Manual C150 en Español DAN PDF

Quita marcas de agua Wondershare
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ACTUACIÓN- CESSNA
ESPECIFICACIONES MODELO 150M
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO
VELOCIDAD:
Máximo al nivel del mar 109 NUDOS
Crucero, 75% de potencia a 7000 pies 106 NUDOS
CRUCERO: Mezcla pobre recomendada con asignación de combustible para
arranque de motor, carreteo, despegue, ascenso y 45 minutos
reserva al 45% de potencia.
75 % de potencia a 7000 pies Alcance 340 NM
22,5 galones de combustible utilizable Tiempo 3.3 HORAS
75 % de potencia a 7000 pies Alcance 580 NM
Alcance máximo de combustible Tiempo 5. 5 HORAS
utilizable de 35 galones a 10 000 pies 22. Alcance 420 NM
Alcance máximo de combustible Tiempo 4.9 HRS
utilizable de 5 galones a 10 000 pies Alcance 735 millas náuticas
Combustible utilizable de 35 galones Tiempo 8. 5 HRS
TASA DE ASCENSO AL NIVEL DEL MAR 670 pies por minuto
TECHO DE SERVICIO 14, 000 pies

RENDIMIENTO DE DESPEGUE:
Rollo de tierra 735 pies
Distancia total sobre un obstáculo de 50 pies 1385 pies
RENDIMIENTO DE ATERRIZAJE:
Distancia total sobre un obstáculo de 50 pies 107 5 pies
VELOCIDAD DE BLOQUEO (CAS):
Flaps Up, apagado 48 NUDOS
Aletas hacia abajo, apagado 42 NUDOS
PESO MÁXIMO 1600 libras
PESO ESTÁNDAR EN VACÍO:
Viajero diario al trabajo 1111 libras
Viajero II 1129 libras
CARGA ÚTIL MÁXIMA:
Viajero diario al trabajo 489 libras
Viajero II 471 libras
FRANQUICIA DE EQUIPAJE 120 libras
CARGA ALA: Libras/pies cuadrados 10.0
CARGA DE POTENCIA: Libras/HP 16.0
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE: Total
Tanques estándar 26 GAL.
Largo; Tanques de rango 38 GAL.
CAPACIDAD DE ACEITE 6 QTS
MOTOR: Teledyne Continental O-200-A
100 CV a 2750 RPM
HÉLICE: paso fijo , diámetro 69 pulgadas.
D1080-13-RPC-6000-12/77
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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO
Cessna
150 VIAJEROS
1977 MODELO 150M
Número de serie.
Número de registro.
ESTE MANUAL INCLUYE EL MATERIAL

OBLIGATORIO SER AMUEBLADO AL PILOTO
EN COCHE PARTE 3
COMPAÑÍA DE AERONAVES CESSNA
WICHITA, KANSAS, EE.UU.

FELICIDADES Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
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MODELO 150M
FELICIDADES....
¡Bienvenido a las filas de propietarios de Cessna! Su Cessna ha sido diseñado y construido para brindarle el
máximo rendimiento, economía y comodidad. Es nuestro deseo que usted encuentre volarlo, ya sea por negocios o por
placer, una experiencia placentera y provechosa.
Este Manual de operaciones del piloto ha sido preparado como una guía para ayudarlo a obtener el máximo
placer y utilidad de su avión. Contiene información sobre el equipo, los procedimientos operativos y el rendimiento de
su Cessna; y sugerencias para su servicio y cuidado. Le instamos a que lo lea de cabo a rabo y que lo consulte con
frecuencia.
Nuestro interés en su placer de volar no ha cesado con su compra de un Cessna. Mundo

de ancho, la Organización de Concesionarios Cessna respaldada por el Departamento de Servicio al Cliente de
Cessna está lista para servirle. La mayoría de los concesionarios Cessna ofrecen los siguientes servicios:
• LA GARANTÍA CESSNA, que proporciona cobertura para piezas y mano de obra, está disponible en los
concesionarios Cessna de todo el mundo. Los beneficios específicos y las disposiciones de la garantía, además
de otros beneficios importantes para usted, se encuentran en el libro del Programa de atención al cliente, que
se entrega con su avión. El servicio de garantía está disponible para usted en los distribuidores autorizados de
Cessna en todo el mundo al presentar su tarjeta de atención al cliente que establece su elegibilidad bajo la
garantía.
• PERSONAL CAPACITADO EN FÁBRICA para brindarle un servicio cortés y experto.
• EQUIPO DE SERVICIO APROBADO POR LA FÁBRICA para brindarle un servicio eficiente y preciso
hechura.
• UN EXISTENCIA DE PIEZAS DE SERVICIO CESSNA ORIGINALES a mano cuando las necesite.
• LA INFORMACIÓN AUTORIZADA MÁS ÚLTIMA PARA EL SERVICIO DE AVIONES CESSNA, ya que los
distribuidores de Cessna tienen todos los manuales de servicio y catálogos de piezas, actualizados
mediante cartas de servicio y boletines de noticias de servicio, publicados por Cessna Aircraft Company.
Instamos a todos los propietarios de Cessna a utilizar la Organización de distribuidores de Cessna al máximo.
Un Directorio de Concesionarios Cessna actual acompaña a su nuevo avión. El directorio es

revisada con frecuencia, y se puede obtener una copia actual de su distribuidor Cessna . Haga de su Directorio
una de sus ayudas para la planificación de vuelos de travesía; una cálida bienvenida le espera en cada concesionario
Cessna.
CESSNA Quita marcas de TABLA Wondershare
agua DE CONTENIDO
MODELO 150M
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TABLA DE CONTENIDO
SECCIÓN
GENERAL 1
LIMITACIONES 2
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 3
PROCEDIMIENTOS NORMALES 4
ACTUACIÓN 5
BALANCE DE PESO/
LISTA DE EQUIPO 6
AVIÓN Y SISTEMAS
DESCRIPCIONES 7
MANEJO DE AVIONES,
SERVICIO DE MANTENIMIENTO 8
SUPLEMENTOS
(Descripción de sistemas opcionales
& Procedimientos de operación) 9
Este manual se mantendrá actualizado mediante Cartas de servicio publicadas por Cessna Aircraft.
Empresa. Estos se distribuyen a los concesionarios Cessna y a los que se suscriben.
a través del Sistema de Seguimiento de Propietarios. Si no está recibiendo el servicio de suscripción,
querrá mantenerse en contacto con su distribuidor Cessna para obtener información sobre
el estado de cambio del manual. Los cambios posteriores se realizarán en el formulario
de pegatinas Estos deben examinarse y adjuntarse a la página correspondiente en el
manual inmediatamente después de la recepción; el manual no debe utilizarse con fines operativos
hasta que haya sido actualizado a un estado actual.
iii/(iv en blanco)
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SECCIÓN 1
MODELO 150M GENERAL
SECCIÓN 1
GENERAL
TABLA DE CONTENIDO
Página
Tres vistas 1-2

Introducción 1-3
Motor de datos 1-3
descriptivo 1-3
Propeller. 1-3
Fuel 1-3
Oil 1-4
Pesos máximos certificados Pesos estándar 1-5
del avión Dimensiones de cabina y entrada 1-5
Dimensiones del espacio para equipaje 1-5
Cargas específicas Símbolos, abreviaturas 1-5
y terminología 1-5
1-5
Terminología y símbolos generales de velocidad aerodinámica 1-5
Terminología meteorológica Terminología de potencia del motor 1-6
Terminología de planificación de vuelo y rendimiento del avión . 1-7
. . . .1-7
Terminología de peso y balance 1-7
1-1
SECCIÓN 1 PDFelement
CESSNA
GENERAL MODELO 150M
NOTAS:
1. Se muestra la envergadura del ala con luces estroboscópicas instaladas.
2. Se muestra la altura máxima con el tren de morro presionado, todos los

neumáticos y el puntal de morro correctamente desinflados y la baliza
intermitente instalada.
3. La longitud de la distancia entre ejes es de 58".
4. La distancia al suelo de la hélice es de 12".
5. El área del ala es de 160 pies cuadrados.
6. El radio de giro mínimo (* del punto de pivote a la punta del ala exterior) es
de 24' 8".
-7'-7V4"-
Figura 1-1. Tres vistas
1-2
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SECCIÓN 1
MODELO 150M GENERAL
INTRODUCCIÓN
Este manual contiene 9 secciones e incluye el material que CAR Parte 3 debe proporcionar al
piloto. También contiene datos complementarios proporcionados por Cessna Aircraft Company.
El apartado 1 proporciona datos básicos e información de interés general. También contiene

definiciones o explicaciones de símbolos, abreviaturas y terminología de uso común.
DATOS DESCRIPTIVOS
MOTOR
Número de motores: 1.
Fabricante del motor: Teledyne Continental.
Número de modelo del motor: O-200-A.
Tipo de motor: motor de cuatro cilindros de aspiración normal, transmisión directa, enfriado por aire,
opuesto horizontalmente, equipado con carburador con 201 pies cúbicos. desplazamiento en
pulg.
Potencia nominal y velocidad del motor: 100 BHP nominales a 2750 RPM.
HÉLICE
Fabricante de hélices: División de accesorios de McCauley.

Número de modelo de la hélice: 1A102/OCM6948.
Número de cuchillas: 2.
Diámetro de la hélice, máximo: 69 pulgadas.
Mínimo: 67. 5 pulgadas.
Tipo de hélice : paso fijo.
COMBUSTIBLE
Grados de combustible aprobados (y colores):

Combustible de aviación de grado 80 (anteriormente 80/87) (rojo).
Combustible de aviación de grado 100LL (azul).
Combustible de aviación de grado 100 (anteriormente 100/130) (verde).
1-3
SECCIÓN 1
GENERAL Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
MODELO 150M
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Capacidad de combustible:
Tanques estándar:
Capacidad total: 26 galones.
Capacidad total de cada tanque: 13 galones.
Total utilizable: 22. 5 galones.
Tanques de largo alcance:
Capacidad total: 38 galones.
Capacidad total de cada tanque: 19 galones.
Total Utilizable:' 35 galones.
NOTA
Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben
volver a llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad
máxima.
COMBUSTIBLE
Grado de aceite (Especificación):

Aceite mineral puro de grado aeronáutico MIL-L-6082: se usa para reponer el suministro durante
las primeras 25 horas y en el primer cambio de aceite de 25 horas.
Continúe usándolo hasta que se hayan acumulado un total de 50 horas o se haya
estabilizado el consumo de aceite.
NOTA
El avión se entregó de fábrica con un aceite de motor de avión preventivo contra la

corrosión. Este aceite debe drenarse después de las primeras 25 horas de
funcionamiento.
Especificación de Continental Motors MHS-24A, aceite dispersante sin cenizas : este aceite debe
usarse después de las primeras 50 horas o el consumo de aceite se ha estabilizado.
Viscosidad recomendada para el rango de temperatura:

SAE 40 por encima de 4°C (40°F).
SAE 10W30 o SAE 20 por debajo de 4 °C (40 °F).
NOTA
Se recomienda un aceite de viscosidad múltiple con un rango de SAE 10W30

para mejorar el arranque en climas fríos.
Capacidad de
aceite: Sumidero: 6 cuartos.
Total: 7 cuartos (si está instalado el filtro de aceite).
1-4
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 1
MODELO 150M GENERAL
PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS
Despegue: 1600 libras.

Aterrizaje: 1600 lbs.
Peso en el compartimiento de equipaje:
Equipaje Área 1 (o pasajero en asiento de niño)-Estación 50 a 76: 120 lbs. Vea la
nota abajo.
Equipaje Área 2 - Estación 76 a 94: 40 lbs. Vea la nota abajo.
NOTA
La capacidad máxima de peso combinado para las áreas de
equipaje 1 y 2 es de 120 libras.
PESOS DE AVIÓN ESTÁNDAR
Peso vacío estándar, cercanías: 1111 lbs.

Viajero II: 1129 libras.
Carga Útil Máxima, Viajero: 489 lbs.
Viajero II: 471 libras.
DIMENSIONES DE CABINA Y ENTRADA
Las dimensiones detalladas del interior de la cabina y las aberturas de las puertas de entrada se
ilustrado en la Sección 6.
DIMENSIONES DEL ESPACIO DE EQUIPAJE
Las dimensiones del área de equipaje se ilustran en detalle en la Sección 6.
CARGAS ESPECÍFICAS
Carga alar: 10. 0 lbs. /sq. pie

Carga de energía: 16. 0 lbs. /hp.
SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y TERMINOLOGÍA

TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS GENERALES DE VELOCIDAD AÉREA
KCAS La velocidad aerodinámica calibrada de nudos es la velocidad aerodinámica

indicada corregida por error de posición e instrumento y expresada en nudos.
La velocidad del aire calibrada en nudos es igual a KTAS en la atmósfera
estándar al nivel del mar.
1-5
SECCIÓN 1
GENERAL
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CESSNA
MODELO 150M
KIA La velocidad aerodinámica indicada por nudos es la velocidad que se muestra en la tabla de velocidad aerodinámica.
indicador y expresado en nudos.

KTAS Knots True Airspeed es la velocidad aerodinámica expresada en nudos en relación
con el aire no perturbado que se corrige según el KCAS para la altitud .
y temperatura
EN. La velocidad de maniobra es la velocidad máxima a la que puede

use un recorrido de control abrupto .
VFE La velocidad máxima extendida de flaps es la velocidad más alta permitida con
flaps en una posición extendida prescrita .
EN N Q La Velocidad Máxima Estructural de Crucero es la velocidad que debe

no debe excederse excepto en aire tranquilo, entonces solo con precaución.
VN E Never Exceed Speed es el límite de velocidad que no se puede superar en
ningún momento.
Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que

el avión es controlable.
Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que

el avión es controlable en la configuración de aterrizaje en
el centro de gravedad más adelantado.
Vx La mejor velocidad de ángulo de ascenso es la velocidad que resulta en la

mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada .
v.v. La mejor tasa de velocidad de ascenso es la velocidad que resulta en la

mayor ganancia de altitud en un tiempo dado .
TERMINOLOGÍA METEOROLÓGICA
AVENA La temperatura del aire exterior es la temperatura estática del aire libre.
Se expresa en grados Celsius (anteriormente grado Centi) o en grados Fahrenheit.
Temperatura La temperatura estándar es de 15°C a una altitud de presión a nivel del mar
estándar- y disminuye en 2 °C por cada 1000 pies de altitud.
Presión La altitud de presión es la altitud leída de un altímetro

Altitud cuando la escala barométrica del altímetro se ha establecido en 29,92
pulgadas de mercurio (1013 mb).
1-6
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 1
MODELO 150M GENERAL
TERMINOLOGÍA DE LA POTENCIA DEL MOTOR
BHP La potencia al freno es la potencia desarrollada por el motor.
Revoluciones RPM Por minuto es la velocidad del motor.
Estático Las RPM estáticas son la velocidad del motor alcanzada durante un arranque del
RPM motor a máxima aceleración cuando el avión está en tierra y estacionario.
TERMINOLOGÍA DE RENDIMIENTO DEL AVIÓN Y PLANIFICACIÓN DE VUELO
El viento La velocidad de viento cruzado demostrada es la velocidad de la componente de

cruzado viento cruzado para la cual se requiere un control adecuado del avión.
demostrado durante el despegue y el aterrizaje en realidad se demostró durante
Pruebas de certificación de velocidad. El valor mostrado no se considera
limitante
Combustible utilizable Combustible utilizable es el combustible disponible para la planificación del vuelo.
Inutilizable Combustible inutilizable es la cantidad de combustible que no puede ser con seguridad
COMBUSTIBLE utilizado en vuelo.
galones por hora

Galones por hora es la cantidad de combustible (en galones) consumidos
por hora.
NMPG Millas náuticas por galón es la distancia (en millas náuticas)

que se puede esperar por galón de combustible consumido en un ajuste de
potencia del motor y/o configuración de vuelo específicos.
gramo
g es la aceleración de la gravedad.
TERMINOLOGÍA DE PESO Y BALANCE
Referencia Referencia Datum es un plano vertical imaginario desde el cual

Datum todas las distancias horizontales se miden con fines de equilibrio.
Estación La estación es una ubicación a lo largo del fuselaje del avión dada en
términos de la distancia desde el dato de referencia.
Brazo El brazo es la distancia horizontal desde el punto de referencia hasta

el centro de gravedad (CG) de un artículo.
Momento El momento es el producto del peso de un artículo multiplicado por

su brazo (El momento dividido por la constante 1000 se usa en
este manual para simplificar los cálculos de saldo al reducir
el número de dígitos. )
1-7
SECCIÓN 1
GENERAL
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CESSNA
MODELO 150M
El centro del centro de gravedad es el punto en el que un avión, o equipo de gravedad, se equilibraría si estuviera
suspendido. Su distan ciaavión. desde el punto de referencia (CG) se encuentra dividiendo el momento total por el peso
total del
C.G. Brazo de Centro de Gravedad es el brazo que se obtiene sumando los momentos individuales
Brazo del avión y dividiendo la suma por el peso total.
C.G. Los límites del centro de gravedad son las ubicaciones extremas del centro de gravedad dentro
Límites de las cuales se debe operar el avión con un peso determinado.
Estándar El peso vacío estándar es el peso de un avión estándar, incluido el

Vacío combustible no utilizable, los fluidos operativos completos y el aceite de
Peso motor completo.
Peso en vacío básico El peso en vacío básico es el peso en vacío estándar más el peso del equipo opcional.
Útil La carga útil es la diferencia entre el peso de despegue y el peso vacío básico.
Carga
Bruto El peso bruto (cargado) es el peso cargado del avión.

(Cargado)
Peso
Máximo El peso máximo de despegue es el peso máximo aprobado para el inicio de la carrera de despegue.
Quitarse
Peso
Máximo El Peso Máximo de Aterrizaje es el peso máximo aprobado para la toma de contacto con el
Aterrizaje aterrizaje.
Peso
Repeler La tara es el peso de calzos, bloques, soportes, etc. que se utilizan al pesar un avión y se
incluye en las lecturas de la báscula. La tara se deduce de la lectura de la báscula para
obtener el peso real (neto) del avión.
1-8
CESSNA MODELO 150M
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SECCIÓN 2
LIMITACIONES
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción 2-3
Limitaciones de velocidad 2-3
aerodinámica Marcas de los indicadores 2-4
de velocidad aerodinámica Limitaciones 2-4
de la central eléctrica Marcas de los instrumentos 2-5
de la central eléctrica Límites de peso Límites 2-5
del centro de gravedad Límites de maniobra 2-5
Límites del factor de carga de vuelo Límites de 2-6
tipo de operación Limitaciones de combustible. . 2-6
2-6
. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
pancartas 2-8
2-1/(2-2 en blanco)
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CESSNA PDFelement
SECCIÓN 2
MODELO 150M LIMITACIONES
INTRODUCCIÓN
La Sección 2 incluye limitaciones operativas, marcas de instrumentos y carteles

básicos necesarios para la operación segura del avión, su motor, sistemas estándar y equipo
estándar. Las limitaciones incluidas en esta sección han sido aprobadas por la Administración
Federal de Aviación.
Cuando corresponda, las limitaciones asociadas con los sistemas o equipos opcionales
se incluyen en la Sección 9.
Su Cessna está certificado bajo el Certificado de tipo FAA No. 3A19 como
Cessna modelo nº 150M.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD AÉREA
Las limitaciones de velocidad aerodinámica y su importancia operativa se muestran

en la figura 2-1.
VELOCIDAD KCAS KIA OBSERVACIONES
Nunca exceda la velocidad 141 141 No sobrepase esta velocidad en

ninguna operación.
Máximo Estructural 104 107 No exceda esta velocidad excepto

vNo
Velocidad de crucero en aire suave, y solo con precaución.
Virginia Velocidad de maniobra:

1600 libras 95 97 No realice movimientos de control
1450 libras 90 93 completos o bruscos por encima de
1300 libras 85 88 esta velocidad.
VFE Flap máximo extendido No exceda esta velocidad con

Velocidad 89 85 los flaps abajo.
Ventana Máxima Abierta No exceda esta velocidad con Windows

Velocidad 141 141 abierto.
Figura 2-1. Limitaciones de velocidad aerodinámica
2-3
SECCIÓN 2
LIMITACIONES Quita marcas de agua Wondershare
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CESSNA
MODELO 150M
MARCAS DEL INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE
Las marcas del indicador de velocidad aerodinámica y su significado de código de color

se muestran en la figura 2-2.
VALOR KIAS
CALIFICACIÓN
O RANGO
SIGNIFICADO
Arco Blanco 42-85 Rango de operación de aleta completa. El

límite inferior es el peso máximo Vso en
configuración de aterrizaje. El límite
superior es la velocidad máxima permitida
con flaps extendidos.
arco verde 47 - 107 Rango de funcionamiento normal. El límite inferior

es el peso máximo Vg como máximo en el centro de
gravedad delantero con los flaps retraídos. El límite
superior es la velocidad de crucero estructural máxima.
Arco amarillo 107 - 141 Las operaciones deben realizarse con

precaución y solo en aire tranquilo.
Línea roja 141 Velocidad máxima para todas las operaciones.
Figura 2-2. Marcas indicadoras de velocidad aerodinámica
LIMITACIONES DE LA CENTRAL ELÉCTRICA

Fabricante del motor: Teledyne Continental.
Número de modelo del motor: O-200-A
Límites operativos del motor para despegue y operaciones continuas: Potencia máxima:
100 BHP.
Velocidad máxima del motor: 2750 RPM.
NOTA
El rango de RPM estáticas a máxima aceleración (sin calentamiento del

carburador y mezcla rica completa) es de 2460 a 2560 RPM.
Temperatura máxima del aceite: 116 °C (240 °F).

Presión de aceite, mínima: 10 psi.
Máximo: 100 psi.
Fabricante de hélices: División de accesorios de McCauley.
Número de modelo de la hélice: 1A102/OCM6948.
Diámetro de la hélice, máximo: 69 pulgadas.
Mínimo: 67. 5 pulgadas.
2-4
CESSNA Quita marcas de agua Wondershare
SECCIÓN 2
MODELO 150M PDFelement
LIMITACIONES
MARCAS DE INSTRUMENTOS DE LA CENTRAL ELÉCTRICA

Las marcas de instrumentos de la planta de energía y su significado de código de color se
muestran en la figura 2-3.
LÍNEA ROJA ARCO VERDE LÍNEA ROJA
INSTRUMENTO NORMAL MÁXIMO

MÍNIMO
LÍMITE OPERANDO LÍMITE
Tacómetro 2000 - 2750 RPM 2750 RPM
Temperatura del aceite 100° - 240°F 240 °F
Presión del aceite 10 psi 30 - 60 psi 100psi
Figura 2-3. Marcas de instrumentos de plantas de energía
LÍMITES DE PESO
Peso máximo de despegue: 1600 lbs.
Peso máximo de aterrizaje : 1600 lbs.
Peso Máximo en el Compartimiento de Equipaje: Área de
Equipaje 1 (o pasajero en el asiento del niño)-Estación 50 a 76: 120 lbs. Vea la nota
abajo.
Equipaje Área 2 -Estación 76 a 94: 40 lbs. Vea la nota abajo.
NOTA
La capacidad máxima de peso combinado para las áreas de equipaje 1

y 2 es de 120 libras.
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Rango del centro de gravedad :
Adelante: 31. 5 pulgadas de referencia a 1280 lbs. o menos, con
variación recta de Une a 32. 9 pulgadas detrás del punto de referencia a 1600 lbs.
A popa: 37,5 pulgadas a popa del punto de referencia en todos los pesos.
Dato de Referencia: Cara frontal del cortafuegos.
2-5
SECCIÓN 2
LIMITACIONES Quita marcas de agua Wondershare
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CESSNA
MODELO 150M
LÍMITES DE MANIOBRA
Este avión está certificado en la categoría utilitaria y está diseñado

para vuelos acrobáticos limitados . En la adquisición de diversos certificados
tales como piloto comercial, piloto de instrumentos e instructor de vuelo, ciertos
se requieren maniobras . Todas estas maniobras están permitidas en este
avión.
No se aprueban maniobras acrobáticas excepto las que se enumeran a continuación:
MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA DE ENTRADA*
velas 95 nudos
Ochos perezosos 95 nudos
giros pronunciados 95 nudos
Giros Usar desaceleración lenta
Puestos (excepto puestos de látigo) Usar desaceleración lenta
* Se pueden usar velocidades más altas si se evita el uso brusco de los controles.
No se deben intentar acrobacias aéreas que puedan imponer cargas elevadas. Él

Lo importante a tener en cuenta en las maniobras de vuelo es que el avión está
limpio en diseño aerodinámico y aumentará la velocidad rápidamente con la nariz
abajo. El control adecuado de la velocidad es un requisito esencial para la ejecución de
cualquier maniobra, y siempre se debe tener cuidado para evitar
velocidad que a su vez puede imponer cargas excesivas. En la ejecución de todos
maniobras, evite el uso brusco de los controles.
LÍMITES DEL FACTOR DE CARGA DE VUELO
Factores de carga de vuelo:

* Flaps Up: +4.4g , -1.76g
* Flaps hacia abajo: +3. 5g
*Los factores de carga de diseño son el 150% de los anteriores y, en todos los casos,
la estructura cumple o supera las cargas de diseño.
TIPOS DE LÍMITES DE OPERACIÓN
El avión está equipado para el día VFR y puede estar equipado para la noche
Operaciones VFR y/o IFR. FAR Parte 91 establece la instrumentación y el equipo mínimo requerido
para estas operaciones. La referencia a los tipos de operaciones de vuelo en la placa de limitaciones
operativas re
2-6
CESSNA
MODELO 150M
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SECCIÓN 2
LIMITACIONES
equipos de flotas instalados en el momento de la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad

ance
Está prohibido volar en condiciones conocidas de formación de hielo.
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE
2 tanques estándar: 13 galones estadounidenses cada uno.

Combustible total: 26 galones estadounidenses.
Combustible utilizable (todas las condiciones de vuelo): 22,5 galones estadounidenses.
Combustible inutilizable: 3. 5 galones estadounidenses
2 tanques de largo alcance: 19 galones estadounidenses cada uno.
Combustible total: 38 galones estadounidenses.
Combustible utilizable (todas las condiciones de vuelo): 35 galones estadounidenses.
Combustible inutilizable: 3. 0 galones estadounidenses.
NOTA
Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben volver a
llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad máxima.
Grados de combustible aprobados (y colores): Combustible de

aviación de grado 80 (anteriormente 80/87) (rojo).
Combustible de aviación de grado 100LL (azul).
Combustible de aviación de grado 100 (anteriormente 100/130) (verde)
2-7
CESSNA
LIMITACIONES MODELO 150M
CARTELES
La siguiente información se muestra en forma de texto compuesto o
carteles individuales.
(1) A la vista del piloto: (La entrada "DÍA-NOCHE-VFR-IFR",

que se muestra en el siguiente ejemplo, variará según el avión esté equipado).
Este avión está homologado en la categoría utilitario y debe ser

operado de acuerdo con las limitaciones de operación como
establecidos en forma de carteles, marcas y manuales.
MÁXIMOS
VELOCIDAD DE MANIOBRA (IAS) 97 nudos

FACTOR DE CARGA 1600 libras
DE VUELO DE PESO BRUTO. Flaps hacia arriba. . . +4.4, -1.76
Flaps hacia abajo ... . +3. 5
MANIOBRAS ACROBÁTICAS NO APROBADAS

EXCEPTO LOS MENCIONADOS A CONTINUACIÓN
Maniobra Recm. Velocidad de entrada Maniobra Recm. Velocidad de entrada

velas 95 nudos Giros ... . Desaceleración lenta
Ochos perezosos 95 nudos en pérdida (excepto
giros pronunciados Puestos de látigo de 95 nudos). Desaceleración lenta
Prohibido el uso brusco de los controles por encima de los 97 nudos.

Spin Recovery: timón opuesto - elevador de avance - neutralizar
control S. Los giros intencionales con flaps extendidos están prohibidos.
Vuelo en condiciones conocidas de formación de hielo prohibido. este avion es
certificado para las siguientes operaciones de vuelo a partir de la fecha del original
certificado de aeronavegabilidad:
DÍA - NOCHE - VFR - IFR
En el maletero:
Equipaje de 120 libras como máximo y/o asiento de pasajero auxiliar. Para
instrucciones adicionales de carga, consulte Datos de peso y balance.
2-8
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 2
MODELO 150M LIMITACIONES
(3) Cerca de la válvula de cierre de combustible (tanques estándar):
COMBUSTIBLE - 22. 5 GALONES - ON-OFF
Cerca de la válvula de corte de combustible (tanques de largo alcance):
COMBUSTIBLE - 35,0 GALONES - ON-OFF
(4) Cerca del tapón de llenado del tanque de combustible (tanques estándar):
COMBUSTIBLE 80/87 MIN. TAPÓN DE GASOLINA GRADO

AVIACIÓN. 13 GAL EE.UU.
Cerca de la tapa del tanque de combustible (tanques de largo alcance):
COMBUSTIBLE 80/87 MIN. TAPÓN DE GASOLINA GRADO

AVIACIÓN. 19 GAL EE.UU.
(5) En el tablero de instrumentos cerca de la luz de sobrevoltaje:
ALTO VOLTAJE
2-9/(2-10 en blanco)
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CESSNA PDFelement
SECCION 3
MODELO 150M PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
SECCION 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción 3-3
Velocidades aerodinámicas para operaciones de emergencia. . . . . . . . . . . .3-3
LISTAS DE VERIFICACIÓN OPERACIONAL
Fallas del motor 3-3

Falla del motor durante la carrera de despegue 3-3
Falla del motor inmediatamente después del despegue 3-3
Fallo del motor durante el vuelo 3-4
aterrizajes forzosos 3-4
Aterrizaje de emergencia sin motor 3-4
Aterrizaje de precaución con potencia de motor 3-4
Abertura de zanjas 3-4
incendios 3-5
Durante el inicio en tierra 3-5
Incendio de motor en vuelo 3-5
Incendio eléctrico en vuelo 3-6
Incendio de cabina 3-6
Ala de fuego 3-7
Formación de hielo
3-7
Encuentro de formación de hielo involuntario 3-7
Aterrizar con un neumático principal desinflado 3-8
Mal funcionamiento del sistema de suministro de energía eléctrica 3-8
Se ilumina la luz de sobretensión 3-8
Amperímetro muestra descarga 3-8
PROCEDIMIENTOS AMPLIFICADOS
Falla del motor 3-9

aterrizajes forzosos 3-10
Rellano sin control de ascensor 3-10
incendios 3-10
3-1
SECCION 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
PDFelement
MODELO 150M
TABLA DE CONTENIDOS (Continuación)

Página
Operación de emergencia en las nubes (fallo del sistema de vacío) 3-11

Ejecutar un giro de 180° en las nubes 3-11
Descenso de emergencia a través de las nubes 3-11
Recuperación de una inmersión en espiral 3-12
Vuelo en condiciones de formación de hielo 3-12
Giros 3-12
Funcionamiento irregular del motor o pérdida de potencia 3-13
formación de hielo en el carburador 3-13
Ensuciamiento de bujías 3-13
Mal funcionamiento del magneto 3-14
Baja presión de aceite 3-14
Mal funcionamiento del sistema de suministro de energía eléctrica 3-14
Tasa de cargo excesiva 3-14
Tasa de cargo insuficiente 3-15
3-2
CESSNA PDFelement
SECCION 3
INTRODUCCIÓN
La Sección 3 proporciona una lista de verificación y procedimientos ampliados para hacer frente a
emergencias que puedan ocurrir. Emergencias causadas por avión o motor
los fallos de funcionamiento son extremadamente raros si se practican las inspecciones previas al vuelo
y el mantenimiento adecuados. Las emergencias meteorológicas en ruta se pueden minimizar
o eliminado por la planificación cuidadosa del vuelo y el buen juicio cuando se encuentran condiciones
meteorológicas inesperadas. Sin embargo, si surgiera una emergencia, el
Las pautas básicas descritas en esta sección deben ser consideradas y aplicadas.
según sea necesario para corregir el problema. Procedimientos de emergencia asociados
con el ELT y otros sistemas opcionales se pueden encontrar en la Sección 9.
VELOCIDADES PARA FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA
Fallo del motor después del despegue 60 KIAS

Velocidad de maniobra:
1600 libras 97 KIAS
1450 libras 93 KIAS
1300 libras 88 KIAS
Deslizamiento máximo 60 KIAS
Aterrizaje de precaución con potencia de motor 55 KIAS
Aterrizaje sin potencia del motor:
ala se levanta 65 KIAS
Alas hacia abajo 55 KIAS
LISTAS DE VERIFICACIÓN OPERACIONAL
FALLAS DEL MOTOR
FALLA DEL MOTOR DURANTE LA CARRERA DE DESPEGUE
(1) Acelerador - RALENTÍ.

(2) Frenos - APLICAR.
(3) Flaps de ala - RETRAER.
(4) Mezcla - CORTE DE RALENTÍ.
(5) Interruptor de encendido - APAGADO.
(6) Interruptor maestro - APAGADO.
FALLA DEL MOTOR INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE
(1) Velocidad aerodinámica - 60 KIAS.

(3) Válvula de cierre de combustible --APAGADA.
(4) Interruptor de encendido - APAGADO.
3-3
SECCION 3
PDFelement
CESSNA
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA MODELO 150M
(5) Flaps de ala -- SEGÚN SE REQUIERA.

(6) Interruptor principal -- APAGADO.
FALLO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO
(1) Velocidad aerodinámica --6 0 KIAS.

(2) Calefacción del carburador: ENCENDIDA.
(3) Cebador: ADENTRO y BLOQUEADO.
(4) Válvula de cierre de combustible — ACTIVADA.
(5) Mezcla — RICA.
(6) Interruptor de encendido: AMBOS (o ARRANQUE si la hélice está detenida).
ATERRIZAJES FORZOSOS
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR
(1) Velocidad aerodinámica: 65 KIAS (flaps ARRIBA).

55 KIAS (aletas ABAJO).
(2) Mezcla: CORTE DE RALENTÍ.
(3) Válvula de cierre de combustible — APAGADA.
(4) Interruptor de encendido — APAGADO.
(5) Flaps de ala - SEGÚN SE REQUIERA (se recomiendan 40°).
(6) Interruptor principal — APAGADO.
(7) Puertas: DESBLOQUEAR ANTES DEL ATERRIZAJE.
(8) Toma de contacto - COLA LIGERAMENTE BAJA.
(9) Frenos: APLICAR FUERTEMENTE.
ATERRIZAJE DE PRECAUCIÓN CON MOTOR POTENCIA

(2) Flaps de ala - 20°.
(3) Campo seleccionado: VUELE SOBRE, observando el terreno y las obstrucciones, luego retraiga los
flaps al alcanzar una altitud y velocidad seguras.
(4) Interruptores eléctricos y de radio — APAGADOS.
(5) Flaps de ala - 40° (en aproximación final).
(7) Interruptor maestro - APAGADO.
(8) Puertas: DESBLOQUEAR ANTES DEL ATERRIZAJE.
(9) Toma de contacto: COLA LIGERAMENTE BAJA.
(10) Interruptor de encendido — APAGADO.
ABERTURA DE ZANJAS
(1) Radio — TRANSMITIR MAYDAY en 121. 5 MHz, dando ubicación
3-4
CESSNA SECCION 3PDFelement
e intenciones.
(2) Objetos pesados (en el área de equipaje): ASEGÚRESE o DESECHE.
(3) Aproximación — Vientos fuertes, Mar gruesa — HACIA EL VIENTO.
Vientos Ligeros, Marejadas Fuertes - PARALELAS A LAS MAREJADAS.
(4) Flaps de ala - 40°.

(5) Potencia - ESTABLECER DESCENSO DE 300 FT/MIN A 55 KIAS.
(6) Puertas de cabina: DESBLOQUEAR.
(7) Toma de contacto: ACTITUD DE NIVEL A 300 PIES/MIN DE DESCENSO.
(8) Cara: COJÍN en el momento del aterrizaje con el abrigo doblado.
(9) Avión: EVACUAR por las puertas de la cabina. Si es necesario, abra la ventana e inunde la
cabina para igualar la presión y poder abrir las puertas.
(10) Chalecos Salvavidas y Balsa - INFLAR.
INCENDIOS
DURANTE LA SALIDA EN TIERRA
(1) Arranque — CONTINÚE, para obtener un arranque que aspire las llamas y el combustible
acumulado a través del carburador y hacia el motor.
Si el motor arranca:
(2) Potencia: 1700 RPM durante unos minutos.

(3) Motor: APAGUE e inspeccione en busca de daños.
Si el motor no arranca:
(4) Arranque: CONTINÚE en un esfuerzo por obtener un arranque.

(5) Extintor de incendios — OBTENER (si no está instalado, solicite a los asistentes de tierra que lo
obtengan).
(6) Motor — ASEGURADO. una.
Interruptor maestro -- APAGADO. b.
Interruptor de encendido -- APAGADO.
C. Válvula de cierre de combustible — APAGADA.
(7) Incendio: EXTÍNGALO con un extintor de incendios, una manta de lana o tierra.
(8) Daños por fuego: INSPECCIONE, repare los daños o reemplace los componentes o el cableado
dañados antes de realizar otro vuelo.
INCENDIO DE MOTOR EN VUELO
3-5
SECCION 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Quita marcas de agua Wondershare
PDFelement
CESSNA
MODELO 150M
(2) Válvula de cierre de combustible - APAGADA.

(4) Calefacción y aire de la cabina -- APAGADO (excepto las rejillas de ventilación de la raíz del ala).
(5) Velocidad aerodinámica: 85 KIAS (si el fuego no se extingue, aumente la velocidad de planeo para
encontrar una velocidad aerodinámica que proporcione una mezcla incombustible ).
(6) Aterrizaje forzoso -- EJECUTAR (como se describe en Aterrizaje de emergencia sin potencia del motor).
FUEGO ELÉCTRICO EN VUELO

(2) Todos los demás interruptores (excepto el interruptor de encendido) — APAGADOS.
(3) Respiraderos/aire/calefacción de la cabina - CERRADO.
(4) Extintor de incendios: ACTIVAR (si está disponible).
Después de descargar un extintor dentro de una cabina cerrada, ventile la cabina.
Si aparece fuego y se necesita energía eléctrica para continuar el vuelo:
(5) Interruptor principal- ENCENDIDO.

(6) Disyuntores — -VERIFIQUE si hay un circuito defectuoso, no reinicie.
(7) Interruptores de radio/eléctricos: ENCIENDA uno a la vez, con un retraso después de cada uno hasta
que se localiza el cortocircuito.
(8) Respiraderos/aire/calefacción de la cabina: ABRIR cuando se compruebe que el fuego se ha extinguido
por completo.
FUEGO DE CABINA

(2) Salidas de aire/aire/calefacción de la cabina: CERRADO (para evitar corrientes de aire).
(3) Extintor de incendios: ACTIVAR (si está disponible).
Después de descargar un extintor dentro de una cabina cerrada, ventile la cabina.
(4) Aterrizar el avión tan pronto como sea posible para inspeccionar daños.
3-6
CESSNA SECCION 3 PDFelement
ALA DE FUEGO
(1) Interruptor de luz de navegación -- APAGADO.

(2) Interruptor de luz estroboscópica -- APAGADO.
(3) Interruptor de calefacción Pitot -- APAGADO.
NOTA
Realice un deslizamiento lateral para mantener las llamas alejadas del tanque de
combustible y la cabina, y aterrice lo antes posible, con los flaps retraídos.
FORMACIÓN DE HIELO
ENCUENTRO CON HIELO INADVERTIDO
(1) Encienda el interruptor de calor Pitot (si está instalado).

(2) Dar la vuelta o cambiar de altitud para obtener una temperatura del aire exterior menos
propicia para la formación de hielo.
(3) Saque completamente el control de calefacción de la cabina para obtener la temperatura máxima del aire
del desempañador. Para un mayor flujo de aire a temperaturas reducidas, ajuste el control de aire de la
cabina según sea necesario.
(4) Abra el acelerador para aumentar la velocidad del motor y minimizar la acumulación de hielo en las
palas de la hélice.
(5) Esté atento a signos de hielo en el filtro de aire del carburador y aplique calor al carburador según sea
necesario. Una pérdida inesperada en la velocidad del motor puede deberse a hielo en el carburador o en el
filtro de entrada de aire. Empobrezca la mezcla para máximas RPM, si el calor del carburador se usa
continuamente.
(6) Planee un aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Con una acumulación de hielo extremadamente
rápida, seleccione un lugar de aterrizaje adecuado "fuera del aeropuerto".
(7) Con una acumulación de hielo de 1/4 de pulgada o más en los bordes de ataque del ala,
prepárese para una velocidad de pérdida significativamente mayor.
(8) Dejar los alerones retraídos. Con una acumulación severa de hielo en la cola horizontal, el cambio en
la dirección del flujo de aire de la estela del ala causado por la extensión de los flaps podría resultar en
una pérdida de efectividad del elevador.
(9) Abra la ventana izquierda y, si es práctico, raspe el hielo de una parte del parabrisas para tener
visibilidad en la aproximación para el aterrizaje.
(10) Realice una aproximación de aterrizaje utilizando un deslizamiento hacia adelante, si
es necesario, para mejorar la visibilidad.
(11) Aproximación a 65 a 75 KIAS dependiendo de la cantidad de acumulación de
hielo.
(12) Realizar un aterrizaje en actitud nivelada.
3-7
SECCION 3 PDFelement
CESSNA
ATERRIZAJE CON UN NEUMÁTICO PRINCIPAL PINCHADO
(1) Flaps de ala -- SEGÚN SE DESEE.

(2) Aproximación -- NORMAL.
(3) Toma de contacto: NEUMATICOS BUENOS PRIMERO, mantenga el avión alejado de los neumáticos
desinflados el mayor tiempo posible con control de alerones.
SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA

MAL FUNCIONAMIENTO
SE ENCIENDE LA LUZ DE SOBRE VOLTAJE
(1) Interruptor maestro -- APAGADO (ambos lados).

(2) Interruptor principal -- ENCENDIDO.
(3) Luz de sobrevoltaje -- APAGADA.
Si la luz de sobrevoltaje se enciende de nuevo:
(4) Vuelo: TERMINE tan pronto como sea posible.
AMPERÍMETRO MUESTRA DESCARGA
(1) Alternador - APAGADO.

(2) Equipo eléctrico no esencial -- APAGADO.
(3) Vuelo: TERMINE tan pronto como sea posible.
3-8
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SECCION 3
CESSNA
FALLA DEL MOTOR

Si ocurre una falla del motor durante la carrera de despegue, lo más importante
Lo que hay que hacer es detener el avión en la pista restante. Esos artículos adicionales
en la lista de verificación proporcionará mayor seguridad durante una falla de este tipo.
Bajada inmediata del morro para mantener la velocidad aerodinámica y establecer un planeo
actitud es la primera respuesta a una falla del motor después del despegue. en la mayoría
casos, el aterrizaje debe planificarse directamente con solo pequeños cambios
en dirección para evitar obstrucciones. La altitud y la velocidad del aire rara vez son suficientes para
ejecutar un viraje de planeo de 180° necesario para regresar a la pista.
Los procedimientos de la lista de verificación asumen que existe el tiempo adecuado para asegurar la
combustible y sistemas de encendido antes del aterrizaje.
Después de una falla de motor en vuelo, la mejor velocidad de planeo como se muestra en la Fig.
ure 3-1 debe establecerse lo más rápido posible. Mientras se planea hacia un área de aterrizaje
adecuada, se debe hacer un esfuerzo para identificar la causa
del fracaso Si el tiempo lo permite, se debe intentar reiniciar el motor tan pronto como sea posible.
que se muestra en la lista de verificación. Si el motor no se puede volver a arrancar, un aterrizaje forzoso
sin energía debe ser completado.
12,000
10,000
8000
6000
4000
* VELOCIDAD 60 KIAS
2000 * VIENTO DE HÉLICE/VOLUNTAD
* ALETAS ARRIBA * VIENTO CERO
0
0 2 4 6 8 10 12 14 dieciséis 18 20
DISTANCIA TERRESTRE - MILLAS NÁUTICAS
Figura 3-1. Deslizamiento máximo
3-9
SECCION 3
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CESSNA
ATERRIZAJES FORZOSOS
Si todos los intentos de reiniciar el motor fallan y se produce un aterrizaje forzoso
inminente, seleccione un campo adecuado y prepárese para el aterrizaje como se describe
en la lista de verificación para aterrizajes de emergencia con el motor apagado .
Antes de intentar un aterrizaje "fuera del aeropuerto" con la potencia del motor
disponible, se debe arrastrar el área de aterrizaje a una altura segura pero baja para inspeccionar
el terreno en busca de obstrucciones y condiciones de la superficie, procediendo como se
describe en la lista de verificación de aterrizaje preventivo con potencia del motor.
Prepárese para amerizar asegurando o desechando objetos pesados ubicados

en el área de equipajes y recoger los abrigos doblados para la protección de los ocupantes
cara al momento del aterrizaje. Transmitir mensaje Mayday en 121. 5 MHz dando ubicación e
intenciones.
ATERRIZAJE SIN CONTROL DE ASCENSOR
Ajuste para vuelo horizontal (con una velocidad aerodinámica de aproximadamente 55 KIAS
y flaps bajados a 20°) usando los controles de compensación del elevador y del acelerador.
Entonces no cambie la configuración del control de compensación del elevador; controlar el deslizamiento
ángulo ajustando la potencia exclusivamente.
En flareout, el momento de morro hacia abajo resultante de la reducción de potencia.

es un factor adverso y el avión puede chocar con la rueda de morro. En consecuencia, en el momento del
ensanchamiento, el control de compensación debe establecerse en la posición máxima de morro hacia arriba.
posición y la potencia ajustada para que el avión gire a la actitud horizontal para el aterrizaje.
Cierre el acelerador en el aterrizaje.
INCENDIOS
Aunque los incendios de motores son extremadamente raros en vuelo, los pasos del
se debe seguir la lista de verificación apropiada si se encuentra una. Después
Al finalizar este procedimiento, ejecute un aterrizaje forzoso . no intentes
para reiniciar el motor.
La indicación inicial de un incendio eléctrico suele ser el olor a aislamiento quemado. La

lista de verificación para este problema debería resultar en la eliminación
del fuego
3-10
CESSNA
SECCION 3
OPERACIÓN DE EMERGENCIA EN LAS NUBES

(Falla del sistema de vacío)
En caso de que falle el sistema de vacío durante un vuelo con mal tiempo, el indicador
direccional y el indicador de actitud se desactivarán , y el piloto tendrá que confiar en el coordinador
de viraje o en el indicador de viraje y alabeo si, sin darse cuenta, vuela hacia las nubes. Las siguientes
instrucciones asumen que solo está operativo el coordinador de viraje accionado eléctricamente o el
indicador de viraje y alabeo, y que el piloto no es completamente competente en vuelo por instrumentos.
EJECUTAR UN GIRO DE 180° EN LAS NUBES
Al ingresar inadvertidamente a las nubes, se debe hacer un plan inmediato para regresar de la
siguiente manera:
(1) Anote la hora de la manecilla de minutos y observe la posición de la manecilla de barrido

de segundos en el reloj.
(2) Cuando la manecilla de segundos de barrido indique el medio minuto más cercano, inicie
un viraje a la izquierda a velocidad estándar, sosteniendo el ala del avión simbólica del
coordinador de viraje frente a la marca de índice inferior izquierda durante 60 segundos.
Luego, vuelve a nivelar el vuelo nivelando el avión en miniatura.
(3) Comprobar la precisión del viraje observando el rumbo de la brújula, que debe ser el
recíproco del rumbo original.
(4) Si es necesario, ajuste el rumbo principalmente con movimientos de deslizamiento en
lugar de movimientos de balanceo para que la brújula lea con mayor precisión.
(5) Mantener la altitud y la velocidad aerodinámica mediante la aplicación cuidadosa del control
de profundidad. Evite el control excesivo manteniendo las manos alejadas del volante de control
tanto como sea posible y dirigiendo solo con el timón.
DESCENSO DE EMERGENCIA A TRAVÉS DE LAS NUBES
Si las condiciones impiden el restablecimiento del vuelo VFR mediante un giro de 180°, un
el descenso a través de una cubierta de nubes a condiciones VFR puede ser apropiado. Si es
posible, obtenga autorización por radio para un descenso de emergencia a través de las nubes.
Para protegerse contra una inmersión en espiral, elija un rumbo este u oeste para minimizar las
oscilaciones de la tarjeta de la brújula debido a los ángulos de alabeo cambiantes. Además, mantén
las manos alejadas del volante de control y navega en línea recta con el control del timón al monitorear
el coordinador de giro. Ocasionalmente, verifique el rumbo del compás y haga correcciones menores
para mantener un rumbo aproximado.
Antes de descender a las nubes, configure una condición de bajada estabilizada de la siguiente
manera:
3-11
SECCION 3
CESSNA
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MODELO 150M
(1) Aplique una mezcla rica completa .

(2) Use el calor total del carburador.
(3) Reduzca la potencia para establecer una velocidad de descenso de 500 a 800 pies/min.
(4) Ajuste la compensación del elevador para un descenso estabilizado a 70 KIAS.
(5) Mantenga las manos alejadas de la rueda de control.
(6) Supervisar al coordinador de viraje y hacer correcciones solo con el timón.
(7) Verifique la tendencia del movimiento de la tarjeta de la brújula y haga correcciones
cautelosas con el timón para detener el giro.
(8) Al salir de las nubes, reanudar el vuelo de crucero normal.
RECUPERACIÓN DE UN BUCEO EN ESPIRAL
Si encuentra una espiral, proceda de la siguiente manera: (1)

Cierre el acelerador.
(2) Detenga el viraje utilizando el control coordinado de alerones y timón para alinear el avión
simbólico en el coordinador de viraje con la línea de referencia del horizonte.
(3) Aplique con cuidado contrapresión del elevador para reducir lentamente la velocidad del aire a
70 KIAS.
(4) Ajuste el control de compensación del elevador para mantener un planeo de 70 KIAS.
(5) Mantenga las manos alejadas de la rueda de control y use el control del timón para mantener
un rumbo recto.
(6) Aplique calor al carburador.
(7) Limpie el motor de vez en cuando, pero evite usar suficiente potencia para perturbar el
planeo compensado.
(8) Al salir de las nubes, reanudar el vuelo de crucero normal.
VUELO EN CONDICIONES DE HIELO

Está prohibido volar en condiciones de formación de hielo. Un encuentro involuntario con estas
condiciones se puede manejar mejor utilizando los procedimientos de la lista de verificación.
El mejor procedimiento, por supuesto, es dar la vuelta o cambiar de altitud para escapar de las
condiciones de hielo.
GIROS
Si se produce un trompo involuntario, se debe utilizar el siguiente procedimiento de recuperación:
(1) RETARDO DEL ACELERADOR A LA POSICIÓN DE RALENTÍ.

(2) COLOQUE LOS ALERONES EN POSICIÓN NEUTRA.
3-12
CESSNA
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SECCION 3
(3) APLICAR Y MANTENER EL TIMÓN COMPLETO EN OPOSICIÓN A LA DIRECCIÓN DE

ROTACIÓN.
(4) JUSTO DESPUÉS DE QUE EL TIMÓN ALCANCE EL TOPE, MOVER LA RUEDA DE CONTROL
RÁPIDAMENTE HACIA ADELANTE LO SUFICIENTE PARA ROMPER LA PÉRDIDA. Es posible que
sea necesario bajar completamente el elevador en las cargas del centro de gravedad de popa para
asegurar recuperaciones óptimas.
(5) MANTENGA ESTAS ENTRADAS DE CONTROL HASTA QUE SE DETENGA LA ROTACIÓN.
La relajación prematura de las entradas de control puede extender la recuperación.
(6) CUANDO SE DETENGA LA ROTACIÓN, NEUTRALIZAR EL TIMÓN Y REALIZAR UNA
RECUPERACIÓN SUAVE DE LA INMERSIÓN RESULTANTE.
NOTA
Si la desorientación impide una determinación visual de la dirección de rotación, se

puede consultar el avión simbólico en el coordinador de viraje o la aguja del
indicador de viraje y alabeo para obtener esta información.
Para obtener información adicional sobre giros y recuperación de giros, consulte la discusión bajo
GIROS en Procedimientos normales (Sección 4).
FUNCIONAMIENTO RUDO DEL MOTOR O PÉRDIDA DE POTENCIA

HIELO DEL CARBURADOR
Una pérdida gradual de RPM y eventual aspereza del motor puede resultar de
la formación de hielo en el carburador. Para despejar el hielo, aplique el acelerador a
fondo y tire de la perilla de calor del carburador hasta que el motor funcione sin problemas;
luego retire el calor del carburador y reajuste el acelerador. Si las condiciones requieren el
uso continuado del calor del carburador en vuelo de crucero, use la cantidad mínima de
calor necesaria para evitar que se forme hielo y empobrece ligeramente la mezcla para
lograr un funcionamiento más suave del motor.
SUCIEDAD EN LA BUJÍA
Una leve aspereza del motor en vuelo puede deberse a que una o más bujías
se ensucian con depósitos de carbón o plomo. Esto se puede verificar girando el
interruptor de encendido momentáneamente de AMBOS a la posición L o R. Una pérdida
de energía obvia en una operación de encendido único es evidencia de un problema
con la bujía o el magneto. Suponiendo que las bujías son la causa más probable,
empobrezca la mezcla al ajuste recomendado para vuelo de crucero. Si el problema no
desaparece en varios minutos, determine si una configuración de mezcla más rica
producirá una operación más suave. De lo contrario, diríjase al aeropuerto más cercano
para realizar reparaciones utilizando AMBOS
3-13
SECCION 3
CESSNA
PDFelement
MODELO 150M
posición del interruptor de encendido a menos que la rudeza extrema dicte el uso de una sola
posición de encendido.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO
Una irregularidad repentina del motor o un fallo de encendido suele ser evidencia de
problemas magnéticos. Cambiar de AMBOS a la posición del interruptor de encendido L o R
identificará qué magneto está funcionando mal. Seleccione diferentes ajustes de potencia y
enriquezca la mezcla para determinar si es practicable la operación continua en AMBOS magnetos.
De lo contrario, cambie al magneto bueno y diríjase al aeropuerto más cercano para repararlo.
BAJA PRESIÓN DE ACEITE
Si la baja presión de aceite va acompañada de una temperatura normal del aceite,

Existe la posibilidad de que el indicador de presión de aceite o la válvula de alivio no funcionen correctamente.
Una fuga en la línea al manómetro no es necesariamente causa de un aterrizaje preventivo
inmediato porque un orificio en esta línea evitará una pérdida repentina de aceite del sumidero del
motor. Sin embargo, sería aconsejable aterrizar en el aeropuerto más cercano para inspeccionar el
origen del problema.
Si una pérdida total de la presión del aceite va acompañada de un aumento de la temperatura

del aceite, hay buenas razones para sospechar que la falla del motor es inminente. Reduzca la potencia
del motor inmediatamente y seleccione un campo de aterrizaje forzoso adecuado.
Use solo la potencia mínima requerida para alcanzar el punto de contacto deseado.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
Las fallas en el sistema de suministro de energía eléctrica pueden detectarse mediante el

monitoreo periódico del amperímetro y la luz de advertencia de sobretensión; sin embargo, la causa
de estos fallos suele ser difícil de determinar.
El cableado del alternador roto o suelto es probablemente la causa de las fallas del alternador,
aunque otros factores podrían causar el problema. Un regulador de voltaje dañado o mal ajustado
también puede causar fallas.
Los problemas de esta naturaleza constituyen una emergencia eléctrica y deben tratarse de
inmediato. Los fallos de funcionamiento de la energía eléctrica generalmente se dividen en dos
categorías: tasa de carga excesiva y tasa de carga insuficiente. Los párrafos siguientes describen
el remedio recomendado para cada situación.
TASA DE CARGO EXCESIVA
Después del arranque del motor y el uso intensivo de electricidad a bajas velocidades del motor
(como rodaje prolongado) la condición de la batería será lo suficientemente baja como para ac
3-14
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 3
excepto el cobro normal durante la parte inicial de un vuelo. Sin embargo, después de treinta minutos de vuelo de crucero,
el amperímetro debe indicar menos de dos anchos de aguja de corriente de carga. Si la tasa de carga permaneciera por
encima de este valor en un vuelo largo, la batería se sobrecalentaría y evaporaría el electrolito a una tasa excesiva. Los
componentes electrónicos del sistema eléctrico podrían verse afectados negativamente por un voltaje superior al normal si un
ajuste defectuoso del regulador de voltaje está causando la sobrecarga.
Para descartar estas posibilidades, un sensor de sobrevoltaje apagará automáticamente el alternador y la luz de
advertencia de sobrevoltaje se iluminará si el voltaje de carga alcanza aproximadamente 16 voltios. Suponiendo que
el mal funcionamiento fue solo momentáneo, se debe intentar reactivar el sistema del alternador. Para hacer esto, apague
y vuelva a encender ambos lados del interruptor principal. Si el problema desaparece, se reanudará la carga normal del
alternador y se apagará la luz de advertencia .
Si la luz vuelve a encenderse, se confirma un mal funcionamiento. En este caso, se debe terminar el vuelo y/o minimizar
el consumo de corriente de la batería porque la batería puede alimentar el sistema eléctrico solo durante un período de
tiempo limitado. Si la emergencia ocurre de noche, se debe conservar la energía para el uso posterior de la luz de
aterrizaje y los flaps durante el aterrizaje.
TASA DE CARGO INSUFICIENTE
Si el amperímetro indica una tasa de descarga continua en vuelo, el alternador no

está suministrando energía al sistema y debe apagarse ya que el circuito de campo del
alternador puede estar colocando una carga innecesaria en el sistema. Todo el equipo que
no sea esencial debe apagarse y el vuelo debe terminarse tan pronto como sea posible.
3-15/(3-16 en blanco)
SECCIÓN 4
MODELO 150M
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PROCEDIMIENTOS NORMALES
SECCIÓN 4
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción. 4-3
Velocidades para operación normal 4-3
PROCEDIMIENTOS DE LA LISTA DE VERIFICACIÓN
Inspección previa al vuelo 4-5

Cabina 4-5
empenaje 4-5
Ala derecha, borde de fuga 4-5
Ala derecha 4-5
Nariz 4-5
Ala izquierda 4-6
Ala izquierda, borde de ataque 4-6
Ala izquierda, borde de fuga 4-6
Antes de arrancar el motor 4-6
motor de arranque 4-7
Antes de despegar 4-7
Quitarse 4-7
Despegue Normal 4-7
Despegue de campo corto 4-8
Ascenso en ruta 4-8
Crucero 4-8
Antes de aterrizar 4-8
Aterrizaje 4-8
aterrizaje normal 4-8
Aterrizaje en campo corto 4-9
Aterrizaje frustrado 4-9
Despues de aterrizar 4-9
asegurando avión 4-9
motor de arranque 4-11

rodaje 4-11
4-1
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES Quita marcas de agua Wondershare
PDFelement
CESSNA
MODELO 150M
TABLA DE CONTENIDOS (Continuación)

Página
Antes de despegar 4-13

Calentamiento 4-13
Comprobación de magneto 4-13
Comprobación del alternador 4-13
Quitarse 4-13
Comprobación de energía 4-13
Ajustes de solapa 4-14
Despegue de campo corto 4-14
Despegue con viento cruzado 4-15
Ascenso en ruta 4-15
Ascenso Normal 4-15
Mejor Tasa de Ascenso 4-15
Mejor ángulo de ascenso 4-15
Crucero 4-15
Establos 4-17
Giros 4-17
Aterrizaje 4-19
Aterrizaje en campo corto 4-19
Aterrizaje con viento cruzado 4-20
Aterrizaje frustrado 4-20
Operación en clima frío 4-20
Reducción del ruido 4-22
4-2
CESSNA
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SECCIÓN 4
MODELO 150M PROCEDIMIENTOS NORMALES
INTRODUCCIÓN
La Sección 4 proporciona una lista de verificación y procedimientos ampliados para

la realización de una operación normal. Procedimientos normales asociados con Opcional
Los sistemas se pueden encontrar en la Sección 9.
VELOCIDADES PARA FUNCIONAMIENTO NORMAL
A menos que se indique lo contrario, las siguientes velocidades se basan en un

peso máximo de 1600 libras y se pueden usar para cualquier peso menor.
Quitarse:
Salida normal. . . . . . . . . . . . 60-70 KIAS
Despegue en campo corto, flaps arriba, velocidad a 50 pies. . . 60 KIAS
Escalar, Flaps Up:
Normal 65-75 KIAS
Mejor velocidad de ascenso, nivel del 68 KIAS
mar Mejor velocidad de ascenso, 10 000 62 KIAS
pies Mejor ángulo de ascenso, nivel del mar
hasta 10,000 pies de 56 KIAS
aproximación de aterrizaje:
Aproximación normal, flaps arriba 60-70 KIAS
Aproximación normal, flaps 40°. . . . . . . . . 50-60 KIAS
Aproximación de campo corto, Flaps 40° 52 KIAS
Aterrizaje obstaculizado:
Potencia Máxima, Flaps 20° 55 KIAS
Velocidad máxima recomendada de penetración de aire turbulento:
1600 libras 97 KIAS
1450 libras 93 KIAS
1300 libras 88 KIAS
Velocidad máxima demostrada del viento cruzado 13 NUDOS
4-3
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SECCIÓN 4 CESSNA
PROCEDIMIENTOS NORMALES MODELO 150M
NOTA
Verifique visualmente el estado general del avión durante la inspección

de recorrido. En climas fríos, elimine incluso las pequeñas acumulaciones
de escarcha, hielo o nieve de las superficies de las alas, la cola y los
controles. Además, asegúrese de que las superficies de control no
contengan acumulaciones internas de hielo o residuos. Si se planea un
vuelo nocturno, verifique el funcionamiento de todas las luces y
asegúrese de que haya una luz de flash disponible.
Figura 4-1. Inspección previa al vuelo
4-4
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS DE LA LISTA DE VERIFICACIÓN
INSPECCIÓN PREVUELO
( 1 ) CABINA
(1) Bloqueo de la rueda de control -- QUITAR.

(2) Interruptor de encendido -- APAGADO.
(4) Indicadores de cantidad de combustible: VERIFIQUE LA CANTIDAD.
(6) Válvula de cierre de combustible -- ACTIVADA.
(2) PLACA DE COLA

(1) Bloqueo contra ráfagas de timón - QUITAR.
(2) Amarre de cola -- DESCONECTAR.
(3) Superficies de control ~ COMPROBAR libertad de movimiento y seguridad.
(3) ALA DERECHABorde de salida

(1) Alerón - COMPROBAR libertad de movimiento y seguridad.
(4) ALA DERECHA

(1) Amarre del ala - DESCONECTAR.
(2) Neumático de la rueda principal ~ COMPRUEBE que esté inflado correctamente
(3) Antes del primer vuelo del día y después de cada reabastecimiento de combustible, use una
copa de muestreo y drene una pequeña cantidad de combustible de la válvula de drenaje rápido del
sumidero del tanque de combustible para verificar si hay agua, sedimentos y grado de combustible
adecuado.
(4) Cantidad de combustible: COMPRUEBE VISUALMENTE el nivel deseado.
(5) Tapón de llenado de combustible - ASEGURADO.
(5) NARIZ
(1) Nivel de aceite del motor: COMPRUEBE, no opere con menos de cuatro cuartos. Llene hasta
seis cuartos para un vuelo prolongado.
(2) Antes del primer vuelo del día y después de cada reabastecimiento de combustible, tire de la
perilla de drenaje del colador durante unos cuatro segundos para limpiar el colador de combustible
de posibles sedimentos y agua. Verifique que el drenaje del colador esté cerrado. Si se observa
agua, el sistema de combustible puede contener agua adicional y será necesario drenar más el
sistema en el colador, los sumideros del tanque de combustible y el tapón de drenaje de la línea
de combustible.
4-5
SECCIÓN 4
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CESSNA
MODELO 150M
(3) Hélice y Spinner -- COMPRUEBE si hay muescas y seguridad.

(4) Filtro de aire del carburador : COMPRUEBE si hay restricciones de polvo u otras
materias extrañas.
(5) Luz(es) de aterrizaje: COMPRUEBE el estado y la limpieza.
(6) Puntal de la rueda delantera y neumático: COMPRUEBE que esté inflado correctamente.
(7) Amarre de la nariz -- DESCONECTAR.
(8) Apertura de la fuente estática (lado izquierdo del fuselaje) -- COMPRUEBE si hay
obstrucciones.
(6) ALA IZQUIERDA

(1) Neumático de la rueda principal: COMPRUEBE que esté inflado correctamente.
(2) Antes del primer vuelo del día y después de cada reabastecimiento de combustible, use
una copa de muestreo y drene una pequeña cantidad de combustible de la válvula de drenaje
rápido del sumidero del tanque de combustible para verificar si hay agua, sedimentos y el
grado adecuado de combustible.
(3) Cantidad de combustible -- COMPRUEBE VISUALMENTE el nivel deseado.
(4) Tapón de llenado de combustible -- ASEGURADO.
(7) ALA IZQUIERDA Borde de ataque

(1) Cubierta del tubo de Pitot: QUITAR y verificar que la abertura no esté obstruida.
(2) Abertura de advertencia de paro: COMPRUEBE si hay obstrucciones. Para verificar el
sistema, coloque un pañuelo limpio sobre la abertura de ventilación y aplique succión; un sonido
de la bocina de advertencia confirmará el funcionamiento del sistema.
(3) Apertura de ventilación del tanque de combustible -- COMPRUEBE si hay obstrucciones.
(4) Amarre del ala -- DESCONECTAR.
(8) ALA IZQUIERDA Borde de salida
(1) Alerón -- VERIFIQUE la libertad de movimiento y la seguridad.
ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR

(1) Inspección previa al vuelo -- COMPLETA.
(2) Asientos, cinturones, arneses de hombro -- AJUSTAR y BLOQUEAR.
(4) Radios, equipo eléctrico -- APAGADO.
(5) Frenos: PRUEBE y AJUSTE.
(6) Disyuntores -- REGISTRO.
4-6
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CESSNA SECCIÓN 4
MOTOR DE ARRANQUE
(1) Mezcla -- RICA.
(2) Calor del carburador -- FRÍO.
(4) Cebar -- SEGÚN SEA REQUERIDO.
(5) Acelerador -- ABIERTO 1/4 PULG.
(6) Área de la hélice -- DESPEJADA.
(7) Interruptor de encendido: ARRANQUE (suéltelo cuando arranque el motor).
(8) Presión de aceite -- COMPROBAR.
ANTES DE DESPEGAR
(1) Puertas de la cabina -- CERRADAS y TRABADAS, (2) Freno
de estacionamiento -- AJUSTADO.
(3) Controles de Vuelo -- LIBRE y CORRECTO.
(4) Instrumentos de vuelo -- SET.
(6) Mezcla -- RICA (por debajo de 5000 pies).
(7) Ajuste del elevador -- DESPEGUE.
(8) Acelerador -- 1700 RPM. una.
Magnetos: COMPRUEBE (la caída de RPM no debe exceder las 150 RPM en cualquiera de los
magnetos o el diferencial de 75 RPM entre los magnetos). b. Calefacción del carburador --
REVISAR (para caída de RPM). C. Instrumentos del motor y amperímetro -- COMPROBAR. d.
Medidor de succión -- COMPROBAR.
(9) Radios -- SET.

(10) Baliza intermitente, luces de navegación y/o luces estroboscópicas -- ENCENDIDAS según sea
necesario.
(11) Bloqueo de fricción del acelerador -- AJUSTAR.
QUITARSE
DESPEGUE NORMAL
(1) Flaps de ala -- 0°. °

(3) Acelerador -- TOTALMENTE ABIERTO.
(4) Control del elevador -- RUEDA DE NARIZ DE ELEVACIÓN a 50 KIAS.
(5) Velocidad de ascenso -- 60-70 KIAS.
4-7
CESSNA
DESPEGUE EN CAMPO CORTO
(1) Flaps de ala -- 0°.

(3) Frenos -- APLICAR.
(5) Frenos -- LIBERAR.
(6) Control del elevador -- COLA LIGERAMENTE BAJA.
(7) Velocidad de ascenso: 60 KIAS (con obstáculos por delante).
ASCENSO EN RUTA
(1) Velocidad aerodinámica-65-75 KIAS
NOTA
Si es necesario un ascenso de máximo rendimiento, use las velocidades
que se muestran en la tabla de índice de ascenso en la Sección 5.

(3) Mezcla: COMPLETAMENTE RICA (la mezcla se puede empobrecer por encima de los 5000 pies).
CRUCERO
(1) Potencia -- 2000-2750 RPM (no más del 75%).
(2) Ajuste del elevador - AJUSTAR.
(3) Mezcla - POBRE.
ANTES DE ATERRIZAR
(1) Asientos, cinturones, arneses - AJUSTAR y BLOQUEAR.

(2) Mezcla - RICA.
(3) Calor del carburador - ENCENDIDO (aplique calor completo antes de cerrar el acelerador).
ATERRIZAJE
ATERRIZAJE NORMAL
(1) Velocidad aerodinámica - 60-70 KIAS (flaps ARRIBA).

(2) Wing Flaps - SEGÚN LO DESEADO (menos de 85 KIAS).
(3) Velocidad aerodinámica - 50-60 KIAS (flaps ABAJO).
4-8
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 4
(4) Toma de contacto: LAS RUEDAS PRINCIPALES PRIMERO.

(5) Rollo de aterrizaje -- BAJE LA RUEDA DE NARIZ SUAVEMENTE.
(6) Frenado -- MÍNIMO REQUERIDO.
ATERRIZAJE EN CAMPO CORTO
(1) Velocidad aerodinámica -- 60-70 KIAS (flaps ARRIBA).

(2) Flaps de ala -- 40° (menos de 85 KIAS).
(3) Velocidad aerodinámica: MANTENER 52 KIAS.
(4) Potencia: REDUCIR a ralentí cuando se elimine el obstáculo.
(5) Toma de contacto: LAS RUEDAS PRINCIPALES PRIMERO.
(7) Flaps -- RETRAER.
ATERRIZAJE OBSTÁCULO

(3) Flaps de ala -- RETRAER A 20°.
(5) Flaps de ala -- RETRÁCTENSE (lentamente).
DESPUES DE ATERRIZAR
(1) Flaps de ala -- ARRIBA.
ASEGURANDO EL AVIÓN
(1) Freno de estacionamiento -- SET.

(2) Radios, equipo eléctrico -- APAGADO.
(3) Mezcla -- CORTE DE RALENTÍ (tirar por completo).
(4) Interruptor de encendido -- APAGADO.
(6) Bloqueo de control -- INSTALE.
4-9/(4-10 en blanco)
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CESSNA
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOSPDFelement
MODELO 150M
NORMALES
MOTOR DE ARRANQUE
Por lo general, el motor arranca fácilmente con uno o dos golpes de imprimación .
en temperaturas cálidas a seis tiempos en clima frío, con el acelerador abierto aproximadamente
1/4 de pulgada. En temperaturas extremadamente frías, puede ser necesario continuar con el cebado
mientras se arranca.
Débil disparo intermitente seguido de bocanadas de humo negro del

la chimenea de escape indica cebado excesivo o inundación. El exceso de combustible se
puede eliminar de las cámaras de combustión mediante el siguiente procedimiento: coloque el
control de mezcla en la posición de corte de ralentí , abra completamente el acelerador y haga girar
el motor varias revoluciones con el motor de arranque. Repita el procedimiento de arranque sin ningún
cebado adicional.
Si el motor no tiene suficiente cebado (muy probablemente en climas fríos con

motor) no disparará en absoluto, y será necesario un cebado adicional.
Tan pronto como los cilindros comiencen a funcionar , abra ligeramente el acelerador para que siga
funcionando.
Después de arrancar, si el indicador de aceite no comienza a mostrar presión dentro de

30 segundos en verano y aproximadamente el doble en climas muy fríos, pare el motor e
investigue. La falta de presión de aceite puede causar daños graves al motor. Después de
arrancar, evite el uso de calor del carburador a menos que prevalezcan condiciones de formación
de hielo .
RODAJE
Al rodar, es importante que la velocidad y el uso de los frenos se mantengan al mínimo y que
se utilicen todos los controles (consulte el Diagrama de rodaje, Figura 4-2) para mantener el control
direccional y el equilibrio.
La perilla de control de calor del carburador debe presionarse completamente durante todas
las operaciones en tierra, a menos que el calor sea absolutamente necesario. Cuando se tira de la
perilla a la posición de calor, el aire que ingresa al motor no se filtra.
El rodaje sobre grava suelta o cenizas debe realizarse con el motor bajo.
velocidad para evitar abrasión y daños por piedras en las puntas de la hélice.
La rueda de morro está diseñada para centrarse automáticamente en línea recta cuando
el puntal de morro está completamente extendido. En caso de que el puntal de la nariz haya terminado
4-11
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS Quita marcas de agua Wondershare
NORMALES PDFelement
CESSNA
MODELO 150M
AGOTAR ALERÓN AGOTAR ALERÓN

EN EL ALA IZQUIERDA Y EN EL ALA DERECHA Y
ASCENSOR NEUTRO ASCENSOR NEUTRO
USAR ALERÓN ABAJO USAR ALERÓN ABAJO

EN EL ALA IZQUIERDA Y EN EL ALA DERECHA Y
ASCENSOR DE ABAJO ASCENSOR DE ABAJO
CÓDIGO NOTA
DIRECCIÓN DEL VIENTO Fuertes vientos de cola acuartelados requieren precaución.

Evite ráfagas repentinas del acelerador y frenazos bruscos cuando
el avión está en esta actitud.
Utilice la rueda de morro orientable y el timón para mantener la
dirección.
Figura 4-2. Diagrama de rodaje
4-12
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 4
inflado y el avión está cargado en una posición de centro de gravedad hacia atrás, puede ser necesario
comprimir parcialmente el puntal para permitir la dirección. Esto se puede lograr antes del rodaje
presionando el avión
morro (a mano) o durante el rodaje aplicando bruscamente los frenos.
ANTES DE DESPEGAR
CALENTAMIENTO
La mayor parte del calentamiento se habrá realizado durante el rodaje, y el calentamiento adicional
antes del despegue debe limitarse a los procedimientos de la lista de verificación. Dado que el motor está
completamente cubierto para una refrigeración eficiente durante el vuelo,
se deben tomar precauciones para evitar el sobrecalentamiento en el suelo.
COMPROBACIÓN DEL MAGNETO
La verificación del magneto debe realizarse a 1700 RPM de la siguiente manera: Mueva
interruptor de encendido primero a la posición R y observe las RPM. Siguiente movimiento cambiar atrás
a AMBOS para despejar el otro juego de tapones. Luego mueva el interruptor a la posición L, observe las
RPM y regrese el interruptor a la posición AMBOS. caída de RPM
no debe exceder las 150 RPM en el magneto ni mostrar más de 75
Diferencial de RPM entre magnetos. Si existe alguna duda con respecto al funcionamiento del sistema de
encendido, las verificaciones de RPM a velocidades más altas del motor serán necesarias.
generalmente confirman si existe una deficiencia.
La ausencia de caída de RPM puede ser una indicación de conexión a tierra defectuosa de
un lado del sistema de encendido o debe ser motivo de sospecha de que el
la temporización del magneto se establece antes de la configuración especificada.
VERIFICACION DEL ALTERNADOR
Antes de los vuelos en los que se verifique el alternador y el voltaje correctos.

la operación del regulador es esencial (como vuelos nocturnos o por instrumentos), un
la verificación positiva se puede hacer cargando el sistema eléctrico momentáneamente (3 a 5
segundos) con la luz de aterrizaje, o haciendo funcionar el
flaps de ala durante el arranque del motor (1700 RPM). El amperímetro se
permanecer dentro de un ancho de aguja de su posición inicial si el alternador y
regulador de voltaje funcionan correctamente.
QUITARSE
COMPROBACIÓN DE ENERGÍA
Es importante comprobar el funcionamiento del motor a máxima aceleración al principio del
4-13
CESSNA
carrera de despegue Cualquier señal de funcionamiento irregular del motor o motor lento
la aceleración es una buena causa para interrumpir el despegue. Si esto ocurre,
está justificado hacer un recorrido estático a fondo antes de
se intenta otro despegue. El motor debe funcionar suavemente y
gire aproximadamente de 2460 a 2560 RPM con el carburador apagado y mezcle completamente.
NOTA
En altitudes más altas del aeropuerto, esta verificación debe hacerse
con la mezcla inclinada para proporcionar el motor máximo
RPM.
Las carreras a toda velocidad sobre grava suelta son especialmente dañinas para los profesionales.
puntas de pelador. Cuando los despegues deban realizarse sobre una superficie de grava, es
muy importante que el acelerador se avance lentamente. Esto permite que el avión comience a
rodar antes de que se desarrollen altas RPM, y la grava
ser empujado hacia atrás de la hélice en lugar de ser arrastrado hacia ella. Cuando aparecen
pequeñas abolladuras inevitables en las palas de la hélice, deben corregirse inmediatamente como
se describe en la Sección 8 en Cuidado de la hélice.
Antes del despegue desde campos por encima de los 5000 pies de altura, la mezcla
debe inclinarse para dar las RPM máximas en un arranque estático a toda velocidad.
Después de aplicar el acelerador a fondo, ajuste el bloqueo de fricción del acelerador en el

sentido de las agujas del reloj para evitar que el acelerador retroceda lentamente desde una potencia máxima.
posición. Se debe hacer un ajuste de bloqueo de fricción similar según sea necesario.
en otras condiciones de vuelo para mantener un ajuste fijo del acelerador.
AJUSTES DE SOLAPA
Los despegues normales y de campo corto se realizan con flaps arriba. Él

el uso de flaps de 10° acortará el recorrido en tierra aproximadamente un 10%, pero
esta ventaja se pierde en el ascenso a un obstáculo de 50 pies. Por lo tanto, la
el uso de flaps de 10 ° está reservado para recorridos mínimos por tierra o para despegue
de campos blandos o ásperos.
Si se usan 10° de flaps en terrenos blandos o ásperos con obstáculos adelante,

es preferible dejarlos extendidos que retraerlos en el
subir al obstáculo. La excepción a esta regla sería en un despegue a gran altitud en clima cálido
donde el ascenso sería marginal con flaps de 10°.
Las deflexiones de flaps superiores a 10° no están aprobadas para el despegue.
DESPEGUE EN CAMPO CORTO
Si una obstrucción dicta el uso de un ángulo de ascenso empinado, después del despegue
4-14
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 4
acelerar y ascender a una velocidad de franqueamiento de obstáculos de 60 KIAS con los flaps
retraídos. Esta velocidad proporciona la mejor velocidad general de ascenso para despejar obstáculos
cuando se tienen en cuenta las turbulencias que a menudo se encuentran cerca del nivel del suelo.
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO
Los despegues con fuertes vientos cruzados normalmente se realizan con la configuración
mínima de flaps necesaria para la longitud del campo, para minimizar el ángulo de deriva
inmediatamente después del despegue. El avión se acelera a una velocidad ligeramente
superior a la normal, luego se arranca bruscamente para evitar un posible asentamiento en la
pista mientras se desvía. Cuando esté fuera del suelo, haga un giro coordinado contra el viento
para corregir la deriva.
ASCENSO EN RUTA
Al realizar las siguientes escaladas, la mezcla debe ser completamente rica
por debajo de 5000 pies y puede inclinarse, si es necesario, por encima de 5000 pies para un
funcionamiento más suave del motor.
ASCENSO NORMAL
Los ascensos normales se llevan a cabo a 65 a 75 KIAS con flaps levantados y llenos.
acelerador para una mejor refrigeración del motor.
MEJOR TASA DE ASCENSO
La mejor tasa de velocidades de ascenso oscila entre 68 KIAS al nivel del mar y 62 KIAS a
10 000 pies con flaps levantados y aceleración máxima.
MEJOR ÁNGULO DE ESCALADA
Si el terreno en ruta dicta el uso de un ángulo de ascenso empinado, suba en el

mejor ángulo de velocidad de ascenso de 56 KIAS con flaps arriba y aceleración máxima.
NOTA
Las subidas empinadas a bajas velocidades deben ser de corta duración para
permitir una mejor refrigeración del motor.
CRUCERO
El crucero normal se realiza entre 55% y 75% de potencia. el es
4-15
CESSNA
MODELO 150M
Las RPM del motor y el consumo de combustible correspondiente para varias altitudes se pueden determinar
usando su computadora Cessna Power Computer o los datos en la Sección 5.
NOTA
El crucero debe realizarse al 65 % o 75 % de potencia hasta que se hayan acumulado

un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite. Esto es para
asegurar el asiento adecuado de los anillos y es aplicable a motores nuevos y motores
en servicio después del reemplazo de cilindros o revisión superior de uno o más
cilindros.
Los datos de la Sección 5 muestran el rango aumentado y la economía de combustible mejorada

que se puede obtener cuando se opera en ajustes de potencia más bajos y altitudes más altas. El uso de
ajustes de potencia más bajos y la selección de la altitud de crucero en función de las condiciones de
viento más favorables son factores importantes que deben tenerse en cuenta en cada viaje para reducir el
consumo de combustible.
La tabla de rendimiento de crucero, Figura 4-3, muestra la velocidad real y las millas náuticas por galón
durante el crucero para varias altitudes y potencias porcentuales. Esta tabla debe usarse como guía, junto con
la información disponible sobre vientos en altura, para determinar la altitud y la potencia más favorables para
un viaje determinado .
Para lograr las cifras recomendadas de consumo de combustible de mezcla pobre

como se muestra en la Sección 5, la mezcla debe empobrecerse de la siguiente manera:
(1) Saque el control de mezcla hasta que las RPM del motor alcancen su punto máximo y comiencen
a disminuir .
(2) Enriquecer ligeramente hasta alcanzar las RPM máximas.
75% POTENCIA 65% POTENCIA 55% POTENCIA
ALTITUD KTAS NMPG KTAS NMPG KTAS NMPG
El nivel del mar 100 17.9 94 19.2 88 21.0
3500 pies 103 18.4 97 19.8 91 21.7
7000 pies 106 18.9 100 20.4 94 22.4
Condiciones estándar Viento cero
Figura 4-3. Tabla de rendimiento de crucero
4-16
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 4
Para una mejor economía de combustible al 65% de potencia o menos, opere con la mezcla
más pobre que resulte en una operación suave del motor o a 50 RPM en el lado pobre de las RPM
máximas, lo que ocurra primero. Esto dará como resultado un alcance aproximadamente un 5 %
mayor que el que se muestra en este manual.
El hielo del carburador, como lo demuestra una caída inexplicable de RPM, puede eliminarse
aplicando calor total al carburador . Al recuperar las RPM originales (sin calentar), use la cantidad
mínima de calor (mediante prueba y error) para evitar que se forme hielo. Dado que el aire calentado
produce una mezcla más rica , reajuste la configuración de la mezcla cuando el calor del carburador
se vaya a utilizar continuamente en vuelo de crucero.
Se recomienda el uso de calor de carburador completo durante el vuelo en muy

fuertes lluvias para evitar la posibilidad de que el motor se pare debido a la ingestión excesiva
de agua. La configuración de la mezcla debe reajustarse para un funcionamiento más suave.
ESTABLOS
Las características de entrada en pérdida son convencionales para las condiciones de flaps
arriba y flaps abajo. Se puede producir un ligero golpeteo del ascensor justo antes de la entrada en
pérdida con los flaps bajados. La bocina de advertencia de entrada en pérdida produce una señal
constante de 5 a 10 nudos antes de que se alcance la entrada en pérdida real y permanece
encendida hasta que se cambia la actitud de vuelo del avión .
GIROS
Los giros intencionales están aprobados en este avión (ver Sección 2). Antes
Sin embargo, al intentar realizar giros, se deben considerar cuidadosamente varios elementos para
garantizar un vuelo seguro. No se debe intentar ningún giro sin haber recibido primero instrucción
dual tanto en entradas de giro como en recuperación de giro de un instructor calificado que esté
familiarizado con las características de giro del Cessna 150M.
La cabina debe estar limpia y todo el equipo suelto (incluido el micrófono) debe guardarse. Para
un vuelo solo en el que se realizarán giros, el cinturón de seguridad y el arnés de hombro del copiloto
deben estar asegurados. No se autorizan los giros con carga de equipaje o asiento infantil ocupado.
Los cinturones de seguridad y los arneses de los hombros deben ajustarse para proporcionar
la sujeción adecuada durante todas las condiciones de vuelo previstas . Sin embargo, cuidado
4-17
SECCIÓN 4
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CESSNA
MODELO 150M
debe tomarse para asegurar que el piloto pueda llegar fácilmente a los controles de vuelo y producir
recorridos de máximo control.
Se recomienda que, cuando sea factible, las entradas se realicen en

altitud lo suficientemente alta como para que las recuperaciones se completen a 4000 pies o
más sobre el nivel del suelo. Se deben permitir al menos 1000 pies de pérdida de altitud para un
giro y recuperación de 1 giro, mientras que un giro y recuperación de 6 giros puede requerir un poco
más del doble de esa cantidad. Por ejemplo, la altitud de entrada recomendada para un giro de 6
giros sería de 6000 pies sobre el nivel del suelo. En cualquier caso, las entradas deben planificarse
de modo que las recuperaciones se completen muy por encima de los 1500 pies mínimos sobre el
nivel del suelo requeridos por FAR 91.71. Otra razón para usar altitudes elevadas para practicar giros
es que se proporciona un mayor campo de visión que ayudará a mantener la orientación del piloto.
La entrada normal se realiza desde una parada de apagado. A medida que se acerca a la
pérdida, el control del elevador se debe jalar suavemente a la posición de popa completa. Justo
antes de llegar a la "ruptura" de pérdida, se debe aplicar el control del timón en la dirección deseada
de la rotación de giro para que se alcance la deflexión total del timón casi simultáneamente con
alcanzar el elevador de popa completo.
Una tasa de desaceleración ligeramente mayor que para las entradas normales en pérdida o el uso de
potencia parcial en la entrada asegurará entradas más consistentes y positivas al giro. Se debe tener
cuidado para evitar el uso del control de alerones, ya que su aplicación puede aumentar la velocidad
de rotación y provocar una rotación errática. Los controles de profundidad y timón deben mantenerse
al máximo con el giro hasta que se inicie la recuperación del giro. Una relajación involuntaria de
cualquiera de estos controles podría resultar en el desarrollo de una espiral de morro hacia abajo.
Con el propósito de entrenar en giros y recuperaciones de giros, un giro de 1 a 2 giros es

adecuado y debe usarse. Hasta 2 vueltas, el giro progresará a una velocidad de rotación bastante
rápida y una actitud empinada. La aplicación de controles de recuperación producirá recuperaciones
rápidas de 1/4 a 1/2 de vuelta.
Si el giro se continúa más allá del rango de 2 a 3 vueltas, algún cambio en

se puede notar el carácter del giro. Las tasas de rotación pueden variar y se puede sentir un
deslizamiento lateral adicional. Las recuperaciones normales de tales giros prolongados pueden
tomar hasta un giro completo o más.
Independientemente de cuántos giros se mantenga el giro o cómo se ingrese,

se debe utilizar la siguiente técnica de recuperación:
(1) VERIFIQUE QUE EL ACELERADOR ESTÉ EN POSICIÓN DE RALENTÍ Y LOS ALERONES ESTÉN
EN PUNTO MUERTO.
(2) APLICAR Y MANTENER EL TIMÓN COMPLETO EN OPOSICIÓN A LA DIRECCIÓN DE
ROTACIÓN.
4-18
CESSNA
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SECCIÓN 4
(3) JUSTO DESPUÉS DE QUE EL TIMÓN ALCANCE EL TOPE , MOVER LA RUEDA DE CONTROL
RÁPIDAMENTE HACIA ADELANTE LO SUFICIENTE PARA ROMPER LA PÉRDIDA. Es posible que
sea necesario bajar completamente el elevador en las cargas del centro de gravedad de popa para
asegurar recuperaciones óptimas.
(4) MANTENGA ESTAS ENTRADAS DE CONTROL HASTA QUE SE DETENGA LA ROTACIÓN .
La relajación prematura de las entradas de control puede extender la recuperación.
(5) CUANDO SE DETENGA LA ROTACIÓN, NEUTRALIZAR EL TIMÓN Y REALIZAR UNA
RECUPERACIÓN SUAVE DE LA INMERSIÓN RESULTANTE.
NOTA
Si la desorientación impide una determinación visual de la dirección de rotación, se

puede consultar el avión simbólico en el coordinador de viraje o la aguja del
indicador de viraje y alabeo para obtener esta información.
Las variaciones en el aparejo básico del avión o en el peso y balanceo debido al equipo instalado oa
la ocupación de la cabina pueden causar diferencias en el comportamiento, particularmente en barrenas
prolongadas. Estas diferencias son normales y darán como resultado variaciones en las características de giro y
en los tiempos de recuperación para giros de más de 3 giros. Sin embargo, siempre se debe usar el procedimiento
de recuperación anterior y resultará en la recuperación más rápida de cualquier giro.
Los giros intencionales con los flaps extendidos están prohibidos, ya que las altas velocidades que
pueden ocurrir durante la recuperación son potencialmente dañinas para la estructura del flap/ala.
ATERRIZAJE
Las aproximaciones de aterrizaje normales se pueden realizar con encendido o apagado a velocidades
de 60 a 70 KIAS con flaps arriba y de 50 a 60 KIAS con flaps abajo.
Los vientos de superficie y la turbulencia del aire suelen ser los factores principales para determinar las
velocidades de aproximación más cómodas.
El aterrizaje real debe hacerse con la potencia apagada y en las ruedas principales primero. La
rueda de morro se debe bajar suavemente a la pista a medida que se disminuye la velocidad.
ATERRIZAJE EN CAMPO CORTO
Para un aterrizaje de campo corto en condiciones de aire suave, haga una aproximación a 52
KIAS con flaps de 40° utilizando suficiente potencia para controlar la trayectoria de planeo . Después de
que se eliminen todos los obstáculos de aproximación , vuelva progresivamente
4-19
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SECCIÓN 4 CESSNA
Produce potencia y mantén 52 KIAS bajando el morro del avión.

La toma de contacto debe realizarse primero con la potencia apagada y sobre las ruedas
principales. Inmediatamente después del aterrizaje, baje la rueda de morro y aplique un fuerte
frenado según sea necesario. Para obtener la máxima eficacia de los frenos, retraiga los flaps,
mantenga el elevador con el morro hacia arriba al máximo y aplique la máxima presión de frenado sin
deslizar los neumáticos.
Se deben usar velocidades de aproximación ligeramente más altas en condiciones de aire

turbulento.
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
Cuando aterrice con un fuerte viento cruzado, use la configuración mínima de flaps requerida
para la longitud del campo. Use un ala baja, un cangrejo o un método combinado de corrección
de deriva y aterrice en una actitud casi nivelada.
ATERRIZAJE OBSTÁCULO
En un ascenso con aterrizaje frustrado (motor y al aire), el reglaje de los flaps debe reducirse a
20° inmediatamente después de aplicar la máxima potencia. Al alcanzar una velocidad aerodinámica
segura, los flaps deben retraerse lentamente hasta la posición más alta.
OPERACIÓN EN CLIMA FRÍO
Antes de arrancar en las mañanas frías, es aconsejable desgranar tire del pro
varias veces a mano para "soltar" o engrasar, conservando así la energía de "límber" el
la batería.
NOTA
Cuando tire de la hélice con la mano, trátela como si el interruptor de

encendido estuviera encendido. Un cable de tierra suelto o roto en
cualquiera de los magnetos podría hacer que el motor se encienda.
En climas extremadamente fríos (-18 °C e inferiores), se recomienda el uso de un precalentador

externo siempre que sea posible para reducir el desgaste y el abuso del motor y el sistema eléctrico.
Los procedimientos de arranque en clima frío son los siguientes:
Con precalentamiento:
(1) Con el interruptor de encendido en la posición APAGADO y el acelerador cerrado, cebe

el motor de cuatro a diez golpes mientras gira la hélice con la mano.
4-20
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 4
NOTA
Use fuertes golpes de cebador para una mejor atomización del combustible.
Después de cebar, empuje el cebador hasta el fondo y gírelo a la posición de
bloqueo para evitar la posibilidad de que el motor succione combustible a través
del cebador.

(4) Mezcla -- COMPLETAMENTE RICA
(5) Acelerador -- ABIERTO 1/4 PULG.
(6) Interruptor de encendido -- ARRANQUE.
(7) Suelte el interruptor de encendido a AMBOS cuando arranque el motor.
Sin precalentamiento:
(1) Cebe el motor de ocho a diez golpes mientras la hélice se gira a mano con el acelerador
cerrado. Deje la imprimación cargada y lista para una pasada.

(4) Mezcla -- COMPLETAMENTE RICA.
(5) Interruptor de encendido -- ARRANQUE.
(6) Bombee el acelerador rápidamente hasta abrirlo por completo dos veces. Vuelva a la posición abierta de
1/4 de pulgada.
(7) Suelte el interruptor de encendido a AMBOS cuando arranque el motor .
(8) Continúe cebando el motor hasta que funcione sin problemas o, alternativamente, bombee el
acelerador rápidamente durante el primer 1/4 del recorrido total.
(10) Jale completamente la perilla de calor del carburador después de que el motor haya arrancado. Deje
actuar hasta que el motor funcione sin problemas.
(11) Cebador -- BLOQUEO.
NOTA
Si el motor no arranca durante los primeros intentos, o si el encendido del motor

disminuye , es probable que las bujías se hayan congelado. Se debe utilizar el
precalentamiento antes de intentar otro arranque.
Bombear el acelerador puede hacer que se acumule combustible crudo en el

conducto de aire de admisión, creando un peligro de incendio en caso de que
4-21
CESSNA
de un contragolpe. Si esto ocurre, mantenga una acción de arranque

para aspirar llamas en el motor. Un asistente externo con
Se recomienda un extintor de incendios para arranques en frío sin
precalentamiento .
Durante las operaciones en climas fríos, no aparecerá ninguna indicación en el

indicador de temperatura del aceite antes del despegue si la temperatura del aire exterior es muy
frío. Después de un período de calentamiento adecuado (de 2 a 5 minutos a 1000 RPM), acelere el
motor varias veces para aumentar las RPM del motor. Si el motor acelera suavemente y la presión del
aceite permanece normal y constante, el
el avión está listo para despegar.
Cuando opere a temperaturas por debajo de -18°C, evite usar calor parcial del carburador. El
calor parcial puede aumentar la temperatura del aire del carburador
al rango de 0° a 21°C, donde la formación de hielo es crítica bajo ciertas condiciones atmosféricas.
condiciones.
REDUCCIÓN DEL RUIDO

El mayor énfasis en mejorar la calidad de nuestro medio ambiente requiere un esfuerzo
renovado por parte de todos los pilotos para minimizar el efecto de
ruido de aviones en el público.
Nosotros, como pilotos, podemos demostrar nuestra preocupación por la mejora ambiental,
mediante la aplicación de los siguientes procedimientos sugeridos, y
por lo tanto tienden a generar apoyo público para la aviación:
(1) Pilotos que operan aeronaves bajo VFR sobre asambleas al aire libre
de personas, áreas recreativas y de parques, y otras áreas sensibles al ruido.
áreas deben hacer todo lo posible para volar no menos de 2000 pies por encima
la superficie, si el clima lo permite, aunque el vuelo a un nivel inferior
puede ser consistente con las disposiciones de las regulaciones gubernamentales.
(2) Durante la salida o aproximación a un aeropuerto, ascender después
el despegue y el descenso para el aterrizaje deben realizarse de modo que se evite un
vuelo prolongado a baja altura cerca de áreas sensibles al ruido.
NOTA
Los procedimientos recomendados anteriormente no se aplican cuando
entrarían en conflicto con las autorizaciones de control de tráfico aéreo
o instrucciones, o cuando, a juicio del piloto, una
una altitud de menos de 2000 pies es necesaria para que él pueda
ejercer adecuadamente su deber de ver y evitar otras aeronaves.
4-22
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 5
MODELO 150M ACTUACIÓN
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
TABLA DE CONTENIDOS
Página
Introducción 5-3
Uso de gráficos de desempeño 5-3
Problema de ejemplo Despegue 5-3
Crucero Combustible 5-4
requerido Aterrizaje Figura 5-5
5-1, Calibración de velocidad 5-5
aerodinámica Figura 5-2, 5-7
Gráfico de conversión de temperatura 5-8
Figura 5-3, Velocidades de pérdida Figura 5-4, Distancia 5-9
de despegue Figura 5-5, Figura de tasa de ascenso 5-10
5-6, Tiempo, combustible y distancia para ascender 5-11
Figura 5-7, Rendimiento de crucero Figura 5-8, Perfil 5-12
de alcance: 22,5 galones Combustible Perfil de alcance: 5-13
35,0 galones Combustible Figura 5-9, Perfil de resistencia: 5-14
22,5 galones Perfil de resistencia de combustible - 5-15
Combustible de 35,0 galones Figura 5-10, 5-16
distancia de aterrizaje 5-17
5-18
5-19
5-1/(5-2 en blanco)
PDFelement
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 5
INTRODUCCIÓN
Los cuadros de datos de desempeño en las páginas siguientes se presentan para que
pueda saber qué esperar del avión en diversas condiciones y también para facilitar la planificación
de vuelos en detalle y con una precisión razonable. Los datos de las tablas se han calculado a
partir de pruebas de vuelo reales con el avión y el motor en buenas condiciones y utilizando
técnicas de pilotaje promedio.
Cabe señalar que la información de rendimiento que se presenta en los gráficos de perfil
de autonomía y autonomía permite una reserva de combustible de 45 minutos en función del 45
% de la potencia. Los datos de flujo de combustible para crucero se basan en la configuración de
mezcla pobre recomendada . Algunas variables indeterminadas , como la técnica de mezcla
pobre, las características de medición del combustible, el estado del motor y de la hélice y la
turbulencia del aire, pueden explicar variaciones del 10 % o más en el alcance y la autonomía .
Por lo tanto, es importante utilizar toda la información disponible para estimar el combustible
requerido para un vuelo en particular.
USO DE GRÁFICOS DE RENDIMIENTO

Los datos de rendimiento se presentan en forma tabular o gráfica para
ilustrar el efecto de diferentes variables. En las tablas se proporciona información
suficientemente detallada para que se puedan seleccionar y utilizar valores conservadores para
determinar la cifra de rendimiento particular con una precisión razonable.
PROBLEMA DE MUESTRA
El siguiente ejemplo de problema de vuelo utiliza información del
varios gráficos para determinar los datos de rendimiento previstos para un vuelo típico. Se
conoce la siguiente información:
CONFIGURACIÓN DEL AVIÓN

Peso al despegar 1525 libras 22,5
Combustible utilizable galones
CONDICIONES DE DESPEGUE
Altitud de presión de campo 1500 pies
Temperatura 28 °C (16 °C por encima del estándar)
Componente de viento a lo largo de la pista Viento en contra de 12 nudos
Longitud del campo 3500 pies
5-3
SECCIÓN 5
PDFelement
CESSNA
ACTUACIÓN MODELO 150M
CONDICIONES DEL CRUCERO

Distancia total 330 millas náuticas
Altitud de presión 5500 pies 20
Temperatura °C (16 °C por encima del estándar)
Viento esperado en ruta Viento en contra de 10 nudos
CONDICIONES DE ATERRIZAJE
Altitud de presión de campo 2000 pies
Temperatura 25°C
Longitud del campo 3000 pies
QUITARSE
Se debe consultar la tabla de distancias de despegue, figura 5-4, manteniendo

tenga en cuenta que las distancias que se muestran se basan en la técnica de campo corto. Las distancias
conservadoras se pueden establecer leyendo el gráfico en el siguiente valor más alto de altitud y temperatura.
Por ejemplo, en este problema de muestra en particular, se debe usar la información de la distancia de despegue
presentada para una altitud de presión de 2000 pies y una temperatura de 30°C y da como resultado lo siguiente:

Distancia total para despejar un obstáculo de 50 pies 1865 pies
Estas distancias están dentro de la longitud del campo de despegue disponible.

Sin embargo, se puede hacer una corrección por el efecto del viento con base en la Nota 3 de la carta de
despegue. La corrección para un viento de frente de 12 nudos es:
12 nudos
10% = 13% Disminución
9 nudos
Esto da como resultado las siguientes distancias, corregidas por el viento:
Rollo de tierra, viento cero 990

Disminución del balanceo del suelo
(990 pies x 13 %) 129
Rollo de tierra corregido 861 pies
Distancia total para despejar un

obstáculo de 50 pies, viento cero 1865
Disminución de la distancia total (1865
pies x13%) 242
Distancia total corregida
para despejar un obstáculo de 50 pies 1623 pies
5-4
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 5
CRUCERO
La altitud de crucero debe seleccionarse sobre la base de una consideración de

la duración del viaje, los vientos en altura y el rendimiento del avión. Se ha dado una altitud
de crucero típica y la ruta del viento esperada para este problema de muestra. Sin embargo, la
selección del ajuste de potencia para el crucero debe determinarse en función de varias
consideraciones. Estos incluyen las características de desempeño de crucero presentadas en la
figura 5-7, el gráfico de perfil de rango presentado en la figura 5-8 y el gráfico de perfil de resistencia
presentado en la figura 5-9.
La relación entre potencia y alcance se ilustra en el gráfico de perfil de alcance. Se

obtienen ahorros considerables de combustible y mayor alcance cuando se utilizan ajustes de
potencia más bajos.
El gráfico de perfil de rango indica que el uso del 60% de la potencia a 5500 pies
arroja un alcance previsto de 385 millas náuticas sin condiciones de viento. El gráfico de perfil
de resistencia, figura 5-9, muestra las 4,1 horas correspondientes.
La cifra de alcance de 385 millas náuticas se corrige para tener en cuenta el viento de
frente esperado de 10 nudos a 5500 pies.
Alcance, viento cero 385

Disminución del alcance debido al viento
(4,1 horas x 10 nudos de viento en contra) 41
Rango corregido 344 millas náuticas
Esto indica que el viaje se puede realizar sin parada de combustible utilizando
aproximadamente un 60% de potencia.
La tabla de rendimiento de crucero, figura 5-7, se ingresa a 6000 pies de altitud y 20°C
por encima de la temperatura estándar. Estos valores se corresponden con la altitud planificada
y las condiciones de temperatura esperadas. La velocidad del motor elegida es de 2600 RPM,
lo que da como resultado lo siguiente:
Energía 60%
Velocidad verdadera 98 nudos 4,5
Flujo de combustible de crucero GPH
La computadora de energía puede usarse para determinar el consumo de energía y

combustible con mayor precisión durante el vuelo.
COMBUSTIBLE NECESARIO
El requerimiento total de combustible para el vuelo se puede estimar usando el
5-5
CESSNA
información de rendimiento en las figuras 5-6 y 5-7. Para este problema de muestra, la figura 5-6 muestra que un
ascenso de 2000 pies a 6000 pies requiere
1.1 galones de combustible. La distancia correspondiente durante el ascenso es 9
millas náuticas. Estos valores son para una temperatura estándar (como se muestra
en la carta de ascenso) y son lo suficientemente precisos para la mayoría de los propósitos de planificación de vuelo.
Sin embargo, se puede hacer una corrección adicional por el efecto de la temperatura como se indica en la carta de
ascenso. El efecto aproximado
de una temperatura no estándar es aumentar el tiempo, el combustible y la distancia
en un 10% por cada 8°C por encima de la temperatura estándar, debido a la tasa más baja
de subida En este caso, suponiendo una temperatura de 16°C por encima del estándar,
la corrección sería:
16°C
x 10% = 20% Incremento
8°C
Con este factor incluido, la estimación de combustible se calcularía como

sigue:
Combustible para subir, temperatura estándar Aumento 1.1

debido a temperatura no estándar
(1,1x20 % ) 0.2
Combustible corregido para subir 1.3 galones
Usando un procedimiento similar para la distancia a escalar da como resultado 11

millas náuticas.
La distancia de crucero resultante es:
Distancia total 330

Distancia de ascenso -11
Distancia de crucero 319 millas náuticas
Con un viento de frente esperado de 10 nudos, la velocidad respecto al suelo para crucero es
previsto que sea:
98
-10
88 nudos
Por lo tanto, el tiempo requerido para la parte de crucero del viaje es:
319 millas náuticas = 3,6 horas

88 nudos
El combustible necesario para el crucero es:
3,6 horas x 4,5 galones/hora = 16,2 galones
5-6
CESSNA
MODELO 150M Quita marcas de agua Wondershare
SECCIÓN 5
ACTUACIÓNPDFelement
El combustible total estimado requerido es el siguiente:
Arranque del motor, rodaje y despegue 0.8

Escalada 1.3
Crucero 16.2
Combustible total requerido 18.3 galones
Esto dejará una reserva de combustible de:
22.5
-18.3
4.2 galones
Una vez que el vuelo está en marcha, las verificaciones de velocidad respecto al suelo proporcionarán una
base más precisa para estimar el tiempo en ruta y el correspondiente combustible
requerido para completar el viaje con amplia reserva.
ATERRIZAJE
Se debe usar un procedimiento similar al despegue para estimar la

distancia de aterrizaje en el aeropuerto de destino. La Figura 5-10 presenta las distancias de
aterrizaje para varias combinaciones de temperatura y altitud del aeropuerto utilizando la técnica de
campo corto. Las distancias correspondientes a
2000 pies y 30°C son los siguientes:

Distancia total para despejar un obstáculo de 50 pies 1165 pies
Se puede hacer una corrección por el efecto del viento con base en la Nota 2 de la
carta de aterrizaje utilizando el mismo procedimiento descrito para el despegue.
5-7
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
PDFelement
MODELO 150M
CALIBRACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL AIRE
SOLAPAS ARRIBA
KIA 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

KCAS 43 51 59 68 77 87 98 108 118 129 140
ALETAS 10°
KIA 40 50 60 70 80 85
KCAS 42 50 60 69 78 82
SOLAPAS 40°
KIA 40 50 60 40 50 70 80 85
KCAS 61 72 83 89
Figura 5-1. Calibración de velocidad aerodinámica
5-8
CESSNA
SECCIÓN 5
PDFelement
ACTUACIÓN
MODELO 150M
TABLA DE CONVERSIÓN DE TEMPERATURA
120
100
80
60
40
20
-20
-40
-40 -20 0 20 40 60
GRADOS CELSIUS
Figura 5-2. Tabla de conversión de temperatura
5-9
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN Quita marcas de agua CESSNA Wondershare
VELOCIDADES DE BLOQUEO
CONDICIÓN:
Apagado
NOTA:
Los valores de KIAS son aproximados.
CENTRO DE GRAVEDAD MÁS ATRÁS
ÁNGULO DE BANDAZO
PESO SOLAPA
0° 30° 45° 60°
LIBRAS DESVIACIÓN
KIA KCAS KIA KCAS KIA KCAS KIA KCAS
ARRIBA 46 48 49 52 55 57 sesenta y cinco 68
1600 10° 44 45 47 48 52 54 62 64
40° 42 42 45 45 50 50 59 59
CENTRO DE GRAVEDAD MÁS AVANZADO
ÁNGULO DE BANDAZO
PESO SOLAPA
DESVIACIÓN
0° 30° 45° 60°
LIBRAS
KIA KCAS KIA KCAS KIA KCAS KIA KCAS
ARRIBA 47 49 51 53 56 58 66 69
1600 10° 45 46 48 49 54 55 64 sesenta y cinco
40° 42 42 45 45 50 50 59 59
Figura 5 -3. Velocidades de pérdida
5-10
5-1 1
4.
Cuando
se
eliminó
el
valor
de
la
distancia,
el
rendimiento
de
ascenso
después
del
despegue
es
inferior
a
150
fpm
a
la
velocidad
de
despegue .
5.
Para
operar
en
una
pista
de
hierba
seca
aumente
las
distancias
en
un
15
%de
la
cifra
de
"recorrido
en
tierra".
, 3.
Disminuya
las
distancias
un
10%
por
cada
9
nudos
de
viento
en
contra.
Para
operar
con
vientos
de
cola
hasta
10
nudos,
aumente
las
distancias
en
un
10% Viento
cero
Antes
del
despegue
de
campos
por
encima
de
los
5000
pies
de
altura,
la
mezcla
debe
empobrecerse
para
dar
las
RPM
máximas
en
un
arranque
estático
a
máxima
aceleración
1. . Pista
pavimentada,
nivelada
yseca
PESO Aceleración
máxima
antes
de
soltar
el
freno Aletea
hacia
arriba CONDICIONES:
1600 NOTAS:
2.
LIBRAS
por
cada
2
nudos.
Técnica
de
campo
corto
como
se
especifica
en
la
Sección
4.
LEVANTAR
APAGADO QUITARSE
53
VELOCIDAD
KIA
50
pies
60 EN
PRENSA
1000
SL
2000
5000
7000
8000
3000
4000
6000 TODO
PIE
VERDE
D
RODAR
720
790
870
655
955
1050
1160
1285
1420
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES
LIMPIAR 0°C
TOTAL
1245
1365
1500
1650
1820
2015
2245
2510
2820
Figura
5-4.
Distancia
de
despegue DESPEGUE
F
DISTANCIA
E
VERDE
D
RODAR
710
775
855
935
1030
1255
1390
1540
1140
CAMPO
CORTO
10°C
LIMPIAR
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES
TOTAL
1335
1465
1615
1780
1965
2185
2435
2730
3080
VERDE
D
RODAR
765
835
920
1010
1115
1230
1360
1505
1670
20°C
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES
LIMPIAR
TOTAL
1435
1575
1735
1915
2125
2360
2640
2970
3370
VERDE
D
RODAR
820
900
990
1090
1200
1325
1465
1625
LIMPIAR
30°C
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES
TOTAL
1540
1690
1865
2065
2290
2555
2870
3240
VERDE
D
RODAR
880
970
1065
1170
1290
1430
1580
40°C
LIMPIAR
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES
TOTAL
1650
1815
2005
2225
2475
2770
3120
ACTUACIÓN MODO L 150 M
SECCIÓN N° 5
PDFelement CESSN A
Wondershare Quita marcas de agua
PDFelement
SECCIÓN 5 CESSNA
RITMO DE ASCENSO
MÁXIMO
CONDICIONES:
Aletea hacia arriba
Todo gas
PRENSA TASA DE ASCENSO - FPM

PESO VELOCIDAD DE ASCENSO
TODO
LIBRAS KIA
PIE -20°C 0°C 20°C 40°C
1600 SL 68 770 710 655 595

2000 67 675 615 560 500
4000 65 580 520 465 405
6000 64 485 430 375 310
8000 63 390 335 280 215
10,000 62 295 240 185
12,000 61 200 150
Figura 5-5. Ritmo de ascenso
5-12
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 5
TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA A SUBIR

RÉGIMEN MÁXIMO DE ASCENSO
CONDICIONES:
Aletea hacia arriba
Todo gas
Temperatura estándar
NOTAS: 1.
Agregue 0,8 galones de combustible para el arranque del motor, el rodaje y la asignación de despegue.
2. Aumente el tiempo, el combustible y la distancia en un 10 % por cada 8 °C por encima de la temperatura estándar.
3. Las distancias que se muestran se basan en viento cero.
PRESIÓN DESDE EL NIVEL DEL MAR

ESCALADA TASA DE
PESO ALTITUD TEMP VELOCIDAD ESCALADA
LIBRAS
PIE °C KIA FPM TIEMPO COMBUSTIBLE USADO DISTANCIA
MÍN. GALONES Nuevo Méjico
1600 SL 15 68 670 0 0 0
1000 13 68 630 2 0.2 2
2000 11 67 590 3 0.5 4
3000 9 66 550 5 0.7 6
4000 7 sesenta y cinco 510 7 1.0 8
5000 5 sesenta y cinco 470 9 1.3 10
6000 3 64 425 11 1.6 13
7000 1 64 385 14 1.9 dieciséis
8000 -1 63 345 17 2.3 19
9000 -3 63 305 20 2.7 23
10,000 -5 62 265 23 3.2 27
11,000 -7 62 220 27 3.7 32
12,000 -9 61 180 33 4.3 38
Figura 5-6. Tiempo, combustible y distancia para escalar
5-13
CESSNA
RENDIMIENTO EN CRUCERO
CONDICIONES:
1600 libras
Mezcla magra recomendada
20° C POR DEBAJO ESTÁNDAR D 20° C ARRIBA

PRESIÓN RDM
ESTÁNDAR D TEMPERATURA TEMPERATURA E STANDAR D TEM P
ALTITUD E r»r IVI % % %
KPA S galones por hora KPA S galones por hora KPA S galones por hora
BHP BHP BHP
200 0 265 0 --- --- --- 78 103 5.9 72 102 .4

260 0 80 102 6 .0 73 101 5 .5 68 100 5 5 .1
250 0 70 97 5 .3 sesenta y cinco 96 4 .9 60 95 4 6.
240 0 62 92 4.7 57 91 4 .3 53 91 4 .1
230 0 54 87 4 .1 50 87 3 .9 47 86 3 .7
220 0 47 83 3.7 44 82 3 .5 42 81 3 .3
--- --- --- .4

400 0 270 0 78 105 5 .8 72 104 5
260 0 75 101 5 .6 69 100 5 .2 64 99 4 .8

250 0 66 96 5 .0 61 95 4 .6 57 95 4 .3
240 0 58 91 4 .4 54 91 4 .1 50 90 3.9
230 0 51 87 3 .9 48 86 3 .7 45 85 3 5.
220 0 45 82 3 .5 42 81 3 .3 40 80 3 2.
--- --- ---

600 0 275 0 77 107 5 .8 71 105 .3
270 0 79 105 5.9 73 104 5 .4 67 103 5 5 .1
260 0 70 100 5 2. 64 99 4 .8 60 98 4 5.
250 0 62 95 4.7 57 95 4 .3 53 94 4 1.
240 0 54 91 4 2. 51 90 3 .9 48 89 3 .7
230 0 48 86 3.7 45 85 3 .5 42 84 3 .4
800 0 270 0 74 104 .5 68 103 5.1 63 102 4 .8

260 0 sesenta y cinco 99 54.9 60 99 4 .6 57 98 4 .3
250 0 58 95 4 4. 54 94 4 .1 51 93 3 .9
240 0 52 90 4 0. 48 89 3 .7 45 88 3 .5
230 0 46 85 3 6. 43 84 3 .4 40 82 3 .2
1000 0 270 0 69 103 5 .2 64 102 4 .8 59 102 4 .5

260 0 61 99 4 .6 57 98 4 3. 53 97 4 .1
250 0 55 94 4 .2 51 93 3.9 48 92 3 .7
240 0 49 89 3 .8 45 88 3 6. 43 87 3 .4
1200 0 265 0 61 100 4 .6 57 99 4 .3 53 98 4 .1

260 0 58 98 4 .4 54 97 4 .1 50 96 3.9
250 0 52 93 4 .0 48 92 3 .7 45 91 3 5.
240 0 46 89 3 .6 43 87 3 .4 41 84 3 3.
Figura 5-7. Rendimiento de crucero
5-14
PDFelement
CESSNA SECCIÓN 5
PERFIL DE GAMA
RESERVA DE 45 MINUTOS
22.5 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE
CONDICIONES:
1600 libras
Mezcla magra recomendada para crucero
Viento cero
NOTAS: 1.
Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, rodaje, despegue y ascenso, y el
distancia durante el ascenso como se muestra en la figura 5-6.
2. El combustible de reserva se basa en 45 minutos al 45 % de BHP y es de 2,6 galones.
12,000
98 89
KTAS KTAS
10,000
103
KTAS
8000
101 95 87
KTAS KTAS KTAS
106
6000 KTAS
104 98 91 84
KTAS KTAS KTAS KTAS
4000
2000
100 94 88 81
KTAS KTAS KTAS KTAS
SL
260 300 340 380 420 460 500
ALCANCE - MILLAS NÁUTICAS
Figura 5-8. Perfil de rango (Hoja 1 de 2)
5-15
PDFelement
SECCIÓN 5 CESSNA
PERFIL DE GAMA
CONDICIONES:
1600 libras
Viento cero
NOTAS:
1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, rodaje, despegue y ascenso, y el
distancia durante el ascenso como se muestra en la figura 5-6.
12.000
98 KTAS1 89 ktas
10,000
103 ktas
101 ktas 95 ktas 87 ktas

8000
106 ktas
6000
104 KTAS 98 KTAS 91 ktas 84 ktas

4000
2000
100 KTAS 94 KTAS 88 ktas 81 ktas

SL
520 560 600 640 680 720 760 800
ALCANCE - MILLAS NÁUTICAS
Figura 5-8. Perfil de rango (Hoja 2 de 2)
5-16
PDFelement
CESSNA SECCIÓN 5
PERFIL DE RESISTENCIA
CONDICIONES:
1600 libras
NOTAS:
1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, el rodaje, el despegue y el ascenso, y el
tiempo durante el ascenso, como se muestra en la figura 5-6.
12,000
10,000
8000
6000
4000
2000
SL
2 3 4 5 6 7
RESISTENCIA - HORAS
Figura 5-9. Perfil de resistencia (Hoja 1 de 2)
5-17
PDFelement
SECCIÓN 5 CESSNA
PERFIL DE RESISTENCIA
CONDICIONES:
1600 libras
NOTAS:
1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, el rodaje, el despegue y el ascenso, y el
tiempo durante el ascenso, como se muestra en la figura 5-6.
12,000
10,000
8000
6000
4000
2000
SL
4 5 6 7 8 9 10
RESISTENCIA - HORAS
Figura 5-9. Perfil de resistencia (Hoja 2 de 2)
5-18
5-19/(5-2 0 en blanco)
3.
Para
operar
en
una
pista
de
hierba
seca,
aumente
las
distancias
en
un
45
%
de
la
cifra
de
"recorrido
en
tierra". 2.
Disminuya
las
distancias
un
10%
por
cada
9
nudos
de
viento
en
contra.
Para
operar
con
vientos
de
cola
hasta
10
nudos,
aumente
las
distancias
en NOTAS: Viento
cero Pista
pavimentada,
nivelada
yseca Frenado
máximo Apagado Flaps
40° CONDICIONES:
1.
Técnica
de
campo
corto
como
se
especifica
en
la
Sección
4.
PESO
1600
LIBRAS
10%
por
cada
2
nudos.
VELOCIDAD
50
pies
KIA
52 EN
PRENSA
8000 7000 6000 5000 1000
SL
2000
3000
4000 TODO
PIE
VERDE
D
RODAR
510
425
440
455
470
490
530
550
570
0°C
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES LIMPIAR
TOTAL
1045
1065
1090
1115
1140
1170
1200
1230
1260
DISTANCIA
DE
ATERRIZAJE
Figura
5-10.
Distancia
de
aterrizaje
VERDE
D
RODAR
440
505
525
545
570
455
470
490
590
CAMPO
CORTO
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES LIMPIAR
10°C
TOTAL
1065
1090
1115
1140
1165
1195
1225
1260
1290
GRND
RODAR
455
470
490
505
525
545
565
590
610
20°C
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES LIMPIAR
TOTAL
1090
1110
1140
1165
1195
1225
1255
1290
1320
GRND
RODAR
470
485
505
525
545
565
585
610
630
30°C
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES LIMPIAR
TOTAL
1110
1135
1165
1195
1225
1255
1285
1320
1350
GRND
RODAR
540
560
585
605
630
655 520 505 485
40°C
OBSERVACIÓN
DE
50
PIES LIMPIAR
TOTAL
1135
1165
1185
1215
1245
1285
1315
1350
1385
ACTUACIÓN
SECCIÓN N° 5
PDFelement
Wondershare Quita marcas de agua MODO L 150 M
CESSNA
PDFelement
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 6
MODELO 150M BALANCE DE PESO/
LISTA DE EQUIPO
SECCIÓN 6
BALANCE DE PESO/
LISTA DE EQUIPO
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción 6-3
Procedimientos de pesaje de aviones 6-3
Peso y Equilibrio 6-6
Lista de equipo 6-13
6-1/(6-2 en blanco)
PDFelement
SECCIÓN 6
MODELO 150M BALANCE DE PESO/PDFelement
LISTA DE EQUIPO
INTRODUCCIÓN
Esta sección describe el procedimiento para establecer el peso básico en
vacío y el momento del avión. Se proporcionan formularios de muestra para
referencia. También se proporcionan procedimientos para calcular el peso y el
momento para varias operaciones. Al final de esta sección se incluye una lista
completa de todo el equipo Cessna disponible para este avión.
Cabe señalar que la información específica sobre el peso, el brazo, el
momento y la lista de equipos instalados para este avión solo se puede encontrar
en los registros de peso y balance apropiados que se llevan en el avión.
PROCEDIMIENTOS DE PESAJE DE AVIONES

(1) Preparación: infle
A..
los neumáticos a las presiones de funcionamiento recomendadas.
b. Retire los accesorios de drenaje rápido del sumidero del tanque de combustible y el tapón de
drenaje de la línea de combustible para drenar todo el combustible. C. Retire el tapón de drenaje
del sumidero de aceite para drenar todo el aceite. d. Mueva los asientos deslizantes a la posición
más adelantada. mi. Levante las aletas a la posición completamente retraída.
(2) Nivelación: a.
Coloque básculas debajo de cada rueda (500# de capacidad mínima para básculas).
b.
Desinfle el neumático de punta y/o baje o eleve el puntal de punta para
centrar la burbuja en el nivel (vea la Figura 6-1).
(3) Pesaje:
a. Con el avión nivelado y los frenos liberados, registre el peso que se muestra en cada
escala. Deducir la tara, si la hay, de cada lectura.
(4) Medición:
a.
Obtenga la medida A midiendo horizontalmente (a lo largo de la línea central del
avión) desde una línea extendida entre los centros de las ruedas principales hasta
una plomada caída desde el cortafuegos.
b. Obtenga la medida B midiendo horizontalmente y paralelamente a la línea

central del avión, desde el centro del eje de la rueda de morro, lado izquierdo,
hasta una plomada caída desde la línea entre los centros de las ruedas principales.
Repita en el lado derecho y promedie las medidas.
(5) Usando los pesos de (3) y las medidas de (4) se puede determinar el peso y el CG
del avión.
6-3
CESSNA
BALANCE DE PESO/ MODELO 150M
LISTA DE EQUIPO
Datum (cortafuegos, cara frontal
) Sta. 0.0
Nivel en tornillos de nivelación

(Lado izquierdo del cono de cola)
Posición de escala Lectura de escala Repeler Símbolo Peso neto
rueda izquierda L
rueda derecha R
Rueda de nariz norte
Suma de pesos netos (como se pesa) En
X = BRAZO = (A) - (N) x (B) ; X = ( )-( )x( )= ( EN.
En
( )
Momento/1000
Articulo Peso (lbs.) X brazo del centro de gravedad (pulg.) = (Lbs.-ln.)
Peso del avión (Del punto 5, página 6-3)
Agregar el aceite:
Sin filtro de aceite (6 cuartos a 7,5 lb/gal) -13.5
Con filtro de aceite (7 cuartos a 7,5 lb/gal) -13.5
Agregue combustible inutilizable:
estándar Tanques (3.5 Gal a 6 Lbs/Gal) 40,0
Tanques LR (3.0 Gal a 6 Lbs/Gal) 40,0
Cambios de equipo
Peso vacío básico del avión
Figura 6-1. Ejemplo de pesaje de aviones
6-4
sesenta y cinco
FECHA
MODELO
DE
AVIÓN
En ARTÍCULO
NO.
Afuera
MUESTRA
DE
REGISTRO
DE
PESO
Y
BALANCE
DE
ARTÍCULO
O
MODIFICACIÓN
(Historial
Continuo
de
Cambios
en
la
Estructura
o
Equipo
que
Afectan
el
Peso
yBalance)
DESCRIPCIÓN
Figura
6-2.
Ejemplo
de
registro
de
peso
ybalance
(Ib.) peso
NÚMERO
DE
SERIE
AÑADIDO
(+
(En.) Brazo
Momento
1000 / PESAR
)
T
CAMBIO
(Ib.) peso
ELIMINADO
(-)
(En.) Brazo
Momento
1000 /
NÚMERO
DE
PÁGINA
PESO
VACIO FUNCIONAMIENTO
BÁSICO
(Ib.) peso
1
/ 000 Momento
LISTA DE EQUIPO
BALANCE DE PESO / MODO L 150 M
SECCIÓN N° 6
PDFelement Quita marcas de agua CESSNA
Wondershare
SECCIÓN 6
PESO Y EQUILIBRIO/ Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
LISTA DE EQUIPOS PDFelement
MODELO 150M
(6) El peso vacío básico puede determinarse completando la Figura 6-1.
PESO Y EQUILIBRIO
La siguiente información le permitirá operar su Cessna dentro de las limitaciones
prescritas de peso y centro de gravedad . Para calcular el peso y el equilibrio, use el problema
de muestra , el gráfico de carga y la envolvente de momento del centro de gravedad de la
siguiente manera:
Tome el peso y el momento en vacío básicos del peso y

balancee los registros que lleva su avión e ingréselos en la columna titulada SU AVIÓN en el
Ejemplo de problema de carga.
NOTA
Además del peso vacío básico y el momento anotados en estos registros,

también se muestra el brazo cg (estación del fuselaje), pero no es
necesario utilizarlo en el problema de carga de muestra. El momento que
se muestra debe dividirse por 1000 y este valor se usa como el momento/
1000 en el problema de carga.
Utilice el gráfico de carga para determinar el momento/1000 para cada addi

artículo opcional a llevar; luego liste estos en el problema de carga.
NOTA
La información del gráfico de carga para el piloto, los pasajeros y el

equipaje se basa en los asientos colocados para ocupantes promedio y el
equipaje cargado en el centro de las áreas de equipaje, como se muestra
en el diagrama de arreglos de carga.
Para cargas que pueden diferir de estas, el Problema de carga de
muestra enumera las estaciones del fuselaje para estos elementos para
indicar su proa y popa c. gramo. limitación de rango (recorrido del asiento
y limitación del área de equipaje ). Se deben realizar cálculos de
momentos adicionales, basados en el peso real y el brazo central (estación
del fuselaje) del artículo que se está cargando, si la posición de la carga es
diferente a la que se muestra en el gráfico de carga.
Sume los pesos y momentos /1000 y trace estos valores en la envolvente de momento
del centro de gravedad para determinar si el punto cae dentro de la envolvente y si la carga es
aceptable.
6-6
PDFelement
SECCIÓN 6
BALANCE DE PESO/ Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
LISTA DE EQUIPO PDFelement
MODELO 150M
MEDIDAS DE ALTURA DE LA CABINA
CORTAFUEGOS
CARA DEL PANEL DE INSTRUMENTOS PARED TRASERA DE LA CABINA
DIMENSIONES DE LA APERTURA DE LA PUERTA

ANCHO ANCHO ALTURA ALTURA * ANCHO
(ARRIBA) (ABAJO) (PARTE DELANTERA) (TRASERO) • LÍNEA DE VENTANA LWR •*
31 " 3 31/4" 31/ 2 31" PISO DE LA CABINA
MEDIDAS DE ANCHO DE CABINA
ANILLOS DE AMARRE (6)
ESTACIONES DE CABINA 0.0 10 20 30 40 50 60 70 80 9094 (BRAZOS CG)

56,0
Figura 6-5. Dimensiones internas de la cabina
6-8
6- 9
7.
Localice
este
punto
(1600
en
55,6)
la
envolvente
del
momento
centro
de
gravedad , 6.
PESO
TOTAL
Y
MOMENTO 5. 4. 3. 2. 1.
(Estación
50
a
76,
120
Lbs.
Máx.) Piloto
yPasajero
(Estación
33
a
41) . Combustible
utilizable
(A
6
Lbs./
Gal.) básico
(Use
los
datos
correspondientes
a
su
avión
tal
como
está
equipado
enactualmente.
Incluye
combustible
no
utilizable
yaceite
Pesolleno)
vacío
ycomo
este
punto
cae
dentro
del
sobre,
la
carga
es
aceptable. Equipaje
-Área
2
(Estación
76
a
94,
40
Lbs.
Máx.) Equipaje
-Área
1(O
pasajero
en
asiento
de
niño)
PROBLEMA
DE
CARGA
Combustible
reducido
(limitado
por
el
peso
máximo) ... . Tanques
Estándar
(22.5
Gal.
Máximo)
Tanques
de
largo
alcance
(35
Gai.
Máximo)
MUESTRA
Figura
6-6.
Problema
de
carga
muestra
AVIÓN
DE
MUESTRA
Peso
1125 (SII.)
1600
340 135
(Ib.-
ins. momento
1
/ 000)
55,6 13.3 36.6
5.7
TU
AVIÓN
Peso
(SII.)
(Ib.-
ins. Momento
1
/ 000)
LISTA DE EQUIPO
PESO /
BALANCE DE PDFelement MODO L 150 M
SECCIÓN N° 6
Wondershare Quita marcas de agua CESSNA
SECCIÓN 6
BALANCE DE PESO/ Quita marcas de agua Wondershare
PDFelement
CESSNA
LISTA DE EQUIPO MODELO 150M
15
14
350
13
200 250 300 400

0 50 100 150
0
12
NOTAS:
1 11
10
10
EQUIPAJE
EN
ZONA PASAJERO
EN
ASIENTO
PARA
NIÑOS) @
6#/
GAL.
COMBUSTIBLE
(TANQUES
ESTÁNDAR)
§6#/
GAL. EQUIPAJE
EN
ZONA
PILOTO,
PASAJERO
Y
COMBUSTIBLE
(TANQUES
LARGO
ALCANCE)
(O
120#
MÁX.
en
9
CÓDIGO
La
línea
que
representa
los
asientos
ajustables
muestra
el
centro
de
gravedad
del
piloto
opasajero
en
los
asientos
ajustables
colocados
para
un
ocupante
promedio.
Consulte
el
Diagrama
de
arreglos
carga
para
conocer
los
límites
delanteros
ytraseros
del
ocupante,
por
ejemplo,
rango.
8
20
Figura
6-7.
Gráfico
de
carga
7
20 40
#
MÁX.
22.
5
MÁX.
6
30
5
4
35
MÁX. 3
GRAPA
DE
CARGA
MOMENTO
DE
CARGA/
1000
(LIBRA-
PULGADAS)
6-10
6-1 1
1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600
CENTRO
DE
GRAVEDAD
SOBRE
DE
MOMENTO
Figura
6-8.
Sobre
del
momento
del
centro
de
gravedad
35
MOMENTO
DE
AVIÓN
CARGADO/
1000
(LIBRA-
PULGADAS)
40
45
50
55
60
LISTA DE EQUIPO
BALANCE DE PESO / MODO L 150 M
SECCIÓN N° 6
PDFelement CESSN A
Wondershare Quita marcas de agua
CESSNA
BALANCE DE PESO/ MODELO 150M
LISTA DE EQUIPO
1700
1600
1500
1400
1300
CENTRO DE
GRAVEDAD
LÍMITES
1200
1100
30 31 32 33 34 35 36 37 38
UBICACIÓN DEL CG DE LA AERONAVE - PULGADAS DETRÁS DEL DATUM
Figura 6-9. Límites del centro de gravedad
6-12
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 6
MODELO 150M BALANCE DE PESO/
LISTA DE EQUIPO
LISTA DE EQUIPO
La siguiente lista de equipos es una lista completa de todos los equipos Cessna disponibles para este avión. En el
archivo de su aeronave se proporciona una lista de equipos separada de los elementos instalados en su avión
específico. La siguiente lista y la lista específica para su avión tienen un orden similar de listado.
Esta lista de equipos proporciona la siguiente información:
Un número de artículo proporciona el número de identificación del artículo. Cada número tiene como
prefijo una letra que identifica el grupo descriptivo (ejemplo: A. Motor y accesorios) bajo el cual se
incluye. Las letras de sufijo identifican el equipo como un artículo requerido, un artículo estándar o un
artículo opcional. Las letras de sufijo son las siguientes:
-R = elementos de equipo requeridos para la certificación de la FAA

-S = artículos de equipo estándar
-O = elementos de equipo opcionales que reemplazan elementos requeridos o estándar
-A = artículos de equipo opcionales que se suman a los artículos requeridos o estándar
Una columna de dibujo de referencia proporciona el número de dibujo del artículo.
NOTA
Si se va a instalar equipo adicional, debe hacerse de acuerdo con el dibujo de referencia,

las instrucciones del juego de accesorios o una aprobación separada de la FAA.
Las columnas que muestran el peso (en libras) y el brazo (en pulgadas) proporcionan el peso y la
ubicación del centro de gravedad del equipo.
NOTA
A menos que se indique lo contrario, se muestran los valores verdaderos (no los valores de
cambio neto) para el peso y el brazo. Los brazos positivos son distancias detrás del punto de
referencia del avión; los brazos negativos son distancias hacia delante del datum.
NOTA
Los asteriscos (*) después del peso y el brazo del artículo indican instalaciones de
ensamblaje completas. Algunos componentes principales del conjunto se enumeran en las
líneas inmediatamente siguientes. La suma de estos componentes principales no equivale
necesariamente a la instalación del conjunto completo .
6-13
PDFelement
PDFelement
PDFelement
CESSNA PDFelement
SECCIÓN N° 6
MODO L 150 M BALANCE DE PESO /
LISTA DE EQUIPO
23.0 21.5
ARM
INS
1,3
1,0
WTLB
DIBUJO
REF.
DE
DESCRIPCIÓN
EQUIPOS
LISTA
DE
ARTÍCULO
NO
6-1 7
Machine Translated by Google
PDFelement
CESSNA
PDFelement
SECCIÓN 7
MODELO 150M DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS
INTRODUCCIÓN
Esta sección proporciona una descripción y operación del avión y sus sistemas. Algunos
equipos descritos en este documento son opcionales y es posible que no se instalen en el avión.
Consulte la Sección 9, Suplementos, para obtener detalles sobre otros sistemas y equipos
opcionales.
ESTRUCTURA DE AVIÓN
La construcción del fuselaje es una chapa conformada convencional

Diseño de mamparo, larguerillo y revestimiento denominado semimonocasco.
Los elementos principales de la estructura son los largueros de transporte delanteros y traseros
a los que se unen las alas, un mamparo y piezas forjadas para la fijación del tren de aterrizaje
principal en la base de los postes de las puertas traseras y un mamparo con placas de fijación
en la base de la parte delantera. Postes de puerta para la fijación inferior de los puntales de las
alas. Cuatro largueros de montaje del motor también están unidos a los postes de las puertas
delanteras y se extienden hacia adelante hasta el cortafuegos.
Las alas arriostradas externamente, que contienen los tanques de combustible, están
construidas con un larguero delantero y trasero con nervaduras, dobladores y largueros de chapa
de metal formados. Toda la estructura está recubierta de piel de aluminio. Los largueros delanteros
están equipados con accesorios de fijación de ala a fuselaje y de ala a puntal. Los largueros de
popa están equipados con accesorios de fijación de ala a fuselaje y son largueros de tramo parcial.
Los alerones articulados convencionales y los flaps de una sola ranura están unidos al borde de
salida de las alas. Los alerones están construidos con un larguero delantero que contiene un peso
de equilibrio, nervaduras de chapa de metal formadas y una piel de aluminio corrugado tipo "V"
unidas en el borde de salida. Los flaps están construidos básicamente de la misma manera que los
alerones, con la excepción del contrapeso y la adición de una sección de borde de ataque de chapa
formada.
El empenaje (conjunto de cola) consta de un estabilizador vertical convencional, un

timón, un estabilizador horizontal y un elevador. El estabilizador vertical consta de un larguero,
nervaduras y refuerzos de chapa de metal formados, un panel de revestimiento envolvente, un
revestimiento de borde de ataque formado y un dorsal. El timón está construido con un revestimiento
de borde de ataque formado que contiene mitades de bisagra, un panel de revestimiento envolvente
y nervaduras, y un revestimiento de borde de salida formado con una aleta de compensación
ajustable desde el suelo en su base. La parte superior del timón incorpora una extensión de borde
de ataque que contiene un contrapeso.
El estabilizador horizontal está construido con un larguero delantero, un larguero principal,
nervaduras y refuerzos de chapa de metal formados, un panel de revestimiento envolvente y
revestimientos de borde de ataque formados. El estabilizador horizontal también contiene el
actuador de la lengüeta de compensación del elevador. La construcción del ascensor consta
de un larguero principal y una manivela acodada, paneles de revestimiento envolvente izquierdo
y derecho, y un revestimiento de borde de salida formado en la mitad izquierda del ascensor; todo el cam
7-3
PDFelement
SECCIÓN 7 CESSNA
DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS MODELO 150M
SISTEMA DE CONTROL DE ALERONES
SISTEMA DE CONTROL DEL TIMÓN
Figura 7-1. Sistemas de trimado y control de vuelo (Hoja 1 de 2)
7-4
PDFelement
CESSNA SECCIONES
SISTEMA DE CONTROL DE TRIM DEL ELEVADOR
Figura 7-1. Sistemas de trimado y control de vuelo (Hoja 2 de 2)
7-5
DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS CESSNA
MODELO 150M
24
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22
25
21
26
20
19
27
18
17 28
dieciséis
15 29 30
14
13
12
11
31
10
9
8
7
6
39
38
37
36
35
34
33
32
5
4
3
2 43
42
41
40
1
Figura 7-2. Panel de instrumentos (Hoja 1 de 2)
7-6
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CESSNA
El borde superior de la mitad derecha está articulado y forma la lengüeta de moldura del elevador. El borde delantero de las
puntas de los elevadores izquierdo y derecho incorpora extensiones que contienen contrapesos.
CONTROLES DE VUELO
El sistema de control de vuelo del avión consta de superficies de control convencionales de
alerones, timón y profundidad (consulte la figura 7-1). Las superficies de control se operan
manualmente a través de enlaces mecánicos utilizando una rueda de control para los alerones y el
elevador, y pedales de timón/freno para el timón.
SISTEMA DE CORTE
Se proporciona una lengüeta de compensación del elevador operada manualmente. Embellecedor de ascensor
El ajuste se logra a través de la lengüeta de compensación del elevador utilizando la rueda de
control de compensación montada verticalmente. La rotación hacia adelante de la rueda de ajuste
recortará el morro hacia abajo; por el contrario, la rotación hacia atrás recortará el morro hacia arriba.
TABLERO DE INSTRUMENTOS
El panel de instrumentos (ver figura 7-2) está diseñado para colocar los instrumentos de vuelo
primarios directamente frente al piloto. Los instrumentos de vuelo operados por giroscopios están
dispuestos uno encima del otro, ligeramente a la izquierda de la columna de control. A la izquierda
de estos instrumentos se encuentran el indicador de velocidad aerodinámica, el coordinador de giro
y el indicador de succión. En el lado derecho están el reloj, el altímetro, el indicador de velocidad de
ascenso y los instrumentos de navegación.
El equipo de aviónica se apila aproximadamente en la línea central del panel, con espacio para
equipo adicional en el lado inferior derecho del panel de instrumentos. El lado derecho del panel
también contiene el tacómetro, el amperímetro, la luz de sobretensión e instrumentos adicionales,
como un registrador de horas de vuelo. Un subpanel, debajo del panel de instrumentos principal,
contiene los indicadores de cantidad de combustible, el encendedor y los instrumentos del motor
ubicados debajo de la rueda de control del piloto. Los interruptores eléctricos, la perilla del reóstato
de la luz del panel y del radio, los interruptores principales y de encendido, el cebador y el control del
freno de estacionamiento están ubicados alrededor de estos instrumentos. Los controles del motor,
el interruptor de flaps y las perillas de control de aire y calor de la cabina están a la derecha del
piloto, a lo largo del borde superior del subpanel. Directamente debajo de estos controles se
encuentran la rueda de control de compensación del elevador, el indicador de posición de
compensación, el micrófono y los disyuntores.
Hay un compartimento de mapas en el extremo derecho del subpanel.
Para obtener detalles sobre los instrumentos, interruptores, disyuntores y controles de este
panel, consulte en esta sección la descripción de los sistemas a los que se relacionan estos
elementos.
7-8
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SECCIÓN 7
CONTROL DE TIERRA
El control efectivo del suelo durante el rodaje se logra mediante la dirección de
la rueda de morro mediante el uso de los pedales del timón; pedal de timón izquierdo
para girar a la izquierda y pedal de timón derecho para girar a la derecha. Cuando se
pisa el pedal del timón, una cuerda elástica de dirección accionada por resorte (que
está conectada al tren de morro ya las barras del timón) girará la rueda de morro en un
arco de aproximadamente 8,5° a cada lado del centro. Al aplicar el freno izquierdo o
derecho, el grado de giro puede aumentarse hasta 30° a cada lado del centro.
La forma más fácil de mover el avión a mano es colocar una barra de remolque
en el puntal del tren de morro. Si no se dispone de una barra de remolque, o si se
requiere empujar, use los puntales del ala como puntos de empuje. No utilice las
superficies verticales u horizontales para mover el avión. Si el avión va a ser remolcado
por un vehículo, nunca gire la rueda de morro más de 30° a cada lado del centro o
podría dañarse la estructura del tren de morro.
El radio de giro mínimo de la aeronave, utilizando frenado diferencial y

dirección de la rueda de morro durante el rodaje, es de aproximadamente 24 pies y 8
pulgadas. Para obtener un radio de giro mínimo durante el manejo en tierra, el avión
puede rotar alrededor de cualquier tren de aterrizaje principal presionando hacia abajo
el cono de cola justo delante del estabilizador vertical para levantar la rueda de morro
del suelo.
Figura 7-3. Sistema de aleta de ala
7-9
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SECCIÓN 7
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CESSNA
SISTEMA DE FLAP DE ALETA

Los alerones son del tipo de una sola ranura (consulte la figura 7-3) y se
extienden o retraen colocando la palanca del interruptor de los alerones en el panel de
instrumentos en la posición deseada de deflexión de los alerones. La palanca del
interruptor se mueve hacia arriba o hacia abajo en una ranura en el panel de
instrumentos que proporciona topes mecánicos en las posiciones de 10° y 20°. Para
configuraciones de aletas superiores a 10°, mueva la palanca del interruptor hacia la
derecha para borrar el tope y colóquelo como desee. Una escala y un puntero en el
lado izquierdo de la palanca del interruptor indican el recorrido de los flaps en grados.
El circuito del sistema de flaps está protegido por un disyuntor de 15 amperios,
etiquetado como FLAP, en el lado derecho del panel de instrumentos.
SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje es del tipo triciclo con rueda delantera orientable,

dos ruedas principales y carenados de rueda. La amortiguación la proporcionan los
puntales del tren de aterrizaje principal tubular de acero para resortes y el puntal de
choque del tren delantero de aire/aceite. Cada rueda dentada principal está equipada con
un freno tipo disco accionado hidráulicamente en el lado interior de cada rueda y un
carenado aerodinámico sobre cada freno.
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
El compartimento de equipaje consiste en el área desde la parte posterior de los
asientos del piloto y del pasajero hasta el mamparo de popa de la cabina. El acceso al
compartimento de equipaje se obtiene desde dentro de la cabina del avión. Se
proporciona una red de equipaje con seis correas de amarre para asegurar el equipaje
y se sujeta atando las correas a los anillos de amarre provistos en el avión.
Al cargar el avión, no se debe colocar ni permitir que los niños viajen en el
compartimiento de equipaje, a menos que se instale un asiento para niños, y no se
debe colocar ningún material que pueda ser peligroso para el avión o los ocupantes en
ningún lugar del avión. Para conocer las dimensiones del área de equipaje, consulte la
Sección 6.
ASIENTOS
La disposición de los asientos consiste en dos asientos ajustables separados

para el piloto y el pasajero y, si está instalado, un asiento para niños en el área
trasera de la cabina. Los asientos del piloto y del pasajero están disponibles en dos
diseños: ajustables en cuatro y seis direcciones.
Los asientos de cuatro direcciones se pueden mover hacia adelante o hacia atrás, y el ángulo del respaldo del asiento
7-10
CESSNA
SECCIÓN 7
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DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS
cambió. Para colocar cualquiera de los asientos, levante la palanca debajo de la esquina interior del
asiento, deslice el asiento a su posición, suelte la palanca y verifique que el asiento esté bloqueado
en su lugar. Para ajustar el respaldo del asiento, jale hacia adelante la perilla debajo del centro del
asiento y aplique presión en el respaldo. Para volver a colocar el respaldo del asiento en posición
vertical, tire hacia adelante de la parte expuesta del marco del respaldo del asiento. Ambos respaldos
de los asientos también se plegarán completamente hacia adelante.
Los asientos de seis posiciones se pueden mover hacia adelante o hacia atrás, ajustar la altura
y cambiar el ángulo del respaldo. Coloque cualquiera de los asientos levantando la manija tubular debajo
de la esquina delantera interna de la parte inferior del asiento y deslice el asiento a la posición deseada.
Suelte la palanca y verifique que el asiento esté bloqueado en su lugar. Los asientos se pueden subir o
bajar dos pulgadas, en pasos de una pulgada, y deben ajustarse antes del vuelo. Para subir o bajar
cualquiera de los asientos, jale hacia adelante una manija en "T" debajo del asiento cerca de la esquina
interior, fuerce el asiento hacia abajo contra la tensión del resorte o permita que la tensión del resorte lo
eleve a la posición deseada, suelte la manija en "T" y luego deje que el asiento se mueva hasta que
encaje en su lugar. El ángulo del respaldo del asiento se puede ajustar girando una palanca en la
esquina interna trasera de cada asiento. Para ajustar el respaldo de cualquiera de los asientos, gire la
palanca hacia atrás y aplique presión contra el respaldo hasta que deje de moverse; luego suelte la
palanca. El respaldo del asiento se puede volver a colocar en la posición superior derecha tirando hacia
adelante de la parte expuesta del marco inferior del respaldo del asiento. Compruebe que la palanca de
desbloqueo haya vuelto a su posición vertical. Ambos respaldos de los asientos se plegarán
completamente hacia adelante.
Hay disponible un asiento para niños para su instalación en la parte trasera de la cabina.
El respaldo del asiento está asegurado a las paredes laterales de la cabina y la parte inferior del
asiento está unida a soportes en el piso. Este asiento no es ajustable.
CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS

Todas las posiciones de los asientos están equipadas con cinturones de seguridad (consulte la figura 7-4). Él
los asientos del piloto y del pasajero también están equipados con arneses de hombros separados.
Los arneses de hombro/cinturón de seguridad integrados con carretes de inercia se pueden suministrar
para las posiciones de asiento del piloto y del pasajero, si se desea.
CINTURONES DE SEGURIDAD
Los cinturones de seguridad que se usan con el asiento del piloto, el asiento del pasajero y el
asiento del niño (si está instalado) están sujetos a accesorios en el piso. La mitad de la hebilla del
cinturón de seguridad está en el interior de cada asiento y tiene una longitud fija; la mitad del eslabón del
cinturón está fuera de borda y es la parte ajustable del cinturón.
Para usar los cinturones de seguridad para los asientos del piloto y del pasajero, coloque el
asiento como desee y luego alargue la mitad del enlace del cinturón según sea necesario.
sujetando los lados del eslabón y tirando contra la correa. Insertar
7-11
SECCIÓN 7
CESSNA
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MODELO 150M
HOMBRO ESTÁNDAR
APROVECHAR
CORREA DE LIBERACIÓN ESTRECHA

(Tirar hacia arriba al alargar el arnés)
EXTREMO LIBRE DEL ARNÉS

(Tirar hacia abajo para apretar)
ARNES PARA LOS HOMBROS

ENLACE DE CONEXIÓN (SE MUESTRA EL ASIENTO DEL PILOTO)
(Encaje en el espárrago de retención en el
eslabón del cinturón de seguridad para sujetar el arnés)
MEDIO HEBILLA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
(No ajustable)
CINTURÓN DE SEGURIDAD/HOMBRO
ARNÉS CON INERCIA
CARRETE
MEDIO ENLACE DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Y ARNÉS DE HOMBROS
ESPÁRRAGO DE RETENCIÓN
EXTREMO LIBRE DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
(Tirar para apretar)
HEBILLA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
(No ajustable)
CINTURÓN DE SEGURIDAD/HOMBRO. ENLACE

AJUSTABLE DEL ARNÉS
(Coloque el eslabón justo debajo del nivel del hombro;
tire del eslabón y el arnés hacia abajo para conectarlo
a la hebilla del cinturón de seguridad)
Figura 7-4. Cinturones de seguridad y arneses para hombros
7-12
CESSNA
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SECCIÓN 7
y bloquee el eslabón del cinturón en la hebilla. Apriete el cinturón hasta que quede ajustado tirando del
extremo libre del cinturón. El cinturón de seguridad para el asiento del niño (si está instalado) se usa de la
misma manera que los cinturones para los asientos del piloto y del pasajero. Para soltar los cinturones de
seguridad, sujete la parte superior de la hebilla opuesta al eslabón y tire hacia arriba.
ARNESES DE HOMBROS
Cada arnés de hombro está sujeto a un poste de la puerta trasera por encima
de la línea de la ventana y se guarda detrás de una funda de almacenamiento por
encima de la puerta de la cabina. Para guardar el arnés, dóblelo y colóquelo detrás de
la funda. No hay arnés disponible para el asiento del niño.
Los arneses de los hombros se utilizan abrochando y ajustando primero el

cinturón de seguridad. Luego, alargue el arnés según sea necesario tirando del eslabón
de conexión en el extremo del arnés y la correa de liberación angosta. Encaje
firmemente el eslabón de conexión en el perno de retención en la mitad del eslabón del
cinturón de seguridad. Luego ajuste a la longitud. La extracción del arnés se logra
tirando hacia arriba de la correa de liberación angosta y retirando el eslabón de conexión
del arnés del espárrago en el eslabón del cinturón de seguridad.
En caso de emergencia, el arnés del hombro se puede quitar soltando primero el cinturón
de seguridad y permitiendo que el arnés, todavía sujeto a la mitad del enlace del cinturón
de seguridad, caiga al costado del asiento.
El ajuste del arnés del hombro es importante. Un arnés correctamente ajustado

permitirá que el ocupante se incline hacia adelante lo suficiente como para sentarse
completamente erguido, pero evitará el movimiento excesivo hacia adelante y el contacto
con objetos durante una desaceleración repentina. Además, el piloto querrá la libertad de
alcanzar todos los controles con facilidad.
CINTURONES DE SEGURIDAD/ARNESES DE HOMBROS INTEGRADOS CON CARRETES DE INERCIA
Los arneses de hombro/cinturón de seguridad integrados con carretes de inercia están

disponibles para el piloto y el pasajero del asiento delantero. Los cinturones de seguridad/arneses
de hombro se extienden desde los carretes de inercia ubicados en la pared lateral superior de la cabina,
justo detrás de cada puerta de la cabina, para sujetarse a puntos fuera de los asientos delanteros. Una
mitad separada del cinturón de seguridad y la hebilla están ubicadas en el interior de los asientos. Los
carretes de inercia permiten una total libertad de movimiento del cuerpo. Sin embargo, en caso de una
desaceleración repentina, se bloquearán automáticamente para proteger a los ocupantes.
Para usar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, coloque el metal ajustable

eslabón del arnés a la altura de los hombros, jale el eslabón y el arnés hacia abajo e inserte
el eslabón en la hebilla del cinturón de seguridad. Ajuste la tensión del cinturón a lo largo del regazo
tirando hacia arriba del arnés del hombro. La extracción se logra soltando la hebilla del cinturón de
seguridad, lo que permitirá que el carrete de inercia tire del arnés fuera del asiento.
7-13
SECCIÓN 7
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CESSNA
PUERTAS DE ENTRADA Y VENTANAS DE CABINA
La entrada y salida del avión se realiza a través de

de dos puertas de entrada, una a cada lado de la cabina (consulte la Sección 6 para
dimensiones de la cabina y de la puerta de la cabina). Las puertas incorporan una manija de puerta
interior y exterior empotrada, una cerradura de puerta operada con llave (solo puerta izquierda),
un mecanismo de tope de puerta y una ventana que se puede abrir.
Para abrir las puertas desde el exterior del avión, utilice la empotrada
manija de la puerta cerca del borde de popa de cada puerta. Sujete el borde delantero de la
manejar y sacar. Para cerrar o abrir las puertas desde el interior del avión,
use la manija de la puerta empotrada y el reposabrazos. Ambas puertas de la cabina deben revisarse
por seguridad antes del vuelo y no deben abrirse intencionalmente.
durante el vuelo
NOTA
La apertura accidental de una puerta de cabina en vuelo por cierre inadecuado
no constituye una necesidad para aterrizar el avión. El mejor procedimiento es
preparar el avión en una
condición trimada a aproximadamente 65 nudos, empuje momentáneamente la
puerta ligeramente hacia afuera y cierre con fuerza
la puerta.
La salida del avión se logra agarrando el borde delantero

de la manija de la puerta y tirando. Para bloquear el avión, bloquee la cabina derecha
puerta desde el interior levantando la palanca cerca del borde trasero de la puerta,
cierre la puerta izquierda de la cabina y, con la llave de encendido, bloquee la puerta.
Ambas puertas de la cabina están equipadas con ventanas que se pueden abrir. Las ventanas
se mantienen en la posición cerrada mediante un pestillo sobre el centro equipado con un botón de bloqueo
en el borde inferior del marco de la ventana. Para abrir cualquiera de las ventanas, presione
el botón de bloqueo y gire el pestillo hacia arriba. Las ventanas están equipadas con
un brazo de retención con resorte que ayudará a girar la ventana hacia afuera,
y mantenlo allí. Si es necesario, las ventanas se pueden abrir a cualquier velocidad
a 141 nudos. Todas las demás ventanas de la cabina son del tipo fijo y no se pueden
abrió. Se pueden instalar dos ventanas fijas adicionales en la parte superior de la cabina.
CERRADURAS DE CONTROL
Se proporciona un bloqueo de control para bloquear los alerones y el control del elevador.
superficies en una posición neutra y evitar daños a estos sistemas al
golpes de viento mientras el avión está estacionado. La cerradura consta de una forma
varilla de acero con una bandera roja de metal adherida a ella. La bandera está etiquetada CON
TROL LOCK, QUITAR ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR. Para instalar el bloqueo de control, alinee
el orificio en la parte superior del eje de la rueda de control del piloto con
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SECCIÓN 7
el orificio en la parte superior del collarín del eje en el panel de instrumentos e inserte
la varilla en los orificios alineados. La instalación adecuada de la cerradura colocará
la bandera roja sobre el interruptor de encendido. En áreas donde vientos fuertes o racheados
ocurrir, se debe instalar una traba en la superficie de control sobre el estabilizador vertical y el timón.
La cerradura de control y cualquier otro tipo de dispositivo de bloqueo
debe quitarse antes de arrancar el motor.
MOTOR
El avión está propulsado por un motor de cuatro cilindros opuestos horizontalmente,
motor de válvulas en cabeza, enfriado por aire, carburado con un sistema de aceite de cárter húmedo. El
motor es un modelo Continental O-200-A y tiene una potencia nominal de 100,
caballos de fuerza a 2750 RPM. Los principales accesorios del motor incluyen una aspiradora
bomba, montada en la parte delantera del motor, y un motor de arranque, accionado por engranajes
alternador y magnetos duales, que están montados en un accesorio
almohadilla de accionamiento en la parte trasera del motor. También se prevén provisiones para una completa
filtro de aceite de flujo y un enfriador de aceite.
CONTROLES DEL MOTOR
La potencia del motor está controlada por un acelerador ubicado en el centro inferior
parte del panel de instrumentos. El acelerador funciona de manera convencional; en la posición completamente
hacia adelante, el acelerador está abierto, y en la
posición de popa completa, está cerrado. Un bloqueo de fricción, que es una ronda moleteada
disco, está ubicado en la base del acelerador y se opera girando el
bloquee en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la fricción o en el sentido contrario a las agujas del reloj para disminuirla.
El control de mezcla montado sobre la esquina derecha del control

pedestal, es una perilla roja con puntos elevados alrededor de la circunferencia y
está equipado con un botón de bloqueo en el extremo de la perilla. La posición rica
es completamente hacia adelante y completamente hacia atrás es la posición de corte de ralentí. Para
pequeños ajustes, el control se puede mover hacia adelante girando la perilla
en el sentido de las agujas del reloj y hacia atrás girando la perilla en el sentido contrario a las agujas del reloj. Para rápido o
grandes ajustes, la perilla se puede mover hacia adelante o hacia atrás presionando
el botón de bloqueo en el extremo del control y luego coloque el control como desee.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR
El funcionamiento del motor se controla mediante los siguientes instrumentos: indicador de

presión de aceite, indicador de temperatura de aceite y un tacómetro.
El indicador de presión de aceite. ubicado en el subpanel, es operado por aceite

presión. Una línea de aceite de presión directa desde el motor entrega aceite a la presión de
operación del motor al indicador de presión de aceite. Las marcas de calibre indican
7-15
CESSNA
que la presión de ralentí mínima es de 10 PSI (línea roja), el rango de funcionamiento normal es de 30 a 60 PSI (arco verde) y
la presión máxima es de 100 PSI ( línea roja).
La temperatura del aceite se indica mediante un indicador ubicado en el subpanel. El medidor

es operado por un sensor de temperatura del tipo de resistencia eléctrica que recibe energía del sistema
eléctrico del avión. Las limitaciones de temperatura del aceite son el rango de funcionamiento normal
(arco verde) que es de 38 °C (100 °F) a 116 °C (240 °F) y el máximo (línea roja) que es de 116 °C (240
°F) .
El tacómetro mecánico accionado por motor está ubicado cerca de la parte central superior
del panel de instrumentos. El instrumento está calibrado en incrementos de 100 RPM e indica tanto
la velocidad del motor como la de la hélice.
Un horómetro debajo del centro del dial del tacómetro registra el tiempo transcurrido del motor en
horas y décimas. Las marcas del instrumento incluyen un rango de funcionamiento normal (arco
verde) de 2000 a 2750 RPM y un máximo permitido (línea roja) de 2750 RPM.
RODAJE Y FUNCIONAMIENTO DE MOTORES NUEVOS
El motor se sometió a un rodaje en la fábrica y está listo para la gama completa de uso. Sin
embargo, se sugiere que el crucero se lleve a cabo con una potencia del 65 % al 75 % hasta que se
haya acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite. Esto asegurará el
asiento adecuado de los anillos.
El avión se entrega de fábrica con protección contra la corrosión.

aceite en el motor. Si, durante las primeras 25 horas, se debe agregar aceite, use solo aceite
mineral puro de grado aeronáutico que cumpla con la Especificación No.
MIL-L-6082.
SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
Un cárter de aceite en la parte inferior del motor proporciona una capacidad total de
seis cuartos de galón al motor para lubricación (se requiere un cuarto de galón adicional si se
instala un filtro de aceite de flujo total). El aceite se extrae del sumidero a través de una pantalla
de filtro en el extremo de un tubo de recogida a la bomba de aceite impulsada por el motor . La
bomba alimenta el aceite, bajo presión, a través de una pantalla de filtro (filtro de aceite de flujo
completo y/o enfriador de aceite, si está instalado), y luego circula hacia las galerías de aceite
izquierda y derecha. A continuación, las piezas del motor se lubrican, a presión, desde las galerías.
La presión de aceite a las galerías está regulada por una válvula de alivio de presión en la parte
trasera de la galería de aceite derecha. Después de lubricar el motor, el aceite regresa al cárter por
gravedad. Si se instala un filtro de aceite de flujo completo, el adaptador del filtro está equipado con
una válvula de derivación que hará que el aceite lubricante se desvíe del filtro en caso de que el filtro
se obstruya o la temperatura del aceite sea extremadamente baja.
7-16
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SECCIÓN 7
En la parte trasera del motor, en el lado derecho, se encuentra una tapa de llenado de aceite/
varilla medidora de aceite. Se puede acceder al tapón de llenado/varilla de nivel a través de una
puerta de acceso en el capó del motor. El motor no debe funcionar con menos de cuatro cuartos de
galón de aceite. Para minimizar la pérdida de aceite a través del respiradero, llene hasta cinco cuartos
para vuelos normales de menos de tres horas. Para vuelos prolongados, llene hasta seis cuartos (indicación
de varilla indicadora solamente). Para el grado y las especificaciones del aceite de motor, consulte la
Sección 8 de este manual.
Hay disponible una válvula de drenaje rápido de aceite para reemplazar el tapón de drenaje en el
puerto de drenaje del sumidero de aceite y proporciona un drenaje más rápido y más limpio del aceite del
motor. Para drenar el aceite con esta válvula instalada, deslice una manguera sobre el extremo de la
válvula y empuje hacia arriba el extremo de la válvula hasta que encaje en la posición abierta. Los clips
de resorte mantendrán abierta la válvula. Después de drenar, use una herramienta adecuada para colocar
la válvula en la posición extendida (cerrada) y retire la manguera de drenaje.
SISTEMA DE ENCENDIDO-ARRANQUE
El encendido del motor lo proporcionan dos magnetos accionados por motor y dos
bujías en cada cilindro. El magneto derecho dispara las bujías superiores izquierda y
derecha, y el magneto izquierdo dispara las bujías inferiores izquierda y derecha. El
funcionamiento normal se lleva a cabo con ambos magnetos debido a la quema más
completa de la mezcla de combustible y aire con doble encendido.
La operación de encendido y arranque se controla mediante un interruptor de tipo

giratorio ubicado en el subpanel izquierdo. El interruptor está etiquetado en el sentido
de las agujas del reloj, APAGADO, R, L, AMBOS y INICIO. El motor debe funcionar con
ambos magnetos (AMBAS posiciones), excepto para las comprobaciones de magneto.
Las posiciones R y L son solo para fines de verificación y uso de emergencia. Cuando el
interruptor se gira a la posición de ARRANQUE accionado por resorte (con el interruptor
principal en la posición de ENCENDIDO), el contactor del motor de arranque se energiza y
el motor de arranque arranca el motor. Cuando se suelta el interruptor, volverá
automáticamente a la posición AMBOS.
SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE
El sistema de inducción de aire del motor recibe aire ram a través de una entrada en la
parte delantera inferior de la cubierta del motor. La admisión está cubierta por un filtro de
aire que elimina el polvo y otras materias extrañas del aire de inducción. El flujo de aire que
pasa a través del filtro entra en una caja de aire.
Después de pasar por la caja de aire, el aire de inducción ingresa a la entrada del
carburador que está debajo del motor y luego se conduce a los cilindros del motor a través
de los tubos del colector de admisión. En caso de que se encuentre hielo en el carburador
o se bloquee el filtro de admisión, se puede obtener aire caliente alternativo desde la
cubierta del silenciador derecho a través de un conducto a una válvula, en la caja de aire,
operada por el control de calor del carburador en el lado derecho.
7-17
CESSNA
tablero de instrumentos. El aire caliente de la cubierta del silenciador se obtiene de

una fuente externa sin filtrar. Uso de calor completo del carburador a máxima aceleración
resultará en una pérdida de aproximadamente 200 a 250 RPM.
SISTEMA DE ESCAPE
El gas de escape de cada cilindro pasa a través de conjuntos ascendentes a un

silenciador y tubo de escape a cada lado del motor. Cada silenciador está construido con una
cubierta alrededor del exterior que forma una cámara de calentamiento
para el calor del carburador y el aire del calentador de cabina.
CARBURADOR Y SISTEMA DE CEBADO
El motor está equipado con un carburador de chorro fijo de tiro ascendente, tipo flotador,
montado en la parte inferior del motor. El carburador está equipado
con una bomba de acelerador cerrada, conductos de combustible simplificados para evitar
bloqueo de vapor, un mecanismo de corte de ralentí y un control de mezcla manual.
El combustible se entrega al carburador por flujo de gravedad desde el sistema de combustible.
En el carburador, el combustible se atomiza, se mezcla proporcionalmente con el aire de admisión,
y entregado a los cilindros a través de los tubos colectores de admisión. La proporción de combustible
atomizado a aire es controlada, dentro de los límites, por la mezcla
control en el tablero de instrumentos.
Para facilitar el arranque en climas fríos, el motor está equipado con un cebador manual. El
cebador es en realidad una pequeña bomba que extrae combustible de
el colador de combustible cuando se saca el émbolo, y lo inyecta en el colector de admisión cuando
se vuelve a empujar el émbolo. La perilla del émbolo, en
el panel de instrumentos, está equipado con una cerradura y, después de ser empujado a fondo
adentro, debe girarse hacia la izquierda o hacia la derecha hasta que la perilla no se pueda sacar.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El aire ram para el enfriamiento del motor entra a través de dos aberturas de admisión en el
frente a la cubierta del motor. El aire de refrigeración se dirige alrededor de los cilindros y otras
áreas del motor mediante deflectores y luego se expulsa
a través de una abertura en el borde inferior de popa de la capota. No se proporciona control manual
del sistema de enfriamiento.
Un kit de preparación para el invierno está disponible para el avión. El kit consta de
dos escudos para cubrir parcialmente la abertura de la tapa de la nariz del capó, la adición
de conductos de calor desde el colector de escape derecho para cabina adicional
calor, una tapa de salida de calor de la caja de aire del carburador, aislamiento para el motor
línea del respiradero del cárter y una placa para instalar en la puerta del compartimiento del mapa.
Este equipo debe instalarse para operaciones en
temperaturas consistentemente por debajo de -7°C (20°F). Una vez instalada, la manivela
7-18
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 7
El aislamiento del respiradero de la caja está aprobado para uso permanente independientemente de
la temperatura.
HÉLICE
El avión está equipado con una hélice de aleación de aluminio forjado de dos palas, de paso
fijo, de una sola pieza, que está anodizada para retardar la corrosión.
La hélice tiene 69 pulgadas de diámetro.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El avión puede estar equipado con un sistema de combustible estándar o un

sistema de largo alcance (ver figura 7-6). Ambos sistemas constan de dos tanques de combustible
ventilados (uno en cada ala), una válvula de cierre de combustible, filtro de combustible, cebador manual
y carburador. Consulte la figura 7-5 para obtener información sobre la cantidad de combustible para
ambos sistemas.
El combustible fluye por gravedad desde los dos tanques laterales hasta una válvula de cierre de combustible.
Con la válvula en la posición CONECTADA, el combustible fluye a través de un colador hacia el motor del
automóvil. Desde el carburador, la mezcla de combustible y aire fluye hacia los cilindros a través de los
tubos del colector de admisión. El cebador manual extrae su combustible del colador de combustible y lo
inyecta en el colector de admisión.
DATOS DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (GALONES ESTADOUNIDENSES)
TOTAL
TOTAL TOTAL
COMBUSTIBLE UTILIZABLE
INUTILIZABLE GASOLINA
TANQUES
TODO VUELO GASOLINA VOLUMEN
CONDICIONES
ESTÁNDAR
22.5 3.5 26,0
(13 Gal. cada uno)
DE LARGO ALCANCE
35,0 3.0 38.0
(19 galones cada uno)
Figura 7-5. Datos de cantidad de combustible
7-19
CESSNA
TAPA TAPÓN DE LLENADO VENTILADO
RESPIRADERO
TANQUE DE COMBUSTIBLE IZQUIERDO TANQUE DE COMBUSTIBLE DERECHO
CIERRE DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA
COMBUSTIBLE
COLADOR
A LA ADMISIÓN
COLECTOR
MOTOR
PRIMER
ACELERADOR
CARBURADOR
AL MOTOR
CILINDROS MEZCLA
CÓDIGO
CONTROL
MANDO
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
RESPIRADERO
Debido a la alimentación cruzada entre los tanques
MECÁNICO
de combustible, los tanques deben volver a llenarse
después de cada recarga de combustible para
ENLACE
asegurar la capacidad máxima.
Figura 7-6. Sistema de combustible (estándar y de largo alcance)
7-20
CESSNA
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SECCIÓN 7
La ventilación del sistema de combustible es esencial para el funcionamiento del sistema. Bloqueo de la
sistema de ventilación dará como resultado una disminución del flujo de combustible y la eventual parada
del motor. La ventilación se logra mediante una línea de interconexión desde el tanque de combustible
derecho al tanque izquierdo. El tanque izquierdo se ventila por la borda a través de una línea de ventilación
que está equipada con una válvula de retención y sobresale de la superficie inferior del ala izquierda cerca
del punto de unión del puntal del ala. El tapón de llenado del depósito de combustible derecho también está
ventilado.
La cantidad de combustible se mide mediante dos transmisores de cantidad de combustible tipo

flotador (uno en cada tanque) y se indica mediante dos indicadores de cantidad de combustible operados
eléctricamente en la parte inferior izquierda del panel de instrumentos.
Un tanque vacío se indica con una línea roja y la letra E. Cuando un indicador muestra un tanque vacío,
quedan aproximadamente 1,75 galones en un tanque estándar o 1,5 galones en un tanque de largo alcance
como combustible inutilizable. No se puede confiar en los indicadores para obtener lecturas precisas durante
derrapes, resbalones o actitudes inusuales.
El sistema de combustible está equipado con válvulas de drenaje para proporcionar un medio para
el examen del combustible en el sistema por contaminación y grado. El sistema debe examinarse antes
del primer vuelo de cada día y después de cada reabastecimiento de combustible, usando la copa de
muestreo provista para drenar el combustible de los sumideros del tanque del ala y utilizando el drenaje
del filtro de combustible debajo de un panel de acceso en el lado derecho del motor. cubierta. El tanque de
combustible debe llenarse después de cada vuelo para evitar la condensación.
SISTEMA DE FRENOS
El avión tiene un freno de un solo disco accionado hidráulicamente en cada
rueda del tren de aterrizaje principal. Cada freno está conectado, por una línea hidráulica, a un
cilindro maestro conectado a cada uno de los pedales de timón del piloto. Los frenos se accionan
aplicando presión en la parte superior del juego de pedales de timón izquierdo (del piloto) o
derecho (del copiloto), que están interconectados.
Cuando el avión está estacionado, los frenos de ambas ruedas principales pueden activarse
utilizando el freno de mano que se acciona con una perilla en el lado inferior izquierdo del panel de
instrumentos.
Para obtener la máxima vida útil de los frenos, mantenga el sistema de frenos en buen estado,
y minimizar el uso de frenos durante operaciones de rodaje y aterrizajes.
Algunos de los síntomas de una falla inminente de los frenos son: disminución gradual
en la acción de frenado después de la aplicación del freno, ruido o arrastre
7-21
CESSNA
frenos, pedales suaves o esponjosos, y recorrido excesivo y frenado débil

acción. Si aparece alguno de estos síntomas, el sistema de frenos necesita
de atención inmediata. Si, durante el rodaje o la carrera de aterrizaje, la acción de frenado
disminuye, suelte los pedales y luego vuelva a aplicar los frenos con fuerza.
presión. Si los frenos se vuelven esponjosos o aumenta el recorrido del pedal,
bombear los pedales debería generar presión de frenado. Si un freno se debilita o falla, use el otro
freno con moderación mientras usa el timón opuesto, según sea necesario, para compensar el
buen freno.
SISTEMA ELÉCTRICO
La energía eléctrica (vea la figura 7-7) es suministrada por un sistema de corriente continua
de 14 voltios alimentado por un alternador de 60 amperios impulsado por un motor. Él
La batería de 12 voltios y 25 amperios por hora está ubicada en el lado delantero derecho del
cortafuegos La energía se suministra a través de una sola barra colectora; un interruptor maestro
controla esta energía a todos los circuitos, excepto el sistema de encendido del motor,
reloj o registrador de horas de vuelo, si está instalado. El registrador de horas de vuelo recibe energía
a través de la activación de un interruptor de presión de aceite siempre que el
el motor está funcionando; el reloj está alimentado con corriente en todo momento. Todos
El equipo de aviónica debe apagarse antes de arrancar el motor o
usando una fuente de alimentación externa para evitar voltajes transitorios dañinos
dañar los transistores de este equipo.
INTERRUPTOR MAESTRO
El interruptor principal es un interruptor de tipo basculante dividido etiquetado como MAESTRO, y

y está ENCENDIDO en la posición superior y APAGADO en la posición inferior. la mitad derecha
del interruptor, etiquetado como BAT, controla toda la energía eléctrica del avión.
La mitad izquierda, etiquetada como ALT, controla el alternador.
Normalmente, ambos lados del interruptor principal deben usarse simultáneamente; sin
embargo, el lado BAT del interruptor podría ENCENDERSE por separado para verificar el equipo
mientras está en tierra./ El lado ALT del interruptor,
cuando se coloca en la posición APAGADO, quita el alternador del sistema eléctrico. Con este
interruptor en la posición de APAGADO, todo el sistema eléctrico
carga se coloca en la batería. Funcionamiento continuado con el alternador
interruptor en la posición APAGADO reducirá la energía de la batería lo suficiente como para abrir
el contactor de la batería, desconecte la energía del campo del alternador y evite el reinicio del
alternador.
AMPERÍMETRO
El amperímetro indica el flujo de corriente, en amperios, desde el

alternador a la batería o de la batería al avión eléctrico
7-22
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CESSNA SECCIÓN 7
REGULADOR
A LOS INDICADORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

ALTERNADOR GASOLINA
INDIANA
SOBRE TENSIÓN
LUZ DE ALERTA A LA BALIZA INTERMITENTE
bcn AL CALOR DE PITOT

TOTAL PI
ALTERNADOR
MAESTRO CAMPO
CAMBIAR CIRCUITO
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO A LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS
STROBE LTS.
TODO
AL ENCENDEDOR DE CIGARROS (CON FUSIBLE)
TERMINADO
VOLTAJE LOG A LAS LUCES DE ATERRIZAJE Y RODAJE

SENSOR LTS.
AMPERÍMETRO
AL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
SOLAPA
AL SISTEMA DE FLAP DE ALETA
RELOJ
AL INSTRUMENTO, RADIO Y
LUCES DE BRÚJULA
INICIO
PRESIÓN DEL ACEITE AL INDICADOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE
CAMBIAR LTS
INST . PARA GIRAR COORDINADOR
INICIO
CONTACTO
HORA DE VUELO
AL RELÉ DE MUTE DE AUDIO
GRABADORA
PARA CONTROLAR LA LUZ DE MAPA DE LA RUEDA
A LAS LUCES DE NAVEGACIÓN

NO SON
HAZME A LA LUZ DEL DOMO
BATERÍA
CONTACTO INDICADOR DE GIRO E BANCO
PARA
ALA
A LA RADIO
SOLAPA
CIRCUITO RADIO 1
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO
A LA RADIO
SERVICIO DE TIERRA
RADIO 2
RECEPTÁCULO DE ENCHUFE
A RADIO O TRANSPONDEDOR
BATERÍA
Y CODIFICACION DE ALTIMETRO
RADIO 3
ENCENDIDO
CAMBIAR
A LA RADIO
RADIO 4
IMANES
Figura 7-7. Sistema eléctrico
7-23
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SECCIÓN 7 CESSNA
sistema. Cuando el motor está funcionando y el interruptor principal está encendido,

el amperímetro indica la tasa de carga aplicada a la batería. En el
caso de que el alternador no esté funcionando o la carga eléctrica exceda la
salida del alternador, el amperímetro indica el índice de descarga de la batería.
SENSOR DE SOBRETENSIÓN Y LUZ DE ADVERTENCIA
El avión está equipado con una protección automática contra sobretensiones.

sistema que consiste en un sensor de sobretensión detrás del panel de instrumentos
y una luz de advertencia roja, rotulada ALTO VOLTAJE, debajo del amperímetro.
En caso de que ocurra una condición de sobrevoltaje, el sensor de sobrevoltaje elimina

automáticamente la corriente de campo del alternador y apaga el alternador. La luz roja de
advertencia se encenderá, indicando al piloto
que el alternador no está funcionando y la batería está suministrando toda la energía eléctrica.
El sensor de sobrevoltaje se puede restablecer girando el interruptor principal

apaga y vuelve a encender. Si la luz de advertencia no se enciende, normal
se ha reanudado la carga del alternador; sin embargo, si la luz se enciende
nuevamente, se ha producido un mal funcionamiento y el vuelo debe terminarse como
tan pronto como sea práctico.
La luz de advertencia se puede probar apagando momentáneamente el ALT

parte del interruptor principal y dejando la parte BAT encendida.
DISYUNTORES Y FUSIBLES
La mayoría de los circuitos eléctricos en el avión están protegidos por "push

disyuntores montados debajo de los controles del motor en el tablero de instrumentos. Las
excepciones a esto son el circuito de cierre del contactor de la batería (alimentación externa), el
reloj y los circuitos del registrador de horas de vuelo que tienen
fusibles montados cerca de la batería. Además, el encendedor y la rueda de control
la luz de mapa están protegidas por disyuntores en el panel de instrumentos,
y fusibles detrás del panel. Un disyuntor del tipo de restablecimiento automático, detrás del
tablero de instrumentos, protege el campo y los circuitos del alternador.
RECEPTÁCULO DE ENCHUFE DE SERVICIO A TIERRA
Se puede instalar un receptáculo de enchufe de servicio a tierra para permitir el uso

de una fuente de alimentación externa para el arranque en climas fríos y durante largos
trabajos de mantenimiento de los equipos eléctricos y electrónicos. El receptáculo está ubicado
detrás de una puerta en el lado izquierdo del fuselaje cerca de la popa.
7-24
CESSNA
MODELO 150M
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SECCIÓN 7
borde de la capota. DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS
Justo antes de conectar una fuente de alimentación externa (tipo generador o carro de batería), el
interruptor principal debe estar en ON. Esto es especialmente importante ya que permitirá que la batería
absorba los voltajes transitorios que, de lo contrario, podrían dañar el transistor en el equipo electrónico.
La batería y los circuitos de alimentación externa han sido diseñados para com
elimine por completo la necesidad de "puentear" el contactor de la batería para
cerrarlo y cargar una batería completamente "muerta". Un circuito especial con
fusible en el sistema de alimentación externo suministra el "puente" necesario a
través de los contactos de modo que con una batería "muerta" y una fuente de
alimentación externa aplicada, al encender el interruptor principal se cerrará el contactor de la b
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN
ILUMINACIÓN EXTERIOR
Las luces de navegación convencionales están ubicadas en las puntas de las alas y en la
parte superior del timón, una sola luz de aterrizaje está instalada en la tapa de la nariz del capó y
una baliza intermitente está montada en la parte superior de la aleta vertical. La iluminación adicional
está disponible e incluye luces dobles de aterrizaje/rodaje en la tapa de la punta del capó y una luz
estroboscópica en cada punta de ala. Todas las luces exteriores están controladas por interruptores
tipo balancín en el lado inferior izquierdo del panel de instrumentos. Los interruptores están encendidos
en la posición superior y apagados en la posición inferior.
La baliza intermitente no debe usarse cuando se vuela a través de nubes o nublado; la luz
intermitente reflejada por gotas de agua o partículas en la atmósfera, particularmente de noche,
puede producir vértigo y pérdida de orientación.
Las dos luces estroboscópicas de alta intensidad mejorarán la protección anticolisión. Sin
embargo, las luces deben apagarse cuando se esté rodando cerca de otros aviones, o durante un
vuelo nocturno a través de nubes, niebla o neblina.
LUZ INTERIOR
La iluminación del panel de instrumentos y de control es proporcionada por iluminación de

inundación e iluminación integral. Dos perillas de control de reóstato concéntricas en el lado inferior
izquierdo del panel de instrumentos, etiquetadas como PANEL LT, RADIO LT, controlan la intensidad
de la iluminación integral y de inundación.
La iluminación de inundación del panel de instrumentos y control consta de una sola luz roja
7-25
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SECCIÓN 7 CESSNA
proyector en la parte delantera de la consola del techo. Para usar la iluminación de inundación,
gire la perilla de control del reóstato PANEL LT en el sentido de las agujas del reloj hasta la
intensidad deseada.
Los equipos de radio y brújula magnética cuentan con iluminación integral. La

intensidad de la luz de toda la iluminación integral se controla mediante la perilla de control del
reóstato RADIO LT.
Una luz de techo de la cabina está ubicada en la parte trasera de la consola superior y se
opera mediante un interruptor en la parte inferior del panel de instrumentos.
Para encender la luz, coloque el interruptor en la posición ON.
Hay disponible una luz de mapa en la rueda de control y está montada en la parte inferior del
la rueda de control del piloto. La luz ilumina la parte inferior de la cabina justo delante del piloto
y es útil para verificar mapas y otros datos de vuelo durante las operaciones nocturnas. Para
operar la luz, primero encienda el interruptor NAV LIGHTS; luego ajuste la intensidad de la luz del
mapa con el control del reóstato tipo disco moleteado ubicado en la parte inferior de la rueda de
control.
La causa más probable de una falla de luz es una bombilla quemada; sin embargo, en
caso de que alguno de los sistemas de iluminación no se encienda cuando se encienda, verifique
el disyuntor apropiado. Si el disyuntor se abrió (el botón blanco saltó) y no hay una indicación
obvia de un cortocircuito (humo u olor), apague el interruptor de las luces afectadas, reinicie el
disyuntor y vuelva a encenderlo. Si el interruptor se abre de nuevo, no lo reinicie.
CABINA DE CALEFACCIÓN, VENTILACIÓN Y

SISTEMA DE DESCONGELACIÓN
La temperatura y el volumen del flujo de aire en la cabina se pueden regular

en cualquier grado deseado mediante la manipulación de las perillas de control de empuje
y tracción CABIN HT y CABIN AIR (vea la figura 7-8).
El aire fresco calentado y el aire exterior se mezclan en un colector de cabina justo

detrás del cortafuegos mediante el ajuste de los controles de calor y aire; este aire luego se
ventila hacia la cabina desde las salidas en el colector de la cabina cerca de los pies del piloto
y del pasajero. Desempañador de parabrisas por aire. también es alimentado por un conducto
que sale del colector.
Se puede obtener aire de ventilación total utilizando los ventiladores ajustables cerca
de las esquinas superiores izquierda y derecha del parabrisas, y tirando hacia afuera de la
perilla de control CABIN AIR. La perilla de control CABIN HT debe estar presionada
completamente.
7-26
SECCIÓN 7
MODELO 150M DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS PDFelement
ESCAPE
SILENCIADOR
SUDARIO
CALENTADOR
VÁLVULA
VENTILANDO
PUERTA DE AIRE
CALEFACCIÓN DE CABINA
CONTROL
DISPOSITIVO ANTIHIELO
AIRE DE CABINA
TOMA DE CORRIENTE
CONTROL
AJUSTABLE AJUSTABLE
VENTILADOR VENTILADOR
CÓDIGO
FLUJO DE AIRE RAM
AIRE DE VENTILACIÓN
AIRE CALIENTE
AIRE MEZCLADO
MECÁNICO
CONEXIÓN
Figura 7-8. Sistema de calefacción, ventilación y descongelación de cabina
7-27
CESSNA
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO E INSTRUMENTOS
El sistema pitot-estático suministra presión de aire ram a la velocidad aerodinámica

indicador y presión estática al indicador de velocidad aerodinámica, tasa de ascenso
Indicador y altímetro. El sistema está compuesto por un tubo de Pitot calentado
montado en la superficie inferior del ala izquierda, un puerto estático externo
en el lado inferior izquierdo del fuselaje delantero, y la plomería asociada necesaria para conectar los
instrumentos a las fuentes.
El sistema pitot calentado consta de un elemento calefactor en el tubo pitot,

un interruptor tipo balancín con la etiqueta PITOT HT en el lado inferior izquierdo del panel de
instrumentos, un disyuntor de 10 amperios debajo de los controles del motor en el panel de instrumentos
y el cableado asociado. Cuando el interruptor de calor de Pitot está
encendido, el elemento en el tubo de Pitot se calienta eléctricamente para mantener
funcionamiento adecuado en posibles condiciones de formación de hielo. Se debe usar calor de Pitot
solo como requerido.
INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE
El indicador de velocidad aerodinámica está calibrado en nudos y millas por hora.

Las marcas de limitación y rango incluyen el arco blanco (42 a 85 nudos),
arco verde (47 a 107 nudos), arco amarillo (107 a 141 nudos) y una línea roja
(141 nudos).
Si se instala un indicador de velocidad aerodinámica real, está equipado con un

anillo que funciona junto con el dial indicador de velocidad aerodinámica de manera similar a la
operación de una computadora de vuelo. Para operar el indicador,
primero gire el anillo hasta que la altitud de presión esté alineada con la temperatura del aire exterior en
grados Fahrenheit. La altitud de presión no debe confundirse
con la altitud indicada. Para obtener la altitud de presión, ajuste momentáneamente el
escala barométrica en el altímetro a 29. 92 y leer altitud de presión en
el altímetro Asegúrese de devolver la escala barométrica del altímetro a la
ajuste barométrico original después de obtener la altitud de presión.
Después de configurar el anillo para corregir la altitud y la temperatura, lea el
velocidad aerodinámica mostrada en el anillo giratorio por el puntero indicador. Para mejor
precisión, esta indicación debe corregirse a la velocidad aerodinámica calibrada
consulte la tabla de Calibración de la velocidad aerodinámica en la Sección 5. Conociendo la velocidad
aerodinámica calibrada, lea la velocidad aerodinámica real en el anillo opuesto a la velocidad aerodinámica
calibrada .
INDICADOR DE TASA DE ASCENSO
El indicador de velocidad de ascenso muestra la velocidad de ascenso o descenso del avión

en pies por minuto. El puntero es accionado por la presión atmosférica.
cambios resultantes de los cambios de altitud proporcionados por la estática
fuente.
7-28
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CESSNA SECCIÓN 7
ALTÍMETRO
La altitud del avión se representa mediante un altímetro de tipo barométrico. UN

La perilla cerca de la parte inferior izquierda del indicador proporciona el ajuste de
la escala barométrica del instrumento al ajuste actual del altímetro.
SISTEMA DE VACÍO E INSTRUMENTOS
Un sistema de vacío accionado por motor (vea la figura 7-9) proporciona la succión
necesario para operar el indicador de actitud y el indicador direccional. Él
El sistema consta de una bomba de vacío montada en el motor, una válvula de alivio de vacío y un filtro
de aire del sistema de vacío en el lado de popa del cortafuegos debajo del panel de instrumentos e
instrumentos (incluido un indicador de succión) en
el lado izquierdo del panel de instrumentos.
INDICADOR DE ACTITUD
Un indicador de actitud está disponible y da una indicación visual de

actitud de vuelo. La actitud del banco se presenta mediante un puntero en la parte superior de la
indicador relativo a la escala del banco que tiene marcas de índice a 10°, 20°,
30°, 60° y 90° a ambos lados de la marca central. Actitudes de cabeceo y balanceo
son presentados por un avión en miniatura en relación con la barra del horizonte. UN
Se proporciona una perilla en la parte inferior del instrumento para el ajuste en vuelo del
avión en miniatura a la barra horizontal para una mayor precisión.
Indicación de actitud de vuelo.
INDICADOR DIRECCIONAL
Un indicador direccional está disponible y muestra el rumbo del avión en

una tarjeta de brújula en relación con una imagen e índice fijos de un avión simulado.
El indicador direccional precederá levemente durante un período de tiempo.
Por lo tanto, la tarjeta de la brújula debe ajustarse de acuerdo con la brújula magnética justo antes del
despegue y reajustarse ocasionalmente en vuelos prolongados. Una perilla en el borde inferior izquierdo
del instrumento se usa para
ajuste la tarjeta de la brújula para corregir cualquier precesión.
MEDIDOR DE SUCCIÓN
Un indicador de succión está ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos y

indica, en pulgadas de mercurio, la cantidad de succión disponible para la operación del indicador de actitud
y el indicador direccional. El rango de succión deseado es de 4. 6 a 5. 4 pulgadas de mercurio. Una lectura
de succión por debajo de este
rango puede indicar un mal funcionamiento del sistema o un ajuste inadecuado, y en
este caso, los indicadores no deben considerarse fiables.
7-29
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SECCIÓN 7 CESSNA
MODELO 150M
CÓDIGO
ENTRADA DE AIRE
LÍNEA DE VENTILACIÓN
ASPIRAR
AIRE DE DESCARGA
VÁLVULA DE ALIVIO DE VACÍO
ACTITUD
INDICADOR
SUCCIÓN
CALIBRAR
DIRECCIONAL
INDICADOR SISTEMA DE VACÍO
FILTRO DE AIRE
Figura 7-9. Sistema de vacío
7-30
CESSNA
SECCIÓN 7
MODELO 150M
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SISTEMA DE ADVERTENCIA DE BLOQUEO
El avión está equipado con un sistema de advertencia de entrada en pérdida de tipo neumático
que consta de una entrada en el borde de ataque del ala izquierda, una bocina accionada por aire
cerca de la esquina superior izquierda del parabrisas y la tubería asociada. A medida que el avión se
acerca a la pérdida, la baja presión
en la superficie superior del ala se mueve hacia adelante alrededor del líder
borde del ala. Esta baja presión crea una presión diferencial en
el sistema de advertencia de entrada en pérdida que aspira aire a través de la bocina de advertencia,
resultando en una advertencia audible de 5 a 10 nudos por encima de la entrada en pérdida en todos los vuelos
condiciones.
El sistema de advertencia de entrada en pérdida debe verificarse durante la inspección previa

al vuelo colocando un pañuelo limpio sobre la abertura de ventilación y aplicando succión. Un sonido
de la bocina de advertencia confirmará que el sistema
esta operativa.
EQUIPOS DE APOYO A LA AVIÓNICA

El avión puede, a discreción del propietario, estar equipado con varios tipos de equipo de
apoyo de aviónica, como un panel de control de audio
y descargadores de estática. Los siguientes párrafos discuten estos elementos.
PANEL DE CONTROL DE AUDIO
El funcionamiento de los equipos de radio se trata en la Sección 9 de este manual.

Cuando se instalan una o más radios, se proporciona un sistema de conmutación de transmisor/audio
(consulte la figura 7-10). El funcionamiento de este sistema de conmutación
se describe en los párrafos siguientes.
TRANS CON
1 1 2 alimentador automático de documentos
VOCERO
APAGADO
2 TELÉFONO
INTERRUPTOR DE ALTAVOZ-TELÉFONO (TÍPICO)

TRANSMISOR
SELECTOR
CAMBIAR
Figura 7-10. Panel de control de sonido
7-31
SECCIÓN 7
DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS Quita marcas de agua Wondershare
CESSNA
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MODELO 15OM
El interruptor selector del transmisor tiene la etiqueta TRANS y tiene dos posiciones.
Cuando se instalan dos transmisores, es necesario cambiar el
micrófono a la unidad de radio que el piloto desea usar para la transmisión.
Esto se logra colocando el interruptor selector del transmisor en la
posición correspondiente a la unidad de radio que se va a utilizar. La posición hacia arriba
selecciona el transmisor superior y la posición hacia abajo selecciona el transmisor inferior.
transmisor.
La instalación de equipos de radio Cessna proporciona ciertas

capacidades de respaldo y funciones del interruptor selector del transmisor que el
el piloto debe estar familiarizado. Cuando el interruptor selector del transmisor está
colocado en la posición No. 1 o No. 2, el amplificador de audio del transceptor correspondiente
se utiliza para proporcionar el audio del altavoz para todas las radios.
Si el amplificador de audio en el transceptor seleccionado falla, como lo demuestra
pérdida de audio del altavoz para todas las radios, coloque el interruptor selector del transmisor
en la otra posición del transceptor. Dado que no se utiliza un amplificador de audio
para los auriculares, un amplificador averiado no afectará el funcionamiento de los auriculares .
Los interruptores del altavoz-teléfono determinan si la salida del receptor en uso se

alimenta a los auriculares o a través del amplificador de audio para
el altavoz. Coloque el interruptor para el sistema de recepción deseado en
la posición superior para el funcionamiento de los altavoces o la posición inferior para los
auriculares. La posición central de APAGADO eliminará la salida del receptor a
auriculares o el altavoz.
DESCARGADORES ESTÁTICOS
Si se planean vuelos IFR frecuentes, la instalación de estática tipo mecha

Se recomiendan descargadores para mejorar las comunicaciones por radio durante
vuelo a través del polvo o diversas formas de precipitación (lluvia, nieve o hielo)
cristales). En estas condiciones, la acumulación y descarga de electricidad estática
la electricidad de los bordes de salida de las alas, el timón, el elevador, las puntas de
las hélices y las antenas de radio puede provocar la pérdida de señales de radio utilizables
en todos los equipos de radio de comunicaciones y navegación. Por lo general, el alimentador automático de documentos
es el primero en ser afectado y el equipo de comunicación VHF es el último en ser
afectado.
La instalación de descargadores estáticos reduce la interferencia de los precipitados

tación estática, pero es posible encontrar precipitaciones severas estáticas
condiciones que pueden causar la pérdida de señales de radio, incluso con estática
descargadores instalados. Siempre que sea posible, evite las áreas conocidas de
precipitaciones severas para evitar la pérdida de señales de radio confiables. Si la evitación es
poco práctico, minimizar la velocidad del aire y anticipar la pérdida temporal de radio
señales mientras está en estas áreas.
7-32
CESSNA
MODELO150M Quita marcas de Wondershare
SECCIONES
agua SERVICIO
MANEJO, PDFelement
& MANTENIMIENTO
SECCIÓN 8
MANEJO DE AVIONES,
SERVICIO DE MANTENIMIENTO
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción 8-3
Placa de identificación 8-3
Sistema de Seguimiento de Propietarios 8-3
Publicaciones 8-3
Archivo de avión 8-4
Períodos de inspección de aviones 8-5
Inspecciones requeridas por la FAA 8-5
Cessna Progressive Care 8-6
Programa de atención al cliente de Cessna 8-6
Mantenimiento preventivo realizado por el piloto 8-7
Alteraciones o reparaciones 8-7
Manejo en tierra 8-7
Remolque 8-7
Estacionamiento 8-7
Amarre 8-8
Levantamiento 8-8
Nivelación 8-9
Almacenamiento volatil 8-9
Servicio 8-10
Aceite de motor 8-10
Combustible 8-11
Tren de aterrizaje. 8-11
Limpieza y cuidado 8-12
Parabrisas y ventanas 8-12
Superficies pintadas 8-12
Cuidado de la hélice 8-13
Cuidado del motor 8-13
Cuidado del interior 8-13
8-1/(8-2 en blanco)
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CESSNA PDFelement
SECCIÓN 8
MODELO 150M MANEJO, SERVICIO
& MANTENIMIENTO
INTRODUCCIÓN
Esta sección contiene los procedimientos recomendados por la fábrica para el

manejo adecuado en tierra y el cuidado y servicio de rutina de su Cessna. También
identifica ciertos requisitos de inspección y mantenimiento que se deben seguir para
que su avión conserve el rendimiento y la confiabilidad de un avión nuevo. Es aconsejable
seguir un programa planificado de lubricación y mantenimiento preventivo basado en las
condiciones climáticas y de vuelo encontradas en su localidad.
Manténgase en contacto con su Concesionario Cessna y aproveche sus

conocimientos y experiencia. Él conoce su avión y cómo mantenerlo.
Le recordará cuándo son necesarias las lubricaciones y los cambios de aceite, y sobre
otros servicios estacionales y periódicos.
PLACA DE IDENTIFICACIÓN
Toda la correspondencia relacionada con su avión debe incluir el NÚMERO

DE SERIE. El número de serie, el número de modelo, el número de certificado de
producción (PC) y el número de certificado de tipo (TC) se pueden encontrar en la placa
de identificación, ubicada en el piso de la cabina, debajo de la esquina trasera izquierda
del asiento del piloto. Se accede a la placa deslizando el asiento hacia delante y levantando
la moqueta de esta zona. Junto a la placa de identificación se encuentra una placa de
acabado y moldura que contiene un código que describe el esquema de color interior y la
combinación de pintura exterior del avión.
El código se puede usar junto con un catálogo de piezas aplicable si se necesita
información sobre acabados y molduras.
SISTEMA DE SEGUIMIENTO DEL PROPIETARIO
Su Concesionario Cessna tiene un Sistema de Seguimiento del Propietario para

notificarle cuando recibe información que se aplica a su Cessna. Además, si lo desea,
puede optar por recibir una notificación similar, en forma de cartas de servicio, directamente
del Departamento de Atención al Cliente de Cessna.
Se proporciona un formulario de suscripción en su libro del Programa de atención al cliente
para su uso, en caso de que decida solicitar este servicio. Su Concesionario Cessna se
complacerá en brindarle detalles sobre estos programas de seguimiento y está listo, a través
de su Departamento de Servicio, para brindarle un servicio rápido, eficiente y de bajo costo.
PUBLICACIONES
Varias publicaciones y ayudas para operaciones de vuelo se proporcionan en el
8-3
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SECCIÓN 8 CESSNA
MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MODELO 150M
MANTENIMIENTO .
avión cuando se entrega de fábrica. Estos elementos se enumeran a continuación.
LIBRO DEL PROGRAMA DE ATENCIÓN AL CLIENTE
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO/SUPLEMENTOS PARA SU

AVIÓN
AVIÓNICA
LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL PILOTO
COMPUTADORA DE POTENCIA
DIRECTORIO DE DISTRIBUIDORES DE VENTAS Y SERVICIOS
FOLLETO DEL MOTOR QUÉ HACER Y NO HACER
Las siguientes publicaciones adicionales, además de muchos otros suministros aplicables a su avión, están disponibles en
su distribuidor Cessna.
MANUALES DE SERVICIO Y CATÁLOGOS DE PIEZAS PARA SU

AVIÓN
MOTOR Y ACCESORIOS
AVIÓNICA
Su concesionario Cessna tiene un catálogo de suministros de atención al cliente que cubre todos los artículos disponibles,
muchos de los cuales tiene a mano. Estará encantado de realizar un pedido de cualquier artículo que no esté en stock.
ARCHIVO DE AVIÓN
Hay varios datos, información y licencias que forman parte del expediente del avión. La siguiente es una lista de
verificación para ese archivo. Además, se debe realizar una verificación periódica de las Regulaciones Federales de Aviación más
recientes para garantizar que se cumplan todos los requisitos de datos.
A. Debe exhibirse en el avión en todo momento: (1) Certificado de aeronavegabilidad de

la aeronave (Formulario FAA 8100-2).
(2) Certificado de registro de aeronave (formulario FAA 8050-3).
(3) Licencia de estación de radio de aeronave, si el transmisor está instalado (Formulario
556 de la FCC).
B. A llevar en el avión en todo momento:

(1) Peso y Balance, y documentos asociados (última copia del Formulario de Reparación y Alteración, Formulario 337 de
la FAA, si corresponde).
(2) Lista de equipos.
8-4
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 8
& MANTENIMIENTO
C. Estará disponible a pedido: (1) Libro de registro del

avión.
(2) Libro de registro del motor.
La mayoría de los artículos enumerados son requeridos por las Regulaciones Federales de
Aviación de los Estados Unidos. Dado que las reglamentaciones de otras naciones pueden exigir otros
documentos y datos, los propietarios de aviones no registrados en los Estados Unidos deben consultar
con sus propios funcionarios de aviación para determinar sus requisitos individuales.
Cessna recomienda llevar en el avión en todo momento estos elementos, además del Manual
de operaciones del piloto, las Listas de verificación del piloto, la Computadora eléctrica, el Libro del
programa de atención al cliente y la Tarjeta de atención al cliente.
PERÍODOS DE INSPECCIÓN DE AVIONES

INSPECCIONES REQUERIDAS POR LA FAA
Según lo exigen las Regulaciones Federales de Aviación, todas las aeronaves

civiles de matrícula estadounidense deben someterse a una inspección completa
(anual) cada doce meses calendario. Además de la inspección ANUAL requerida,
las aeronaves operadas comercialmente (por contrato) deben tener una inspección
completa cada 100 horas de operación.
La FAA puede requerir otras inspecciones mediante la emisión de directivas de

aeronavegabilidad aplicables al avión, motor, hélice y componentes. Es responsabilidad
del propietario/operador garantizar el cumplimiento de todas las directivas de
aeronavegabilidad aplicables y, cuando las inspecciones sean repetitivas, tomar las
medidas adecuadas para evitar el incumplimiento involuntario.
En lugar de los requisitos de inspección CADA 100 HORAS y ANUAL, un avión
puede ser inspeccionado de acuerdo con un programa de inspección progresiva,
que permite dividir la carga de trabajo en operaciones más pequeñas que se pueden
lograr en
El PROGRAMA CESSNA PROGRESSIVE CARE ha sido desarrollado para proporcionar un

programa de inspección progresivo moderno que satisfaga los requisitos completos de inspección de
aviones de las inspecciones ANUALES y de 100 HORAS según corresponda a los aviones Cessna. El
programa ayuda al propietario en su responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de inspección
de la FAA, al mismo tiempo que garantiza el reemplazo oportuno de las piezas con vida útil limitada y el
cumplimiento de los intervalos de inspección y los procedimientos de mantenimiento recomendados por la
fábrica.
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CESSNA
MANEJO, SERVICIO MODELO 150M
& MANTENIMIENTO
CUIDADO PROGRESIVO DE CESSNA
El programa Cessna Progressive Care ha sido diseñado para ayudarlo

obtenga la máxima utilización de su avión a un costo y tiempo de inactividad mínimos. Bajo
este programa, su avión es inspeccionado y mantenido en
cuatro operaciones a intervalos de 50 horas durante un período de 200 horas. Las operaciones
se reciclan cada 200 horas y se registran en un Registro de inspección de aeronaves
especialmente proporcionado a medida que se realiza cada operación.
La Cessna Aircraft Company recomienda Progressive Care para los aviones que vuelan
200 horas o más al año, y los de 100 horas.
inspección para todos los demás aviones. Los procedimientos para la Progresiva
El programa de atención y la inspección de 100 horas se han elaborado cuidadosamente.
por la fábrica y son seguidos por la Organización de Concesionarios Cessna. Él
La completa familiaridad de los distribuidores de Cessna con el equipo Cessna y los
procedimientos aprobados por la fábrica proporciona el más alto nivel de servicio posible en
menor costo para los propietarios de Cessna.
Independientemente del método de inspección seleccionado por el propietario, debe

tenga en cuenta que FAR Parte 43 y FAR Parte 91 establecen el requisito de que las
agencias o el personal debidamente certificados cumplan con todos los requisitos
Inspecciones de la FAA y la mayoría de las inspecciones recomendadas por el fabricante.
PROGRAMA DE ATENCIÓN AL CLIENTE DE CESSNA
Beneficios y disposiciones específicas de la GARANTÍA CESSNA más otros

beneficios importantes para usted están contenidos en su ATENCIÓN AL CLIENTE
Libro de PROGRAMA suministrado con su avión. Querrás profundizar
revise su libro del Programa de atención al cliente y guárdelo en su avión en
todo el tiempo.
Los cupones adjuntos al libro del Programa le dan derecho a una inspección inicial y una
Operación de Cuidado Progresivo No. 1 o las primeras 100 horas.
inspección dentro de los primeros 6 meses de propiedad sin cargo para usted. Si
recibe la entrega de su Concesionario, la inspección inicial habrá sido
realizado antes de la entrega del avión a usted. Si recoge su avión en la fábrica, planee llevarlo
a su Concesionario razonablemente poco después
usted recibe la entrega, por lo que la inspección inicial se puede realizar permitiendo que el
distribuidor para realizar los ajustes menores que sean necesarios.
También querrá volver a su distribuidor a las 50 horas para su

primera operación de cuidados progresivos, o a las 100 horas para su primera operación de 100 horas
inspección dependiendo del programa que elija establecer para su
avión. Si bien estas importantes inspecciones serán realizadas por usted por
cualquier Concesionario Cessna, en la mayoría de los casos preferirá tener el Concesionario de
a quien compraste el avión realice este trabajo.
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CESSNA PDFelement
SECCIÓN 8
& MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO REALIZADO POR PILOTO

Un piloto certificado que posee u opera un avión que no se utiliza como compañía aérea
está autorizado por FAR Parte 43 para realizar un mantenimiento limitado en su avión.
Consulte FAR Parte 43 para obtener una lista de las operaciones de mantenimiento específicas
que están permitidas.
NOTA
Los pilotos que operen aviones que no sean de matrícula
estadounidense deben consultar las reglamentaciones del país de
certificación para obtener información sobre el mantenimiento
preventivo que pueden realizar los pilotos.
Se debe obtener un Manual de servicio antes de realizar cualquier operación preventiva.

mantenimiento preventivo para garantizar que se sigan los procedimientos adecuados. Se
debe contactar a su distribuidor Cessna para obtener más información o para el mantenimiento
requerido, que debe ser realizado por personal debidamente autorizado.
ALTERACIONES O REPARACIONES
Es esencial que se comunique con la FAA antes de cualquier alteración en el avión
para garantizar que no se viole la aeronavegabilidad del avión.
Las alteraciones o reparaciones del avión deben ser realizadas por personal autorizado.
MANEJO EN TIERRA
REMOLQUE
El avión se maniobra de forma más fácil y segura a mano con la barra de remolque
unida a la rueda de morro. Al remolcar con un vehículo, no exceda el ángulo de giro del tren
delantero de 30° a cada lado del centro, o se dañará el tren. Si el avión es "remolcado o
empujado sobre una superficie rugosa durante el hangar, observe que la acción de amortiguación
normal del puntal de morro no cause un movimiento vertical excesivo de la cola y el contacto
resultante con las puertas o estructuras bajas del hangar. Un neumático de morro pinchado o
el puntal desinflado también aumentará la altura de la cola.
ESTACIONAMIENTO
Cuando estacione el avión, diríjase hacia el viento y ponga los frenos de mano. No
aplique los frenos de estacionamiento durante el clima frío cuando acumula
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SECCIÓN 8
MANEJO, SERVICIO
& MANTENIMIENTO PDFelement
CESSNA
MODELO 150M
la humedad acumulada puede congelar los frenos, o cuando los frenos se sobrecalienten, instale el
bloqueo de las ruedas de control y calce las ruedas. En condiciones meteorológicas adversas y vientos
fuertes, amarre el avión como se describe en el siguiente párrafo.
AMARRE
El procedimiento de amarre adecuado es la mejor precaución contra daños al avión
estacionado por vientos racheados o fuertes. Para amarrar el avión de forma segura, proceda de la
siguiente manera:
(1) Ponga el freno de estacionamiento e instale el bloqueo de la rueda de control.

(2) Instale un bloqueo de control de superficie entre cada alerón y flap.
(3) Ate cuerdas o cadenas suficientemente fuertes (resistencia a la tracción de 700
libras) a los accesorios de amarre del ala y la cola y asegure cada cuerda a una rampa de
amarre.
(4) Instale un bloqueo de control de superficie sobre la aleta y el timón.
(5) Ate una cuerda (sin cadenas ni cables) a una parte expuesta del montaje del motor y
asegúrela a un amarre de rampa.
(6) Instale una cubierta de tubo Pitot.
LEVANTAMIENTO
Cuando existe un requisito para levantar todo el avión del suelo,

o cuando se utilizan puntos de gato de ala en la operación de elevación, consulte el Manual de
servicio para conocer los procedimientos específicos y el equipo requerido.
El tren principal individual se puede levantar usando la almohadilla del gato que está
incorporada en el soporte del escalón del puntal del tren de aterrizaje principal. Cuando se utiliza la
almohadilla del gato del montante de engranajes individual, la flexibilidad del montante de engranajes
hará que la rueda principal se deslice hacia adentro a medida que se levanta la rueda, inclinando el
gato. A continuación, se debe bajar el gato para una segunda operación de elevación. No levante
ambas ruedas principales simultáneamente usando las almohadillas individuales del gato del tren principa
Si se requiere mantenimiento del tren de morro, la rueda de morro se puede levantar del suelo
presionando hacia abajo un mamparo del cono de cola, justo delante del estabilizador horizontal, y
permitiendo que la cola descanse sobre el anillo de amarre de la cola.
NOTA
No aplique presión sobre el elevador o las superficies estabilizadoras
externas. Al empujar el cono de cola, siempre aplique presión en un mamparo
para evitar que se doble la piel.
Para ayudar a levantar y sostener la rueda de morro del suelo, ponga peso sobre la cola
colocando sacos de arena, o un peso adecuado, a cada lado de la rueda.
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CESSNA
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SECCIÓN 8
MANEJO, SERVICIO
& MANTENIMIENTO
estabilizador horizontal, junto al fuselaje. Si se dispone de anclajes al suelo, la cola debe estar bien
amarrada.
NOTA
Asegúrese de que el morro se mantenga alejado del suelo en todas las

condiciones por medio de soportes o soportes adecuados debajo de los
mamparos que soportan peso cerca del morro del avión.
NIVELACIÓN
La nivelación longitudinal del avión se logra colocando un nivel en los tornillos

niveladores ubicados en las estaciones 94. 63 y 132.94 en el lado izquierdo del cono de
cola. Desinfle el neumático de morro y/o baje o suba el puntal de morro para centrar
correctamente la burbuja en el nivel. Los puntos correspondientes en los umbrales de ambas
puertas superiores pueden usarse para nivelar el avión lateralmente.
ALMACENAMIENTO VOLATIL
Aviones colocados en almacenamiento no operativo por un máximo de 30 días

o aquellos que reciben solo un uso operativo intermitente durante las primeras 25 horas se
consideran en estado de almacenamiento volable. Cada siete días durante estos períodos, la
hélice debe girarse a mano cinco revoluciones. Esta acción "agiliza" el aceite y evita cualquier
acumulación de corrosión en las paredes de los cilindros del motor.
ADVERTENCIA
Para máxima seguridad, verifique que el interruptor de encendido
esté APAGADO, que el acelerador esté cerrado, que el control de
mezcla esté en la posición de corte de ralentí y que el avión esté
asegurado antes de girar la hélice con la mano. No permanezca
dentro del arco de las palas de la hélice mientras gira la hélice.
Después de 30 días, el avión debe volar durante 30 minutos o se debe hacer un recorrido
en tierra lo suficientemente largo como para producir una temperatura del aceite en el rango
inferior del arco verde. Debe evitarse una aceleración excesiva del terreno.
El arranque del motor también ayuda a eliminar acumulaciones excesivas de agua en el

sistema de combustible y otros espacios de aire en el motor. Mantenga los tanques de
combustible llenos para minimizar la condensación en los tanques. Mantenga la batería
completamente cargada para evitar que el electrolito se congele en climas fríos. Si el avión se
almacenará de forma temporal o indefinida, consulte el Manual de servicio para conocer los
procedimientos de almacenamiento adecuados.
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CESSNA
& MANTENIMIENTO
SERVICIO
Además de la INSPECCIÓN PREVIA AL VUELO cubierta en la Sección 4,
Los requisitos COMPLETOS de servicio, inspección y prueba para su avión se detallan en el Manual de
servicio. El manual de servicio describe
todos los artículos que requieren atención en intervalos de 50, 100 y 200 horas más
aquellos artículos que requieren servicio, inspección y/o pruebas en condiciones especiales
intervalos
Dado que los concesionarios Cessna llevan a cabo todos los procedimientos de servicio, inspección y
prueba de acuerdo con los manuales de servicio correspondientes, se recomienda
que se comunique con su Concesionario Cessna con respecto a estos requisitos y
comience a programar su avión para el servicio en los intervalos recomendados.
Cessna Progressive Care garantiza que estos requisitos se cumplan en los intervalos requeridos para
cumplir con las 100 horas o ANUAL.
inspección como se cubrió anteriormente.
Dependiendo de las diversas operaciones de vuelo, la agencia de aviación del gobierno local puede
requerir servicios, inspecciones o pruebas adicionales. Para
estos requisitos reglamentarios, los propietarios deben consultar con la aviación local
oficiales donde se opera el avión.
Para referencia rápida y lista, cantidades, materiales y especificaciones.

Las instrucciones para los elementos de servicio de uso frecuente son las siguientes.
ACEITE DE MOTOR
GRADO: grado de aviación SAE 40 por encima de 4 °C (40 °F).

Grado aeronáutico SAE 10W30 o SAE 20 por debajo de 4 °C (40 °F).
Se recomienda aceite de viscosidad múltiple con un rango de SAE 10W30 para
Arranque mejorado en clima frío. Debe usarse aceite dispersante sin cenizas, que cumpla con la
especificación MHS-24A de Continental Motors.
NOTA
Su Cessna se entregó de fábrica con un aceite de motor de avión preventivo contra la
corrosión. Si se debe agregar aceite
durante las primeras 25 horas, use solo grado aeronáutico recto
aceite mineral conforme a la Especificación No. MIL-L-6082.
CAPACIDAD DEL CARTER DEL MOTOR: 6 cuartos.

No opere con menos de 4 cuartos. Para minimizar la pérdida de aceite por
respiradero, llene hasta el nivel de 5 cuartos para vuelos normales de menos de 3 horas.
Para vuelos prolongados, llene hasta 6 cuartos. Estas cantidades se refieren al aceite
lecturas del nivel de la varilla. Durante los cambios de aceite y filtro de aceite, se requiere un cuarto
de galón adicional cuando se cambia el elemento del filtro.
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CESSNA SECCIÓN 8
& MANTENIMIENTO
CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DE ACEITE --

Después de las primeras 25 horas de funcionamiento, drene el cárter de aceite del motor y limpie el
filtro de presión de aceite. Si se instala un filtro de aceite, cambie el elemento del filtro en este
momento. Vuelva a llenar el sumidero con aceite mineral puro y utilícelo hasta que se hayan
acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite; luego cambie a aceite
dispersante. En aviones no equipados con un filtro de aceite, drene el sumidero de aceite del motor y
limpie la pantalla de presión de aceite cada 50 horas a partir de entonces. En aviones que tienen un
filtro de aceite, el intervalo de cambio de aceite puede extenderse a intervalos de 100 horas, siempre
que el elemento del filtro de aceite se cambie a intervalos de 50 horas.
Cambie el aceite del motor al menos cada 6 meses aunque se hayan acumulado menos horas de
las recomendadas. Reduzca los intervalos para una operación prolongada en áreas polvorientas,
climas fríos o cuando los vuelos cortos y los largos períodos de inactividad resulten en condiciones
de sedimentación.
COMBUSTIBLE
GRADOS DE COMBUSTIBLE APROBADOS (Y COLORES) --

Combustible de aviación de grado 80 (anteriormente 80/87) (rojo).
Combustible de aviación de grado l00LL (azul). Combustible de aviación
de grado 100 (anteriormente 100/130) (verde).
CAPACIDAD DE CADA TANQUE ESTÁNDAR: 13 galones.
CAPACIDAD DE CADA TANQUE DE LARGO ALCANCE: 19 galones.
NOTA
Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben
volver a llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad
máxima.
TREN DE ATERRIZAJE
PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS DE LA RUEDA DE NARIZ -- 30 PSI en 5. 00-5, Neumático clasificado de 4 capas.
PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS DE LA RUEDA PRINCIPAL -- 21 PSI en 6. 00-6, neumáticos clasificados de 4 capas.
PUNTAL DE AMORTIGUADOR DEL ENGRANAJE DE NARIZ --
Manténgase lleno con fluido hidráulico MIL-H-5606 e inflado con aire a 20 PSI. No infle demasiado.
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SECCIÓN 8 CESSNA
& MANTENIMIENTO
LIMPIEZA Y CUIDADO
PARABRISAS-VENTANAS
El parabrisas y las ventanas de plástico deben limpiarse con un limpiador de parabrisas
para aviones. Aplique el limpiador con moderación con paños suaves y frote con presión
moderada hasta eliminar toda la suciedad, la escoria de aceite y las manchas de insectos. Deje
que el limpiador se seque y luego límpielo con paños de franela suaves.
Si no se dispone de un limpiador de parabrisas, el plástico se puede limpiar con

paños suaves humedecidos con solvente Stoddard para eliminar el aceite y la grasa.
NOTA
Nunca utilice gasolina, bencina, alcohol, acetona, tetracloruro de

carbono, extintor de incendios o líquido antihielo, diluyente de laca o
limpiacristales para limpiar el plástico. Estos materiales atacarán el
plástico y pueden causar que se agriete.
A continuación, lave cuidadosamente con un detergente suave y abundante agua.

Enjuague bien, luego seque con una gamuza limpia y húmeda. No frote el plástico con un
paño seco ya que esto acumula una carga electrostática que atrae el polvo. El encerado con
una buena cera comercial terminará el trabajo de limpieza. Una capa fina y uniforme de cera,
pulida a mano con paños de franela suaves y limpios, rellenará los rasguños menores y
ayudará a evitar que se raspen más.
No use una cubierta de lona en el parabrisas a menos que llueva helada o

se anticipa aguanieve ya que la cubierta puede rayar la superficie de plástico.
SUPERFICIES PINTADAS
Las superficies exteriores pintadas de su nuevo Cessna tienen un acabado duradero

y, en condiciones normales, no requieren pulido ni pulido. Se requieren aproximadamente 15
días para que la pintura se cure por completo; en la mayoría de los casos, el período de
curado se habrá completado antes de la entrega del avión. En caso de que sea necesario
pulir o pulir dentro del período de curado, se recomienda que el trabajo lo realice alguien con
experiencia en el manejo de pintura sin curar. Cualquier distribuidor de Cessna puede realizar
este trabajo.
Generalmente, las superficies pintadas se pueden mantener brillantes lavándolas con

agua y jabón neutro, aclarado con agua y secado con paños o gamuzas. Jabones o
detergentes fuertes o abrasivos que causen corrosión o rayones nunca deben usarse. Retire
el aceite y la grasa rebeldes con un paño humedecido con solvente Stoddard.
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CESSNA
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SECCIÓN 8
& MANTENIMIENTO
No es necesario encerar para mantener brillantes las superficies pintadas. Sin
embargo, si se desea, se puede encerar el avión con una buena cera para automóviles.
Una capa más gruesa de cera en los bordes de ataque de las alas y la cola y en la tapa
del morro del motor y el eje de la hélice ayudará a reducir la abrasión que se encuentra
en estas áreas.
Cuando el avión está estacionado afuera en climas fríos y es necesario quitar el

hielo antes del vuelo, se debe tener cuidado de proteger las superficies pintadas
durante el retiro del hielo con líquidos químicos. Una solución 50-50 de alcohol
isopropílico y agua eliminará satisfactoriamente las acumulaciones de hielo sin dañar
la pintura. Una solución con más del 50 % de alcohol es dañina y debe evitarse.
Mientras aplica la solución descongelante, manténgala alejada del parabrisas y las
ventanas de la cabina, ya que el alcohol atacará el plástico y podría agrietarlo.
CUIDADO DE LA HÉLICE
La inspección previa al vuelo de las palas de la hélice en busca de

muescas, y limpiarlas de vez en cuando con un paño aceitado para limpiar la
hierba y las manchas de insectos garantizará un servicio prolongado y sin
problemas. Las pequeñas muescas en la hélice, en particular cerca de las
puntas y en los bordes de ataque, deben repararse lo antes posible, ya que
estas muescas producen concentraciones de tensión y, si se ignoran, pueden
provocar grietas. Nunca use un limpiador alcalino en las cuchillas; elimine la
grasa y la suciedad con tetracloruro de carbono o solvente Stoddard.
CUIDADO DEL MOTOR
El motor puede limpiarse con solvente Stoddard o equivalente y luego

secarse completamente.
PRECAUCIÓN
Se debe prestar especial atención a los equipos eléctricos antes

de limpiarlos. No se debe permitir que los líquidos de limpieza
entren en los magnetos, el motor de arranque, el alternador y
similares. Proteja estos componentes antes de saturar el motor
con disolventes. Todas las demás aberturas también deben
cubrirse antes de limpiar el conjunto del motor. Las soluciones de
limpieza cáusticas deben usarse con precaución y siempre deben
neutralizarse adecuadamente después de su uso.
CUIDADO DEL INTERIOR
Para eliminar el polvo y la suciedad suelta de la tapicería y la alfombra,

limpie el interior regularmente con una aspiradora.
8-13
SECCIÓN 8
MANEJO, SERVICIO
& MANTENIMIENTO PDFelement
CESSNA
MODELO 150M
Seque cualquier líquido derramado rápidamente con un paño o trapos de limpieza.

No toque el lugar; presione firmemente el material secante y sosténgalo durante varios
segundos. Continúe secando hasta que no se absorba más líquido. Raspe los materiales
pegajosos con un cuchillo sin filo y luego limpie el área.
Las manchas aceitosas se pueden limpiar con quitamanchas domésticos, usados con
moderación. Antes de usar cualquier solvente, lea las instrucciones en el envase y pruébelo
en un lugar oscuro de la tela a limpiar. Nunca sature la tela con un solvente volátil; puede
dañar el acolchado y los materiales de respaldo.
La tapicería y la alfombra sucias se pueden limpiar con detergente tipo espuma,

utilizado de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para minimizar la humedad de la
tela, mantenga la espuma lo más seca posible y retírela con una aspiradora.
La moldura de plástico, el revestimiento del techo, el panel de instrumentos y las perillas

de control solo necesitan limpiarse con un paño húmedo. El aceite y la grasa de la rueda de
control y las perillas de control se pueden quitar con un paño humedecido con solvente
Stoddard. Nunca se deben utilizar disolventes volátiles, como los mencionados en los párrafos
sobre el cuidado del parabrisas, ya que ablandan y agrietan el plástico.
8-14
CESSNA PDFelement
SECCIÓN 9
MODELO 150M SUPLEMENTOS
SECCIÓN 9
SUPLEMENTOS
(Descripción de sistemas opcionales
& Procedimientos de operación)
TABLA DE CONTENIDO
Introducción
Suplementos:
Localizador de emergencia transmitido (ELT) (4 páginas)
Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C) (4 páginas)
Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T) (6 páginas)
Cessna 300 ADF (Tipo R-546E) (6 páginas)
Transpondedor Cessna 300 (Tipo RT-359A) y Opcional
Altímetro de codificación (Tipo EA-401A) (6 páginas)
Codificador de altitud (ciego) (6 páginas)
Altímetro de codificación (Tipo EA-401A) (6 páginas)
Codificador de altitud (ciego) (6 páginas)
Baliza marcadora Cessna 400 (Tipo R-402A) (4 páginas)
Pendiente de planeo Cessna 400 (Tipo R-443B) (4 páginas)
9-1
SECCIÓN 9
SUPLEMENTOS
PDFelement
CESSNA
MODELO 150M
INTRODUCCIÓN
Esta sección consta de una serie de suplementos, cada uno de los cuales cubre un
único sistema opcional que puede instalarse en el avión. Cada suplemento contiene una
breve descripción y, cuando corresponda, las limitaciones operativas, los procedimientos
normales y de emergencia y el desempeño. Otro
los elementos de equipo opcional instalados habitualmente, cuya función y procedimientos
operativos no requieren instrucciones detalladas, se analizan en
Sección 7.
9-2
Quita marcas Wondershare
de agua DE EMERGENCIA
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO LOCALIZADOR PDFelement
SUPLEMENTO TRANSMISOR (ELT)
SUPLEMENTO
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA
(ELT)
SECCIÓN 1
GENERAL
El ELT consta de un transmisor de radio autónomo de doble frecuencia y una
fuente de alimentación de batería, y se activa con un impacto de 5 g o más, como se
puede experimentar en un aterrizaje forzoso. El ELT emite una señal omnidireccional en
las frecuencias internacionales de socorro de 121,5 y 243,0 MHz. (Algunas unidades
ELT en aviones de exportación transmiten solo en 121,5 MHz).
Aviación general y aeronaves comerciales, la FAA y CAP monitorean 121. 5 MHz y
243. 0 MHz es monitoreado por militares. Después de un aterrizaje forzoso, el ELT
proporcionará una transmisión de línea de visión de hasta 100 millas a 10 000 pies. La
duración de las transmisiones ELT se ve afectada por la temperatura ambiente. A
temperaturas de +21° a +54°C (+70° a +130°F), se puede esperar una transmisión
continua durante 115 horas; una temperatura de -40°C (-40°F) acortará la duración a 70
horas.
El ELT se identifica fácilmente como una unidad de color naranja brillante montada
detrás de la pared del compartimiento de equipaje en el cono de cola. Para que la
unidad tenga éxito, retire la pared del compartimiento de equipaje. El ELT es operado
por un panel de control en el extremo frontal de la unidad (vea la figura 1).
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo.
1 de 4
LOCALIZADOR DE EMERGENCIA MANUAL DEde agua PDFelement
FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO
TRANSMISOR (ELT) SUPLEMENTO
CUBIERTA - Extraíble para acceder a la batería.
INTERRUPTOR SELECTOR DE FUNCIONES (interruptor de palanca de 3 posiciones):
ON - Activa el transmisor al instante. Se utiliza con fines de prueba y si el interruptor "g"

no funciona.
APAGADO - Desactiva el transmisor. Utilizado durante el envío, almacenamiento

y después del rescate.
ARM: activa el transmisor solo cuando el interruptor "g" recibe un impacto de 5 g o más.
RECEPTÁCULO DE ANTENA - Conexión a la antena montada en la parte superior del

cono de cola.
Figura 1. Panel de control del ELT
SECCION 3
Inmediatamente después de un aterrizaje forzoso en el que se requiere asistencia de emergencia,
el ELT debe utilizarse de la siguiente manera.
(1) ASEGÚRESE DE LA ACTIVACIÓN DE ELT: Encienda un transceptor de radio y seleccione

121. 5 MHz. Si se puede escuchar el ELT transmitiendo, fue activado por el interruptor "g" y está
funcionando correctamente. Si no se escucha ningún tono de emergencia, obtenga acceso al ELT
y coloque la función se
2
de agua DE EMERGENCIA
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO LOCALIZADOR PDFelement
SUPLEMENTO TRANSMISOR (ELT)
interruptor del lector en la posición ON.
(2) ANTES DE OBSERVAR LA AERONAVE DE RESCATE: Conserve la batería de la

aeronave. No active el transceptor de radio.
(3) DESPUÉS DE OBSERVAR UNA AERONAVE DE RESCATE: Coloque el

interruptor selector de función ELT en la posición APAGADO, para evitar interferencias de radio.
Intente contactar con la aeronave de rescate con el transceptor de radio configurado en
una frecuencia de 121,5 MHz. Si no se establece contacto, regrese el interruptor selector
de funciones a ON inmediatamente.
(4) DESPUÉS DEL RESCATE: Coloque el interruptor selector de función ELT en la

posición APAGADO, finalizando las transmisiones de emergencia.
SECCIÓN 4
Siempre que el selector de funciones permanezca en la posición ARM, el ELT se activa
automáticamente después de un impacto de 5 g o más durante un breve período de tiempo.
Después de un rayo o un aterrizaje excepcionalmente duro, el ELT puede activarse

aunque no exista una emergencia. Para verificar si su ELT se activa inadvertidamente,
seleccione 121. 5 MHz en su transceptor de radio y escuche la transmisión de un tono de
emergencia. Si se puede escuchar el ELT transmitiendo, coloque el interruptor selector de
funciones en la posición APAGADO y el tono debería cesar. Inmediatamente coloque el interruptor
selector de función en la posición ARM para restablecer el ELT para el funcionamiento normal.
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
No hay cambios en los datos de rendimiento del avión cuando se instala este equipo.
3/(4 en blanco)
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CESSNA 300 NAV/COM
SUPLEMENTO (TIPO RT-308C)
SUPLEMENTO
CESSNA 300 NAV/COM
(COM/VOR, No LOC - Type RT-308C)
SECCIÓN 1
GENERAL
El Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C), que se muestra en la Figura 1, con

consta de un receptor-transmisor montado en panel (RT-308C) y un solo
indicador de desviación del curso de la aguja (IN-514R o IN-514B). El RT-308C
El receptor-transmisor incluye un transmisor receptor de comunicación VHF de 360 canales
y un receptor de navegación VHF de 160 canales, los cuales pueden
operarse simultáneamente.
El receptor-transmisor de comunicaciones recibe y transmite señales entre 118,00 y

135,95 MHz en pasos de 50 kHz. El receptor de navegación recibe e interpreta señales
de rango omnidireccional VHF (VOR).
entre 108. 00 y 117. 95 MHz. Aunque también se pueden recibir señales del
localizador (todas las décimas impares entre 108,1 y 111,9 MHz), la
receptor de navegación no incluye los circuitos necesarios para interpretar
las señales para las indicaciones del localizador. Sin embargo, la porción de audio del
localizador es audible para que la información de vuelo, como la que se transmite en
ciertas áreas en frecuencias de localizador seleccionadas por la Terminal Automática
Servicio de Información (ATIS), se puede escuchar.
Todos los controles del Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C), excepto el
El selector omnidireccional (OBS) está montado en el panel frontal del transmisor receptor.
El selector de rumbo y los indicadores de navegación están incluidos en el indicador de
desviación de rumbo. El transmisor del receptor de comunicaciones y el receptor de
navegación están controlados por sintetizador y
se sintonizan automáticamente cuando se selecciona la frecuencia. Además, cuando
se instalan dos o más radios, un interruptor selector de transmisor y un
se proporciona un interruptor selector de altavoz-teléfono. Cada función de control es
descrito en la Figura 1.
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de
aviónica.
1 de 4
CESSNA 300 NAV/COM
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(TIPO RT-308C) SUPLEMENTO
1. INDICADOR DE FRECUENCIA RECEPTOR-TRANSMISOR.
2. INDICADOR DE FRECUENCIA DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN.
3. CONTROL SQUELCH - Se utiliza para ajustar el umbral de señal necesario

para activar el audio del receptor de comunicación.
La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el ruido de fondo (disminuye
la acción de silenciamiento); la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj
reduce el ruido de fondo.
4. COMUNICACIÓN RECEPTOR-TRANSMISOR MEGA

SELECTOR DE HERTZ - Selecciona la frecuencia de
comunicación receptor-transmisor en pasos de 1 MHz entre 118 y 135 MHz.
Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C) - VOR solamente (Hoja 1 de 2)
2
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO PDFelement
CESSNA 300 NAV/COM
SUPLEMENTO (TIPO RT-308C)
5. CONTROL DE VOLUMEN APAGADO/ENCENDIDO - Enciende el equipo

completo y controla el volumen del audio del receptor de comunicaciones. La
rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio.
6. SELECTOR DE MEGAHERZIOS FRACCIONALES DEL TRANSMISOR-

RECEPTOR DE COMUNICACIONES - Selecciona la frecuencia fraccionaria
del transmisor-receptor de comunicaciones en pasos de 0,05 MHz entre 0,00
y 0,95 MHz.
7. SELECTOR DE MEGAHERTZ DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona

la frecuencia del receptor de navegación en pasos de 1 MHz entre 108 y
117 MHz.
8. CONTROL DE VOLUMEN DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN: controla el

volumen de audio del receptor de navegación únicamente.
La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio.
9. SELECTOR DE MEGAHERTZ FRACCIONAL DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN

- Selecciona la frecuencia del receptor de navegación en pasos de 0,05 MHz
entre 0,00 y 0,95 MHz.
10. PUNTERO DE DESVIACIÓN DE RUMBO - Indica desviación

del rodamiento omni seleccionado.
11. INDICADOR OFF/TO-FROM (OMNI) - Funciona solo con señal VOR. La

posición "APAGADO" (bandera) indica que la señal no es confiable o no
hay señal (muestra APAGADO cuando se selecciona la frecuencia del localizador).
Cuando desaparece la posición "OFF", el indicador muestra si el curso
seleccionado es "HACIA" o "DESDE" la estación VOR.
12. ÍNDICE DE CURSO RECIPROCO - Indica el recíproco del curso VOR

seleccionado.
13. SELECTOR DE DIRECCIÓN OMNI (OBS): selecciona el curso deseado hacia

o desde una estación VOR.
14. LUZ INDICADORA DE RUMBO POSTERIOR (BC) (Solo en IN-514B) - No se

usa con esta radio.
15. DIAL DE DIRECCIÓN: girado por OBS para seleccionar el curso en el índice.
16. ÍNDICE DE CURSO - Indica el curso VOR seleccionado.
Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C) - VOR solamente (Hoja 2 de 2)
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CESSNA 300 NAV/COM PILOTO PDFelement
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO
(TIPO RT-308C) SUPLEMENTO
SECCION 3
No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este equipo
de aviónica.
SECCIÓN 4
FUNCIONAMIENTO DEL TRANSCEPTOR DE COMUNICACIONES:
(1) Control de APAGADO/VOLUMEN: ENCIENDA y ajuste al nivel de escucha deseado.
(2) Interruptor XMTR SEL -- CONFIGURAR en el transceptor deseado.

(3) Interruptor de ALTAVOZ/TELÉFONO (o AUTO): AJUSTE en el modo deseado.
(4) Perillas selectoras de frecuencia COM — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada.
(5) Control SQ: GIRE en sentido contrario a las agujas del reloj para reducir el ruido de fondo
según sea necesario.
(6) Mike Button: a.
Para transmitir: PULSE y HABLAR en el micrófono. b. Para recibir -- LIBERAR.
FUNCIONAMIENTO DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN:
(1) Control COM OFF/VOL -- ENCENDER.

(2) Interruptor SPEAKER/PHONE (o AUTO) -- AJUSTE al modo deseado.
(3) Perillas selectoras de frecuencia NAV — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada.
(4) Control NAV VOL -- AJUSTE al nivel de escucha deseado.

(5) Perilla OBS — SELECCIONE el curso deseado.
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica.
Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas
relacionadas dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.
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Quita marcasCESSNA Wondershare
de agua 300 NAV/COM
SUPLEMENTO (TIPO RT-328T)
SUPLEMENTO
CESSNA 300 NAV/CO M
(720 canales - Tipo RT-328T)
SECCIÓN 1
GENERAL
El Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T), que se muestra en la Figura 1, con
consta de un receptor-transmisor montado en un panel y un indicador remoto de desviación de
rumbo (CDI) de uno o dos punteros. El conjunto incluye un 720-
receptor-transmisor de comunicación VHF de 200 canales y un receptor-transmisor de 200 canales VHF
receptor de navegación, los cuales pueden operarse simultáneamente.
El receptor-transmisor de comunicaciones recibe y transmite señales entre 118.000 y 135.975

MHz en pasos de 25 kHz. la navegación
El receptor recibe e interpreta señales VHF omnidireccionales y de localizador entre 108,00 y 117,95
MHz en pasos de 50 kHz. La comunicación
El receptor-transmisor y el receptor de navegación son led de control de sintetizador y se sintonizan
automáticamente cuando se selecciona la frecuencia.
Un receptor-transmisor DME o un receptor de pendiente de planeo, o ambos, pueden

estar interconectado con el equipo Cessna 300 Nav/Com para la selección automática de la frecuencia
DME o GS asociada. Cuando una frecuencia VOR es
seleccionado en Nav/Com, la estación VORTAC o VOR-DME asociada
la frecuencia también se seleccionará automáticamente; asimismo, si se selecciona una frecuencia de
localizador, se seleccionará la frecuencia de senda de planeo asociada
automáticamente.
Todos los controles del Cessna 300 Nav/Com, excepto el omni rodamiento
perilla selectora (OBS), que está ubicada en el indicador de rumbo, están montadas en el panel frontal
del receptor-transmisor. El indicador de curso
incluye un puntero único y un indicador de APAGADO relacionado para la indicación de VOR/LOC
únicamente, o punteros dobles y indicadores de APAGADO relacionados para ambos VOR/LOC
e indicaciones de senda de planeo. El indicador de rumbo también incorpora un
lámpara de marcha atrás (BC) que se enciende cuando se utiliza la operación de marcha atrás opcional
es seleccionado. Además, cuando se instalan dos o más radios, se proporcionan un interruptor selector
de transmisor y un interruptor selector de altavoz-teléfono.
Cada función de control se describe en la Figura 1.
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CESSNA 300 NAV/COM PDFelement
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE PIIXDT
(TIPO RT-328T) SUPLEMENTO
1. INDICADOR DE FRECUENCIA RECEPTOR-TRANSMISOR.
2. INDICADOR DE FRECUENCIA DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN.
3. CONTROL SQUELCH: se utiliza para ajustar el umbral de señal necesario para activar
audio del receptor de comunicación. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el ruido de fondo
(disminuye la acción de silenciamiento); la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj reduce el ruido de fondo.
4. SELECTOR DE MEGAHERTZ RECEPTOR-TRANSMISOR DE COMUNICACIÓN -

Selecciona la frecuencia de comunicación receptor-transmisor en pasos de 1 MHz entre 118 y 135 MHz.
5. CONTROL DE VOLUMEN APAGADO/ENCENDIDO - Enciende y controla el volumen del audio

del receptor de comunicaciones.
6. COMUNICACIÓN RECEPTOR-TRANSMISOR MEGA FRACCIONAL

SELECTOR DE HERTZ - Selecciona la frecuencia fraccionaria de comunicación receptor-transmisor en
. Pasos
025 y . 975 MHz dependiendo de la de 05 MHz
posición delentre . 000dey 50-25
selector . 950 MHz
MHzo ser
interpolación
interruptor (7).
Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T) (Hoja 1 de 2)
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CESSNA 300 NAV/COM
SUPLEMENTO (TIPO RT-328T)
7. INTERRUPTOR SELECTOR DE 50-25 MHz FRACCIONAL - En la posición "50", habilita

comunicación lectura de frecuencia de MHz completo para visualización y comunicación
control de MHz fraccionario para seleccionar la parte fraccionaria de la frecuencia en pasos entre . 000 y . . 05-MHz
950 MHz. En la posición "25", visualización de frecuencia y
la cobertura es en pasos. de 05 MHz entre . 025 y . 975.
NOTA
El dígito del tercer lugar decimal no se muestra en la lectura de frecuencia del transmisor del receptor.
8. SELECTOR DE MEGAHERTZ DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona el receptor de navegación

frecuencia en pasos de 1 MHz entre 108 y 117 MHz; selecciona simultáneamente
frecuencia de pendiente de planeo emparejada o canal DME.
9. CONTROL DE VOLUMEN DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN: controla el volumen del audio

solo receptor de navegación. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio.
10. SELECTOR DE MEGAHERTZIOS FRACCIONALES DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona

frecuencia del receptor de navegación en pasos de 05 .MHz entre . 00 y . 95 MHz;
frecuencia de pendiente de planeo emparejada simultáneamente o canal DME.
11. SELECTOR DE SEÑAL DE IDENTIFICADOR COMBINADO Y SELECTOR DE AUTOPRUEBA VOR

INTERRUPTOR (INTERRUPTOR ID-T) - Con la estación VOR o LOC seleccionada, en la posición ED, el identificador de la estación es
audible; en la posición central (sin marcar), el identificador está apagado; En t
(encendido momentáneo), prueba los circuitos de navegación VOR.
12. PUNTERO DE DESVIACIÓN DE CURSO: indica la desviación del omnidireccional seleccionado.

rodamiento o línea central del localizador.
13. INDICADOR OFF/TO-FROM (OMNI) - Opera solo con VOR o localizador

señal. La posición "OFF" (bandera) indica que la señal no es confiable. Cuando está "APAGADO"
la posición desaparece, el indicador muestra si el curso VOR seleccionado es "TO"
o "FROM" de la estación (si se selecciona la frecuencia LOC, el indicador solo
mostrar a").
14. ÍNDICE DE CURSO RECIPROCO - Indica el recíproco del curso VOR seleccionado.
15. SELECTOR DE DIRECCIÓN OMNI (OBS): selecciona el curso deseado hacia o desde un
ANTES de la estación.
16. BC - Durante la operación LOC, cuando se selecciona la operación Back-Course opcional,

la luz ámbar se enciende para alertar al piloto que la indicación CDI está invertida.
17. DIAL DE DIRECCIÓN - Girado por OBS para seleccionar el rumbo en el índice.
18. ÍNDICE DE CURSO - Indica el curso VOR seleccionado.
19. BANDERA DE PENDIENTE DE PLANEO "DESACTIVADA": cuando está visible, indica una pendiente de planeo poco fiable
señal o sin señal de pendiente de planeo. La bandera desaparece cuando un planeo confiable
se recibe la señal de pendiente.
20. INDICADOR DE DESVIACIÓN DE LA PENDIENTE DE PLANEO: indica la desviación de lo normal

pendiente de planeo.
Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T) (Hoja 2 de 2)
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CESSNA 300 NAV/COM PDFelement
(TIPO RT-328T) SUPLEMENTO
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica.
Sin embargo, el piloto debe ser consciente de que en muchos aviones Cessna equipados con la antena
de pendiente de planeo montada en el parabrisas, los pilotos deben evitar el uso de 2700 ±100 RPM (o
1800 ±100 RPM con una hélice de tres palas) durante las aproximaciones ILS para evitar oscilaciones de
la puntero de desviación de la pendiente de planeo causado por la interferencia de la hélice.
SECCION 3
de aviónica.
SECCIÓN 4
FUNCIONAMIENTO DEL TRANSCEPTOR DE COMUNICACIONES:
(1) Control de APAGADO/VOLUMEN: ENCIENDA y ajuste al nivel de escucha deseado.
(2) Interruptor XMTR SEL — AJUSTE al transceptor deseado.

(3) Interruptor SPEAKER PHONE (o AUTO) -- CONFIGURAR en el modo deseado.
(4) Interruptor selector de fracciones de 50-25 MHz -- SELECCIONE la frecuencia
deseada (no afecta las frecuencias de navegación).
(5) Perillas selectoras de frecuencia COM — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada.
(6) Control SQ: GIRE en sentido contrario a las agujas del reloj para reducir el ruido de fondo
según sea necesario.
(7) Mike Button: a. Para
transmitir: PULSE y HABLAR en el micrófono. b. Para recibir — LIBERAR.
FUNCIONAMIENTO DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN:
(1) Control COM OFF/VOL - ENCENDIDO.

(2) Interruptor SPEAKER/PHONE (o AUTO) -- AJUSTE al modo deseado.
(3) Perillas selectoras de frecuencia NAV — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada.
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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO Quita marcasCESSNA
de agua Wondershare
300 NAV/COM
SUPLEMENTO
PDFelement
(TIPO RT-328T)
(4) Control NAV VOL -- AJUSTAR al nivel de audio deseado.

(5) Interruptor ID-T: a.
Para identificar la estación: AJUSTE en ID para escuchar la señal del
identificador de la estación de navegación (Código Morse). b. Para
filtrar la señal del identificador de la estación: FIJAR en la posición CENTRAL (sin
marcar) para incluir el filtro en el circuito de audio.
(6) Perilla OBS — SELECCIONE el curso deseado.
PARA AUTOPROBAR CIRCUITOS DE NAVEGACIÓN VOR:
. (1) Control COM OFF/VOL -- ENCENDER.

(2) Interruptores selectores de frecuencia NAV: SELECCIONE la señal de la estación
VOR utilizable.
(3) Perilla OBS — AJUSTAR para rumbo de 0° en el índice; El puntero CDI se centra o se
desvía hacia la izquierda o hacia la derecha, según el rumbo de la señal; El indicador OFF/
TO FROM muestra HACIA o DESDE.
(4) Interruptor ID-T -- PRESIONE en T y MANTENGA en T; El puntero CDI debe estar centrado
y el indicador OFF/TO-FROM debe mostrar DESDE.
(5) Perilla OBS: GIRE para desplazar el rumbo aproximadamente 10° a cualquier lado de
0° (mientras mantiene el interruptor ID-T en T); El puntero del CDI debe desviarse a escala
completa en la dirección correspondiente al desplazamiento del rumbo. El indicador OFF/
TO-FROM aún debería mostrar FROM.
NOTA
Esta prueba no cumple con los requisitos de FAR 91. 25.
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin
embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas
dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.
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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO PDFelement
CESSNA 300 alimentador automático de documentos
(TIPO R-546E)
SUPLEMENTO
(Tipo R-546E)
SECCIÓN 1
GENERAL
El Cessna 300 ADF es un buscador de dirección automático sintonizado
digitalmente montado en un panel. Está diseñado para proporcionar sintonización digital
continua de 1 kHz en el rango de frecuencia de 200 kHz a 1699 kHz y elimina la necesidad
de cambiar de banda mecánicamente. El sistema se compone de un receptor, una antena
de cuadro, un indicador de rumbo y una antena sensora. Además, cuando se instalan
dos o más radios, se proporcionan interruptores selectores de altavoz-teléfono.
Cada función de control se describe en la Figura 1.
El Cessna 300 ADF se puede utilizar para procedimientos de localización y

trazado de posiciones, y para la recepción auditiva de señales moduladas en amplitud (AM).
Con la perilla selectora de funciones en ADF, el Cessna 300 ADF proporciona

una indicación visual, en el indicador de marcación, de la marcación a la estación
transmisora relativa al morro del avión. Esto se hace combinando señales de la antena
sensora con señales de la antena de cuadro.
Con la perilla selectora de funciones en REC, el Cessna 300 ADF usa solo
la antena sensora y funciona como un receptor convencional de baja frecuencia.
El Cessna 300 ADF está diseñado para recibir transmisiones de las siguientes
instalaciones de radio: estaciones de transmisión comerciales, estaciones de rango de
baja frecuencia, balizas de radio FAA y localizador de brújula ILSSc
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CESSNA 300 PDFelement
SUPLEMENTO
(TIPO R-546E)
CONTROL DE APAGADO/VOLUMEN: controla la potencia principal y el nivel de salida de audio.

La rotación en el sentido de las agujas del reloj desde la posición APAGADO aplica energía
primaria al receptor; una mayor rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio
SELECTORES DE FRECUENCIA - La perilla (A) selecciona incrementos de 100 kHz de la

frecuencia del receptor, la perilla (B) selecciona incrementos de 10 kHz y la perilla (C)
selecciona incrementos de 1 kHz.
Figura 1. Controles e indicadores operativos del ADF Cessna 300 (Hoja 1 de 2)
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CESSNA 300
SUPLEMENTO (TIPO R-546E)
3. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN:
BFO: Selecciona la operación como receptor de comunicación usando solo una
antena sensora y activa el oscilador de frecuencia de pulso de tono de
1000 Hz para permitir que se escuche el identificador codificado de las
estaciones que transmiten señales CW codificadas (Código Morse).
REC: Selecciona el funcionamiento como receptor de comunicación estándar

utilizando solo antena de detección.
ADF: el conjunto funciona como buscador de dirección automático usando bucle

y antenas sensoras.
PRUEBA: Posición momentánea utilizada durante la operación del ADF para probar
la confiabilidad de los rodamientos. Cuando se mantiene en la posición
de PRUEBA, el puntero del indicador gira en el sentido de las agujas del
reloj; cuando se suelta, si el rumbo es confiable, el indicador vuelve a la
posición de rumbo original.
4. ÍNDICE (TARJETA GIRATORIA): indica el rumbo relativo, magnético o verdadero de la aeronave,

según lo seleccione el control HDG.
5. PUNTERO: indica el rumbo de la estación en grados de acimut, en relación con el morro

de la aeronave. Cuando se ajusta el control de rumbo, indica el rumbo relativo,
magnético o real de la señal de radio.
6. CONTROL DE RUMBO (HDG): gira la tarjeta para configurar información relativa, magnética
o de rumbo real.
yo Controles e indicadores de funcionamiento del ADF Cessna 300 (Hoja 2 de 2)
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CESSNA 300
MANUAL DEde agua PDFelement
(TIPO R-546E) SUPLEMENTO
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
aviónica.
SECCION 3
No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este
equipo de aviónica.
SECCIÓN 4
PARA OPERAR COMO RECEPTOR DE COMUNICACIONES SOLAMENTE:
(1) Control de APAGADO/VOLUMEN -- ENCENDIDO.

(2) Perilla selectora de función -- REC.
(3) Perillas selectoras de frecuencia: SELECCIONE la frecuencia de operación.
(4) Interruptor ADF SPEAKER/PHONE -- SELECCIONE la posición del altavoz o del
teléfono según lo desee.
(5) Control VOL -- AJUSTE al nivel de escucha deseado.
PARA FUNCIONAR COMO BUSCADOR DE DIRECCIÓN AUTOMÁTICO:

(3) Interruptor ADF SPEAKER/PHONE — SELECCIONE la posición del altavoz o del
teléfono.
(4) Perilla selectora de funciones — Posición del ADF y observe la orientación relativa en
el indicador.
(5) Control VOL — AJUSTE al nivel de escucha deseado.
PARA PROBAR LA CONFIABILIDAD DEL BUSCADOR DE DIRECCIÓN AUTOMÁTICO:
(1) Perilla selectora de funciones: posición del ADF y observe la orientación relativa en el
indicador.
(2) Perilla selectora de funciones — Posición de PRUEBA y observe que el indicador se
aleja del rumbo relativo al menos 10 a 20 grados.
(3) Perilla selectora de funciones — Coloque el ADF y observe que el puntero regresa al
mismo rumbo relativo que en el paso (1).
4
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO Quita marcas de agua Wondershare
PDFelement
SUPLEMENTO (TIPO R-546E)
PARA OPERAR BFO:

(2) Perilla selectora de funciones — BFO.
(4) Interruptor ADF SPEAKER/PHONE — SELECCIONE la posición del altavoz o del
teléfono.
(5) Control VOL — AJUSTE al nivel de escucha deseado.
NOTA
Se escucha un tono de 1000 Hz en la salida de audio cuando se sintoniza

correctamente una señal CW (Código Morse).
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de

aviónica. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias
antenas externas relacionadas dará como resultado una reducción menor en el
rendimiento de crucero.
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TRANSPONDEDOR CESSNA 300
SUPLEMENTO Y CODIFICACION DE ALTIMETRO
SUPLEMENTO
(Tipo RT-359A)
Y
CODIFICACIÓN OPCIONAL
(Tipo EA-401A)
SECCIÓN 1
GENERAL
El Transpondedor Cessna 300 (Tipo RT-359A), que se muestra en la Figura 1, es
el componente aerotransportado de un sistema de balizas de radar de control de
tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC
"vea" e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del
centro de control más fácilmente.
El transpondedor Cessna 300 consta de una unidad montada en un panel y una

antena montada externamente. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación
en 1030 MHz y transmite señales codificadas de respuesta de tren de pulsos en 1090
MHz. Es capaz de responder a interrogaciones en Modo A (identificación de aeronave) y
Modo C (informes de altitud) sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las
4.096 selecciones de códigos de información. Cuando se incluye un altímetro de
codificación EA-401A opcional montado en panel (que no forma parte de un sistema de
transpondedor 300 estándar) en la configuración de aviónica, el transpondedor puede
proporcionar informes de altitud en incrementos de 100 pies entre -1000 y +35 000 pies.
Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 300, con la excepción
de la perilla de ajuste del altímetro del codificador de altitud opcional, están ubicados en
el panel frontal de la unidad. La perilla de ajuste del altímetro se encuentra en el altímetro
de codificación. Las funciones de los controles operativos se describen en la Figura 1.
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Y CODIFICACION DE ALTIMETRO SUPLEMENTO
1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el

modo de funcionamiento del transpondedor, de la siguiente manera: APAGADO:
apaga el conjunto.
SBY - Enciende el set para el calentamiento del equipo.
ENCENDIDO: enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de
respuesta en Modo A (identificación de aeronave).
ALT: se enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta
en Modo A (identificación de la aeronave) o pulsos en Modo C
(informe de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de
interrogación.
2. LÁMPARA DE RESPUESTA: la lámpara parpadea para indicar la transmisión de pulsos de

respuesta; brilla constantemente para indicar la transmisión del pulso IDENT o una operación
satisfactoria de autocomprobación. (La lámpara de respuesta también se iluminará de
manera constante durante el período de calentamiento inicial).
Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y altímetro de codificación (Hoja 1 de 2)
2
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR CESSNAPDFelement
300
3. INTERRUPTOR IDENT (ID): cuando se presiona, selecciona un pulso especial

identificador que se transmitirá con la respuesta del transpondedor a
efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla de los controladores
de tierra. (La lámpara de respuesta brillará constantemente durante
duración de la transmisión de impulsos IDENT.)
4. CONTROL DIMMER (DIM) - Permite al piloto controlar el brillo de

lámpara de respuesta.
5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona,

reflexionar para generar una señal de autointerrogatorio para proporcionar una verificación
del funcionamiento del transpondedor. (La lámpara de respuesta se iluminará de forma constante para
verifique el funcionamiento de la autocomprobación.)
6. PERILLAS SELECTORAS DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Seleccione

Modo A código de respuesta.
7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Pantalla seleccionada Modo A

código de respuesta.
8. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 1000 PIES - Proporciona una lectura digital de altitud en
incrementos de 1000 pies entre -1000 pies y
+35, 000 pies. Cuando la altitud es inferior a 10 000 pies, una diagonal
Aparece una bandera rayada en la ventana de 10 000 pies.
9. BANDERA DE ADVERTENCIA DEL INDICADOR DE APAGADO: la bandera aparece en la lectura

de altitud cuando se desconecta la energía del altímetro para indicar que la lectura no es confiable.
10. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 100 PIES: proporciona altitud digital

lectura de tude en incrementos de 100 pies entre 0 pies y 1000 pies.
11. AGUJA INDICADORA DE 20 PIES - Indica la altitud en 20 pies

incrementos entre 0 pies y 1000 pies.
12. ESCALA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO - TIPO DE TAMBOR - Indica la configuración

del altímetro seleccionada en el rango de 27,9 a 3 1,0 pulgadas de
mercurio en el altímetro estándar o 950 a 1050 milibares
en el altímetro opcional.
13. PERILLA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO - Marca el altímetro deseado

ajuste en el rango de 27. 9 a 31.0 pulgadas de mercurio en el
altímetro estándar o 950 a 1050 milibares en el opcional
altímetro.
Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y altímetro de codificación (Hoja 2 de 2)
3
PDFelement
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
aviónica.
SECCION 3
PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL DE EMERGENCIA:
(1) Interruptor de función — ENCENDIDO.

(2) Perillas selectoras de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700.
(3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la
aeronave en la pantalla del controlador de tierra.
PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL QUE REPRESENTA LA PÉRDIDA DE TODOS

COMUNICACIONES (CUANDO EN UN AMBIENTE CONTROLADO:

(2) Perillas selectoras de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700 por 1
minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este
procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo.
(3) Interruptor de ID: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación inmediata de
la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.
SECCIÓN 4
ANTES DE DESPEGAR:
(1) Interruptor de función — SBY.
PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE) EN

VUELO:
(1) Bandera de advertencia de indicador apagado: VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el altímetro
de codificación.
4
Quita TRANSPONDEDOR Wondershare
marcas de agua CESSNA
300
SUPLEMENTO Y ALTÍMETRO DE CODIFICACIÓN
(2) Perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado.

(4) Control DIM -- AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.
NOTA
Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición

ON, la lámpara de respuesta parpadea indicando las respuestas del
transpondedor a las interrogaciones.
(5) Botón de ID: PULSE momentáneamente cuando el controlador de tierra le indique que
"grazne IDENT" (la luz de respuesta se iluminará de manera constante, indicando la
operación de IDENT).
PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO C (INFORME DE ALTITUD) EN VUELO:
(1) Bandera de advertencia de indicador apagado ~ VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en
el altímetro de codificación.
(2) Perilla de configuración del altímetro del codificador de altitud - SET IN configuración
de altímetro local asignada.
(4) Interruptor de función — ALT.
NOTA
Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido

de altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación
en Modo A.
NOTA
La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el
graznido de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en
las computadoras ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la
altitud indicada cuando la configuración del altímetro local que usa el
controlador de tierra esté configurada en el altímetro de codificación.
(5) Control DIM - AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.
PARA AUTOPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDEDOR:
Interruptor de función CO: SBY y espere 30 segundos para que el equipo se caliente.
(2) Interruptor de función - ON o ALT.
5
TRANSPONDEDOR CESSNA 300 MANUAL DE FUNCIONAMIENTOPDFelement
DEL PILOTO
(3) Botón TST: PRESIONE y MANTENGA (la lámpara de respuesta debe encenderse con
brillo completo independientemente de la configuración del control DIM).
(4) Botón TST: suéltelo para un funcionamiento normal.
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
No hay cambios en el rendimiento del avión cuando esta aviónica

se instala el equipo. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente
o varias antenas externas relacionadas resultará en un menor
reducción en el rendimiento de crucero.
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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR CESSNA 300
SUPLEMENTO Y ALTITUD CODIFICADOR (CIEGO)
SUPLEMENTO

(Tipo RT-359A)
Y
CODIFICADOR DE ALTITUD OPCIONAL (CIEGO)
SECCIÓN 1
GENERAL
el componente aerotransportado de un sistema de baliza de radar de control de tráfico aéreo
(ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea"
e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de control
más fácilmente.
El sistema transpondedor Cessna 300 consta de una unidad montada en un panel

y una antena montada externamente. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación en
1030 MHz y transmite señales de respuesta de tren de pulsos en
1090 MHz. El transpondedor es capaz de responder al Modo A (avión
identificación) y también el Modo C (informe de altitud) cuando se acopla a un sistema codificador de
altitud opcional. El transpondedor es capaz de responder en
ambos modos de interrogación sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las 4.096
selecciones de código de información. El sistema codificador de altitud opcional (no forma parte
de un sistema de transpondedor 300 estándar) requerido para la operación en Modo C (informes de
altitud) consiste en un control remoto completamente independiente
digitalizador que está conectado al sistema estático y proporciona información de altitud codificada
al transpondedor. Cuando el sistema codificador de altitud
está acoplado al sistema 300 Transponder, capacidades de informes de altitud
están disponibles en incrementos de 100 pies entre -1000 y +20, 000 pies.
Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 300 están ubicados en la parte delantera
tablero de la unidad. Las funciones de los controles operativos se describen en
Figura 1.
1 de 6
PDFelement
TRANSPONDEDOR CESSNA 300 MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO
Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO) SUPLEMENTO
1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el modo de

operación del transpondedor de la siguiente manera:
APAGADO - Apaga el set.

SBY: se enciende para el calentamiento del equipo o para la alimentación en espera.
ON: se enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en
Modo A (identificación de la aeronave).
en Modo A (identificación de la aeronave) o pulsos en Modo C (informes
de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de interrogación.

Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y codificador de altitud (ciego)

(Hoja 1 de 2)
2
Quita marcas de agua
TRANSPONDEDOR
Wondershare
CESSNA 300
MANUAL DEL PILOTO PDFelement
SUPLEMENTO Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)
3. INTERRUPTOR DE IDENTIFICACIÓN (ID): cuando se presiona, selecciona un identificador de pulso

especial que se transmitirá con la respuesta del transpondedor para efectuar la identificación
inmediata de la aeronave en la pantalla de los controladores de tierra. (La lámpara de respuesta se
iluminará de manera constante durante la transmisión de pulsos IDENT).

5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona,

reflexionar para generar una señal de autointerrogación para proporcionar una verificación del
funcionamiento del transpondedor. (La lámpara de respuesta se iluminará de forma constante para
verificar el funcionamiento de la autocomprobación).
6. PERILLAS SELECTORAS DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Seleccione el Modo A asignado

7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Muestra el código de respuesta del Modo A

seleccionado.
8. DIGITALIZADOR MONTADO A DISTANCIA - Proporciona un rango de código de informe de altitud de -1000

pies hasta el techo de servicio máximo del avión.

(Hoja 2 de 2)
3
TRANSPONDEDOR CESSNA 300 MANUAL PDFelement
DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
No hay cambios en las limitaciones del avión cuando este equipo de aviónica
está instalado. Sin embargo, se debe instalar una placa con la etiqueta "CODER DE ALTITUD EQUIPADO"
cerca del altímetro.
SECCION 3

(2) Perillas selectoras de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700.
(3) Interruptor ID: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la
pantalla de los controladores de tierra.

COMUNICACIONES (EN UN ENTORNO CONTROLADO):

(2) perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código de operación 7700 durante 1
minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este
procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo.
(3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación
inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.
SECCIÓN 4
ANTES DE DESPEGAR:
PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE) EN VUELO
4
de agua CESSNA
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR PDFelement
300

(3) Control DIM — -AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.
NOTA
Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON,

la lámpara de respuesta parpadea indicando las respuestas del transpondedor a
las interrogaciones.
(4) Botón de ID: PULSE momentáneamente cuando el controlador de tierra le indique que "grazne
IDENT" (la luz de respuesta se iluminará de manera constante, indicando la operación de IDENT).

(2) Interruptor de función -- ALT.
NOTA
Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de

altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo A.
NOTA
La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido

de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras
ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando el
ajuste del altímetro local que utiliza el controlador de tierra esté configurado
en el altímetro de la aeronave.
(3) Control DIM — AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.
(1) Interruptor de función: SBY y espere 30 segundos para que el equipo se caliente.
(2) Interruptor de función — ON o ALT.

(3) Botón TST ~ DEPRIMIR (la lámpara de respuesta debe encenderse intensamente
independientemente de la configuración del control DIM).
5
TRANSPONDEDOR CESSNA 300 PILOTO PDFelement
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN

se instala el equipo. Sin embargo, la instalación de un montaje externo
antena o varias antenas externas relacionadas, dará como resultado una reducción
menor en el rendimiento de crucero.
6
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR CESSNA PDFelement
400
SUPLEMENTO
(Tipo RT-459A)
Y
ALTÍMETRO DE CODIFICACIÓN OPCIONAL
(Tipo EA-401A)
SECCIÓN 1
GENERAL
El Transpondedor Cessna 400 (Tipo 459A), que se muestra en la Figura 1, es el
componente aerotransportado de un sistema de balizas de radar de control de
tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea"
e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de
control más fácilmente.
El transpondedor 400 consiste en una unidad montada en panel y un exter

Antena de montaje final. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación
en 1030 MHz y transmite señales codificadas de respuesta de tren de pulsos en
1090 MHz. Es capaz de responder a interrogaciones en Modo A (identificación de
aeronave) y Modo C (informes de altitud) sobre una base de respuesta selectiva en
cualquiera de las 4.096 selecciones de códigos de información. Cuando se incluye un
altímetro de codificación EA-401A opcional montado en un panel (que no forma parte del
sistema de transpondedor 400) en la configuración de aviónica, el transpondedor puede
proporcionar informes de altitud en incrementos de 100 pies entre -1000 y +35 000 pies.
Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 400, con la excepción
de la perilla de ajuste del altímetro del codificador de altitud opcional, están ubicados en
el panel frontal de la unidad. La perilla de ajuste del altímetro se encuentra en el altímetro
de codificación. Las funciones de los controles operativos se describen en la figura 1.
1 de 6
TRANSPONDEDOR CESSNA 400 PDFelement
Y CODIFICACION DE ALTIMETRO
SUPLEMENTO
Figura 1. Transpondedor Cessna 400 y controles de operación del altímetro de

codificación (Hoja 1 de 2)
2
de agua CESSNA
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR
PDFelement
400
1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el transpondedor

modo de funcionamiento de la siguiente
manera: OFF - Apaga el set.
SBY: se enciende para el calentamiento del equipo o la energía de reserva.
ENCENDIDO: enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación
de aeronave).
ALT: enciende y permite que el transpondedor transmita el Modo A
(identificación de aeronave) pulsos de respuesta o pulsos de Modo C (informes de altitud)
seleccionados automáticamente por la señal de interrogación.
2. LÁMPARA DE RESPUESTA: la lámpara parpadea para indicar la transmisión de pulsos de respuesta; brilla constantemente
para indicar la transmisión del pulso IDENT o una operación satisfactoria de autocomprobación. (La lámpara de
respuesta también se iluminará de manera constante durante el período de calentamiento inicial).
3. INTERRUPTOR IDENT (ID) : cuando se presiona, selecciona un identificador de pulso especial que se transmitirá con la
respuesta del transpondedor para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de
tierra. (La lámpara de respuesta se iluminará constantemente durante la transmisión del pulso IDENT).
4. CONTROL DE ATENUACIÓN (DIM): permite que el piloto controle el brillo de la lámpara de respuesta.
5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona, hace que el transpondedor se encienda.

Emite una señal de autointerrogación para comprobar el funcionamiento del transpondedor.
(La lámpara de respuesta se iluminará constantemente para verificar el funcionamiento de la autoprueba).
6. INTERRUPTORES DE SELECCIÓN DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4): seleccione la respuesta de modo A asignada.

Código.
7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Muestra el código de respuesta del modo A seleccionado.
8. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 1000 PIES - Proporciona lectura de altitud digital en incrementos de 1000
pies entre -1000 pies y +35,000 pies. Cuando la altitud es inferior a 10 000 pies, aparece una bandera con rayas
diagonales en la ventana de 10 000 pies.
9. BANDERA DE ADVERTENCIA DEL INDICADOR APAGADO: la bandera aparece en la lectura de altitud

cuando se desconecta la alimentación del altímetro para indicar que la lectura no es fiable.
10. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 100 PIES - Proporciona lectura de altitud digital en
Incrementos de 100 pies entre 0 pies y 1000 pies.
11. AGUJA INDICADORA DE 20 PIES - Indica la altitud en incrementos de 20 pies entre 0 pies y 1000 pies.
12. ESCALA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO - TIPO DE TAMBOR - Indica la altura seleccionada
ajuste del medidor en el rango de 28,1 a 30,99 pulgadas de mercurio en el altímetro estándar o de 946 a 1049
milibares en el altímetro opcional.
13. PERILLA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO: marca la configuración deseada del altímetro en el rango de
28,1 a 30,99 pulgadas de mercurio en el altímetro estándar o de 946 a 1049 milibares en el altímetro opcional.
Figura 1. Transpondedor Cessna 400 y controles de funcionamiento

del altímetro de codificación (Hoja 2 de 2)
3
TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y
CODIFICACION DE ALTIMETRO MANUAL DE FUNCIONAMIENTO PDFelement
DEL PILOTO
SUPLEMENTO
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala
este equipo de aviónica.
SECCION 3

(2) Interruptores selectores de código de respuesta: código de operación SELECT 7700.
(3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la
aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

(2) Interruptores selectores de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700
durante 1 minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA
este procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo.
(3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación
inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.
SECCIÓN 4
ANTES DE DESPEGAR:
(1) Interruptor de función - SBY.
PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE) EN

VUELO:
(1) Bandera de advertencia de indicador apagado: VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el
altímetro de codificación.
4
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR CESSNAPDFelement
400
(2) Interruptores selectores de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado.

NOTA
Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON, la

lámpara REPLY parpadea para indicar que el transpondedor responde a las interrogaciones.
IDENT" (la luz de RESPUESTA se iluminará de forma constante, indicando la operación de IDENT).
(1) Bandera de advertencia de indicador apagado: VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el
altímetro de codificación.
(2) Perilla de configuración del altímetro del codificador de altitud - SET IN configuración de
altímetro local asignada.
(3) Interruptores selectores de código de respuesta -- SELECCIONE el código asignado.
NOTA
Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de altitud",

gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo A.
NOTA
La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido de

altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras ATC.
La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando la configuración
del altímetro local que usa el controlador de tierra esté configurada en el altímetro
de codificación.
FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDEDOR DE AUTOPRUEBA:
5
TRANSPONDEDOR CESSNA 400 MANUAL DE FUNCIONAMIENTO PDFelement
DEL PILOTO
(2) Interruptor de función -- ON o ALT.

(3) Botón TST: PRESIONE y MANTENGA (La lámpara de respuesta debe encenderse
con todo su brillo, independientemente de la configuración del control DIM).
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
6
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO PDFelement
Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)
SUPLEMENTO
(Tipo RT-459A)
Y
CODIFICADOR DE ALTITUD OPCIONAL (CIEGO)
SECCIÓN 1
GENERAL
El componente aerotransportado de un sistema de balizas de radar de control de
tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea"
e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de
control más fácilmente.
El sistema de transpondedor Cessna 400 consta de una unidad montada en un panel

y una antena montada externamente. El transpondedor recibe señales de pulsos de
interrogación en 1030 MHz y transmite señales de respuesta de tren de pulsos en 1090
MHz. El transpondedor es capaz de responder al Modo A (identificación de la aeronave)
y también al Modo C (informe de altitud) cuando se acopla a un sistema codificador de
altitud opcional. El transpondedor es capaz de responder en ambos modos de interrogación
sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las 4.096 selecciones de códigos
de información. El sistema codificador de altitud opcional (que no forma parte de un
sistema de transpondedor 400 estándar) requerido para la operación en modo C (informes
de altitud), consta de un digitalizador remoto completamente independiente que está
conectado al sistema estático y proporciona información de altitud codificada al transpondedor.
Cuando el sistema de codificación de altitud está acoplado al sistema de transpondedor 400,
las capacidades de informes de altitud están disponibles en incrementos de 100 pies entre
-1000 pies y el techo de servicio máximo del avión.
Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 400 están ubicados
en el panel frontal de la unidad. Las funciones de los controles operativos se describen
en la Figura 1.
1 de 6
TRANSPONDEDOR CESSNA 400 MANUAL DEde agua PDFelement
1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el modo de

operación del transpondedor de la siguiente manera:
APAGADO - Apaga el set.

SBY: se enciende para el calentamiento del equipo o la energía de reserva.
ENCENDIDO: enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de
respuesta en Modo A (identificación de aeronave).
en Modo A (identificación de la aeronave) o pulsos en Modo C (informes
de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de interrogación.


(Hoja 1 de 2)
2
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO Quita marcas de agua CESSNAWondershare
TRANSPONDEDOR PDFelement
400
3. INTERRUPTOR DE IDENTIFICACIÓN (ID): cuando se presiona, selecciona un identificador de pulso

especial que se transmitirá con la respuesta del transpondedor para un efecto inmediato.
identificación de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra. (Respuesta
la lámpara brillará constantemente durante la duración de la transmisión de pulsos IDENT. )

5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona, hace que el transpondedor

para generar una señal de autointerrogación para comprobar el funcionamiento del transpondedor.
(La lámpara de respuesta se iluminará constantemente para verificar la operación de
autocomprobación).
6. INTERRUPTORES SELECTORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Seleccione asignado

Modo A código de respuesta.
7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Pantalla seleccionada Modo A

8. DIGITALIZADOR DE MONTAJE REMOTO - Proporciona un informe de altitud

rango de código de -1000 pies hasta el servicio máximo del avión
techo.

(Hoja 2 de 2)
3
TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y
CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO) MANUAL DE FUNCIONAMIENTO PDFelement
DEL PILOTO
SUPLEMENTO
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
No hay cambios en las limitaciones del avión cuando este equipo de aviónica
está instalado. Sin embargo, se debe instalar una placa con la etiqueta "CODER DE ALTITUD
EQUIPADO" cerca del altímetro.
SECCION 3

(2) Interruptores selectores de código de respuesta: código de operación SELECT 7700.
(3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la
pantalla del controlador de tierra.


(2) Interruptores selectores de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700 durante 1 minuto;
luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este procedimiento a los mismos
intervalos por el resto del vuelo.
(3) Interruptor de ID: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación inmediata de la aeronave
en la pantalla del controlador de tierra.
SECCIÓN 4
ANTES DE DESPEGAR:
PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE) EN VUELO:
(1) Interruptores selectores de código de respuesta -- SELECCIONE el código asignado.
4
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO TRANSPONDEDOR CESSNA 400 PDFelement

(3) Control DIM — AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.
NOTA
Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON,

la lámpara de respuesta parpadea para indicar que el transpondedor responde a
las interrogaciones.
IDENT" (la luz de respuesta se iluminará de manera constante, indicando la operación de IDENT).
(1) Interruptores selectores de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado.

NOTA
Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de
altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo
A.
NOTA
La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido

de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras
ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando el
ajuste del altímetro local que utiliza el controlador de tierra esté configurado
en el altímetro de la aeronave.
(3) Control DIM - AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

(3) Botón TST - PULSAR (la lámpara de respuesta debe encenderse intensamente
independientemente de la configuración del control DIM).
(4) Botón TST -- LIBERAR para operación normal.
5
TRANSPONDEDOR CESSNA 400 PDFelement
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
se instala el equipo. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente
o varias antenas externas relacionadas resultará en un menor
reducción en el rendimiento de crucero.
6
QuitaBALIZA
marcasCESSNA
de agua Wondershare
PDFelement
400 MARCADOR
SUPLEMENTO (TIPO R-402A)
SUPLEMENTO
CESSNA 40 0 MARCADOR BALIZA
(Tipo R-402A)
SECCIÓN 1
GENERAL
El sistema consta de un receptor de radiobaliza de 75 MHz, tres en
luces indicadoras, un interruptor de altavoz/teléfono, un control de atenuación de luz,
un control de ENCENDIDO/APAGADO/VOLUMEN y una antena de baliza marcadora
de 75 MHz. Además, en los modelos de las series 150, 182, 206, 207, 210 y 337, se
proporciona un interruptor selector de sensibilidad HI-LO y un botón de prueba. En todos
los modelos de las series 172, 177, 177RG, 180 y 185, se proporciona un solo interruptor
de tres posiciones para la selección de sensibilidad HI-LO o la selección de prueba.
Este sistema proporciona indicaciones visuales y auditivas de señales de baliza

marcadora ILS de 75 MHz a medida que se pasa el marcador. La siguiente tabla enumera
las tres instalaciones de marcadores más utilizadas actualmente y sus características.
INSTALACIONES DE MARCADOR
MARCADOR TONO IDENTIFICATIVO LUZ*
Interno Continuo 6 puntos/seg (3000 Hz) Blanco
Medio Puntos y guiones alternativos (1300 Hz) Ámbar
Exterior 2 guiones/seg (400 Hz) Azul
* Cuando se pulsa el tono de identificación, la luz indicadora respectiva parpadeará en

consecuencia.
Los controles de operación y las luces indicadoras se muestran y describen en la Figura 1.
1 de 4
BALIZA CESSNA 400 MARCADOR (
TIPO R-402A) MANUAL DE FUNCIONAMIENTO
PDFelement
DEL PILOTO
SUPLEMENTO
INSTALACIÓN TÍPICA
EN TODAS LAS SERIE DE MODELOS 150
PKQNÏ
EN TODOS LOS 172, 177, 177RG,
SERIE DE MODELOS 180 Y 185
EN TODOS 182, 206, 207
Y SERIE DE MODELOS 210
EN TODAS LAS SERIE DE MODELOS 337
Figura 1. Controles operativos y luces indicadoras de la baliza marcadora Cessna

400 (Hoja 1 de 2)
2
QuitaBALIZA
marcas de agua Wondershare
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO CESSNA PDFelement
400 MARCADOR
SUPLEMENTO (TIPO R-402A)
1. CONTROL DE APAGADO/VOLUMEN: el pequeño control interno enciende o apaga el equipo

y ajusta el nivel de escucha de audio. La rotación en el sentido de las agujas del reloj
enciende el equipo y aumenta el nivel de audio.
2. CONTROL DIM/BRT: el control exterior grande proporciona atenuación de luz para las
luces marcadoras. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta la
intensidad de la luz.
3. INTERRUPTOR DE PRUEBA - (Solo para las series de modelos 150, 182, 206, 207,
210 y 337) Cuando se presiona el botón del interruptor de presionar para probar,
las luces de la baliza marcadora se iluminan, lo que indica que las luces están operativas
posición es una función de prueba de lámpara solamente).
NOTA
Encienda el equipo y gire el control DIM en el sentido de las agujas del
reloj (totalmente encendido) para ver las luces de la baliza marcadora
durante la prueba.
4. INTERRUPTOR DE SENSOR ALTO/BAJO - (150, 182, 206, 207, 210 y 337

Serie de modelos únicamente) En la posición LO (arriba), la sensibilidad del receptor se
posiciona para aproximaciones ILS. En la posición HI (abajo), la sensibilidad del receptor
está posicionada para volar por vía aérea.
5. INTERRUPTOR DE ALTAVOZ/TELÉFONO: selecciona el altavoz o el teléfono para la

recepción auditiva.
6. LUCES INDICADORAS DE BALIZAS DE MARCADOR - Indican el paso de las balizas de

marcador exteriores, intermedias e interiores. La luz EXTERNA es azul, la luz MEDIA es
ámbar y la luz INTERNA es blanca.
7. INTERRUPTOR ALTO/BAJO/DE PRUEBA - (Solo modelos de las series 172, 177, 177RG, 180
y 185) En la posición HE (arriba), la sensibilidad del receptor está posicionada para el vuelo
de las vías respiratorias. En la posición LO (Centro), la sensibilidad del receptor está
posicionada para aproximaciones ILS. En la posición de PRUEBA (abajo), las luces
marcadoras se iluminarán, lo que indica que las luces están operativas (la posición de
prueba es solo una función de prueba de lámparas).
NOTA
Encienda el equipo y gire el control BRIGHT en el sentido de las agujas
del reloj (totalmente encendido) para ver las luces de la baliza marcadora
durante la prueba. La posición de PRUEBA en el interruptor está
accionada por resorte para regresar el interruptor a la posición LO SENS
cuando se suelta la posición de PRUEBA.
Figura 1. Controles operativos y luces indicadoras de la baliza marcadora Cessna 400 (Hoja
2 de 2)
3
BALIZA CESSNA 400 MARCADOR MANUAL DE FUNCIONAMIENTO
PDFelement
DEL PILOTO
(TIPO R-402A) SUPLEMENTO
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
SECCION 3
No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este
equipo de aviónica.
SECCIÓN 4
PARA OPERAR:
(1) Control OFF/VOL — Posición VOL y ajuste al nivel de escucha deseado.
(2) Interruptor LO/HI SENS — SELECCIONE la posición HI para vuelos aéreos o la posición
LO para aproximaciones ILS.
(3) Interruptor SPKR/PHONE: SELECCIONE el altavoz o el audio del teléfono.
(4) Interruptor de PRUEBA: PRESIONE y asegúrese de que las luces indicadoras de la baliza
marcadora estén operativas.
NOTA
Asegúrese de que el control BRT esté lo suficientemente encendido para ver la
baliza marcadora durante esta prueba.
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
4
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO Pendiente
PDFelement
de planeo CESSNA 400
SUPLEMENTO (TIPO R-443B)
SUPLEMENTO
Pendiente de planeo CESSNA 400
(Tipo R-443B)
SECCIÓN 1
GENERAL
El Cessna 400 Glide Slope es un receptor de navegación aérea que
recibe e interpreta señales de senda de planeo de un sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) basado en tierra. Se utiliza con la función de localizador de un sistema de
navegación VHF cuando se realizan aproximaciones por instrumentos a un aeropuerto. La
senda de planeo proporciona una guía de trayectoria vertical, mientras que el localizador
proporciona una guía de trayectoria horizontal.
El sistema Cessna 400 Glide Slope consta de un receptor montado a distancia

acoplado a un sistema de navegación existente, un indicador montado en un panel y una
antena montada externamente. El receptor de pendiente de planeo está diseñado para
recibir señales de pendiente de planeo ILS en cualquiera de los 40 canales. Los canales
están separados por 150 kHz y cubren un rango de frecuencia de 329,15 MHz a 335,0 MHz.
Cuando se selecciona una frecuencia de localizador en el receptor NAV, la frecuencia de
pendiente de planeo asociada se selecciona automáticamente .
El sistema de navegación asociado controla el funcionamiento del sistema Cessna

400 Glide Slope. Las funciones e indicaciones de un indicador de pendiente de planeo
típico de la serie 300 se ilustran y describen en la Figura 1.
Para conocer las funciones e indicaciones del indicador opcional de la serie 400 o el
indicador HSI, consulte los informes 400 NAV/COM (Tipo RT-428A) o HSI (Tipo IG-832A)
si se enumeran en esta sección como opciones.
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
Sin embargo, el piloto debe saber que en muchos aviones Cessna equipados con la antena de
pendiente de planeo montada en el parabrisas, los pilotos deben evitar el uso de 2700±100
RPM con una hélice de dos palas (o 1800±100 RPM con una hélice de tres palas). durante las
aproximaciones ILS para evitar las oscilaciones del indicador de desviación de la senda de
planeo causadas por la interferencia de la hélice.
1 de 4
Pendiente de planeo CESSNA 400 MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO PDFelement
(TIPO R-443B) SUPLEMENTO
1. PUNTERO DE DESVIACIÓN DE LA PENDIENTE DE PLANEO: indica desviación

ción de la pendiente de planeo normal.
2. BANDERA DE PENDIENTE DE PLANEAMIENTO "APAGADA": cuando está visible, indica una señal
de pendiente de planeo poco confiable o un equipo que funciona incorrectamente. La bandera
desaparece cuando se recibe una señal de pendiente de planeo fiable.
precaución
Es posible que existan señales de senda de planeo falsas en el área de

aproximación al rumbo de regreso del localizador, lo que puede hacer que
desaparezca la bandera de pendiente de planeo "OFF" y presente información
de pendiente de planeo poco confiable. Ignore todas las indicaciones de las señales
de la senda de planeo cuando realice una aproximación de regreso al rumbo del
localizador, a menos que se especifique una senda de planeo (ILS BC) en la carta
de aproximación y aterrizaje.
Figura 1. Indicador VOR/LOC/ILS típico de la Serie 300
2
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO Quita marcas de agua
Pendiente Wondershare
de planeo CESSNA 400
SUPLEMENTO
PDFelement
(TIPO R-443B)
SECCION 3
de aviónica.
SECCIÓN 4
PARA RECIBIR SEÑALES DE PENDIENTE DE PLANEO:
(1) Perillas de selección de frecuencia NAV: SELECCIONE la frecuencia deseada del

localizador (la frecuencia de pendiente de planeo se selecciona automáticamente).
(2) Interruptor NAV/COM ID-T -- SELECCIONE la posición ID para desconectar el filtro del
circuito de audio.
(3) Control NAV VOL -- AJUSTE al nivel de escucha deseado para
confirme la estación del localizador adecuada.
Cuando la bandera de pendiente de planeo "DESACTIVADA" está visible, las indicaciones de

pendiente de planeo no se pueden utilizar.
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
3/(4 en blanco)
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"LLEVA TU CESSNA A CASA

PARA SERVICIO EN EL SEÑAL
DEL ESCUDO CESSNA"
COMPAÑÍA DE AERONAVES CESSNA

WICHITA, KANSAS

Manual C150 en Español DAN PDF

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TECHO DE SERVICIO 14, 000 pies

MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

ESTE MANUAL INCLUYE EL MATERIAL

COMPAÑÍA DE AERONAVES CESSNA

WICHITA, KANSAS, EE.UU.

Nuestro interés en su placer de volar no ha cesado con su compra de un Cessna. Mundo

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Un Directorio de Concesionarios Cessna actual acompaña a su nuevo avión. El directorio es

Tres vistas 1-2

1. Se muestra la envergadura del ala con luces estroboscópicas instaladas.

2. Se muestra la altura máxima con el tren de morro presionado, todos los

3. La longitud de la distancia entre ejes es de 58".

4. La distancia al suelo de la hélice es de 12".

5. El área del ala es de 160 pies cuadrados.

El apartado 1 proporciona datos básicos e información de interés general. También contiene

Fabricante de hélices: División de accesorios de McCauley.

Grados de combustible aprobados (y colores):

Grado de aceite (Especificación):

El avión se entregó de fábrica con un aceite de motor de avión preventivo contra la

Viscosidad recomendada para el rango de temperatura:

Se recomienda un aceite de viscosidad múltiple con un rango de SAE 10W30

PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS

Despegue: 1600 libras.

PESOS DE AVIÓN ESTÁNDAR

Peso vacío estándar, cercanías: 1111 lbs.

DIMENSIONES DE CABINA Y ENTRADA

DIMENSIONES DEL ESPACIO DE EQUIPAJE

Las dimensiones del área de equipaje se ilustran en detalle en la Sección 6.

Carga alar: 10. 0 lbs. /sq. pie

SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y TERMINOLOGÍA

KCAS La velocidad aerodinámica calibrada de nudos es la velocidad aerodinámica

indicador y expresado en nudos.

EN. La velocidad de maniobra es la velocidad máxima a la que puede

EN N Q La Velocidad Máxima Estructural de Crucero es la velocidad que debe

Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que

Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que

Vx La mejor velocidad de ángulo de ascenso es la velocidad que resulta en la

v.v. La mejor tasa de velocidad de ascenso es la velocidad que resulta en la

Presión La altitud de presión es la altitud leída de un altímetro

TERMINOLOGÍA DE LA POTENCIA DEL MOTOR

BHP La potencia al freno es la potencia desarrollada por el motor.

Revoluciones RPM Por minuto es la velocidad del motor.

El viento La velocidad de viento cruzado demostrada es la velocidad de la componente de

galones por hora

NMPG Millas náuticas por galón es la distancia (en millas náuticas)

TERMINOLOGÍA DE PESO Y BALANCE

Referencia Referencia Datum es un plano vertical imaginario desde el cual

Brazo El brazo es la distancia horizontal desde el punto de referencia hasta

Momento El momento es el producto del peso de un artículo multiplicado por

Estándar El peso vacío estándar es el peso de un avión estándar, incluido el

Bruto El peso bruto (cargado) es el peso cargado del avión.

La Sección 2 incluye limitaciones operativas, marcas de instrumentos y carteles

LIMITACIONES DE VELOCIDAD AÉREA

Las limitaciones de velocidad aerodinámica y su importancia operativa se muestran

VELOCIDAD KCAS KIA OBSERVACIONES

Nunca exceda la velocidad 141 141 No sobrepase esta velocidad en

Máximo Estructural 104 107 No exceda esta velocidad excepto

Virginia Velocidad de maniobra:

VFE Flap máximo extendido No exceda esta velocidad con

Ventana Máxima Abierta No exceda esta velocidad con Windows

Figura 2-1. Limitaciones de velocidad aerodinámica