Universidad Nacional Autónoma de

México
Facultad de Ingeniería

Laboratorio de Máquinas Térmicas

Semestre 2022-1

Sistemas de Conversión de Energía Térmica

Profesor: M.I. Israel Jáuregui Nares

Práctica 9. Ciclo Diesel

Grupo: 02

Honorato Navarrete Salvador

Fecha de entrega: 02/12/2021

Objetivos:

1. Realizar el balance térmico del motor encendido por compresión

2. Determinar las pérdidas de energía atribuidas a la combustión incompleta dentro de
los cilindros del motor
3. Descripción de las diferencias básicas del motor encendido por compresión respecto
al encendido por chispa.

a) Introducción

1. Ciclo Diesel de 2 y 4 tiempos

4 tiempos: El motor diésel de 4 es un gemelo del motor de gasolina con una

diferencia; los motores Diesel no necesitan bujías, aunque los tiempos son los
mismos, tenemos admisión, compresión, explosión y escape.

2 tiempos: En un motor Diesel de 2 tiempos los cuatro "ciclos" del motor de

combustión interna (admisión, compresión, explosión, escape) ocurren en una
revolución, es decir, 360 grados mecánicos, mientras que en un motor de cuatro
tiempos estos ocurren en dos revoluciones completas, 720 grados mecánicos. En un
motor de dos tiempos se produce más de una función en cualquier momento dado
durante el funcionamiento del motor.

La admisión comienza cuando el pistón está cerca del punto muerto inferior. El aire
ingresa al cilindro a través de los puertos en la pared del cilindro (no hay válvulas de
admisión). En la fase inicial de la admisión, la carga de aire también se utiliza para
expulsar los gases de combustión restantes del golpe de potencia anterior, un proceso
denominado barrido.

A medida que el pistón sube, la carga de admisión de aire se comprime. Cerca del
punto muerto superior, se inyecta combustible, lo que resulta en una combustión
debido a la presión extremadamente alta de la carga y al calor creado por la
compresión, esto impulsa al pistón hacia abajo.

A medida que el pistón se mueve hacia abajo, en el cilindro se alcanzará un punto

donde se abre el orificio de escape para expulsar los gases de combustión a alta
presión. El movimiento descendente continuo del pistón expondrá los puertos de
entrada de aire en la pared del cilindro, y el ciclo comenzará de nuevo.
2. Ciclos P-V y T-S del Ciclo Diésel teórico y real

Ciclo Teórico

Ciclo Real
 3. Principales diferencias respecto al Motor Diesel Vs. encendido por chispa

A nivel mecánico no existen grandes diferencias entre ambos tipos de motores; sin
embargo, el motor diésel, al realizar la combustión a una presión mucho mayor,
requiere una estructura más robusta que en el motor de gasolina. De hecho, esa es la
diferencia, el motor de ciclo Otto necesita de una chispa proporcionada por una bujía
para poder encender la mezcla, mientras que el motor Diesel logra encender la
mezcla por la compresión del combustible la cual es muy grande.

b) Definiciones importantes

1. Principales sistemas

▪ Sistema de Admisión
▪ Sistema de Refrigeración
▪ Sistema de Inyección
▪ Sistema eléctrico
▪ Sistema de lubricación

2. Marcas más reconocidas en Motores Diesel

▪ Caterpillar
▪ Detroit Diesel
▪ Ford
▪ Dina
▪ Mercedes Benz
▪ Perkins
▪ Scania
▪ Volvo

3. Principales aplicaciones

La aplicaciones de los motores Diesel es infinita, pero las más habituales son:

▪ Maquinaria pesada o agrícola, camiones de carga, camiones de pasajeros de

corta y larga distancia.
▪ Propulsión ferroviaria.
▪ Generación eléctrica de emergencia.
▪ No tan común pero se ha llegado a dar en automóviles de turismo o de
competición.
c) Desarrollo de la práctica

1. Diagrama de Instalación

2. Tabla datos

3. Cálculos
Balance Térmico
a) Energía Suministrada (ES)
Es = Gc (PCA) [kW]
 VoI 2.3561x10– 4
GC = ρDiⅇsⅇl = (810) = 1.502709x10– 3
tiⅇmpo 127

πD2 π(0.1)2
Vol = h= (0.03) = 2.3561x10– 4
4 4

Es = 1.502709x10– 3 (44900) = 67.4716 [kW]

b) Energía Aprovechada (EA)

𝑭 ⅆ(𝟐𝝅𝑵)
𝑬𝑨 = [𝒌𝑾]
𝟔𝟎(𝜼𝑪 )

(10.5)(0.4)(2𝜋(2300))
𝑬𝑨 = = 𝟏𝟏. 𝟗𝟎𝟏𝟎 [𝒌𝑾]
60(85)

c) Energía perdida por humedad en el combustible (EP1)

EP1 = 𝑮𝒄 (𝝁𝒄 )(𝜟𝒉∗ ) [𝒌𝒘]

𝛥ℎ∗ = CP1(100 – Ta) + 2257 + CP2(Tgs – 100)

𝑘𝑗
𝛥ℎ∗ = 4.186(100 – 17) + 2257 + 1.926(375 – 100) = 3134.088 [ ]
𝑘𝑔

EP1 = 1.502709x10– 3 (0.008) (3134.088) = 0.03767 [kW]

d) Energía perdida por la humedad del agua que se oxida (EP2)

𝟎.𝟎𝟑
EP2 = 𝟗 (𝟎. 𝟎𝟕 − ) 1.502709x10−3 (𝟑𝟏𝟑𝟒. 𝟎𝟖𝟖) = 𝟐. 𝟖𝟎𝟖𝟎𝟗𝟓 [𝒌𝑾]
𝟖

e) Energía perdida por humedad en el aire (EP3)

EP3 = Wv (Gaire) Cp2(Tgs – Ta) [kW]

Wv = 0.006853

28N2 𝑘𝑎𝑖𝑟𝑒
Gaire = C(Gc) = 0.05353 [ ]
12(CO2 +CO)0.7685 𝑠

EP3 = 0.006853 (0.05353) 1.926(375 – 17) = 0.2529 [kW]

f) Energía perdida por los gases de combustión (EP4)

EP4 = Ggs CPgs (Tgs – Ta) [kW]

4𝐶𝑂2 +𝑂2 +700 𝑘𝑔𝑔𝑠
Ggs = (𝐶)(𝐺𝐶 ) = 0.04848 [ ]
3[𝐶𝑂2 +𝐶𝑂] 𝑠

EP4 = (0.04848) (1.005) (375 – 17) = 17.4426 [kW]

g) Energía perdida por combustión incompleta (EP5)

EP5 = 𝑮𝒄𝒏𝒒 ⋅ 𝑷𝒄𝒄𝒐 [𝐤𝐖]

𝐶𝑂 1
𝑮𝒄𝒏𝒒 = ⋅ 𝐶 ⋅ 𝐺𝑐 = ⋅ 0.8 ⋅ 1.502709x10−3
𝐶𝑂2 + 𝐶𝑂 5+1
𝑘𝑔𝑐𝑛𝑞
= 2.0036x10−4 [ ]
𝑠

EP5 = 2.0036x10−4 ⋅ 𝟐𝟑𝟔𝟑𝟐 = 𝟒. 𝟕𝟑𝟒𝟗 [𝐤𝐖]

h) Energía perdida por el agua de enfriamiento (EP6)

EP6 = 𝑮𝒂𝒈𝒖𝒂 ⋅ 𝑪𝑷𝒂𝒈𝒖𝒂 (TA2 – TA1) [kW]

πD2 Δh 𝑘𝑔
𝑮𝒂𝒈𝒖𝒂 = ⋅ ̇
ρH20 = 1.7567x10– 3 [ ]
4 tiⅇmpo 𝑠

EP6 =1.7567x10– 3 ⋅ 𝟒. 𝟏𝟖𝟔(47 – 30) = 0.1250[kW]

i) Energía perdida incalculable (EP7)

EP7 = Es – EA – EP1 – EP2 – EP3 – EP4 – EP5 – EP6

EP7 = 30.169435

j) Eficiencia del motor

𝑬𝑨
𝜼𝒎 = × 𝟏𝟎𝟎
𝑬𝒔

11.9010
𝜼𝒎 = 𝑥100 = 𝟏𝟕. 𝟔𝟑𝟖𝟓
67.4716
 4. Tabla de resultados
Tabla de Resultados
[kW]
ES 67.4716
EA 11.901
EP1 0.03767
EP2 2.808
EP3 0.2529
EP4 17.4426
EP5 4.7349
EP6 0.125
EP7 30.1694
Ƞm 17.6385

a. Diagrama de Sankey “Energía”

b. Gráfica Pie

Gráfica Pie

EP1
EP2
EP3
EP4
EP5
EP6
EP7

d) Conclusiones y recomendaciones

Se conoció el ciclo Diesel real y teórico; se conocieron sus principales sistemas así como su
diferencia con el Ciclo Otto, como resultado de una comparación se deduce que el motor
Diesel es más beneficioso para situaciones que requieran un par inicial muy grande, pues los
motores Diesel son buenos generando par, pero no mucha potencia lo que se traduce en
menos velocidad punta. Finalmente, las ventajas fundamentales de la gasolina con respecto
al Diesel son los puntos son: la menor posibilidad de tener averías ya que los motores de
gasolina son más simples y, además, el mantenimiento es más barato que en un Diesel.
Aunque por otra parte, los motores Diesel son más eficientes que los de gasolina, por lo que
a pesar del Diesel ser más caro que la gasolina resulta mas barato a la larga. La elección de
un motor Diesel o de ciclo otto dependerá totalmente de para qué se va a usar.

e) Bibliografía

[1] Kenneth Wark Termodinámica: Mc. Graw Hill.

[2] Obert, Edwar F. Motores De Combustión Interna. (Cecsa)
[3] Lichty, Lester C. Procesos De Los Motores De Combustión
[4]Yunus A. Cengel, Michael A. Boles. Termodinámica. Mc. Graw Hill.
[5]Severns, W.H. Degler, H.E., J.C. Energía Mediante Vapor, Aire O Gas. Editorial Reverté,
S.A.
[6] Facultad De Ingeniería. - Prácticas Del Laboratorio De Máquinas Térmicas (Dimei
Departamento De Fluidos Y Térmica).
[7] Lloyd Van Horn Armstrong. (s. f.). Diesel engine | Definition, Development, Types, &
Facts. Encyclopedia Britannica. Recuperado 1 de diciembre de 2021, de
https://www.britannica.com/technology/diesel-engine