MANUAL UNAB DEL CURSO 1.07 v4

UNIVERSIDAD ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MARINA MERCANTE
VIÑA DEL MAR
MANUAL PARA EL CURSO DE NAVEGACIÓN POR

RADAR, PUNTEO DE RADAR Y USO DEL APRA.
CURSO MODELO OMI 1.07
Universidad Andrés Bello
Facultad de Ingeniería
Ingeniería Marina Mercante
Viña del Mar
ÍNDICE
Página
INTRODUCCIÓN 4
UNIDAD TEMÁTICA I
Fundamentos de un sistema de radar y su funcionamiento 5
1.1. Introducción 5
1.2. Características de propagación de las ondas de radar 5
1.3. Alcance de detección del radar 11
1.4. Principales componentes de un radar marino 16
1.5. Factores que afectan la detección de blancos 20
1.6. Identificación de ecos en la pantalla de radar 36
1.7. Empleo del radar para prevenir colisiones en la mar 47
UNIDAD TEMÁTICA II
Ajuste y uso del radar de acuerdo con las instrucciones del fabricante
Introducción 53
2.1. Radares modernos de pantalla digital sintética 53
2.2. La pantalla Raster Scan 56
2.3. Sistema de radar – controles de operación. Ajuste inicial para
una pantalla análoga 59
UNIDAD TEMÁTICA III

Punteo manual del radar 62
3.1. Movimiento 62
3.2. El punteo relativo 62
3.3. El triángulo de velocidades 65
3.4. Cambio del rumbo propio para que el contacto pase a una
distancia determinada (sin cambiar la velocidad propia) 68
3.5. Cambio de velocidad del buque propio para que el contacto pase
a una distancia determinada (sin cambiar el rumbo propio) 70
UNIDAD TEMÁTICA IV
Empleo del radar para una navegación segura 72
4.1.- Empleo del radar en navegación costera 72
4.2. Detección de hielos por medio del radar 80
4.3. Otros aspectos relativos al empleo del radar. 81
2
Viña del Mar
Página
UNIDAD TEMÁTICA V
Uso del radar para evitar aproximaciones peligrosas y colisiones 84
5.1. Aplicación del reglamento internacional para prevenir los
abordajes (COLREG) 84
5.2. Generalidades 84
5.3. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida 86
UNIDAD TEMÁTICA VI
Descripción de un sistema APRA 92
6.1. Introducción 92
6.2. Funcionamiento del APRA (ARPA). Punteo de contactos 93
6.3. Alarmas operativas 96
6.4. Funciones alternativas disponibles en algunos radares APRA 96
6.5. Errores en los datos presentados 98
6.6. Función maniobra simulada (Trial maneouver) 98
UNIDAD TEMÁTICA VII

Operación del sistema APRA 99
7.1. Maniobra de prueba 99
UNIDAD TEMÁTICA VIII

Sistema de Identificación Automática (SIA) (AIS) 100
8.1. Objetivo 100
8.2. Elementos que lo componen 102
8.3. Tipos de mensajes 103
8.4. Precauciones con el AIS 104
8.5. Obligatoriedad 105
8.6. Conclusiones 108
8.7. Datos de SIA desplegados en Radar y ECDIS 110
BIBLIOGRAFÍA 114
3
Viña del Mar
INTRODUCCIÓN
El curso Modelo OMI N° 1.07, Navegación por Radar, Punteo de Radar y Uso
del APRA, se estructura en conformidad con lo dispuesto en la sección B I/12 del
Convenio de Formación (STCW-95), en su forma enmendada el año 2010, en que se
establecen los requisitos para los oficiales a cargo de una guardia de navegación
referente al entrenamiento como observador de radar y punteo y en el uso operacional
del sistema de ayuda de punteo automático de radar.
El curso tiene como objetivos, conocer las limitaciones del equipo de radar en
términos de detectar la exactitud de los blancos, comparar la imagen del radar con la
carta de navegación en cercanías de costa. Otro objetivo de este curso, es seleccionar
los blancos de tierra notables, para determinar la posición de la nave, así como
mantener un punteo continuo de los contactos que pueden significar peligro de colisión.
Este manual proporciona los principios básicos sobre el funcionamiento de un

radar marino, y contiene, además, un apartado completo dedicado a la cinemática
aplicado a la prevención de abordajes y otro capítulo de ayuda para el punteo
automático de radar. El curso se complementa con ejercicios prácticos en el radar y
simulador de radar.
Por último, el curso pretende que el alumno pueda deducir del punteo, la
información necesaria relacionada con el rumbo y velocidad de los otros buques y
puntos de mayor aproximación, de manera que se puedan tomar acciones con
margen de tiempo, de acuerdo al Reglamento del Convenio Internacional para evitar
los abordajes en la mar (RIPA) (COLREG) para evitar acercamientos peligrosos.
Finalmente se hace presente que este curso está dedicado a Oficiales a cargo
de una guardia de navegación.
4
Viña del Mar
UNIDAD TEMÁTICA I
Fundamentos de un radar marino y su funcionamiento.
1.1. Introducción.
Se conoce como radar, a un sistema de detección de obstáculos y medida de

distancias, mediante la utilización de ondas electromagnéticas (EM). El sistema se
basa en que la energía electromagnética radiada por un transmisor, se refleja en los
obstáculos que encuentra a su paso. Mediante la recepción de la energía reflejada
(ECO) y la medida del tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción, se puede
conocer la distancia a que se encuentra, respecto del transmisor, el obstáculo
que dio lugar a la reflexión, o eco, como se denomina por analogía, con el fenómeno
acústico correspondiente.
El radar se define también como un sistema telemétrico que emite energía de

radiofrecuencia, recibiendo parte de esta misma energía reflejada por los objetos,
midiendo el tiempo transcurrido desde el inicio de la emisión, hasta el retorno del
eco. Esta energía emitida, se hace siempre en forma de pulsos.
El término “radar” es una sigla de la expresión inglesa “Radio Detection and

Ranging”, que puede ser traducida como “detección de objetos y medida de sus
distancias por medio de las ondas de radio”.
A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a

detalles, los principios de operación son esencialmente los mismos para todos ellos.
Por esto es posible imaginarse un sistema básico de radar, en el cual las
necesidades funcionales sean las mismas que se encuentran en cualquier equipo
específico.
1.2. Características de propagación de las ondas de radar.
Las ondas de radar (o radio), emitidas en la forma de pulsos de energía

electromagnética en las bandas de frecuencia de 2.900-3.100 Mhz y 9.300-9.500
Megahertz (MHz), que se emplean en los radares de navegación, tienen muchas
características similares a otras formas de ondas.
Al igual que las ondas luminosas, que son de una frecuencia mucho mayor,
las ondas de radar tienden a desplazarse en línea recta a una velocidad casi igual a
la de la luz.
5
Viña del Mar
También, al igual que las ondas luminosas, las ondas de radar están
expuestas a la refracción atmosférica y al igual que las ondas de mar, (olas), las ondas
de radar tienen energía, frecuencia, amplitud y largo de onda. Así como las olas
tienen energía mecánica, las ondas de radar tienen energía electromagnética, la que
se expresa y se mide en watt de poder.
Cada pulso de energía transmitido durante unos pocos microsegundos,

contiene cientos de oscilaciones completas.
Un ciclo es una oscilación completa o una onda completa, o sea, aquella parte
del movimiento ondulatorio que pasa por cero en una dirección, hasta que nuevamente
vuelve a pasar por cero en la misma dirección (Fig.1. 1).
Largo de onda
Amplitud
Ciclo
Figura 1.1
La frecuencia, es el número de ciclos completados en un segundo, la unidad

que se emplea en la actualidad para la frecuencia en ciclos por segundo, es el HERTZ.
Un hertz es un ciclo por segundo, un Mehagertz (MHz) es un millón de ciclos por
segundo.
Largo de onda, es la distancia entre dos crestas, medidas en el sentido de

propagación. Al completarse un ciclo de onda, se ha desplazado una longitud de
onda.
La amplitud, es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o

cero.
6
Viña del Mar
Refracción:
Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al

horizonte alcanzada por estos rayos, dependerá exclusivamente de la altura de la
antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese horizonte.
Sin los efectos de la refracción, la distancia al horizonte de radar, sería la misma

que la del horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo, al igual que los
rayos ópticos, los de radar están sujetos a una cierta deflección o refracción en la
atmósfera, debido a que pasan por zonas de distinta densidad. Pero debido a las
frecuencias empleadas, esta deflección es mayor para las ondas de radar que para
las luminosas u ópticas.
 Refracción en una atmósfera estándar:
Si tenemos una antena de una altura de “h” en metros, suponiendo que

se encuentra en una atmósfera estándar, la distancia al horizonte de radar, en millas,
puede encontrarse mediante la siguiente fórmula:
D = 2,22 √h ………. (h en metros)
Como la distancia al horizonte geográfico está dados por las fórmula 2.08 √h
(h en metros), se puede ver claramente que el horizonte de radar excede del
geográfico en aproximadamente un 15%. O sea que, al igual que los rayos luminosos
en una atmósfera estándar, los de radar son ligeramente refractados hacia abajo
siguiendo la curvatura de la tierra (Fig. 1.2).
La distancia al horizonte radar en sí mismo no limita la distancia desde la cual

se puede recibir ecos. Si suponemos que se encuentra con un poder adecuado,
podrán recibirse ecos de blancos que se encuentran más allá del horizonte de radar,
pero siempre que su superficie reflectora se alce sobre él. Nótese que la distancia al
horizonte de radar es la distancia a la cual los rayos de radar rozan la superficie de la
tierra.
7
Viña del Mar
Figura 1. 2
En la explicación anterior, se supuso una atmósfera estándar. Se denomina

atmósfera estándar a aquella que tiene una distribución vertical hipotética de la
temperatura, presión y densidad y a la que se toma como referencia en distintos
objetivos. Debido a que las condiciones atmosféricas reales en un sitio cualquiera
pueden diferir bastante de las condiciones estándar, la pequeña deflección que el
haz de radar sufre en esas circunstancias, puede considerarse como el caso típico.
A pesar de que la fórmula para determinar la distancia al horizonte de radar (d

= 2.1 √h) se basa en un largo de onda de 3 centímetros, puede también emplearse
indistintamente para determinar la distancia al horizonte de radar de cualquier radar
que se emplea para navegación. El valor así determinado, debe considerarse como
un valor aproximado, debido a que generalmente no pueden efectuarse cálculos más
exactos por cuanto a bordo normalmente no se cuenta con los medios para determinar
las constantes reales de refracción.
 Súper – refracción:
Con tiempo calmo, sin turbulencias y cuando se encuentra una capa superior
de aire seco y caliente sobre una capa de aire frío y húmedo, se produce lo que se
conoce como súper – refracción.
La súper – refracción produce una mayor deflectación del rayo del radar y por
consiguiente, un aumento en la distancia a la cual pueden detectarse blancos. Este
fenómeno se observa generalmente en los trópicos, cuando una cálida brisa terrestre
sopla sobre corrientes oceánicas más frías (Fig.1.3).
8
Viña del Mar
Figura 1. 3
 Sub – refracción:
Si por el contrario, una capa de aire frío y húmedo se coloca sobre una de aire
caliente y seco, se puede producir lo que se denomina sub – refracción (Fig. 1.4).
Figura 1.4.
La sub – refracción provoca una deflección hacia arriba de los rayos de radar,
disminuyendo en esta forma, la distancia máxima a que puedan obtenerse
detecciones.
La sub – refracción también afecta a la distancia mínima de detección y puede

darse el caso de que no sean detectados blancos cercanos bajos. Este fenómeno se
registra generalmente en las regiones polares, al tener masas de aire frío sobre
corrientes oceánicas más cálidas.
9
Viña del Mar
Ductos:
La gran mayoría de los operadores de radar, saben que en determinadas

circunstancias pueden detectarse blancos a distancias anormalmente grandes, así
como en otras oportunidades, no pueden detectar blancos que están dentro del
alcance visual, a pesar de que en ambas circunstancias, los equipos hayan estado
funcionando con el máximo de eficiencia.
Este fenómeno ocurre durante casos de súper – refracción extrema y la

energía que se irradia con ángulos de un grado, y menores, puede quedar atrapada
en una capa de la atmósfera llamada ducto de radio de superficie. En el ducto que
se ilustra en la Figura 1.5, los rayos de radar son refractados primero hacia la
superficie del mar, luego reflejados hacia arriba, vueltos a refractar dentro del ducto y
así en forma continua.
Figura 1. 5
La energía atrapada en el ducto sufre pocas pérdidas, por lo que pueden

detectarse blancos a distancias bastante grandes. Es así que se han detectado
blancos de superficie a 1.400 millas con equipos de poderes relativamente bajos.
Por otra parte, se ha comprobado que los rayos que salen del ducto, sufren una
considerable pérdida de energía, lo que reduce las oportunidades de detectar
blancos sobre el ducto.
Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena

está bajo el ducto, es muy poco probable que pueda detectar blancos que se
encuentren sobre él. En casos de ductos extremadamente bajos y cuando la antena
está sobre el ducto, puede suceder que no se detecten blancos que están bajo él.
Afortunadamente este es un caso que no sucede muy frecuentemente.
10
Viña del Mar
1.3. Alcance de detección del radar.
Cuando se busca ecos distantes, la línea de alcance visual al eco, predetermina

un factor limitante. Las ondas de radar se comportan como ondas de luz, en las
cuales, la energía del radar se desplaza (o viaja) en un paso recto al horizonte visual,
pero son refractadas o curvadas levemente. Esta curvatura aumenta la distancia
del horizonte del radar, levemente más allá del horizonte óptico, (sin embargo, la
distancia determinada es correcta).
Como nos muestra la Figura 1.6, la línea del radar de distancia visual es una
combinación del horizonte del radar en la antena del radar del buque y el horizonte
del contacto.
Figura 1. 6
La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura “h” en metros,

bajo condiciones stándard, puede ser calculada de la fórmula:
Distancia (Nmi) = 2.22 √h
Por ejemplo, una antena de una altura de 20 metros, tiene un horizonte

de radar de 9.9 (millas).
Un cerro de 100 metros, tiene un horizonte de radar de 22.2 (Nmi). Bajo

condiciones estándar, el cerro debería empezar a aparecer en la pantalla cuando el
buque viene dentro de 9,9 (Nmi) + 22,2 millas náuticas (Nmi) = 32,1 millas náuticas.
11
Viña del Mar
Parámetros de un sistema de radar.
Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso

explicar ciertas constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de
radar.
Estos son:
a) Potencia de cresta.
b) Frecuencia de la portadora.
c) Largo del pulso.
d) Frecuencia de repetición del pulso.
e) Ciclo de trabajo.
La elección de estas constantes para un sistema particular lo fija el

empleo operativo, la exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamaño del
equipo y el problema de generar y recibir las señales.
Potencia de cresta.
La potencia de cresta de un radar es su poder útil, contenido en pulsos

irradiados. Es casi evidente que la distancia a la cual se detecta un blanco, depende
de la potencia del pulso transmitido.
Muchos otros factores pueden afectar esa distancia, pero bajo cualquier
circunstancia dada, la máxima distancia teórica de detección del radar está limitada
por la potencia transmitida.
Frecuencia de la portadora.
Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales

factores que afectan la selección de la frecuencia portadora son la directividad
deseada y la generación y recepción de la energía de radiofrecuencia de microonda
necesaria.
Para la determinación de la dirección y para la concentración de la
energía, de manera de obtener un alto porcentaje de utilidad, la antena debe ser
altamente direccional. Cuanto más alta es la frecuencia de la portadora, menor es el
largo de onda y por consiguiente más chica será la antena que se necesite para
obtener una agudeza determinada en la característica de radiación.
12
Viña del Mar
Elección de frecuencia.
Por acuerdo internacional, dos grupos de radio frecuencia son usados

en el sistema de radares marinos civiles:
1. Primer grupo de la banda “X”, incluye las frecuencias comprendidas entre 9.300
a 9.500 MHZ y corresponden a un largo de onda aproximadamente de 3 cm.
2. Segundo grupo de la banda “S”, incluye las frecuencias comprendidas entre

2.900 a 3.100 MHZ y corresponden a un largo de onda aproximadamente de 10
cm.
Largo y forma del pulso.
El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la transmisión de

un solo pulso de energía de radiofrecuencia.
La distancia mínima a la cual puede destacarse un blanco, la fija básicamente

la longitud del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del transmisor que su eco
regresa antes de que la transmisión termine, la recepción del eco estará confundida
con el pulso transmitido.
Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de un microsegundo,
tendrá una distancia de detección mínima de 164 yardas. Esto significa que el eco
de un blanco dentro de esta distancia, no se verá en la pantalla, debido a que se
encuentra tapado por el pulso emitido.
Como la energía de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad de 164.000

millas/seg. ó 0,164 millas/useg (hay un millón de microsegundos en un segundo), la
distancia que la energía recorre en un microsegundo es de aproximadamente 328
yardas. Como esta energía debe efectuar un viaje de ida y vuelta, el blanco no debe
estar a menos de 164 yardas si se desea ver su eco en la pantalla empleando una
longitud de pulso de 1 microsegundo. Por consiguiente, para distancias menores se
emplean pulsos más cortos de alrededor de 0,1 microsegundos.
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseñados para operarlos, ya
sea con pulso largo o con pulso corto. Muchos de estos radares, a su vez, cambian
automáticamente de pulso, cuando se cambia de las escalas más grandes a las más
pequeñas. En otros equipos es el operador quien selecciona la longitud del pulso, de
acuerdo a las condiciones de operación que se requieran. Los radares pueden
alcanzar mayores distancias de detección al emplear pulsos más largos, debido a la
mayor cantidad de energía que se transmite con cada pulso.
13
Viña del Mar
Forma de los pulsos.
La envolvente de la modulación de los pulsos, debe ser tan rectangular como

sea posible, ya que la medida de la distancia se origina en el instante en que comienza
la transmisión del pulso y tanto la mínima distancia detectable, como la discriminación
de blancos respecto a la distancia, depende de la duración del mismo. Por
consiguiente, tanto el comienzo como el final del pulso, deben estar perfectamente
definidos.
Frecuencia de repetición del pulso (FRP).
Es el número de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo. Como la

unidad de tiempo generalmente usada es el segundo, tenemos que la frecuencia de
repetición del pulso es el número de pulsos transmitidos por segundo.
Debe dejarse un intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para que un eco
pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance máximo
de operación del sistema. De otra forma, la recepción de los ecos de los blancos
más lejanos, quedaría bloqueado por la transmisión de pulsos siguientes. El alcance
máximo de un equipo de radar, depende del poder de cresta en relación a la
frecuencia de repetición del pulso.
Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia máxima

desde la cual pueden recibirse ecos puede aumentarse, disminuyendo la frecuencia
de repetición del pulso, para sí tener un mayor lapso entre pulsos transmitidos. La
PRF o FRP debe ser lo suficientemente alta para permitir que la cantidad suficiente
de pulsos golpee al blanco, como asimismo, que un número suficiente de ellos regrese
como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energía incide sólo por un corto tiempo en el blanco.
Durante este lapso deberán transmitirse un número tal de pulsos que permita
recibir a su vez un número suficiente de ecos como para producir una indicación en la
pantalla de radar. La persistencia de la pantalla de radar, o sea, el tiempo que retiene
la imagen de los ecos y la velocidad de rotación de la antena, serán por lo tanto, los
factores que fijan la menor PRF a emplear.
Ciclo de trabajo
Debido a que el transmisor emite solamente durante el tiempo de duración del

pulso, que es muy pequeño comparado con el intervalo entre dos pulsos consecutivos,
pueden obtenerse potencias de cresta relativamente altas con potencias medias
pequeñas.
14
Viña del Mar
Por otra parte, durante el tiempo que el transmisor permanece inactivo, el

generador de R.F. puede disipar el calor producido durante la emisión.
La relación entre la potencia media y la potencia de cresta toma el nombre de ciclo

de trabajo y cumple con la siguiente condición:
Ciclo de trabajo = Pm / Pc = Ancho de Pulso / Período (P)
P= 1 / P.R.F.
Siendo:
Pm : Potencia media
Pc : Potencia de cresta
P : Período
P.R.F. : Frecuencia de repetición de pulso.

La Figura 1.6.1 grafica el ciclo de trabajo
Fig. 1.6.1. Ciclo de trabajo
15
Viña del Mar
1.4. Principales componentes de un radar marino.
Función de las unidades.
En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con sus principales

componentes, en forma de diagrama de bloques.
Función del modulador.
La función del modulador, es asegurar que todos los circuitos conectados en

el sistema de radar trabajen con una relación de tiempo bien definida entre ellos y
que el intervalo de tiempo entre los pulsos, sea del largo apropiado. El modulador
envía simultáneamente una señal sincronizada para la partida simultánea del
transmisor y del barrido en la pantalla. Esta circunstancia, fija un control para la PRF
y proporciona una referencia para adaptar el tiempo de trayecto del pulso emitido a
un blanco y su regreso como eco.
16
Viña del Mar
Figura 1. 7
17
Viña del Mar
Función del transmisor.
La función principal del trasmisor es generar energía de radio frecuencia (R.F),

de pulsos muy cortos y poderosos. La frecuencia que se genera, potencia de cresta,
ancho de pulso, y longitud de onda (LAMDA), dependen de una válvula denominada
Magnetrón.
El transmisor es básicamente un oscilador que genera energía de

radiofrecuencia en la forma de pulsos cortos y poderosos, debido a que es conectado
y desconectado por las señales del trigger (o disparo) del modulador. Debido a las
frecuencias empleadas y los poderes necesarios del oscilador es de un tipo especial
llamado MAGNETRON.
Función de la antena.
Aerial, scanner y antena, son los nombres más comúnmente usados para
describir esta unidad, cuya función es, irradiar la energía de radiofrecuencia al
espacio, e interceptar los retornos de ecos. Su construcción define la distribución de
poder del haz de radar en un plano horizontal y un plano vertical; con el fin de lograr
la característica direccional, los límites horizontales deben ser angostos. Por
contraste, el haz es ancho en el sentido vertical, con el objeto de mantener el
rendimiento adecuado por el balance del buque en el mar.
Función del receptor.
La función del receptor es amplificar los ecos muy débiles captados por la
antena, de manera de generar pulsos, cuya intensidad y forma, producirá una
respuesta visible sobre la pantalla de un tubo de rayos catódicos (o proporcionar una
entrada útil para almacenamiento digital).
El empleo de una sola antena y una misma guía de onda, tanto para transmisión
como para recepción, implica que el pulso de potencia generado para el transmisor
sea directo al receptor. El receptor está protegido por un artefacto conocido
como switch transmisor/receptor o T/R cell, el cual está situado en la guía de onda
inmediatamente antes de la entrada al receptor.
18
Viña del Mar
Función del indicador.
La principal función del indicador, es proporcionar una presentación visual de

las demarcaciones y distancias de los ecos de los blancos de radar que se están
recibiendo. En un sistema básico de radar, el tipo de presentación empleado, es el
de indicador de posición plana o PPI (Plan Position Indicator) que es esencialmente
un diagrama polar, con la posición del buque transmisor al centro. Las imágenes de
los ecos de los blancos se reciben y se presentan, ya sea, con demarcaciones
verdaderas o relativas y con la distancia desde el centro del PPI. Mediante una
presentación continua de las imágenes de los blancos, también se evidencia el
movimiento relativo del blanco, con respecto al buque transmisor.
Como función secundaria del indicador, aparece la de proporcionar los medios

para operar los diferentes controles del sistema de radar.
19
Viña del Mar
Función de la fuente de poder.
La función de la fuente de poder, es suministrar poder a todas las unidades del

equipo.
En general, los sistemas de radares marinos civiles, no están diseñados para

operar directamente desde la fuente principal. Normalmente se emplea una fuente
de poder adicional al del equipo de radar.
1.5. Factores que afectan la detección de blancos.
Factores que afectan el alcance máximo.
a) Largo del pulso.
Cuanto mayor sea la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar, debido
a la mayor cantidad de energía transmitida.
b) Frecuencia de repetición del pulso.
La FRP, fija la distancia máxima para recibir los ecos en el radar. Debe dejarse
un amplio espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco regrese de cualquier
blanco que se encuentre dentro de los alcances operativos del sistema.
De otra forma, los ecos que regresan de los blancos más lejanos, se verían
bloqueados por pulsos sucesivos.
c) Características del blanco.
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias, siempre

que exista horizonte visual, entre la antena del radar y el blanco. Materiales
conductores (como un casco de acero por ejemplo), producen ecos
relativamente fuertes, mientras que materiales no conductores (un casco de
madera de un pesquero), produce ecos más débiles.
d) Sensibilidad del receptor.
Cuanto más sensible sea el receptor, mayor será el alcance, pero está más
expuesto a la interferencia y bloqueo electrónico.
20
Viña del Mar
e) Velocidad de rotación de la antena.
Cuanto menor sea la velocidad de rotación de la antena, mayor es el alcance

de detección del radar.
La mayoría de los fabricantes, han adoptado 20 revoluciones por minuto, de

acuerdo a lo siguiente:
 Para obtener una razonable probabilidad de detección de un blanco, debe

incidir sobre cada uno de sus puntos de 8 a 10 pulsos.
 La imagen debe renovarse antes que se desvanezca.
 La imagen debe renovarse para obtener información actualizada.
f) Altura de las antenas.
Para una mayor altura de la antena ocurrirá lo siguiente:
 Mayor alcance horizonte.

 Mayor distancia mínima.
 Menos sombra bajo la proa.
 Mayor posibilidad retorno de mar.
Factores que afectan al alcance mínimo.
a) Largo del pulso.
La distancia mínima de detección de un radar, la determina la longitud del

pulso.
b) Retorno del mar.
El retorno del mar, o sea, los ecos recibidos de las olas, puede saturar el
indicador, dentro y aún más allá del alcance mínimo determinado por la
longitud del pulso y tiempo de recuperación.
c) Tiempo de recuperación del receptor.
El tiempo de recuperación del receptor, es el que tarda en volver a

condiciones de operación una vez que ha cesado el pulso de transmisión.
21
Viña del Mar
d) Ancho vertical del haz.
Puede perderse los pequeños blancos de superficie, al quedar por debajo del
haz cuando se encuentran muy próximos. (Fig. 1.9).
Figura 1. 9: Factor que limita la mínima detección.
Factores que afectan la exactitud en distancia.
La exactitud con el radar mide una distancia, depende de la exactitud con la

que se mide el intervalo de la transmisión del pulso y de recepción del eco.
a) Error fijo.
Se produce un error fijo por la partida del barrido en el indicador antes de que
la energía del RF abandone la antena. El cero de referencia para todas las
mediciones de distancia, debe corresponder al borde delantero al pulso
transmitido.
Sin embargo, se produce un error fijo, debido al tiempo que necesita la

energía de RF para llegar hasta la antena y ser transmitida. Esto hace que las
distancias que se indican sean mayores que en la realidad. Para eliminar este
error, se emplea un dispositivo denominado circuito de retraso del trigger.
Por este medio puede atrasarse en una pequeña cantidad el trigger al indicador.
Este retraso hace que el barrido parta en el instante en que un eco debiera
regresar al indicador, desde una plancha plana colocada justamente en la
antena y no en el instante en que el impulso se genera en el transmisor.
22
Viña del Mar
b) Calibramiento.
La distancia a un blanco se puede medir muy exactamente en el PPI, cuando

el borde delantero de sus ecos, apenas toca un anillo fijo. La exactitud de esta
medición, depende del alcance máximo de la escala que se está empleando.
Cuando el indicador está en la escala de 6 millas, el error en distancia de un
eco que justamente toca a un anillo de distancia, puede ser alrededor de 180
yardas o 0,1 millas, debido solamente a error en calibramiento y está dentro
de los límites aceptables.
Los indicadores de radar cuentan generalmente con una variable de distancia

(VRM) o anillo ajustable, que es el medio norma que se emplea en las
mediciones de distancia. Con el VRM calibrado con respecto a los anillos
fijos, dentro de una tolerancia de 1% de la escala máxima empleada, las
distancias tomadas por el VRM pueden tener un error de un 2,5% de la distancia
máxima de la escala empleada. Si se está trabajando con la escala de 8 millas,
el error en distancia medido por el VRM puede llegar a ser de 0,2 millas
náuticas.
c) Coincidencia del VRM con el eco.
La exactitud de las distancias medidas con el VRM dependerá de la habilidad

que el operador de radar tenga para lograr la coincidencia del VRM con el borde
delantero del eco. En las escalas grandes, es más difícil alinear el VRM con el
eco, debido a que pequeños cambios en la lectura de la distancia, no producen
cambios en la posición del VRM en el PPI.
d) Escala de distancias.
Cuanto mayor sea la escala empleada, menor será la exactitud que se tendrá
en la medición de distancias tanto con anillos fijos como con el VRM, debido a
que los errores de calibramiento son mayores, al ser las mediciones de
distancia más grandes.
23
Viña del Mar
Factores que afectan la exactitud en demora.
a) Ancho horizontal del haz.
Cuanto más angosto es el haz, más exacta será la medición de la demora. Los
haces más angostos permiten mejor definición del blanco y de esta forma una
identificación más exacta del centro de él. Varios blancos que se encuentran
muy poco separados entre sí, pueden dar origen a ecos que en el PPI van a
aparecer como uno sólo, produciendo en esta forma, dificultades en la
determinación de la demora de uno de los que forma parte del grupo.
b) Tamaño del blanco.
Para un determinado ancho horizontal del haz, las demarcaciones tomadas a

blancos más pequeños son más exactas que las que se le toman a blancos
más grandes, debido a que en estos últimos, es más difícil determinar su
punto centro.
c) Estabilización de la presentación.
Los PPI con presentación giro-estabilizada permiten tomar demarcaciones

más exactas, debido a que no están afectadas por las salidas de rumbo del
buque.
d) Alineación del destello de proa (Heading Flash).
Para tener demarcaciones exactas, la alineación del destello de proa con la

presentación del PPI, debe ser tal que las demarcaciones tomadas con el
radar deben coincidir con demarcaciones visuales relativas tomadas cerca de
la antena del radar.
Factores que afectan a la resolución en distancia.

La resolución en distancia, es una medida de la capacidad de un radar parta
presentar como ecos separados, los ecos recibidos de dos blancos que están muy
juntos en distancia y en la misma demora.
Los principales factores que afectan las resolución en distancia de un radar,

son la longitud del pulso transmitido, ganancia del receptor, tamaño del punto del
TRC y la escala empleada.
Un alto grado de resolución en distancia necesita de un pulso corto, baja

ganancia del receptor y una escala de distancia baja.
24
Viña del Mar
a) Largo del pulso.
Dos blancos que se encuentran en la misma demora, con poca separación en

distancia, no pueden verse como dos ecos separados, a menos que estén
apartados por una distancia mayor que la mitad del largo del pulso (164 yardas
por microsegundo de largo de pulso). Si un radar tiene un largo de pulso de
un microsegundo de duración, los blancos deberán estar separados más de 164
yardas, antes de que puedan aparecer como dos ecos en el PPI.
b) Ganancia del receptor.
La resolución en distancia puede mejorarse mediante un buen ajuste del

control de ganancia del receptor.
c) Escala de distancia empleada:
Los ecos de dos blancos separados de algunos cientos de yardas, pueden

confundirse en el PPI al emplear las escalas más grandes de distancias.
El empleo de la menor escala posible, junto a un adecuado ajuste del receptor,

puede permitir su detección como blancos separados. Si la presentación puede
descentrarse, permitirá la presentación de blancos en escalas menores cuando
esto no fuera posible.
Factores que afectan la resolución en demora.
La resolución en demora, es una medida de la capacidad de un radar,

para presentar como ecos separados los ecos recibidos de dos blancos que están a
la misma distancia y muy pocos separados entre sÍ.
Los factores principales que afectan a la resolución en demora

de un radar, son el ancho horizontal del haz, la distancia a los blancos y la
ganancia del receptor.
25
Viña del Mar
a) Ancho horizontal del haz.
A medida que gira el haz del radar, empieza a aparecer el eco en el PPI, tan
pronto el haz llega al blanco. El eco se mantiene hasta que el borde trasero
del haz ha pasado del blanco.
Ahora bien, como la resolución en demora la fija el ancho del haz, es evidente
que un radar con un haz horizontal angosto, daría una mejor resolución en
demora que uno que tenga un haz ancho.
b) Distancia al blanco.
Como el eco de un solo blanco, al aparecer en la pantalla, lo hace

alargándose angularmente una cantidad igual al ancho del haz, dos blancos
que se encuentren a la misma distancia del radar, deberán estar separados
por más de un ancho del haz, para que puedan aparecer como ecos separados.
La separación depende de la distancia. Si suponemos un ancho del haz de 2°,
blancos que se encuentren a 10 millas, deben estar separados
700 yardas para que puedan aparecer como ecos separados en la pantalla. A
5 millas, los blancos deben estar separados más de 350 yardas para que
puedan aparecer separados, si el ancho del haz es de 2 grados.
El factor meteorológico.
Normalmente, los efectos de las condiciones meteorológicas son los de

reducir el alcance de detección de los blancos y producir ecos no deseados en la
pantalla que puedan bloquear los ecos de blancos importantes, o de aquellos que
representen un peligro para el buque.
a) Precipitaciones.
La lluvia, el granizo y la nieve, pueden producir ecos que ocultan blancos que
están dentro de un área de mal tiempo. Una fuerte precipitación, puede
absorber algo de la energía del pulso y disminuir el alcance máximo de
detección.
b) Elección de longitud de onda.
Generalmente, los radares que transmiten en las longitudes de ondas más

cortas, están más expuestos a los efectos del tiempo meteorológico que los que
lo hacen en longitudes de ondas mayores.
26
Viña del Mar
La elección de la transmisión de la banda S en vez de la banda X, aumentará

las probabilidades de detección de blancos dentro de un área de
precipitaciones de clutter, reduciendo la respuesta de la precipitación y la
atenuación asociada.
c) Viento.
El viento produce olas que reflejan ecos no deseados y que aparecen en la
pantalla como retorno de mar. El retorno de mar es siempre mayor al lado del
barlovento. Este efecto puede reducirse con un buen empleo de los controles
de ganancia y sea clutter, pero debe tenerse cuidado de no perder blancos en
este proceso.
Características del blanco.
Son varias las características que permiten que un blanco sea detectado a
mayor distancia que otro, o que un blanco produzca mayor eco que otro. El eco
depende principalmente de las siguientes características del blanco:
a) Aspecto.
b) Textura de la superficie.
c) Material.
d) Forma.
e) Tamaño.
a) Aspecto.
Es la posición que ocupa la superficie de un blanco respecto a la dirección con
que llegan los pulsos. Con un cambio en aspecto, puede cambiar la superficie
reflectante efectiva; dependiendo de la forma del blanco. Cuanto más cerca
esté de los 90° el ángulo entre el área reflectante y el eje del haz, mayor será
la intensidad del eco reflejado. (Fig.1.10).
Figura 1. 10
27
Viña del Mar
b) Textura de la superficie.
Una misma superficie de reflexión, puede o no reflejar energía hacia la antena

en menor o mayor cantidad, de acuerdo a la estructura o textura de la
superficie de reflexión.
La suavidad tiende a aumentar las cualidades reflectoras y la intensidad de la

reflexión, pero, a menos que el aspecto y forma del blanco sean tales que la
reflexión sea enfocada directamente a la antena, la superficie suave dará un
eco de radar débil, debido a que la mayor parte de la energía se refleja en otra
dirección.
Por el contrario, una superficie áspera y compacta tiende a quebrar la reflexión
y mejorará la intensidad del eco que regresa de aquellos blancos cuya forma y
aspecto darían normalmente ecos débiles. En resumen se tiene:
 Superficies lisas.
Reflejan la energía emitida por el radar en igual forma que la luz es

reflejada por un espejo. Retorna bien la energía. (Fig. 1.11).
Figura 1. 11
28
Viña del Mar
 Superficies rugosas.
Tiende a diseminar la energía recibida (Fig.1.12).
Figura 1. 12
c) Material.
La cualidad de determinadas substancias para reflejar pulsos de radar,

depende de las propiedades eléctricas intrínsecas de esas substancias. Es
así como los metales y el agua son buenos reflectores. El hielo es un reflector
sólo regular, dependiendo de su aspecto. Masas terrestres varían en sus
cualidades reflectoras dependiendo de la cantidad y tipo de vegetación y el
contenido de rocas y minerales. Botes de madera y de fibra de vidrio son
malos reflectores. Debe tenerse presente que todas las características actúan
de forma conjunta para proporcionar un eco determinado, no pudiendo aislar
uno determinado, sin considerar los efectos de los demás.
29
Viña del Mar
Los materiales buenos conductores de la electricidad generalmente dan las

mejores respuestas a los pulsos.
Madera = mala respuesta.

Hierro = buena respuesta.
d) Forma.
Blancos de una misma forma geométrica pueden dar ecos de intensidades

diferentes. La intensidad del eco depende del aspecto que la forma geométrica
presente al haz de radar (Fig.1.13).
BUENA RESPUESTA REGULAR RESPUESTA MALA

RESPUESTA
Figura 1. 13 Forma geométrica (superficies planas)
30
Viña del Mar
 Superficies curvas.
Una superficie cóncava tiende a enfocar toda la energía hacia la antena. Una
superficie convexa tiende a dispersar la energía (Fig. 1.14).
Figura 1. 14
d) Tamaño del blanco.
Dentro de ciertos límites, aquellos blancos con mayor superficie reflectora

proporcionarán ecos más fuertes que aquellos de superficie más pequeñas.
Si un blanco es mayor que el ancho horizontal del haz, la intensidad del eco
no aumenta en razón del mayor ancho del blanco, ya que en ningún caso
podrá producir un eco, aquella superficie que no está expuesta al haz. Debido
a que la altura de los blancos de radar siempre será menor en comparación con
la altura del haz, la limitación por altura del haz generalmente no se
puede aplicar a la dimensión vertical. Sin embargo, hay una limitación en la
dimensión vertical en el caso de superficies inclinadas. En este caso, sólo el
área vertical proyectada que queda dentro de la distancia equivalente de la
longitud del pulso, puede proporcionar un eco en cualquier momento (Fig. 1.15).
31
Viña del Mar
Figura 1. 15
Blancos adicionales para mejorar la detección.
Varios son los dispositivos que se han desarrollado con el fin de solucionar las
pobres respuestas que algunos blancos entregan al radar. Los más conocidos en la
actualidad que desempeñan estas funciones son:
a) Blancos pasivos mejorados, y

b) Blancos activos mejorados.
a) Blancos pasivos mejorados:

 Ángulos reflectores (corner reflectors).
Blancos pequeños, tales como boyas, botes de madera o balizas de

señalización marítima, proporcionan generalmente ecos débiles en el radar,
debido ya sea a su forma poco apropiada o a que el material del cual están
construidas no proporciona una buena reflexión, como también a que se
pierden en el retorno de mar.
Una forma de mejorar las deficiencias anotadas, es colocar un reflector de radar

en el blanco. Este consiste, normalmente, de tres placas metálicas
perpendiculares entre sí y montadas en forma tal que su eje de simetría sea
horizontal, tal como se muestra en la figura 1.16. Un haz de radar que incida
en el reflector desde una gran cantidad de ángulos de incidencias, será
reflejado casi directamente y prácticamente sin ninguna pérdida o dispersión.
En esta forma, un grupo de estos reflectores montados juntos, pueden
disponerse de manera que devuelvan un eco fuerte en la dirección de la cual
llega el haz.
32
Viña del Mar
Figura 1. 16: Reflectores angulares.
La distancia de detección de una boya equipada con uno de estos reflectores,

puede ser aumentada desde 2 hasta 5 o 6 millas y como se ha aumentado la
intensidad de su eco, la boya puede ser observada mucho más nítidamente a
distancias cortas a pesar del retorno del mar, suponiendo que la ganancia del
barrido haya sido correctamente ajustada. Un reflector de radar montado en el
tope de un pesquero de madera sería más efectivo, debido a la altura en que
se le ha colocado.
Cuando se emplea en boyas, el reflector tiene una superficie muy grande
expuesta al viento y es posible que sea dañado por los malos tiempos.
También puede ser confundido con marcas convencionales.
Estas desventajas se pueden obviar construyendo boyas de características
especiales, tales como las que se indican en la figura 1. 17.
33
Viña del Mar
Figura 1. 17.
b) Blancos activos mejorados.
Puede suceder en muchas ocasiones que algún elemento importante de

balizamiento (balizas o boyas), a pesar de que pueda proporcionar una fuerte
respuesta de radar, su identificación sea difícil debido a que puede aparecer
confundida con ecos de tierra o de otros blancos cercanos. Para solucionar
este problema se idearon balizas activas, como el “racón” y el “ramark” que
generan una señal que puede ser recibida por el radar con mayor intensidad
que el simple eco.
 El Racón.
Es el nombre que se le da a una baliza transceptora de radar, que emite una
señal característica al ser activada por el radar del buque. La señal puede
emitirse en la misma frecuencia del radar activador, en cuyo caso, se sobrepone
automáticamente en la presentación de radar o puede ser emitida en una
frecuencia separada, en este caso el destello del bacón (como a veces se le
llama), puede aislarse, excluyendo todos los ecos normales y sintonizando el
receptor a la frecuencia de la respuesta. Los equipos bacón en servicio en la
actualidad, son los de respuesta en la misma frecuencia, es decir, transmite en
una de las bandas de radares marítimos, de manera que sus señales se sobre
pongan automáticamente en la pantalla del buque. Casi todos estos racons,
responden en las emisiones de radar de 3 cm. banda “X” o
10 cm. banda “S”.
34
Viña del Mar
Excepto cuando las publicaciones náuticas indican lo contrario, el destello de

racón aparece como una línea o sector estrecho que se extiende radialmente
hacia la periferia del PPI y desde un punto un poco más atrás del faro en el
cual está instalado. Por consiguiente, la distancia podrá medirse al punto en
el cual comienza el destello, pero el número obtenido será algunos pies más
que la verdadera distancia al buque, lo que se debe a la pequeña demora en
la respuesta al equipo. Lo mismo ocurre cuando la respuesta del bacón es
codificada para tener un medio de identificación. En todo caso, en la práctica,
el alcance de detección depende del alcance de detección del radar del
buque, como también del poder y altura del bacón. El número de revoluciones
en el cual se puede ver el flash del bacón, dependerá de la distancia del
buque al bacón, siendo el menor, cuando la distancia es máxima.
Bajo condiciones anormales de propagación de radio, puede recibirse un flash

de bacón a distancias considerablemente mayores que las normales, sin
importar la escala en que está colocado el radar del buque. Esta respuesta
anormal, puede aparecer también en una demora cualquiera. Por lo tanto,
sólo deberá confiarse en la respuesta del bacón cuando esta aparece firme en
la pantalla y se está dentro del alcance normal.
 El Ramark.
En esencia, es un emisor de UHF que va montado en la baliza, cuya situación
se desea que destaque en la pantalla del radar. Su emisión es
omnidireccional, en forma permanente y barriendo un ancho de banda que
cubre las frecuencias de trabajo, tanto de los radares comerciales como de los
navales de rebusca de superficie. Para su funcionamiento no necesita ser
activado por el radar del buque.
Las señales del ramark son recibidas cuando la antena del radar propio
apunta hacia la baliza. Aparecen en la pantalla como una línea segmentada,
no continua, de 2 grados de ancho y que se extiende desde el centro de la
circunferencia del ppi, en la demora del ramark. Esta línea por lo tanto, destella
en cada revolución de la antena del radar.
La línea de demora del ramark normalmente está “codificada”, es decir, se

haya compuesta por distintas combinaciones de puntos y rayas que
permiten una identificación positiva cuando haya más de un ramark en los
alrededores. Como una medida extra de identificación se emplea en ciertas
oportunidades la codificación en tiempo, en forma similar a la que se emplea
en los faros.
35
Viña del Mar
A menos que el eco del ramark (o del faro u otra estructura en la cual esté
situado) sea visible en la pantalla, no podrá obtenerse ni distancia ni demora.
La transmisión del ramark, como ya se dijo, es independiente de la recepción

de las señales del radar y puede ser empleada por un número cualquiera de
buques simultáneamente, sin temor a saturación o interferencia.
Aún más, para recibir las transmisiones del ramark, no se requiere ningún
equipo auxiliar que no sea el propio radar del buque. Las publicaciones
náuticas, al referirse a este tipo de dispositivo, dan la distancia a la cual puede
esperarse obtener ecos de un ramark. en la práctica puede decirse que
depende del horizonte del radar del buque y de la altura de la antena del ramark.
1.6. Identificación de ecos en la pantalla de radar.
Identificación de ecos falsos y ecos no deseados.
a) Ecos falsos (o indirectos).
Los ecos falsos o fantasmas, son ecos que aparecen en la pantalla del radar
sin que en apariencia haya blanco productor de los mismos.
El eco indirecto, es causado por la reflexión de la energía del lóbulo principal,

en elementos de la superestructura del buque, tales como chimenea o palos.
Al ocurrir esta reflexión, el eco regresa del verdadero contacto, a la antena, a
través del paso indirecto, y aparece en el PPI, en la demora de la
superficie reflectora y a la misma distancia que el eco recibido directamente,
suponiendo que la distancia adicional del paso indirecto es despreciable (Fig.
1.18).
Se comprueba si un eco es falso debido a las reflexiones en la estructura del

buque, de la siguiente forma:
 El eco verdadero y el falso están casi a la misma distancia.
 Navegando “norte arriba” si se altera el rumbo, el eco falso se moverá con

la línea de proa y el eco verdadero permanecerá inmóvil.
36
Viña del Mar
 Navegando “proa arriba” si se altera el rumbo, el eco falso no variará su

posición relativa o desaparecerá y el eco verdadero, girará el mismo
ángulo que ha variado el rumbo, pero en sentido contrario.
Figura 1. 18
Las principales características por las cuales se pueden reconocer los ecos
falsos son:
1. Los ecos falsos se producen en sectores de sombra.

2. Su marcación se mantiene constante. La demora verdadera
puede variar bastante a raíz de un cambio de rumbo.
3. Aparecen a la misma distancia que los ecos verdaderos.
4. Si se les plotea, sus movimientos son generalmente anormales.
37
Viña del Mar
b) Ecos de lóbulos laterales.:
Se reconocen por el hecho que se producen una serie de ecos a cada lado del
eco del lóbulo principal y a la misma distancia que éste último. Pueden
producirse semicírculos y aún círculos completos, debido a la baja energía de
los lóbulos laterales. Estos efectos sólo son detectables en las escalas más
cortas, es decir, los blancos se encuentran muy próximos al buque y son
producidos por la energía emitida por los lóbulos laterales reflejada en el
blanco, produciendo ecos falsos a distancias correctas, pero en
demarcaciones erróneas, ya que el barrido está sincronizado con el eje del
haz principal.
Su efecto se puede eliminar mediante el empleo de controles de ganancia y

anti-clutter. El empleo de antenas ranuradas ha eliminado en gran medida el
efecto de los lóbulos laterales. (Fig. 1.19)
38
Viña del Mar
c) Ecos múltiples.
Se tienen cuando se reciben ecos fuertes de buques cercanos. Pueden

observarse un segundo, un tercero y a veces más ecos en la pantalla de radar
al doble, triple u otros múltiplos de la distancia real del contacto.
Se producen cuando la energía emitida se refleja una y otra vez en la línea de

demora del buque propio y del blanco, cuando éste se encuentra a muy poca
distancia, lo que hace que se disipe poca energía. El eco más próximo es el
verdadero y en la misma demora están los ecos falsos, separados entre sí por
la misma distancia. Los ecos múltiples aparecen con gran velocidad relativa ya
que, para mantener la misma demora, deben recorrer mayor distancia en el
mismo tiempo que el eco del blanco real.
(Fig. 1.20)
Es interesante tener presente que la distancia entre el primer y segundo contacto

del mismo blanco que aparece en pantalla, es la distancia exacta entre el buque
propio y el blanco. De manera que un eco doble constituye un valioso recurso
para determinar el error en distancia del equipo de radar. Por ejemplo;
supongamos que se navega de la misma vuelta con otro buque que en la pantalla
aparece a 0.10 millas. El mismo contacto aparece separado de su doble eco una
distancia de 0.14 millas. Por lo tanto ese equipo de radar tiene un error de 0.14
-0.10 = 0. 04 millas o 75 metros, que pueden considerarse constante a cualquier
distancia.
39
Viña del Mar
40
Viña del Mar
d) Ecos de segundo barrido.
Son aquellos recibidos desde una distancia real mayor, que la escala que se
está empleando. Si se recibe el eco de un blanco lejano después que se ha
transmitido el pulso siguiente, el eco aparece en la pantalla, en la demora
correcta, pero no en la distancia verdadera.
Este tipo de eco es poco corriente, salvo en condiciones atmosféricas

anormales o cuando se hace presente la super refracción. Se les puede
identificar debido a que cambian de posición cuando se cambia la FRP. Su
forma es distorsionada y sus movimientos son erráticos en la pantalla.
En la figura 1. 21 se tiene:
1. Eco de segundo barrido en escala de 12 millas.

2. Ubicación del eco de segundo barrido después de cambiar FRP.
Tal como se muestra en la figura 1.21, se ha detectado un eco en la demora

090° y dist. 7,5 millas. Al cambiar la FRP de 2.000 a 1.800 pulsos por
segundo, el mismo blanco aparece al 090 y 4 millas.
El cambio en la posición del eco indica que es un eco de segundo barrido. La

distancia real al blanco es la indicada en el PPI, más la mitad de la distancia
 












Figura 1. 21
41
Viña del Mar
e) Interferencia de radar a radar.
Los receptores de radar están sintonizados para la frecuencia de su propio

transmisor, pero reciben también señales cuya frecuencia está dentro de los
límites próximos. Estas señales aparecen en la pantalla en forma de puntos y
rayas formando figuras irregulares.
Cuando no es necesaria la observación de la pantalla, se pondrá el equipo en

“stand by” para que no produzca nuestro equipo, interferencias en los radares
próximos.
Actualmente algunos radares llevan una “unidad supresora de interferencias”

(RIC).
La interferencia de radar se produce cuando en las vecindades del buque

propio, trabaja otro radar en la misma frecuencia que el propio.
Se le reconoce, tal como se indica en la figura 1. 22, porque en el PPI aparece

una serie de puntos brillantes que se distribuyen desde el centro a la periferia
del PPI, formando una serie de rayos curvados.
Figura 1. 22
42
Viña del Mar
f) Sectores ciegos y zonas de sensibilidad reducida.
Los sectores ciegos, son zonas a las cuales no llegan los pulsos por ser
interceptados por obstáculos, generalmente palos y chimeneas. (Ver figura
1.23)
Las zonas de sensibilidad reducida, son aquellas a las que sólo llegan parte
de los pulsos por la misma causa anterior.
El tamaño del obstáculo y su distancia a la antena, determinará la amplitud de

los sectores ciegos y de las zonas de sensibilidad reducida.
Cuando el ángulo que el obstáculo subtiende en la antena es mayor que unos

pocos grados, la reducción de la intensidad del haz es tal, que se produce lo
que se reconoce con el nombre de sectores de sombra.
Dentro de estos sectores de sombra, puede llegar a suceder que no se

detecten blancos pequeños que se encuentren a corta distancia.
Figura 1. 23
43
Viña del Mar
g) Eco falso de cable suspendidos.

El eco de un cable suspendido aparece en el PPI como un solo eco, pero en
ángulo recto con la dirección real del cable, si al fenómeno no se le reconoce
oportunamente, puede confundirse con un buque que mantiene su demora. Si
se toma alguna medida para evitar la colisión, cayendo a una u otra banda, se
observará que el eco mantiene siempre la demora y que se mueve hacia el
mismo lado que el buque propio, ver figura 1.24.
Como puede apreciarse en la figura 1.24, los únicos ecos que rebotan desde el
cable suspendido hacia el receptor, son aquellos que inciden
perpendicularmente al cable, creando la impresión que se trata de un contacto
en rumbo de colisión.
Figura 1.24
44
Viña del Mar
Distorsiones producidas por ancho del haz y largo de pulso.
Generalidades.
Para obtener una máxima eficiencia en el empleo del radar como ayuda a la
navegación, es preciso que el operador tenga un claro concepto de las capacidades
y limitaciones de su equipo o por lo menos, un conocimiento básico, tanto de las
características de propagación de las ondas de radar, como de las propiedades
reflectoras de los diferentes tipos de blancos, así como también, habilidad para evaluar
las posibilidades de reflexión o bloqueo de los distintos tipos de blancos que aparecen
en la carta.
En efecto, a pesar de que el cuadro que ofrece el PPI es similar en su aspecto

al detalle de la costa que aparece en una carta de navegación, la imagen que se
presenta a los ojos del operador no es una representación fiel y exacta de ella.
Factores tales como el largo del pulso y el ancho horizontal del haz, son los
responsables de algunas de las distorsiones que se producen.
En resumen, puede decirse que el ancho del haz produce distorsión en

demora y el largo del pulso puede hacer que un obstáculo que se encuentra a cierta
distancia hacia fuera de la costa, aparezca como formando parte de ella. Pero, el
mayor problema, es el de determinar cuáles son los obstáculos que,
encontrándose en las proximidades de la línea de la costa, son los que están
produciendo los ecos que aparecen en la pantalla. Problema que se hace muy difícil
en el caso de playas bajas, debido a que lo que indica el radar no siempre es la línea
de la costa, sino lo que se denomina una falsa línea de costa.
Por otra parte, se da el caso de ciertos obstáculos, los que aún teniendo buenas
propiedades reflectoras no producen ecos, sencillamente debido a que están
bloqueados del haz de radar por otras obstrucciones.
Los párrafos siguientes, darán una idea general sobre la forma de identificar
los ecos que aparecen en la pantalla del radar, para extraer de ellos la información
que permita su utilización en la situación del buque.
A pesar que las masas terrestres son fácilmente reconocibles en la pantalla

del radar, la identificación de accidentes específicos se hace difícil, como ya se dijo,
debido a factores como largo del pulso, ancho horizontal del haz e incertidumbre
acerca de cuáles accidentes de la carta son los que están reflejando los ecos.
La información que se proporciona a continuación puede facilitar esta labor.
45
Viña del Mar
Distorsión producida por el ancho horizontal del haz y largo del pulso.
Los ecos de rocas, buques y otros blancos cercanos a la costa,
pueden llegar a confundirse con ella en la pantalla, fenómeno que se debe a los
efectos de distorsión provocados por el ancho horizontal del haz y longitud del
pulso. Las imágenes de los blancos en el PPI tienen siempre una distorsión radial
igual a la mitad del largo del pulso (164 yardas por microsegundo de longitud
de pulso) y una distorsión angular igual al ancho horizontal del haz.
La figura 1.24 A muestra los efectos de situación del buque,
ancho del haz y longitud del pulso en la línea de la costa.
Figura 1. 24 A
46
Viña del Mar
Resumen de distorsiones.
La figura 1. 25 muestra la distorsión producida en la pantalla por efecto de

sombra, ancho horizontal del haz y largo del pulso.
El cuadro A, muestra la forma real de la línea de la costa y de tierra adentro.

Obsérvese la torre de acero y los dos buques fondeados cerca de las orillas. La
línea gruesa del cuadro B, representa la costa en el PPI. Las líneas de puntos
representan la posición real y forma de todos los blancos.
Obsérvese especialmente que:
a) La baja playa de arena no es detectada por el radar.
b) Se detecta la torre que está en la playa, pero parece que fuera un buque
fondeado en una caleta. Al aproximarse más, el radar detectará la tierra y la
caleta comenzará a desaparecer y la torre no podrá continuar viéndose a no
ser que se reduzca la ganancia del receptor.
Figura 1. 25.
47
Viña del Mar
1.7. Empleo del radar para prevenir colisiones en la mar.
Con los datos de demora y distancia que puede proporcionar el radar,

procedimiento de punteos adecuados y buen criterio, pueden determinarse con
relativa exactitud los movimientos de los otros buques. En esta forma, el Oficial
que gobierna, puede tomar decisiones acerca del rumbo y velocidad más
convenientes para evitar el riesgo de colisión. En otros casos, como se
explicará más adelante, el empleo de computadoras acopladas al sistema de
radar, giro y corredera, resuelven el problema automáticamente informando
oportunamente del riesgo de colisión, a la vez que presentan la solución para
evitarla. Aún, en ciertos casos, actúan sobre los mecanismos de gobierno del
buque propio, evitando el abordaje.
El navegante deberá tener siempre presente que, aunque puedan detectarse

otros buques mediante el radar, no hay medio alguno seguro de relacionar la
dirección de un eco de radar con la que parece escucharse de una señal de
niebla. Las Reglas Internacionales para Prevenir los Abordajes, establecen
categóricamente que: “La posesión de información obtenida del radar, no releva
a los buques de la obligación de atenerse estrictamente a las citadas Reglas”.
Además, el empleo del radar no justifica administrativa o legalmente, grandes

velocidades bajo condiciones de visibilidad reducida.
e) Perspectivas futuras.
La etapa de investigación y desarrollo en cuanto a técnicas de diseño y

posibilidades de empleo del radar, está a la fecha en pleno período de
expansión. Se diseñan radares cada vez con mayor capacidad de resolución y
detección, a la vez que sus tamaños y costos van disminuyendo y su capacidad
para resolver problemas complejos de navegación se amplía.
g) El radar en la maniobra anticolisión.
A pesar que la inclusión del giro, radio y radar, ha aumentado

considerablemente la seguridad de los rápidos desplazamientos de los buques
por las diferentes rutas marítimas, evitando pérdidas de vidas humanas y
reduciendo pérdidas materiales y económicas, no por eso han dejado de ocurrir
accidentes, atribuibles en general, a alguna de las siguientes causas:
 Descuido en la vigilancia al exterior.
 Fallas materiales del equipo.
 Exceso de confianza en el radar.
 Operador poco preparado.
 Se ignora si el otro barco tiene radar y cómo planteará la maniobra.
 Se ignoran las limitaciones de la información facilitada por el radar.
48
Viña del Mar
En resumen, podría decirse que la principal causa de los accidentes ocurridos

se debe a un error o falla humana. El más común de estos accidentes ha sido
el de colisión entre naves.
El radar, al ingresar como equipo a bordo, ha dado solución a posibles abordajes,

al mismo tiempo ha sido causante de algunos, ya sea, por fallas del equipo o en
la mayoría de los casos, por desconocimiento de su utilización o uso erróneo
de la información que puede obtenerse de él, esto, unido a una confianza
excesiva, ha derivado a navegar con velocidad no conveniente en condiciones
de poca visibilidad.
Causa principal de errores es la falta de comprensión del movimiento relativo.

La pantalla del radar representa la situación de los objetos, alrededor del buque
de forma estática, sin sentir la sensación de movimiento que puede apreciarse
visualmente, por lo tanto, el conocimiento del manejo y la correcta interpretación
de la imagen es básico para el Oficial que deba decidir en la información obtenida.
Esto obliga al Oficial de puente, a que sea un competente observador de radar.
49
Viña del Mar
Es clásico en esta materia, el ejemplo de la colisión entre el ANDREA DORIA y

el STOCKHOLM. En este accidente, que ocurrió en 1958, se perdieron 48
vidas humanas y un buque: el ANDREA DORIA, que se hundió a 10 horas
después de producida la colisión.
La noche del accidente había mala visibilidad. Los radares de los dos buques
se encontraban en funcionamiento. En el ANDREA DORIA se detectó un eco
abierto 4 grados por estribor y una distancia de 17 millas. El rumbo del
ANDREA DORIA era entonces de 268 grados, velocidad 21 nudos. Del plotting
efectuado se dedujo que el blanco pasaría a una milla por estribor. En el
STOCKHOLM, a su vez, detectaron el eco del ANDREA DORIA abierto 2
grados por babor y a una distancia de 12 millas. Después de haber ploteado el
eco por un cierto tiempo, dedujeron que éste se acercaba con rapidez, pero que
la demora aumentaba y que el buque que se acercaba debía de pasar por babor
a una distancia de 0,7 a 0,8 millas. La velocidad del STOCKHOLM era de 18
nudos. Como puede verse, ambos buques se detectaron a gran distancia y hubo
tiempo de sobra para efectuar cambios de rumbo, que les permitiera pasar a una
mayor distancia uno del otro.
En el STOCKHOLM se dedujo que el buque que se detectaba pasaría por su

babor, así como en el ANDREA DORIA se dedujo que el blanco detectado
pasaría por su estribor. (Fig. 1.37)
PPI del STOCKHOLM PPI del ANDREA DORIA
Figura 1. 37.
Contrariamente a lo establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir

los Abordajes, ambos buques efectuaron pequeños cambios de rumbo,
aumentando el error inicial y que terminaron por acercarlos aún más.
50
Viña del Mar
Recién a una distancia de 1,8 millas, el piloto del STOCKHOLM avistó

visualmente al ANDREA DORIA y por la posición de las luces de costado y
tope, dedujo que este buque iba a pasar por su banda de babor.
Al percatarse de esta situación, ordenó inmediatamente 20 grados de caña

estribor. Justamente en ese mismo instante el ANDREA DORIA señala que cae
a babor, por lo que el piloto del STOCKHOLM ordena toda fuerza, atrás la
máquina.
El motivo por el cual el ANDREA DORIA cambió de rumbo, se debió a que el

piloto de este buque, aún gobernando por radar, intentó aumentar la distancia a
la cual pasarían los dos buques a una milla. Posteriormente, las luces de
posición del STOCKHOLM se aparecieron abiertas 30 grados por estribor.
Para evitar la colisión cerró la caña a babor, manteniendo la máquina a toda

fuerza avante. A esta altura, la colisión era inevitable y a las 21:30 horas de
esa noche, la proa del STOCKHOLM se incrustaba en el costado de estribor del
ANDREA DORIA. (Fig. 1.38).
Figura 1. 38.
El STOCKHOLM paró completamente después de la colisión, en cambio, el

ANDREA DORIA siguió a toda fuerza por algunos instantes.
Posteriormente, el 18 de enero de 1974, se produjo otro accidente de gran

magnitud en la desembocadura del Mississippi al embestir el noruego BAUNE a
un buque tanque norteamericano.
La colisión, a consecuencia de la cual 16 seres humanos perdieron la vida, se
debió a una apreciación errónea de los rumbos y velocidad del blanco
detectado.
51
Viña del Mar
Si en ambas ocasiones, los buques hubiesen efectuado un punteo adecuado

o contado con alguno de los sistemas anticolisión de los que actualmente se
encuentran en el mercado, la información de que existía riesgo de colisión,
hubiese llegado oportunamente al puente, permitiendo que se tomaran las
medidas adecuadas para evitarla en forma oportuna y ahorrando de esta forma
una inútil pérdida de vidas.
En realidad, el principal valor del radar como sistema anticolisión, es su

posibilidad de informar anticipadamente de los movimientos de otros buques.
El problema cinemático que se plantea, bien sencillo, tiene dos etapas: la
primera es la determinación de las futuras posiciones relativas de los otros
buques, la segunda consiste en la decisión de la maniobra a realizar por el
buque propio.
En lo que se refiere a sistemas anticolisión, dispositivo que resuelve

automáticamente el problema cinemático, algunos de ellos entran en función
cuando el blanco detectado traspasa el círculo del PMA, activando un
dispositivo que pone en función un sistema de alarma audiovisual. Otros,
permiten simular cambios de rumbo en la pantalla, apreciar mediante este
procedimiento las distancias a que pasarían los buques con este nuevo rumbo,
o bien, apreciar la variación en las demarcaciones si se mantienen los rumbos y
velocidades.
52
Viña del Mar
UNIDAD TEMATICA II
Ajuste y uso del radar de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Introducción
Todos los radares nuevos que se comercializan en la actualidad, se fabrican
solamente con pantalla de Cristal Líquido(TFT Display), hace bastante tiempo que los
fabricantes de radares dejaron de producir radares que tengan pantallas de tubo de de
rayos catódicos (CRT) ,ya que mundialmente se ha dejado de fabricar la pantalla CRT.
2.1. Radares modernos de pantalla digital sintética.

Generalidades.
La progresiva disponibilidad de tecnología con microprocesadores de bajo
costo, la cual se inició en los años 70 y se aceleró en los 80, ha hecho posible la
aplicación de técnicas computacionales a sistemas de radares marinos civiles. Esto
llevó al desarrollo de lo que es conocido como la pantalla digital sintética, cuyo corazón
es un computador digital.
Las señales análogas en tiempo real, son almacenadas en la memoria del
computador antes de ser procesadas y usadas para generar la presentación.
Las pantallas digitales sintéticas, diseñadas para grandes barcos comerciales,
llegaron a estar disponibles desde fines de los años 70 e invariablemente usaban,
esencialmente, un PPI con barrido radial.
Para el operador casual, podría parecer que poco había cambiado. Sin
embargo, una inspección más cercana e informada, mostraría que hubo cambios
mayores en las características de la presentación.
En términos de uso del radar, para evitar colisiones y para navegación, los
retardos involucrados en el procesamiento para generar la presentación, son
infinitamente pequeñas y pueden ser despreciadas. Sin embargo, el efecto del
procesamiento, el cual tiene lugar en ese corto tiempo, no puede ser ignorado. El
almacenamiento de memoria de data de señales de radar, hace posible hacer un
muestreo, manipular y analizar dicha data. De esta facilidad concurren un sin
número de beneficios; esto incluye la habilidad para aumentar el brillo total de la
presentación y aplicar ciertas técnicas de comparación, las cuales permiten la
supresión de ecos indeseados.
El almacenamiento de la data es también el punto de partida para el diseño de
sistemas, los cuales ofrecen punteo automático de blancos y la computación de data
relacionada al movimiento de ellos. Se podría especular que la búsqueda de esta
última habilidad, llevó más que ninguna otra, al nacimiento de pantallas digitales
sintéticas en radares marinos civiles.
Mientras el almacenamiento trae beneficios, es necesario resaltar que el
proceso de cambiar el carácter de la presentación, en comparación con aquél de una
pantalla análoga en tiempo real, también introduce limitaciones.
Es particularmente importante hacer notar que la respuesta de una
presentación sintética y los ajustes de ciertos controles, será diferente al de una
pantalla análoga.
53
Viña del Mar
a) Almacenamiento digital.
Las señales de radar pueden ser almacenadas digitalmente, de modo que la

información, ahora referida como data, puede ser procesada y recobrada.
El adjetivo “digital”, deriva del hecho de que la data es almacenada en un patrón

de dígitos binarios. El código binario es un sistema de cálculo en el cual hay
sólo 2 dígitos llamados “0” y “1”. En este sistema, ambos dígitos pueden ser
representados simplemente por un switch electrónico: en la posición OFF
(desconectado), se representa el binario 0 y en la posición ON (conectado), el
binario 1. El cambio de estado de ON a OFF y viceversa, tiene lugar en un
tiempo que, para todo efecto práctico, es instantáneo.
En este sistema, el dígito 1 puede representar 1 o una vez cualquier potencia

de 2. Sin embargo, es esencial apreciar que cualquier número puede ser
representado por un banco de switches, algunos de los cuales están en OFF y
que éste es el método empleado en las unidades de memoria de los sistemas
digitales.
Así, las señales de radar al ser almacenadas, deben ser representadas en la

forma señalada. El patrón de 1 ó 0, puede representar un número o alguna
otra inteligencia como la presencia o ausencia de ecos en una demora dada.
En estas aplicaciones el patrón binario es comúnmente referido como una
palabra digital.
Cada elemento de la memoria es conocido como un “bit”. Estos elementos

están normalmente arreglados en grupos de 8 (o binarios múltiplos de 8),
formando un “byte”.
La capacidad de la memoria usada en una pantalla digital de barrido radial

puede ascender a miles de bits y puede ser descrita en términos de kilobits
(kbit), los cuales representan 1024 bits (la potencia de 2 más cercana a 1000),
en las pantallas con barrido raster, la capacidad de la memoria puede incluir
millones de bits y la unidad usada es el Megabit (Mbit), que representa
1048576 bits (la potencia de 2 más cercana a 1.000.000).
En un arreglo donde unos y ceros representan un número, el dígito del

extremo izquierdo es conocido como el bit más significativo (MSB), en tanto que
el del otro extremo representa el bit menos significativo (LSB).
54
Viña del Mar
b) Digitalización de ecos (video).
El principio fundamental de almacenamiento de ecos es que, la presencia de

un eco es grabada como el binario “1”, mientras que la ausencia de eco es
representada por el binario “0”. Para permitir lo anterior, la señal análoga
desde el amplificador de video, debe estar en condiciones de producir dos
niveles, representando la presencia o ausencia de ecos. Esta operación es
realizada por un circuito electrónico conocido como detector de umbral, cuya
salida puede tener sólo 2 valores: uno alto (1), representando la presencia de
ecos y otro que es bajo (0), equivalente a la ausencia de ecos.
De los anterior, pareciera que el detector de umbral decide la presencia de

ecos. Sin embargo, esta decisión está basada en el nivel del radar y la posición
del control de ganancia seleccionada por el operador.
Así, se obtiene una señal desde el detector de umbral, la cual representada en

forma lógica digital (nivel 1 o nivel 0), permite que más adelante pueda ser
procesada por circuitos lógicos y escrita como data en la memoria de acceso
(RAM) del computador existente en la pantalla de radar. Posteriormente, de
esta data se derivará la información de distancia de los ecos.
55
Viña del Mar
2.2. La pantalla Raster Scan
Consiste en un gran número de pixeles (celdas) los cuales son direccionables

en líneas horizontales (eje x) y columnas verticales (eje y). El video es almacenado
en la memoria de video (mapa de memoria).
En esta pantalla la presentación completa digitalizada del radar es almacenada en
tiempo real (en línea) durante el llamado “ciclo de escritura” (write cycle), luego
manipulada y finalmente presentada (offline) durante el llamado “ciclo de lectura”
(read cycle) usando una frecuencia de refresco de 30 a 80 Hz. Este modo de
presentación de alta frecuencia es similar al de la televisión y permite una alta
brillantez de la pantalla.
Ciclo de escritura y presentación de coordenadas.

La información del radar está originalmente medida en función de
coordenadas polares (demora y distancia). Sin embargo, para la presentación raster
scan se requieren coordenadas rectangulares (fila x, columna y). La transformación
de coordenadas es realizada por el Conversor Scan Digital (DSC). Esta operación
debe ser realizada para cada celda matriz del radar; por ejemplo, para 1.000.000
de elementos.
Si asumimos que el tiempo de transformación por cada elemento es 500 ns

(500 x 0,0000000009 seg), entonces la conversión completa de toda la matriz tomará
0,5 seg, lo cual puede ser fácilmente ejecutado durante el tiempo que tarda la antena
en hacer una rotación de 360º (2 a 3 seg). aún más, esta presentación recién
transformada en coordenadas rectangulares debe ser mejorada, ya que, de no ser
así, mostraría ecos no deseados, los cuales deben ser eliminados al máximo..
Características e informaciones adicionales a la presentación sintética del
radar.
Los radares modernos tienen valiosas características adicionales que son

parcialmente generadas desde la presentación de radar almacenada en memoria, las
cuales son, en parte, de origen sintético.
a) Posición pasada de los blancos.

Esta característica sintética, ha reemplazado el convencional “Afterglows”
(resplandor crepuscular). En un continuo proceso de correlación, los píxeles
correspondientes a un blanco son, en un comienzo, tan largos como lo son los
ecos recibidos y producen un gran eco en la pantalla. Luego, debido al
movimiento de los blancos, la correlación disminuye. Como consecuencia de
esto último, los píxeles son degradados a “Afterglows” y finalmente sombra.
56
Viña del Mar
b) “True Motion” centrado.
El buque propio es permanentemente reseteado a una posición fija

(generalmente en el centro de la pantalla) antes de que se haya movido
considerablemente; lo mismo es válido para toda la presentación. De esta
forma, la posición de cualquier blanco en la pantalla, se mueve realmente
relativo al buque propio. Esto último es difícil de notar, ya que la presentación
es renovada continuamente y lo que se ve es solamente información del
movimiento absoluto.
c) Mapas de video.
Para apoyar la navegación en aguas restringidas, se pueden superimponer al

video del radar diferentes mapas de video. Estos mapas de video contienen
líneas, puntos y marcas para resaltar pasos, líneas de costa (especialmente si
la costa no da buen eco de radar), aguas poco profundas, áreas de fondeo, etc.
La gama de mapas de video va desde unas pocas “navlines” hasta enormes
cantidades de elementos (por Ej. 12.000).
Los mapas de video pueden ser almacenados en una “biblioteca de rutas”, desde
donde las diferentes rutas pueden ser activadas en forma individual.
d) Mantención asistida por computador.
Existe una tendencia de transferir la mantención del radar desde expertos y

entrenados técnicos, a relativamente inexpertos marinos. El marino debe ser
capaz de interpretar pruebas de diagnóstico automático, que el propio radar
efectúa, asistido por la ayuda de un computador y si es necesario, reemplazar
las partes defectuosas.
Aproximadamente un 20% del software del computador es dedicado a este tipo

de procedimiento en sistemas de radar.
e) Radar en Colores.
Los radares en colores están instalados no solamente a bordo de yates, sino que
también está aumentando el número de ellos instalados a bordo de naves
mercantes. Sin embargo, el radar en colores es recomendado, solamente, si el
código de colores representa diferentes tipos de información, tales como video,
información de movimiento, alertas, etc. El color del radar sería mal usado si
representase la intensidad de los ecos, lo que podría fácilmente causar una
mala interpretación.
57
Viña del Mar
f) Pantalla de tacto (Touch Screen).
Los radares y arpas modernos, incluyen una compleja interface “hombre -

máquina” con alrededor de 60 a 80 funciones. En el sistema rascar sperry,
todos los controles del radar y del arpa (excepto ON/OFF y brillo) están situados
en la pantalla. Ellos actúan como suaves teclas que son sensitivas a un cambio
de capacidad. Este cambio es inducido al tocar o mover el operador, sus dedos
en un área dedicada, o en una dirección determinada.
Súper - imposición de Radar y ECDIS.
De igual forma que en radares “Raster Scan”, en ECDIS (Sistema de

Información y Presentación de Cartas Electrónicas), la presentación es generada por
un computador, píxel por píxel. La idea de superponer ambas presentaciones tiene
potenciales y enormes ventajas:
 Toda la información necesaria para navegación, al igual que para evitar

colisiones, está concentrada en una pantalla. El buque podría ser controlado
desde esta pantalla.
 Con respecto a la prevención de colisiones, tanto los blancos desde el radar,

como el área disponible para maniobras desde la carta, son presentados en la
misma pantalla.
 Un fix de posición automático de Radar es continuamente mostrado en adición al

fix primario (por Ej. GPS).
 Con el objeto de prevenir la saturación de información en la pantalla, se puede

seleccionar para que aparezcan sólo blancos relevantes y líneas de costa útiles.
 Los blancos pueden ser identificados en forma mucho más fácil. Boyas y buques
pueden ser distinguidos entre sí. Boyas que están fuera de posición pueden ser
detectados como tales.
 El radar y el ECDIS pueden ser controlados uno al otro entre sí.
Existen aún algunos grandes problemas que deben ser solucionados,

por ejemplo:
 El manejo de enormes cantidades de información.

 La selección de información de radar a ser incluida.
 La coincidencia en la súper - imposición de las presentaciones (escalas,
58
Viña del Mar
orientación, mercator v/s proyección equidistante, etc.).
59
Viña del Mar
2.3. Sistema de radar – controles de operación. Ajuste inicial para una pantalla
análoga.
a) Procedimiento preliminar.
Antes de poner en funcionamiento el equipo se debe efectuar el siguiente
chequeo preliminar:
 Asegúrese que la antena esté clara y que no haya personal cerca de las
antenas.
 Chequear que el poder principal del buque esté habilitado al tablero de
radar.
 Coloque los siguientes controles del panel frontal efecto cero:
 “Brillance”: esto evita que la pantalla se ilumine demasiado y pueda
dañar la fosforescencia del tubo de rayos catódicos.
 “Gain”, “range rings brillance”, “variable marker billance”, “sea clutter” y
“rain clutter” (cualquier clutter automático debe ser desconectado).
Todos estos controles tienen algún efecto en la brillantes de la pantalla,
si no se deja en efecto cero, ellos dificultan el ajuste del control de brillo.
Interruptor de poder (switching on).
a) Funciones de operación.
Hay que considerar que la operación de este control tiene tres funciones:
 Suministrar poder a la pantalla.
 Suministrar poder al transceptor y la pantalla.
 Cambiar el sistema de stand-by a la condición de operación.
Controles para mediciones de distancia y demora.
Anillos fijos de distancia.
El organismo ejecutivo de la OMI, requiere que los equipos dispongan de anillos

fijos. El número de anillos requeridos depende de la escala selectada.
b) Marca variable de distancia (VRM).

El organismo ejecutivo de la OMI, requiere que los equipos dispongan de una
marca de distancia electrónica con un indicador de lectura.
c) Línea electrónica de demora (EBL).
Es una línea continua, la cual ha generado electrónicamente desde el centro de

la pantalla.
d) Línea electrónica de demora libre (Free EBL).
Puede operar en cualquier punto de la pantalla.

60
Viña del Mar
e) Joystick y marcador en pantalla:
Esta facilidad se emplea en las pantallas sintéticas modernas, donde los datos
de distancia y demora son almacenados en forma digital.
Desplazando el marcador con un Joystick o una esfera sobre un blanco

seleccionado, nos entrega distancia y demora en forma directa a ese
contacto.
f) Exactitud en distancia.
La distancia del VMR debe verificarse por lo menos, una vez cada cuarto de
guardia y antes de cualquier circunstancia en la que se requiera gran exactitud
en los datos.
La verificación de la distancia consiste simplemente en la comparación del VRM

y los anillos fijos de distancia efectuada en varias escalas. Esta comprobación
se hace bajo el supuesto de que los anillos fijos son más exactos.
g) Exactitud en demora.
Para obtener demarcaciones exactas, es importante chequear regularmente

que la marca de proa o línea de fe, represente la línea de proa a popa del
buque.
El chequeo debe hacerse tomando demarcaciones visuales a un blanco

claramente identificado, en las cercanías de la antena.
Estas no deben diferir con las de radar.
Si hay mucha diferencia entre las demarcaciones visuales y de radar, debe

hacerse la corrección del alineamiento de la marca de proa con el buque en
puerto, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.
Cambio de escala y/o largo de pulso.
Durante la operación normal de un sistema de radar, se emplean diferentes

escalas de trabajo.
Un cambio de escala va asociado con un cambio en el largo de pulso.
Los cambios de largo de pulso pueden ser necesarios por varias razones,
tales como, discriminar en distancia, distancia mínima, detección en “sea clutter” y
detección de larga distancia. 61
Viña del Mar
Controles para supresión de ecos no deseados.
a) Supresión de clutter de mar.
Es un control de sensibilidad en el tiempo (STC).
Se emplea para reducir los retornos de mar hasta una cierta distancia del
buque. Su objetivo es permitir la detección de blancos pequeños que de otra
manera serían tapados por el retorno de mar.
b) Supresión de clutter de lluvia.
Un control de constante de tiempo rápida (FTC).
Se emplea para reducir los retornos de lluvia o nieve y su operación cubre toda
la pantalla de la escala de distancia selectada.
c) Supresión de interferencia de radar a radar.
Se le conoce también como RIC o enhance y su función es eliminar la

interferencia de otros radares en las cercanías. La posición normal es
desconectada.
62
Viña del Mar
UNIDAD TEMÁTICA III
Punteo manual del radar
3.1. Movimiento
El movimiento de un objeto de un lugar a otro, se puede medir en términos de
dirección y distancia desde una posición original a otra final. Todo movimiento es relativo
respecto a alguna referencia, y siempre que se menciona un movimiento es necesario
definir esa referencia. Para propósitos de cinemática náutica, todo objeto fijo con
respecto a la tierra, se considera sin movimiento.
Suponiendo que no existe corriente, el rumbo y velocidad verdaderos del buque
sobre el agua, representan su movimiento respecto a la tierra. A esto se le llama el
movimiento verdadero; y se define como el movimiento respecto a la tierra.
EL PUNTEO ABSOLUTO O GEOGRÁFICO

En general se entiende como punteo, a la acción de medir en el radar la demora
y distancia a un contacto y luego vaciar esos datos a una carta de navegación o a un
diagrama de coordenadas polares o Rosa de Maniobras.
El punteo geográfico es aquel que muestra las posiciones sucesivas de uno o más
buques sobre la superficie de la tierra.
Si bien, el punteo geográfico proporciona la información necesaria; su problema
consiste en que su ejecución consume demasiado tiempo. Afortunadamente, existe un
método basado en el punteo relativo, que proporciona la misma información, en un
tiempo bastante menor.
MOVIMIENTO RELATIVO
El movimiento relativo es aquel que se mide respecto a un objeto específico, que
puede tener o no tener, movimiento verdadero.
Para comprender la diferencia entre el movimiento relativo y el movimiento
verdadero, supongamos dos buques navegando al mismo rumbo y a la misma velocidad.
Relativo a cada uno de los buques, no existe movimiento; sin embargo, ambos tienen el
mismo movimiento verdadero respecto a la tierra.
A bordo, el problema consiste generalmente en determinar el rumbo y velocidad
necesarios para producir los cambios deseados en las posiciones relativas.
3.2. El punteo relativo

En el punteo geográfico, se punteaba la posición de ambos buques, usando como
referencia la tierra; vale decir, se tienen que dibujar las líneas de rumbo de ambos
buques, y el problema consistía en determinar el movimiento del otro buque respecto al
propio. Consideremos ahora que el buque propio permanece fijo al centro de la Rosa de
Maniobras, la cual por su puesto, es la forma en que aparecería en la mayoría de las
pantallas de radar, y punteamos sólo al otro buque usando demarcaciones y distancias.
63
Viña del Mar
Este punteo nos permite determinar o calcular:

a) La dirección del movimiento relativo (DMR)
b) La velocidad del movimiento relativo (VMR)
c) La distancia mínima a que pasará el otro buque (PMA)
d) La demora al punto de mayor aproximación
e) La hora en que se producirá el PMA
f) La distancia a proa o popa del buque propio que pasará el otro buque
g) La hora en que el otro buque, se encontrará directamente a proa o popa del buque
propio.
Para obtener las informaciones anteriores se debe puntear el otro buque a
intervalos regulares, supongamos cada 6 minutos. De esa manera, la línea que deja el
contacto sobre la pantalla de radar y que obviamente es igual a la que queda grabada a
lápiz sobre la Rosa, se le denomina línea de movimiento relativo. De esa línea de
movimiento relativo se puede obtener una dirección y la correspondiente velocidad
relativa del contacto (D.M.R., y V.M.R., respectivamente).
Para obtener la V.R.M, o velocidad relativa del contacto; la distancia relativa
recorrida por el contacto en un intervalo, se divide, por la cantidad de minutos
transcurridos en ese intervalo. En este caso 6 (obteniéndose de esa manera la distancia
recorrida en un minuto), y luego multiplicándola por 60. O sea, calculando la distancia
relativa recorrida por el contacto en una hora, que no es otra cosa que la velocidad
relativa (V.R.M.).
Cuando el intervalo de punteo es de 6 minutos, basta multiplicar la distancia
recorrida en 6 minutos por 10 (Dist. / 6 x 60), para obtener la velocidad relativa del
contacto. Por ejemplo; si la distancia relativa de otro buque cuya demora se mantiene
constante, disminuye 1.2 millas cada 6 minutos; la velocidad relativa del otro buque es
de 12 nudos. Ahora, si la distancia al otro buque en el instante que se midió la primera
demora era de 15 millas, al cabo de: 15/12 = 1.25 horas = 1.25 · 60 = 75 minutos, se
producirá una colisión, a menos que uno o los dos buques alteren su rumbo o velocidad.
Nótese que toda vez que la demora a otro buque permanece constante, se
produce una situación llamada rumbo de colisión, cuya forma de determinarla y evitarla
depende de las condiciones de visibilidad y se encuentra especificada en Reglamento
Internacional Para Prevenir Abordajes (PARTE B – REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO,
SECCIÓNES 1 Y 2).
En el punteo relativo, las posiciones del contacto se van marcando normalmente,
con una “x” y dos cifras que representan los minutos correspondientes a la hora.
EJEMPLO
Mientras se navega al rumbo 020º, se tomaron las siguientes distancias y demarcaciones
a otro buque
Hora Demora Distancia (M.N.)
06 00 040º 8.0
06 03 038º 6.65
06 06 035º 5.45
06 09 030º 4.25
Indicar:
64
Viña del Mar
Si el otro buque pasará por la proa o popa del buque propio, ¿A qué distancia y a
qué hora lo hará? ¿Cuál será la distancia mínima a pasar, a qué hora y cuál será la
demora?
Solución: Dibuje sobre una Rosa, los puntos: 00 al 040º y 8’(Ver figura 1), el punto
03 al 038º y 6.65’, el punto 06 al 035º y 5.45’, y el punto 09 al 030 y 4.25’ del centro de
la Rosa. La línea de 00 a 09 es la dirección del movimiento relativo. Su dirección es 231º.
La distancia de 00 a 09 es; 3.9’ y el tiempo es: 9 minutos (= 9/60 horas). Por lo tanto la
velocidad relativa es: 3.9 / (9/60) = 26 nudos.
El punto donde la línea de movimiento relativo, corta la línea de rumbo 020º, se encuentra
a 1.4’ (al 231º), de 09. Por lo tanto, en un tiempo de: 1.4 / 26 = 0 horas 3¼ minutos
aproximadamente después de las 06 09 el otro buque se encontrará directamente por la
proa del buque propio.
Fig.- 3.1.-
El punto que se encuentra también sobre la línea de movimiento relativo, en un
lugar donde la demora al otro buque corte la línea de movimiento relativo con un ángulo
de 90º, es el punto de máxima apropiación (PMA). La distancia total desde el punto 00
al P.M.A., es de 7.8’. Por lo tanto, el tiempo que tardará en producirse el PMA, a partir
de las 06 00 horas es de: 7.8 / 26 = 0 horas 18 minutos. En consecuencia, el PMA será
de 1.5’, al 321º (231 + 90), a las 06 18 horas, por la banda de babor del buque propio.
Nótese que hasta ahora no se usó ninguna velocidad verdadera.
3.3. El triángulo de velocidades

65
Viña del Mar
La resolución de problemas de movimiento relativo, requieren el uso de dos

diagramas; el correspondiente al punteo del movimiento relativo, y el triángulo de
velocidad. Este último es completamente separado del anterior, a pesar que su
resolución requiere información proporcionada por el primero. Si ambos gráficos emplean
la misma referencia en materia de orientación, digamos el norte geográfico, la línea de
movimiento relativo obtenida en el punteo relativo, resulta y debe mantenerse paralela
en el correspondiente triángulo de velocidad.
Para evitar confusiones, los vértices del triángulo de velocidades, se pueden
rotular con las letras “W”, “O” y “A” mayúsculas. De esa forma cada par de letras
representa un vector.
El vértice donde nacen los vectores representativos de las velocidades
verdaderas, se rotula con la letra “W”.
El extremo del vector representativo del rumbo y velocidad propio, se rotula con
la letra “O”. Ese vértice corresponde al inicio del vector representativo de la dirección y
velocidad relativa del otro buque.
El extremo del vector representativo del rumbo y velocidad verdadero del otro
buque se rotula con la letra “A”. En ese vértice, converge este último vector con el
correspondiente al movimiento relativo del otro buque.
Fig.- 3.2.
En la resolución de cualquier problema cinemático se debe tener siempre presente

que;
a) Los vectores representativos del rumbo y velocidad verdadera, siempre divergen
de un punto. En este caso “W”.
b) El vector representativo del rumbo y velocidad propio, persigue al movimiento
relativo y lo toca en el punto “O”.
c) El vector del movimiento relativo converge con el representativo del rumbo y
velocidad verdadera del otro buque en el punto “A”.
66
Viña del Mar
PUNTEO DEL MOVIMIENTO RELATIVO

Se entiende por punteo, la acción de medir la demora y distancia a un buque
mediante el radar y luego vaciar esos datos a un diagrama polar o a una Rosa de
Maniobras.
Del punteo se obtienen los datos del movimiento relativo de otro buque, así como
la demora, distancia y hora en que se producirá el punto de mayor aproximación entre
dos buques (CPA). Los datos del movimiento relativo son; dirección del movimiento
relativo (DRM.) y velocidad del movimiento relativo (SRM). Todo lo anterior, se logra sin
necesidad de considerar las velocidades verdaderas ni los rumbos de los buques
implicados.
Por norma general, el punteo debe reunir dos características;
a) Se debe efectuar a intervalos estrictamente regulares, para obtener una buena
precisión en los cálculos.
b) Se deben efectuar dos punteos por cada intervalo usado en los cálculos. De esa
manera, si por ejemplo; los cálculos se efectúan cada 6 minutos, el punteo se efectúa
cada 3 minutos. Ello permite apreciar eventuales cambios de rumbo del contacto y
advertir errores gruesos en el punteo.
INTERVALO ENTRE PUNTEOS SUCESIVOS Y VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO

Debe tenerse presente que a mayor velocidad del buque propio, se requiere
menor intervalo entre punteos sucesivos. O sea, el intervalo entre punteos debe ser
inversamente proporcional a la velocidad del buque propio.
Matemáticamente, el intervalo entre punteos, puede ser cualquiera. Sin embargo,
la experiencia recomienda efectuarlos cada 1.5, 3 o 6 minutos, dependiendo de la
velocidad del buque propio.
El otro elemento que se debe tener en cuenta, es que matemáticamente la escala
del punteo, no necesita guardar relación alguna con la escala del triángulo de
velocidades. Sin embargo, en la prevención de abordajes, se adoptan escalas para el
movimiento relativo y para el triángulo de velocidades, relacionadas con el intervalo entre
punteos. De ese modo, se puede usar la distancia entre dos punteos, como dirección del
movimiento relativo y al mismo tiempo como velocidad relativa, en el triángulo de
velocidades.
En efecto, para determinar fácilmente la magnitud del vector correspondiente a la
SRM., basta multiplicar la distancia relativa entre punteos por un factor y usar esa misma
distancia del movimiento relativo como vector de la SRM., en el triángulo de velocidades.
CALCULO DEL FACTOR PARA DETERMINAR LA MAGNITUD DE LOS VECTORES
EN EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES
El factor no es más que una escala conveniente para transformar las velocidades
(verdaderas y relativas), en magnitud de los vectores que forman el triángulo de
velocidades en la Rosa y viceversa.
Por experiencia empírica, la relación más conveniente entre velocidad del buque
propio, intervalo de punteo y factor de multiplicación es el siguiente:
67
Viña del Mar
Velocidad del buque Intervalo entre punteos Factor

propio en nudos sobre la Rosa
Mayor de 20 0 1.5 3 20 (60/3)
Entre 8 y 20 0 3 6 10 (60/6)
Menor de 8 0 6 12 5 (60/12)
El cualquiera de los casos anteriores, el factor es el número por el que se debe

multiplicar una milla de distancia relativa, para obtener la V.M.R. De este modo, se evita
usar el diagrama de velocidad tiempo y distancia que existe en la parte inferior de la
Rosa.
Como puede apreciarse, la escala empleada en el punteo y cálculos de
movimientos relativos (DRM, y CPA), es normalmente de un círculo igual una milla. En
cambio, para la resolución del triángulo de velocidades, la escala puede ser; un círculo
igual a 5, 10 o 20 nudos. Por ejemplo, si la velocidad del buque propio es 15 nudos
(mayor de 8 y menor de 20), en el triángulo de velocidades esta se representa por un
vector cuya magnitud es de un círculo y medio. O sea, un círculo igual 10 nudos o factor
10.
LA DETERMINACIÓN DEL RUMBO Y VELOCIDAD DEL OTRO BUQUE

Se debe tener presente que la Rosa, es la fiel representación de una pantalla de
radar con el buque propio al centro y el norte arriba (000º).
Como primera medida se dibuja el rumbo del buque propio mediante una línea
que sale del centro de la Rosa, representado al indicador de rumbo sobre la pantalla.
Esto tiene por objeto apreciar instantáneamente porque banda del buque propio se
encuentra un contacto, recientemente punteado sobre la Rosa, y por ende determinar a
quién le corresponde mantenerse apartado de la derrota del otro, en situación de cruce.
La magnitud de esa línea (en círculos), es igual a la velocidad del buque propio, dividida
por el factor que se está empleando (normalmente 10).
Como segundo paso, se anota la hora con sus respectivos minutos y se mide la
demora y distancia al contacto de radar seleccionado para ser punteado. Esos datos se
vacían a la Rosa, considerando un círculo igual una milla, y se rotula con la letra “O”. Ese
punto representa el origen de la dirección del movimiento relativo (D.M.R.), tanto en el
punteo como en el triángulo de velocidades.
En tercer lugar, se dibuja el vector “WO” (Way Own), del triángulo de velocidad,
aprovechando el punto “O” ya dibujado. Para ello, se traza una línea igual (en dirección
y magnitud), a la velocidad del buque propio (ya dibujada en el centro de la Rosa), de
modo que persiga al movimiento relativo. Vale decir, el vector “WO”, que representa el
rumbo y velocidad del buque propio, debe quedar dibujado de tal modo que su extremo
“W”, quede momentáneamente en el “aire” y su extremo “O”, coincidiendo con el primer
punteo del contacto.
En cuarto lugar, se determina la velocidad del movimiento relativo (SRM). Para ello, se
debe tener presente que la distancia relativa, recorrida por el contacto entre el primer y tercer
68
Viña del Mar
punteo, multiplicada por el factor, es la SRM. Por lo tanto, al efectuar el tercer punteo, queda
automáticamente indicada la posición del vértice “A” del triángulo de velocidades. Ello se debe a
que el factor es igual a; 60 dividido en el intervalo entre tres punteos sucesivos. O sea, si se está
usando el factor 10, un círculo en el punteo (del movimiento relativo) es una milla, y en el triángulo
de velocidades, un círculo son 10 nudos.
Por otra parte, una simple apreciación visual del punteo intermedio, permite apreciar si el
otro buque ha efectuado un cambio de rumbo o velocidad, o si existe un eventual error en la
medición de alguna demora o distancia.
En quinto lugar, se cierra el triángulo de velocidades, uniendo el extremo “W”, con el
vértice “A”. De ese modo queda definido el vector “WA” (Way Another), que representa el rumbo
y velocidad del otro buque. La magnitud de ese lado del triángulo se multiplica por el factor y se
obtiene la velocidad verdadera del contacto. El rumbo verdadero del otro buque es la dirección
del mismo vector “WA”. Como puede apreciarse, la pérdida de precisión al usar un triángulo de
velocidades pequeño, se compensa ampliamente con la rapidez y facilidad de cálculo.
3.4. Cambio del rumbo propio para que el contacto pase a una distancia determinada
(sin cambiar la velocidad propia)
Se construye el triángulo de velocidades en la misma forma anterior y en caso que exista
una situación de aproximación excesiva, se procede de la siguiente forma;
a) Se dibuja una circunferencia alrededor del centro de la Rosa con un radio igual a la
distancia deseada del CPA. Al círculo así formado se le llama área de seguridad.
b) Se adelanta el punteo relativo a una posición futura igual a la distancia entre dos punteos
sucesivos (OA / 2), y se rotula con la letra “A’ ”(A prima). Lo anterior tiene por objeto, dar un
tiempo para efectuar el cálculo de nuevo rumbo.
c) A partir de “A’ “, se levanta una tangente al área de seguridad. Esa tangente equivale a
la dirección que adoptará el movimiento relativo cuando el contacto se encuentre pasando por
“A’ “. O sea, representa la nueva DRM.
Si bien es cierto que desde el punto A’, se pueden levantar dos tangentes al área de seguridad,
aquella que pasa por la popa del buque propio la hemos descartado, porque en ese caso, el
buque propio pasaría por la proa del contacto, contraviniendo las buenas prácticas marineras.
d) La nueva DRM., se traslada paralelamente hasta el punto “A” y se prolonga en dirección
contraria al centro de la Rosa, más allá del lado opuesto del triángulo. O sea, teniendo presente
que; en el triángulo de velocidades, la DRM., converge con el vector del movimiento verdadero
del otro buque.
e) Con centro en “W”, y radio igual a “WO”, se cierra el nuevo triángulo de velocidad
obteniendo el punto “O’ “. Aquí se debe tener en cuenta que, en el triángulo de velocidades, la
velocidad verdadera del buque propio persigue a la DRM., y lo alcanza en “O’ “. La nueva
dirección “WO’ “, representa el rumbo que se debe terminar de adoptar en el instante preciso que
el contacto del otro buque se encuentra pasando por “A’ “.
Al formarse un nuevo triángulo de velocidades, se produjo un cambio en la DRM., y en la
SRM. La nueva DRM., es la dirección “O’ A”. La nueva SRM., es la distancia “O’ A” (del triángulo
de velocidad), multiplicada por el factor.
El tiempo que transcurre desde que el contacto pasa por “A’ “, hasta que se produce el
CPA., es igual a; la distancia relativa desde “A’ “ hasta la tangente del área de seguridad, dividida
por la nueva SRM.
Momento de volver al rumbo original
69
Viña del Mar
La DRM., original (OA), se traslada paralelamente, hasta dejarla tangente al área de

seguridad. El punto ubicado fuera del área de seguridad, donde esta nueva línea, corta la DRM.,
que llevaba el contacto a la tangente del área de seguridad, se rotula con la letra “V”.
Cuando el contacto se encuentre en el punto “V”, debe finalizar la caída del buque propio,
al rumbo original.
El tiempo que tarda el contacto en trasladarse desde “A’ “, hasta “V”, es la distancia
relativa “A’ V”, dividida por la SRM., del contacto entre “A’ y V”. Este tiempo es ligeramente mayor
que tiempo necesario para que se produzca el CPA.
70
Viña del Mar
3.5. Cambio de velocidad del buque propio para que el contacto pase a una distancia
determinada (sin cambiar el rumbo propio)
Se construye el triángulo de velocidades para calcular el rumbo y velocidad del
otro buque, siguiendo el procedimiento anteriormente descrito. Se determina el punto “A’
“, en la prolongación del movimiento relativo y se dibuja el área de seguridad.
Desde “A’ “, se levanta la tangente al área de seguridad y se lleva paralelamente
al triángulo de velocidades, de tal forma que su dirección quede convergiendo con “A”.
El punto del triángulo de velocidades donde la nueva DRM., corta el vector “W O”,
es el punto “O’ “. Por lo tanto, el vector “W O’ “, es la nueva velocidad que debe adoptar
el buque propio para llevar el contacto a la tangente del área de seguridad. Su magnitud
“W O’ “, multiplicada por el factor, es la velocidad que se debe adoptar.
71
Viña del Mar
72
Viña del Mar
UNIDAD TEMÁTICA IV
Empleo del radar para una navegación segura

4.1.- Empleo del radar en navegación costera
Como apoyo a la navegación el radar representa un invaluable recurso para:
Identificar la costa y apreciar los peligros que afloran de la superficie del mar.
Obtener la posición (*pie de página) del buque
Llevar el buque a la derrota y mantenerlo sobre ella.
(*) La expresión situación la hemos reservado para “el punto donde se cortan dos o más líneas de
posición, obtenidas en forma casi simultánea, por métodos visuales a objetos terrestres con ángulos de
corte apropiados”.
La posición por radar

Las distancias de radar empleadas en forma exclusiva o combinada con demoras
visuales o del mismo radar, permiten una variada gama de recursos para obtener la
posición del buque. La precisión en la posición sigue el siguiente orden.
Distancia de radar con demora visual a un objeto en la misma dirección o en
dirección reciproca
Dos o más distancias de radar con ángulos de corte apropiados
Distancia y demora de radar a un solo objeto aislado.
Demoras de radar a varios puntos de la costa.
a) Posición mediante distancia de radar y demora visual.
En la figura 4.1, se muestra una posición mediante distancia de radar y demora visual a
un islote sobre el cual se ha instalado una baliza con reflector de radar.
PPI
Proa
Distancia
Anillo de
Rumbo Distancia
Aniani
Demora
Visual
Figura 4.1
73
Viña del Mar
b) Posición mediante dos o tres distancias de radar en forma casi simultánea

En la figura 4.2, los objetos seleccionados son la punta “A”, la punta “B” y el islote “C”.
Los puntos seleccionados, deben tener ángulos de corte lo más próximo posibles a 90°
si los objetos son dos, o mayores de 60° si son tres. Como norma no es conveniente
tomar más de tres distancias a menos que se quiera fijar la posición de un objeto.
Este método de posicionamiento se considera el más preciso cuando se emplea
exclusivamente el radar.
Figura 4.2
c) Posición mediante distancia y demora de radar

En primer lugar, se debe tener presente que si bien es cierto que las demoras de radar
proporcionan un excelente recurso para identificar la costa, solo se pueden emplear
como líneas de posición, cuando se miden al centro de un objeto aislado y si sus
valores han sido comparados previamente con demoras visuales. De lo contrario sus
valores no son confiables. Ello se debe a que como se explicó anteriormente, el ancho
horizontal del haz hace que el contacto aparezca en pantalla desde antes que la antena
apunte hacia el blanco y sigue saliendo hasta después que la antena dejó de apuntarlo.
Por otra parte es muy probable un alineamiento impreciso entre el giro compás y el
equipo de radar.
74
Viña del Mar
Un caso especial de posiciones mediante distancia y demora de radar lo constituye la

medición de distancia a blancos muy lejanos. En ese caso la costa puede quedar bajo
el horizonte y no será detectada. Por lo tanto resulta más confiable medir la distancia y
demora a la cimas de un monte. Se debe tener en cuenta el grado de precisión de la
carta, ya que normalmente las coordenadas geográficas de los montes no coinciden
exactamente con los de la carta. Además, para medir la distancia, se debe poner el
VRM tangente al término del contacto que aparece en pantalla y no al principio como
se hace regularmente.
Figura 4.3.
75
Viña del Mar
Empleo del radar en pilotaje

Los radares ofrecen tres recursos para llevar y mantener el buque sobre la derrota.
Ellos son; los EBL, Los VRM y los índices paralelos, cuyo significado ya fue explicado.
Los EBLs se usan cuando existe un objeto conspicuo directamente en la dirección de

avance o en su recíproca. Por ejemplo; si se dibuja una derrota para salir de puerto
navegando al 270° dejando la punta de un muelle directamente al 090°, se coloca
sobre la pantalla un EBL orientado al 090° y una simple inspección visual de la pantalla
permitirá saber si el buque se encuentra al sur o al norte de la derrota.
Los VRM se usan cuando la derrota queda paralela a la costa. Por ejemplo; se desea
navegar a medio freo un canal de ancho relativamente uniforme que mide 8 cables en
sus partes más angostas. Se coloca un VRM a cuatro cables y una inspección visual
de la pantalla permite apreciar si es conveniente corregir el rumbo para que el círculo
del VRM no toque la costa.
La técnica más usada con el radar para llevar el buque a la derrota y mantenerlo sobre
ella, cuando no existe una referencia directamente en la dirección de avance, consiste
en el uso de los “índices paralelos”. Básicamente este sistema de navegación se basa
en una línea que aparece dividiendo la pantalla en dos partes iguales. Luego, esta línea
se orienta en la misma dirección del nuevo rumbo dibujado sobre la carta y se separa
del centro de pantalla la distancia deseada. Por ejemplo; un buque que navega al
rumbo 080° desea que después de una caída al 000°, pase a 5 cables de un islote que
debe dejar por estribor.
Se selecciona un índice paralelo y se orienta al 000° - 180°. Luego se separa del centro
en dirección 090° (siempre perpendicular a la dirección del índice paralelo), una
distancia de 5 cables. Cuando la línea del índice paralelo toca el islote, el buque se
debe encontrar navegando al nuevo rumbo.
a) Cambios de rumbo en aguas restringidas

Antes de entrar a describir esta técnica, es necesario explicar los términos;
avance y traslación.
El AVANCE es la distancia en línea recta, que avanza la plataforma del
compás, en la misma dirección del rumbo original, desde que se ordena la caída, hasta
que el buque se encuentra al nuevo rumbo.
La TRASLACIÓN es la distancia en línea recta, perpendicular al avance, que

se traslada la plataforma del compás, desde que se ordena la caída, hasta que el
buque se encuentra al nuevo rumbo.
La DISTANCIA AL NUEVO RUMBO (DNR), es la distancia en línea recta, sobre

el rumbo original, desde la posición del compás en el instante que se ordena la caída,
hasta el punto donde la derrota se intercepta con la recíproca del nuevo rumbo.
Por ejemplo; En la figura 4.4., un buque desea seguir la derrota al 000° y luego caer al
070°.
76
Viña del Mar
Figura 4.4.
O es el lugar en que se deberá dar la orden de caída, para quedar sobre la derrota
cuando termine la caída. Para ubicar ese punto, primero se traza una paralela al rumbo
original separada una distancia igual a la traslación. De esa forma se descubre el punto
donde termina la caída, luego en la dirección reciproca al rumbo original se mide una
distancia igual al avance y se descubre el punto O, donde se debe dar la orden al timón.
A la distancia ente el punto O y el punto donde se inicia el nuevo rumbo dibujado sobre
la carta, se le llama distancia al nuevo rumbo (DNR). Como puede apreciarse en la figura,
su valor es; DNR = A – T/Tan α. Siendo α, el ángulo entre el rumbo final y el original.
Naturalmente, la magnitud del avance y la traslación dependen de la velocidad, el

desplazamiento y los grados de caña con que se efectúen las caídas.
En la figura 4.5., AB es el rumbo original y BC el nuevo rumbo que llevará al buque a

pasar claro de la roca “Y”. Sobre la carta se selecciona el punto donde se debe dar la
orden de iniciar la caída, usando el avance y la traslación. Luego, sobre la misma carta
se mide la distancia más corta entre la paralela al nuevo rumbo que pasa por el punto
donde se iniciará la caída y el islote “Y”, supongamos 2 cables. Sobre la pantalla de radar
se selecciona un índice paralelo y se orienta en dirección al nuevo rumbo, digamos 220°.
Luego se separa del centro en dirección perpendicular al nuevo rumbo, vale decir al 310°
una distancia igual a 2 cables. Cuando el índice paralelo pase por el islote “Y”, quiere
decir que el buque debe iniciar la caída para quedar sobre la derrota cuando esta termine.
Nótese que aunque el buque no vaya sobre la derrota en el tramo AB, al terminar la
caída, si quedará sobre BC. La mantención del buque sobre la derrota, una vez terminada
la caída, puede verse por el índice paralelo topando el islote “Y”, como puede verse en
el próximo párrafo.
77
Viña del Mar
Figura 4.5.
b) Mantención de un rumbo determinado.
La Figura 4.6. muestra un rumbo determinado AB, el que pasa a una distancia
específica (ab) de la baliza de radar “X”.
Figura 4.6.
78
Viña del Mar
c) Tomar fondeadero
La figura 4.7. muestra una pequeña bahía en la que se ha seleccionado el punto A para
fondear. El único objeto notable es un islote B, el cual no se encuentra en la dirección
de aproximación como habría sido ideal.
Sobre la carta se traza la derrota que conduce al fondeadero a medio canal, digamos
355°. Se levanta una paralela al rumbo de aproximación que pase sobre el islote B y se
mide la distancia entre ambas paralelas, digamos 3 cables.
Sobre el radar se selecciona un índice paralelo y se orienta en la misma dirección del
rumbo de aproximación que figura en la carta, o sea 355°. Luego se separa hacia el
085° (perpendicular al rumbo), la distancia de 3 cables de distancia.
La distancia al punto de fondeo se puede controlar midiendo la distancia a la punta más
cercana del saco de la bahía, o bien, reemplazando el índice paralelo por una línea
electrónica de demora libre (EBL descentrado).
79
Viña del Mar
d) Identificación de un blanco desconocido.

Las líneas de índices paralelos pueden emplearse para identificar algún objeto,
el que, aunque de un eco bastante fuerte, pueda ser difícil de discriminar con
respecto a los ecos vecinos.
La técnica empleada consiste en medir en la carta la demora y distancia al blanco,

desde un objeto notable al radar. En el dibujo que se ilustra en la figura
4.10., se emplea la punta P.
Luego en el equipo de radar, se gira el cursor hasta que las líneas de índices
paralelos queden paralelas a la demora. Se coloca en el compás de punta seca,
una abertura equivalente a la distancia de radar que separa el objeto de la punta
P.
Posteriormente, en el equipo de radar, una de las puntas del compás se coloca

sobre la punta P, indicando la otra pata, la posición del objeto no identificado,
siguiendo la dirección de los índices paralelos.
Figura 4.10.
80
Viña del Mar
4.2. Detección de hielos por medio del radar.
a) Generalidades.
Cuando se navega en las proximidades de hielos y en condiciones de baja

visibilidad, se recomienda emplear las escalas de 6 y 12 millas, por ser las más
apropiadas para proporcionar un aviso anticipado de la presencia de este
peligro. En esta forma se tendrá tiempo suficiente para tomar la acción evasiva
que corresponde.
Debido a que los hielos que son detectados por el radar, pueden posteriormente
perderse en la pantalla por los efectos del retorno de mar, es recomendable
mantener un plotting geográfico de ellos, el que a su vez puede ser útil para
diferenciar entre hielos flotantes, varadas y ecos que se deben a buques.
Si el contacto se ha elevado como un iceberg, deberá tomarse un amplio

margen de seguridad para evitar los “growlers” que seguramente hay en sus
alrededores y a la inversa, si los contactos se evalúan como “growlers” significará
que en sus inmediaciones existe un iceberg.
b) Iceberg (témpanos).
Pueden ser detectados a una distancia de 15 a 20 millas en un mar en calma.

La intensidad de los ecos que dan estos blancos son de 1/60 de la intensidad
del eco que da un blanco de acero.
Debido a la forma de un iceberg, la intensidad de los ecos variará de acuerdo a

la presentación de éste al haz de radar, como también puede que aparezcan
blancos separados. Los mejores blancos radar en este caso los constituyen los
icebergs tabulares, que tienen una altura de hasta 100 pies y cuyos lados son
casi verticales.
c) Bergy Bits (tempanitos).
Por el hecho de que generalmente, no sobresalen más de 15 pies sobre la

superficie del mar, no pueden detectarse a distancias mayores de 3 millas.
Debido a sus ecos relativamente débiles y que pueden perderse en el retorno
del mar, los tempanitos presentan un gran peligro a la navegación.
81
Viña del Mar
d) Growlers.
Sobresalen apenas a unos 6 pies de la superficie del mar y constituye un muy

mal blanco de radar. Por el hecho de tener superficies que han sido redondeadas
por el efecto de las olas, se les tiene por el tipo más peligroso de hielo que se
puede encontrar.
Al navegar con marejadas y con un retorno de mar que se extiende hasta más
de una milla del buque propio en la pantalla, estos derelictos pueden producir
averías graves al buque si no se les detecta a tiempo. Aún con el más experto
manejo de los controles de radar, este tipo de hielo puede pasar desapercibido
si se navega en mar con olas de más de 4 pies de altura.
En un mar en calma, los growlers no pueden ser detectados más allá de 2

millas.
Para una mayor información, consultar el Manual de Navegación SHOA Pub.

3031.
4.3. Otros aspectos relativos al empleo del radar.
a) Generalidades.
El radar cumple con la única función básica de constituir una ayuda electrónica
a la navegación. Sin embargo, y dependiendo de las modificaciones que se les
introduzcan a las constantes del sistema (frecuencia, poder de salida, PRF,
etc.) o bien de las unidades que se les agreguen al sistema básico, éste puede
ser destinado a cumplir una gran variedad de otras funciones.
Es así, por ejemplo, que en el campo naval, se han diseñado equipos en los
que se emplean altos poderes de salida, frecuencias extremadamente altas y
angostos haces de ondas para ser empleados como elementos determinantes
de los equipos de control de fuego o radiotelemetría de unidades navales o
aéreas, pues bien, aquellos que emplean un rango más bajo de frecuencia, alto
poder de salida, pero un haz relativamente ancho y a los que se les emplea
para detección y traqueo de unidades aéreas a gran distancia.
Es, dentro de estos dos extremos, que hemos mencionado que se encuentran
los radares de navegación.
Otros empleos incluyen el traqueo a distancia de fenómenos meteorológicos,

levantamientos hidrográficos, control de tráfico marítimo para entrada y salida
de puertos, etc.
82
Viña del Mar
Pero, evidentemente, uno de los aspectos de mayor relevancia en el empleo del

radar, radica en el uso que se da para prevenir y aun evitar el riesgo de colisión
en la mar.
Por constituir las descripciones de los equipos, así como su empleo, una
materia que escapa al carácter general de este texto, es que no se entrará en
mayores detalles en lo que se refiere a los equipos de control de fuego, traqueo
de unidades aéreas, traqueo de fenómenos meteorológicos y los empleados en
levantamientos hidrográficos.
b) Empleo del radar como auxiliar de la navegación.
Últimamente se ha generalizado, tanto en las marinas de guerra como en las

mercantes de casi todo el mundo, el empleo de dos radares:
 Uno de 10 cm. de largo de onda, para detección de blancos a gran distancia.
 Uno de 3 cm. de largo de onda, que se emplea para la navegación en

cercanías de costa, aguas restringidas o con hielos, vale decir, para cumplir
con las funciones de pilotaje y practicaje.
Se refiere al empleo de este último para navegación en aguas restringidas,

debido a que proporciona una mayor resolución, tanto en distancia como en
demora, obteniéndose un alto grado de definición en la presentación que se
obtiene en la pantalla.
En cuanto a la presentación en el PPI, ésta puede ser relativa o de movimientos

verdaderos, caso este último, como ya se explicó, en que los blancos fijos
permanecen estacionarios, mientras que los blancos móviles presentan tracks
verdaderos. Esta última cualidad es de mucha utilidad cuando se maniobra en
canales o aguas restringidas.
c) Empleo de radar en sistemas de control de tráfico marítimo.
Se denomina así, al sistema integrado que abarca las tecnologías, equipos y

personal que se emplean para coordinar los movimientos de las naves que entran
o se aproximan a un puerto o ruta marítima determinada.
El sistema puede estar compuesto simplemente por un área en la cual se regula

la navegación, mediante determinadas reglas de tráfico, o bien puede
incorporar dispositivos de control positivo, que usan equipos de vigilancia
automática y de alta resolución.
83
Viña del Mar
En todo caso, es indispensable contar en todos los sistemas, excepto en los

más elementales, como un medio de comunicación entre los buques que
emplean el sistema y el centro costero.
Los ingleses fueron los primeros en adoptar el empleo de un radar instalado en la

costa, junto con un sistema de comunicaciones en VHF, para ayudar a los buques
a entrar a puerto.
Fue así que en 1948, empezó a funcionar en Liverpool el primer sistema de control
de tráfico marítimo, al ponerse en servicio la estación de radar de ese puerto. A
esta instalación siguió la que se constituyó en Long Beach en 1949, los de
Hamburgo y Rotterdam en 1964, integrados estos dos últimos, por una serie de
radares costeros, con la correspondiente red de telecomunicaciones de VHF, la de
Osaka en Japón, con un sistema de rebusca integrado por un radar centimétrico y
otro milimétrico y, finalmente, la de San Francisco en 1970, dotada de un
sistema de traqueo automático y presentación de análisis de tráfico a través de
computadoras.
En general, todos estos sistemas proporcionan a los buques que lo utilizan,

información concerniente a la situación del buque propio, como la de otros buques
que se aproximan al puerto o salen de él; al riesgo de colisión; informes sobre
buques fondeados en el área y novedades de balizamiento o informes
meteorológicos.
En condiciones de baja visibilidad y cuando los prácticos solicitan que se les tenga
bajo especial vigilancia, se les suministra en forma continua la información
de su posición, proporcionando así una ayuda que complementa la de su
conocimiento local del área.
En esta forma se puede proporcionar mayor seguridad a la navegación y

mantener la normalidad de un tráfico marítimo que, de otra forma, se vería
grandemente disminuido
El sistema ha sido ideado solamente para proporcionar información y no intenta, de

ninguna forma, controlar el movimiento de los buques. Este control permanece,
como es usual, en manos del Capitán.
Aun, cuando el empleo de los radares de puerto presenta su máxima utilidad,

cuando la visibilidad se encuentra reducida al mínimo, también es de considerarse
su uso cuando la visibilidad es buena. Mediante su empleo, puede tenerse una
vigilancia más acuciosa del puerto y sus aproximaciones en forma más rápida que
por cualquier otro método, lo que permite coordinar movimientos y evitar pérdidas
por retardos.
84
Viña del Mar
UNIDAD TEMÁTICA V
Uso del radar para evitar aproximaciones peligrosas y colisiones
5.1. Aplicación del reglamento internacional para prevenir los abordajes

(COLREG)
5.2. Generalidades
Es importante recordar algunos aspectos relevantes del Reglamento internacional para

prevenir abordajes que dicen relación con la vigilancia y uso del radar.
PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE
VISIBILIDAD
REGLA 4. Ámbito de aplicación
Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
REGLA 5. Vigilancia
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva,
utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el
riesgo de abordaje.
REGLA 6. Velocidad de seguridad
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita
ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia
que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta entre otros, los siguientes
factores:
a) En todos los buques:
i) el estado de visibilidad;
ii) la densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier
otra clase;
iii) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la
capacidad de giro en las condiciones del momento;
iv) de noche, la existencia de resplandor; por ejemplo, el producido por luces de tierra o
por el reflejo de las luces propias;
v) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;
vi) el calado en relación con la profundidad disponible de agua.
b) Además, en los buques con radar funcionando constantemente:
i) las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
ii) toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;
iii) el efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de otras
fuentes de interferencia;
iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños,
hielos y otros objetos flotantes;
v) el número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
vi) la evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el
radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos.
85
Viña del Mar
REGLA 7. Riesgo de abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe
riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo
existe.
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma
adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del
riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación
sistemática de los objetos detectados.
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la
obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las
siguientes consideraciones:
i) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía
en forma apreciable.
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación
apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un
remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de
conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias
del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando
las buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se
efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente
percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio de radar. Deberá
evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la
más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se
haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de
aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una
distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el
momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para
estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada
parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
f)
i) los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén obligados a no
estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando así
lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito
seguro del otro buque.
ii) los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque
no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo
86
Viña del Mar
de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente

lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
iii) cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca
un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente
obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
5.3. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

SECCIÓN III.
Regla 19) Se analiza en el párrafo siguiente:
NAVEGACIÓN EN BAJA VISIBILIDAD
CONSIDERACIONES GENERALES
La principal consideración que se debe tener presente en condiciones de visibilidad
reducida es la necesidad de evitar una aproximación peligrosa con otros buques. Téngase
presente que se deben cumplir las reglas que dicen relación con “Conducta de los buques en
cualquier condición de visibilidad”. Reglas; 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10. y las reglas que dicen relación con
“Conducta de los buque en condiciones de visibilidad reducida”. Regla 19 a), b), c), d) y e). Estas
últimas se refieren a que cuando se detecte únicamente por medio del radar, la presencia de otro
buque y se esté creando una situación de aproximación excesiva, se evitará, en la medida de lo
posible:
i) un cambio de rumbo a babor, si el contacto se encuentra a proa del través,
salvo que el otro buque esté siendo alcanzado.
ii) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del
través.
Otro aspecto que se debe tener presente en condiciones de baja visibilidad es que la
navegación costera resulta bastante más complicada que en condiciones de visibilidad normal.
Se puede producir una reducción en la precisión de las situaciones al tener que cambiar de
métodos visuales a electrónicos, lo cual puede llegar a ser un factor limitante cuando se considera
el tránsito por una angostura o área en que existan peligros a la navegación. Existe además una
limitante adicional en caso que falle el radar o alguna radio ayuda, los cuales tienen, incluso en
condiciones normales, errores aleatorios. En tiempos de guerra o tensión internacional, tales
ayudas pueden no estar disponibles y si lo están, pueden ser afectadas por contramedidas.
La necesidad de mantener una buena posición estimada reforzada con sondas es en
consecuencia, más importante en niebla que con buena visibilidad. Una serie de situaciones
visuales tomadas antes de entrar a un manto de niebla, especialmente en áreas de fuerte
corriente, dan una clara indicación en caso que el buque se dirija hacia la costa o hacia algún
peligro.
Los registros tomados con buenas condiciones de visibilidad en tránsitos anteriores por
pasos o canales, resultan tan valiosos en la seguridad de la navegación, como el sondaje. El
registro debe incluir los tiempos estimados a cada rumbo y las direcciones e intensidades de las
corrientes experimentadas. La razón de cualquier discrepancia con los registros del último tránsito
deben ser cuidadosamente analizados en orden a minimizar tales errores en tránsitos futuros.
Se debe tener en cuenta que sin viento, las corrientes pueden diferir de aquellas que se
producen con mal tiempo.
87
Viña del Mar
La velocidad es un factor importante. A bajas velocidades el buque se ve mucho más

afectado por la corriente, por lo que la ventaja de una velocidad alta debe ser balanceada con
otros peligros, tales como el riesgo de colisión.
Durante la navegación en un manto de niebla, toda vez que sea posible se debe estimar
la visibilidad y ajustar la velocidad adecuadamente. La visibilidad se puede estimar tomando nota
de la hora o distancia en que se avistan las boyas y de la hora o distancia en que dejan de verse.
Círculos de visibilidad alrededor de las boyas, permiten apreciar el instante en que deben
avistarse. Cuando se aprecia que el buque se encuentra próximo a entrar a un manto de niebla,
es recomendable anotar la demora, distancia y rumbo de cualquier buque a la vista; y si es posible
obtener una situación.
RECOMENDACIONES PRÁCTICAS
Si existe mejor visibilidad desde una cubierta superior o cofa, la marcación a los
avistamientos observados desde alguna de estas estaciones, mejoraran y darán confianza a la
posición estimada.
Cuando la niebla se encuentra a ras de agua, frecuentemente es posible avistar los
mástiles o humo de otros buques por encima de la niebla; en estas condiciones los vigías se
deben apostar lo más alto posible.
Nota.- En circunstancias que por época del año y condiciones meteorológicas no se

prevea que la niebla se levantará en un período breve, es recomendable cambiar la ruta para
navegar a una mayor distancia de la costa, tráfico marítimo, zona de concentración de naves
pesqueras etc. Sobre todo si la travesía total es larga.
LISTA DE CHEQUEO PARA VISIBILIDAD REDUCIDA
1.- Avisar al Capitán.

2.- En navegación, encender luces de tope, costado y alcance. Regla20 (c).
3.- Iniciar señales acústicas en visibilidad reducida. Regla 35.
4.- Avisar a la máquina para que se encuentre en condiciones de reducir velocidad, parar o
dar atrás. Regla 19 b).
5.- Adoptar vigilancia visual y auditiva. Regla 5. Asegurarse que señales propias no se
encuentren sincronizadas con las de otro buque.
6.- Adoptar velocidad de seguridad. Regla 6 a) y b).
7.- Verificar funcionamiento de radar(es), y evaluar riesgo de abordaje de los contactos. Regla
7 d).
8.- Poner en funcionamiento el eco sonda. Activar alarmas de baja profundidad.
9.- En proximidades de costa, alistar un ancla para fondear.
10.- Efectuar caídas en forma clara, y respetando prácticas marineras. Regla 8 a), b), c), d), e)
y Regla 19 (d) y (e).
11.- Informar por VHF, cambios de rumbo, movimientos e intenciones del buque propio a
buques que se aproximen.
88
Viña del Mar
RIPA (COLREG) (SEÑALES SONORAS) Regla 35

Un pitazo largo Un pitazo corto
Un campanazo
Buque de propulsión mecánica en navegación
Cada dos minutos.
Buques sin gobierno. Con capacidad de maniobra
restringida. Restringidos por el calado. Dedicados a la
pesca en navegación o fondeados. En navegación a
vela. Remolcando o empujando.
Cada dos minutos
Buque de propulsión mecánica en navegación, pero
sin movimiento.
Cada dos minutos
Buque fondeado
Cada un minuto 5 segundos de campaneos
rápidos
Buque fondeado (Tentativo)
Cada un minuto
3 campanazos
Buque varado
Cada un minuto 5 segundos de campaneo
rápido
3 campanazos
Embarcación de Práctico (Tentativo)
SECCIÓN III DEL REGLAMENTO PARA PREVENIR ABORDAJES

DIAGRAMA INTERPRETATIVO DE LA REGLA 19 d
REGLA 19 (RIPA)
Sección III - CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD
REDUCIDA
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
89
Viña del Mar
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las

circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de
propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de
visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque,
determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de
abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta
que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará
lo siguiente:
i) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que
el otro buque esté siendo alcanzado;
través.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo
buque que oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de niebla de otro buque, o que
no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa
de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario,
suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que
desaparezca el peligro de abordaje.
COMENTARIO:
Cuando dos buques se encuentran a la vista uno del otro, ya sea de día o de
noche, se puede apreciar, la condición del otro buque mediante sus marcas o luces y
definir quien tiene derecho a paso. Sin embargo, en condiciones de visibilidad reducida,
esta situación no se puede apreciar por métodos visuales, se ha establecido que siempre
deben gobernar ambos buques como si el otro tuviera derecho a paso. O sea, lo que se
pretende, es involucrar a todos los buques con objeto de crear una distancia de paso
mayor, o al menos asegurar que uno de los dos vaya a gobernar. En otras palabras, no
existe privilegio de paso respecto a la posición relativa en la que se encuentren los
buques: ambos deben gobernar.
Otra cosa que se debe tener presente, es que además de la Regla 19, aplicable a
una situación de visibilidad reducida, se deben cumplir también, todas las Reglas que
dicen relación con la conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad
(Sección I).
La regla 19 establece que:
se evitará lo siguiente:
i) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través …..
90
Viña del Mar
Figura 5.1.
se evitará lo siguiente:
través.
Figura 5.2.
En resumen la interpretación literal de esta regla lleva a la conclusión de que solo se

efectuará una caída a babor si el otro buque se encuentra entre el 090° R y el 180° R.
Figura 5.3
Un aspecto interesante de esta regla es el diagrama elaborado por los capitanes;

Cockcroft y Lameijer, en el que a la expresión “cuadra de estribor” se le da una extensión
de 20º a proa del 090º R. También la expresión popa se extiende desde la popa hasta
unos 30º a babor del 180º R. Una interpretación literal de la Regla 19, implicaría entender
como el través, la marcación 090º R y la popa como la marcación 180º R. Sin embargo,
la conveniencia de extender este sector entre el 070º R y 210º R, ha sido demostrada
mediante razones analizadas por sus autores y expuestas en su excelente obra,
presentada como una modificación al trabajo de la Royal Institute of Navigation publicado
en el Journal of Institute of Navigation, Vol. 25 Pág. 105. Aquí hemos modificado el estilo
y la presentación, pero no su contenido ni concepto. De este modo, ante contactos que
aparezcan a proa de la cuadra (del 292º R 91 al 112º R aproximadamente), se actúa como
Viña del Mar
si tratara de una situación normal, efectuando la caída a distancias de 4 a 6 millas. Esta

área se resalta en el gráfico de la figura 5.4, mediante un sombreado.
Caídas en respuesta a contactos a popa de esta línea, se consideran como

acciones evasivas y se ejecuta preferentemente a distancias menores de 3 millas. Como
una ayuda de memoria esta área se encuentra también sombreada en el gráfico. Se
puede agregar que estas caídas se ejecutan también, en respuesta a la conducta de un
buque que se aproxima, sin haber ejecutado oportunamente la maniobra adecuada. Vale
decir, que no efectuó la caída en forma temprana y sustancial cuando detectó otro buque
a proa de su través. O simplemente, no se ha percatado de su presencia.
Figura 5.4.
Obviamente, estas líneas constituyen solo una referencia que interpreta la intención de
la Regla cuando circunstancias especiales no hacen aconsejable ejecutar otra maniobra.
Los valores numéricos indicados en el gráfico no figuran en ninguna regla específica, pero
responden a las recomendaciones de expertos que han interpretado el espíritu y la letra
de la Regla 19.
92
Viña del Mar
UNIDAD TEMÁTICA VI
Descripción del sistema APRA (ARPA)
6.1. Introducción.
Los primeros usuarios del radar (entre los años 1945 y 1947), tenían una
considerable ventaja durante períodos de baja visibilidad, debido a su conocimiento
superior de la presencia de otros buques. Cuando los contactos eran pocos, la tradicional
estrategia de reducir la velocidad y la información de dónde se encontraban los
contactos, era suficiente para tomar rumbos que evitaran las colisiones. A medida que el
número de naves equipadas con radar se hizo más importante, estas prácticas se
deterioraron y las prácticas erróneas aprendidas durante la época del desarrollo de
estos equipos, provocaron un aumento en los accidentes marítimos, entre naves
equipadas con radar.
La interpretación del movimiento relativo descrito en las pantallas de los

radares, resultó difícil para los navegantes que habían basado toda se experiencia como
oficiales de puente, en el “aspecto” del contacto obtenido mediante la sensación
visual.
El problema de traducir el movimiento relativo entregado por el radar, a movimiento

verdadero, se transformó en la piedra angular del desarrollo del radar.
Con el desarrollo de la computación, fue posible programar un procesador digital

capaz de interpretar la información entregada por el equipo de radar y transformarla
en fórmulas matemáticas, capaces de ser analizadas por este ordenador el que, a su
vez, puede entregar de manera rápida y eficiente, los datos que necesita el navegante
para tomar decisiones correctas; para evitara las colisiones o aproximaciones
excesivas.
Este equipo se conoce con el nombre de ARPA, que proviene de los términos
ingleses: AUTOMATIC RADAR PLOTING AID.
El ARPA es, entonces, un calculador adjunto al radar, que procesa la información

que entrega el radar y resuelve automáticamente el problema cinemático, de
manea de entregar gráficamente, la siguiente información:
- Demora del contacto.
- Distancia al contacto.
- Rumbo del contacto.
- Velocidad del contacto.
- Punto de mayo aproximación.
- Tiempo para llegar al punto de mayor aproximación.
Dependiendo del diseño del radar, esta información puede aparecer en la propia
pantalla del radar o en una pantalla separada, pero esencialmente, los datos son los
mismos.
93
Viña del Mar
En la figura 6.1 aparece una pantalla típica con los controles del radar y los
controles del ARPA.
Figura 6.1. Pantalla de radar con controles ARPA.
6.2. Funcionamiento del APRA (ARPA). Punteo de contactos.

Los datos de los blancos detectados por el radar, se obtienen “adquiriendo” los
contactos. Para este efecto se debe colocar el cursor, mediante la palanca de control
(joystick) u otro sistema, sobre el blanco y oprimir el botón “acquire target”, repitiendo esta
maniobra cuantas veces sea necesario, de acuerdo con los contactos que se quiera
traquear. El equipo demora entre 30 y 60 segundos en efectuar el ploteo, calcular los
datos y mostrar en la pantalla los vectores.
Otra forma de adquirir los contactos es estableciendo zonas de
adquisición automática, cuya operación depende de las características de cada
equipo, las cuales pueden ser designadas con los controles de distancia y sector.
Vectores.
Luego de unos 10 barridos de la antena, el computador tiene suficiente datos para
determinar el movimiento del contacto.
94
Viña del Mar
Con la información del rumbo y velocidad del buque propio, combinándola con los
datos del contacto, el computador puede determinar los datos del contacto y todos
los parámetros descritos anteriormente.
A partir de cada blanco aparecerá un vector, cuyo largo será el indicativo de la

velocidad. El extremo del vector indica dónde se encontrará el blanco en “x” minutos,
dependiendo de cómo ha sido ajustado el largo del vector (en minutos).
En el modo vector relativo, la línea indicará el movimiento relativo aparente del

contacto. Es decir, cuanto más cerca del centro de la pantalla pase este vector, menor
será el punto de mayor aproximación (CPA) y, por consiguiente el riesgo de colisión.
Si el ARPA está ajustado en modo vector verdadero, la línea que aparece a

partir del contacto, indica el rumbo verdadero del blanco, y también el extremo del vector,
indicará el lugar en que se encontrará el contacto en el tiempo “x” determinado por
el operador.
Es importante observar que cuando se emplea el modo vectores verdaderos,

aparece un vector a partir del centro de la pantalla, el que indica el lugar en que se
encontrará el buque propio en el mismo tiempo “x” determinado por el operador.
Una situación típica de vector relativo se muestra en la figura 6.2. La misma

situación en el modo vector verdadero, se muestra en la figura 6.3.
Figura 6.2. Vectores relativos – Norte arriba
95
Viña del Mar
Figura 6. 3. Vectores verdaderos – Norte arriba
Maniobra simulada.
Según el Convenio SOLAS, un equipo ARPA debe ser capaz de simular los
efectos que provocará una maniobra del buque propio en la situación cinemática,
respecto de los contactos.
Esto significa que, una vez traqueados los blancos y determinados los
contactos que significan una amenaza para la seguridad (posible colisión), el equipo
debe dar al operador la posibilidad de efectuar cambios simulados de rumbo y/o
velocidad, de manera de verificar, de manera simulada, la efectividad del cambio
propuesto.
Es importante observar que, durante la simulación de la maniobra (es decir, a
partir del momento que se conecta la función “Trial Maneouver”, el radar deja de
actualizar los datos de los contactos y se queda con la imagen que tenía al momento
de conectar la función y a partir de ahí efectúa los cálculos simulados, ingresando el
nuevo rumbo o velocidad que el operador ha ajustado. Por consiguiente, al terminar
la maniobra simulada, esta función debe ser desconectada, de manera que el radar
continúe operando de manera normal.
96
Viña del Mar
6.3. Alarmas operativas.
a.- Alarmas de punto de menor aproximación.
Es posible ajustar los límites de CPA (closest point of approach) y TCPA (time
for closest point of approach), los cuales, si son sobrepasados por un contacto,
activarán la alarma. El contacto peligroso es mostrado por una señal más
brillante que lo normal u otra forma (como por ejemplo, mostrando el blanco
como un triángulo destellante).
b.- Anillos y zonas de guardia.
También es posible advertir al observador, de cualquier contacto cuando éste

ingresa a un sector previamente ajustado, ya sea manualmente, o pre-ajustado
por el equipo. Cada vez que un contacto ingrese en estas áreas, sonará una
alarma y el contacto se destacará de manera notable. Es importante recordar
que los contactos que ya estén en la zona de guardia o anillo de seguridad al
momento de encender esta función, no activarán la alarma. La existencia de
estos anillos de guardia o zonas de guardia, no excluye al oficial de guardia en
el puente, de mantener una permanente vigilancia al horizonte.
c.- Blanco perdido.
El ARPA indica claramente cuando un contacto se pierde, cualquiera que sea el

motivo que provoque esta situación. En la pantalla aparecerá la última posición
ploteada y sonará la alarma correspondiente.
6.4. Funciones alternativas disponibles en algunos radares APRA.
a.- Adquisición automática.

Es permitido que algunos equipos adquieran automáticamente los blancos, pero
debe ser posible, para el operador seleccionar las áreas donde esta función
opera. Esta función no debe confundirse con las áreas de guardia, que son
zonas fijadas por el operador, dentro de las cuales se accionará la alarma de
proximidad.
b.- Límites de adquisición y traqueo.
Puede ocurrir que un contacto se encuentre cerca del buque propio, pero sin
que esto signifique una amenaza de colisión (por ejemplo, en canales angostos)
cuyos vectores pueden cruzar la zona de aproximación mínima ajustada.
Algunos radares permiten ajustar los límites, dentro de los cuales los contactos
son traqueados.
96
Viña del Mar
c.- Líneas de navegación.
Puede ser de ayuda usar estas líneas (en lkos radares en que aparecen),
conjuntamente con los índices paralelos. Unas 10 líneas electrónicas pueden
estar disponibles para ajustar límites de navegación, delinear peligros o
extremos bordes de canales.
Algunos radares proveen sistemas que hacen más comprensible la

presentación de la pantalla, como marcas de ruta, zonas de separación de
tráfico o líneas de track.
d.- Imagen fija respecto de tierra.
Puede ser posible, en algunos radares, fijar la imagen respecto de un punto

notable de tierra, de manera de congelar la representación y hacer que todos
los movimientos en el radar, aparezcan como verdaderos, inclusive los del
buque propio. Sin embargo, esta función puede guiar peligrosamente al
operador a una interpretación errónea de la presentación, debido a que los
sensores propios de la nave, que sirven para que el ARPA entregue los datos
cinemáticos de los contactos (señal del giro, señal de la corredera, etc.),
quedan desconectados, por lo que, en el caso de una amenaza de colisión, no
será señalada por el ARPA.
e.- Puntos potenciales de colisión.- (PPC).-
A partir del ploteo básico de un contacto, es posible determinar el rumbo a

gobernar (si se mantiene la velocidad), para interceptar el blanco o colisionar
con él. Es posible tener estos puntos de posible colisión mostrados en la
pantalla, de manera que el operador los pueda evitar.
f.- Áreas predichas de peligro.- (PAD).
El paso lógico a continuación de la determinación de los PPCs, es la indicación

de un área alrededor de este punto dentro de la cual la nave no debería ingresar.
Estas “Predicted areas of Danger”, (que son una función de los ARPA Sperry),
al comienzo aparecían como una elipse; en los modelos más modernos aparecen
como hexágonos. Se debe considerar, de cualquier forma, que el centro del
hexágono o la elipse, no es el “Potencial Collision Point”.
97
Viña del Mar
6.5. Errores en los datos presentados.
a.- Transferencia de contacto.
Cuando dos contactos están cerca uno del otro, es posible que la asociación de
ecos pasados y presentes, sea confusa, de manera que el procesador puede
ser alimentado con información incorrecta.
El resultado es que los datos históricos de un blanco, pueden ser transferidos al

otro, causando que el resultado (los vectores) que aparecen en el radar, sean
una combinación de los datos de ambos y por consiguiente, no sean correctos.
b.- Errores debidos a sensores externos.

El sistema ARPA es un calculador que procesa la información que recibe, por
consiguiente, si uno de los valores que lo alimentan no es correcto, el ARPA
creerá que es el correcto y por consiguiente, efectuará los cálculos cinemáticos
incorporando estos datos erróneos. Un caso clásico es el ingreso de la
velocidad del buque propio. Se debe tener especial cuidado de ingresar la
velocidad del buque propio manualmente, si la corredera de la nave está fuera
de servicio o si los datos que entrega no son confiables.
Lo mismo ocurre con el rumbo, cuya información proviene del giro. Todos los
sistemas ARPA contienen la alternativa de ingresar estos datos de manera
manual o desde los sensores.
6.6. Función maniobra simulada (Trial maneouver).
Con la disponibilidad de la ayuda de los computadores, el problema de predecir los
efectos de una maniobra de cambio de rumbo o velocidad antes de su ejecución
puede ser muy simple.
Un requerimiento para la aprobación de los sistemas ARPA, es que éstos

otorguen la posibilidad de simular una maniobra de prueba. Desafortunadamente,
existen diferentes métodos de verificar los efectos de un cambio de rumbo y/o
velocidad, dependiendo del fabricante del sistema. De cualquier manera, el rumbo y
velocidad propuestos, se deben ingresar luego de ajustar el equipo para “Trial
maneouver”.
Se debe tener especial cuidado, después de simular la maniobra, regresar el

radar al modo de funcionamiento normal, pues mientras el equipo está en “Trial
maneouver”, no actualiza los datos de los contactos, sino que está dedicado a
calcular los nuevos vectores a partir de una imagen congelada.
98
Viña del Mar
Unidad temática VII
Operación del sistema APRA
7.1. Maniobra de prueba
1.- Encender el equipo y los instrumentos.
2.- Adquirir el contacto.
3.- Pasar el equipo a operar con vector relativo.
4.- Marcar el área de seguridad con el VRM.
5.- Prolongar el vector relativo en el tiempo de manera que cruce el área de

seguridad.
6.- Anotar los datos iniciales del buque propio.
7.- Activar la “maniobra simulada”.
8.- Efectuar cambio de rumbo y/o velocidad de acuerdo a lo determinado y llevar la

línea de movimiento relativo a targentear el área de seguridad.
9.- Usar el DELAY (medidor del tiempo) para desplazar el contacto hasta el centro
de la pantalla y anotar el tiempo que falta, para que al efectuar la maniobra real se
pueda volver a los parámetros originales (rumbo y velocidad).
10.- Comprobar los resultados de la maniobra simulada en los datos que el APRA
entrega del contacto.
11.- Anotar rumbo y velocidad obtenidos en la maniobra de prueba.
12.- Salir de la maniobra simulada y verificar la maniobra real.
13.- Verificar que el vector se encuentre en relativo.
14.- Si la línea del vector relativo pasa un poco dentro del área de seguridad debido a
la inercia del buque, caer unos grados más del rumbo hasta que el vector relativo
quede tangente al área de seguridad.
99
Viña del Mar
UNIDAD TEMÁTICA VIII
Sistema de identificación automático (SIA) (AIS)
8.1. Objetivo
El SIA (AIS) nació como una herramienta en zonas de gran concentración de tráfico
marítimo, con el propósito principal de asistir a los buques para evitar colisiones. El
SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACION (SIA) o también conocido como
AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM (AIS), es un sistema de emisión continua y
autónoma que opera en la banda VHF del servicio móvil marítimo, capaz de intercambiar
información sobre IDENTIFICACION, POSICION, RUMBO, VELOCIDAD Y OTROS
DATOS entre buques, y con estaciones costeras, con capacidad de manipulación de
múltiples informes y gran frecuencia de actualización, basado en la tecnología SOTDMA
(Self Organization Time Division Multiple Access).
El objetivo fundamental del AIS es el de mejorar la seguridad de la vida humana en el

mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación y la protección del medioambiente
marino.
Un ejemplo posible de esto podría ser en una operación SAR a gran escala
cercana a un puerto congestionado. Una aeronave SAR, debido a su altura, tiene un
alcance de SIA extremadamente largo. Por lo tanto, con un número de estas
aeronaves en operación, junto con el flujo de información de embarcaciones de
emergencia equipadas con SIA, se podría esperar una sobrecarga del sistema, la
puede ser revertida por la autoridad competente usando el modo asignado.
De acuerdo con el Capítulo V del SOLAS, Regla 19, el equipo AIS deberá:
-Transmitir automáticamente a las estaciones costeras, buques y aeronaves
debidamente equipadas, información que incluya la identidad del buque, tipo, posición,
rumbo, velocidad, estado de navegabilidad y cualquier otro tipo de información relativa
a la seguridad.
-Recibir automáticamente la información anterior desde buques debidamente equipados
-Monitorizar y hacer el seguimiento de buques
-Facilitar el intercambio de datos con las estaciones costeras.
-intercambiarán datos con las instalaciones en tierra.
100
Viña del Mar
El AIS es un importante suplemento a los sistemas de comunicación existentes, toda

vez que, sin producir molestias a los usuarios, mejora la apreciación de la situación a
bordo, así como en estaciones terrestres encargadas de controlar el tráfico marítimo.
2.- Concepto del sistema
Estos datos pueden desplegarse en los buques o en tierra de diferentes

maneras. En particular pueden ser mostrados como información adicional en la
pantalla de un radar o carta ECDIS. De esta manera los buques pueden ser aparecer
como símbolos indicando su situación transmitida por SIA, rumbo y velocidad. Otra
información, tal como el nombre del buque, puede también a veces ser desplegada
próxima al blanco. Seleccionando un blanco específico, se puede desplegar en un
recuadro, información detallada adicional concerniente a este contacto.
Las transmisiones comprenden ráfagas de datos desde cada estación, de

acuerdo a una secuencia ordenada en tiempo y determinada automáticamente. Esto
evita que dos estaciones transmitan al mismo tiempo y, por lo tanto, en principio,
todas las transmisiones pudieran realizarse en el mismo canal de VHF. En la
práctica, esto podría sobrecargar un único canal en algunas áreas de alto tráfico, es
por eso que se usan dos canales de VHF, doblando así el número de estaciones que
podrían usar un sistema de canal único.
Es un sistema de radiodifusión que trabaja en la banda marítima de VHF.

Es capaz de transmitir 2000 informes por minuto/canal y actualizarlo cada dos segundos.
Utiliza la tecnología SOTDMA (Self Organization Time Division Multiple Acces).
101
Viña del Mar
8.2. Elementos que lo componen

Cada sistema AIS está compuesto de los siguientes elementos:
-Un transmisor multicanal de VHF
-Dos receptores multicanal de VHF para transmisión TDMA
-Un receptor del canal 70 de VHF para la asignación de canales
-Un procesador (CPU)
-Un receptor interno GNSS para propósitos de sincronización y redundancia de posición
-Interfaces a equipos radioeléctricos de ayuda a la navegación tales como giroscópicas,
correderas u otros censores.
-Interfaces para radar, ARPA, ECS, ECDIS, sistemas integrados de navegación y
pantallas dedicadas exclusivamente para AIS
-BIIT (Built In Integrity Test)
-AIS-CTRX transponder
-Splitter VHF clase B
-Antena de GPS Pasiva
-Cableado
Las estaciones AIS deben trabajar en modo autónomo y continuo, independientemente

de si está operando en alta mar, aguas costeras o aguas interiores.
Frecuencias
Se han asignado dos frecuencias en la banda del servicio móvil marítimo de VHF:
-AIS1: 87B (161.975 MHz)
-AIS 2: 88B (162.025 MHz)
102
Viña del Mar
Alcance
Al operar el AIS en la banda de VHF, el alcance de las comunicaciones queda limitado
a la cobertura característica de estas frecuencias.
Saturación de información
A medida que el número de estaciones AIS dentro del área de cobertura de recepción
excede de la capacidad del sistema, la tecnología SOTDMA asegura el funcionamiento
del mismo, rechazando las transmisiones de las estaciones AIS más alejadas y dando
prioridad a las más próximas. Dependiendo del tipo de equipo AIS si es sólo receptor o
transpondedor, tienen una capacidad aproximada de 100 a 230 contactos a mostrar por
pantalla.
8.3. Tipos de mensajes

Existen diferentes tipos de mensajes que son los datos del buque requeridos por los
estándares de realización de la IMO. Estos datos son autónomamente transmitidos a
diferentes velocidades de acuerdo con los siguientes criterios:
-La información dinámica depende de la velocidad y de los cambios de rumbo
-La información estática y la relativa a los datos de ruta son transmitidos cada seis
minutos o a demanda (la respuesta es automática sin necesitar ningún tipo de acción
por el usuario).
De acuerdo con los estándares internacionales, los datos siguientes son los que las
estaciones AIS están requeridas a transmitir:
DATOS ESTÁTICOS (introducidos manualmente):

-MMSI (Maritime Mobile Service Identity)
-Número IMO
-Nombre e indicativo de llamada
-Eslora y manga
-Tipo de buque
-Localización de la posición de la antena en el buque (proa, popa, babor, estribor)
DATOS RELATIVOS AL VIAJE (requeridos por la autoridad o por decisión del

capitán)
-Calado del buque
-Carga peligrosa
-Destino y ETA
-Waypoints
- N° de personas a bordo
DATOS DINÁMICOS (introducidos automáticamente)

-Posición del buque en datun WGS84
-Hora UTC
-Rumbo sobre el fondo (COG)
103
Viña del Mar
-Velocidad sobre el fondo (SOG)

-Demora
-Velocidad de caída
-Estado de navegabilidad (por ejemplo fondeado, sin control, etc.).
Los datos dinámicos deben ser transmitidos a intervalos regulares de

tiempo que depende de la dinámica del buque, como se indica en las siguientes
tablas:
TABLA SEGÚN LA UIT-R M.1371

Dinámica del Buque Intervalos de
reporte (segs)
Fondeado o amarrado y no moviéndose más rápido que 3 180
nudos
Fondeado o amarrado y moviéndose más rápido de 3 nudos 10
Con una velocidad entre 0 – 14 nudos 10
Con una velocidad entre 0 – 14 nudos y cambiando rumbo 3.33
Con una velocidad entre 14 – 26 nudos y cambiando rumbo 2
Con una velocidad mayor de 23 nudos 2
Con una velocidad mayor de 23 nudos y cambiando rumbo 2
TABLA SEGÚN LA Res. A.917(22) OMI
Dinámica del Buque Intervalos de

reporte (segs)
Fondeado 180
Con una velocidad mayor de 23 nudos 3
Con una velocidad mayor de 23 nudos y cambiando rumbo 2
8.4. Precauciones con el AIS

-La identificación de un “blanco” mediante los sistemas AIS no elimina el riesgo de
colisión.
-Las colisiones entre buques se deben evitar de acuerdo con el COLREG. Estas reglas
no hacen ningún tipo de mención a los sistemas AIS por lo que todas las decisiones que
se tomen para evitar una colisión se deberán tomar en base a la información visual
y radar que se disponga.
104
Viña del Mar
-No todos los buques tendrán instalados los sistemas AIS, especialmente las
embarcaciones pequeñas. Además aquellos objetos flotantes que puedan dar eco radar,
no son detectados por los sistemas AIS.
-Las posiciones facilitadas por los sistemas AIS derivan de los sistemas GNSS,
fundamentalmente el GPS. Esta posición puede no coincidir con el “eco radar”.
8.5. Obligatoriedad
Uso del AIS.
Una vez que la siguiente información del buque propio ha sido ingresada al AIS, no se
puede cambiar:
Nombre del buque, su Número MMSI, su Número IMO, Señal de Llamada, Eslora,
Manga, Posición de la antena AIS, Tipo de buque (excepto en los buques tipo OBO o
similares). Asegúrese de anotar los datos correctos, verificando dos veces antes
de ingresarlos.
Antes del zarpe no olvide ingresar los siguientes datos:
Su destino y ETA, Calado, Carga que lleva a bordo (si es posible) y numero de personas
a bordo.
No olvide cambiar su Status al arribo (usted no esta “en navegación”, usando sus
máquinas cuando se encuentra atracado. En una oportunidad, de 23 buques atracados
en un puerto efectuando faenas de carga y descarga, 9 de ellos se identificaban “en
navegación”, usando sus máquinas.
Supongamos que un buque identificado por el AIS, se encuentra a 12 millas por
la proa de su buque en situación de vuelta encontrada. Usted escribe/transmite
su mensaje AIS tal como; Starboard! To Starboard! (Estribor con estribor), o
Green! to Green! (Verde con Verde), o Red! To Red! (Rojo con Rojo). Si su AIS
no tiene aún estos mensajes almacenados en el Predefined Safety Relased
Mensajes List (SRM), almacene (Save), estos mensajes de manera que pueda
usarlos en cualquier instante. Si el otro buque no responde su mensaje AIS, y
no lo llama o mantiene su rumbo de aproximación excesiva, llámelo por Canal
16 (VHF), cuando se encuentre a 8 millas de distancia de su buque. Usted tiene
tiempo suficiente de 12 a 8 millas para hacer algo.
Sugerencia; ¿Qué mensaje AIS enviar para identificar un buque en una situación
particular?
Su buque es el 1 (La dirección de la flecha indica su rumbo), el otro buque identificado
es el 2 (La dirección de la flecha muestra el rumbo del otro buque).
Se supone que existe una situación de aproximación excesiva. O sea, que existe riesgo
de colisión.
Recuerde el significado de las siguientes reglas:
Babor con Babor (Port to Port), o Rojo con Rojo (Red to Red), significa que cada
buque va ha pasar por la banda de babor del otro buque. Por lo tanto, al otro
buque se le verá la luz de costado roja.
105
Viña del Mar
Estribor con Estribor (Starboard to Starboard), o Verde con Verde (Green to

Green), significa que cada buque va ha pasar por la banda de estribor del otro
buque. Por lo tanto, al otro buque se le verá la luz de costado verde.
La expresión un Pitazo (One whistle), tiene el mismo significado de Port to Port.

La expresión Dos Pitazos (Two Whistles), tiene el mismo significado que
Estribor con estribor.
En las situaciones 1, 2, 3 y 7 envíe al buque identificado el siguiente mensaje AIS;

Change your course to Starboard and show me your Red. (Cambie su rumbo a estribor
y muéstreme su rojo). Cuando el otro buque haya efectuado la caída a estribor, se le
verá el rojo y usted podrá mantener el rumbo o efectuar una caída moderada a estribor.
En la situación 4, envíe al buque identificado el siguiente mensaje AIS; Port to Port. Eso
significa que el otro buque efectuará una caída moderada a estribor y lo mismo deberá
hacer el buque propio. Luego ambos buques verán el costado de babor del otro buque.
En la situación 4, en vez de Port to Port, también se puede enviar un mensaje AIS, al
otro buque; Starboard to Starboard, lo cual significa que el otro buque efectuar una caída
moderada a Babor y lo mismo hará el buque propio. Por lo tanto, ambos buques verán
el costado de estribor del otro.
En la situación 5 y 6 envíe al buque identificado el siguiente mensaje AIS; I wil change

my course to Starboard when you come 6 Nautical miles away from me, and then you
wil see my Red, (Este buque cambiará su rumbo a estribor cuando la distancia sea de 6
106
Viña del Mar
millas y entonces usted verá mi rojo). Si el otro buque esta de acuerdo con la maniobra
envía el siguiente mensaje; OK. Entonces llegado el momento se efectúa una caída
moderada a Estribor para mostrar el Rojo. El otro podrá mantener el rumbo o efectuar
también una caída moderada a Estribor.
Si el otro buque no está de acuerdo con la maniobra deberá llamar a su buque por Canal
16.
La distancia de 6 millas para efectuar la caída es razonable, aceptable y segura. Sin
embargo, esa distancia puede ser menor, pero no trate de efectuar la caída en último
momento, porque si los buques vienen de vuelta encontrada la velocidad relativa es muy
alta y una postergación puede resultar muy tarde.
En situación de mucha densidad de tráfico no espere hasta el último momento para

enviar su mensaje AIS o llamar al otro buque.
Cuando la demora a otro buque identificado en su AIS, no cambia apreciablemente y la

distancia disminuye, se tratar de una aproximación excesiva o rumbo de colisión.
En las situaciones 8, 9, 10, 11 y 12, usted va más rápido que el buque identificado.
En la situación 8, envíe al buque identificado el mensaje AIS; I will pass astern of you
(pasaré por su popa).
En la situación 9, envíe al buque identificado el siguiente mensaje; I will pass 2 Nautical

miles ahead of you (Pasaré a 2 millas por su proa). Si el buque identificado desea
expresar su conformidad, enviará el siguiente mensaje; OK. Si el buque identificado no
concuerda con la idea de maniobra, lo llamará por Canal 16. La distancia de 2 millas es
razonable, aceptable y segura. Esa distancia, evidentemente puede ser menor, pero
trate de mantener su buque fuera de la derrota del otro. No se acerque mucho.
En la situación 10, envíe al buque identificado el siguiente mensaje AIS; I Will overtake
Starboard of you, (Lo adelantaré por su banda de Estribor), o el mensaje AIS; I Will
overtake Port of you (Lo adelantare por su banda de Babor). Si el buque identificado
desea expresar su conformidad, enviará el siguiente mensaje; OK. Si el buque
identificado no concuerda con la idea de maniobra, lo llamará por Canal 16.
En la situación 11 (Usted avista la luz verde), envíe al buque identificado el siguiente
mensaje AIS; I Will pass astern of you (Pasaré por su popa). Si la distancia entre su
buque y el otro es menor de 3 millas, y usted no puede cambiar el rumbo a Estribor, ya
sea por que tiene otro buque o aguas someras por esa banda, entonces el buque
identificado debe reducir su velocidad o hacer una amplia caída a Babor e incluso hacer
un círculo de 360º si fuera necesario.
107
Viña del Mar
Si su buque fuera sustancialmente menor que el buque identificado, sería razonable que
ambos buques cambiaran moderadamente su rumbo, usted a Estribor y el otro a Babor.
Esta acción, es probablemente, la más adecuada al margen de los tamaños de los
buques.
La situación 12 puede ser la más peligrosa y siempre será recomendable llamar al buque
identificado por Canal 16 antes de adoptar cualquier acción.
En cualquier situación, si el buque identificado no responde su mensaje AIS, o no llama

por Canal 16, entonces llámelo usted y hágale saber sus intenciones.
En situaciones de alta densidad de tráfico, el PMA debe ser una milla, toda vez que la
situación lo permita. No es necesario hacer aproximaciones a distancia menores de una
milla, porque nadie se sentirá bien, sobre todo si se navega en aguas abiertas y no hay
otros buques. Si se le presenta cualquier duda respecto a las intenciones del otro buque,
llámelo por Canal 16 cuando la distancia sea de unas 8 millas, cambie de Canal y
pregúntele; How long are you going to keep the present course and what is your next
course? Con esa información disponible usted sabrá exactamente que hacer para hacer
una maniobra segura.
Es importante actuar de acuerdo al Reglamento para Prevenir Colisiones, pero lo más
importante es “prevenir el Abordaje”. No piense; “Mantendré mi rumbo porque al otro le
corresponde gobernar”. Comuníquese oportunamente con el otro buque por AIS o Radio
y asegúrese de las intenciones del otro.
La gente es diferente, provienen de otros países, de diferentes culturas, y

poseen diferentes maneras de pensar.
Algunos buques no tienen el AIS cerca de la Radio (VHF), cosa que dificulta la
comunicación. Otros buques no tienen el AIS conectados al Radar, cosa que también
dificulta la comunicación.
La posición del AIS debe estar cerca de la Radio (VHF), y del Radar, de esa manera se
puede hablar con el buque identificado teniendo toda la información a la vista.
8.6. CONCLUSIONES
Desde que el AIS se encuentra instalado, no hay más necesidad de usar expresiones
poco profesionales, tales como; “Ship on my Port side” u otras que no son fáciles de
seguir y comprender especialmente para personas que no hablan bien el Inglés, tales
como; “Ship in position 27 degrees 15 decimal six minutes Norht, 079 degrees 45
decimal two minutes West”. La manera más fácil de iniciar una comunicación es llamar
al otro buque por su nombre.
Si aún fuera necesario tener que decir un posición geográfica, Dígalo entonces sin
decimales de la siguiente manera; “Ship in position Latitude:Two, seven degrees. I
repeat. Two seven degrees. One six minutes North. I repeat, One six minutes North.:
Longitude: Zero, seven, nine degrees. I repeat, Zero, seven, nine degrees. Four, five,
108
Viña del Mar
minutes West. I repeat. Four, five, minutes West. Trate de decir todo lo anterior en 30
segundos. No hable muy rápido.
Es obvio que el AIS, aún necesita algunas mejoras. Sin embargo, ya representa una
importante avance en materia de seguridad a la navegación, y junto con el radar, será
de gran ayuda para los oficiales cuando deban tomar resoluciones para prevenir
abordajes.
No olvide mirar siempre hacia fuera. Especialmente antes de tomar una

resolución. La vista humana no ha podido aún, ser reemplazada por el
mejor y más sofisticado instrumento de navegación.
ADVERTENCIA
No todos los naves tienen un SIA.
El oficial de guardia deberá tener siempre presente que otros buques,

particularmente las embarcaciones de recreo, los buques de pesca y los
buques de guerra, así como alguna estaciones costeras, incluidos los
Centros de Servicio te Tráfico Marítimo, pueden no estar equipados con u
SIA.
El oficial de guardia deberá asimismo tener siempre presente que otros

buques que prescriptivamente estén equipados con le SIA podrán, en
determinadas circunstancias, desactivar dicho sistema a discreción del
capitán.
También el SIA presenta algunas desventajas tales como:
Se basa en la cooperación de los contactos para responder. Esto significa que

el blanco debe estar equipado con un Transpondedor de SIA, y éste debe
estar encendido.
Descansa en el contacto (blanco) para suministrar información exacta.
Parte de la base que todos los contactos y el buque propio tienen datos de
situación exactos, referenciados a un punto (datum) geodésico común
(WGS84). Fallas del GNSS al nivel de sistema, p.ej. fallas satelitales,
interferencias intencionales o no-intencionales de las señales del GNSS, o una
falla global del GNSS, tendrá variados grados de severidad, incluyendo la falla
total del SIA.
Estas tablas, difieren levemente, debido a que la OMI establece una

diferencia si el buque está fondeado o si está detenido sin fondear.
109
Viña del Mar
La tabla de la UIT es la usada por los fabricantes de SIA para diseñar

los equipos y por las administraciones para dar la aprobación de estos dispositivos.
8.7. Datos de SIA desplegados en Radar y ECDIS.

Aunque el estado de precaución en la navegación es incrementada por el
simple hecho de tener una pantalla MKD conectada al SAI, ésta puede mejorarse si
los datos del SIA son desplegados en un Radar o una carta ECDIS. Reconociendo
esto, la OMI ha establecido que a partir del 1º de Julio de 2008, todas las nuevas
instalaciones de Radar deben ser capaces de desplegar contactos SIA, de acuerdo a
los estándares establecidos por la Organización.
La Circular RN/243 contiene las guías para la presentación de los símbolos
relacionados con la navegación, términos y abreviaciones.
La capacidad de mostrar los datos del SIA en el Radar o carta ECDIS
depende de que estos equipos hayan sido diseñados o modificados para este uso.
Si es así, la conexión puede hacerse rápidamente por un ingeniero en Instalaciones
calificado.
Algunas de las ventajas de mostrar contactos del SIA en el Radar son:

Debido a que el radar es la principal ayuda a la navegación para asistir en las
decisiones para evitar colisiones, una pantalla que contenga los datos del SIA
y Radar simultáneamente, permitirá una rápido acceso a ambas fuentes de
datos.
Las pantallas de Radar son grandes y de buena calidad, y normalmente
situadas en una posición óptima.
Los ajustes de la presentación de los contactos del radar y el SIA se hacen de
una vez. El MKD del SIA ser una lista con información o un monitor plano que
puede tener un ajuste diferente que el Radar, p.ej. Head-Up / North-Up, ajuste
de escala, anillos, etc.
Todas las herramientas del Radar usadas como ayuda a la navegación (p.ej.
marcadores demora y distancia) están disponibles para usar en los
contactos SIA y tienen un modo de operación idéntico, lo que reduce la fatiga
mental.
Superponiendo los datos de Radar y SIA permite al operador discernir de una
mejor si un contacto observado por Radar y un contacto de SIA son el mismo
objeto o son blancos diferentes, pero muy cercanos. (P: ej. Un buque y una
boya)
El filtro de contactos del SIA, de acuerdo a la regla de la Organización, puede
ser aplicado para reducir la saturación de la pantalla. (clutter).
Puede ser implementada la correlación automática de contactos. En el futuro
esto podría ser útil para reducir confusiones por exceso de datos. (En la
actualidad tales técnicas no se han probado y debiera tenerse cuidado en su
uso).
110
Viña del Mar
Es también posible desplegar imágenes de radar “en bruto” (sin la información

del AIS) en las pantallas de las ECDIS.
Todas las facilidades que se pueden desplegar en las pantallas de radar, se

pueden aplicar en las pantallas de las ECDIS.
Tópico Símbolo Descripción

Debe usarse un triangulo isósceles de ángulo
Contacto SIA agudo. El triángulo debe estar orientado por
(Dormido) la proa, o rumbo verdadero si la proa se ha
perdido. La situación reportada debiera estar
localizada al centro y a la mitad de la altura
del triángulo. El símbolo del contacto
“dormido” debe ser más pequeño que aquel
usado para un contacto activado.
Debe usarse un triángulo Isósceles de ángulo

agudo. El triángulo debiera estar orientado
por la proa, o por el rumbo verdadero si la proa
se ha perdido. La situación reportada debe
estar al centro y a la mitad de la altura del
triángulo.
Los vectores COG / SOG debieran
desplegarse como una línea segmentada,
con segmentos cortos y la separación entre
ellos aproximadamente dos veces el ancho
Contacto SIA de línea. Opcionalmente, los incrementos de
activado, tiempo pueden estar marcados a lo largo del
incluyendo vector.
contactos La proa debiera desplegarse como una línea
peligrosos. continua más delgada que el estilo de línea
del vector velocidad, de largo dos veces el
largo del triángulo. El origen de la línea de
proa es el vértice del triángulo.
La caída debiera indicarse por una bandera de
largo fijo, agregada a la línea de proa.
Puede suministrarse un anticipador de rumbo
(trayectoria) como un vector curvo.
Para un contacto SIA peligroso, un triángulo
sólido, resaltado, en rojo (cuando se posee
pantalla color), con los vectores de rumbo y
velocidad destellando hasta que se acuse
recibo.
111
Viña del Mar
Puede agregarse un diseño a escala

Contacto SIA verdadera al símbolo del triángulo. Este
– diseño a debiera ser:
escala Ubicado relativo a la situación reportada y de
verdadera acuerdo con los compensaciones de la
situación reportada, manga y eslora.
Orientada a lo largo de la proa del contacto.
Usado en escalas de gran y corto alcance.
Contacto Un cuadrado indicado en su esquina debiera

Seleccionado dibujarse alrededor del símbolo de contacto
activado.
Un triángulo con una cruz sólida y resaltada.
El triángulo debiera estar orientado por el
último valor conocido. La cruz debiera tener
una orientación fija. El símbolo debiera
destellar hasta que se acuse recibo.
Contacto El contacto debiera estar desplegado sin
perdido vector, con indicación de la proa y razón de
vueltas.
Situación
Pasada del
contacto Puntos, espaciados equidistantemente en el
tiempo.
Simbología de los contactos SIA.
112
Viña del Mar
BIBLIOGRAFÍA
1. A.G. Bole & K.D. Jone

Automatic Radar Plotting Aids Manual.
Edición 1981.
2. A.G. Bole & W.O. Dineley.

Radar and Arpa Manual.
Edición 1990.
3. Captain W.D. Moss

Radar Watchkeeping
The Maritime Press Ltd. London
Edición 1973
4. Resolución MSC.74(69) Recomendaciones en el desarrollo de los estándares

para un sistema de Identificación Automática a Bordo Universal (UAIS)
5. SN/Circ. 227 Guía para la instalación de los Sistemas de Identificación

Automática.
6. Curso Modelo OMI 1.07.
7. Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) en

su forma enmendad, Capitulo V.
8. Manual de Navegación, Volumen II, Publicación 3031 del SHOA.
113

MANUAL UNAB DEL CURSO 1.07 v4

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

MANUAL UNAB DEL CURSO 1.07 v4

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD ANDRÉS BELLO

MANUAL PARA EL CURSO DE NAVEGACIÓN POR

UNIDAD TEMÁTICA III

UNIDAD TEMÁTICA VII

UNIDAD TEMÁTICA VIII

Este manual proporciona los principios básicos sobre el funcionamiento de un

Fundamentos de un radar marino y su funcionamiento.

Se conoce como radar, a un sistema de detección de obstáculos y medida de

El radar se define también como un sistema telemétrico que emite energía de

El término “radar” es una sigla de la expresión inglesa “Radio Detection and

A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a

1.2. Características de propagación de las ondas de radar.

Las ondas de radar (o radio), emitidas en la forma de pulsos de energía

Cada pulso de energía transmitido durante unos pocos microsegundos,

La frecuencia, es el número de ciclos completados en un segundo, la unidad

Largo de onda, es la distancia entre dos crestas, medidas en el sentido de

La amplitud, es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o

Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al

Sin los efectos de la refracción, la distancia al horizonte de radar, sería la misma

 Refracción en una atmósfera estándar:

Si tenemos una antena de una altura de “h” en metros, suponiendo que

D = 2,22 √h ………. (h en metros)

La distancia al horizonte radar en sí mismo no limita la distancia desde la cual

En la explicación anterior, se supuso una atmósfera estándar. Se denomina

A pesar de que la fórmula para determinar la distancia al horizonte de radar (d

La sub – refracción también afecta a la distancia mínima de detección y puede

La gran mayoría de los operadores de radar, saben que en determinadas

Este fenómeno ocurre durante casos de súper – refracción extrema y la

La energía atrapada en el ducto sufre pocas pérdidas, por lo que pueden

Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena

1.3. Alcance de detección del radar.

Cuando se busca ecos distantes, la línea de alcance visual al eco, predetermina

La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura “h” en metros,

Distancia (Nmi) = 2.22 √h

Por ejemplo, una antena de una altura de 20 metros, tiene un horizonte

Un cerro de 100 metros, tiene un horizonte de radar de 22.2 (Nmi). Bajo

Parámetros de un sistema de radar.

Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso

La elección de estas constantes para un sistema particular lo fija el

La potencia de cresta de un radar es su poder útil, contenido en pulsos

Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales

Por acuerdo internacional, dos grupos de radio frecuencia son usados

2. Segundo grupo de la banda “S”, incluye las frecuencias comprendidas entre

Largo y forma del pulso.

El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la transmisión de

La distancia mínima a la cual puede destacarse un blanco, la fija básicamente

Como la energía de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad de 164.000

Forma de los pulsos.

La envolvente de la modulación de los pulsos, debe ser tan rectangular como

Frecuencia de repetición del pulso (FRP).

Es el número de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo. Como la

Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia máxima

Debido a que el transmisor emite solamente durante el tiempo de duración del

Por otra parte, durante el tiempo que el transmisor permanece inactivo, el

La relación entre la potencia media y la potencia de cresta toma el nombre de ciclo

Ciclo de trabajo = Pm / Pc = Ancho de Pulso / Período (P)

P.R.F. : Frecuencia de repetición de pulso.

Fig. 1.6.1. Ciclo de trabajo

1.4. Principales componentes de un radar marino.

Función de las unidades.

En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con sus principales

Función del modulador.

La función del modulador, es asegurar que todos los circuitos conectados en