16 ton de capacidad, provistos de
bastidores ( 1 5 ) para sujetar la trabe (5), y cuando sta se iza, la parte posterior de la gra
tiende girar en el sentido (16), efecto contrarrestado por los tirantes (L7) que conectan las
columnas ( 1 ) del mareo delantero de la gra con las trabes va montadas (18). Al llevar los
polipastos mecnicos ( 1 4 ) la trabe ( 5 ) hasta el frente de la gra en direccin de su sitio de
montaje, sta tiende a girar ahora en el sentido (19), actuando en este caso los tirantes (20),
tambin sujetos a las trabes (18).
Estando las piezas en su lugar definitivo, se procede a soldar el borde de la placa del sistema de
piso, remachando los empalmes del alma y del patn inferior.
Terminando lo anterior se montan las piezas de puente. Para 'ello los polipastos ( 1 4 ) se auxilian
con otros dos ( 2 1 ) tambin mecnicos, que corren a lo largo de las trabes (22), las cuales
integran una gra viajera transversal en los extremos de las trabes (9); cuando la pieza de
puente por montar est ya sujeta con los polipastos (2) se corre la gra sobre su va hasta que la
pieza queda en su sitio.
Cada mitad del puente consta de 15 tramos. El primero se monta con la gra fuera del puente,
apoyando la pieza en el estribo y en una rastra sobre el terreno natural. A continua cin se monta el
tramo 2 conectndolo con el anterior y apoyando su extremo libre en unas columnas metlicas.
Al montar el tramo l a s trabes se anclan en los estribos para contrarrestar en forma estable el peso
de los tramos 4 y 5 para luego apoyarse en unas torres metlicas y as con tinuar con el montaje
hasta las pilas intermedias del puente.
Se contina el montaje a partir de estas pilas hasta llegar al centro del puente, para finalmente
instalar la pieza de cierre, operacin que efecta una sola de las gras.
Para esta operacin se aplica primeramente un gatea-do horizontal para desplazar la estructura 10
cm., a fin de poder introducir la pieza de cierre. Tal desplazamiento es absorbido elsticamente por
las pilas a las cuales est articulada la estructura.
Cada pieza de cierre lleva en su patn superior unas prolongaciones para apoyarse en uno de los
voladizos; el otro extremo de la pieza se conecta con remaches al otro voladi zo: hecho lo cual se
corrige el desplazamiento de los 10 cm producido por el gateado.
A la hora de mxima temperatura, cuando ambos voladizos tienden a colgar, se suelda un
elemento provisional de conexin 1'n los patines superarles libres. A la hora de la mnima
temperatura los voladizos se levantan, entrando en tornarlo sus patines inferiores, los cuales se
ligan soldndolos con otro elemento.
Finalmente se procede al trazo. Perforacin remachado de las placas, de las almas y de los
patines.
Terminado el cierre se montan los tableros del piso v dermis elementos faltantes.
XV SUPERESTRUCTURAS DE CONCRETO REFORZADO
En el diseo de superestructuras de puentes de concreto reforzado, se ha aplicado toda una gama
de soluciones que van desde las losas pla nas, hasta las estructuras continua, en donde se han
librado claros de 58 m, empleando una seccin de doble cajn de peralte variable de 4.5 m a 1.5
m. En algunas se han diseado superestructuras continuas en curva con seccin cajn, y claros de
46 ni (vase pgina 2 0 ) .
Puede decirse que existen en nuestro pas un mayor nmero de puentes de concreto reforzado
continuos y de tipo Gerber, que de concreto presforzado, con claros no muy largos, de 30 a 60 ni;
dimensiones en que son competitivos con los ltimos, dado que la continuidad dentro de este
rango, no resulta econmica en las estructuras presforzados continuas, cu yos claros varan de 70
a 100 ni para nuestro medio; aunque a nivel mundial han librado claros de 240 ni.
En claros cortos simplemente apoyados, de 10 a 20 m, igualmen te resultan ms econmicos que
los presforzados.
En lo referente al comportamiento de los puentes de concreto re-forzado en los que se ha
empleado acero de lmite elstico de 4000 kg/em2 en igualdad de peralte y claro, el rea de acero
resulta menor en proporcin, que empleando acero ordinario, ya que en ste al distribuirlo en ms
capas, se desplaza su centro de gravedad, disminuyendo el par resistente.

Las estructuras de concreto reforzado, se agrietan bajo las cargas de servicio, inclusive por el
peso propio de las mismas, fin de que el acero tome los esfuerzos de tensin, siendo mayor el
agrietamiento en aqullas donde se emplean aceros de ms elevado limite elstico as como en
las de mayor peralte, y por consiguiente tienen menos duracin.
El emplear en estas estructuras 2 nervaduras, en lu gar de 3 o 4, permite reducir la carga muerta,
factor que en claros grandes limita la solucin de trabes simplemente apo yadas; sin embargo el
espacio vertical obligado, y el gran peralte de este tipo de trabes, pueden dar lugar a una ra sante
no aceptable. En grandes anchos de calzada, el efecto de la torsin limita en parte el empleo
econmico de dos nervaduras.
Hace algn tiempo se adopt para las nervaduras de concreto, una seccin tipo "bulbo" con el
patn inferior ensanchado y el alma esbelta, con el objeto de eliminar par-te del peso innecesario
que gravita abajo de la fibra neutra. Tal seccin se ha desechado, debido a lo elaborado de los
moldes, que dan lugar a un mayor costo que los convencio nales, adems que ello redunda
desfavorablemente en el tiempo de construccin. La actualmente adoptada es tra pezoidal, con el
lado menor en el lecho inferior del patn, y aunque es menos eficiente estructuralmente que la de
tipo bulbo, su simplicidad constructiva y la facilidad de su des-cimbrado, compensa el mayor
volumen de concreto.
El refuerzo colocado longitudinalmente en las paredes de las nervaduras, est destinado a
absorber los esfuerzos de temperatura. Hace algn tiempo se descubri que muchas grietas de
las que aparecen en las trabes, no continuaban por abajo del patn; no siendo por lo tanto
debidas a la flexin; por lo que se concluy que eran causadas por efecto de temperatura.
La contra flecha de las trabes, se proyecta considerando que una es tructura de este tipo, estar
sujeta a dos deformaciones: la instantnea que se registra al descimbrarla, y la cual es causada
por el peso propio de la estructura, y la diferida debido al flujo plstico del concreto en el
transcurso del tiempo.
Las obras falsas que se emplean en su construccin, son de una gran variedad, y su aplicacin
est en funcin de las condiciones particulares de cada caso.
Cuando se construye en cauces temporalmente secos, en poca de estiaje, o bien en viaductos, se
puede optar por algunas de las soluciones presentadas en esta pgina: a ) andamiaje tubular o de
madera; b) caballetes de madera debidamente contraventeados sobre los que apoyan vi guetas de
acero o de madera. La capacidad de trabajo de estos elemen tos, determina la separacin de los
caballetes, los cuales se desplantan sobre una gualdra que distribuye su carga en rastras que
vuelan a uno y otro lado de sta, de manera que la superficie de distribucin, transmita a la de
apoyo, previamente compactada, una fatiga unitaria de acuerdo con su capacidad de soporte.
Es usual colar losas de concreto en lugar de las rastras, de un es pesor tal que no se fracturen bajo
las cargas producidas por los pies derechos, que sientan sobre una viga de igual longitud que la
losa colada sobre el terreno natural, y para eliminar el considerable numero de ca balletes, en
ocasiones se opta por una solucin igual o semejante a la que aparece en el grabado No. 2-XV. En
este caso se opt por erigir una torre metlica a medio claro, constituida por elementos
enchufables, (para su facilidad de montaje y desmantelamiento), debidamente contra-venteados.
Las columnas en este caso, apoyaron en zapatas de concreto, des-plantadas a 1.5 ni bajo el lecho
del cauce, en previsin de los efectos de avenidas normales.
En los paramentos de las pilas se dejaron unos bordes para el apoyo de mnsulas metlicas, que
se conectan mediante articulaciones a un sistema ce vigas metlicas tambin, que apoyan
igualmente en las propias pilas, en las mnsulas y en la torre central.
Como es de inferir, en los casos antes expuestos existen variantes de acuerdo con la imaginacin
del proyectista.
Cuando se construyen superestructuras en cauces de aguas perma nentes, o en poca de lluvias,
es usual emplear estructuras tipo Bailey, constituidas por tableros que se acoplan entre s y que se
ajustan por consiguiente a diferentes claros.

EL FENOMENO DE LA CORROSION
CORROSION DE LOS ACEROS EN LAS ESTRUCTURAS
DE CONCRETO REFORZADO.
En las estructuras de concreto reforzado y de concreto presforzado, se dan las condiciones
potenciales para que se desarrolle la corrosin ya que tienen elementos metlicos con zonas de
distinta naturaleza, debido a la heterogeneidad accidental a que dan lugar los procesos de
fabricacin, tratamiento, manejo y colocacin, y as mismo, la presencia de un material de
estructura semislida, por cuyos vacos y canales circula agua cargada de sales disueltas y aire
ms o menos saturado de humedad; este material en contacto con los elementos metlicos, puede
llegar a funcionar como un electrolito que, por razones del proceso constructivo, vara en sus
concentraciones de un lugar a otro.
Cuando el medio ambiente que rodea a los aceros es alcalino, dentro del rango de 9.5 a 13 de P1I,
el acero se cubre de una capa insoluble de xido frrico hidratado que prcticamente pasiva el pro-
ceso corrosivo.
Cuando el cemento se hidrata, el hidrxido de calcio que se forma como producto de la reaccin,
hace que el concreto adquiera un PH de 12.6 que est dentro del rango de pasivacin, por lo cual
se considera que el concreto proporciona proteccin fsica y qumica al acero.
No obstante, en la prctica se presentan circunstancias que dan lugar a la corrosin ce los
aceros.
La activacin del fenmeno de corrosin en los aceros de re fuerzo, se debe al abatimiento de la
alcalinidad en el concreto que rodea a dichos aceros o a la presencia de aniones agresivos en pro-
porciones excesivas como los cloruros, aunque tambin puede deberse a una combinacin de
ambos factores.
Dado que los concretos son permeables, permiten el ingreso a travs de ellos de los gases
atmosfricos, entre los cuales existen en mayor o menor proporcin algunos de naturaleza cida,
como el bixido de carbono, que reaccionan con las sales alcalinas del con creto, hidrxidos de
sodio, potasio y calcio que se van transforman-do en carbonatos y disminuyen la alcalinidad del
concreto.
De la misma manera, el agua que penetra desde la superficie del concreto, va haciendo que
disminuya la concentracin de los compuestos alcalinos.
En esta forma, se va desarrollando un frente de carbonatacin que va avanzando desde la
superficie expuesta del concreto hacia su interior, y cuando alcanza la zona en que se encuentran
los aceros, al descender el valor del P1I, pierden stos su pasivacin y se inicia el proceso
corrosivo.
insoluble, este xido es sumamente poroso, por lo que llega a ocupar mi volumen ocho veces superior al
del material transformado, lo que ocasiona presiones de estallamiento en el concreto del orden de 350
Kg/cm2 y por consecuencia el recubrimiento se agrieta, se mancha de xido y en algunas partes se
desprende por estallamiento o de laminacin l a velocidad de penetracin del frente de depasivacin, es
mucho ms rpida en los lugares donde existen grietas y esta en funcin de su ancho; cuando el frente
llega a una varilla de acero, se extiende rpidamente a lo largo de la superficie de esta varilla. Una vez
que el frente ha llegado al nivel de las varillas, la velocidad de la corrosin ya no depende del ancho de
las grietas, si-no de la posibilidad de que el oxgeno alcance la zona catdica del metal. La superficie de
las varillas en el frente de depasivacin forma la zona andica, mientras que la superficie de las que
estn fuera, constituye la zona catdica; la velocidad de la corrosin de-pende tambin de la resistencia
del circuito elctrico del nodo al ctodo a travs del concreto. Esta resistencia depende a su vez del
contenido de agua del concreto y de la concentracin de las sales disueltas en esta agua.
Por esta razn, el contenido de humedad en el concreto, es un factor determinante en la velocidad
del proceso de corrosin. Si el concreto est totalmente saturado de agua, la resistencia elctrica
es baja, pero al mismo tiempo la rapidez de difusin del oxgeno en el concreto, es tambin muy
baja, la que provoca la inhibicin de la corrosin.
Si el concreto est muy seco, la provisin ele oxgeno es alta, pero al mismo tiempo la resistencia
elctrica es tambin muy alta, y nuevamente tenemos condiciones que inhiben la corrosin.
Por lo anterior, la corrosin se presenta de preferencia en donde el concreto est sujeto a procesos
alternativos de humedad y de sequa, y muy rara vez en lugares en que est siempre saturado de
humedad o seco.
Aun cuando en las zonas catdicas no hay ningn desgaste de metal durante los procesos
corrosivos, y aparentemente no es de esperarse presencia de efectos indeseables, conviene
recordar que en estas zonas se deposita hidrgeno en forma inica que ocasiona que se rompa la
adherencia entre el concreto y las varillas, por lo que en estructuras sujetas a vibraciones como las
losas de puentes, se propicia la falla por fatiga del concreto, formndose boquetes en los que no
se aprecian manchas de xido en el concreto ni en el acero.
Para hacer ms lento el proceso de corrosin, debe procurarse obtener concretos densos, secos y de
composicin uniforme con contenidos de cloruros bajos en las estructuras de concreto reforzado y nulos
en las estructuras presforzadas; si el concreto ha de estar en la humedad.
CORROSION BAJO TENSION EN LOS ACEROS DE PRESFUERZO.

En las estructuras presforzadas el equilibrio mecnico se logra sometiendo al acero de presfuerzo

a esfuerzos de tensin suma-mente altos, por lo que su fractura lleva al colapso de dichas es -
tructuras, con todas las consecuencias humanas, sociales y econmicas que esto pueda implicar.

Por este motivo, la realizacin de estas estructuras requiere de una supervisin extremadamente
cuidadosa y su diseo debe apoyarse en especificaciones sumamente estrictas; pero a pesar de lo
cual, con relativa frecuencia se reportan casos de dao sin que aparentemente haya concurrido
ninguna causa mecnica razonable, a la que se pueda impugnar esta fractura.

La "corrosin bajo tensin" es responsable en gran parte de la fragilizacin de los aceros de

presfuerzo, fenmeno que se puede presentar tanto repentinamente, como ocurrir progresivamente
en el transcurso del tiempo, pero provocando al fin y al cabo la fractura.

Los mtodos tradicionales de ensaye de materiales no permiten llegar a una prediccin confiable
sobre el riesgo de ocurrencia de la corrosin bajo tensin, la que se caracteriza por la rapidez y
brusquedad con que se producen los accidentes. Para que se presente es necesaria la
conjugacin de un metal susceptible de sufrir este tipo de ataque, propiedad que tienen los aceros
de alta resistencia, junto con una elevada tensin mecnica y un medio agresivo es pecfico.

En la superficie del metal se incuba una micro-grieta que progresa en profundidad por disolucin
del metal y concentracin de las tensiones mecnicas en ella, producindose, finalmente un
desgarre brusco que lleva a la rotura sin estriccin del acero cuando la grie ta ha alcanzado una
profundidad crtica. Todo esto agravado por el relativo pequeo dimetro de los elementos de
pretensado.
La corrosin bajo tensin de los aceros de pretensado, est gobernada por una serie de variables
que hasta la fecha no son bien conocidas ni estn bien delimitadas; se ha pensado que las
diferencias locales de PH en el mortero que se inyecta alrededor de los cables tensados, puede
ser la causa de su desarrollo.

El mortero es una mezcla de lechada de cemento y arena. Durante el fraguado, debido a la hidratacin
del cemento, se produce Ca (OH)2 por lo que aumenta el PH. El PH en una solucin saturada de Ca
(OI1)2 es de 12.6 lo que origina la pasivacin del acero presforzado. Cuando, debido a una proporcin
desfavorable en la composicin local de cemento-arena, el PH( baja y en consecuencia la pasividad del
acero puede ser tambin localmente deficiente. Adems en las pequeas oquedades de las microfisuras
del acero, puede abatirse localmente el PH como resultado de una corrosin local y en
determinadas condiciones, los PH y el potencial del acero en los pequeos huecos pueden tomar
un valor tal, que se empiece a desarrollar hidrgeno local. Es bien sabido en la actua lidad que la
fractura frgil de los aceros est ligada con la presencia de hidrgeno en dichos aceros; el cual
puede penetrar durante el proceso de corrosin o estar presente desde la fabricacin del acero. El
hidrgeno que logra penetrar al acero, tiende a almacenar-se en las zonas de mayor concentracin
de esfuerzos.
Aun cuando todava no se conoce bien el mecanismo exacto de la fragilizacin, se piensa que el
hidrgeno, que se difunde a travs de las caras ce los componentes cristalinos de la aleacin
metlica, se acumula en las grietas abiertas en el acero por los esfuer zos (le tensin, adquiere
presiones enormes que pueden provocar por estallamiento la fractura sbita y frgil del material.
Para evitar el riesgo de corrosin, es recomendable escoger en primer lugar, un tipo adecuado de
acero, el cual deber tener una alta resistencia a la tensin y una baja susceptibilidad a la fragili -
zacin por hidrgeno. Es recomendable que stas caractersticas se logren con base en la
composicin qumica y sujetndolos a una de-formacin y tratamiento trmico adecuados. El acero
deber tener una buena condicin superficial, sin entalladuras y con una ligera o ninguna pelcula
de xido. No es deseable la presencia de escamas de laminado que no sean uniformes. Es
importante tambin asegurarse que no haya contaminacin durante el almacenamiento, con
cidos, sales o soluciones o con polvo ya que ste puede contener re siduos de metales o de
xidos metlicos.

La presencia de cloruros, puede dar lugar a la corrosin del acero, que puede ocurrir aun despus
de que se haya embebido en el concreto. Los nitratos pueden producir corrosin bajo tensin de
tipo intercristalino.

El riesgo de fractura del acero de presfuerzo debido al fisu ramiento por fragilizacin por hidrgeno,
se reduce en gran medida evitando que los tensados se llagan a ms del 60 ~ del esfuerzo no minal
de ruptura a la tensin.

En lo que se refiere a la influencia del medio ambiente in-terno en el desencadenamiento del

fenmeno de la corrosin bajo tensin en los aceros presforzados, es de mucha importancia cono -
cer si un determinado concreto, que embebe a un cierto acero de presfuerzo, constituye para el
mismo un medio corrosivo, o si se volver corrosivo con el transcurso del tiempo; y en todo caso,
despus de cuanto tiempo, en qu medida y en qu forma llegar a producirse el ataque corrosivo.

Un concreto es adecuado para evitar, o en todo caso retar-dar, la corrosin de los aceros de
presfuerzo, cuando tiene una densidad, una alcalinidad y una composicin apropiadas.
XVI TRABES PREFABRICADAS DE CONCRETO PRETENSADO

En el postensado, la transferencia de los esfuerzos de los

cables tensados al concreto, se lleva a la prctica, mediante elementos que permiten anclarlos a
los extremos de la trabe, una vez que stos han corrido libremente dentro de los duetos durante
las operaciones de tensado.
En ningn momento estos cables han tenido contacto con el concreto de las trabes, salvo tata
accidental rotura de los duetos.
En cambio, en las trabes pretensadas los cables se anclan tan slo temporalmente en marcos
metlicos situados en los extremos de las mesas de colado.
En este sistema, los cables o alambres de alta resistencia no cuentan con duetos, ya que la
transferencia de los esfuerzos de tensado se transmite al concreto por adherencia. Vertido ste, y
una vez alcanzado el 85% de su resistencia a la rotura, se suelta el anclaje de los cables
producindose corno resultado de esta operacin, la citada transferencia, en este caso, como se
dijo, por adherencia.
Aparte de la gran diferencia de los sistemas constructivos de uno y otro caso, difieren tambin en
su sistema de produccin: las trabes postensadas por lo regular se construyen en el sitio, o a
inmediaciones de la obra, en cambio las pretensadas son fabricadas en plan tas industrializadas en
donde su produccin, altamente mecanizada, permite fabricar un mayor nmero que si se
construyeran en la obra, al grado de que quedan compensados los costos de su transporte.
Se van a ejemplificar a continuacin dos soluciones diferentes en cuanto a su seccin estructural,
en lo referente a trabes pretensadas:
Primero: En pasos superiores de la autopista Mxico-Quertaro, se eligi, por razones estticas,
una seccin maciza de perfil I, t a l que diese la apariencia de losa plana, va que los patines
inferiores de stas se encuentran en contacto. (Grabado 2-XVI).
Sobre dichas trabes (de f e 400 kg/em2) se colocaron losas que actuaban en seccin compuesta
con aqullas, colocando los diafragmas ele rigidizacin reforzados con acero ordinario. Por no
contar estas trabes con el habitual dada su ezbeltez, - 1 3 cm de alma, fue' necesario
reforzarlas convenientemente.
En esta pgina se presentan grabados que ilustran el trans porte y montaje de estas trabes, as
como su seccin transversal, las cuales corresponden al puente de Amealco de la Autopista Mxi -
co-Quertaro.
Se fabricaron en planta, a una distancia promedio de 165 km. De los 1192 m de puente construidos
sobre la autopista, se prefabric un 65%.
Segundo: En la ciudad de Monterrey, el flujo del trfico procedente de la carretera Saltillo-
Monterrey (actualmente de cuatro carriles), y el del puente Gonzalitos, se resolvi con el complejo
vial homnimo intrincada red de pasos a desnivel.
Para integrar este entronque tuvieron que construirse 16 puen tes, con claros variables de 10 a 21
m, en cuya superestructura se emplearon trabes prefabricadas y pretensadas, cuyas
caractersticas se muestran en el dibujo No. 6-XVI.
Esta seccin hueca es muy eficiente desde el punto de vista estructural por su alta capacidad a la
torsin, v desde el constructivo muy prctica, ya que para perfilar su seccin interior se emplea un
molde deslizante denominado molde corazn; el interior, de la trabe funciona como cmara de
vapor para el curado del concreto.
La seccin de diseo de los moldes como se observa, cuenta con volados a ambos lados del patn
superior, los cuales son giratorios, lo que hace posible darles la inclinacin necesaria para el caso
particular de una sobreelevacin o bien perfilar los vuelos, de ma nera que la seccin de la losa
superior se adapte a la geometra del puente; bastar con hacer variable el ancho del patn.
Las trabes se fabrican en mesas de 100 m de longitud, donde se instalan moldes exteriores de
igual largo, y como se indic, se curan a vapor aprovechando la propia seccin hueca de ellas;
esto hizo posible construir las 110 trabes necesarias para la obra en treinta das. Estas mesas
estn formadas esencialmente por dos bancos extremos de viguetas metlicas, ancladas en
sendos dados de concreto o muertos de anclaje.
Entre estos bancos se cuela una losa de piso, con lo que se integra la mesa de prefabricacin.
Para la construccin de las trabes primeramente se instalan, tensan v anclan los cables o alambres
de presfuerzo y a continuacin se arman tanto el refuerzo longitudinal como el transversal.
Se cuela la losa inferior de la trabe y se introduce el molde corazn a travs de los marcos de
anclaje; el molde de 3 m de longitud es arrastrado sobre las losas, mediante unos rebordes
inferiores que le sirven de esques y la accin de un tirford.
Este molde de fondo cerrado, en combinacin con una cimbra troquelada contra el marco de
anclaje, permite colar el diafragma extremo.
A ste se le insertan dos duetos: uno en el sentido longitudinal de la trabe, para inyectar el vapor
con el que se acelerar el pro-ceso de endurecimiento del concreto, y el otro transversal que
servir para conectar el conjunto de las trabes-cajn, mediante la introduccin y tensado de cables
de presfuerzo.
El colado de las paredes de la trabe y la losa superior de la misma, se efecta a razn de 1 m/5
minutos. Por su bajo revenimiento de 1 a 3 cm., el concreto acusa un derrame casi vertical.
Terminado de colar un tramo de trabe de 3 m,igual longi tud que la de los moldes, se jala el
molde interior con tirfords.
Al terminar de colar la trabe, se recupera el molde interior el otro diafragma insertan igualmente

XVII TRABES PREFABRICADAS DE CONCRETO POSTENSADO

El puente Isla Aguada-Puerto Real, de 3247 m de longitud,co necta la Isla del Carmen con tierra
firme, en el estado de Campeche, siendo el puente de caminos ms largo de Mxico. Est
integrado por 104 tramos de 30.64 m, formados cado uno por cinco trabes de concre to
postensado de seccin 1, que apoyan en caballetes constituidos por 12 pilotes precolados de
concreto reforzado, ocho de stos verticales y 4 inclinados: 2 en cada uno de los extremos de
estos caballetes.
Para su construccin se organiz una produccin de tipo in dustrial para fabricar con moldes
metlicos, tanto los pilotes como las trabes presforzadas.
Las piloteadoras operaban sobre chalanes; una vez hincados los pilotes se colaban los
cabezales en sitio.
Las trabes prefabricadas eran transportadas en un chaln, y mediante dos gras, cada una en su
propia embarcacin, las montaban sobre sus respectivos caballetes.
Sobre las trabes se colocaron placas de concreto precoladas para recibir el concreto de la losa.
PUENTE COATZACOALCOS I
La fotografa y dimensiones generales de este puente aparecen en la pgina 23.
El procedimiento de transporte y montaje de las trabes precoladas del puente "Cotzacoaleos 1"
fu el siguiente:
Tal como se muestra en los grabados Nos. 9-XVII y 10-XVII, en la margen del ro se erigen dos
grandes prticos formados por una torre y unas columnas (7), sobre las que se instala un
cabezal (8). Los prticos se espacian a una distancia tal, que puedan alojarse entre ellos las
trabes de concreto con sus dispositivos de izado y transporte, en el sentido de su mayor longitud.
Entre los prticos se montan las armaduras (9), con su cuerda inferior coincidiendo con el nivel
superior de los apoyos del puente; estas armaduras se apoyan en los soportes extremos ( 1 0 ) y
en el apoyo intermedio que aparece en el grabado No. 10-XVII. Las trabes (A) construidas en un
patio de colado y tensadas con el sistema BBRV, descrito en las pginas 111 y 112, se corren a
la posicin (B), dentro de los prticos, con el siguiente pro cedimiento.
En el detalle (T) del grabado, se muestra cmo los extremos de las trabes se dotan de unos
duetos (1), a fn de sujetar en ambas caras de la base de las trabes las mnsulas (3), mediante
los pernos (2); bajo estas mnsulas se instalan los gatos (4), los cuales, al ser operados,
levantan las trabes del nivel en que fueron coladas, con el objeto de introducir, bajo sus
extremos, unos rieles.
El procedimiento descrito para sentar las trabes sobre rieles a fin de recorrerlas, se sigui
principalmente en las trabes del ferrocarril, que tienen mayor peso; las correspondientes al
camino, de menor peso, se manejaron simplemente para este efecto, con gatos de ua de los
usados en los ferrocarriles.
Una vez instaladas las trabes sobre los rieles ( 5 ) ; se corren sobre ellos, empujndolas con
gatos, o bien, jalndolas mediante malacates de mano tipo tirford.
En la base de las trabes se colocan previamente, para su transporte transversal, placas de acero
engrasadas.
Las trabes (A), una vez en la posicin (B), se conectan en cada uno de sus extremos de sus
dispositivos de izado ( 1 2 ) (ver grabado No. 9-XVII), los cuales se sujetan del polipasto (15), que
pende de la gra viajera (13).
Esta gra ( 1 3 ) corre sobre el cabezal ( 8 ) mediante las ruedas (14), con lo cual la trabe (13) se iza
al nivel del viaducto, corrindola transversalmente a la posicin (D).
Sobre la armadura ( 9 ) se tiende una va, a fin de poder transportar la trabe (D) a su sitio de
proyecto.
El viaducto para el transporte de las trabes se mont de la manera que se ilustra en el grabado 12-
XVII.
Este viaducto est constituido por armaduras Tachusa, debidamente contraventeadas y dotadas en
su parte superior de vas para el transporte de las trabes precoladas. Al extremo por lanzar de es-
tos elementos, se le conectan unas armaduras ligeras, con objeto de prolongar su longitud;
mediante gatos se lanzan las armaduras, por lo que, contando stas con una nariz ligera, (l a s
armaduras adicionales), logran apoyarse en la pila inmediata. En la maniobra se uti lizaban
indistintamente segn las condiciones, gatos, tirfords o malacates.
Sobre este viaducto as montado, se transportan sucesiva-mente dos de las trabes, las cuales se
bajan al nivel de los apoyos del puente en la forma que se describir ms adelante y que sirven a
su vez como viaducto para el transporte de las trabes faltantes del propio claro y de los
subsecuentes; entonces el viaducto de armaduras se lanza al claro siguiente.
Para transportar las trabes, se emplea el dispositivo que se ilustra en el grabado No. 16-XVII:
consiste esencialmente de un truck de cuatro ruedas (4), sobre el que sienta un vstago ( 1 ) que
propiamente es un gato de arena semejante al que aparece en la pgina anterior.
Sobre este vstago (1), apoya una viga de acero (5), cuyo extremo (M) sienta en la trabe de
concreto mediante una calza (7). En el punto (N) se conectan dos tensores ( 6 ) que soportan la tra-
be de concreto.
En tales condiciones, el peso de la trabe de concreto (2P), reacciona en los dos dispositivos de los
cuales queda suspendida, transmitiendo a cada uno de stos la mitad de su peso (P, en es-te
caso).
Como la viga de fierro ( 5 ) apoya as mismo, en la trabe de concreto en el punto (M) mediante la
c a l z a , ( 7 ) y se sujeta a la misma con los soportes (6), puede considerarse esta viga ( 5 ) como
una prolongacin de la trabe de concreto, con lo que el dis positivo de transporte trabaja
simplemente con una carga vertical, no teniendo tendencia a girar; este principio se esquematiza
en el de-talle (A) del grabado No. 16-XVII.
El valor del esfuerzo de los tensores que soportan a la tra be, puede exceder del peso de la mitad
de la trabe, segn las dimensiones de a y b ya que:
a+b
P ( a + b ) T x a= 0 .-. T P
a
El objeto de que el vstago ( 1 ) funcione no slo corno apoyo de la viga ( 5 ) sino adems corno
gato de arena, tiene por objeto bajar la trabe de concreto al nivel de la va y retirar el truck (de la
trabe, a fin de apoyar sta en otro gato de arena segn se observa en el grabado No. 17-XVII.
Como el nivel a que se transportaron las trabes de concreto, es el de la parte superior de las
armaduras del viaducto que sientan directamente sobre los apoyos del puente, resulta que la
trabe de concreto, una vez transportada a su claro correspondiente, queda a un nivel superior del
de la corona de la pila donde debe apoyar, ha cindose necesario efectuar una maniobra para
bajar las trabes. Para efectuar esta operacin, primeramente la trabe de concreto deber
desalojarse fuera de las armaduras del viaducto, con objeto de po derla bajar al nivel de las
coronas de las pilas sin retirar las arma-duras; (lo cual sera imprctico por la necesidad que se
tiene de conservarlas en su sitio para el transporte de la siguiente trabe y para su lanzamiento
posterior).
Segn se detalla en el grabado No. 15-XVII, se instala un caballete provisional de acero, sobre
cada una de las pilas que limitan el claro de la trabe en proceso de transporte, de manera de
poder correrla transversalmente sobre el mismo y apoyarla (como se obser va en los grabados
Nos. 17 y 18-XVII) en el pistn de un gato de arena, mediante la trabe ( 5 ) del dispositivo de
transporte,
Este pistn corre dentro de un tubo d!' acero lleno de arena, el cual cuenta, en su parte inferior,
con una perforacin obturada por una tapa que desliza dentro de unas guas (6).
La tapa cuenta a su vez, con una perforacin circular de igual dimetro que la anterior, de
manera que al correrla dentro de las guas, puedan llegar a coincidir ambas perforaciones, con lo
que la salida de la arena se puede regular, desplazando la tapa y con ello reduciendo el rea del
agujero de salida.
Al bajar el pistn del gato de arena, baja consecuentemente la trabe de concreto, hasta llegar al
nivel deseado. Para dejar los gatos de arena en condiciones de ser operados nuevamente, se
levanta el pistn y se llena de arena el chasis a travs de Ios orificios de carga con que ste
cuenta.
Los corrimientos posteriores en sentido transversal, que se necesitan para situar la trabe en su
lugar definitivo, se efectan en forma semejante a la descrita en estas pginas.

PUENTES DEL FERROCARRIL CHIHUAHUA-PACIFICO

En los puentes La Laja, La Mora, Sehuvaro y Navochic, cu yas rasantes oscilan entre los 40 y
60 m de altura con respecto al fondo de los cauces, por razones de tiempo y economa se
prefabricaron y montaron las trabes con un procedimiento semejante al des crito para el puente
 16

Coatzacoalcos 1.

Por considerar que en este caso se presentaron variantes de inters, se describe a continuacin,
haciendo referencia a la vista A-A del grabada No. 19-XVII.
La trabe ( 1 ) se construy sobre un enhuacalado (2), apoyado directamente sobre el terreno
natural de los accesos ( 3 ) ; como una vez tensa-da, el peso de la trabe reaccionar en sus
extremos, bajo stos se instal un dispositivo en U (4) de manera que, mediante el mismo,
pudiese deslizar sobre las viguetas (5).
A un lado de la mesa de colado y sobre el mismo terrapln de acceso, se tendi la va (6). En la
"vista general de la maniobra", se observa la va sobre el terreno natural y su prolongacin sobre
la armadura N S.
En la va corren dos carros ( 7 ) cuyo detalle puede comprenderse fcilmente en las vistas A-A y
C-C. La trabe ( 1 ) se corre a su posicin (1-b) segn la direccin (8), para lo cual se jala con un
tirford o con diferencial, de los dispositivos en U (4), con que se encuentra provista en ambos
extremos, a fin de que dicha trabe quede apoyada en dos carros, tal como se muestra en la
"vista general de la maniobra". Se sujeta a es-tos carros mediante los tensores de contraventeo
(9), para garantizar su estabilidad durante el transporte.
Una vez que los extremos de la trabe se encuentran sobre sus apoyos definitivos, se precisa
bajarla a stos, ya que su plano de transportacin estuvo a un nivel superior.
Para ello se arma un caballete estructural formado por dos columnas DF y GH, sobre las que
apoya un elemento provisional DJ, que se conecta al carro mediante la placa de empalme ( 1 0 ) ,
a fin de correr la trabe ( 1 1 ) a su posicin (1-C). Con la trabe en tal sitio, se instala la
prolongacin de la columna DF, en este caso el elemento DK, colocando a continuacin el
cabezal KG.
Sobre el cabezal KG se monta el gato de arena (11), cuyo pistn ( 1 2 ) apoya contra un relleno de
arena ( 1 3 ) y mediante una barra ( 1 4 ) se
conecta a un cabezal (15), unido al dispositivo
en U (4) mediante los soportes ( 1 6 ) y los
pasadores (17).
A fin de retirar el cabezal provisional DJ, se
gatea la viga hacia arriba en el sentido de
las flechas ( 1 8 ) y se aprieta la tuerca (19), con
lo cual la trabe queda suspendida en ambos
extremos de los gatos ( 11) ; (uno sobre cada
apoyo del puente que sustentar las trabes de
la superes- tructura).
Una vez retirado el cabezal DJ, se abren las
salidas ( 2 0 ) del gato (11); con ello bajan el
pistn ( 1 2 ) y la trabe (1-C), en el sentido de la
flecha ( 2 1 ) hasta que queda en posicin
definitiva (1-d).

XIII ESTRUCTURAS GERBER DE

CONCRETO PRESFORZADO
Las dimensiones del puente Pnuco aparecen en el grabado superior, y en la pgina No. 27 se
presenta una fotografa del mismo.
Los tres claros son de dimensiones considerables y se re solvieron construyendo sobre las dos
pilas intermedias voladizos simtricos a ambos lados de ellas, con lo que los claros se redu jeron
a 40 m, teniendo en la prctica 69.50 m el central y 54.75 m los extremos.
Los tramos doblemente volados o de anclaje constan de una seccin compuesta por tres cajones
formados por cuatro almas de concreto presforzado de peralte variable, ligadas por una losa su -
perior y otra inferior, sta ltima destinada a absorber los esfuer zos de compresin que resultan
por trabajar dichas trabes en vo ladizo; las losas se conectan a las trabes por medio de
presfuerzo transversal.
Para hacer efectiva la funcin de estos dobles voladizos como tramos de anclaje, se sujetan a
las pilas con un presfuerzo vertical, logrado con barras de acero redondo, liso y de alta
resistencia y que previamente fueron ancladas a la zapata de la pilas respectivas, alojndose en
stas a travs de duetos.
En los extremos de los voladizos y en el caballete y el estribo de la superestructura, se apoyan
tramos formados por vigas simplemente apoyadas de concreto presforzado de peralte cons tante.
El conjunto de la superestructura descrita, por su funciona-miento entra en las clasificadas corno
Gerber y est destinada a dar paso a dos lneas de circulacin con cargas 1115-S12, en un
ancho de calzada de 7.5 m, ms banquetas para peatones y para-petos siendo la longitud total
del puente de 179 m.
Una vez construida la infraestructura y resueltos los pro blemas de colado que se presentaron en
la construccin de las pilas, debidos a la forma y al poco espesor de sus paredes, as co mo a la
dificultad de colocacin del acero de grado estructural y el de presfuerzo, se procedi a la
construccin de la superestructura.
Los voladizos de los tramos de anclaje se construyeron apo yando armaduras tipo Bailey en
anclajes que se dejaron en las pilas durante su construccin y en caballetes de acero de perfi les
I, piloteados con un martillo de cada libre.
Sobre los caballetes se dispusieron tres armaduras para cada una de las cuatro trabes de cada
voladizo y en direccin de la corriente se instalaron armaduras de igual 'tipo para reci bir las doce
lneas que sustentan a los voladizos.

Efectuado el colado de las almas se tensaron dos de los cinco cables de presfuerzo de que estn
dotadas, con lo cual so-portaban su peso propio y el de la losa inferior y superior, las cuales se
colocaron a continuacin. Cuando el concreto alcanz el 80% de la resistencia a la ruptura, se
aplic el presfuerzo transversal que las conecta con las almas, y terminada esta etapa se
tensaron los tres cables longitudinales restantes. En seguida se tensaron las barras verticales,
alojadas en las pilas que dieron al conjunto el empotramiento requerido.
El tensado se efectu en grupos alternos. La pila, como se observa en el grabado No. 8-XVIII, es
hueca y tiene cuatro diafragmas transversales a su eje; primeramente se tensaron las ba rras en
direccin de cada diafragma, para tensar posteriormente las barras entre diafragmas.
Las doce trabes correspondientes a los tramos suspendi dos, (uno central y dos extremos), se
construyeron en las terraceras de acceso, ocho en la margen izquierda y cuatro en la derecha.
Las trabes tienen ocho cables: tres de ellos llegan a los extremos de stas, y cinco, cuya salida
se encuentra en el patn superior de las trabes. En la primera etapa se tensaron cua tro cables:
los tres a los que primeramente se hizo referencia y el intermedio de los otros cinco.
Para efectuar esta operacin se dispusieron apoyos adecua-dos, puesto que ha habido casos en
los que al fallar la superficie de apoyo en la seccin extrema, se produce una inversin de es -
fuerzos provocando la fractura ele las trabes.
Los caballetes de acero se proyectaron y construyeron tomando en cuenta los problemas de
transporte y montaje de las trabes suspendidas, por tal razn su eje se localiz fuera de los vo -
ladizos y sus cuerpos, ya retiradas las armaduras que apoyaban en la pila y en estos caballetes,
se prolongaron hasta alcanzar un nivel ligeramente ms alto que el de proyecto, para que las tra -
bes pudieran deslizar sobre rieles.
En el eje del viaducto se construyeron caballetes ms sen cillos que los antes mencionados, a la
separacin conveniente para soportar el peso de una trabe de 60 ton en proceso de transporte.
En el tramo central debido a la profundidad del cruce y a la mala calidad del terreno para pilotear
los caballetes de la obra falsa, se opt por darle al viaducto una cimentacin flotante, apoyando
un caballete sobre un chaln de 200 ton de capacidad.
Las fluctuaciones de la marea (de 70 a 80 cm.), deforma-han el viaducto en la seccin flotante,
pero como la maniobra de transporte se hacia en una hora, durante el cambio de marea, pu-do
efectuarse el montaje de las trabes del tramo central, de una en una.
Sobre las armaduras que forman la superestructura del
viaducto de montaje,se coloc un sistema de piso para recibir
la va, en la que deslizaba el mecanismo utilizado para el transporte de las trabes (grabado 9-
XVIII); el cual consiste en una
vigueta debidamente estructurada bajo cada extremo de la trabe y de suficiente longitud para
troquelarla y darle estabilidad
durante su transporte. El mecanismo desliza sobre las vas median -
te la accin de un malacate y cuenta con otros elementos que permiten su desplazamiento lateral
sobre los caballetes de acero una
vez que llega al claro central. Apoya sobre stos que tienen cimentacin rgida, por lo que las
trabes quedan a salvo de un colapso.
Ya definitivamente apoyadas en los voladizos, se colaron
las losas entre las trabes y cuando el concreto alcanz un 80% de
la resistencia especificada, se efectu el tensado transversal y el
de los cuatro cables longitudinales. cuya salida se encuentra en el patn superior de las trabes.
PUENTE ALVARADO SOBRE EL RIO PAPALOAPAN
Se denomina as por estar situado prcticamente la ciudad del mismo nombre en el estado de
Veracruz y cruza el ro Papaloapan a inmediaciones de su desembocadura.
Aguas arriba se encuentra la laguna de Alvarado que se alimenta de las aguas de los ros Blanco
y Papaloapan; por sus caractersticas apropiadas se construy un puerto piloto pesquero que, en
un futuro prximo permita atracar barcos de considerable calado y arboladura. Estas
circunstancias obligaron a proyectar el puente con un e patio libre vertical permanente de 21 m, y
un espacio libre mximo de 45 m, que se lograr con el izado de armadura mvil.
Los tramos de anclaje - - y a que se trata de un puente tipo Gerber apoyan en caballetes
formados por cuatro columnas, cuyo espaciamienlo (tal como se observa en la distribucin
general) permite reducir el claro libre entre los caballetes, con las consiguientes ventajas del
orden constructivo y estructural.
La cimentacin a base de 4 cilindros de concreto reforzado por apoyo se describe en la pgina
72. Cada par de columnas en el sentido transversal del puente, tiene la forma de A, y son
huecas; su construccin puede apreciarse en el grabado 12-XVIII.

XIX ESTRUCTURAS CONTINUAS DE CONCRETO PRESFORZADO CONSTRUIDAS CON OBRA

FALSA LANZADA
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION DE LOS TRAMOS DE ANCLAJE (vase grabado No. l4-
XVIII).

Estos se construyeron soportando su obra falsa en una armadura ( 5 ) vista AA y la pila M, la

cual apoya sobre los dos travesaos de concreto ( 6 ) de las columnas en forma de A.
La armadura ( 5 ) est dotada de dos articulaciones (7), para permitir que girando sobre las
mismas, pueda alinearse con respecto a la cara inferior de los voladizos ( 4 ) de los tramos de
anclaje, a fin de que los marcos ( 1 0 ) de la obra falsa tengan igual altura. Disponen estas
armaduras ( 5 ) de unos soportes inclinados ( 8 ) articulados en las trabes de rigidez de los
cilindros de cimentacin ( 3 ) mediante articulaciones (9).
Con el objeto de que el concreto de estos voladizos no se agriete durante su colado, debido a la
deformacin de las armaduras metlicas ( 5 ) producidas por el peso del concreto, el colado de
dichos voladizos, se efecta en el siguiente orden: primeramente se col el tramo ( a ) vase
pila M--, segn el sentido ( I I ) del centro c las pilas hacia el extremo de los voladizos, colado que
sigui la secuencia A, B, C y D, que se indica en el corte B-B; esto ltimo para evitar que los
marcos ( 1 0 ) tuviesen excentricidades de carga.
A continuacin y dejando unas juntas de construccin (d) de 60 cm., se colaron los tra mos (b) y
(c), en el mismo sentido (11), y orden expresado (A, B, C y D). Todos estos colados se
efectuaban en forma simultnea en ambos voladizos.
Finalmente, se colaron las juntas ( d ) para proceder al tensado de los cables de presfuerzo una
vez que el concreto obtuvo la resistencia especificada.
Las armaduras (5), despus de colados dos tramos de anclaje Pila M-Pila N, se pro yectaron para
emplearse en la posicin ( 1 2 ) conectando los elementos faltantes de su cuer da superior, una
vez alineados los tres tramos de la misma.
Con el objeto de abreviar el tiempo de construccin, y con ello anticipar la fecha de servicio del
puente, se opt por fabricarlas simultneamente, tanto en los tramos de anclaje como en los
suspendidos. A continuacin se iza-ron las armaduras de los tramos suspendidos que fueron
transportadas en chalanes y se apoyaron en los voladizos de los tramos de anclaje
Sobre las piezas de puente de estas armaduras (12), se tendieron dos largueros de seccin I
para recibir el sistema de piso de la va empleada para el transporte de las trabes de concreto
( 1 4 ) ver pila N correspondientes al tramo suspendido, debido ello a que la separacin de las
hojas de la armadura (12), es mayor que la separacin de los rieles de la va. Las trabes de
concreto ( 1 4 ) vase pila N, fueron transportadas en trucks (15), sistema ampliamente
detallado en la pgina 156. Interesantes modalidades fueron introducidas en estos trucks; vanse
los detalles respectivos en el grabado No. 1-i-XVIII.
La trabe de acero del truck (16) sienta sobre el vstago del mismo ( 1 ) mediante un casquete
(18); entre estos elementos se instala una placa de neopreno para absorber las eventuales
concentraciones de la trabe (16), sobre el mencionado casquete (18), debidas a posibles giros
verticales.
Entre el casquete ( 1 8 ) y el vstago ( 1 7 ) se coloca una placa de tefln (material plstico
antifriccionante), para permitir que la trabe (16), unida rgidamente a la trabe de concreto ( 1 4 )
pueda girar, cuando sea necesario con respecto al vstago (17), cuyo extremo superior, desde
luego, fue' taponado con una placa de acero, va que su seccin es tubular.
Otra interesante modalidad es la de remplazar los tirantes T (vase dispositivo pgina 158) con
una articulacin ( 1 9 ) que simplifica la sujecin de la trabe ( 1 4 ) al truck: sta se encuentra
anclada en la trabe de concreto mediante pernos ahogados.
Una vez que la trabe ( 1 4 ) se sita en el claro correspondiente, la trabe ( 1 6 ) de los trucks, se
sujetan mediante sus agarres ( 2 0 ) vase detalle trabe truck (15) a dos polipastos ( 2 1 )
vase vista A-A-- que penden de sendos trineos (22), uno por marco de montaje los cuales des -
lizan sobre los cabezales ( 2 3 ) de los prticos de montaje (,24).
Estos prticos funcionan muy eficientemente. debido a los siguientes factores: Las columnas
( 2 5 ) estn ancladas mediante pernos en los extremos de los voladizos de los tramos de anclaje
( 4 ) vista pila M, cuentan estos prticos con unos tensores ( 2 6 ) conectados a los extremos
de los cabezales (23),los cuales se prolongan fuera de las columnas (25), tales tensores se
anclan a los voladizos (4), con lo cual se reducen los esfuerzos en los cabezales al estar
suspendidos de stos la trabe (14).

Los trineos (22), - - v e r detalle respectivo--, son dispositivos de los cuales se suspenden las
trabes (14), y al contar con apoyos de tefln, pueden deslizar en uno u otro sen tido sobre el
cabezal de los prticos de montaje, permitien do desplazar lateralmente la trabe (14), por la
accin de simples tirfords --malacates manuales de ca b le - -, al grado que hay que frenar los
trineos en su desplazamiento median-te otros tirfords, para que no se desboquen en su
corrimiento. Los cabezales de lo; prticos de montaje, se engrasan previa-mente a las maniobras
de corrimiento lateral de la trabe (1'1).
El objeto de estos corrimientos es permitir que las armaduras ( 2 ) que apoyan en los voladizas
de los tramos de anclaje (4), (ver grabado No. -15-XVIII),. puedan bajarse a los chalanes que los
transportaron para su izado, despus de lo cual las trabes de concreto presforzado ( 1 4 ) ----pila
N
puedan instalarse definitivamente en su sitio de proyecto mediante el uso de los mismos trineos.
Puede anotarse como dato de gran inters que estas armaduras se emplearon posteriormente en
la construccin de de la superestructura del puente Caracol, sobre el ro Tonto, en las
proximidades de Tuxtepec, Oax..., que aparece en la pgina.
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE DE LAS ARMADURAS DEL TRAMO LEVADIZO (vase grabado
No, 11-XVIII).
 SEMI -- SECCION

Como se ve en la elevacin y en la vista AA, las armaduras colocadas en la margen del ro

debidamente contraventeadas entre si, se montaron en dos chalanes, sobre so-portes para
permitir librar el peralte de las zapatas de los apoyos, al ser introducidas en el claro
correspondiente.
Por razones obvias, tuvieron que entrar diagonalmen te en el claro; de las 2 hojas una qued
suspendida provisionalmente de plumas contraventeadas, mientras la otra se iz con dos
polipastos apoyados en el cabezal de las pilas, tal como se muestra en la planta del grabado de
referencia.
Como dato de inters cabe mencionar, que la losa (le las armaduras apoya directamente en las
piezas de puente de la misma, por lo que al eliminar el peso de los largueros, el peso total de la
estructura resulta menor, con las consiguientes ventajas.

CONSTRUCCION DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE SAN JUAN DEL FC. MEXICO

QUERETARO.

El puente san Juan, cuya fotografa aparece en la pgina 23, se localiza en el Km. 192 del nuevo
ferrocarril de doble va entre Mxico, D. F., y Quertaro, Qro., sal- va el ro del mismo nombre y se
construyo en la presa de San Jos. Ambas estructuras se integraron logrando un conjunto de gran
esttica.
Las dimensiones del vertedor impidieron la adopcin de 3 claros de 52 m, y tres de 39 m, tal orno
se muestra ere el dibujo superior.
Para salvar esto claros, se estudiaron soluciones de acero que se traducan en casto- glosados de
construccin v mantenimiento, adems de i m p l i c a r una reconsideracin de las usuales prcticas
de diseo.
Cabe destacar los siguientes aspectos:
.Para presforzado principal se adaptaron cables de potencia del orden de 100 ton. mayor que la
usual, con la finalidad de reducir dimensiones de almas y nmero de cables.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO:

Las pilas desplantadas por superficie se construyeron con cimbra deslizante. Vase el captulo
correspondiente a este sistema en la pgina 135. El sistema de lanzamiento se ilustra en el grabado
No. 1 - XIX.

Figura No. 1 . - E l tramo 1-2 precedente al ABC que se ilustra cal esta figura, se construy sobre
las trabes que se lanzaron des-de las terraceras de acceso, auxilindose en esta maniobra con un
caballete erigido en la proximidad del estribo.
El tramo ABC se construye sobre trabes de acero de 52 m; de stos, 39 In apoyan en las pilas 2 y
3 y vuelan 13 m entre las pilas 3 y 4. Construido el tramo ABC, las trabes se lanzan 39 m para que
apoye en la pila 4, y luego 13 m ms, para estar en condiciones de soportar el siguiente tramo de
la superestructura continua CDE_
Las trabes metlicas ele la obra falsa son 4, dos para cada una de las superestructuras gemelas,
tienen corro se dijo 52 m de largo y 2.16 m de peralte: por razones de equilibrio nicamente
podran lanzarse una longitud menor que la mitad de su longitud; es decir ms o menos 26 in.
Siendo el claro por salvar de 39 m, a cada juego de trabes se le adapt una nariz en voladizo de
16 ni de largo (ver figura 2 ) , longitud que no se incluye en el tramo anclado a las trabes. Con este
artificio el lanzamiento se reduce a 23 m, satisfacindose as las condiciones de equilibrio de las
trabes.
Figura 3 . - C a d a nariz est formada por tres lneas de arma-duras, integradas a su vez por 7
tableros de 4 m. En el lanzamiento de los ltimos tableros de la nariz el peso de las secciones
sobre las trabes es inferior al de las lanzadas, para evitar esta condicin de des-equilibrio se
instalaron un lastre y un tensor, y como va de seguridad se soldaron a las trabes maestras.
El contraventeo que conecta transversalmente las armaduras de las 3 que integran cada nariz,
sostiene la lnea intermedia.
Figura 4.---Hecho lo anterior se instalan los marcos "c" y "a" el primero a 25 m del apoyo 2,
distancia mayor que la necesaria para que la nariz, una vez lanzadas las trabes, asiente en el
apoyo 4. El marco "a" se se fija mediante un tensor "b, a la pila 2, y el c" a 13 m del apoyo 3,
mediante un puntal... Tanto el tensor como el puntal sirven para que durante la maniobra. de
lanzamiento reo se desplacen los marcos por efecto de la friccin de las viguetas.
Al impulsar un juego de trabes las simtricas sirven de muer tos; tiara esto entre una y otra se
instala un polipasto con el nmero de hilos necesario, y as, con el simple tirn de un malacate de
3 ton, es posible efectuar- la maniobra. Cada juego de trabes pesa 80 ton y cada lnea. de las
armaduras de las narices 100 kg/m.
Efectuado el lanzamiento con este sistema, despus que un par de trabes al avanzar, harte que la
nariz siente en la pila 4, se invierte la posicin del polipasto para que las trabes ya lanzadas sirvan
de muerto al par simtrico, que se lanza en igual forma hasta que su nariz siente ere la pila 4.
Evidentemente, durante estas maniobras, al desplazarse las trabes d u r a n t e e l i zamiento, deben
irse retirando las piezas de puente conforme van llegando a la p i l a ah deben pasarse adelante
de esta pila hacia el claro 3-4. As mismo es preciso bloquear un juego de trabes mientras se lanza
el otro, ya que ambos pesan lo mismo.
Figura 7.- -Para finalizar, sobre la p ila 4 se instala un caballete ( v a s e s i P - Q ) , que sirve de
apoyo al patn inferior de la nariz, el cual est a un nivel ms alto que el cabezal. Cuando al
avanzar el conjunto, las trabes llegan a sentar en las mr v la escotadura de la pila 1, se retiran los
soportes del caballete K a fin de que las continen avanzando hasta la posicin indicada en la
figura 8.
.
SISTEMA DE CABLEADO:

La distribucin longitudinal de los cables de presfuerzo del tramo continuo muestra en el grabado
No. 11-XIX; en l ,ae modific intencionalmente la trabe de los cables sobre los apoyos, a fin de
sealarla con claridad, pudiendo observarse los cables 1 a 6 se anclan en el extremo de la trabe
cajn sobre el apoyo 2 y en los del lecho superior de un voladizo temporal que parte del apoyo 3
hacia el 4. Este voladizo, parte extrema del tramo 1 de colado, funciona como tal slo en la
construya que progresivamente se integra con los siguientes tramos de colado.
Los cables antes citados se cruzan con los numerados 8 al I3, del tramo 1I lado; estos ltimos se
anclan en los 13 m que preceden al apoyo 3, y en los 13 que preceden a partir de la pila 4.
Al construir el tramo 1, se dejan nicamente los duetos de los cables 8 al al terminarlo, v cuando
ya se dispone de las trabes metlicas para la construccin del tramo 11, se tiende el resto (le los
duetos, y se introducen los cables en los duetos que se dejaron en el tramo 1; de lo contrario estos
cables sobresaldran del tramo 1, Con lo. siguientes problemas constructivos.
Es bien sabido que en un puente de ferrocarril la carga viva es muy significativa y, por
consiguiente, cuando acta sobre determinado claro se producen tensiones en ello superior de los
claros inmediatos, deb do a la continuidad; por tal razn el zona se dispusieron cables a lo largo
de toda la superestructura. Y como el peso di produce flechas en las trabes metlicas durante su
construccin del orden de 15 c consideraron las contraflechas del caso.

Al aplicar el presfuerzo, despus de colada la superestructura, las trabes tienden a recuperar su

deformacin y a actuar contra la superestructura ya colada y tensada, induciendo en lla esfuerzos
no previstos, por lo cual se especific tensar inicialmente tan slo los cables 1, 2 y 3 en el tramo 1;
los 8, 9, 10 y 11 en el tramo II, y los 8, 9 y 10 en el 111, para que la estructura de concreto se so -
portase por s misma y continuar tensando los 'estantes cables.
Como dato complementario debe consignarse que los cables 1 a 17 estn formados por 34 alambres
de 7 mm de O los restantes por 12 O de 7 mm y el concreto es de 350 kg/cm2 a la ruptura.

XX TRABES CONTINUAS DE CONCRETO PRESFORZADO CONSTRUIDAS CON SISTEMAS DE

EMPUJE
Este puente del FC. Mxico-Quertaro de nombre Tula, llamado as por ubicarse a inmediaciones
de la poblacin de Tula, Hgo., es el primero de Mxico en cuya superestructura se emple el
sistema de cm. a su longitud de 496 m, hay que aadir dos viaductos de acce so de 625 m y 210 m
respectivamente, cuya superestructura est constituida por trabes prefabricadas de concreto
postensado, de 30 m de longitud. Con dichos viaductos el largo total del puente es propiamente de
196.1 m

Entre los dos viaductos se construy un tnel de 1.80 m de desa rrollo, que se enlaza con estos
viaductos mediante terraceras. Estas obras complementarias al puente, obedecieron a la
necesidad de preservar la zona arqueolgica de Tula, por ser un legado hist rico de Mxico.
El puente Tula del F. C. Mxico-Quertaro, se resolvi con una doble seccin cajn continua de
concreto presforzado de cuerpos independientes que sientan en apoyos comunes, las cuales fueron
construidas con el sistema de empuje denominado tambin de lanzamiento por incrementos
sucesivos, que se describe a continuacin.
En uno de los accesos del puente, como se observa en el gra bado No. 3-XX, se instala un patio de
prefabricacin (1) en el que se habilit una plataforma de trabajo para la construccin par cial y
simultnea de dos dovelas contiguas (2) y (3).
En la dovela (2) como se observa en la seccin A-A (grabado No. 8-XX), se cuela la losa inferior y
parte de las almas: seccin achurada (4), para lo cual su plataforma de trabajo cuenta con una
cimbra metlica y mecanizada; la exterior (5), aunque es abatible por la accin de un sistema de
gatos, permanece fija duran-te todo el proceso de construccin. La interior (6) tambin met lica, es
operada para su instalacin y desmantelamiento por una grifa.
La cimbra metlica de la losa inferior (7), mediante la accin de unos gatos (8) (despus del colado y
tensado de la seccin), se baja, con lo cual la losa queda apoyada de sus bordes (9). Estos previo al
colado, fueron baados (le diesel.
En tales condiciones, ya efectuado el descimbrado, la do-vela (2), pasa a ocupar
el sitio de la dovela (3) --grabado No. 3-XX--, mediante la accin del sistema
operativo del empuje que se describir ms adelante.
Como se infiere de lo anterior, fue' necesario contar con la losa inferior y parte de las almas
debidamente estructuradas, a fin de que pueda sentar sta en 8 apoyos ---4 en cada alma (vase
grabado No. 3-XX), los cuales sern elementos bsicos para el empuje de la dovela (3) una vez que
est totalmente integrada, para lo cual en estos apoyos se instalaron placas de tefln. De esto ltimo
se hablar ms adelante.
La seccin B-B (grabado No. 9-XX), cuenta as mismo con una cimbra exterior (10) fija durante el
proceso constructivo; que puede ser abatida para efectos de descimbrado, mediante un sistema de
gatos hidrulicos (11).
La cimbra interior (12), es colapsable para fines de descimbrado, mediante la accin de un sistema
de gatos (13) que permiten despegar los moldes laterales que cimbran las paredes in teriores de la
dovela, as como los de la losa superior; el conjunto baja y apoya en las ruedas (14) sobre una va
(15).
El sistema anterior se opera accionando los gatos desde una consola de mando (grabado 11-XX),
una vez que se col la seccin achurada que se marca en el grabado No. 9-XX, la cimbra interior, ya
colapsada, es jalada hacia la dovela precedente, (la No. 2 del grabado No. 3-XX). que para ello
deber estar colada. Esta dovela 2, al avanzar llevar consigo la cimbra interior, a la posicin de la
dovela 3.
A la primera dovela colada y presforzada (cables de lanzamiento en un 1 0 0 0 , ) , se le adicionar una
nariz metlica aligerada, (vanse grabados Nos. 1-XX y 4-XX), la cual se conecta a dicha dovela
mediante cables de presfuerzo instalados en los niveles superiores e inferiores de la misma, como se
observa parcialmente en el grabado No. 10-XX.
La finalidad de esta nariz es reducir la longitud del voladizo de la superestructura, durante las
maniobras de lanzamiento.
SISTEMA DE LANZAMIENTO

Entre la dovela 3 y el estribo del puente hay apoyos intermedios provisionales (16), tanto para
apoyar a la estructura como para instalar provisionalmente los gatos (7) para efectuar las primeras
etapas de la maniobra, antes de ser colocados en su posicin definitiva sobre la corona del estribo
apoyos de deslizado tienen 1.4 ni en el sentido del puente y 0.80 ni en el transversal y estn
revestidos con una lmina de acero inoxidable de 1.4 m x 0.4 m disponiendo de un espacio libre con
respecto a la cara exterior de las dovelas, de 0.3 m a fin de instalar en ste una gua de acero
fundido para impedir cualquier desviacin lateral de la estructura durante el proceso de empuje.
Sobre estos apoyos se instalan 3 placas de tefln de 25 cm. x 25 cm., que en su cara superior
cuentan con sendas placas de neopreno. Las placas de acero inoxidable se revisten de una grasa
de-nominada silicn.
Los gatos que efectan la operacin de empuje --vase gra bado No. 3-XX-- son dos de accin
vertical, cada uno con capacidad de 500 ton, los horizontales que actan en cada uno de stos son
dos con capacidad de 100 ton y carrera de 40 cm. y estn an clados en uno de sus extremos a una
mnsula o diafragma estructurada (pie integra parte del apoyo donde stos actan. Su otro ex tremo
est articulado al gato vertical respectivo.
La funcin de los gatos verticales, que tienen una cabeza superior de 40 cm. x 40 cm., con su
superficie corrugada, es la de actuar contra la estructura, en forma tal que sta acusa una
contraflecha del orden de 15 mm, la cual se anula a los 11 m a ambos lados de los gatos; en esta
forma se crea un estado de adherencia entre los gatos y la estructura de tal magnitud, que al accio -
nar los gatos horizontales, para repetir esta operacin en forma sucesiva, se logra lanzar la
estructura con estos incrementos de 40 cm un total de 17.3 m en un trmino de 3 horas,
Durante cada empuje, al avanzar la estructura, una de las 3 placas de tefln es expulsada en cada
apoyo de deslizado y luego es introducida de nuevo, o sea, que siempre en cada apoyo estarn
operando como mnimo 2 placa, de tefln.
Al llegar la nariz metlica a cada una de las pilas acusa urja flecha del orden de 6 a 8 cm, la cual es
corregida con un gato de 40 tn apoyado en la pila (uno para cada una de las trabes de la nariz).
Cabe hacer mencin que en el inicio de la operacin de em puje la nariz se encuentra en el patio de
prefabricacin, por lo regular atrs de los gatos verticales. Estos por lo mismo se instalan
provisionalmente atrs del estribo. (lado tierra), y mediante 4 barras roscadas ----2 por gato, jalan a
la nariz, y cuando sta pas los gatos, lo hacen con la estructura, ya que para llevar a la. prctica el
empuje con los gatos verticales, debe gravitar sobre estos parte del peso de la estructura de
concreto. Las barras son de 1 1 4 " de dimetro y 8 m de longitud y se conectan a los gatos
horizontales; tanto en la nariz corno en la primera dovela, se prevn anclajes adecuados para
sujetar a las barras. Al avanzar en esta operacin 40 m, las barras sobresalen de los gatos, y
mediante tuercas se hace el ajuste necesario para repetir la operacin., hasta que, como se dijo, la
estructura de concreto apoye en los gatos verticales. Una vez llegada dicha estructura al estribo, se
cambia a ste el sistema de gatos de empuje.

OPERACIONES DE TENSADO

Se proyect un sistema de cables longitudinales en la losa superior - - 1 0 en la superior formados por

12 torones de 1 / 2 " 0 y 8 de iguales caractersticas en la losa inferior----.
La mitad de stos se anclan en la dovela recin terminada y la otra mitad en la siguiente. Para repetir
esta operacin, se precisa prolongar los primeros la longitud correspondiente a dos dovelas, y as
sucesivamente.
La prolongacin de los cables se logra mediante acopiadores que se ilustran en el grabado No. 3-XX.
Consisten en cabezas de anclaje "tipo estrella" que permiten, una vez anclados los torones de un
cable, insertar en los recortes de estas encabezados nuevos torones a los cuales mediante
extraccin se les acopl un barrilete que topa con las ranuras de la cabeza de anclaje.
Para efectos de carga viva, se disearon cables parablicos se disearon cables parablicos de
continuidad. Por lo largo de la estructura - 5 0 0 ni, estos se van traslapando, por lo que su
insertado es en tramos a lo largo de la estructura y sus anclajes por consiguiente estn ubicados
segn el caso, al nivel de la losa superior o de la losa inferior.

XXI CONSTRUCCION DE ARCOS DE CONCRETO

Este puente que se denomina "Belisario Domnguez", se localiza en la carretera Panamericana, a la

altura del km 1095+060, entre las poblaciones de Tuxtla Gutirrez y Chiapa de Corzo, del estado de
Chiapas y cruza el ro Grijalva, vilo a sustituir un antiguo puente colgante, ya que era obsoleto, tanto
por la poca amplitud del ancho ole calzada, como por su capacidad de carga. Su fotografa y
dimensiones generales. Las caractersticas del cruce elegido son ideales para construir un arco de
concreto reforzado, de seccin llena y empotrada, condicin que representa una gran economa,
debido a que la componente del arco, es absorbida por el propio terreno. que trabaja en estas
condiciones como un elemento exterior de la estructura, a diferencia de los arcos articulados donde
es preciso contar con un tirante para ello.
El claro del arco es de 88 m, teniendo un ancho de calzada de 6,70 m y la longitud total del puente
es de 135 m. El ancho del arco es de 4.50 que se conserva en todo su desarrollo; no as el espesor
que vara gradualmente de 1.50 re en el arranque a 0.90 ni en la clave.
La superestructura es continua de concreto reforzado, que apoya en esbeltas pilas del mismo ni
aterial. Tanto los viaductos de las mrgenes como 1 que apoya en el arco, se colaron con una obra
falsa de madera a base de pies derechos de 4" x 4", debidamente contraventeados para trabajar a su
mxima capacidad.
El sistema de construccin del arco se describe en el dibujo No. 3-XXI; se emple una obra falsa
constituida por dos viguetas 1 de 1.27 m de peralte con patines de 0.38 m de ancho y 1" de es peso'',
estando separadas a 5 m c. a. c., mediante piezas de puente de seccin 1 de 15" de peralte.
Sobre estos elementos se instalaron para el colado del arco 7 viguetas de madera de 4" x 12 ", a las
cuales se les dio' en su canto superior la curvatura del intrads del arco, a fin de que al colocar las
duelas del sistema de piso de la cimbra (2"), se reprodujera fielmente su perfil.
El montaje del arco metlico, se llev a la prctica con el auxilio de un cable va anclado a 2 torres
fijas distantes entre s 180 m, las cuales se anclaron a retenidas sujetas a sendos muertos de anclaje
- 2 por torre. Vase la descripcin de este cable va en la pgina 141, con la sal sdad de que en
este caso las dos torres fueron fijas.

En la 5a. retenida fue necesario erigir un mstil para mejorar las con diciones de trabajo.
Una vez que la obra falsa se termin de montar, se instalaron en los tra mos inmediatos a los
arranques, los dispositivos de empotramiento, a fn de mejorar sus condiciones de
estabilidad, ya que las desviaciones respecto a la directriz de un arco son menores, cuando
ste es empotrado, que cuando trabaja como articulado.
A continuacin se procedi a forrar el arco metlico tal como se indic anteriormente, r se
inici el colado simultneo de las dovelas No. 1 (vase orden de colado en el grabado No, 6-
XXI), previa instalacin de refuerzos y los moldes laterales por e l cable va en un bote de
fondo mvil.
El concreto se elevaba a urna tolva mediante un malacate y se cargaba y transportaba.
Por efecto del peso de las dovelas Nos. 1. no obstante sus reducidas di mensiones- se
produjo una deformacin sensible en el arco metlico - - 5 cm. que en parte se contrarrest
con el colado de las dovelas Nos. 2, de mayor vo lumen e inmediatas a los arranques. En
estas develas por su inclinacin tan pronunciada, ge preciso forrar el trasds del arco.
A diferencia de la cimbra de piso que tuvo un solo uso, la lateral de las dovelas lo tuvo
mltiple, por el propio sistema de colado del arco.
Se continu colando el arco a excepcin de la 15ava. dovela que corres ponde a la clave por
las razones que ms adelante se expresan.
La relacin del acero con respecto al rea de concreto es de f . 1 5 notablemente baja debido
a que el arco trabaja conjuntamente con las trabes de con creto del viaducto sobre el mismo,
que actan como trabes de rigidez mantenien do la lnea de presiones con insignificantes
desviaciones respecto de la directriz del arco.
El armado se hizo en dovelas parciales dejando fuera de los moldes la lon gitud necesaria del
refuerzo, par fines de empalmar ste con las dovelas conti guas. El acero de refuerzo en el
sentido longitudinal est formado con 21 vais, 12 en el lecho superior y otro tanto en el
inferior; los estribos tienen dos sistemas de armado: dos seguidos rectangulares separados a
30 can y tino contiguo a stos y a igual distancia formado por diagonales.
Si la ley- de distribucin de cargas sobre el arco fuese fija, su directriz podra ajustarse a
funicular de ellas, con lo cual el arco solo trabajara a com presin. Si las cargas son variables,
una parte del arco, al ser carfiado, tiende a deformarse, apareciendo flexiones; tal es el caso de los
puentes; las cargas mviles deforman el arco, por lo cual ste debe ser capaz de absorber las
flexiones producidas por las cargas mviles.
independientemente de ello, en claros de consideracin, la directriz por efecto de la compresin
propia a que los arcos estn sujetos se modifica con el tiempo, acortndose debido al flujo plstico
del concreto, con lo cual aparecen flexiones, producidas por el momento positivo que resulta en el
arco por tal causa.
Se hace necesario compensar tales acortamientos introduciendo artificialmente un alargamiento en
la directriz, para restablecer sus dimensiones originales.
Eugene Freyssinet, en la construccin del puente Plougastel en el ao 1928 descubri el fenmeno
del flujo plstico o de-formacin diferida del concreto.
El acortarse el arco equivale a que sus arranques se corran hacia afuera, aumentando con ello en
forma virtual el claro.
Al introducir un gateado en la clave y abrir el arco, tales deformaciones se corrigen o compensan
previamente, es decir: al arco se le aplican cargas de compresin tales, que lo hacen trabajar desde
su construccin a sus esfuerzos finales de servicio, comprendidos en stos los que se originan por el
peso propio de la estructura, las cargas vivas, la retraccin, el acortamiento els tico del concreto y
los debidos a la fluencia.
Cuando los arcos son muy delgados y de poca magnitud, la compensacin previa de los efectos
descritos no tiene mucha importancia. En casos como el puente que nos ocupa, la necesidad de
gatear el arco es esencial, principalmente para efectos de descimbrado.
Si se colara todo el arco sin gatear la clave. no sera prcticamente factible el descimbrado, ya que el
peso del arco, al gravitar sobre la obra falsa, tiende a aprisionarla.
Por otro lado, aunque fuese posible descimbrarlo, tal operacin no sera instantnea, por lo que
apareceran esfuerzos parsitos, ya que la parte de acero descimbrada tendera a flexionarse por su
propio peso.
XXII SUPERESTRUCTURAS CONSTRUIDAS EN DOBLE VOLADIZO CON DISPOSITIVOS MOVILES
DE COLADO
Las superestructuras construidas por el procedimiento de dovelas en voladizo sin obra falsa, se ha
convertido en un procedimiento clsico.
Este mtodo consiste en construir la obra par-tiendo de una o varias pilas, adosando con cables de
presfuerzo dovelas cuya longitud es por lo general de 3 m a 4 m, a cada lado de la pila. La
construccin debe proseguir simtricamente, para conservar el equilibrio de los dos volados.
La seccin de la superestructura tiene la forma de uno o varios cajones. El cableado se proyecta de tal
manera que en cada dovela terminan algunos de los cables; cuando stos se tensan, las dovelas
quedan unidas con las precedentes, con capacidad suficiente para autosoportarse y a la vez soportar a
la siguiente,
La aplicacin de este procedimiento conviene especialmente cuando se trata de franquear cursos de
agua permanente, en algunos casos alojados en barrancas profundas, con pilas de gran altura. Su
construccin se hace por etapas cortas y repetidas que requieren poca mano de obra, aunque s
altamente especializada, y su avance es independiente de los regmenes de las corrientes de agua.
Por otro lado el control y la supervisin son sencillos y sistemticos, por las dimensiones reducidas de
los frentes de ataque.
Existen otros mtodos para evitar obras falsas desplantadas sobre el terreno; utilizacin de trabes
prefabricadas, armaduras apoyadas sobre las pilas que permiten colar tramos enteros de la
superestructura y, recientemente. el sistema de empuje. Sin embargo todos estos mtodos slo
son econmicos para una gama de claros que van ms o menos de 30 a 50 m. Para dimen siones
mayores el peso de las trabes y el de los apara-tos que sirven para su construccin, se vuelve
muy considerable para ser rentable.
El campo propio para la construccin por voladizos es para claros de ms de 50 in, llegando por lo
regular hasta 120 m; pero pueden citarse puentes como el de Urado Oohashi, en Japn, con un claro
principal de 230 m, con dovelas sobre pilas de 12.54 m de peral-te; los claros inmediatos al principal
son de 130 m.
El sistema esttico ms simple consiste en articular los voladizos de cada tramo a medio claro, para
permitir la dilatacin y la transmisin de las cargas vivas de un voladizo al otro. Para carga muerta
estos voladizos estn en equilibrio; la articulacin absorbe los esfuerzos cortantes. Tal es el caso del
puente Tuxpan, el primero en Amrica construido con este sistema, en el camino costero del Golfo,
que tiene tres claros ele 92 m cada uno. La mitad de los tramos extremos (46 m) tuvo que anclarse
en sus arranques, median-te los propios cables de presfuerzo de los voladizos respectivos, a
contrapesos de 2,100 ton colados sobre los caballetes extremos.
Caso semejante es el puente Emilio Bronimarm, de un solo claro articu lado en el centro. En este
puente los contrapesos de estabilizacin son cajones celulares con cables de presfuerzo verticales
anclados a la roca. Los cajones se lastraron con piedra, y los cables del voladizo se anclaron en el
pao extremo de los cajones, alojndolos a travs de nervaduras del propio cajn.
La ventaja de una solucin de este tipo, es la facilidad de calcularla por ser una estructura isosttica.
Si el claro es continuo, su diseo es ms complicado, pero empleando computadoras se puede
resolver fcilmente, an si aumenta su complejidad convirtiendo la estructura en marco rgido.
Un sistema que permite que la obra conserve su carcter isosttico, consiste en proyectar las pilas
con voladizos simtricos empotrados en llas, completando los claros con tramos suspendidos
formados por trabes prefabricadas y una losa colada en el lugar.
En muchos pases se han venido desarrollando proyectos de puentes conti nuos de gran longitud,
que requieren juntas de dilatacin especiales. En estos puen tes generalmente se utiliza para la
superestructura, una seccin celular de peralte variable, que en algunos casos puede ser de peralte
constante. De nuestro pas citaremos el puente Tlacotalpan, con dos nervaduras de peralte uniforme
y una losa inferior en la proximidad de los apoyos.
Por lo regular el peralte sobre las pilas vara ms o menos de 1'16.50 a 1/20 con relacin al claro, y
el adoptado para la clave de 1,34 a 1/50, llegando a ser en ocasiones de 7/76.
El procedimiento constructivo se esquernati2'a con las necesarias anotacio nes en el grabado No. 4-
XXII. Tanto el montaje de los carros, como la alimentacin del concreto, se hacen con torres gras en
pilas de gran altura, o con gra; el concreto se suministra por lo regular con bomba.
Generalmente la construccin de estas obras se proa-rama para una dovela por semana, lo cual
exige que el concreto alcance el 80% de la resistencia de pro yecto a las 72 horas, para poder
efectuar el presfuerzo. Esto requiere utilizar un aditivo que acelere la resistencia, y otro fluidizante que
permita aumentar los revenimientos del concreto de 10 cm a 12 cm, para su eficiente colocacin en las
secciones de las dovelas, que son relativamente delgadas y con fuerte densidad de acero de refuerzo.
Al terminar- la construccin de un voladizo se desmontan los dispositivos, para lo cual y con el f m de
lograr una mayor seguridad y evitar impactos o desequilibrios de carga en los extremos, se corren
hacia atrs y se desmontan lo ms cerca posible de la pila.
Todas las maniobras de desplazamiento de los carros deben realizarse con sumo cuidado para evitar
un rpido corrimiento, principalmente cuando la rasante presenta una significativa pendiente.
Como la construccin se realiza a partir de las pilas, es necesario que el equilibrio de la obra se con -
serve constantemente: las dovelas se cuelan simtrica-mente con respecto a la pila. No se puede, sin
embargo, evitar la asimetria de carga proveniente del peso de una dovela antes de la ejecucin de la
dovela simtrica. Por lo tanto, es necesario que la superestructura se ancle sobre la pila durante la
construccin, para evitar su volteamiento. Si este empotramiento no se ha previsto como definitivo, se
realiza entonces provisionalmente en una de estas dos formas: instalando a ambos lados de la pila
estructuras provisionales que den apoyo temporal suficiente a la superestructura, o mediante calzas
provisionales en los bordes de la pila y fijando a sta la superestructura por medio de un presfuerzo
vertical provisional.
La estabilidad y funcionamiento del carro mvil durante eI colado de una dovela y despus de l, se de-
tallan en el grabado No. 8-XXII. El peso de la dovela por colar (1), se distribuye -- -mediante un sistema
de piso (2)- en dos soportes: el tensor (3) fue ancla directamente en el voladizo va construido (4)
median-te la tuerca (5), as como el tensor (6) que pende del carro mvil (7). La accin de este tensor
tiende a hacer girar el carro ,lo que se impide con la sujecin de ste al voladizo mediante el tensor (8)
v el travesao (9), juntamente con el apoyo (10). Este apoyo funcio na como articulacin convencional,
a fin de equilibrar la accin de los tensores (6) y (8).
Todos los tensores estn estructurados de la siguiente forma: una seccin superior roscada mediante la
cual se anclan, y una inferior a manera de paleta dotada de agujeros que permiten ajustar los moldes al
peralte requerido por la dovela, durante su construccin.
Ya construida la dovela y alcanzada la resistencia especificada, se tensan los cables longitudinales, y a
continuacin los cables transversales alternando su anclaje mvil.
Con lo anterior la dovela construida queda integrada al voladizo (4) prolongndolo, precisndose en-
tonces correr el carro para construir la siguiente dovela.
Este corrimiento se efecta de la siguiente manera:
En la semiseccin izquierda del mismo grabado, se observa cmo el carro mvil sienta en el voladizo,
(4) en el plano de los tensores(3)mediante el apoyo 0), mientras que x las ruedas(11) articuladas al
carro(7) -4-con la rtula (12), estn separadas de su va de rodamiento (13). Mediante la accin de gatos
se retira el apoyo (10), para que las ruedas sienten en la va. Tambin con gatos se afloja el tensor (3)
y se suelta de manera que cuelgue del travesao (14) - - t a l como se observa en la semiseccin
derecha del grabado No. 8-XXII para el tensor (8) . Este travesao queda a su vez colgado del carro
mvil (7) mediante el poli-pasto (15).
Este mismo procedimiento se sigue para soltar el tensor posterior (2) y permitir que el carro siente
tambin en esta parte, en la va (13), mediante las ruedas (16), para lo cual tambin se retira el apoyo
(17).
Al cambiar el carro por la simple accin de los tirfords anclados al voladizo, es equilibrado por e]
contrapeso (18).
El colado de las dovelas se inicia con la losa inferior (fase 1); los arranques de las almas se. pueden
colar al mismo tiempo. Despus se coloca la cimbra interior v se cuelan las almas (fase 2) y la losa
superior (fase 3). Estas dos fases pueden hacerse una sola, e inclusive se puede colar toda la seccin
en forma monoltica. El armado se lleva a cabo conforme al avance de la ejecucin. Los duetos para la
colocacin del acero de presfuerzo se rigidizan con tubos de plstico.
A los carros de. colado, como los que se han empleado en el puente. Ing. Antonio Doval Jaime se les
han introducido grandes mejoras en su diseo, entre las cuales puede citarse el hecho de no ser
necesario el empleo de lastres corno en el anteriormente descrito. Tal sistema aparece en las pginas
191 a 193.
En el caso presentado en el grabado No. 4-XXII, puede. observarse que se instal primeramente un
carro completo y se col una dovela, una vez obtenida la resistencia necesaria se presforz v conect
con la dovela sobre pila, corriendo el carro, con lo cual se dispuso de espacio para instalar el simtrico
y repetir con ste la operacin antes descrita, para luego continuar con ambos carros la construccin
de los voladizos en forma simultanea
Esta operacin representa un gran retraso de construccin, por lo que en el caso del puente Ing.
Antonio Doval Jaime, tal como lo ilustran los graba-dos Nos. 17 y 18-XXII, se procedi con la siguiente
forma:
La dovela sobre pila se col sobre mnsulas ancladas en la misma pila con un ancho de 10 m (en lugar
de los 18.10 m de proyecto), es decir sin los voladizos laterales de la losa superior. No se presforz
longitudinalmente va que tan solo se colaron en este sentido 6.5 m, y el ancho de la pila es de 4 m ;
pero se dejaron los duetos necesarios para introducir posteriormente el acero de los cables
longitudinales, tanto los definitivos como los provisionales.
Los voladizos laterales de la losa superior de la dovela sobre pila se colaron posteriormente con una
cimbra suspendida mediante un sistema de viguetas apoyadas en la losa superior ya colada.
Terminada la dovela sobre pila se montaron los dos carros, conectados con tirantes durante su
fabricacin se previ su seccionamiento y las conexiones respectivas a base de tornillera,
pudindose en esta forma colar simultneamente las dovelas inme diatas a la dovela sobre
pila dado que el peso de los colados simultneos equilibra a los carros.
Las superestructuras pueden apoyarse en placas de tefln y constituir trabes continuas; pueden
tambin ser continuas con las pilas y funcionar como marcos. En este caso las pilas deben ser lo
suficientemente flexibles para no introducir esfuerzos importantes debidos a la deformacin de la
superestructura con el tiempo. Si el proyecto no prev pilas de gran altura, se aumenta su
flexibilidad con la ayuda de dos velos paralelos de poco espesor (ver graba-do No. 10-XXII). Estos
velos aseguran a la vez el empotramiento de la superestructura y su movilidad longitudinal.
Las computadoras permiten tratar el diseo de estas obras esttica-mente complejas con rapidez y
precisin. Un programa permite determinar la tensin en diversos puntos de los cables en todas las
fases de la ejecucin, tomando en cuenta las prdidas. Otro programa da' los momentos flexionan -
tes, los esfuerzos cortantes y los mximos, las flechas y contraflechas que se deben aplicar en
funcin de la ejecucin sucesiva de las dovelas, del presfuerzo y del desplazamiento del equipo
utilizado en la ejecucin. Permite tambin suministrar a la obra las correcciones necesarias cuando
las flechas medidas no corresponden al clculo o cuando los valores de deformacin han resultado
diferentes a los previstos.
Un tercer programa da las solicitaciones de todas las fases de la cons truccin en el momento de la
realizacin de la continuidad, comprendidos los colados complementarios en sitio y la ejecucin de
la superestructura.
Se pueden, en fin, obtener los esfuerzos y deformaciones bajo las car gas vivas. Es necesario
precisar que estos programas tratan todos los casos estticos que se presentan, es decir: la
inercia constante o variable y los di-versos modos de reaccin de las pilas, mediante apoyos de
neopreno.
La seccin ms favorable es el cajn, ya que presenta una buena re sistencia a la torsin, variando
su forma segn la anchura del puente.
Normalmente para puentes anchos, hasta 20 m. se utilizan dos cajones con una losa superior
comn y volados laterales. _Algunos puentes muy anchos (20 a 25 m se componen de 3 o 4
cajones; en el caso del puente Ing. Antonio Doval Jaime de 18.10 m de ancho su seccin la
constituye tan slo un cajn.
La losa inferior del cajn se engruesa hacia los apoyos para resistir las compresiones debidas al
momento flexionante en este lugar: la seccin de la losa superior se determina por la resistencia a
las cargas rodantes y por lo regular lleva cartelas y se presfuerza en sentido transversal.
Los cables para el presfuerzo longitudinal deben tener suficiente ca pacidad para evitar la
utilizacin de un gran nmero de ellos, va que de lo contrario se dificulta su colocacin y el colado
de la dovela.
Deben tomarse precauciones especiales para dar la resistencia necesa ria al concreto bajo el
anclaje, (grandes espesores de alma, armados de reparticin de esfuerzos, etc.), debido a los
fuertes esfuerzos que se provocan por la concentracin de la carga al tensar.
Los cables ms empleados son de 12 ( 7 (12 alambres de 7 Mm.) con una tensin inicial en el
anclaje de 55 a 60 ton y los 12T13 (12 (12 torones de 13 mm) con tensin inicial de 165 a 175 ton.
El presfuerzo transversal se haces con alambres de calibre 12 0 7 mm y se utiliza a menudo un
presfuerzo vertical en las almas, en la proximidad de los apoyos, con ayuda de pequeas unidades
de presfuerzo,
El caldeado clsico comprende tres grupos de cables. (Grabado No. 2-XXII). Los cables del tipo A,
destinados a realizar el presfuerzo de los volados durante la construccin y a resistir los momentos
negativos en la zona de las pilas, son cables simtricos repartidos en la losa superior sobre las
pilas y llevados hacia las almas, para ser bajados y anclados en forma sucesiva. En esta parte
terminal, su. inclinacin contribuye a la resistencia al esfuerzo cortante.
Los cables del tipo 13, destinados a realizar la continuidad de la obra y a resistir los momentos
positivos en la zona central del claro continuo, se colocan en la interseccin de la losa con el alma
y vienen a anclarse en el lugar previsto era el interior de los cajons o son levantados para salir en
lo alto de las almas.
En fin, un tercer grupo de cables del tipo C asegura el pres fuerzo de la parte baja de las secciones
de los claros hacia la zona de los apoyos extremos del puente. Estos cables se anclan por una
parte en el final del puente, y por otra en el interior de los cajones o se levantan como los
precedentes.
Durante la ejecucin, los cables se introducen en sus duetos a medida que se tensan, por lo cual
es necesario que el sistema de presfuerzo permita un enfilado fcil.

FUNCONAMIENTO DEL CARRO MOVIL DE COLADO DEL PUENTE ING ANTONIO DOVALI
JAIME

Las condiciones de estabilidad del carro, (vanse las ilustracio nes de la pgina 1 9 2 ) , para el
colado de una dovela (20) y los elementos estructurales que lo integran se describen a
continuacin; tal dispositivo est formado por dos estructuras paralelas constitu-das por un
elemento horizontal (1), que son dos canales de 9" que vuelan a ambos lados de una columna (2),
formada por dos canales de 12'', a la cual estn sujetos con un perno. Los extremos del elemento
(l) se unen a la parte superior de la columna ( 2 ) por dos diagonales de perfil I (3), constituidos
cada uno de una vigueta I de 9

La columna (2) sienta en dos viguetas I de 15", y de 8 m de longitud mediante un gato mecnico (5)
y una zapata (6) integradas a la columna. El extremo posterior del elemento (1) del carro cuenta con
un tirante (7) que acta contra las viguetas (4) mediante un perfil T invertido (8).
Sobre el extremo libre de los elementos (1) se apoya una armadura frontal (9), de la cual penden
cinco barras de 32 mm de dimetro, (10), (11), (12), (13) y (14) que suspenden la arma-dura frontal
inferior (15).
Tanto las armaduras (9) como la (15), y las barras (10) a (14), se encuentran adelante del pao
extremo de la dovela por colar.
Las barras (10) y (14) cuentan respectivamente en su extremo superior con gatos (16), cuya funcin
se explicar ms adelante.
En las columnas (2) y arriba del elemento horizontal (1) se sienta una armadura superior trasera (17)
igual a la frontal superior de la cual, mediante cuatro barras (I0), (11), (13) y (14) en igual posicin
que las de la armadura frontal, se suspende la armadura inferior posterior (18) igual a la frontal
inferior (15). En lugar de la barra (12) hay dos tirantes de 26 mm de dime tro (19) anclados a la losa
inferior, para sujetar la cimbra exterior de la misma que apoya en las armaduras inferiores (15) y (18)
sobre un sistema de armaduras (34).
La cimbra interior de la dovela (20) se apoya en dos ele mentos estructurales (21) de 8 m de longitud,
formados cada uno de dos viguetas 1 de 15", las cuales estn suspendidas en el extremo frontal por
unos tirantes (22) que penden de la armadura (9); el otro extremo de los elementos (21) est
suspendido de un bastidor (23) que cuelga de la losa superior de la dovela ya colada mediante un
tensor (24).
Una vez colada y presforzada la dovela (20), estando el extremo frontal de las viguetas (4) al borde
de la dovela precedente se precisa correrlas al borde de la dovela (20) para luego despla zar el carro
sobre las mismas y situarlo en condicin de colar la siguiente dovela.
El corrimiento de las viguetas 1) se efecta de la siguien te manera: primeramente, mediante la
accin de los gatos hidrulicos (25) se levanta la columna (2) del carro para dejar libres las viguetas
(4). En la parte posterior del carro se aflojan las bridas (26) que aprisionan los yugos (27), que
sujetan el patn inferior de las viguetas (4).
A continuacin los gatos horizontales (28) articulados a las zapatas (6) y a los dispositivos de
sujecin trasera (29) se anclan mediante los pernos (30) a los agujeros correspondientes (31) de las
viguetas (4). Al retraerse el pistn del gato (32), desplaza a las viguetas (4.) hacia adelante; al
terminar la carrera del pistn se re-pite una y otra vez esta operacin hasta que el extremo de las
viguetas (4) llegue al borde de la dovela colada (20).
Desplazamiento del carro: primeramente se opera el gato mecnico (5) para cargar nuevamente la
columna (2) en las viguetas (4), dejando de actuar los gatos hidrulicos (25).
En las barras (10) y (14) se hace la transferencia de carga de la barra al gato, para lo cual
simultneamente se desatornilla la tuerca y se abre el pistn.
Se retiran los tirantes ( I 1 ) y (13) que penden de la arma-madura superior trasera (17), as mismo las
barras (19) que estn sujetas a la losa inferior de la dovela precedente a la recin cola-da (20), que
son los nicos elementos que impiden el avance del carro.

Se baja el pistn de los gatos (16), para que l a armadura descienda y con ello la cimbra exterior
de la dovela.
Se aprietan las bridas (26) para fijar nuevamente las viguetas ( 4 ) y se retiran los yugos
superiores ( 3 3 ) para permitir el corrimiento del carro; a continuacin se operan los gatos
horizontales (28), actuando contra la zapata ( 6 ) con lo que el carro avanza, repitiendo la
operacin de empuje hasta que la columna ( 2 ) se sita en posicin cercana al borde de la
dovela colada (20).
Al avanzar el carro, las viguetas ( 2 1 ) que suspenden la cimbra interior tambin avanzan
corriendo su extremo trasero a travs del bastidor ( 2 3 ) pero la cimbra no se mueve. Despus de
instala-do el carro, se jala la cimbra interior con tirfords para colocarla en posicin de colar la
dovela siguiente. Finalmente se instalan a un lado y a otro del tirante (7), los yugos ( 3 3 )
apretando sus bridas correspondientes para garantizar la estabilidad del carro, supedi tada
bsicamente a la accin del tirante (7), fue soportan parte del peso de la nueva dovela, as
como el de la propia estructura y el de los moldes, los tirantes de los yugos pasarn a travs de
4 nuevas perforaciones.
Como punto final, presentamos una lista de los puentes cons truidos en Mxico con el
procedimiento antes descrito.
LOCALIZJ! CION NOMBRE Longitud Total Claro
en metros mximo
en metros

FC. Mxico-Veracruz Azumbilla 115.7 40.9

Creel-Cuachochic Emilio Broniman 82.5 54.5

Tamuln, S. L. F. Tampan 180.0 60.0
Coatzacoalcos-Villa Hermosa Samaria II 274.0 68.0
Tijuana-Matamoros San Juan Carnargo I75.0 72.0

Costera del Golfo Tlacotalpan 593.0 72.0

Cd. Alemn-Sayula San Juan Evangelista 114.0 72.0

Mxico-Veracruz Vaqueras 224.0 74.0

Mxico-Tuxpan Totolapa 225.0 74.0

Corondiro-Las Truchas Los Chivos 174.0 74.0

Urbano en Mxico, D. F. Bosques de Las Lomas 212.0 78.0

Ciudad Alamo-Benito Jurez Alamo 401.0 80.G
Coatzacoalcoa-Pto. Carrizal 170.0 84.0
Jurez
FC. Mxico-Veracruz Metlac 430.0 9110
(en construccin)
Costera del Golfo Tuxpan 321.0 92.0

Costera del Golfo GrijaIvaIl 238.6 95.5

Costera del Golfo Ing. Antonio Dovali1170.0 288.0

J.
Costera del Golfo Tampico (metlico) 1543.0 360.0
(en construccin)

En este captulo se han presentado generalidades referentes a la construccin de superestructuras

de concreto presforzado realizadas con el sistema de dobles vola dizos progresivos mediante el
empleo de dispositivos mviles de colado.
Por considerar que entre stas destaca el procedimiento seguido en el puente Metlac del FC
Mxico-Veracruz. en el cual adems sobresalen otros aspectos singulares en el campo de la
construccin, a continuacin se describen en forma breve las modalidades que fueron introducidas:
1o.--Empleo de la cimbra trepadora para la construccin de las pilas debido a su seccin variable y
gran altura, que se detalla en las pginas 137 y 138.
2o.- Por el ltimo motivo expresado en el punto anterior fue preciso para el colado de las dovelas
sobre pila izar los moldes interiores y exteriores y los dems implementos para el colado,
conjuntamente, sobre andaduras metlicas tal como se ilustra en las dos pginas siguientes.
3o. Por razones de carcter estructural se hizo necesario contar con dos articulaciones en el
claro de mayor dimensin para lo cual se proyect un tramo suspendido que fue construido en
voladizos simtricos cono se explica ms adelante.
4o.- Es el primer puente en cuya construccin se han empleado dovelas de 5 m de longitud para
seccin de superestructura de dos vas y cables de presfuerzo formados por 19 torones de %2" 0.
Esta obra de reciente realizacin, cuya fotografa se presenta en esta pgina se termin en octubre
de 1984. Junto con las dos obras subsecuentes de carretera que se presentan, puentes Irisa
Antonio Dovali Jaime, inaugurado el 17 de octubre de 1984 (da del Caminero) puente Tampico en
proceso de construccin con un avance significativo a la fecha, constituyen en el campo de
puentes los ms importantes en lo que lleva transcurrido el sexenio 1982-1988.
Sus dimensiones generales aparecen en el grabado N 26-XXII. Fue construido para una carga
Cooper E-72, para dos vas, con cubeta de concreto.
Las pilas son huecas, de seccin variable en los dos sentidos, siendo de 124.86 m la de mayor
altura misma que aparece parcialmente en el grabado N" 25-XXII), lo que constituye un record
mundial para puentes ferroviarios de doble va. En cuanto a las superestructuras de concreto
presforzado de FFCC, se tiene como noticia de relieve la construccin de 2 puentes en Espacia
con claros mximos de 85 m, por lo que, el puente Metlac cuenta asimismo con el claro mayor del
mundo en su tipo (90 n ) , habindose empleado en su construccin dovelas de 5 m de longitud s
180 ton de peso que establecen otro record. Todo lo anterior constituye un orgullo para la
ingeniera mexicana.
Para la realizacin de este provecto estructural, se realizaron estudios topogrficos de detalle, de
mecnica de rocas y de suelos, para lo cual se ejecutaron sondeos de 30 m de profundidad en las
zonas de apoyo de las pilas. efectuando las pruebas de laboratorio requeridas y los clculos
necesarios a fin de determinar la capacidad de la roca, as como los posibles hundimientos bajo
carga que resultaron sumamente reducidos por la buena calidad del material que forma el
subsuelo.
El sistema constructivo elegido fue el de doble voladizo para llegar a esta conclusin se realizarn
los siguientes anteproyectos: 1) arco metlico. 2) arco de concreto presforzado, 31 doble voladizo
de concreto presforzado ~ 4 atirantado de concreto presforzado.
El proyecto fue calculado por computadora tomando en cuenta las siguientes cargas: a) peso
propio, b) mvil, c) efectos dinmicos de impacto. d) efectos ssmicos, e) aceleracin y frenaje y f)
efecto de viento.
Las fuerzas longitudinales que actan sobre el puente son tomadas por los estribos extremos que
estn anclados a la roca y empotradas a la superestructura, formando una articulacin en el tramo
entre las pilas 2 v 3.
Con el subterfugio anterior v debido a que las laderas son de formacin geolgica diferente con
modos de vibracin tambin diferentes, en el momento de un sismo, aI transferirse las fuerzas
longitudinales en forma independiente en cada uno de los estribos, no se inducen a la estructura,
fuerzas de magnitud tal que en determinado momento podran poner en peligro su estabilidad
Para la construccin de la superestructura se dispuso de dos juegos de dispositivos mviles de
colado, los cuales fueron aprovechados en forma ptima; su funcionamiento mediante
mecanismos hidrulicos y mecnicos se describe en las pginas 19(1 a 193.
Para la construccin del tramo suspendido se desech el empleo de una obra falsa debido a su
gran altura por su excesivo peso no era factible prefabricarlo a nivel del lecho del cauce e
izarlo.
En consecuencia se opt por construirlo en dos voladizos simtricos v una dovela central de
cierre. La ltima dovela de los voladizos que palien de las pilas 2 v 3, junto con la primera del
tramo suspendido, tiene en conjunto 5 in de longitud y son macizas. dejando nicamente el
paso de hombre grabado N' 27-XXIII.
Para hacer posible la solucin elegida se aplic en las articulaciones un presforzado temporal
vertical con anclaje muerto en la losa inferior del voladizo ' activo en la losa superior de la
primera dovela del tramo suspendido con objeto de fijarla para poder continuar construyendo
en voladizo. Estos cables de sujecin fueron -1 de 19 ((rones de V 2 " O , en cada articulacin.
Debe advertirse que antes del rolado de la primera dovela del tramo suspendido se instalan los
apoyos definitivos. Para el colado en voladizo de las dovelas subsecuentes se cont con el
auxilio de cables de presfuerzo temporal anclados en dovelas precedentes a las articulaciones
para soportar su peso hasta llegar a la dovela de cierre; colada sta ltima se introducen los
cables de presfuerzo en los duetos de trayectoria parablica, correspondientes al presfuerzo
definitivo de! tramo suspendido. que se instalaron durante la construccin, y ya tensados, se
retira el sistema de cables provisionales de p r e s f u e r z o ( (tanto el de las articulaciones como
el longitudinal que permiti la construccin en voladizo).
Condiciones de equilibrio de los voladizos: como es sabido, a las dovelas sobre pila que no
son empotradas, se les aplica tul presfuerzo temporal vertical tal corro se observa en el
acabado.' 27-XXII. A fin de hacer estable la construccin de los voladizos aceptndose de
acuerdo al provecto estructural, como desequilibrio mximo el producido pon la construccin
de una dovela sin construir la simtrica.
Tomando en cuenta lo anterior v analizando los grabados Nos 26-ANII 29-NN11, tendremos: en
el tranco entre pilas 3 v 4 construirla la mitad del claro, o sea, .12 50 m, menos 1.25 m de la m
dovela de cierre o sea, un voladizo de 41.25 m

Para la construccin de las dovelas sobre pila, en el puente Metlac del FC Mxico-Veracruz,
debido a la considerable altura de stas vase grabado 20-XXII---, no podan aplicarse los
sistemas convencionales que se han empleado en otros puentes, tales corno el denominado
Ing. Antonio Doval Jaime (vanse pginas 191 a 194), en donde se recurri para ello a
utilizar mnsulas metlicas en celosa ancladas en el cuerpo de las pilas, y menos an a una
obra falsa desplantada en eI terreno natural.
El procedimiento seguido (vase grabado No. 23-XXII), ge instalar los moldes metlicos
interiores y exteriores, as como los andamios, so bre un sistema de armaduras, las cuales
fueron izadas mediante cuatro cables (3) operados con sendos gatos (2), los cuales estn
dotados de dos mordazas que cuentan con circuitos hidrulicos in-dependientes: los gatos al
funcionar jalan los cables que estn aprisionados por las mordazas su periores. Al agotarse la
carrera de los citados gatos, sern las mordazas inferiores las que sujeten los cables para en
esta forma enmendar la carrera de los gatos. Los cables a medida que progre sa el izado, se van
enrollando en tambores (4).
Durante el izado, las armaduras (1) vase grabados 22-XXII y 23-XXII se despegan del cuerpo
de las pilas por ser stas de seccin variable; pero como dichas armaduras son trasla parles,
mediante gatos horizontales (8) se ajustan a la nueva seccin de la pila, (lo que se efecta cada 12
m). Cuentan con ruedas (9) para desplazarse sobre el cuerpo de la misma, evitan-do que se
impacten con sta durante la maniobra, por algn desplazamiento horizontal.
Finalmente, ya en su posicin definitiva, las armaduras (1), mediante unas columnas (5) se apoyan
en unas mnsulas metlicas (6) que se anclan al cuerpo de las pilas, mediante barras de presfuerzo
(7), estando dotadas las columnas de apoyo con articulaciones, para no trasferir momentos
flexionantes a las barras, sino simplemente esfuerzo cortante.
PUENTE ING, ANTONJIO DOVALI JAIME DE LA CARRETERA COSTERA DEL GOLFO

Antecedentes
Para la comunicacin hacia el sureste del pas es necesario cruzar el Ro Coatzacoalcos y
antes de la construccin de un puente este cruce se realizaba mediante un chaln instalado
en el lugar conocido como Nanchital, cercano a la ciudad de Coatzacoalcos. Este chaln
transportaba vehculos automotores y carros del ferrocarril del sureste. El da 18 de marzo
del ao 1962 se da paso por un puente definitivo al inaugu rarse el puente Coatzacoalcos I,
con longitud total de 966 ni dos carriles de circulacin para vehculos y una va del
ferrocarril; uno de sus tramos es levadizo, de 66 m de claro, para permitir el paso de las
embarcaciones que se dirigen a Minatitln. El volumen de trnsito promedio diario que cruz
por el puente el primer ao fue" del orden de L300 vehculos con una composicin de 60%
automviles, 30% camiones y 10% autobuses y motocicletas. El tramo levadizo era operado
una vez al da, con una duracin de 30 minutos.
En el ao de 1972 ocurri un accidente en este puente al chocar un barco contra una de las
pilas, derrumbando dos tramos de 30 m de claro, lo que origin una suspensin en el servicio
de 30 das, tiempo que dur su reparacin. Lo anterior ocasion graves daos a la economa
regional y puso de manifiesto la conveniencia de contar con otro puente para cruzar el ro.
Para el ao de 1980 el volumen de trnsito que utiliz el puente se haba incrementado
notablemente, llegando a 17,000 vehculos dia rios, ocasionando demoras en el cruce hasta
de una hora, que se agravaban con el funcionamiento del tramo levadizo. no solamente por
el importante volumen vehicular carretero, sino tambin por el aumento del trfico fluvial.
Esta situacin motiv que ya desde 1978 se iniciaran los estudios necesarios para definir el
proyecto de un nuevo puente.

LOCALIZACION
Despus de analizar diversos sitios para el nuevo cruce y sus accesos, desde las
proximidades del puente existente hasta aguas arriba de la ciudad de Minatitln, se eligi
aqul que present las mejores caractersticas geolgicas para la cimentacin y topogrficas
para la longitud de la estructura. El sitio se llama Pueblo Nuevo y en esa parte el ro presenta una
curva muy pronunciada, aproximadamente a 20 km de la desembocadura del ro en el Golfo de
Mxico.
Tambin se tom en cuenta para la eleccin del cruce el costo de los tramos carreteros en los
accesos, los cuates tienen aproximadamente 15 km en cada margen. buscando alojarlos en la
menor longitud dentro de la zona pantanosa. .Adicionalmente, los estudios para el desarrollo
industrial, portuario y de asentamientos humanos propiciaron la eleccin de esta ruta. Esta
localizacin constituye, adems, un libramiento para la zona conurbada Minatitln-Coatzcoalcos,
favoreciendo a s una comunicacin directa entre el centro y el sureste del pas.

FLECCION DEL TIPO DE ESTRUCTURA

Tomando en cuenta los problemas y restricciones derivadas de las caractersticas del puente en
servicio y los volmenes de trnsito carretero y fluvial, se defini que el nuevo puente debera
permitir el paso simultneo de vehculos y embarcaciones. Que siendo hostil el ambiente de la
zona. altamente corrosivo por efecto de las emanaciones de las industrias petroqumicas, de la
salinidad y la frecuencia de vientos violentos, la es tructura del puente debera ser de concreto,
material ms resistente a la agresividad atmosfrica y con mejor comportamiento a la estabilidad
aeroelstica. Por otra parte y para evitar un posible accidente por colisin de alguna embarcacin.
pie no era conveniente alojar apoyos de la estructura dentro del cauce.
Con las premisas anteriores se elaboraron dos anteproyectos: uno con el tramo principal resuelto
por el procedimiento de doble voladizo v claro sobre el cauce de
250 m y el otro, del tipo atirantado, con claro de 288 m. En el primer caso la superestructura
requera de un peral-te mximo, sobre las pilas, de 15 m y en el segundo, un peralte
constante de 3 M. Del anlisis detallado de estas alternativas se eligi l a ms ventajosa y
econmica la del tipo atirantado. Adicionalmente y para la solu cin elegida se estudiaron
diversas alternativas principalmente en lo que se refiere a la forma de atirantamiento y a la
longitud de los tramos laterales, inmediatos al claro principal, el de 288 m, dedicando
especial atencin al aspecto arquitectnico particular de los elementos estructurales y a la
del conjunto del puente, buscando una solucin esttica.
RESTRICCIONES Y DATOS BASICOS DE DISEO

De acuerdo con las caractersticas de las embarcaciones, se fij el siguiente glibo como
mnimo: un espacio libre vertical de 35 m y horizontal de 180 ni.
Los estudios de ingeniera de trnsito determinaron que la estruc tura debera contar con
cuatro carriles de circulacin, dos para cada sen tido y que la carga mvil fuera del tipo HS-
20 de las Normas AASEO, que en este caso tambin satisfacen los ltimos requerimientos
establecidos para las .-sargas del nuevo Reglamento de la Secretara de Comu nicaciones y
Transportes.
Coreo la obra se localiza en una zona ciclnica v de actividad ss mica importante, la
estructura debe resistir vientos que alcanzan velocida des hasta de 200 km'h y que ejercen
presiones de 320 kg;'m2, y en el aspecto ssmica) para que resista los efectos
correspondientes a dos espectros de aceleracin aplicados en las tres direcciones.
De acuerdo con las variaciones de temperatura en la zona, se to maron -1- 6C de variacin
uniforme sobre la estructura y diferencias de 10C entre los tirantes y el tablero, adems 6C
entre las fibras superior e inferior del propio tablero.
Para verificar el comportamiento general de la estructura, se rea lizaron anlisis estticos y
dinmicos, principalmente para los efectos del sismo, considerando la interaccin suelo-
estructura.

CARACTERSTICAS TECNICAS

La longitud total del puente es de 1,170 m, con alineamiento recto, 472 m corresponden al
viaducto de acceso por la margen izquierda, cons tituido por tramos de 60 m de claro y con
una pendiente del 5 2 8 ` ; el tramo principal tiene 698 n-r, es atirantado, compuesto de 7
claros, con longitudes de 30.23 ni, 49.42 m, 112.35 ni, 288.00 m, 112.35 m, 60.00 m y 45.80
m. El atirantamiento es axial, del tipo medio abanico y compuesto por 17 tirantes formados
con un mnimo de 37 y un mximo de 61 torones; cada torn es de 150 mm2.
Debido a las importantes acciones en el sentido transversal, provo cadas por el viento y el
sismo y para no ampliar en forma importante el ancho del tablero, se escogi un mstil del
tipo E invertida.
En general, las pilas son las clsicas de seccin rectangular, hue cas reforzadas, y
presforzadas aquellas que estn sujetas a efectos de mayor consideracin, excepto las que
corresponden al tramo principal. En este caso alcanzan una altura total de 99 m, incluido el
mstil y tienen continuidad con el tablero. En el resto de las pilas se tienen apoyos
deslizantes en el sentido longitudinal, con topes de concreto para la transmisin de las
fuerzas transversales.
El tablero es de seccin cajn, presforzado, de 3.00 m de altura, con almas inclinadas y
ancho total de 18.10 m, para alojar dos calzadas de 7.00 m cada una, separadas por un
camelln de 1.50 m y banquetas laterales de 1.30 m.
La construccin del tablero se ha previsto con el procedimiento clsico del doble voladizo,
utilizando dos carros mviles para colar do-velas simtricas de 3.53 m de longitud. En el tramo
principal cada do-vela tiene dos tornapuntas precoladas y presforzadas con cables de 12 to rones
de 13 mm de dimetro. Por lo que respecta a los tirantes, sus ex tremos quedan anclados en el
tablero, a cada 7.06 ni coincidiendo con las tornapuntas, y en su parte central y superior cruzan el
mstil con la curvatura apropiada.
La cimentacin bsicamente es de tipo profundo, con pilotes df 2.50 m de dimetro colados en el
lugar y longitudes hasta de 30 m para las pilas del tramo principal, y cilindros de concreto
reforzado de 6 m de dimetro exterior, con profundidades de hincado del orden de 35 m en la parte
del viaducto. En el estribo No. I y en las pilas 2 y 3 la cimentacin es por superficie, mediante
zapatas de concreto reforzado v en el estribo No. 15 con una combinacin de cilindros y pilotes de
1.50 m de dimetro, colados en el lugar.
ESTUDIOS ESPECIALES

Dada la importancia de la obra y en particular para el tramo principal, se realizaron diversos

estudios de carcter especial y algunos de llos por primera vez en el Inundo.
Para definir el tipo de cimentacin profunda con el apoyo de la mecnica de suelos se analizaron
varias soluciones: pilotes prefabricados, pilotes colados en el lugar, cilindros y cajones. Tomando
en cuenta que los contratistas mexicanos tienen una amplia experiencia en la cons truccin (le
cilindros, inicialmente se adopt esta solucin y cajones para las pilas principales; sin embargo,
dadas las dimensiones que se re-queran para estos ltimos y las posibles dificultades para su
construccin, se propuso la solucin de pilotes de 2.50 m de dimetro colados en el lugar, aun
cuando los especialistas de estos trabajos nicamente los haban realizado hasta de 1.80 m de
dimetro y a profundidades mximas de 25 m. Por lo anterior, finalmente se decidi emplear pilotes
en las pi-las 4, 5, 6 y 7, apoyos que corresponden al tramo principal y cuya construccin la realiz
un mismo contratista. En la pila No. 4 los 18 pi-lotes se apoyaron en un manto de arenas arcillosas
muy compactas de alta resistencia al esfuerzo cortante y de muy baja compresibilidad a 18 rrt de
profundidad, ligndose el grupo de pilotes en su extremo superior mediante una zapata de 5 m de
peralte, por lo que la longitud efectiva result de 13 m.
Para las pilas Nos. 5, 6 y 7 los pilotes se apoyaron en un man to de arcilla, con bajo contenido de
arena y gravas de consistencia dura, registrando la presencia de fisuracin con planos
estratificados y superficies brillantes a 26 ni de profundidad. Ante la diversidad de datos ob tenidos
en ensayes triaxiales de diversos tipos, para definir sus carac tersticas de capacidad ce carga, se
recomend realizar una prueba de carga en un pilote representativo construido ex profeso entre las
pilas 5 y 6. De los resultados obtenidos y con el propsito de conservar el mismo nmero de pilotes
de la pila 4, se concluy que era necesario ampliar su base a 3.2 m. La zapata de liga del grupo de
pilotes para la pila No. 5 es igual que para la No. 4. La separacin de los pilo-tes en las pilas 4 y 5
se fijo en 5 m, centro a centro, y su distribucin se hizo de manera que la zapata de liga resultara
con dimensiones mnimas y para lograr una mxima eficiencia al efecto de las cargas
transversales.
La prueba de carga se realiz en tres ciclos y en un pilote de 90 cm ele dimetro, obtenindose
una capacidad del estrato arcilloso de 508 ton/m2, para un coeficiente de seguridad de 2,
descontada la friccin lateral. Para un pilote de 2.50 ni de dimetro la cara-a. til resulta de 1250
tn.

Al realizar los primeros anlisis de estabilidad general de la estructura para diferentes

combinaciones de cargas y en particular para el tramo principal, se observ que los efectos
ms desfavorables se presentaban al intervenir el sismo. Para este estudio se utiliz el mtodo
de anlisis modal, haciendo la superposicin de los diversos modos de vi bracin con base en
los espectros de aceleracin conforme a las normas mexicanas. Tomando en cuenta que las
caractersticas del suelo de cimen tacin son diferentes en las dos mrgenes del ro, se
consideraron dos espectros bsicos de diseo y se analizaron efectos de sismo en tres di -
recciones: vertical, longitudinal y transversal. Para la primera, los es pectros bsicos se
afectaron de un factor de 0.75 y no se tom en cuenta reduccin por ductilidad, salvo para cl
tablero; para la segunda y ter-cera direccin se consideraron factores de ductilidad ele 3 y 2,
respectivamente.
Como complemento se encomend al instituto de Ingeniera de la UNAM que en un modelo
muy esquemtico de la estructura, desarrollara un estudio para determinar la influencia de la
respuesta ssmica del puente ante las diferencias de fase en los movimientos de sus apoyos,
ola tenindose que para la condicin del sismo vertical las diferencias de fase pueden tener un
efecto apreciable sobre las fuerzas internas de di-seno, efecto que es mrry sensible a las
velocidades efectivas de propagacin de las ondas en la direccin paralela al _cuente; por el
contrario, las diferencias de fase en el movimiento horizontal no ocasionuu ansplifi cac.iones
importantes y por lo tanto, pueden despreciarse.
Para la estabilidad aeroelastica del h a l l r o id estudio se hizo en un tnel de viento, para
conocer el fenmena de Lluttcr con dos grados de libertad, flexin y torsin simultneas;
fenmeno que se presenta en puentes colgantes o atirantados y que hace algunos aos
ocasion la falla del puente Tacorna, al igualarse las frecuencias de vibracin por flexin y
torsin. Otro fenmeno opte hay que tomar erg cuenta es el efecto del escape de torbellino de
Van Kartnan, tuya intensidad depende de varios parmetros; entre los cuales, los ms
importantes resultan ser la longitud y forma de la seccin del tablero. El estudio revel que pa -
ra velocidades de viento de 200 km/h no existe ninguna seal de osci laein a uno o dos grados
de libertad, por lo que no hay riesgo de inestabilidad aeroelstica; las amplitudes de. vibracin
calculadas, supcnsiendc, un amortiguamiento de 5 . 1 0 3, no sobrepasan de 3 cm en flextt 'e
puede alcanzar un ngulo de torsin de 1 0, lo cual equivale a un despla zamiento vertical de 16
cm, en las orillas del tablero correspondiente al centro del claro ele 288 m.
Respecto al torlcellino, se observ que la seccin propuesta provoca un efecto de vibraciones de
amplitud reducida y que no afecta al tablero, pero que tiene influencia en los tirantes; si la
frecuencia de bracin de stos se acerca o coincide con la del tablero, su vibracin puede llegar a
tercer tina gran amplitud. Para evitar lo anterior se ha estudiado un sistema de amortiguamiento
entre cada tirante v el tablero, que adems ayuda a reducir las posibilidades de fatiga de les
torunes en sus anclajes.
Siendo los tirantes los elementos esenciales para la estabilidad de la estructura, se dedic
especial cuidado en estudiar y probar todos sus componentes. Para seleccionar el acero, se
realizaron pruebas estticas, de fatiga y de susceptibilidad a la corrosin bajo tensin, para
tres clases de acero de diferentes pases. Elegido el que cumple con las especificaciones, se
efectuaron otras pruebas similares para determinar las grficas de Smith y Wohler que sirven
para verificar el diseo de los tirantes. Con este mismo acero se fabricaron dos tirantes de
prueba de 5 rn de longitud con 37 turones, para dos tipos de anclajes, los cuales se probaron a
la fatiga en tres etapas: en la primera, a los esfuerzos y sus variaciones segn el proyecto,
para 2 millones de ciclos; en la se gunda y tercera se aument la variacin de los esfuerzos para
la prueba de fatiga. Al trmino de cada etapa se realiz una prueba con carga es ttica con el 70%
del esfuerzo de ruptura.
Para la sujecin de los tirantes en el mstil, se analizaron los an clajes de tipo cruzado y el de
desviacin con continuidad del cable; solucin sta ms prctica, econmica y esttica, aplicada
nicamente en el puente Brotonne en Francia, sin contar con la experiencia en cuanto a su
comportamiento dinmico. Por este motivo y para conocer los efectos de fatiga en los torones al
paso por el mstil, por la dificultad de ga rantizar su adecuada posicin en el tirante, se orden una
prueba en un laboratorio de Suiza; primera de este tipo en el mundo y para la cual se emple un
cable formado por 12 torones de 15 mm de dimetro, co locado dentro de un dueto normal y sus
tubos de transicin en condiciones similares a las de los tirantes del proyecto; sujetndose los
extremos a bloques fijos, de concreto reforzado, simulando el tablero, y en el centro con una
desviacin y radio de curvatura igual al del provec to, pasando por un bloque superior de concreto
reforzado, que simula el mstil. Este conjunto se someti a una carga cclica hasta de dos
millones. La prueba no solamente simul las variaciones de tensiones pre visibles en la estructura,
sino tambin las sobretensiones causadas por el movimiento de los cables. Los resultados fueron
ampliamente satisfactorios, adoptndose definitivamente v de manera confiable como solu cin en
el proyecto.
Por elementos finitos se estudi la distribucin de esfuerzos en la zona donde convergen el cuerpo
de las pilas principales, el mstil y el tablero; ,adems, en la zona de anclaje de los tirantes con el
tablero y las tornapuntas.

ASPECTOS GENERALES DE DISEO

El clculo de flexin general del tramo atirantado es la parte fundamental del diseo y se resuelve
por medio de un programa de computadora preparado especficamente para este tipo de
estructuras, don-de intervienen las caractersticas de la cimentacin, la interaccin suelo-es -
tructura, el proceso constructivo del tablero, las diferentes condiciones de carga y los diversos
efectos que se generan en la propia estructura debido a sus propiedades geomtricas, elsticas,
de resistencia y las de-formaciones diferidas del concreto. En consecuencia, se requiere cono cer
con precisin los mdulos de reaccin lateral del subsuelo y las ca ractersticas y propiedades de
todos los materiales. Este proceso de clculo requiere el empleo de un nmero de horas muy
importante de computadora, para determinar por aproximaciones diagramas envolventes de
elementos mecnicos, diagramas de esfuerzos, fuerzas de presfuerzo pro visional y definitivo hasta
determinar el nmero, tipo de cables, sus tra yectorias y las tensiones iniciales que debern
aplicarse en los tiran-tes durante la construccin, as como la determinacin de las deforma ciones
del tablero en todo el proceso de ejecucin, para garantizar la geometra prevista en el proyecto,
para la obra terminada.
Tambin se analizan la flexin transversal y torsin del tablero y los efectos que se producen en las
losas y en las almas, principal-mente en la zona de los anclajes de los tirantes y las tornapuntas.
Otra condicin en el anlisis de flexin general es considerar la ausencia de uno de los tirantes
actuando la carga mvil ante la posibilidad de un accidente o la necesidad de reponerlo por alguna
otra causa, sin que motive problemas en la estabilidad de la estructura. Ei pro yecto prev la
sustitucin de los tirantes.
Para el presfuerzo longitudinal del tramo principal se eligieron cables de 12 y 19 torones de 15 mm
de dimetro, siendo sta la primera vez se utilizan en Mxico torones y cables de estas
caractersticas.
Con objeto de disminuir el tiempo de ejecucin de los trabajos, se disearon bloques prefabricados
de concreto de alta resistencia, en los cuales se dejaron ahogadas las placas de apoyo de los
anclajes de los cables. Estos bloques son de dos tipos: uno para los cables anclados en las almas
de cada dovela y otro para los cables provisionales que se anclan a media dovela. Estos ltimos
cables se requieren en la parte atirantada debido a los momentos de flexin que resultan por las
do-velas construidas en voladizo, a partir del ltimo tirante tensado; se disearon con 19 torones
de 15 mm de dimetro en una longitud que abarca 7 dovelas; como son repetitivos se les llama
cables cclicos.
Para proteger los tirantes contra la corrosin se ha dispuesto que los torones queden alojados en
tubos de acero de 20 cm de dimetro y 7 mm de espesor, con inyeccin a presin de una lechada
de cemento y un aditivo estabilizador de volumen, que se aplica despus de tensa-dos. La parte
externa de los tubos se trata con una pintura anticorrosiva. MATERIALES
Los principales materiales empleados son los siguientes: Concre tos con resistencias de ruptura a
la compresin de 250, 300, 350 y 4,00 kg/cm2 para cimentaciones, cuerpos de pila, tablero y
elementos prefabricados, respectivamente; acero para refuerzo de limite elstico de 4000 kg/crn2
en varillas corrugadas hasta de 38 mm de dimetro; acero para presfuerzo en alambres de 7 mm
de dimetro y torones de 13 mm y 15 mm de dimetro con resistencias a la ruptura de 1 ( 5 kg/rnm2
v 185 kg/mm2, respectivamente, para formar cables dc~ presfuerzo transversal, longitudi nal,
vertical e integrar los tirantes del tramo principal. Las cantidades de estos materiales son
aproximadamente: concreto 25,000 m3, acero de re-fuerzo 3,500 ton, acero para presfuerzo, en
alambre, 100 ton y en torn, 570 ton.
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION DE LA CIMENTACION.
Para la cimentacin de los apoyos 1 a 3 que son del tipo convencional, desplantados por superficie
y a base de grandes zapatas de concreto reforzado apoyadas sobre terreno firme, se efectuaron
las excavaciones a cielo abierto mediante dragas equipadas con cucharn de almeja y su colado
se realiz en forma tradicional.
Los procedimientos utilizados para la cimentacin de los apoyos 4 a 7, que consisten en pilotes
colados en el lugar, bsicamente son los mismos, aun cuando difiri un poco para el caso de la pila
5 por encontrarse localizada dentro del cauce del ro mientras que el resto de los apoyos indicados
quedan en tierra.
En la pila 4 la secuencia constructiva incluy las siguientes activi dades: excavacin y colado de los
pilotes en sitio, hincado de un tablestacado perimetral circular dentro del cual queda ubicada la
zapata de unin de los pilotes, instalacin y operacin del sistema de bombeo, excavacin para la
zapata de unin de los pilotes y armado y colado de la misma.
Excavacin y colado ele los pilotes en sitio.
La excavacin de los 18 pilotes se llev a cabo con tuna perforadora SOILMEC RT3/S, montada
sobre una gra LINK-8E1,T LS118 de 60 ton de capacidad, con la cual se accionaba un bote
cortador tipo CADWEL de 2.5 m de dimetro (vase grabado No. 5-XXIII) utilizando ademe met -
lico recuperable en la parte superior de la perforacin y colocando Iodo hentontico
simultneamente con la extraccin del material excavado para estabilizar la perforacin. La
secuencia de excavacin de los pilotes se realiz sobre la base de no atacar un nuevo elemento
cercano a otro en pro-ceso de colado. Una vez terminada la excavacin se colocaba el armado
(ver grabado No. 4-XXIII), el cual previamente se habilitaba en seccio nes de 12 m de longitud.
El colado de los pilotes se haca inmediatamente despus del armado con la utilizacin de un tubo TREMI
de 12" de dimetro, alimentado por una bomba de concreto WHITEMAN P-80 y fabricado en una planta
ORU-1040 con capacidad de 30 m3/hr. El tubo TREMI cuen ta en su parte superior con una tolva
que permite almacenar como mnimo un volumen de concreto igual al que puede contener el tubo,
el cual antes de iniciar el colado se apoya en el fondo de la excava cin llenndose la tolva de
concreto y colocando sobre el hueco del tubo un tapn de hule,sostenido por un alambre para
impedir que el concreto escurra hacia dentro. Al llenarse la tolva se corta el alambre y el tapn es
empujado dentro del tubo por cl peso del concreto, ha cindolo trabajar como mbolo que desaloja
el lodo por la parte inferior. En estas condiciones se llena nuevamente la tolva de concreto y
mediante ligeros izamientos del tubo hacia arriba se hace fluir el concreto continundose en esta
misma forma para mantener el flujo. La parte inferior del tubo queda ahogada dentro del concreto
que se est colocando para evitar la entrada del lodo bentontico y en consecuencia la
contaminacin del concreto. El colado se prolong hasta 1.50 m arriba de la elevacin fijada en
proyecto ya que esta seccin en general queda contaminada y es preciso demolerla.
Dentro de los pilotes se colocaron 5 tubos, en toda su longitud para permitir posteriormente
mediante mtodos snicos conocer la calidad del concreto.
La longitud efectiva de estos pilotes es de 13 m y se apo yaron en un manto de arena fina limosa
gris muy compacta. Hincado del tablestacado perimetra.l circular.
Al terminar la construccin de los 18 pilotes se procedi a hincar un tablestacado metlico, hasta
12 in de profundidad, formando un. crculo de 30 m de dimetro dentro del cual qued lo calizada la
zapata de unin de los pilotes, empleando tablestacas planas ensamblables tipo FL-12, con un
vibrohincador ICE-812 suspendido por una gra LINK-BELT LS-108 y colocando previamente co mo
gua una cercha circular con canal de 12" colocada a 5 m so bre el nivel del terreno y soportada por
tubos metlicos hincados de 14" de dimetro. Antes de iniciar el hincado se presentaron todas las
ataguas formando el crculo completo, totalmente ensambladas y apoyadas en el escantilln
circular y el hincado se hizo introducien do en forma secuencial cada una de las piezas de 3 a 4 m
cada vez. Instalacin y operacin del sistema de bombeo.
Corno el nivel inferior de la zapata qued aproximadamente a 7 m abajo del nivel fretico se dise
e instal un sistema de 6 pozos profundos en los cuales se colocaron bombas elctricas sumergi -
bles BAMSA con capacidad de 5 Its/seg controladas automtica-mente por electroniveles.
Excavacin para la zapata.
De acuerdo con el proyecto la excavacin necesaria fu de 7 m de profundidad por lo que para
poder absorber los esfuerzos sobre las ataguas se colocaron una serie de anillos de refuerzo
forma-dos por viguetas perfil IPR 18" conectadas al tablestacado me diante dalas de concreto
armarlo coladas en el lugar y a separacio nes convenientes. La excavacin fu preciso hacerla con
gente en las zonas obstruidas por los anillos y con draga, equipada con cucharn de concha ce
almeja en la parte central del crculo.
Armado y colado de la zapata.
Antes de proceder a estas actividades se col una plantilla de concreto de 50 cm de espesor en el fondo
de la excavacin y en-seguida se demolieron las cabezas de todos los pilotes mediante el uso de
rompedoras neumticas. En vista del fuerte volmen de concreto de la zapata (2416 m3) se dividi el
proceso de colado en 4 etapas, con espesores de 1.25 m cada una abarcando el rea total en planta de
la zapata. Fu preciso en cada etapa de colado aplicar tcnicas de enfriamiento para la fabricacin del
concreto, con el fin de evitar problemas por las altas temperaturas de fraguado, las que< fueron
bsicamente colocar hielo en el agua para utilizarla a una temperatura de 3 a 4 C, aadir un aditivo
retardante de fraguado, enfriar los agregados y el cemento,y cubrir las reas de trabajo con lonas
humedecidas.
Para la colocacin del concreto, se utilizaron bombas y para su fabricacin plantas dosificadoras de las
mismas caractersticas indicadas anteriormente.
Para la cimentacin de la pila 5 la secuencia de las actividades fu la siguiente: Hincado del
tablestacado circular perimetral (vase grabado No. 6-XXIII), remocin de azolve en el fondo del rea
circundada por el tablestacado y colocacin del relleno, construccin de accesos a la isleta, excavacin
y colado de los pilotes en sitio, instalacin y operacin del sistema de bombeo, instrumentacin de
control, excavacin para la zapata y armado y colado de la misma.
Hincarlo del tablestacado circular perimetral.
En virtud de que en este caso se requiri formar una superficie de trabajo por encima del nivel del
agua, para poder operar lo.s equipos, se construy una isleta de 30 m de dimetro mediante un relleno
de arena confinado con un tablestacado,y as evitar que el material del relleno invadiera y azolvara la
zona del canal de navegacin del ro, as como para reducir el fuerte volumen que hubiera sido
necesario colocar por la profundidad del ro en esa zona, y por el fuerte talud del terreno natural en el
fondo.
Para el hincado de las tablestacas fu preciso utilizar, adems del equipo descrito en el caso de la pila
4, un chaln ce 34 m de largo y 12 m ce ancho,operado mediante un remolcador. Las tablestacas con
longitud de 15 m en el lado hacia el cauce del ro y de 12 m las que quedan hacia tierra se hincaron
hasta que su parte superior qued a 1.50 m arriba del nivel del ro en aguas mnimas.
Remocin de azolve en el fondo del rea circundada por el tablestacado y colocacin del relleno.
Al terminarse el hincado de las tablestacas, se excav en el lecho del ro y dentro de las ataguas 1.5 m
de espesor de azolve, colocndose posteriormente un relleno de material arenoso para evi tar cualquier
problema que pudiera presentarse en la construccin de los pilotes,dado lo malo del material. El relleno
fu preciso colocar-lo en el centro del crculo de 30 m,para evitar empujes diferenciales sobre el
tablestacado,que lo hubieran deformado. La parte superior del relleno se protegi con una capa de
mejoramiento, para permitir la operacin del equipo de construccin de los pilotes. Dado los es fuerzos
que se provocaban en las ataguas, se coloc un anillo perimetral exterior de refuerzo en su parte
superior, formado por viguetas de perfil IPR 18" que tambin les sirvi como defensa para que los
chalanes y el remolcador en su operacin normal no las da-fiaran y deformaran.
Al terminarse la isleta, se protegi todo el permetro exterior del tablestacado, mediante costalera de
arena tirada a fondo perdido para evitar la socavacin.
Construccin de accesos a la isleta.
Para facilitar el transporte del equipo y materiales a la isleta se construyeron 2 accesos, el primero de
ejecucin rpida, que consisti en un relleno a volteo sobre el ro para formar un bordo y llegar hasta el
exterior del tablestacado,y el segundo mediante un puente de claros cortos y pilotes precolados de
concreto,(vase grabado No. 6-XXIII). El terrapln permiti iniciar de inmediato la construccin de los
pilotes , y el puente fundamentalmente se utiliz durante la excavacin para la zapata, cuando fu
necesario remover el terrapln de acceso para impedir empujes asimtricos sobre el tablaestacado.

Excavacin y colado de los pilotes en sitio.

El nmero y disposicin de los pilotes fula misma de los de la pila 4 y nicamente la longitud
aument a 25 m y se apoyaron en un manto de arcilla muy dura gris verdosa, acampndose en su
parte inferior para dar una mayor rea de distribucin, hasta alcanzar 3.20 m de dimetro. Los
equipos y procedimientos fueron los mismos indicados para la pila 4.
Instalacin y operacin del sistema de bombeo.
Previo al inicio de la excavacin para la construccin de la zapata, se instal un sistema de bombeo
con bombas elctricas sumergibles para achicar principalmente el gasto de las filtraciones en el
fondo de la excavacin ya que las provocadas a travs del tablestacado fueron mnimas y se redu -
jeron mediante calafateo. Fu necesario un bombeo bastante mayor que el utilizado en la pila 4 e
incluso fu necesario complementarlo con pozos adicionales de alivio para achique.
Instrumentacin de control.
Para poder constatar el comportamiento del tablestacado durante la excavacin,se instalaron una
serie de instrumentos de control, que bsicamente fueron: Referencias de nivel en el tablestacado;
Referencias de desplazamiento horizontal en el tablestacado; Bancos de niveles profundos;
Inclinmetros; y Piezmetros.
Todo sto permiti controlar las operaciones que se realizaron dentro de mrgenes de seguridad
adecuados.
Excavacin para la zapata.
La excavacin lleg a una profundidad de 6 m abajo del nivel mnimo del ro,qucdando los tirantes de
agua variando de 4 m del lado de tierra hasta 9 m del lado del cauce.
Para poder dar la capacidad estructural al tablestacado, al igual que en el caso de la pila 4, se
colocaron anillos perimetrales repartidos convenientemente de acuerdo a la profundidad y al
diagrama de empujes, aadindose adems 2 niveles de armaduras configuradas en estrella (vase
graba-do No. 8-XXIII), para incrementar la rigidez del tablestacado y permitirle tomar los impactos
moderados provocados por la operacin del chaln y del remolcador,as como presiones asimtricas,
lo que dificult en forma considerable las operaciones de excavacin y armado de la zapata.
Armado v colado de la zapata.
Al llegar a la profundidad de desplante de la zapata,se excavaron 50 cm adicionales, para colar una
plantilla que permitiera el trabajo con limpieza y seguridad, colocando un filtro de grava para formar
un crcamo y efectuar el bombeo de achiques sin problemas; el colado del firme se hizo por
secciones.

La construccin de la zapata se efectu en forma similar a la indicada para la pila 4.

La cimentacin de las pilas 6 y 7, que slo constan de 4 pilotes colados en el lugar, se ejecut en
forma similar a la descrita en el prrafo con pondiente a excavacin y colado de los pilotes en sitio
para la pila 4.
Los procedimientos utilizados para la cimentacin de las pilas 8 a 14 y estribo 15 que consisten en
cilindros de cimentacin de concreto reforzado, 6 m de dimetro y aproximadamente 33 m de
profundidad, fueron los mismos en cada apoyo y la secuencia constructiva se hizo de acuerdo a las
siguien actividades: camino de acceso y plataforma de trabajo para apoyo de las cuchillas,
construccin de un brocal y estructura de acero para sostener las prir ras secciones del cilindro,
colocacin y soldadura de la cuchilla, colado e hincado del cilindro por secciones repitiendo estas
actividades hasta llegar al ni de desplante, colado del tapn inferior y colado del tapn superior.
Camino de acceso y plataformas de trabajo para apoyo de las cuchillas.
Con el fin de poder dar acceso al equipo de trabajo a los lugares de localizacin de los apoyos y
adems con objeto de poder colocar la cuc lla en seco y sobre un material con cierta resistencia para
sostener el primer tramo colado y dado que la zona es pantanosa, inicialmente se construy camino
de acceso y plataforma de trabajo con utilizacin de material seleccionado de banco.
Construccin de un brocal y estructura de acero para sostener las primeras secciones del cilindro.
Dada la poca capacidad de carga del terreno, se procedi a la construccin de un brocal cimentado
sobre losa de concreto, para reparticin de esfuerzos, sobre el que se coloc una estructura de acero
consistente en 4 columnassen las que apoyaban elementos metlicos que las unan entre s y sol
stos a su vez descansaban otros elementos de acero de los que se suspendieron las primeras
secciones de cilindro para evitar su hundimiento en el terre durante el colado y as mismo evitar los
fuertes desplomes iniciales durante el hincado. Estas estructuras funcionaron nicamente hasta que
los cilindi llegaron a una longitud de 7 a 8 m debido a su peso.
Colocacin y soldadura de la cuchilla.
Una vez terminadas las estructuras anteriores,se procedi a la colocacin y soldadura de la cuchilla
sobre el terrapln construido y nivelado, d tro del permetro de brocal que sostena las estructuras.
La cuchilla que queda localizada en la parte inferior del cilindro y que tiene por objeto ir c tando el
material para facilitar la penetracin y hundimiento de este elemento, est formada por lmina de
acero de 1/2" de espesor. Colado e hincado del cilindro por secciones.
El colado de las secciones de cilindro se hizo utilizando moldes metlicos con una altura de 2.50 m
para darle mayor rapidez a esta actividad que este tipo de molde es ms fcilmente manejable que el
de madera; as como por el aspecto econmico puesto que la utilizacin de estos elemen es mucho
mayor que la de elementos de madera, habindose construido 4 juegos de moldes completos para el
ataque simultneo de los 9 cilindros (u por apoyo del 8 al 14 y 2 en el apoyo 15). Los colados se
efectuaron fabricando el concreto en planta dosificadora y vaciando directamente de los camiones
revolvedora a la seccin por colar, auxilindose en algunos casos con bombas. El descimbrado se
hacia a las 24 hrs. de haberse colado procedindose de inmediato al hincado, el cual se ejecut
mediante el procedimiento clsico basado en el antiguo sistema denominado "pozo indio" que
consiste en excavar con un equipo apropiado a travs del hueco central del elemento de forma
cilndrica construida previamente y extrayendo el material, lo que provoca que la seccin se hunda
en el terreno debido tanto a su peso propio como a la falta de apoyo en su base. El hincado se
efectu mediante dragas equipadas con cucharn de concha de almeja con capacidades de 3/4 a 1
1/2 yd3 habiendo sido necesaria' la utilizacin de otros instrumentos de trabajo cuando el hincado
tena una longitud considerable, tales como arietes rectos e inclinados para romper el material duro,
bombeo en la parte interna para extraer el agua y darle un mayor peso, dinamita para provocarle
vibracin y romper la friccin, chifloneo con agua por la parte exterior del cilindro en todo su per-
metro para disminuir la friccin, utilizacin de buzos para detectar los obstculos al nivel de la
cuchilla que impiden el descenso del cilindro, etc.
Colado del tapn inferior.
Al llegar la cuchilla cortadora del cilindro al nivel de desplante se proceda a la limpieza del fondo de
la excavacin mediante el cucharn de concha de almeja accionado sin dientes y se colaba de
inmediato el tapn inferior en agua, siguiendo el procedimiento descrito para el caso de los pilotes
colados en el lugar y subiendo su nivel hasta 1.50 m arriba de la marcada en proyecto, con el fin de
lograr un material sano, homogneo y de buena cali dad en toda la seccin de proyecto puesto que la
zona superior del concreto sufre contaminacin y lavado de cemento. Siete das despus de colado
el tapn se vaciaba el agua del interior del cilindro para verificar la calidad del concreto mediante las
inspecciones necesarias y una vez aceptado se llenaba nuevamente para evitar cualquier filtracin
hacia el interior del cilindro, debido a las diferencias de presin, que pudiera llegar a daarlo.
Colado del tapn superior.
El colado de estos elementos se hizo en forma tradicional,utilizando moldes y obra falsa perdidas
ancladas a la pared de concreto para tapar el hueco interior del cilindro.

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION DE LA SUBESTRUCTURA.

Como se indic anterirmente, la subestructura est formada esencialmente por pilas de concreto
reforzado huecas, de seccin rectangular, las cuales se construyeron mediante el uso de cimbras
deslizantes, elementos que consisten en una seccin de molde metlico con altura del orden de L50
m, adaptado a la seccin de la pila por colar, y el cual se apoya en elementos metlicos que a su vez
descansan en gatos hidrulicos accionados elc t ricamente que permiten el movimiento del conjunto
hacia arriba con una velocidad t . 1, (del orden de 20 a 25 cm/hra.),que el concreto que se va
depositando ad-quiera una resistencia inicial que le permita evitar fluir y deformarse una vez que la
cimbra se ha deslizado arriba del nivel donde ha quedado colocado. El procedimiento requiere
preferentemente de un trabajo continuo para evitar que el molde se adhiera al concreto y se haga
difcil su movimiento.
La fabricacin y colocacin del concreto, se hizo mediante plantas dosificadoras de las mismas
caractersticas de las que se han indicado anterior-mente y con la utilizacin de gras, gras-torre y
bombas de concreto segn el caso lo ameritaba.
f

Este mismo procedimiento se utiliz en la parte recta de los cuerpos de las pilas principales 4 y 5
hasta una altura de 18 m donde la seccin se vuelve variable. De este punto hacia arriba se cambi
el procedimiento utilizando molde tradicional, autosoportable en las caras inclinadas de la parte
exterior.
Procedimiento de construccin de los pilones.
Tanto sus 2 ramas inclinadas corno la vertical superior, se hicieron con molde trepante utilizando el
auxilio de elementos metlicos de contraventeo a alturas prefijadas para sostener las ramas
inclinadas, con el fin de evitar que trabajaran en voladizo a partir de su anclaje,y se presentaran
esfuerzos no deseables; a 20 m del nivel de la rasante se especific instalar el puntal metlico que
se presenta en los grabados Nos. 19-XXIII y 47-XXIII. Se utiliz una obra falsa tubular metlica
apoyada sobre la losa de la superestructura, para colocacin del equipo y personal necesario para
efectuar las maniobras. El colado se hizo con procedimientos normales fabri cando el concreto en las
plantas dosificadoras colocndolo mediante gras y bombas,y se requiri un control riguroso para
evitar desplomes y corrimientos en ambos sentidos
SISTEMA DE CONSTRUCCION DE LA SUPERESTRUCTURA

Como introduccin cabe anotar que de los 15 apoyos de que cuenta el puente, 6 de ellos son
mviles: 1, 2 (ubicados en la margen derecha), 7, 12, 13 y 14; los dems apoyos son continuos con
las pilas formando marcos. Las pilas 3 (tambin en la margen derecha) y 6, cuentan con un
presfuerzo vertical permanente por presentarse en estos una reaccin negativa producida por los
tirantes. (Grabado No. 22-XXIII).

Durante la construccin de los voladizos que parten de los apoyos primeramente citados (excepto del
1 ) , se les aplic un presfuerzo vertical provisional, soportando la dovela sobre pila en cal-zas de
concreto (grabado No. 23-XXIII), estando las placas de apoyo superiores separadas de las inferiores
10 mm, tanto los unidireccionales como rnultidireccionales que se presentan en el grabado No. 24-
XXIII.

Los apoyos unidireccionales (aguas arriba) permiten el corrimiento de la superestructura en el

sentido longitudinal pero mediante topes impiden cualquier desplazamiento lateral. Los apoyos
multidireccionales por lo contrario permiten que la superestructura pueda dilatarse transversalmente.

A las calzas de concreto antes mencionadas se les pone papel Kraf en su plano de contacto superior,
con el objeto de que el concreto del tablero no se adhiera a stas.
Sobre el bloque antissmico se instala una capa de polyesti reno de 5 cm de espesor y de L5 cm en
sus caras laterales.
.
En todos Ios tensados provisionales se dispuso de gatos de arena salvo en el No. 2, en que se
emplearon gatos planos Freyssinet.

Ello se decidi por considerar que estos gatos sin operarse en un trmino del orden de 3 meses
pudiesen no funcionar por lo que se opt por emplear gatos de arena.
La disposicin de estos apoyos provisionales es la siguiente:

1.- Al emplear los gatos planos Freyssinet (vase grabado No. 25-XXIII, se instalan desinflados; dos
de stos a cada lado del tope antissmico y el tablero se apoya en 4 calzas prefabricadas de
concreto reforzado.

Ya colada la dovela sobre pila se le aplica un presfuerzo ver tical, con cables anclados en la pila,
habindose previsto desde luego, la instalacin de los duetos que atraviesan la dovela so bre pila
Iientro de los cuales se alojan los cables de presfuerzo. Una vez terminados dos voladizos contiguos
y ya estabilizados, al conectarse mediante cables de continuidad se cortan los ca bles verticales de
presfuerzo provisional y se inflan los gatos
planos, con lo cual la superestructura se separa 5 mm de las cal-
zas, las cuales se retiran. Desinflando los gatos la superestructura se baja hasta que los apoyos
definitivos entran en contacto entre s.
El funcionamiento de los gatos de arena (vase grabado No. 26-XXIII) es el siguiente: en cuatro
cajas metlicas en las cuales se coloca una capa de arena, se instalan sendos bloques de concreto.
Sobre estos se cuela la dovela sobre pila a un nivel tl que las placas superior e inferior de los apoyos
definitivos quedan separados entre s y se aplica el presfuerzo ver tical que la conecta temporalmente
con la pila. Al igual que en el caso anterior al unirse dos voladizos se cortan los cables de presfuerzo
vertical y a continuacin se quitan unos tornillos que obstruyen los agujeros de que estn dotadas las
cajas que reciben los bloques de concreto, con lo que se permite la salida de la arena, bajando dichos
bloques, por lo que entran en con-tacto las placas de los apoyos definitivos.

El retiro del presfuerzo vertical ea el caso de las pilas 2 se efectu al unirse los voladizos sobre las
pilas 2 y 3, 6

Las placas inferiores de los apoyos mviles 1, 2, 7, 12, 13 y 14, quedan centradas con el eje de
y 7 las pilas, en tanto que las superiores se colocaron con una excentricidad respecto de las primeras,
y 7 . en una magnitud tal que despus de que se produzcan todas las de-formaciones de la
superestructura por efecto de los esfuerzos de compresin debidos a los presfuerzos y a la
contraccin por flujo plstico del concreto, tericamente queden coincidentes con la placa inferior, lo
que se efecta en un trmino del orden de 5 aos. El desplazamiento antes indicado es en sentido del
centro del claro principal hacia las mrgenes del ro.
Los dobles voladizos de todas las pilas se construyeron con el sistema de dovelas en doble voladizo.
empleando dispositivos mviles para el colado. (Ver grabados Nos. 59-XXIII, 60,-XXIII y 61-XXIII). Este
procedimiento de construccin se describe en el Captulo XII, que aparece en la pgina 185, y
particularmente en las pginas 189 a 193 que se refieren al funcionamiento detallado de unv de los
dispositivos empleados en este puente.

Por la ubicacin asimtrica de las articulaciones 7a y 11' (ver grabado No. 32(A)-XXIII), se necesit
construir 5 dovelas en desequilibrio en los tramos 7-8, 9-8, 11-12 y 13-12.

Para el colado de las dovelas en desequilibrio del tramo 9-8, se efectu la siguiente secuencia (el
tramo en desequilibrio 7-8 se se describe en el grabado No. 35-XXIII.

La condicin impuesta fue' el que se hubiera efectuado el cierre del claro 9-10; sin embargo cuando se
construyeron dichas dovelas adems del cierre indicado se cont con el claro 10-11 tambin cerrado.

Se utiliz un sistema de atirantamiento provisional apoyndose sobre un mstil integrado por dos
columnas metlicas conecta-das entre s con elementos tranversales, las cuales se encuentran ar-
ticuladas en su base. Este mstil se apoy sobre el eje de la pila 9. Para darle estabilidad antes de
colocar el primer tirante, se contra-vente con cables provisionales. (Vase grabado 34-XXIII).

Se colaron inicialmente dos dovelas, aplicando para su estabilidad un presfuerzo provisional, mediante
cables anclados en el voladizo ya construido a partir de la pila 9.

Cada uno de estos cables comprimen 7 dovelas o sea que el primero WIA se ancla en la dovela 9 a
la cual soportan y en la 3, el ltimo de este grupo W6A se ancla en la dovela 14 y en la 8, y as
sucesivamente en forma repetitiva; en consecuencia el conjunto de estos cables cclicos provisionales
lado agua, soporta el peso de las dovelas D9 a D39, ltima colada en voladizo antes del cierre del
tramo 4-5.

Para poder anclar los cables cclicos en los mogotes respectivos, sin interferirse en su trayectoria,
estos van girando, por decir-lo as, en forma helicoidal, de manera que anclado el primer cable (de los
6 que forma un grupo), el 2 de la siguiente dovela ocupa el lugar del primero y as sucesivamente.

Los mogotes superiores y laterales de cada dovela, cuentan con duetos de trayectorias parablicas que
se cruzan al centro a fin de poder anclar dos cables en el mismo mogote.

A partir de las pilas 4 y 5, comprendidas entre las dovelas D17 lado tierra a la D7 lado agua se localiza
un sistema de cables definitivos inferiores (vase cuadro 4) y entre pilas 4 y 5 est distribuido otro
sistema ele cables inferiores de continuidad, entre las dovelas D16 y la D33 denominados ICi a 12Ci
(cuadro No. 5), los cuales se tensan hasta que se ha colado la dovela de cierre al igual que los cables
Kl a K5 y W6 a W10 (cuadro No. 6) localizados entre las dovelas D23 hasta las dovelas D39

Todos estos diferentes grupos de cables tienen un orden de tensado en funcin de la secuencia de
construccin; as mismo, el destensado de los cables provisionales est sujeto a la puesta en ten sin
de los tirantes, as como del cierre del claro principal.

La mayor parte de los cables cclicos se destensan despus del colado de la dovela de cierre y
aplicando el presfuerzo de continuidad inferior..

En las pginas 221 y 222 se presenta en forma esquema tizada la construccin del tramo principal del
puente, en 10 etapas.

Primera etapa.Con el sistema de construccin de dovelas en vo ladizo empleando los dispositivos

mviles de colado (carros). se hicieron los voladizos de las pilas 2, 3, 6 y 7 y las primeras siete dovelas
de las pilas 4 y 5; sta etapa comprende as mismo los empotramientos provisionales de las pilas 2 y 7.

Segunda etapa.Se refiere a la construccin de los mstiles sobre las pilas 4 y 5 que se hicieron
simultneamente con parte de los voladizos por ahorro de tiempo y en cuanto se cont con espacio
suficiente sobre las pilas.

Tercera etapa.Comprende el cierre de los tramos 2-3 y 6-7, dando el presfuerzo de continuidad
requerido, el descimbrado de mol-des y el desmontaje de los dispositivos mviles de colado.

Cuarta etapa.---Sustitucin de los apoyos provisionales por los definitivos sobre pilas 2 y 7.

Quinta etapa.Construccin de partes extremas del tramo principal: tramo faltante del claro 1-2
con obra falsa convencional y seccin del voladizo 7-8 con dovelas en desequilibrio sostenidas con
un mstil provisional y tirantes.

Sexta etapa.Construccin de los dobles voladizos de las pilas 4 y 5 hasta la dovela 22,
soportados por 7 tirantes cortos.
Sptima etapa.Contempla eI cierre de los tramos 3-4 y 5-6 en el que se incluye la colocacin de
los dispositivos mviles, el colado de las dovelas de cierre, el presfuerzo de con tinuidad, el
descimbrado y el desmontaje de los dispositivos utilizados para el cierre.

Octava etapa.Se refiere a la constriccin de los dobles voladizos de las pilas 4 y 5 hasta la
dovela 39, soportadas por 9 tirantes largos.

Novena etapa.La constituye el cierre final del tramo 4-5 y comprende la colocacin de la cimbra,
el colado de la dovela de cierre, el presfuerzo de continuidad y el descimbrado.

Dcima etapa.--Comprende el tensado del ltimo tirante o sea, el 17 y los trabajos

complementarios del tablero tales como guarniciones, parapetos, alumbrado, etc.
El perfil final de la estructura se calcul por computadora tomando en cuenta que el mismo se
obtendra a los 10 aos despus de poner en servicio la obra, tiempo en que se considera que
prcticamente se han producido todas las deformaciones diferidas de los materiales que
intervienen en su construccin.

Para la construccin de la superestructura del tramo principal, se requiere un control muy preciso
de las deformaciones que se provocan en los voladizos, parte de ellas por el mismo proceso cons -
tructivo y otras que se deben a factores climatolgicos al comporta-miento de los materiales de
construccin v a la divergencia entre la realidad y las hiptesis de clculo. Entre ellas podemos
citar principalmente las siguientes.

Por el proceso constructivo: peso de los materiales que se requiere almacenar sobre el tablero, del
equipo principalmente gras mviles, gatos, elementos prefabricados, dispositivos mviles de co -
lado, concreto de las dovelas coladas, etc., por el tensado de los ti rantes y por la deformacin de
los pilones.

Por los elementos climatolgicos: temperatura ambiental, lluvias, vientos, gradiente trmico
(diferencias de temperatura entre la fibra superior e inferior del tablero), diferencia de temperaturas
entre tirante y tablero, etc.

Por el comportamiento de los materiales de construccin: de-formacin instantnea del concreto

debido al presfuerzo, relajacin del acero de los tirantes sujeto a tensin, deformacin plstica
diferida del concreto, etc.
Por la divergencia entre la realidad y las hiptesis de clcu lo: cronologa de la construccin,
mdulos de elasticidad del concre to, del acero de presfuerzo y de los tirantes, densidad del
concreto, etc.

Lo anterior est contemplado en un programa de computadora el cual permite conocer las

deformaciones dovela por dovela y as poder hacer los ajustes necesarios para lograr el perfil
previamente establecido para que los cierres se realicen teniendo la mnima co rreccin vertical.

Para generalizar el sistema de instalacin de los tirantes, ha-remos referencia al grabado No. 36-
XXIII.

Se denominar como tirante TI al ltimo tirante tensado, DJ -1- I la dovela siguiente en el sentido de
la construccin y que se encuentra colada al iniciar el ciclo, dovela DJ +2 la siguiente y en la cual se
anclar cl tirante TI -f 1 prximo a ser tensado. Al iniciar eI ciclo el carro mvil se encuentra en
posicin de colar la dovela DJ4-2 que ya est armada a continuacin se cuela, se corre el carro a la
dovela DJ+3 que ser la ltima que se cuele en el ciclo y se vuelve a correr el carro a la dovela
DJ+4, armndose antes de tensar el tirante TI + 1 .
Para poder cumplir con el ciclo de construccin de una se-mana por dovela, se estudi un
proporcionamiento con aditivo fluidizante que permiti aumentar el revenimiento del concreto a 10-
12 cm en lugar de los 3-4 cm de proyecto, para poder lograr su eficiente colocacin en la seccin
de la dovela que es relativamente delgada y con fuerte densidad de acero de refuerzo y
presfuerzo, as como para tener una resistencia del 80% de la de proyecto (f'c=350 kg/cm2) en un
lapso de 36 horas como mximo y permitir el tensa-do del acero de presfuerzo. El tensado de los
cables transversales y de los longitudinales localizados hasta las 4as. dovelas de los vo ladizos se
hizo por un solo extremo y de ah en adelante por am bos. La inyeccin posterior de lechada se
hizo mediante bombas de inyeccin que cuentan con agitadores, despus del tensado y lavado as
como de verificar si na exista comunicacin entre duetos.

La instalacin de un tirante se compone de las siguientes eta pas constructivas: colocacin de los
tubos de proteccin de los tiran-tes, insertado de torones, tensado de los mismos e inyeccin de
lechada.

Los tirantes cuentan con tres duetos de transicin, uno de llos curvo que atraviesa a determinado
nivel el piln o mstil de las pi-las 4 y 5 y los otros 2 --rectos que atraviesan cada uno de los
mogotes de las dovelas simtricas adonde se ancla el tirante.

Como est prevista la reposicin eventual de estos tirantes, cada dueto de transicin est alojado
en tubos moldes de mayor dimetro. Como su parte curva se prolong con dos tramos tangencia-
les de 5 m, es evidente que no poda ser introducido en el tubo mol-de, por lo que se cort por
mitad y se instal una caja metlica que alojar la junta. (Ver grabado No. 37-XXIII).
El tubo molde cuenta con una caja metlica, con dos caras abiertas; dentro de este y en tierra se
introducen al primero el tubo de transicin que se cort por mitad a fin de poder efectuar tal ope -
racin, que de otra manera no se hubiera podido hacer dada su geo metra. Estas mitades se
sueldan en tierra.

El conjunto as constituido se instala en su posicin y se cue la una seccin del mstil donde queda
ahogado. Dos ventanas de 50 cm x 76 cm, se dejan en el sentido transversal al piln a fin de tener
acceso a las paredes abiertas de la caja metlica de que est dotado el tubo molde, con el objeto
de efectuar las insta'aciones necesarias en el tubo de transicin para el control de la calidad de la
lechada.
El tubo de transicin superior, se rol de manera que en su lecho inferior no aparecieran
corrugaciones, ni agrietamientos en el opuesto. Entre el dueto de transicin y el tubo molde existe
un sellamiento a base de resina epoxy.

Los tirantes estn sujetos a vibraciones que producen defor maciones en uno o en otro sentido en
una longitud aproximada de 5 m a partir del pao del piln (mstil de las pilas 4 y 5) y ce los
mogotes donde se ancla el tirante, que dn lugar a un momento flexio nante que no debe afectar a
los torones de los tirantes. Por tal razn los elementos de transicin tienen un espesor de 15 mm
para que estructuralmente puedan resistir el efecto ocasionado por las vibracio nes, con lo que los
esfuerzos que toman los torones son mnimos.

En la tubera de proteccin entre las transiciones superior e inferior, no se registra ningn momento
flexionante, por lo cual poda haber sido de un espesor mnimo, pero para atenuar los posibles
efectos corrosivos del medio ambiente sobre los torones se opt por darle 7 mm.
Una vez colocados los tubos de transicin se procede a la instalacin de los tubos de proteccin
para los dos primeros tirantes.

Para la instalacin de los tubos de proteccin de los tirantes 1 y 2 se emplean irnos carros que
permiten sujetarlos y desplazar-los hasta alcanzar la longitud de proyecto.

Estos carros propiamente son bastidores (vase grabado No. 40-XXIII) de 60 cm de ancho y 1.20
m de largo, que cuentan con cuatro rodillos ( 1 ) por donde pasan los cables (2), que son torones
T15. Los carros disponen de dos elementos ( 3 ) y (4) para la sujecin de los tubos mediante los
penaos roscados (5), contndose con empaques de neopreno ( 6 ) para que los tubos no giren.

Se cuenta con cuatro desviadores (vase grabado No. 41-XXIII) dos inferiores, ( 7 ) y dos
superiores ( 8 ) para alinear la trayectoria de los dos cables que servirn para el sostn y
desplazamiento de los carros.

La primera seccin del tubo de proteccin se sujeta con dos carros; el superior mediante sus dos
bastidores, mientras que en el inferior solo apoya en un bastidor quedando el segundo en
condiciones de recibir el siguiente tramo del tubo a tope para soldarlo. A su vez al segundo tramo
del tubo se le coloca otro carro en su extremo libre en las mismas condiciones. Estas operaciones
se efectan con el auxilio de una gra mvil y se repiten en forma sucesiva hasta insta-lar la
longitud de tubo necesario.

Los carros unidos entre s por cables de acero son jalados por un malacate cuyo cable pasa por
una polea situada en el piln en un lugar cercano a su posicin definitiva.
Los dispositivos empleados para la instalacin de los tubos de proteccin de los tirantes 3 al 17,
denominados bicicletas, tal como se observa en el grabado No. 43-XXIII, estn formadas por una
estructura ( 1 ) que cuenta con una base que tiene tres rodillos ( 2 ) que deslizan en el tirante
precedente ( 3 ) al que se est instalando (4), el cual es recibido por un dispositivo ( 5 ) de sujecin.

La bicicleta tiene unas prolongaciones de estabilizacin ( 6 ) que se ensartan en la tubera ( 7 )

anterior a la que sirve para eI deslizamiento de la bicicleta, con lo cual se evita el volteamiento du -
rante su recorrido.

Sobre el tubo de rodamiento ( 3 ) ver grabado 44-XXIIIIuna gra ( 8 ) instala dos bicicletas ( 9 ) y
(10) a una separacin de 5 m; sobre estas coloca el primer tramo ce la tubera ( 4 ) con la
inclinacin que deber tener en su posicin final (cercana al mstil) para lo cual se hacen los
ajustes necesarios en las barras de sopor-te; este primer tramo de tubo sobresale de la bicicleta
( 9 ) 5 m, y en la parte posterior sobresale 2 ni de la bicicleta (10).

El conjunto de las dos bicicletas conectadas entre s por un cable, es jalado por un malacate
mediante otro cable que pasa por una polea situada en el piln en un lugar cercano a su posicin
definitiva (grabado Nm. 42-XIII), hasta colocarlo en la posicin (A), de manera que la parte
posterior del primer tramo ele tubo quede ubicada entre dos andamios tubulares ( 11 ) donde se
efectuar la soldadura con el tramo siguiente ( 1 2 ) del tubo de proteccin.

La gra procede a continuacin a izar el segundo tramo de tubo (12), al cual se Ie coloca un
acopiador metlico ( 1 3 ) que ser enchufado con la parte posterior del primer tramo de tubo (4).
Este acopiador cuenta con una ventana para permitir la operacin de sol dadura de un tubo con
otro. Posicin B.

Este segundo tubo se apoya nicamente en la bicicleta ( 1 4 ) a 12 m de la bicicleta ( 1 0 ) unidas con

un cable de 12 m de largo.

Terminada la soldadura de los dos tubos se retira el acoplador y se jala el conjunto hasta que la
bicicleta ( 1 4 ) quede en la posicin de la (10) para repetir el ciclo y as se contina sucesiva-mente
hasta instalar la longitud total de tubo necesaria.

Al final de esta operacin, el tubo de proteccin queda se-parado de las transiciones, para colocar
las conexiones respectivas, una vez insertados los torones lo que se justifica a continuacin.

CONEXION SUPERIOR

El tubo de transicin ( 1 ) ver grabado No. 38-XXIII se conecta con soldadura con el tubo ( 2 )
que ya trae acoplada la roldana (3). Este tubo de 20 3 mm de dimetro tiene una longitud de 1.70
m de los cuales 1 m penetra en el tubo copie ( 4 ) de 3 m ele longitud.
El tubo ( 2 ) queda separado 1 m del tubo de proteccin ( 5 ) de igual dimetro para contar con una
ventana ( 6 ) de 1 ni de largo a travs de la cual se controla el insertado de Ios torones en el
clasificador (disco de plstico que cuenta con igual nmero de perforaciones que el nmero de
torones del tirante).

Se cuenta con mi tubo de lmina negra calibre 32 (7) de 90 cm de longitud para que la resina
epoxy que se inyecta por la entrada (8), no penetre al dueto que aloja al tirante. Esta operacin se
efecta despus de tensado ste.

Por tal razn y para no afectar al tirante las roldanas ((9) se sueldan nicamente al tubo cople (4).

Las plataformas de trabajo provisionales que se colocan en el mstil son 8, 2 a los lados de los
tirantes y a cada lado del mstil. Cada armadura de las plataformas se fija independientemente a la
pared del mstil mediante dos barras dywidag tal como se muestra en el grabado 46-XXIII.

Con garruchas instaladas en el extremo superior del mstil, operadas con un malacate situado
sobre la calzada del puente, se iza el conjunto de dos armaduras llevando dos montadores que las
fijan al mstil con las mencionadas barras, operacin que se repite para instalar las dems
armaduras.

Las plataformas as dispuestas permiten contar con cuatro niveles de operacin para la ejecucin de
las maniobras requeridas en diversos trabajos, entre las cuales podemos citar como principales el
insertado de los torones de los tirantes y las conexiones de los tubos copies con los de transicin.

De la plataforma de mstil, que se va desplazando sucesiva-mente hacia arriba para el insertado de

torones, un operador coloca-do en el lado agua opera una lanzadora; previamente en los espacios
entre la tubera de transicin y la de proteccin, se coloca un disco de plstico con igual nmero de
perforaciones que el nmero de torones del tirante para clasificarlos numericamente y garantizar que la
trayectoria de los mismos sea paralela y que no tenga torceduras. Esta operacin se efectu a mano.

Una vez que un torn atraves la clasificadora, en su punta se le instala un casquete tipo bala.
Operando la lanzadora se impulsa el torn al lado tierra y una vez que pas por la perforacin del
clasificador inferior cercano al mogote, se lleva la punta hasta una marca sealada dentro de las
dovelas de manera que la distancia entre sta y la lanzadora corresponda a la longitud total del tirante,
incluyendo en sta la necesaria para anclarlo a los gatos K1000.

Se corta el torn con una segueta elctrica a pao con la lan zadora y se repite la operacin de
insertado en igual forma y en el sentido opuesto, lo que efecta otro operador situado en su platafor ma
de trabajo.

El tensado de los tirantes se efecta por medio de gatos K-1000 poniendo simultneamente uno en
cada extremo.
El gato K1000 con capacidad de 1000 ton funciona en la siguiente forma, como se observa en el
grabado No. 51-XXIII.

El tirante (1) integrado por un nmero determinado de toro nes, se aloja en el tubo de transicin (2) y
ste a su vez en el tubo molde o trompeta (3).

Debido al considerable nmero de torones no poda pensarse que todos Ios que integran un tirante se
anclaran en una sola placa, ya que tendra que abocinarse el tirante y con la desviacin creada se
presentaran fenmenos de fatiga, por lo que se hicieron anclajes en placas distribuidas en tres niveles
(4), (5) y (6).

La placa (6) va unida con rosca al cuerpo de anclare (7) y ste a su vez sienta en la placa de apoyo (8)
por medio de la tuerca (9) a la cual est conectada por rosca.

Los torones se anclarn en las placas (4), (5) y (6) median-te cuas (10), las cuales tienen estras en
su superficie interior con el objeto de sujetar adecuadamente los torones. Estas cuas deben estar
perfectamente limpias, y aceitadas en su superficie exterior para lograr un acuamiento correcto y
evitar un posible corrimiento posterior del torn ya que de existir algn cuerpo extrao al aumen tarse la
carga por construccin, se puede provocar una pequea introduccin instantnea de la cua al
vencerse la friccin producida por dicho cuerpo o bien, por su pulverizacin. Esta introduccin ins -
tantnea ocasiona un impacto que debido a su magnitud puede hacer deslizar el torn.

La Iimpieza y el aceitado de la superficie se requiere tambin hacerlo en el hueco de la placa de

anclaje donde se aloja la cua.

Para realizar el tensado, se precisa que estas cuas tengan un juego tl que al operar el gato se
desplacen ligeramente en el sentido del tensado, para lo cual en las placas (4) y (5) existe una
oquedad contigua al mayor dimetro de las cuas.

Los torones (11) se anclan en la placa (12) que apoya en el pistn (13) del gato (14), mediante las
cuas de tensin (15).

Al operar el gato ver grabado 52-XXIII, se desplaza el pistn (13) alargando el tirante (1). Como el
alargamiento final puede ser hasta de 600 mm, (dependiendo del mdulo de elasticidad del rea del
tirante, de su longitud y de la fuerza aplicada), y la carrera del gato se limita tericamente a 250 mm,
se hace necesa rio hacer el tensado con recuperacin de carrera del pistn cuando es necesario, o
sea, que si llega a cierto alargamiento cercano a la carrera del pistn del gato, se hace un anclaje
provisional, bajando la presin con lo cual se anclan las cuas (10).

Se regresa el pistn y se reanuda una nueva etapa de ten sado. Cabe anotar que para reducir el
fenmeno de fatiga, la tensin del tirante es limitad: al 40% de su fatiga de ruptura. Cuando la
tensin que se d a un tirante durante la construccin del puente es menor a la que va a trabajar al
entrar en servicio o a la que puede llegar a tener durante el proceso constructivo, se requiere dar a la
lechada de proteccin una compresin de tal magnitud que evite que pueda llegar a trabajar a
tensin en un momento dado, ya que ello provocara su agrietamiento y en consecuencia se perdera
la finalidad de proteccin de los torones al permitir el paso del agua.

Con este objeto se realizan los siguientes trabajos:

lo. Sobretensin del tirante de un valor mnimo igual a la diferen-

cia de tensin mxima de servicio o durante la construccin,
menos la tensin al momento de inyectar; se ejecuta antes de
la inyeccin de lechada.

x 2o. Inyeccin de la lechada dentro del tubo de proteccin del tirante.

3 o . - Destensin del tirante del mismo valor que la sobretensin, cuando la lechada alcanza su
resistencia.

Para la sobretensin (vase grabado 53-X1II) el gato (1 1) se apoya mediante una silleta (16), que
cuenta con varias ventanas (17); la tuerca ( 9 ) grabado 5 l - X X I I I - , tiene perforaciones en su per-
metro para efectuar su roscado o desroscado mediante una barra.
Un cilindro ( 1 8 ) se conecta a la parte posterior del cuerpo de anclaje ( 7 ) y a una tuerca ( 1 9 ) que
apoya sobre el pistn ( 1 3 ) del gato. Por lo antes descrito se puede sobretensar o destensar el
tirante (1).
Como se estableci en un principio la accin del tirante pro-duce una reaccin horizontal que
comprime las dovelas precedentes al tirante y una vertical que se absorbe mediante las dos
tornapuntas (vase grabado No. 27-XXIIII). Estos elementos son precolados y presforzados,
alojando el acero de presfuerzo en duetos exteriores (para facilidad de reposicin en caso de
sustituir un tirante determinado y para facilidad en el procedimiento constructivo); estos duetos son
rgidos, de acero galvanizado exteriormente en fro o en caliente y las uniones con sus anclajes se
realizan por acoplamiento con completa hermeticidad.
El presfuerzo de las tornapuntas se ancla en dos puntos, en la interseccin de las almas inclinadas
con la losa inferior y en el mogote central del anclaje del tirante. Como en este ltimo cruzan, fue'
preciso desplazarlos para evitarlo pero a fin de no producir excentricidades se colocaron dos
duetos en cada tornapunta.
El tensado de los tirantes se efectu dando primeramente un 50 a las tornapuntas, enseguida el
50% al tirante, a continuacin el otro a las tornapuntas y finalmente se termin el del tirante. Para
sto fu necesaria la utilizacin simultnea de dos gatos K1000 para los tirantes y ocho gatos para
las tornapuntas.
La inyeccin de los tubos de proteccin de los tirantes es fun damental efectuarla correctamente
dado que de llo depende la vida ttil del puente.
Se debe emplear una lechada que presente una exudar .0 baja, para lo cual se efectan pruebas
de laboratorio a escala natural, a fin de definir la dosificacin adecuada. La exudacin es un
fenmeno (le inestabilidad entre un material en polvo y otro lquido, que d lugar a una
sedimentacin, lo que provoca que en la parte alta pierda sus propiedades.
La inyeccin de la lechada se lleva a cabo con un equipo similar al que se utiliza en los cables de
presfuerzo y se efecta de abajo hacia arriba en forma simultnea a partir de ambos extre mos del
tirante.
Para que la lechada llene completamente los tubos de pro teccin, se dotan con respiraderos de
control, a fin de observar en la parte alta su calidad. Al empezar a salir la lechada, se expulsa
mientras no llegue con las mismas caractersticas de la que se est in yectando. Al suceder sto, se
cierran los respiraderos y se conecta el tubo ele transicin superior al tanque de exudacin que
est colocado en el piln a una altura ms elevada que el citado tubo. Al llenarse el tanque se
suspende la inyeccin, y la exudacin se produce en este recipiente; con lo que no se altera la
lechada que llena las tuberas de proteccin del tirante.
Se emplean aditivos retardantes y estabilizadores de volumen con objeto de evitar la fonnaeion de
taponamientos durante el proceso, y para impedir la sedimentacin y la contraccin de la lechada.
El inyectado se efecta de noche, para aprovechar la tempe ratura baja tanto ambiental como
dentro del tirante; adems se enfra el anua de la mezcla con hielo, y la lechada fabricada se
almacena en un tanque de doble pared tambin enfriado ron hielo. La resisten cia de proyecto de la
lechada es de un f c=250 kg/cm2.
El avance hasta el 31 de diciembre de 1984 era el siguiente:
Infraestructura: 95% (falta nicamente terminar el hincado y tapones del cajn 13. Subestructura: 74% (falta un
20% de la pila 11 80% de la pila 12, 100% de la pili 13, 50% de la pila 14 y 100% de la pila 15).
Superestructura: 50%. Con referencia al tramo principal ya se cuenta con todo el acero de las dovelas habilitado
en taller. Viaductos de ambas mrgenes en un alto grado de avance.
Avance general: Con los datos anteriores se estima que este es de un 60%.
Procedimientos de Construccin
Las diferentes soluciones aplicadas en la cimentacin se presentan en el dibujo de la pgina opuesta.
Las pilas 13 y 14 se desplantan en cajones elpticos cuyas profundidades son de 64 y 25 m respectivamente; por
la gran altura de las pilas el empuje de viento que acta contra stas y la superestructura produce un momento
de volteo muy importante, por lo que para contrarrestarlo se precisa empotrar los cajones en el material firme.
En las pginas 79 y 80, se describe el hincado del cajn N" 14.

El hincado de cilindros se describe en el captulo V. Los correspondientes a las pilas 9 a 12, acusaron fuertes
desplomes durante su hincado, por lo que para su estabilidad se hizo preciso troquelarlos con 4 pilotes huecos
de acero de 20" y de 24" 0 con una inclinacin de 30 con respecto a la vertical, habindose hincado a
profundidades de 54 a 68 m hasta el material firme. Fueron rellenados con concreto reforzado y su extremo
superior se empotr en los tapones superiores de los cilindros.
Las pilas se construyeron con el sistema de moldes deslizantes descrito en las pginas 135 y 136. En las pilas
13 y 14 se estn empleando cimbras trepadoras.
La superestructura se ha venido construyendo en dobles voladizos a partir de cada
pila con el empleo de dispositivos mviles de colado. (Vase captulo X X I I ) .
Las dovelas metlicas del claro principal de 12 nr de longitud, sern transportadas en
wariac rara rnnprtarte entre s una vez ancladas las primeras contra los voladizos

PUENTE TAMPICO
Las circunstancias prevalecientes hace una dcada en el cruce de la carretera Federal 180 en el
tramo Tuxpan-Tampico, con el ro Pnueo, tan slo justificaban la construccin de un puente de dos
carril es de circulacin.
Sin embargo, el vigoroso desarrollo del trnsito de esta carretera y la alta tasa de crecimiento
demogrfico, han permitido establecer que para el ao de 1990, los asentamientos humanos en la
margen derecha del caudaloso ro Pnuco, sern de 100,000 habitantes en una area ur bana de 1200
Ha; poblacin que puede generar, junto con los trnsitos de largo recorrido, volmenes del orden de
20,000 vehculos diarios sobre el puente, que para el caso precisa de cuatro carriles de circula cin.
La facilidad de comunicacin de ambas mrgenes, propiciar el desarrollo urbano, industrial y
portuario.
Para elegir el cruce apropiado del puente "Tampico", se empren dieron estudios geolgicos,
topogrficos, climatolgicos, de socavacin, de vientos, maniobras navales, anchos de ro, zonas
indemnizables, reas de inundacin, glibos de navegacin, intensidad de trfico martimo, y
posibilidades de desarrollo urbano, industrial y portuario.
Todos estos estudios dieron como resultado, varias alternativas para la localizacin y tipo de puente;
se desarrollaron cada una de stas y se eligi la de mayor factibilidad tcnica y econmica.
Los posibles sitios del cruce fueron los denominados ' Moralillo", "Paso del Humo'', "Mata Redunda",
"Chijol" y "La Puntilla", habindose elegido el de "Mata Redonda", por las siguientes razones:
1) Los accesos al puente se localizan en zonas altas, libres de inundaciones, que garantizan el
trfico continuo durante todo el tiempo, permitiendo en caso de presentarse fuertes ciclones, la
rpida evacuaci n de las zonas inundables, y el suministro de ayuda a los damnificados.
2) La topografa con elevaciones en los extremos del puente d e 20 a 30 m sobre el nivel del mar,
permiten acortar la longitud del puente.
3) El cruce se encuentra cerca de los lmites municipales de Tampico y Madero, por lo que resulta
de fcil acceso para los habitantes de ambas ciudadades.
4) Los terrenos y construcciones que sern afectados por el puente y sus entronques, son de bajo
valor catastral.
5) La zona del cruce cuenta con suelos resistentes a una pro fundidad accesible, capaces de
soportar una estructura de esta importancia.
Por lo contrario, las otras alternativas tienen en mayor o menor grado, las siguientes desventajas:
1) Menos estimulo al desarrollo urbano en la margen derecha y, en consecuencia menos
valorizacin de la propiedad urbana.
2) Mayor longitud de puente.
3) Ubicacin de accesos en reas inundables.
1) Suelos de baja capacidad de carga.
5) Mayor costo de las indemnizaciones.
Unicamente en la alternativa de "El Moralillo", se acusa un bajo costo en las expropiaciones y el
poder canalizar el trnsito en una va tangente a la conurbacin Tampico-Madero.
Las dimensiones generales del puente, y el tipo de cimen tacin y atirantamiento de la
superestructura del tramo principal se puede observar en los grabados ce la pgina anterior
ELECCION DEL TIPO DE LA ESTRUCTURA DEL TRAMO PRINCIPAL

Tomando en cuenta los volmenes de trnsito carretero y flu vial, se defini que el puente deber
permitir el paso simultneo de vehculos y embarcaciones, y para evitar un posible accidente por
colisin de alguna embarcacin, se estableci que no era convenien te alojar apoyos de la
estructura dentro del cauce.
Por otra parte, el dejar libre todo el cauce, permite que se contine el desarrollo de muelles sin
interrupcin.
Con las premisas anteriores, se elaboraron dos anteproyectos: uno con el tramo principal resuelto
con estructura metlica de tipo colgante, con un claro sobre el cauce de 360 m, y el otro, del tipo
atirantado con el mismo claro. Tambin se elabor un anteproyecto de tnel. Del anlisis detallado
de estas alternativas, se eligi como ms ventajosa y econmica la del tipo atirantado.
Adicionalmente y para la solucin elegida, se estudiaron diversas opciones, princi palmente en lo
que se refiere a la forma de atirantamiento y a la longitud de los tramos laterales; cuidando
conservar la vialidad de las calles de la ciudad de Tampico, as mismo el tipo de ma terial para el
tablero, dedicando especial atencin al aspecto arquitectnico, particularmente de los elementos
estructurales y a la del coniunto del puente, buscando una solucin esttica.
De acuerdo con las caractersticas de las embarcaciones, se fij un espacio libre vertical de 50 m.
Los estudios de ingeniera de trnsito determinaron que la estructura debera contar con cuatro
carriles de circulacin, dos para cada sentido, y que la carga mvil fuera del tipo ITS-20.
Como la obra se localiza en una zona ciclnica, la estructura debe resistir vientos que alcanzan
velocidades hasta de 250 km I r .
El tablero del claro principal de 360 ni, estar compuesto por dos partes laterales de concreto
presforzado de 35 m v una central de estructuras de acero soldado. Para su realizacin se ha pre -
visto que a partir de las pilas principales, se construyan dobles Vola dizos ce concreto por dovelas
coladas en el lugar de 3.50 m de longitud; al alcanzar los voladizos del claro principal 35 m y al
unirse con los correspondientes sobre las pilas anteriores, los tramos de 70 m adyacentes al claro
principal quedarn cerrados, tenindose as continuo el tablero hasta los extremos de los voladizos
de donde se iniciar la estructura metlica.
En el caso del puente Tampico, la seleccin de una estructura ortotrpica respondi
fundamentalmente a la conveniencia de reducir el peso de la misma a una cuarta parte del
correspondiente a una estructura de concreto presforzado, reduccin que se traduce en me nor
nmero y peso de tirantes, y menores esfuerzos en las pilas principales y en la cimentacin.
La geometra de esta estructura, corresponde a la misma seccin de concreto en su permetro
exterior, para lograr una continuidad uniforme en su lnea arquitectnica y su construccin se har
por elementos estructurados en taller de 12 m de longitud que se irn colorando en voladizo con la
instalacin simultnea de los tirantes, hasta cerrar el tramo principal.
Tanto para el patn superior, que sirve de sistema de piso, como para las almas v el patn inferior,
que cierra la seccin cajn, se ha adoptado el tipo denominado ortotrpico.
Una estructura ortotrpica est constituida por una placa re lativamente delgada rigidizada
longitudinalmente mediante costillas soldadas, las que a su vez, se apoyan en piezas
transversales. La estructura resulta ortogonal y anisotrpica, es decir, con propieda des muy
diferentes en cada una de las direcciones principales, desde un punto de vista elstico. La
combinacin abreviada de los adjetivos ortogonal y anisotrpiea, ha dado lugar a la designacin de
ortotrpica, que se aplica a estas estructuras.
El origen de las estructuras ortotrpicas puede remontarse, a las primeras aplicaciones del acero
en cascos de embarcaciones, cuya experiencia fu posteriormente extrapolada al diseo y cons -
truccin de fuselajes de aviones y a la necesidad de reducir el pe-so de puentes mviles o de gran
claro. El anlisis v el diseo, no obstante, se basaban en la teora convencional de flexin, dando
lugar a costosas estructuras solamente tolerables en atencin a su menor peso, en relacin con
otras opciones.
Al diseo ortotrpico puede asignrsele, casi sin reservas, el origen alemn. Hace ya cerca de
cincuenta aos que presionados por la crisis mundial de entonces, los ingenieros alemanes
iniciaron investigaciones analticas y experimentales acerca del comportamien to a flexin de placas
delgadas rigidizadas, aunque con resultados econmicos poco alentadores, debido a los mltiples
problemas que entonces afectaban a la soldadura.
Al terminar la segunda guerra mundial, Alemania tuvo que enfrentarse a la urgencia de construir
puentes de gran claro en me-dio de una aguda carencia de acero, presentndose numerosas opor -
tunidades para la aplicacin racional de las estructuras ortotrpicas. Paralelamente al progreso de
los mtodos de anlisis y diseo, se llevaron a cabo experiencias que mostraban que la capacidad
a ruptura de las construcciones ortotrpicas, era hasta diez veces mayor que la calculada segn
las teoras convencionales.
Los conocimientos adquiridos se tradujeron en ahorros de acero cercanos al 50x, en relacin con los
diseos de la preguerra, y permitieron esbozar las primeras especificaciones en las que se haca hincapi
en la capacidad ltima, ms que en los esfuerzos permisibles de la teora elstica