Funcionamiento

Common Rail System

00400076S
 

 © 2004 DENSO CORPORA

CORPORATION
TION
Todos los derechos reservados. Este libro no se puede
reproducir ni copiar, total ni parcialmente, sin el permiso
de la editorial por escrito.
 

CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-1. CAMBIOS
CAMBIOS EN EL MEDIO
MEDIO AMBIENTE
AMBIENTE RELACIONA
RELACIONADOS
DOS CON EL MOTOR
MOTOR DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-2. EXIGENCIAS
EXIGENCIAS SOBRE EL
EL SISTEMA
SISTEMA DE INYECCIÓN
INYECCIÓN DE COMBUSTIBL
COMBUSTIBLE
E . . . . .. . . . . .. . . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . .. . 1
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS
SISTEMAS ECD (DIESEL
(DIESEL CONTROL
CONTROLADO
ADO ELECTRÓNI
ELECTRÓNICAMENTE)
CAMENTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1-4. CARACTERÍSTICA
CARACTERÍSTICAS
S DEL "COMMON
"COMMON RAIL
RAIL SYSTEM"
SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1-5. EL "COMMON
"COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS CAMBIOS DE LA LA BOMBA DE SUMINISTRO SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-6. CAMBIOS
CAMBIOS DE INYECTOR
INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-7. CONFIGURACIÓN
CONFIGURACIÓN DEL "COMMON
"COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2-1. DESCRIPCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-1. BOMBA DE SUMINIST
SUMINISTRO
RO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-2. RAMPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3-3. INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4. DESCRIPCIÓN
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENT
COMPONENTES
ES DEL SISTEMA
SISTEMA DE CONTROL
CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-1. DIAGRAMA
DIAGRAMA DEL SISTEMA
SISTEMA DE CONTROL
CONTROL DEL
DEL MOTOR
MOTOR (REFERENCIA)
(REFERENCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-2. ECU DEL MOTOR
MOTOR (UNIDAD DE CONTROL
CONTROL ELECTRÓNICO
ELECTRÓNICO)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-3. EDU (UNIDAD
(UNIDAD DE CONDUCCIÓN
CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA)
ELECTRÓNICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-4. SENSORES VARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5. SISTEMAS DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-1. CONTROL
CONTROL DE LA INYECCIÓN
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-2. SISTEMA
SISTEMA E-EGR (RECIRCU
(RECIRCULACIÓN
LACIÓN DE
DE GASES DE ESCAPE ELÉCTRIC
ELÉCTRICA)
A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5-3. MARIPOSA
MARIPOSA DE GASES
GASES CONTROLADA
CONTROLADA ELECTRÓNICAM
ELECTRÓNICAMENTE
ENTE (NO
(NO FABRICAD
FABRICADA
A POR DENSO)
DENSO) . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5-4. SISTEMA DE CONTROL
CONTROL DE
DE LOS GASES DE ESCAPE
ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5-5. SISTEMA DPF (FILTRO
(FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5-6. SISTEMA DPNR
DPNR (REDUCCIÓN
(REDUCCIÓN DE PARTÍCU
PARTÍCULAS
LAS Y NOx DIESEL)
DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6. DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-1. DESCRIPCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL
GENERAL DE LA FUNCIÓN
FUNCIÓN DE DIAGNÓSTICO
DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-2. DIAGNÓSTICO CON DST-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-3. DIAGNÓSTICO
DIAGNÓSTICO CON
CON EL INDICADOR
INDICADOR DE
DE AVERÍA
AVERÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6-4. COMPROBACIÓN
COMPROBACIÓN DEL
DEL FUNCIONAMI
FUNCIONAMIENTO
ENTO DEL
DEL CUERPO DE
DE MARIPOSA
MARIPOSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7. FIN DEL MATERIAL DEL VOLUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-1. PARTÍCULAS (PM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-2. HISTORIA
HISTORIA DEL DESARROLLO
DESARROLLO DEL SISTEMA
SISTEMA DE INYECCIÓN
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE DEL TIPO DE "COMMON "COMMON
RAIL SYSTEM" Y LOS FABRICANTES
FABRICANTES MUNDIALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-3. PRESIÓN DE INYECCIÓN
INYECCIÓN MÁS ALTA,
ALTA, RELACIONES
RELACIONES DE INYECCIÓN OPTIMIZADA
OPTIMIZADAS,
S, MAYOR
MAYOR PRECISIÓN
PRECISIÓN DE
CONTROL DEL CALADO DE INYECCIÓN, MAYOR
MAYOR PRECISIÓN DE CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN . . 82
7-4. IMAGEN DEL INTERIOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
 

1. DE
DESC
SCRI
RIPC
PCIÓ
IÓN
N GE
GENE
NERA
RAL
L
1-1. CAMB
CAMBIOS
IOS EN EL M
MEDIO
EDIO AM
AMBIEN
BIENTE
TE REL
RELACION
ACIONADOS
ADOS CO
CON
N EL MOTO
MOTOR
R DIES
DIESEL
EL
•  A nivel mundial hay una imperiosa
imperiosa necesidad de mejorar la economía
economía de combustible de los vehículos con el fin de pre-
venir el calentamiento global y de reducir las emisiones de los gases de escape que afectan la salud humana. Los ve-
hículos con motor diesel son muy apreciados en Europa por la economía de combustible que ofrecen. Por otra parte,
los "óxidos de nitrógeno (NOx)" y las "partículas (PM)" contenidas en los gases de escape deben ser reducidas en gran
medida para cumplir con las regulaciones de los gases de escape. La tecnología se está desarrollando activamente con
el objetivo de mejorar el ahorro de combustible y de reducir los gases de escape.

< Aviso >

• Para obtener más información sobre las partículas (PM), consulte el material que hay al final de este documento.
 A. Exigencias ssobre
obre los vehícu
vehículos
los diesel
• Reducir los gases de escape (NOx, PM, monóxido de carbono (CO),
(CO), hidrocarburo (HC)
(HC) y humo).
• Mejor
Mejorar
ar la economía
economía de combustible
combustible..
• Re
Redu
duci
cirr el rui
ruido
do..
• Mejor
Mejorar
ar el rendimient
rendimiento
o y el ejercicio de
de la conducción.
conducción.
B. Cambios en las Reg
Regulaciones
ulaciones de gases d
de
e escape (ejemplo de regula
regulaciones
ciones par
para
a los veh
vehículos
ículos diesel
grandes)
Las regulaciones EURO IV entrarán en vigor en Europa a partir de 2005 y las regulaciones 2004 MY han entrado en
vigor en América del Norte a partir de 2004. Además, las regulaciones EURO V entrarán en vigor en Europa a partir de
2008 y las regulaciones 2007 MY entrarán en vigor en América del Norte a partir de 2007. A través de estas medidas,

las emisiones de PM y NOx se reducirán progresivamente.

PM NOx

g/kWh g/kWh
Europa Europa
EURO EURO EURO EURO EURO EURO

Norteamérica
1998 MY 2004 MY 2007 MY
3,5

Norteamérica 2,7

2,0
0,13
0,11 1998 MY 2004 MY 2007 MY
0,03 0,27
0,013
2004 2005 2007 2008 2004 2005 2007 2008
Q000989S

1-2. EXIG
EXIGENCIA
ENCIAS
S SOBR
SOBRE
E EL SIS
SISTEMA
TEMA D
DE
E INYE
INYECCIÓN
CCIÓN D
DE
E COMB
COMBUSTIB
USTIBLE
LE
• Para cumplir con las diversas exigencias que se imponen sobre los vehículos diesel, el sistema de inyección de com-
bustible (incluyendo la bomba de inyección y las toberas) juega un papel significativo porque afecta directamente al ren-
dimiento del motor y del vehículo. Algunas de estas exigencias son: presión de inyección más alta, relación de inyección
optimizada, mayor precisión del control del calado de inyección y mayor precisión del control de la cantidad de inyección
del combustible.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre la presión de inyección
in yección más alta, la relación de inyección optimizada, la mayor pre-
cisión del control del calado de inyección y la mayor precisión del control de la cantidad de inyección del combustible,
consulte el material que hay al final de este documento.

-1-
 

1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD ((DIESEL

DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICA
ELECTRÓNICAMENTE)
MENTE)
• Los sistemas ECD incluyen la serie ECD-V (V3, V4 y V5), que implementa el control electrónico mediante bombas dis-
tribuidas (bombas del tipo VE), y "common rail systems" que constan de bomba de suministro, rampa e inyectores. Los
distintos tipos son el ECD-V3 y V5 para los vehículos de pasajeros y RV, el ECD-V4, que puede admitir también camio-
nes pequeños, los "common rail systems" para camiones y los
lo s "common rail systems" para vehículos de pasajeros y
RV. Además, hay una segunda generación de sistemas "common rail systems" que admite tanto la aplicación en vehí-
culos grandes como en vehículos de pasajeros. El siguiente gráfico muestra las características de estos sistemas.

'85 '90 '95 '00

ECD-V1
ECD-V3
· El primer sistema SPV del mundo (sistema de
ECD-V4
válvula electromagnética de descarga -
  electromagnetic spill valve-) se utiliza para el control
ECD-V5
de la cantidad de inyección de combustible, de
modo que se puede controlar el volumen inyectado · Mecanismo de bombeo de leva interior 
por cada uno de los cilindros. · Utiliza la inyección piloto para reducir el
· Presión de inyección máxima 60 Mpa · Presión de inyección máxima 130 Mpa sonido de combustión del motor.
· Presión de inyección máxima 100 Mpa

Tipos de
sistemas y
cambios
ECD-V3 ECD-V4 ECD-V5

“common rail” de vehículos grandes

(HP0)
“common rail” de turismos
(HP2)
Common Rail System
combustible sometido a una presión superior
· El combustible sometido
mediante la bomba de suministro se acumula
temporalmente en la rampa para después
inyectarse tras la excitación del inyector.
· Utiliza la inyección piloto para reducir el sonido
de combustión del motor 
· Presión de inyección máxima 180 Mpa

Bomba de suministro Inyector Rampa

Q000750S

-2-
 

1-4. CARA
CARACTER
CTERÍSTI
ÍSTICAS
CAS DEL "COM
"COMMON
MON R
RAIL
AIL S
SYST
YSTEM"
EM"
• El "common rail system" utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada rampa para almacenar el combustible a pre-
sión y para que los inyectores, que contienen válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente, inyecten dicho
combustible en el interior de los cilindros.
• El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la relación y el calado de inyección), es in-
dependiente, y por lo tanto, no se ve afectado por el régimen o la carga del motor.
• Como la ECU del motor puede controlar la cantidad y el calado de inyección con un alto grado de precisión, es posible
incluso la inyección múltiple (múltiples inyecciones de combustible en una sola carrera de inyección).
• Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso con un régimen del motor bajo, y se
disminuye drásticamente la cantidad de humo negro que emiten normalmente los motores diesel en el arranque y en la
aceleración. Como consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y más limpias, a la vez que se co
con-
n-
sigue un mejor rendimiento.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre el origen de los sistemas
si stemas de inyección de combustible de "common rail", consulte
el material que hay al final de este documento.
 A. Funciones de
dell control de iinyección
nyección
a. Co
Cont
ntro
roll de la pre
presi
sión
ón de
de inye
inyecc
cció
ión
n
• Posib
Posibilita
ilita la inyección
inyección a alta presión
presión incluso a un régimen
régimen bajo del motor
motor..
• Optim
Optimiza
iza el control para
para reducir al mínimo
mínimo las emisiones
emisiones de partículas
partículas y NOx.
b. Co
Cont
ntro
roll del
del cala
calado
do de in
inye
yecc
cción
ión

Posibilita un control óptimo y preciso de acuerdo con las condiciones de la conducción.

c. Co
Cont
ntro
roll de la rela
relació
ción
ndde
e inye
inyecc
cció
ión
n
El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.

Common Rail System

Control de la presión de inyección Control del calado de inyección Control de la relación de inyección

Presión optimizada y más alta Inyección piloto Inyección secundaria

· La presión de inyección es más del doble de la    n
   ó
   i

presión actual, lo que las

hace que sea posible    c
   e Inyección previa Post-inyección
reducir enormemente partículas. Tipo control electrónico    y
   n
   i
Inyección
   e
   d
principal
Common Rail System    n
   ó
   i
   c
  n    a
   l
   ó
   i    e
   R
  c
  c   s  Ángulo
 Ángulo del
del cigüeñal
cigüeñal
  e   a
   l    e
  y   u    c
   n
  n
   i   c    a
   í
   t
   v
   a Control de la cantidad de inyección
  e    r    e
   d   a    d
  n    P    o
   l
   u Corrección de la cantidad
   ó
   i C a n     g
   n  
  s
  e
Bomba nt t  i  
id  
  a d  
d   d  e 
    Á de inyección del cilindro
  r convencional  i  n  y 
ec 
e c  c 
   P c  i  
i   ó n 
n     e
   d   n
Velocidad    ó
   d   i
   a   c
   d   c
   i
   t    e
Velocidad Presión de inyección    n   y
   n
   a   i
   C
1 3 2 4

Q000751S

-3-
 

1-5. EL "CO
"COMMON
MMON RA
RAIL
IL SYS
SYSTEM"
TEM" Y L
LOS
OS CAM
CAMBIOS
BIOS DE L
LA
A BOMB
BOMBA
A DE SUM
SUMINIS
INISTRO
TRO
• El primer "common rail system" para camiones del mundo apareció en 1995. En 1999 se lanzó el "common rail system"
para vehículos de pasajeros (la bomba de suministro HP2), y luego, en 2001, se
s e lanzó un "common rail system" que
utilizaba la bomba HP3 (una bomba de suministro más
más ligera y más compacta). En 2004 se lanzó la HP4 de tres cilin-
dros, basada en la HP3.
 A. Tipos de bom
bombas
bas de sumin
suministro
istro y cambio
cambioss
1996 1998 2000 2002 2004 2006
Common Rail
System “common ra
rail sy
syst
ste
em” de
de 1ª
1ª ge
generació
ión
n “common ra
rail sy
system” de
de 2ª
2ª ge
generación

HP0
120MPa
Camiones grandes

HP4
Camiones de
tamaño medio
180MPa
Cantidad de ajuste de precarrera  Ajustee de la cantidad
 Ajust cantidad
de succión
HP3
HP2
Camiones
compactos
Turismos 180MPa
 Ajuste de
de la cantidad
cantidad
de succión
 Ajuste
 Ajuste de
de la cant
cantidad
idad 135MPa
de succión
Q000752S

1-6.
1-6. CA
CAMB
MBIO
IOS
S DE INYE
INYECT
CTOR
OR
97 98 99 00 01 02 03
1ª generación 2ª generación

X1 G2
· 120MPa · 180MPa
· Inyección piloto · Inyección múltiple
X2
· 135MPa
· Inyección piloto

Q000753S

-4-
 

1-7. CONF
CONFIGURA
IGURACIÓN
CIÓN DEL "COM
"COMMON
MON RAIL SYS
SYSTEM"
TEM"
• El sistema de control de rampa común se puede dividir en líneas generales en las cuatro áreas siguientes: sensores,
ECU del motor, EDU y actuadores.
 A. Sensores
Detectan el estado del motor y de la bomba.
B. ECU d
de
el m
mo
otor 
Recibe señales de los sensores, calcula la cantidad y el calado de inyección adecuados para un funcionamiento óptimo
del motor y envía las señales apropiadas a los actuadores.

C. EDU
Posibilita la activación de los inyectores a regímenes altos. También hay algunos tipos con circuitos de carga dentro de
la ECU que tienen la misma función que la EDU, por lo que no hay EDU en estos casos.
D. Actuadores
Proporcionan la cantidad y el calado de inyección óptimos según las señales recibidas desde la ECU del motor.

Sensor de régimen del Bomba de suministro

motor / Sensor TDC (G) (SCV: válvula de control de succión)

EDU
Sensor de posición Inyector 
del acelerador  ECU del motor 

Otros sensores
Otros actuadores
e interruptores

Diagnóstico Q000754S

-5-
 

2. PRE
PRESE
SENTA
NTACIÓ
CIÓNN DE
DEL
L "C
"COMM
OMMON
ON R
RAIL
AIL SY
SYST
STEM"
EM"
2-1.
2-1. DE
DESC
SCRI
RIPC
PCIÓ
IÓN
N GEN
GENER
ERAL
AL
• Los "common rail systems" se componen principalmente de la bomba de suministro, la rampa y los inyectores. Existen
los siguientes tipos según la bomba de suministro que se utilice.
 A. Tipo HP0
Éste es el primer "common rail system" comercializado por DENSO. Utiliza el tipo de bomba de suministro HP0 y se
monta en camiones y autobuses grandes.
a. Vista
Vista exter
exterior
ior de los
los compon
component
entes
es princ
principa
ipales
les del
del sistem
sistema
a

Rampa

Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector 

Q000755S

b. Configurac
Configuración
ión de
de los componente
componentess principal
principales
es del
del sistema
sistema (ejemplo
(ejemplo de
de HP0)
HP0)

ECU del motor 

Sensor de posición
del acelerador  Rampa

Sensor de presión de la rampa

Sensor
de temperatura
del combustible

Inyector 

Sensor de temperatura PCV

del refrigerante (válvula de control de la bomba)

Bomba de suministro

Sensor
de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) Q000756S

< Aviso >

• Para obtener más detalles sobre la configuración, consulte las explicaciones de las piezas de control y los elementos
del diagrama del sistema de control del motor.

-6-
 

B. Tipo HP2
Este sistema utiliza un tipo de bomba de suministro HP2 que se ha hecho más ligera y compacta y es el "common rail
system" que se utiliza en vehículos de pasajeros y RV en vez del ECD-V3.
a. Vista
Vista exter
exterior
ior de los
los compon
component
entes
es princ
principa
ipales
les del
del sistem
sistema
a

Rampa

Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector 

Q000757S

b. Diagra
Diagrama
ma de montaj
montaje
e de los compon
component
entes
es princi
principal
pales
es del siste
sistema
ma

Sensor de presión Válvula de EGR

de aire de admisión ECU del motor 

Sensor de posición del acelerador 

Inyector 
Sensor de presión
de la rampa

E-VRV

Sensor de temperatura
de aire de admisión
Sensor de posición del cigüeñal
(sensor de régimen del motor)
Sensor de temperatura
del refrigerante
ECU
(unidad de conducción electrónica)
Rampa Bomba de suministro Sensor de identificación
de cilindro (sensor TDC (G)) Q000758S

-7-
 

c. Fl
Fluj
ujo
o del
del siste
sistema
ma glob
global
al (com
(combu
bust
stib
ible
le))

ECU del
Sensores varios EDU
motor 
motor 

Sens
Sensor
de la or de presión
de presión
rampa Rampa TWV
Limitadorr
Limitado
de presión
Válvula reguladora

Filtro de
de combustible
combustible
Válvula de descarga
Válvula
Inyector 
Inyector 

Bomba de
suministro
suministro SCV
(válvula
de control
de succión)

Válvula de
retenció
retención
n
Bomba de alimentación Émbo
mbolo
lo buzo

Leva inte
Leva interior 
rior 

Flujo de inyección de com

combustible
bustible
Flujo de fuga del combustibl
combustible
e

Depós
epósito
ito de combustible

Q000926S

-8-
 

C. Ti
Tipo
po HP
HP3,
3, Tipo
Tipo HP
HP4
4
a. Tipo HP3
Este sistema utiliza una bomba de suministro de tipo HP3 que es compacta, pesa poco y proporciona una presión más
alta. Se monta sobre todo en vehículos de pasajeros y en camiones pequeños.
b. Tipo HP4
Este sistema es en esencia el mismo que el del tipo HP3, pero utiliza la bomba de suministro de tipo HP4, que cuenta
con un mayor volumen de bombeo para poder manejar motores más grandes. Se monta sobre todo en camiones de
tamaño medio.
c. Vista
Vista exter
exterior
ior de
de los comp
compone
onente
ntess princi
principal
pales
es del
del sistema
sistema

Rampa

HP3 HP4

Bomba de suministro Inyector 

Q000759S

d. Diagra
Diagrama
ma de montaj
montaje
e de los compon
component
entes
es princi
principal
pales
es del siste
sistema
ma

Cuerpo de mariposa
ECU del motor  Sensor de presión Válvula de EGR E-VRV para EGR
de aire de admisión
Conector DLC3

Caudalímetro de aire
(con sensor de Sensor de posición
temperatura de aire del acelerador 
de admisión)
EDU
R/B
VSV de cierre de EGR Sensor de posición
Sensor de presión de la rampa del acelerador 
Inyector  Válvula de descarga de presión
Bomba de suministro
SCV
Sensor de posición del cigüeñal HP3 HP4 (válvula de control
(sensor de régimen del motor) Sensor de de succión)
temperatura
del combustible
Sensor de identificación de cilindro
(sensor TDC (G))
SCV Sensor de
(válvula de control temperatura
de succión) del combustible Q000760S

-9-
 

e. Fl
Fluj
ujo
o del sis
siste
tema
ma glob
global
al (com
(combu
bust
stib
ible
le))

EDU
Sensores ECU
varios

Válvula de descarga de presión

Rampa
Limitador de presión

Sensor de presión
de la rampa

Válvula de
descarga
Bomba de suministro
(HP3 o HP4)

Inyector 

SCV
Émbolo buzo (válvula de : Flujo de inyección
control de combustible
de succión) : Flujo de fuga
Bomba de alimentación del combustible

Filtro de combustible

Depósito de combustible

Q000927S

-10-
 

3. DES
DESCRI
CRIPCI
PCIÓN
ÓN DE LO
LOSS COM
COMPON
PONENT
ENTES
ES PR
PRINC
INCIPA
IPALES
LES
3-1.
3-1. BO
BOMB
MBA
A DE SU
SUMI
MINI
NIST
STRO
RO
 A. Tipo HP0
a. Co
Cons
nstr
truc
ucci
ción
ón y ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as
• La bomba de suministro HP0 se compone principalmente de un sistema de bombeo como el de las bombas en serie
serie
convencionales (dos cilindros), la PCV (válvula de control de la bomba) para controlar el volumen de descarga del
d el com-
bustible, el sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)), y la bomba de alimentación.
• Admite el número de cilindros del motor cambiando
cambiando el número de picos de la leva. La bomba de suministro gira a la
mitad del régimen del motor. En la siguiente tabla se muestra la relación entre el número de cilindros del motor y la bom-
ba de suministro que bombea.

Bomba de suministro Número de rotaciones de

Número de cilindros del Relación de velocidad
Número de bombeo por 1 ciclo del motor 
motor  (bomba: motor) Picos de leva
cilindros (2 rotaciones)

4 cilindros 2 4
6 cilindros 1:2 2 3 6
8 cilindros 4 8

• Al incrementar el númer
número
o de picos de leva para soportar el número de cilindros del motor, se logra
logra una unidad de bomba
compacta de dos cilindros. Además, debido a que esta bomba tiene tantas carreras de bombeo como inyecciones, man-

tiene una presión de rampa estable

estable y homogénea.

PCV (válvula de control de la bomba)

Válvula de descarga
Elemento

Válvula de rebose

Sensor de identificación de cilindro

(sensor TDC (G)) Bomba de alimentación

Generador de impulsos Empujador de válvula

del sensor TDC (G) Leva x 2
Q000768S

-11-
 

b. Despiezo

PCV
(válvula de control de
la bomba)

Válvula de descarga
Elemento
Sensor de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))

Empujador de válvula

Leva
Rodillo
 Árbol de levas

Bomba de cebado

Bomba de
alimentación

Q000769S

-12-
 

c. Funcio
Funciones
nes de
de las piez
piezas
as compo
componen
nentes
tes de
de la bomba
bomba de
de sumini
suministr
stro
o

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al meca-
nismo de bombeo.
Válvula de rebose Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
PCV (válvul
(válvula
a de cont
control
rol de la bomba)
bomba) Contro
Controla
la el volume
volumen
n de comb
combust
ustible
ible que sse
e sumini
suministr
stra
a a la ramp
rampa.
a.
Leva Activa el empujador de válvula.

Mecanismo de Empujador de vál- Transmite un movimiento de vaivén al émbolo buzo

bombeo vula
Émbo
Émbolo
lo bu
buzo
zo Se muev
mueve
e en
en vvai
aivé
vén
n par
para
a asp
aspir
irar
ar y com
compr
prim
imir
ir el comb
combus
usti
tibl
ble.
e.
Válvula de descarga Detiene el flujo inverso del combustible que se bombea a la rampa.
Sensor de identificación de cilindro (sen- Identifica los cilindros del motor.
sor TDC (G))

(1)
(1) Bomba
omba de ali
alime
men
nta
taci
ció
ón
La bomba de alimentación, que está integrada en la bomba de suministro, aspira combustible del depósito del mismo y
se lo suministra a la cámara de la bomba a través del filtro de combustible. Hay dos tipos de bombas de alimentación,
el tipo trocoide y el tipo paleta.
 A) Tipo trocoide

El árbol de levas activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar.
Según el espacio producido por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira com-
bustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.

Rotor externo  A la cámara de la bomba

Lumbrera de succión Lumbrera de descarga

Rotor interno
Del depósito de combustible Q000770S

-13-
 

B) Tipo paleta
El árbol de levas activa el rotor de la bomba de alimentación y las paletas se deslizan por la circunferencia interior del
anillo excéntrico. Al girar el rotor, la bomba aspira combust
combustible
ible del depósito del mismo y lo descarga en la SCV y el
mecanismo de bombeo.

Lumbrera de descarga

Rotor   Anillo excéntrico

Paleta
Lumbrera de succión
Q000771S

(2)
(2) PCV:
PCV: válv
válvul
ula
a de
de con
contr
trol
ol de la bomb
bomba
a
La PCV (válvula de control de la bomba) regula el volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro
para controlar la presión de rampa. El volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro a la rampa
se determina mediante la temporización con la que se aplica la corriente a la PCV.
 A) Circuito de activación
El diagrama a continuación muestra el circuito de activación de la PCV. El interruptor de encendido gira el relé PCV a
la posición ON y OFF para aplicar corriente a la PCV. La ECU maneja el control de lla
a posición ON/OFF de la PCV. Ba-
sándose en las señales de cada sensor, determina el volumen de descarga que se requiere para proporcionar la presión
de rampa óptima y controla la temporización de la posición ON/OFF para que la PCV consiga ese volumen de descarga
deseado.

Del relé de la PCV

PCV
 A la rampa

Relé de la PCV Interruptor de

encendido

+B

PCV1

PCV2

Q000772S

-14-
 

(3)
(3) Meca
Mecani
nism
smo
o de bomb
bombeo
eo
El motor activa el árbol de levas y la leva activa el émbolo buzo a través del empujador de válvula para bombear el com-
bustible enviado por la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de descarga. El combustible se bombea
desde la bomba de alimentación al cilindro, y luego a la válvula de descarga.
PCV (válvula de control de la bomba)
Válvula de
descarga
 A la rampa

Émbolo buzo

 Árbol de levas
Bomba de Generador de impulsos Leva (3 lóbulos: 6 cilindros)
alimentación del sensor TDC (G) Q000773S

-15-
 

(4) SEN
SENSOR
SOR D
DE
E IDENTI
IDENTIFIC
FICACI
ACIÓN
ÓN DE CILI
CILIND
NDRO
RO (S
(SENS
ENSOR
OR TD
TDC
C (G))
(G))
El sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)) utiliza la tensión de corriente alterna generada por el cambio de
las líneas de la fuerza magnética que pasa a través de la bobina para enviar la tensión de salida a la ECU. Lo mismo
ocurre con el sensor de régimen del motor instalado en el lado del motor. Hay un engranaje con forma de disco en el
centro del árbol de levas de la bomba de suministro que tiene cortes colocados a intervalos
in tervalos de 120°, más un corte extra.
De ese modo, este engranaje emite siete impulsos por cada dos revoluciones del motor (para un motor de seis cilindros).
Mediante la combinación de los impulsos del régimen del motor del lado del motor y los impulsos del TDC, el impulso
del corte extra se identifica como el cilindro nº 1.

· Para un motor de 6 cilindros (referencia)

Sensor de identificación de cilindro

(sensor TDC (G))

Impulso estándar del TDC (G) del cilindro nº 1

Impulso estándar del TDC (G) Impulso estándar del TDC (G)
· Impulso TDC (G) del cilindro nº 6 de la identificación del cilindro nº 1

· Impulso de régimen del motor 

0 2 4 6 8 10
101214 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 1012
101 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 1012 02 46 8

Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 6

Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 1
Q000774S

-16-
 

d. Funcio
Funcionam
namien
iento
to de la bomba
bomba de sumini
suministr
stro
o
(1) Flu
Flujo
jo de
de combu
combusti
stible
ble global
global de la
la bomba
bomba de sumi
suminis
nistro
tro
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito del mismo y lo envía al mecanismo de bombeo a través
de la PCV. La PCV ajusta el volumen de combustible que bombea el mecanismo de bombeo al volumen de descarga
necesario y el combustible se bombea hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
(2) Con
Contro
troll del
del volum
volumen
en de
de desc
descarg
arga
a de combus
combustib
tible
le
El émbolo buzo bombea el combustible enviado desde la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de des-
carga para ajustar la presión de rampa. El funcionamiento real es el siguiente.
 A) Funcionamiento de la PCV y el émbolo buzo durante ca
cada
da carrera
a) Carr
Carrer
era
a de
de adm
admis
isió
ión
n ((A)
A)
En la carrera descendente del émbolo buzo, la PCV se abre y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara
de émbolo buzo a través de la PCV.
b) Precarrera (B)
Incluso cuando el émbolo buzo entra en su carrera de ascenso, la PCV permanece abierta mientras no se excite. Du-
rante este tiempo, el combustible que se aspira a través de la PCV retorna a través de la PCV sin ser sometida a presión
(precarrera).
c) Carre
arrera
ra de b
bom
ombe
beo
o ((C
C)
Con una temporización adecuada al volumen de descarga requerido, se suministra alimentación para cerrar la PCV, el paso de re-
torno se cierra y la presión de la cámara de émbolo buzo
buzo se eleva. Por consiguien
consiguiente,
te, el combustible pasa a través de la válvula de
descarga (válvula de cierre del regreso de combustible) y se bombea hacia la rampa. Concretamente, la porción del levantamiento
del émbolo después de cerrarse la PCV se convierte en el volumen de descarga; mediante la variación de la temporización para el
cierre de la PCV (el punto final de la precarrera del émbolo), se varía el volumen de descarga para controlar la presión de rampa.
d) Carr
Carrer
era
a de
de adm
admis
isió
ión
n ((A)
A)
Cuando la leva excede el levantamiento máximo, el émbolo buzo entra en su carrera de descenso y la presión de la cámara de émbolo buzo
disminuye. En ese momento, la válvula de descarga se cierra y el bombeo de combustible se detiene. Además, la PCV se abre porque se
desactiva, y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara de émbolo buzo. En concreto, el sistema va al estado A.

Cantidad de descarga
Carrera de admisión Carrera de bombeo d 2 (H-h)
Q= 4

H
Levantamiento de leva h

Precarrera

Funcionamiento Válvula abierta

de la PCV Válv
Válvul
ula ce
cerr
rrad
adaa

Cuando aumenta Cuando disminuye

la cantidad la cantidad
de descarga de descarga

Funcionamiento Bombeo de la cantidad

de la bomba
de descarga necesaria
PCV
Retorno
Del depósito
de combustible  A la rampa
Mecanismo
de bombeo Válvula de
descarga
Émbolo buzo

d
(A) (B) (C) (A') Q000775S

-17-
 

B. Tipo HP2
a. Co
Cons
nstr
truc
ucci
ción
ón y ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as
• La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de mecanismo de bombeo
bombeo (leva interior, rodillo,
dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación (tipo paleta) y se activa con la mitad de la rotación del motor.
• El mecanismo d
de
e bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y forma una configuración
configuración en tándem en la
cual dos sistemas se disponen en forma axial, lo que hace la bomba de suministro compacta y reduce el par máximo.
• La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla mediante
mediante el volumen de succión
succión de combustible
que utiliza el control de la SCV (válvula de control de succión).
su cción). Para controlar el volumen de descarga con el volumen
de succión, se eliminan las operaciones de bombeo excesivo, reduciendo así la carga de actuación y evitando el au-
mento de la temperatura del combustible.
Sensor de temperatura del combustible
Succión de combustible
Válvula de descarga Rebose (del depósito de combustible)
SCV
(válvula de control Válvula reguladora
de succión)

Bomba de alimentación
Rodillo Émbolo buzo
Válvula de retención Leva interior  Q000818S

b. Par de activac
activación
ión de la bomb
bomba
a de sumini
suministr
stro
o
Debido a que el mecanismo de bombeo está en una configuración en tándem, su par de activación máximo es la mitad
del de una bomba simple con la misma capacidad de descarga.
Tipo sencillo Tipo tándem
Bombeo
Bombeo
Émbolo buzo 2 Émbolo buzo 1
  n
   ó
   i
  c
   i
  s
  o
  p
  m
  o
   C
Suministro

Suministro
   )    )
   e
   t    e
   i Bombeo Succión    t
   e
   c
   i
   e Bombeo Línea continua: Émbolo buzo 1
   a    c
  r
  a    e
   a
   e
Línea discontinua: Émbolo buzo 2
   d
  p    o
   d
  e    e    o
   b    e
   d    b
   m
  o
   l    o    m
   o
  e    b    b
   d    e    e
  o    d    d
   a    a
   M    s
   a    s
   T
   (    a
   T
   r    (
   a    r
   P    a
   P
Q000819S

-18-
 

c. Despiezo

Válvula reguladora

Sensor de temperatura del combustible

 Árbol de levas
Leva interior 

Rodillo
Cuerpo de la bomba
Bomba de alimentación
Zapata

Válvula de descarga

SCV (válvula de control de succión)

Válvula de retención

Q000820S

-19-
 

d. Fu
Func
ncio
ione
ness de la
lass piez
piezas
as com
compo
pone
nent
ntes
es

Piezas componentes Funciones

Bomb
Bomba
a de al
alim
imen
enta
taci
ción
ón Aspi
Aspira
ra el
el comb
combus
ustitibl
ble
e desd
desde
e el dep
depós
ósitito
o del
del mi
mism
smo
o y se lo sum
sumin
inis
istr
tra
a al meca
mecani
nism
smo
o de
bombeo.
Válvu
álvula
la regul
egulad
ador
ora
a Regu
gula
la la pres
presió
ión
n in
inte
tern
rna
a de
dell co
com
mbu
bust
stib
ible
le de la bomb
bomba
a de sumi
sumini
nist
strro.
SCV (válvula de control de Controla la cantidad de combustible que se suministra al émbolo buzo para controlar la
succión) presión de combustible de la rampa.

Le
Leva
va int
inter
erio
iorr Ac
Acti
tiva
va el
el émbo
émbolo
lo buz
buzo.
o.
Mecanismo
Rodillo Activa el émbolo buzo.
de bombeo
Émbolo
Émbolo buzo
buzo Se mueve
mueve en vaivén
vaivén para aspirar
aspirar y comprimir
comprimir el combust
combustible.
ible.
Vá
Válv
lvul
ula
adde
eddes
esca
carg
rga
a Mant
Mantie
iene
ne la pr
pres
esió
ión
naalt
lta
a med
media
iant
nte
e lla
a ssep
epar
arac
ació
ión
nddel
el ár
área
ea some
someti
tida
da a p
pre
resi
sión
ón (r
(ram
ampa
pa)) del
del
mecanismo de bombeo.
Sensor de temperatura del Detecta la temperatura del combustible.
combustible
Vá
Válv
lvul
ula
a de
de ret
reten
enci
ción
ón Ev
Evit
ita
a que
que el comb
combus
usti
tibl
ble
e a pr
pres
esió
ión
n del
del meca
mecani
nism
smo
odde
e bom
bombe
beo
o vue
vuelv
lva
a al
al lad
lado
o de
de suc
succi
ción
ón..

(1)
(1) Bomba
omba de ali
alime
men
nta
taci
ció
ón
La bomba de alimentación es un tipo de cuatro paletas que aspira combustible del depósito y lo descarga en el mecanismo de bombeo. La rotación
del eje impulsor hace que el rotor de la bomba de alimentación gire y que la paleta se mueva deslizándose por la superficie interior de la carcasa (anillo

excéntrico). Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito

depósito y lo descarga en la SCV y el mecanismo de bombeo.
bombeo. Dentro de las paletas hay
un muelle para que se mantengan apretad
apretadas
as contra la circunferencia interior, con el fin de reducir al mínimo la
l a fuga de combustible dentro de la bomba.

 Anillo excéntrico

Muelle

Rotor 

Paleta

Cubierta delantera Cubierta trasera

Q000821S

(2)
(2) Vál
álvu
vula
la regu
regula
lado
dora
ra
El propósito de la válvula reguladora es controlar la presión de alimentación (presión del bombeo de combustible) que envía combustible al
mecanismo de bombeo. Cuando aumenta el movimiento rotatorio de la bomba y la presión de suministro excede la presión fij
fijada
ada en la válvula
reguladora, la válvula se abre venciendo la fuerza del muelle y permitiendo el retorno del combustible al lado de succión.

Válvula reguladora Entrada de succión Válvula reguladora

Cuerpo de la válvula reguladora Caracte
aracterí sticas de
rísticas presión
de la pres
con la vá
válvula abierta
lvula ab
   o    )  Alta presión
presión con
con
   r
   t   o
Filtro    s   e
   i la válvula abierta
   n   b
   i    m
   m    o
Muelle   u   b
   s   e
   e   d
   d   n
   n   i
   ó Baja presión con
Pistón    ó
   i   s la válvula abierta
   s   e
   e   r
   r   (
   P   p

Bomba de alimentación Bomba de alimentación Velocidad

Casquillo
(lado de la descarga) (lado de la succión) Q000822S

-20-
 

(3)
(3) SCV:
SCV: válv
válvul
ula
a de
de con
contr
trol
ol de su
succ
cció
ión
n
El sistema ha incorporado un tipo de válvula electromagnética. La ECU controla la duración de la corriente aplicada a
la SCV para controlar el volumen de combustible aspirado hacia
haci a el mecanismo de bombeo. Sólo se suministra
su ministra la canti-
dad de combustible necesaria para conseguir la presión deseada en la rampa, por lo que la carga de actuación de la
bomba de suministro disminuye, mejorando de ese modo la economía de combustible.

Tope Bobina

Válvula de aguja
Muelle
Q000823S

 A) Funcionamiento
a) SCV ON
Cuando se aplica corriente a la bobina, ésta empuja la válvula de aguja hacia arriba, permitiendo el suministro de com-

bustible en el mecanismo de bombeo de la bomba de suministro.

 Al mecanismo de bombeo de la bomba

De la bomba de alimentación Q000824S

b) SCV OFF
Cuando se deja de aplicar corriente a la bobina, la válvula de aguja se cierra y se detiene la succión de combustible.

De la bomba de alimentación
Q000825S

-21-
 

(4) Mec
Mecani
anismo
smo de
de bombeo
bombeo (émb
(émbolo
olo buzo
buzo,, leva
leva interi
interior,
or, rodi
rodillo
llo))
• El mecanismo de bombeo consta de émbolo buzo, leva interior y rodillo; aspira el combustible descargado por la bomba
de alimentación y lo bombea hacia la rampa. Como el eje impulsor y la leva interior están integrados uno en otro, la
rotación del eje impulsor se convierte en la rotación de la leva interior.
• Dentro de la leva interior hay dos sistemas de émbolos buzo dispuestos en serie (tipo tándem). El émbolo buzo 1 está
colocado horizontalmente y el émbolo buzo 2 está colocado verticalmente. La succión y las carreras de compresión de
los émbolos buzo 1 y 2 están invertidas (cuando uno está en admisión el otr
otro
o está en descarga), y cada émbolo buzo
descarga dos veces por cada rotación, de forma que por una rotación de la bomba de suministro, descargan un total de
cuatro veces a la rampa.

Émbolo buzo 1 Émbolo buzo 2

(horizontal) (vertical)

Combinación de longitudes
de los émbolos buzos
· Émbolo buzo 1: Medio + Medio
· Émbolo buzo 2: Corto + Largo
Rodillo
Leva interior Diámetro del rodillo: 9
(levantamiento de la leva: 3,4 mm) Longitud del rodillo: 21 mm
Material: cerámica reforzada

Émbolo buzo 1
Rotación de leva de 90

Émbolo buzo 2

Émbolo buzo 1: inicio de la succión Émbolo buzo 1: inicio del bombeo

Émbolo buzo 2: inicio del bombeo Émbolo buzo 2: inicio de la succión Q000826S

(5)
(5) Vá
Válv
lvul
ula
a de desc
descar
arga
ga
La válvula de descarga, que contiene dos bolas de válvula, descarga el combustible a presión desde los émbolos buzo
1 y 2 hacia la rampa en carreras alternas. Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la válvula
se abre para descargar combustible.

Desde el émbolo buzo 1

 A la rampa
Desde el émbolo buzo 2

Pasador  Guía Tope Soporte

Junta Bola de la válvula
· Cuando el émbolo buzo 1 bombea · Cuando el émbolo buzo 2 bombea

Q000827S

-22-
 

(6)
(6) Sens
Sensor
or de
de temp
temper
erat
atur
ura
a del
del comb
combus
ustitibl
ble
e
El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.

Termistor 
Resistencia -  Característica
temperatura
   a
   i
   c
   n
   e
   t
   s
   i
   s
   e
   r
   a
   l
   e
   d
   r
   o
   l
   a
   V
Temperatura
Q000828S

(7)
(7) Vá
Válv
lvul
ula
a de
de ret
reten
enci
ción
ón
La válvula de retención, que está situada entre la SCV (válvula de control de succión) y el mecanismo de bombeo, evita
que el combustible a presión vuelva del mecanismo de bombeo a la SCV.

Caja de la bomba Muelle Válvula

 Al mecanismo de bombeo

Tope  A la SCV Tapón Q000829S

 A) Válvula de retención abierta

Durante la succión del combustible (SCV ON), la presión de suministro abre la válvula, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo.

 Al mecanismo de bombeo

Desde la SCV
Q000830S

B) Válv
Válvul
ula
a de rete
retenc
nció
ión
n cerr
cerrad
ada
a
Durante el bombeo del combustible (SCV OFF), el combustible a presión del mecanismo de bombeo cierra la válvula,
evitando que el combustible vuelva a la SCV.

Desde el mecanismo de bombeo

Q000831S

-23-
 

e. Funcio
Funcionam
namien
iento
to de la bomba
bomba de sumini
suministr
stro
o
(1) Flu
Flujo
jo de
de combu
combusti
stible
ble global
global de la
la bomba
bomba de sumi
suminis
nistro
tro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado a la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y el combustible se introduce en el mecanismo de bom-
beo a través de la válvula de retención. Luego el mecanismo bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula
de descarga.

Orificio de rebose

Válvula reguladora

Del depósito  Al depósito Válvula de descarga

de combustible

 A la rampa

Leva
SCV1

Válvula de
retención 1
Válvula de
retención 2
Culata

SCV2

Bomba de alimentación

Émbolo buzo

Q000832S

-24-
 

(2) Con
Contro
troll del
del volum
volumen
en de
de desc
descarg
arga
a de combus
combustib
tible
le
• El siguiente diagrama muestra que la temporizació
t emporización
n de arranque de la succión (SCV (válvula de control de succión) ON) es constante
(y está determinada por el régimen de la bomba) debido a la señal del sensor de posición del cigüeñal. Por esta razón, el volumen
de succión del combustible se controla cambiando la temporización del final de la succión (SCV OFF). Por llo
o tanto, el volumen de
succión disminuye cuando la SCV se pone en OFF pronto y aumenta cuando la SCV se pone en OFF tarde.
• Durante la carrera de admisión, el émbolo buzo recibe la presión de alimentación de combustible y desciende a lo largo de la superficie de
la leva. Cuando la SCV se pone en OFF (final de la succión), termina la presión de suministro sobre el émbolo buzo y se detiene el descenso.
Como el volumen de succión varía, al terminar la succión (excepto con la succión máxima) el rodillo se separa de la superficie de la leva.

• Cuando el eje impulsor gira, el pico de leva sube y el rodillo entra

entra en contacto con la superficie de la leva de nuevo, la
leva aprieta el émbolo buzo y comienza el bombeo. Como el volumen de succión es igual al volumen de descarga, el
volumen de descarga está controlado por la temporización con la cual la SCV se pone en OFF (volumen de succión).
 Ángulo 360 CR
del cigüeñal
Punto muerto TDC #1 TDC #3 TDC #4 TDC #2
superior en compresión
Señal del sensor de
identificación del cilindro
0 2 4 6 8 101214 16 0 2 4 6 8 1012 14 0 2 4 6 8 1012 14 16 0 2 4 6 8 1012 14
Señal del sensor de
posición del cigüeñal Volumen de
succión aumentado
Succión Succión
SCV 1 ON
OFF
Succión Volumen de succión Succión
SCV 2 ON disminuido
OFF

Descarga de la
válvula de descarga

Levantamiento
de leva horizontal
Bom
ombe
beoo Su
Succ
cció
iónn Bombeo Succión

Levantamiento
de leva vertical
Bom
ombe
beoo Su
Succ
cció
iónn Bomb
Bombeo
eo Su
Succ
cció
iónn

Combustible Combustible
SCV
ON OFF OFF OFF
Válvula
de retención
Combustible
Émbolo buzo Válvula
de descarga
Rodillo

Succión Bombeo

Inicio de la succión Fin de la succión Inicio del bombeo Fin del bombeo
Q000833S

-25-
 

C. Tipo HP3
a. Co
Cons
nstr
truc
ucci
ción
ón y ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as
• La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos
buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación (tipo
trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación
rotaci ón del motor.
• Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba
bomba compacta están colocados simétricamente
simétricamente por encima y po
porr debajo de
la parte exterior de la leva anular.
• Al igual que en el tipo HP2, la SCV
SCV controla el volumen de descarga del combustible, con el
el fin de reducir la carga
carga de
actuación y evitar la subida de temperatura del combustible. Además, hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente
abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se
cierra cuando no está excitada).
• Con el sistema DPNR (sistema diesel de reducción de NOx y partículas), también hay un amortiguador de flujo. El pro-
pósito de este amortiguador de flujo es cerrar automáticamente el combustible si hay una fuga en el paso de lla
a válvula
de adición de combustible dentro del DPNR.

Válvula de succión

Émbolo buzo Bomba

de alimentación

Leva anular  SCV Sensor de temperatura

(válvula de control de succión) del combustible
Válvula de descarga
Q000835S

-26-
 

b. Despiezo

Válvula de descarga

Subconjunto del elemento

Válvula de descarga

Sensor de temperatura
del combustible

Émbolo buzo

Bomba
de alimentación
Válvula reguladora

SCV
(válvula de control
de succión)
Leva anular  Caja
de la bomba
Émbolo buzo
Leva excéntrica
 Árbol de levas

Válvula de descarga

Subconjunto del elemento

Q000836S

-27-
 

c. Fu
Funci
ncion
ones
es de
de las
las piez
piezas
as com
compo
pone
nent
ntes
es

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo
buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (vá
(válv
lvul
ula
a de co
cont
ntro
roll de su
succ
cció
ión)
n) Con
onttrola
rola el vo
volu
lum
men de comb
combus
usti
tibl
ble
e que
que se sumi
sumini
nist
stra
ra a los
los émbol
mbolos
os
buzo.
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Unidad de bomba Leva anular Activa el émbolo buzo.
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Senso
ensorr de te
temp
mper
erat
atur
ura
a del
del co
comb
mbu
ustib
stible
le Det
etec
ectta la tempe
empera
ratu
tura
ra del
del comb
combus
usti
tibl
ble.
e.

(1)
(1) Bomba
omba de ali
alime
men
nta
taci
ció
ón
La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo
suministra a los dos émbolos buzo a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). El eje im-
pulsor activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, h
haciendo
aciendo que éstos empiecen a girar. Según
el espacio que aumenta y disminuye por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira
combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.

Rotor externo  A la cámara de la bomba

Lumbrera de succión Lumbrera de descarga

Rotor interno

Del depósito de combustible Q000770S

-28-
 

(2)
(2) Vál
álvu
vula
la regu
regula
lado
dora
ra
La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible (presión de descarga) por debajo de un cierto
nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la
válvula se abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado de succión.

Caja de la bomba
Casquillo

Pistón

Bomba Muelle
de alimentación

SCV
Tapón
Q000837S

(3)
(3) SCV:
SCV: válv
válvul
ula
a de
de con
contr
trol
ol de su
succ
cció
ión
n
 A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV de H
HP3
P3 utiliza una válvula electromag-
nética de tipo solenoide lineal para controlar el tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control

de porcentaje de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo buzo a alta presión.
p resión.
Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve según el porcentaje de servicio. El
volumen de flujo de combustible cambia según el funcionamiento del inducido
in ducido y se controla en función del tamaño de
la apertura del conducto de combustible del cilindro. Como resultado, se controla el volumen de combustible de admisión
para conseguir la presión de rampa deseada y disminuye la carga de actuación de la bomba de suministro.

-29-
 

 A) Tipo normalmente abierto y tipo normalmente cerr

cerrado
ado
Hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el
tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está excitada). Cada uno de estos tipos funciona
a la inversa del otro.
a) Tipo
Tipo nor
norma
malm
lmen
ente
te abi
abier
erto
to
• Cuando la válvula solenoide no está excitada,
excitada, el muelle de retorno empuja el cilindro,
cilindro, abriendo por completo
completo el conducto
de combustible y suministrando combustible a los émbolos buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando la válvula solenoide está excitada, el inducido aprie
aprieta
ta el cilindro, que comprime el muelle de retorno y cierra el
conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.

Muelle de retorno Cilindro Solenoide

Cuerpo de válvulas
 Aguja de la válvula
Vista exterior Sección transversal
Q000838S

• Cont
Contro
roll del
del po
porc
rcen
enta
taje
je de serv
servic
icio
io
La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constan
constante.
te. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, disminuye la apertura de la válvula, y cuan-
do disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula
válvul a aumenta.
  n Volumen de succión bajo Volumen de succión alto
   ó
   i
  c
  a
  v ON
   i
   t
  c
  a
  e
   d
  n OFF
   ó
   i
  s
  n
  e
   T
  e
   t
  n
  e
   i
  r
  r Diferencia de corriente media
  o
   C
QD0710S

-30-
 

• Cuando
Cuando la durac
duración
ión de
de la exci
excitac
tación
ión de
de la SCV
SCV (tie
(tiempo
mpo d
de
e servic
servicio
io ON)
ON) es
es corta
corta
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.

Bomba SCV
de alimentación

Cilindro

 Apertura grande Cilindro

Q000839S

• Cuando
Cuando la durac
duración
ión de
de la exci
excitac
tación
ión de
de la SCV
SCV (tie
(tiempo
mpo d
de
e servic
servicio
io ON)
ON) es
es larga
larga
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de
d e combustible disminuye.

Bomba SCV
de alimentación

Cilindro

 Apertura pequeña Cilindro

Q000840S

-31-
 

b) Tipo
Tipo nor
norma
malm
lmen
ente
te cer
cerra
rado
do
• Cuando se excita la válvula solenoide, el inducido aprieta el cilindro, abriendo por completo
completo el conducto de combustible
y suministrando combustible a la parte del émbolo buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando termina la excitación de la válvula solenoide, el muelle de retorno aprieta el cilindro y lo hace rretornar,
etornar, cerrando
el conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.

Muelle de retorno Cilindro Solenoide

 Aguja de la válvula Cuerpo de válvulas

Sección transversal Vista exterior 
Q000841S

• Cont
Contro
roll del
del po
porc
rcen
enta
taje
je de serv
servic
icio
io
La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constan
constante.
te. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, aumenta la apertura de la válvula, y cuando
disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula disminuye.
d isminuye.

  n
   ó
Volumen de succión alto Volumen de succión bajo
   i
  c
  a
  v
   i ON
   t
  c
  a
  e
   d
   ó
  n OFF
   i
  s
  n
  e
   T

  e
   t
  n
  e
   i
  r
  r
  o
Diferencia de corriente media
   C

Q000844S

-32-
 

• Cuando
Cuando la durac
duración
ión de
de la exci
excitac
tación
ión de
de la SCV
SCV (tie
(tiempo
mpo d
de
e servic
servicio
io ON)
ON) es
es larga
larga
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.

Bomba SCV
de alimentación

 Apertura grande Cilindro

Q000842S

• Cuando
Cuando la durac
duración
ión de
de la exci
excitac
tación
ión de
de la SCV
SCV (tie
(tiempo
mpo de servi
servicio
cio ON) es corta
corta
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.

Bomba SCV
de alimentación

 Aperturaa pequeña
 Apertur peque ña
Cilindro
Q000843S

-33-
 

(4) Uni
Unidad
dad de
de bomba
bomba (leva
(leva excé
excéntr
ntrica
ica,, leva
leva anular
anular,, émbolo
émbolo buzo
buzo))
La leva excéntrica está conectada al árbol de levas y la leva anular está instalada sobre la leva excéntrica. Hay dos
émbolos buzo en posición simétrica por encima y por debajo de la leva anular.

Émbolo buzo A
Leva anular 

 Árbol de levas

Bomba de alimentación

Leva excéntrica Émbolo buzo B

Q000845S

• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento y se mueve de arriba abajo, lo que a su vez mueve los dos émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva
anular no gira)

Leva excéntrica

Leva anular 

 Árbol de levas

Q000846S

-34-
 

(5)
(5) Vá
Válv
lvul
ula
a de desc
descar
arga
ga
La válvula de descarga de HP3 cuenta con un elemento integrado que consta de la bola de retención, muelle y montura.
Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la bola de retención se abre para descargar com-
bustible.

Bola de retención
Elemento
Muelle Soporte

Émbolo buzo

Q000847S

(6)
(6) Sens
Sensor
or de
de temp
temper
erat
atur
ura
a del
del comb
combus
ustitibl
ble
e
El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-

ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.

Termistor  -  Características
Resistencia -  temperatura
   a
   i
   c
   n
   e
   t
   s
   i
   s
   e
   r
   a
   l
   e
   d
   r
   o
   l
   a
   V
Temperatura

Q000848S

-35-
 

d. Funcio
Funcionam
namien
iento
to de la bomba
bomba de sumini
suministr
stro
o
(1) Flu
Flujo
jo de
de combu
combusti
stible
ble global
global de la
la bomba
bomba de sumi
suminis
nistro
tro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.

Inyector  Rampa
Presión de succión
Presión de suministro
 Alta presión
Válvula de descarga Válvula de succión Presión de retorno
Desde la bomba Émbolo buzo

Muelle de retorno

 A la rampa

Retorno

Rebose de la combustión
Válvula reguladora

Bomba de
Filtro alimentación
Lumbrera de
 Árbol de levas admisión de
combustible
Succión

Filtro de combustible
(con bomba de cebado)
Depósito de combustible

Q000849S

-36-
 

(2) Funcionamient
ento
• Al igual que en HP2, el volumen de descarga se controla mediante el control de la SCV
SCV,, sin embargo, se diferencia de
HP2 en que la apertura de la válvula se ajusta mediante el control del porcentaje de servicio.
• En la carrera de admisión, el muelle hace que el émbolo buzo siga el movimiento de la leva anular, de modo que el
émbolo buzo desciende junto con la leva anular. Así, a diferencia de HP2, el propio émbolo buzo succiona también el
combustible. Cuando el combustible succionado pasa a través de la SCV,
SCV, el volumen de flujo se controla hasta el vo-
lumen de descarga requerido mediante la apertura de válvula y se introduce en la unidad principal de la bomba.
• El volumen de combustible ajustado por la SCV
SCV se bombea
bombea durante la carrera de bombeo.

Válvula de succión Válvula de descarga

Émbolo buzo A
Leva excéntrica

Leva anular 
SCV
Émbolo buzo B

Émbolo buzo A: Fin de la compresión Émbolo buzo A: Inicio de la succión

Émbolo buzo B: Fin de la succión Émbolo buzo B: Inicio de la compresión

Émbolo buzo A: Inicio de la compresión Émbolo buzo A: Fin de la succión

Émbolo buzo B: Inicio de la succión Émbolo buzo B: Fin de la compresión
QD0707S

-37-
 

D. Tipo HP4
a. Co
Cons
nstr
truc
ucci
ción
ón y ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as
• La construcción básica de la bomba de sumin
suministro
istro HP4 es la misma que la de HP3. La composición es también la misma
misma
que la de HP3; consta de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo), la SCV (válvula de control de
succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación. La diferencia principal es que hay tres
émbolos buzo.
• Debid
Debido
o a que hay tres émbolos buzo,
buzo, éstos están colocados
colocados a intervalos
intervalos de 120° alrededor del exterior de la leva anular.
 Además, la capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces
veces la de HP3.
• El volumen de descarga de combustible se controla
controla mediante la SCV, al igual que en HP3.

SCV (válvula de control de succión) Sensor de temperatura del combustible

Válvula de descarga
Bomba
de alimentación

Émbolo buzo

Leva excéntrica Válvula de succión

Q000850S

-38-
 

b. Despiezo

SCV

IN

Filtro

Sensor de temperatura
del combustible

Bomba
de alimentación

Válvula reguladora

Cuerpo OUT
de la bomba
Leva anular 

 Árbol de levas

Q000457S

-39-
 

c. Fu
Funci
ncion
ones
es de
de las
las piez
piezas
as com
compo
pone
nent
ntes
es

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo
buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (vá
(válv
lvul
ula
a de co
cont
ntro
roll de su
succ
cció
ión)
n) Con
onttrola
rola el vo
volu
lum
men de comb
combus
usti
tibl
ble
e que
que se sumi
sumini
nist
stra
ra a los
los émbol
mbolos
os
buzo.
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Unidad de bomba Leva anular Activa el émbolo buzo.
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Senso
ensorr de te
temp
mper
erat
atur
ura
a del
del co
comb
mbu
ustib
stible
le Det
etec
ectta la tempe
empera
ratu
tura
ra del
del comb
combus
usti
tibl
ble.
e.

Las funciones y las piezas componentes de HP4 son fundamentalmente las mismas que las de HP3. Las explicaciones
que se encuentran a continuación cubren sólo los puntos en los que HP4 se diferencia de HP3. Para obtener información
sobre otras piezas, consulte la sección correspondiente en la explicación sobre HP3.
(1) Uni
Unidad
dad de
de bomba
bomba (leva
(leva excé
excéntr
ntrica
ica,, leva
leva anular
anular,, émbolo
émbolo buzo
buzo))
• Hay una leva anular triangular instalada en la leva excéntrica del eje im
impulsor,
pulsor, y tres émbolos buzo instalados en la leva
anular a intervalos de 120°.

Émbolo buzo

 Árbol de levas

Leva excéntrica

Leva anular 

Q000851S

-40-
 

• Debido a que la rotación del árbol

árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento, lo que a su vez mueve los tres émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira)

Émbolo buzo nº 1 Leva anular 

Émbolo buzo nº 2
Fin del bombeo
Bombeo

Leva excéntrica
 Árbol de levas

 Árbol de levas  Árbol de levas

Gira 120º en el sentido Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj Succión de las agujas del reloj
Émbolo buzo nº 3

Bombeo Succión Succión Fin del bombeo

 Árbol de levas
Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj

Fin del bombeo Bombeo

D000852S

-41-
 

d. Funcio
Funcionam
namien
iento
to de la bomba
bomba de sumini
suministr
stro
o
(1) Flu
Flujo
jo de
de combu
combusti
stible
ble global
global de la
la bomba
bomba de sumi
suminis
nistro
tro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de un cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.

Bomba de alimentación desde el depósito de combustible (succión)

SCV desde la bomba de alimentación (baja presión)
Unidad de bomba desde SCV (ajuste de baja presión completo)
 Desde la unidad de bomba a la rampa (alta presión)

SCV
 Árbol de levas

 A la rampa

Del dep sito

depósito
el depó ito
de
e combustible Bomba
de alimentación

Leva anular 

Émbolo buzo
Válvula de descarga
Válvula de succión
Q000853S

(2) Funcionamient
ento
El volumen de descarga se controla mediante la SCV. Al igual que en HP3, la apertura de válvula se ajusta mediante el
control del porcentaje de servicio. La única diferencia con HP3 es la forma de la unidad de bomba. El funcionamiento y
el control son esencialmente los mismos. Para obtener más detalles sobre el funcionamiento y el control, consulte la
explicación de HP3.

-42-
 

3-2. RAMPA
 A. Funciones y co
composición
mposición de la rampa
• La función de la rampa es distribuir el combustible a presión a cada inyector de cilindro mediante la bomba de suministro.
• La forma de la rampa depende
depende del modelo y las piezas componentes varían en
en consonancia.
• Las piezas componentes so
son
n el sensor de presión de la rampa (sensor Pc), el limitador de presión y en algunos modelos
un amortiguador de flujo y la válvula de descarga de presión.

Limitador de presión
Rampa  Amortiguador de flujo

Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)

Válvula de descarga de presión

Rampa

Limitador de presión Sensor de presión de la rampa (sensor Pc)

Q000854S

B. Cons
Construc
trucción
ción y ffunci
uncionam
onamient
iento
o de las p
pieza
iezass com
compone
ponentes
ntes
Piezas componentes Funciones
Rampa Almacena el combustible a presión bombeado por la bomba de suministro y distribuye
el combustible a cada inyector de cilindro.
Limitador de pr
presi
esión Abre lla
a vá
válvula pa
para lliiberar la
la pr
presión si
si és
ésta es
es a
an
nor
orm
malmente al
alta en
en la
la ra
rampa.
Sensor de presión de la rampa Detecta la presión del combustible de la rampa
(sensor Pc)
 Amortiguador de flujo Reduce las pulsaciones de la presión del combustible de la rampa. Si el combustible
fluye hacia fuera en exceso, el amortiguador cierra el conducto de combustible
co mbustible para

evitar que siga fluyendo. Se utiliza sobre todo en los motores de vehículos grandes.
Válvula
Válvula de descarga
descarga de presión
presión Controla
Controla la
la presión
presión del
del combustib
combustible
le de la ra
rampa.
mpa. Se utiliza
utiliza sobre
sobre todo en los motores
motores
de vehículos de pasajeros.

-43-
 

a. Limi
Limittador
ador de p
pre
resi
sión
ón
El limitador de presión se abre para liberar la presión en caso de que se genere una presión anormalmente alta. El limi-
tador de presión funciona (se abre) si se alcanza una presión anormalmente alta en el interior de la rampa. Reanuda su
funcionamiento (se cierra) una vez que la presión ha caído a un cierto nivel. El combustible liberado por el limitador de
presión vuelve al depósito de combustible.
< Aviso >
• Las presiones que hacen funcionar el limitador de presión dependen del modelo de vehículo y son aproximadamente 140-
230MPa para la presión de apertura de la válvula y aproximadamente 30-50MPa para la presión de cierre de la misma.

Fuga
(al depósito
Limitador de presión de combustible)

Presión anormalmente alta

Válvula abierta

Válvula cerrada
Retorno

Presión de la rampa Q000855S

b. Sensor
Sensor de presió
presión
n de
de lla
a rramp
ampa
a ((sen
sensor
sor Pc)
El sensor de presión de la rampa (sensor Pc) está instalado en la rampa. Detecta la presión del combustible en la rampa
y envía una señal a la ECU del motor. Se trata de un sensor semiconductor que utiliza el efecto piezoeléctrico de la
resistencia eléctrica que varía cuando se aplica presión al elemento de silicona.

Diagrama de conexiones del sensor  Tensión  - Características de la presión

de salida de la rampa común
Vout Vcc=5V
Vcc
+5V
   a
   d
   i
Pc Vout    l
   a
ECU    s
   e
   d
GND    n
   ó
   i
   s
GND Vout Vcc    n
   e
   T
Presión de la rampa
Q000856S

• También hay sensores d

de
e presión de la rampa
rampa que tienen sistemas duales para proporcionar una reserva en caso de
avería. La tensión de salida está desfasada.

E2S PR2 VCS VC +5V Vout/Vcc

VCS Vcc=5V

PR ECU
   1    2
   a    a
Pc PR2 ECU
   d
   i
   l
   d
   i
   l
   a    a
Sensores    s    s
   e    e
   d    d
   n    n
E2
E2S    ó
   i
   s    ó
   i
   s
   n    n
   e    e
VC PR E2    T Presión de la rampa    T

Q000857S

-44-
 

c. Amort
mortig
igua
uado
dorr d
de
e fflu
lujo
jo
El amortiguador de flujo reduce las pulsaciones de la presión del combustible en el tubo a presión y suministra combus-
tible a los inyectores a una presión estabilizada. Asimismo, el amortiguador de flujo presenta una descarga anormal de
combustible al cerrar el conducto de combustible en caso de que haya una descarga excesiva del mismo, por ejemplo
debido a la fuga de combustible desde un tubo de inyección o inyector. Algunos amortiguadores de flujo combinan un
pistón y una bola y otros tienen solamente un pistón.

Tipo que combina pistón y bola Tipo de sólo pistón

Pistón Bola Pistón  Asiento

 Asiento Muelle Muelle

Q000858S

(1)
(1) Fu
Func
ncio
iona
nami
mien
ento
to del
del tip
tipo
o de pi
pist
stón
ón y bol
bola
a
Cuando hay un impulso de presión en un tubo de alta presión, su resistencia al pasar a través del orificio rompe el equi-
librio entre la presión de la parte de la rampa y la presión de la parte del inyector, de modo que el pistón y la bola se

desplazan a la parte del inyector, absorbiendo el impulso de presión. Cuando los impulsos de presión son normales,
como la presión del lado de la rampa y la presión del lado del inyector se equilibran rápidamente, el muelle hace retro-
ceder el pistón y la bola hacia el lado de la rampa. Si hay una descarga irregular, por ejemplo debido a una fuga de
combustible en el lado del inyector, la cantidad de combustible que pasa a través del orificio no se puede compensar y
el pistón aprieta la bola contra el asiento, de modo que el paso del combustible hacia el inyector se cierra.

· Durante la absorción de impulsos de presión · Corte de combustible

Pistón Bola

Muelle  Asiento
Q000859S

(2)
(2) Fu
Func
ncio
iona
nami
mien
ento
to del
del tip
tipo
o de sól
sólo
o pist
pistón
ón
El pistón está directamente en contacto con el asiento y cierra el
el conducto de combustible directamente. Funciona igual
que el tipo de pistón y bola.

· Durante la absorción de impulsos de presión · Corte de combustible

Pistón  Asiento

Muelle
Q000860S

-45-
 45

d. Válv
Válvul
ula
a de
de des
desca
carg
rga
a de
de pre
presi
sión
ón
La válvula de descarga de presión controla la presión del combustible de la rampa. Cuando la presión del combustible
de la rampa excede la presión de inyección deseada, o cuando la ECU del motor detecta que la presión del combustible
de la rampa excede el valor meta, se excita la bobina solenoide de la válvula de descarga de presión. Se abre así el
paso de la válvula de descarga de presión, permitiendo que el combustible vuelva de nuevo a su depósito y reduciendo
la presión del combustible de la rampa hasta la presión deseada.

Bobina solenoide

Válvula de descarga de presión

Rampa

Funcionamiento

ON

ECU
 Al depósito
de combustible

Q000861S
 46

3-3. INYECTOR
 A. Descripción general
• El inyector inyecta el combustible a presión de la rampa en la cámara
cámara de combustión del motor
motor al calado, volumen, re-
lación y modelo de inyección óptimos, en función de las señales de la ECU.
• La inyección se controla utilizand
utilizando
o una TWV (válvula d
de
e dos vías) y un orificio. La TWV controla la presión de la cámara
de control para controlar el principio y el final de la inyección. El orificio controla la relación de inyección moderando el
régimen en el cual se abre la tobera.
• El pistón de mando abre y cierra la válvula al transmitir la presión
presión de la cámara de control a la aguja de la tobera.
• Cuando la válvula de la aguja de la tobera se abre, la tobera
tobera pulveriza el combustible y lo inyecta.
• Hay tr
tres
es tipos de
de inyectores:
inyectores: el
el X1, X2, y G2.
G2.

TWV

Sensor de presión de la rampa

Orificio

ECU
Parte de la cámara de control

Rampa
Pistón de mando

Bomba de  Aguja de la tobera

suministro

Tobera

Q000862S
 47

B. Cons
Construc
trucción
ción y ccarac
aracterís
terísticas
ticas del inye
inyector 
ctor 
El inyector consiste en una tobera similar a la “tobera y portainyector” convencionales, un orificio que controla la relación
de inyección, el pistón de mando y una TWV (válvula electromagnética de dos vías). La construcción básica es la misma
en los tipos X1, X2 y G2.
a. Tipo X1
El control de precisión se logra mediante el control electrónico de la inyección. La TWV consta de dos válvulas: la válvula
interior (fija) y la válvula exterior (móvil).

Solenoide

TWV

Válvula interior 
Válvula exterior 

Pistón de mando

Orificio 1 Orificio 2 Tobera

Q000863S
 48

b. Tipo X2
 Al reducir la carga de actuación del inyector, éste se ha hecho más compacto y eficaz en cuanto a la energía, a la vez
que se ha mejorado la precisión de la inyección. La TWV abre y cierra directamente el orificio de salida.

Válvula Cámara
Tornillo hueco con electromagnética de control Desde la rampa
amortiguador 

Junta tórica

Pistón de mando

Muelle de la tobera
Pasador de presión
 Asiento

Paso de fuga Combustible  Aguja de la tobera

a alta presión

Q000864S
 -49-

c. Tipo G2
Para asegurar una presión alta, el tipo G2 ha mejorado la fuerza de la presión, el rendimiento del sellado y la resistencia
del desgaste de la presión. Ha mejorado también el funcionamiento a un régimen alto, haciendo posible un control de
la inyección más preciso y la inyección múltiple.

 Al depósito de combustible

Conector 

Válvula electromagnética

Desde la rampa

Pistón de mando

Muelle de la tobera

Pasador de presión

 Aguja de la tobera

 Asiento Paso de fuga

Q000865S

< Aviso >

• La inyección múltiple significa que la inyección principal se realiza mediante un número de inyecciones de combustible
entre uno y cinco sin que cambie la cantidad de inyección, con el fin de reducir las emisiones de gases de escape y el
ruido.

Ejemplo: modelo con cinco inyecciones

  n
   ó
   i
  c Inyección principal
  c
  e
  y
  n
   i
  e
   d
   d Inyección
  a
   d
   i Inyección piloto Inyección previa secundaria Post-inyección
   t
  n
  a
   C

Tiempo Q000866S
 -50-

C. Fun
Funcio
ciona
namie
miento
nto del iny
inyect
ector 
or 
El inyector controla la inyección a través de la presión del combustible de la cámara de control. La TWV lleva a cabo el
control de fugas de combustible en la cámara de control para controlar la presión del combustible dentro de esa cámara.
La TWV varía según el tipo de inyector.
a. Sin inyección
Cuando la TWV no está excitada, cierra el paso de fuga desde la
l a cámara de control, de forma que la presión del com-
bustible de la cámara de control y la presión del combustible que se aplica a la aguja de la tobera sean la misma presión
de la rampa. Así, la aguja de la tobera se cierra debido a la diferencia entre el área de la superficie sometida a presión
del pistón de mando y la fuerza del muelle de la tobera, y el combustible no se inyecta. En el tipo X1, el paso de fuga
desde la cámara de control se cierra mediante la válvula exterior, que se aprieta contra el asiento por la fuerza del muelle
y la presión del combustible dentro de la válvula
válvu la exterior. En los tipos X2 y G2, el orificio de salida de la cámara de control
se cierra directamente por la fuerza del muelle.
b. Inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el paso de fuga de la cámara de control.
Cuando este paso de fuga se abre, el combustible de la cámara de control sale y la presión baja. Debido a la caída de
presión dentro de la cámara de control, la presión de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia abajo, la
aguja es empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de combustible desde la cámara de control,
el volumen del flujo se restringe mediante el orificio, de modo que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyec-
ción sube cuando la tobera se abre. Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento en que la aguja de la
tobera alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la máxima relación de inyección. El combustible exce-
dente vuelve al depósito de combustible a través del camino mostrado.
c. Fi
Fina
nall de
de lla
a iiny
nyec
ecci
ción
ón
Cuando termina la excitación de la TWV, la válvula desciende, cerrando el paso de fuga de la cámara de control. Cuando
se cierra el paso de fuga, la presión del combustible dentro de la cámara de control vuelve instantáneamente a la presión
de rampa, la tobera se cierra de repente y la inyección se detiene.

X2 · G2
Paso de fuga  Al depósito
Solenoide de combustible

TWV Válvula
Corriente de interior  Corriente de Corriente de
X1
funcionamiento funcionamiento funcionamiento

Válvula
exterior  TWV
Rampa
Paso
Orificio de salida de fuga
Orificio Presión Orificio Presión Presión
de entrada de la cámara de salida de la cámara de la cámara
de control de control de control
Pistón
de mando
Relación Relación Relación
Tobera de inyección de inyección de inyección

Sin inyección Inyección Final de la inyección

Q000867S
 -51-

D. Circ
Circuito
uito de funci
funcionam
onamiento
iento del inye
inyector 
ctor 
Para mejorar la respuesta del inyector se ha cambiado la tensión de funcionamiento a alta tensión, lo que acelera tanto
la magnetización del solenoide como la respuesta de la TWV. La EDU del circuito de carga de la ECU aumenta la res-
pectiva tensión de la batería a aproximadamente
aproximadamente 110V, lo que suministra al inyecto
inyectorr la señal de la ECU p
para
ara activarlo.

Funcionamiento de la EDU

EDU
Circuito de
amperaje constante
Circuito de carga

Circuito de
Inyector  producción de
alta tensión
INJ#1 (Cilindro
(Cilindro nº 1)
1)
Corriente de funcionamiento
IJt
(Cilindro nº 3)
INJ#2 (Cilindro 3)
ECU

INJ#3 (Cilindro
(Cilindro nº 4)
4) IJf 
Circuito
de control
INJ#4 (Cilindro
(Cilindro nº 2)
2)

 Activación directa de la ECU

Común 2 ECU Circuito de
amperaje constante
Común 1 Circuito de
amperaje constante
Inyector  Circuito de producción
de alta tensión
(Cilindro nº 1)
2WV#1 (Cilindro 1)
Corriente de funcionamiento
2WV#2 (Cilindro
(Cilindro nº 5)
5)

2WV#3 (Cilindro
(Cilindro nº 3)
3)

2WV#4 (Cilindro
(Cilindro nº 6)
6)

2WV#5 (Cilindro
(Cilindro nº 2)
2)

2WV#6 (Cilindro
(Cilindro nº 4)
4)

Q000868S
 -52-

E. Otr
Otras
as pi
pieza
ezass com
compo
ponen
nentes
tes d
del
el in
inyec
yector 
tor 
a. To
Torn
rnilillo
lo huec
hueco
o con
con amor
amortitigu
guad
ador 
or 
El tornillo hueco con amortiguador mejora la precisión de la cantidad de inyección al reducir las pulsaciones de la presión
de retroceso (fluctuaciones de presión) del combustible de fuga. Además, minimiza la dependencia de la presión de re-
troceso del combustible del tubo de fugas (el efecto de la presión en el tubo de fugas cambia la cantidad de inyección
aunque la orden de inyección sea la misma).

Tornillo hueco con amortiguador 

Junta tórica
 Amortiguador 

Junta
tórica
 Al depósito de combustible
Q000869S

b. Co
Cone
nect
ctor
or con
con el
el resi
resist
stor
or de
de corr
correc
ecci
ción
ón
El conector con el resistor de corrección cuenta con un resistor de corrección integrado en la sección del conector, para
minimizar la variación de la cantidad de inyección entre los cilindros.

Terminal de la resistencia de corrección

Terminal del solenoide

Q000870S

c. Inye
Inyect
ctor
or con
con códi
código
goss QR
Se han adoptado los códigos QR (respuesta rápida) para mejorar la precisión de la corrección. El código QR, que con-
tiene los datos de corrección del inyector, está escrito en la ECU del motor. Los códigos QR han dado como resultado
un aumento considerable de los puntos de corrección de la cantidad de inyección del combustible, mejorando mucho la
precisión de la cantidad de inyección.

· Puntos de corrección de código QR (ejemplo)

Parámetro
  n
Códigos QR    ó
   i de presión
  c
  c
  e
  y
10EA01EB   n
   i
13EA01EB   e
   d
0300 0000    d
0000 BC Códigos ID   a
   d
   i
   t
  n
  a
   C

 Anchura
 Anchura de
de impulso
impulso de acciona
accionamien
miento
to TQ
TQ Q000871S

< •Aviso
Los> códigos QR son unos nuevos códigos de dos dimensiones que han sido desarrollados por DENSO. Además de los
datos de corrección de la cantidad de inyección, el código contiene el número de pieza y el número de producto, que se
pueden leer a velocidades sumamente altas.
 -53-

(1) Man
Manejo
ejo de los
los inye
inyecto
ctores
res con código
códigoss QR (re
(refer
ferenc
encia)
ia)
Los inyectores con códigos QR tienen la ECU del motor reconocida y corrigen los inyectores, de modo que cuando se
reemplaza un inyector o la ECU del motor, es necesario registrar el código ID del inyector en la ECU del motor.
 A) Cuando se reemplaza el inyector 
Es necesario registrar en la ECU del motor el código ID del inyector que ha sido reemplazado.

"No hay resistencia de corrección, por lo tanto no hay capacidad de identificación eléctrica"

Inyector de repuesto
ECU del motor 

* Necesario para registrar los códigos ID

del inyector en la
l a ECU del motor.

QD1536S

B) Cuando
Cuando se reem
reempla
plaza
za la E
ECU
CU del motor 
motor 
Es necesario registrar en la ECU del motor los códigos ID de todos los inyectores
in yectores del vehículo.

"No hay resistencia de corrección, por lo tanto no hay capacidad de identificación eléctrica "

Inyector del lado del vehículo ECU de motor de repuesto

* Necesario para registrar los códigos ID

del inyector en la ECU del motor.

Q000985S
 -54-

4. DESC
DESCRIPC
RIPCIÓN
IÓN D
DE
E LOS COMP
COMPONEN
ONENTES
TES DEL SIST
SISTEMA
EMA DE CCONTRO
ONTROL
L
4-1. DIAGR
DIAGRAMA
AMA DE
DELL SIST
SISTEMA
EMA DE C
CONTR
ONTROL
OL DEL MO
MOTOR
TOR (RE
(REFERE
FERENCIA
NCIA))

Sensor de posición del acelerador 

Señal del interruptor de encendido

Señal del motor de arranque Bomba de suministro
Señal del interruptor de calentamiento
c alentamiento PCV(HP0)
Señal de velocidad del vehículo SCV(HP2·3·4)
Sensor TDC (G) Sensor de
ECU temperatura del
(HP0) combustible (HP2·3·4)
del motor 

Circuito
de carga
EDU
Válvula de descarga de presión
Limitador
de presión
Rampa  Amortiguador
 Amort iguador de flujo
Sensor de presión
de la rampa (vehículos grandes)
Sensor de
temperatura de
Caudalímetro de aire aire de admisión
(con sensor de temperatura de aire de admisión)
E-VRV para EGR
 Al depósito de combustible
Sensor de temperatura Sensor de presión
del combustible (HP0) de aire de admisión
Inyector 
VSV de cierre de EGR Sensor de temperatura
del refrigerante

Sensor de identificación de cilindro

(sensor TDC (G): HP2, 3, 4)
Sensor de posición del cigüeñal Volante
 (sensor de régimen del motor) de inercia

Bomba de suministro
Sensor de temperatura
PCV Sensor TDC (G) del combustible
Sensor de temperatura SCV
del combustible
SCV SCV

Sensor de temperatura
del combustible
HP0 HP2 HP3 HP4

Q000874S
 -55-

4-2. ECU D
DEL
EL MO
MOTOR
TOR (U
(UNIDA
NIDAD
D DE C
CONTR
ONTROL
OL EL
ELECTR
ECTRÓNICO)
ÓNICO)
• La ECU del motor determina constantemente el estado del motor a través de las señales de los sensores, calcula las
cantidades de inyección de combustible, etc. apropiadas a las condiciones, activa los actuadores y lleva a cabo un con-
trol para mantener el motor en el estado óptimo. Los inyectores se activan
ac tivan bien mediante la EDU o bien mediante el
circuito de carga de la ECU del motor. Este circuito de activación depende de las especificaciones del modelo en el que
esté montado. La ECU tiene también una función de diagnóstico para registrar las averías del sistema.

Sensores ECU del motor Actuadores

Circuito de activación

EDU
o
Sensor de identificación de cilindro
Circuito de carga Inyector 
(sensor TDC (G))
(incorporado en la ECU)

Sensor de posición del cigüeñal

(sensor de régimen del motor)

ECU del motor 

Bomba de suministro
(PCV : HP0, SCV : HP2 · HP3 · HP4)
Sensor de posición
del acelerador 

Otros sensores Otros actuadores

Q000875S

4-3. EDU (UNID

(UNIDADAD D
DE
E CO
CONDUC
NDUCCIÓN
CIÓN ELE
ELECTRÓ
CTRÓNICA
NICA))
 A. Descripción general
El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el funcionamiento de los inyectores a alta velocidad. La EDU tiene un
dispositivo generador de alta tensión (convertidor DC/DC) y suministra alta tensión a los inyectores para activarlos a alta
velocidad.

Señal de activación
Emisión
de activación
ECU Señal EDU
de comprobación

Q000876S
 -56-

B. Func
Funcio
iona
nami
mien
ento
to
El dispositivo generador de alta tensión de la EDU transforma en alta tensión la tensión de la batería. La ECU envía
señales a los terminales B a E de la EDU según las señales captadas por los
l os sensores. Al recibir estar señales, la EDU
emite señales a los inyectores de los terminales H a K. En ese momento, el terminal F emite la señal de verificación de
inyección IJf a la ECU.

+B COM
 A L

Circuito
de producción
de alta tensión

IJt#1 H
B IJt#1
IJt#2 I
C IJt#2
Circuito
ECU IJt#3 de control J
IJt#4 D IJt#3
E K
IJt#4
IJf 
F

G M
GND GND

Q000877S

4-4.
4-4. SE
SENS
NSOR
ORES
ES VA
VARI
RIOS
OS
 A. Funciones d
de
e los diversos se
sensores
nsores

Sensor Funciones
Sensor de posición del cigüeñal (sen- Detecta el ángulo del cigüeñal y emite la señal de régimen del motor.
sor de régimen del motor)
Sensor de identificación de cilindro Identifica los cilindros.
(sensor TDC (G))
Sens
Sensor
or d
de
e posic
posició
ión
n del
del acel
aceler
erad
ador
or De
Dete
tect
cta
a el áng
ángul
ulo
o de aper
apertu
tura
ra del
del ped
pedal
al d
del
el a
ace
cele
lera
rado
dorr.
Sensor de temperatura de aire de Detecta la temperatura del aire de admisión una vez que ha pasado a través del
admisión turbocompresor.
Medi
Medido
dorr de ca
caud
udal
al de air
ire
e Det
etec
ectta e
ell flu
flujo
jo de ai
airre de
de adm
admis
isió
ión.
n. Conti
ontien
ene
e tam
tamb
bién
ién u
un
n sen
senso
sorr de te
tem
mpera
peratu
tura
ra
de aire de admisión que detecta la misma (temperatura atmosférica).
Sensorr de temperatura
Senso temperatura del refriger
refrigerante
ante Detecta
Detecta la temperatura
temperatura del refriger
refrigerante
ante del motor
motor.

Sensor de temperatur
Sensor temperaturaa del combustible
combustible Detecta
Detecta la temperatura
temperatura del combustibl
combustible.
e.
Sensorr de presión
Senso presión de
de aire de
de admisión
admisión Detecta
Detecta la presión
presión del aire
aire de admisión.
admisión.
Sens
ensor de
de pr
presión at
atmosférica Detecta la
la pr
presión at
atmosfér
ériica.
 -57-

a. Senso
ensorr de
de pos
posic
ició
ión
n del cigüeñal (sensor de régimen del motor) y sensor de identificación de cilindro (TDC (G))
(1) Sen
Sensor
sor de
de posició
posición
n del cigü
cigüeña
eñall (senso
(sensorr de régim
régimen
en del
del motor)
motor)
El sensor de posición del cigüeñal está instalado cerca del engranaje de distribución del cigüeñal o del volante de inercia. La
unidad del sensor es de tipo MPU (captor magnético). Cuando el engranaje
engr anaje generador de impulsos del régimen del motor ins-
talado en el cigüeñal pasa la sección del sensor, el campo magnético de la bobina dentro del sensor cambia, generando ten-
sión de CA. Esta tensión de CA es detectada por la ECU del motor como la señal de detección. El número de impulsos por
generador de impulsos del régimen del motor depende de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.
(2) Sen
Sensor
sor de ident
identific
ificaci
ación
ón de
de cilind
cilindro
ro (sen
(sensor
sor TDC (G))
(G))
El sensor de identificación de cilindro está instalado en la
l a unidad de la bomba de suministro en el sistema HP0, pero en los sistemas
sist emas
HP2, HP3 o HP4, está instalado
i nstalado cerca del engranaje de distribución de la bomba de suministro. La estructura de la
l a unidad del sensor 
es del tipo MPU, que es el mismo que el del sensor de posición del cigüeñal y del tipo MRE (elemento de resistencia magnética). En
el tipo MRE, cuando el generador de impulsos pasa el sensor, la resistencia magnética cambia, al igual que la tensión que pasa a
través del sensor. Este cambio de tensión se amplifica mediante el circuito IC interno y se emite a la ECU del motor. El número de
impulsos por generador de impulsos TDC depende de las especificaciones del vehículo en el que está montado el sensor.

Posición de montaje del sensor (referencia)

Sensor de identificación de cilindro
Generador (sensor TDC (G))
de impulsos Generador de impulsos
(sección
sin engranaje)

Para el Para el
tipo MPU tipo MRE
Generador de impulsos
del régimen del motor  Generador de impulsos
Sensor de posición del cigüeñal TDC (G)
(sensor de régimen del motor)
Vista exterior del sensor  Diagrama del circuito ECU
NE- VCC Circuito de entrada
Cable TDC(G)- TDC(G) GND Tipo TDC(G) TDC (G)
blindado NE+ TDC(G) MPU
VCC
Tipo
MRE TDC(G)
GND
Circuito de entrada
NE del régimen del motor 
Tipo MPU Tipo MRE
Sensor de posición del cigüeñal Sensor de identificación de cilindro
(sensor de régimen del motor) (sensor TDC (G))

Gráfico de impulsos (referencia)

360 CA 360 CA
Impulso de régimen
del motor 

Tipo
MPU
Impulso
TDC (G)
Tipo
MRE
0V
720 CA Q000878S
 -58-

b. Sens
Sensor
or de
de posic
posició
ión
n del
del acel
aceler
erad
ador 
or 
El sensor de posición del acelerador convierte la apertura del acelerador en una señal eléctrica y la emite a la ECU del
motor. Hay dos tipos de sensor de posición del acelerador: el tipo generador a efecto Hall y el tipo contacto. Además,
con el fin de proporcionar una reserva en caso de avería, hay dos sistemas y la tensión de salida está desfasada.
(1
(1)) Tipo
Tipo gen
gener
erad
ador
or a efec
efecto
to Hall
Hall
Este sensor utiliza un generador a efecto Hall para generar tensión del cambio de dirección del campo magnético. El eje
tiene instalado un imán y rota en conexión con el pedal del acelerador; la rotación de este eje cambia el campo magné-
tico del generador a efecto Hall. La tensión generada mediante este cambio del campo magnético se amplifica mediante
un amplificador y se aplica a la ECU del motor.

 Amplificador
ficador nº 1  A-VCC    P
+5V    C
Imanes (par) VACCP1    C 4
   A
 A-GND    V
   e
 A-VCC    d
   )
3
+5V    V
   (
VACCP2    a
   d
   i
   l
2
   a
 A-GND    s
   e
ECU    d 1
   n
   ó
   i
Pedal
  edaldel
delacelerador 
acelerador    s
   n
 Amplificador nº 2    e
   T
0 50 100
Generadores a efecto Hall (2)  Apertura del acelerador (%) Q000879S

(2) Tipo contacto

El sensor utiliza una resistencia variable de tipo contacto. Como la palanca se mueve en conexión con el pedal del ace-
lerador, el valor de la resistencia del sensor varía con la apertura del pedal del acelerador. Por lo tanto, la tensión que
pasa por el sensor cambia, y esta tensión se aplica a la ECU del motor como señal de apertura del acelerador.

Sensor de posición del acelerador  Característica de la tensión de salida

Diagrama de circuito del sensor del sensor de posición del acelerador 
de posición del acelerador     a
   d
   i
   l
   a
Totalmente abierto Totalmente cerrado    s
   e
   d
VPA2
   n
Totalmente Totalmente    ó
cerrado abierto
   i
   s VPA1
   n
   e
   T

Totalmente cerrado Totalmente abierto

EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA1 VCP1 Posición del pedal del acelerador 
Q000880S
 -59-

c. Sensor
Sensor de temper
temperatu
atura
ra de aire
aire de
de admi
admisió
sión
n
El sensor de temperatura de aire de admisión detecta la temperatura del aire de admisión después de que haya pasado
por el turbocompresor. La parte del sensor que detecta la temperatura contiene un termistor. El termistor, provisto de
una resistencia eléctrica que cambia con la temperatura, se utiliza para detectar la temperatura del aire de admisión.

Termistor  Resistencia - Característica

temperatura

  a
   i
  c
  n
  e
   t
  s
   i
  s
  e
   R
Temperatura
Q000881S

d. Medidor
Medidor de caudal
caudal de aire (con
(con sensor
sensor de temper
temperatura
atura de aire
aire de admisión
admisión incorpor
incorporado)
ado)
El medidor de caudal de aire está instalado detrás del filtro de aire y detecta el caudal de aire de admisión (caudal de
aire). Este sensor es de tipo de cable caliente. Como la resistencia eléctrica del cable caliente varía con la temperatura,
esta característica se utiliza para medir el volumen de aire de admisión. El medidor de caudal de aire cuenta también
con un sensor de temperatura de aire de admisión incorporado (tipo termistor) y detecta la temperatura del aire de ad-
misión (temperatura atmosférica).

Resistencia del sensor de temperatura Característica

de aire de admisión
 - de temperatura

Sensor
  a
   i
de temperatura   c
  n
de aire de admisión +B E2G VG THAF E2   e
   t
  s
   i
Cable caliente   s
  e
   R

Temperatura C Q000882S

e. Sensor
Sensor de temper
temperatu
atura
ra del refrig
refrigera
erante
nte
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en el bloque de cilindros y detecta la temperatura del refrige-
rante. Este sensor es de tipo termistor.

Resistencia del sensor

- Característica de la
de temperatura del refrigerante temperatura del agua
ECU
  a
   i
+5V   c
Termistor    n
  e
   t
VTHW   s
   i
  s
  e
  r
  a
   l
  e
 A-GND    d
  r
  o
   l
  a
   V

Temperatura del refrigerante

Q000883S
 -60-

f. Sens
Sensor
or de te
temp
mper
erat
atur
ura
a del
del co
comb
mbus
ustitibl
ble
e
Este sensor es de tipo termistor y detecta la temperatura del combustible. En los sistemas HP2, HP3 y HP4, este sensor 
está instalado en la unidad de la bomba de suministro, mientras que en el sistema HP0, se encuentra en el tubo de fugas
de un inyector.

Característica
Resistencia - de la temperatura
ECU del motor 
Termistor  +5V
   i
  a
  c
VTHL   n
  e
   t
  s
   i
  s
  e
  r
  a
   l
 A-GND   e
   d
  r
  o
   l
  a
   V Temperatura
Q000884S

g. Sensor
Sensor de temper
temperatura
atura de aire
aire de admisión
admisión y sensor
sensor de presión
presión atmosférica
atmosférica
Este sensor es de tipo semiconductor. Mide la presión utilizando el efecto piezoeléctrico, que consiste en la variación
de la resistencia eléctrica cuando cambia la presión del elemento de silicona del sensor. Además, la presión del aire de
este sensor se conmuta entre la presión del colector de admisión y la presión atmosférica, de forma que tanto la presión
del aire de admisión como la presión atmosférica se detectan con un único sensor. El cambio entre la presión del aire
de admisión y la presión atmosférica es controlada por la VSV (válvula de conmutación de vacío). Cuando se establece
alguna de las condiciones siguientes, la VSV es activada durante 150 mseg. por la ECU del motor, para detectar la pre-
sión atmosférica. Si no se cumple ninguna de dichas condiciones, la VSV se desactiva para detectar la presión del aire
de admisión.
(1) Con
Condic
dicion
iones
es de
de medid
medida
a de
de la presió
presión
n atmos
atmosfér
férica
ica
• Rég
Régime
imen
n del
del motor
motor = 0 rpm
• Mot
Motor
or de arran
arranque
que acti
activad
vado
o
• Estad
Estado
o de estabiliza
estabilización
ción del régime
régimen
n de ralentí
ralentí

Tensión Característica
-
VC PIM E2 de salida PIM 
PIM  de la presión
  a
   d
   i
   l
  a
  s
  e
   d
  n
   ó
   i
  s
  n
  e
   T
Presión absoluta

Q000885S
 -61-

5. SI
SIST
STEM
EMAS
AS DE CO
CONT
NTRO
ROL
L
5-1. CONT
CONTROL
ROL D DE
E LA INYE
INYECCIÓN
CCIÓN DE COMB
COMBUSTI
USTIBLE
BLE
 A. Descripción general
Este sistema controla la cantidad de inyección de combustible y el calado de inyección de manera más apropiada que
el regulador mecánico y el variador de avance utilizados en la bomba de inyección convencional. La ECU del motor efec-
túa los cálculos necesarios basándose en las señales que se reciben desde los sensores situados en el motor y el ve-
hículo. Luego, la ECU controla la temporización y la duración de la corriente que se aplica a los inyectores para obtener
la cantidad de inyección y el calado de inyección óptimos.
B. Vari
Varios
os titipos
pos d
de
e con
controle
troless de iinyec
nyección
ción del ccombu
ombustibl
stible
e
Control Funciones
Control de la cantidad de inyección de Este control reemplaza la función del regulador de la bomba de inyección conven-
combustible cional. Consigue la cantidad de inyección óptima realizando el control según el
régimen del motor y las señales de apertura del acelerador.
Control del calado de inyección de Este control reemplaza la función del variador de avance de la bomba de inyec-
combustible ción convencional. Consigue el calado de inyección óptimo realizando el control
según el régimen del motor y la cantidad de inyección.
Control de la relación de inyección de Esta función controla la relación de la cantidad de combustible que se inyecta
combustible (control de la inyección desde el orificio del inyector dentro de una unidad de tiempo determinada.
piloto)
Control de la presión de la inyección Este control utiliza el sensor de presión de la rampa para medir la presión del
de combustible combustible y suministra estos datos a la ECU del motor para controlar la canti-
dad de descarga de la bomba.
 -62-

C. Cont
Control
rol d
de
e la ccanti
antidad
dad d
de
e iny
inyecci
ección
ón de comb
combustib
ustible
le
a. Descr
escrip
ipci
ción
ón ge
genera
nerall
Este control determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo la temperatura del refrigerante, la tempera-
tura del combustible, la temperatura del aire de admisión y las correcciones de la presión del aire de admisión a la can-
tidad de inyección básica. La ECU del motor calcula la cantidad de inyección básica basándose en las condiciones de
funcionamiento del motor y en las condiciones de la conducción.
b. Método
Método de cálcul
cálculo
o de la cant
cantida
idad
d de
de inyec
inyecció
ción
n
El cálculo consiste en la comparación de los dos valores siguientes: 1. La cantidad de inyección básica que se obtiene
desde el patrón del regulador, que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. 2. La cantidad
de inyección que se obtiene mediante la adición de varios tipos de correcciones a la cantidad de inyección máxima ob-
tenida a partir del régimen del motor. La menor de las dos cantidades de inyección se utiliza como base para la cantidad
de inyección final.

 Apertura
del acelerador 
   e
   d   n
   ó
   d   i
   a   c
   c
   d
   i
   t   e
  y
   n   n
   a   i 
   C
Régimen del motor 

 Apertura
 Apertura del
del acelera
acelerador 
dor 
Cantidad de inyección Cálculo del periodo
básica Lado del Cantidad de
volumen bajo inyección final de activación
Régimen del motor  seleccionado corregida del inyector 
Cantidad de
inyección máxima
Cantidad de corrección
del cilindro individual
Corrección de la velocidad
Corrección de la presión
de inyección
   n
   d   ó
   i
   a   c
   c
   d   e
   i
   t   y
   n   n Corrección de la presión de aire de admisión
   a   i
   C   e Corrección de la temperatura del aire de admisión
   d
Régimen del motor 
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura ambiente
Corrección de la cantidad de inyección máxima con el motor frío Q000887S
 -63-

c. Ca
Cant
ntid
idad
ades
es de in
inye
yecc
cció
ión
n fij
fijad
adas
as
(1
(1)) Cant
Cantid
idad
ad de
de inye
inyecc
cció
ión
n bási
básica
ca
Esta cantidad está determinada por el régimen del motor y
la apertura del acelerador. Con el régimen del motor cons-    a
   c
   i
tante, si la apertura del acelerador aumenta, la cantidad de    s
   á
   b
   n
 Apertura del acelerador 
inyección aumenta; con la apertura del acelerador cons-    ó
   i
   c
   c
tante, si el régimen del motor sube, la cantidad de inyec-    e
  y
   n
   i
ción disminuye.    e
   d
   d
   a
   d
   i
   t
   n
   a
   C
Régimen del motor 
Q000888S

(2)
(2) Ca
Cant
ntid
idad
ad de in
inye
yecc
cción
ión de arra
arranq
nque
ue
Esta cantidad se determina basándose en la cantidad de
inyección básica cuando arranca el motor y las correccio-
Temperatura del refrigerante
nes añadidas para el tiempo de encendido del motor de   n
   ó
   i  Alta Baja
  c
arranque, el régimen del motor y la temperatura del refrige-   c
  e
  y
rante. Si la temperatura del refrigerante es baja, la canti-   n
   i Cantidad
  e de inyección base
dad de inyección aumenta. Cuando el motor ha arrancado    d
   d en el arranque
  a
por completo, este modo se cancela.    d
   i
   t Tiempo STA ON
  n
  a
   C
STA ON Arranque
Q000889S

(3) Can
Cantid
tidad
ad de inye
inyecci
cción
ón para
para fijac
fijación
ión de
de régimen
régimen máximo
máximo de
de motor 
motor 
Está determinado por el régimen del motor. La cantidad de
inyección se restringe para prevenir una subida excesiva
del régimen del motor (arrastre del motor).   n
   ó
   i Cantidad de inyección para fijación
  c
  c de régimen máximo de motor 
  e
  y
  n
   i
  e
   d
   d
  a
   d
   i
   t
  n
  a
   C

Régimen del motor  Q000890S

(4
(4)) Cant
Cantid
idad
ad de
de inye
inyecc
cció
ión
n máxi
máxima
ma
Se determina basándose en la cantidad de inyección máxi-
ma básica determinada por el régimen del motor y las co-
rrecciones añadidas para la temperatura del refrigerante,   n
   ó
   i
  c  a
la temperatura del combustible, la temperatura del aire de   c   i
  e  c
  s
  y   á
admisión, la temperatura atmosférica, la presión del aire   n   b
   i
  e
de admisión, la presión atmosférica y la resistencia de    d  a
  m
   d   i
  x
  a   á
ajuste total Q (sólo para el sistema HP0 de la primera ge-    d
   i
   t   m
  n
neración), etc.   a
   C
Régimen del motor 
QB0717S
 -64-

d. Correcciones
(1) Cor
Correc
recció
ción
n de la cant
cantida
idad
d de inyec
inyecció
ción
n máxima
máxima con
con el moto
motorr frío
frío
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, ya sea du-
rante el arranque o durante el funcionamiento normal, esta
corrección aumenta la cantidad de inyección.   n
   ó
   i
  c
  c
  e
  y
  n
   i
  e
   d
   d
  a
   d
   i
   t
  n
  a
   C
Régimen del motor 
Q000891S

(2) Cor
Correc
recció
ción
n de
de lla
a pres
presión
ión de aire
aire de
de admi
admisió
sión
n
Cuando la presión del aire de admisión es baja, la cantidad
de inyección máxima se restringe para reducir la emisión
de humo negro.   n
   ó
   i
  c
  c
  e
  y
  n
   i Cantidad de corrección
  e de la presión de aire
   d
   d de admisión
  a
   d
   i
   t
  n
  a
   C Régimen del motor 
Q000892S

(3)
(3) Co
Corr
rrec
ecci
ción
ón de
de la pres
presió
ión
n atmo
atmosf
sfér
éric
ica
a
La cantidad de inyección máxima se aumenta o disminuye
según la presión atmosférica. Cuando la presión atmosfé-
rica es alta, se aumenta la cantidad de inyección máxima.   n
   ó
   i
  c
  c
  e
  y
  n
   i
  e
   d
   d Cantidad de corrección
  a
   d
   i de la presión atmosférica
   t
  n
  a
   C Régimen del motor 

Q000893S

(4) Corrección
Corrección del retardo
retardo de la cantidad
cantidad de inyecci
inyección
ón durante
durante la acelera
aceleración
ción
Durante la aceleración, si hay un gran cambio en la aper-
tura del pedal del acelerador, se retrasa el aumento de la
cantidad de inyección para prevenir las emisiones de   n
   ó
Cambio de posición
   i del pedal del acelerador 
  c
humo negro.   c
  e
  y
  n
   i
  e Cantidad de inyección
   d
   d después de la corrección
  a
   d
   i Retardo
   t
  n
  a
   C Tiempo
Q000487S
 -65-

(5) Resistencia
Resistencia de ajuste
ajuste total
total Q (sólo para los sistema
sistemass HP0 de la primera
primera generació
generación)
n)
La resistencia Q total sirve para corregir la cantidad de inyección de la carga completa. El fabricante del vehículo au-
menta o disminuye la cantidad de inyección máxima para cumplir con las normas. Hay 15 tipos de resistencia de ajuste
total Q. Se selecciona y se utiliza el tipo apropiado.

  n
   d   ó
ECU   a   i
   d
   i   c
   t   c
+5V   n  e
  a  r
  r
   C   o
   /   c
VLQC    t
  e   l
  s   a
  u  e
   j
  a   d
  n
  e   ó
   d   i
   d  c
  a  c
   d  e
   t   y
   i
  n
 A-GND   n   i
  a  e
   C    d
Cantidad de ajuste/T
ajuste/Tensión
ensión
de corrección del resistor 
Q000894S

D. Cont
Control
rol d
de
e la rrelac
elación
ión d
de
e inye
inyecció
cción
n de ccombu
ombustib
stible
le
a. Descr
escrip
ipci
ción
ón ge
gener
neral
 Aunque la relación de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retraso del
encendido, es decir, el tiempo que pasa desde el comienzo de la inyección hasta el inicio d
dee la combustión, no se puede
reducir por debajo de un periodo de
d e tiempo determinado. Por consiguiente, la cantidad de combustible inyectado hasta
que tiene lugar el encendido aumenta (la relación de inyección inicial es demasiado alta), lo que da como resultado una
combustión explosiva simultánea al encendido, y un aumento del
de l NOx y del ruido. Con el fin de contrarrestar esta situa-
ción, el sistema proporciona la inyección piloto, para mantener la inyección inicial en la relación mínima requerida, para
amortiguar la combustión explosiva primaria y para reducir el NOx y el ruido.

[Inyección corriente] [Inyección piloto]

Relación de inyección

Pequeña combustión
Gran combustión de primera etapa
de primera etapa

Tasa de disipación de calor 

-20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40

 Ángulo del cigüeñal (grad.) Ángulo del cigüeñal (grad.)
Q000895S

< Aviso >

• Para obtener una imagen del interior de la
l a cámara de combustión, hay un plano de muestra de la ca
cantidad
ntidad de inyección
piloto básica en el material que se encuentra al final de este documento.
 -66-

E. Cont
Control
rol d
del
el ca
calado
lado de iinyecc
nyección
ión de co
combus
mbustibl
tible
e
a. Descr
escrip
ipci
ción
ón ge
genera
nerall
El calado de inyección del combustible se controla mediante la temporización de la corriente aplicada a los inyectores.
Una vez que se decide el periodo de inyección principal,
p rincipal, se determina la inyección piloto y otro calado de inyección.
in yección.
b. Contro
Controll del calado
calado de
de inyec
inyecció
ción
n princi
principal
pal y pil
piloto
oto
(1)
(1) Ca
Cala
lado
do de in
inye
yecc
cció
ión
n prin
princip
cipal
al
El calado de inyección básica se calcula a partir del régimen del motor (pulsación de régimen del motor) y la cantidad
de inyección final, a lo que se añaden varios tipos de correcciones para determinar el calado de inyección principal óp-
timo.
(2) Calado
Calado de inyecc
inyección
ión pil
piloto
oto (in
(inter
terval
valo
o pilo
piloto)
to)
El calado de inyección piloto se controla añadiendo el valor del intervalo piloto a la inyección principal. El intervalo piloto,
piloto ,
por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temperatura del refrigerante,
la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del colector). El intervalo piloto,
en el momento en el que se arranca el motor, se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y el régimen del motor.

   a
   c
   i
   s
   á
  o
   t    b
  o    n
   l
   i    ó
   i
  p    c
   c
  o    e
   l    y
   n
  a    i
  v
  r    e
  e    d
   t    o
  n    d
Intervalo piloto Calado    I    a
   l
básica de inyección Régimen del motor 
   a
   C
Régimen del motor 

1. Presentación de la temporización del control del calado de inyección

Punto muerto superior real
0 1
Impulso de régimen NE
del motor 
Inyección piloto Inyección principal
Impulso de mando de la válvula INJ
electromagnética del inyector 

Levantamiento lift
de la aguja de la tobera
Calado de inyección piloto Calado de inyección principal

Intervalo piloto
2. Método de cálculo del calado de inyección
Calado
de inyección
Régimen del motor  Calado principal
de inyección Corrección
Cantidad de inyección básica Calado
de inyección
piloto

Corrección de la tensión
Corrección de la presión de aire de admisión
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura del refrigerante

Q000896S
 -67-

(3)
(3) In
Inye
yecc
cció
ión
n di
divi
vidi
dida
da
El propósito de la inyección dividida es mejorar el arranque con el motor frío. Antes de que se realice la inyección prin-
cipal convencional, esta función inyecta dos o más inyecciones de combustible sumamente pequeñas.

Inyección principal Inyección principal

Inyección piloto Es igual a la inyección

de combustible convencional

Inyección piloto

 Antes de la inyección principal se inyecta

una pequeña cantidad de combustible.

Inyección piloto Inyección previa Inyección múltiple

Si la temperatura al arrancar el motor

es baja, antes de la inyección principal
se inyecta una pequeña cantidad
de combustible dividida entre
las inyecciones múltiples. Q000897S

(4) Con
Contro
troll de inyec
inyecció
ción
n múltip
múltiple
le (sólo
(sólo para
para algu
algunos
nos mode
modelos
los))
El control de inyección múltiple se produce cuando se llevan a cabo pequeñas inyecciones (hasta cuatro veces) antes
y después de la inyección principal, según el estado de la inyección principal y el funcionamiento del motor. Este inter-
valo (el tiempo A-D en el diagrama inferior) se basa en la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temperatura
del refrigerante y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del corrector). El intervalo durante el arranque
se basa en la temperatura del refrigerante y el régimen del motor.

TDC
Impulso TDC (G)

 A B C D

Relación de inyección
Q000898S

F. Cont
Control
rol d
de
e la pres
presión
ión de la inye
inyecció
cción
n de comb
combustib
ustible
le
La ECU del motor calcula la presión de inyección del combustible, que está determinada por la cantidad de inyección
final y el régimen del motor. El cálculo se basa en la temperatura del refrigerante y el régimen del motor durante el arran-
que.

  a Cantidad de inyección final

  p
  m
  a
  r
  a
   l
  e
   d
  n
   ó
   i
  s
  e
   P
  r

Régimen del motor  Q000899S

 -68-

G. Otro cont
control
rol de lla
a ca
cantid
ntidad
ad d
de
e in
inyecci
yección
ón
a. Sistem
Sistema
a de contro
controll del
del régim
régimen
en de
de ralen
ralentí
tí ((ISC
ISC))
El sistema de control del régimen de ralentí controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que
el régimen real corresponda con el régimen meta de revoluciones calculado por el ordenador. El ISC puede ser auto-
mático o manual.
(1) ISC
ISC automátic
ico
o
Con el ISC automático, la ECU del motor fija el régimen meta de revoluciones. El régimen meta de revoluciones varía
según el tipo de transmisión (manual o automática), según esté encendido o apagado el aire acondicionado, según la
posición de cambio y según la temperatura del refrigerante.

Condiciones de control del régimen de ralentí

Condiciones
Condiciones cuando
cuando empieza
empieza el control
control Condic
Condiciones
iones que afectan
afectan al control
control
· Interruptor de régimen de ralentí · Temperatura del agua
· Apertura del acelerador  · Carga del Aire acondicionado
· Velocidad del vehículo · Posición de cambio

ECU del motor 

Cálculo del régimen meta Comparación Régimen del motor real

de revoluciones

Corrección de la cantidad
de inyección de combustible

Instrucción de la cantidad
de inyección de combustible  Actuadores

Q000900S

(2) ISC manual

El régimen de ralentí del motor se controla fijando el botón de
d e configuración del ralentí en el asiento del conductor.

ECU   s
  e
  n
 A-VCC +5V   o
   i
  c
  u
   l
  o
V-IMC   v
  e
  r
  e
   d
  a
   t
 A-GND   e
  m
  n
  e
  m
   i
   é
  g
   R Tensión del terminal del volumen IMC
Q000901S
 -69-

b. Regula
Regulació
ción
n de reducc
reducción
ión de vibr
vibraci
ación
ón de
de ralen
ralentí
tí
Este control reduce la vibración del motor durante el ralentí. Para conseguir que el motor funcione suavemente, compara
las velocidades angulares (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro particular en
caso de que haya una gran diferencia.

#1 #3 #4

t1 t3  t4
(Iguala el t de todos los cilindros)

Régimen angular 
#1 #3 #4 #2 #1 #3 #4 #2

 Ángulo del cigüeñal Corrección Ángulo del cigüeñal

Q000902S
 -70-

5-2. SIST
SISTEMA
EMA E-
E-EGR
EGR (RE
(RECIRCU
CIRCULACI
LACIÓN
ÓN DE GASE
GASES
S DE ESCA
ESCAPE
PE ELÉ
ELÉCTRIC
CTRICA)
A)
 A. Descripción general
El sistema E-EGR es un sistema EGR controlado electrónicamente. El sistema EGR recircula una porción de los gases
de escape del colector de admisión para bajar la temperatura de la cámara de combustión y reducir las emisiones de
NOx. Sin embargo, el funcionamiento del sistema EGR puede reducir la potencia de salida del
d el motor y afectar la mane-
 jabilidad. Por esta
esta razón, en el sistema E-EGR,
E-EGR, la ECU del motor controla la EGR para conseguir una cantidad de EGR
óptima.
a. Ejempl
Ejemplo
o de
de cond
condicio
iciones
nes de funcion
funcionami
amient
ento
o
Funciona en el área de funcionamiento que cumple con las condiciones de arranque que se especifican a continuación
(un ejemplo).
  n
   ó
   i · Condiciones de funcionamiento del motor 
  c
  c   · · · · · Excepto
Excepto durante el arranque y el calentamiento
  e
  y del motor, no se recalienta, etc.
  n
   i
  e
   d · Ciclo de funcionamiento de la EGR
   d · · · · · · · · Para una carga media del motor 
  a
   d
   i
   t
  n
  a
   C
Régimen del motor  Q000501S

B. Func
Funcio
iona
nami
mien
ento
to
• Después de que la bomba de vacío genere el vacío, la E-VRV (válvula eléctrica de regulación
regulaci ón de vacío) regula este vacío y lo
dirige a la cámara del diafragma de la válvula de EGR. En respuesta a este vacío, el diafragma
diafr agma empuja el muelle hacia abajo,
lo que determina la apertura de la válvula de EGR y controla el volumen de recirculación de gases de escape.
• El enfriador de E
EGR,
GR, que está en el paso de EGR entre la culata y el
el paso de admisión, enfría la EGR para aumentar
aumentar
el volumen de recirculación de gases de escape.
• El corte VSV para EGR, que abre la cámara
c ámara del diafragma al exterior cuando se cierra la válvula de EGR, contribuye a mejorar la respuesta.

Diafragma Bomba de vacío

 Amortiguador de vacío

Válvula de EGR
E-VRV

Muelle

Refrigerante VSV de cierre de EGR

Enfriador
de EGR

Régimen del motor 

Motor   Apertura del acelerador 
acel erador 
Unidad de Presión del aire de admisión
control y presión atmosférica
Colector Temperatura del refrigerante
de escape  Aire de admisión

Relación entre la presión de vacío y la apertura de la válvula de EGR

Bajo Vacío  Alto

Pequeña  Apertura de la válvula de EGR Grande
Q000903S
 -71-

a. Para
Para aume
aument
ntar
ar la cant
cantid
idad
ad de EGR
EGR
El porcentaje de servicio de E-VRV está controlado*1. En las condiciones estables que se muestran en el diagrama cen-
tral inferior, el aumento de la corriente que se aplica a la bobina hace que aumente la fuerza de atracción FM de la bo-
bina. Cuando esta fuerza es mayor que la fuerza de la presión de vacío FV que actúa en el diafragma, el núcleo móvil
se mueve hacia abajo. En conjunción con este movimiento, se abre la lumbrera de la bomba de vacío hacia la cámara
superior del diafragma. Por consiguiente, aumenta la presión de vacío de salida, lo que hace que se abra la válvula de
EGR y que aumente el volumen de recirculación de gases de escape.
e scape. Mientras tanto, debido a que "el aumento de la
presión de vacío de salida es igual al aumento de la FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba al aumentar la FV. Cuan-
do FM y FV son iguales, la lumbrera se cierra y las fuerzas se estabilizan. Debido a que el circuito de presión de vacío
de la EGR es un bucle cerrado, la presión de vacío se mantiene en estado estable, siempre y cuando no haya cambios
en el amperaje.
*1: La ECU del motor emite señ
señales
ales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El val
valor
or de la corriente es el valor efectivo (medio)
de estas señales. Para obtener más detalles, consulte la explicación de la SCV y la bomba de suministro HP3
b. Para
Para disminu
disminuir
ir el volum
volumen
en de re
recir
circul
culaci
ación
ón de gases
gases de esca
escape:
pe:
La disminución de la corriente que se aplica a la bobina hace que FV sea más grande que FM. Como resultado, el dia-
fragma se mueve hacia arriba. El núcleo móvil se mueve también hacia arriba en conjunción con el movimiento del dia-
fragma, haciendo que se abra la válvula que sella las cámaras superior e inferior del diafragma. En consecuencia, la
presión atmosférica de la cámara inferior se introduce en la cámara superior, reduciendo por tanto la presión de vacío
de salida. Esto hace que la válvula de EGR se cierre y el volumen de recirculación de gases de escape disminuya. De-
bido a que "la disminución de la presión de vacío de salida es igual a la disminución de la FV", el núcleo móvil se mueve

hacia abajo al disminuir la FV. Cuando FM y FV son iguales, la lumbrera se cierra y las fuerzas se estabilizan.

Desde la bomba de vacío

 A la válvula de EGR

FV
Válvula Núcleo móvil

Muelle Diafragma

FM
Bobina

Núcleo del estátor 

Exterior 
FM > FV FM < FV
 Aumento del volumen de EGR Disminución del volumen de la EGR

Q000904S
 -72-

5-3. MARIPOSA DE GASGASES

ES CON
CONTROLADA
TROLADA ELECTRÓN
ELECTRÓNICAMENTE
ICAMENTE (NO FA
FABRICADA
BRICADA POR DE
DENSO)
NSO)
 A. Descripción general
La mariposa de gases controlada electrónicamente está situada hacia arriba de la válvula de EGR en el colector de ad-
misión. Controla la mariposa reguladora a un ángulo óptimo para regular el gas EGR y reducir el ruido y los gases de
escape perniciosos.
B. Func
Funcio
iona
nami
mien
ento
to
Las señales de la ECU del motor activan el motor paso a paso, que regula la abertura de la mariposa reguladora.
a. Control de
de EG
EGR
Para aumentar más el volumen de recirculación de los gases de escape cuando la válvula de EGR está totalmente abier-
ta, se puede aumentar la presión de vacío del colector de admisión reduciendo la abertura de la válvula reguladora que
restringe el flujo del aire de admisión.
b. Reducc
Reducción
ión del ruido
ruido y de los gases
gases de
de escap
escape
e
• Cuando se arranca el motor, la mariposa reguladora se abre to
totalmente
talmente para reducir las emisiones de humo negro y de
humo blanco.
• Cuando se para el motor, la mariposa reguladora
reguladora se cierra totalmente para reducir la vibración
vibración y el ruido.
• Durante la conducción no
normal,
rmal, la apertura de la mariposa reguladora se controla según las condiciones del motor, la
temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.

Motor paso a paso

Mariposa reguladora

Q000905S
 -73-

5-4. SIST
SISTEMA
EMA DE C CONTRO
ONTROL
L DE LOS G
GASE
ASES
S DE ESCA
ESCAPE
PE
 A. Descripción general
El sistema de control de los gases de escape se proporciona para mejorar el calentamiento y el rendimiento de la cale-
facción. Este sistema activa la válvula de control de los gases de escape VSV, que está conectada al colector de escape.
 Aumenta la presión de escape para aumentar la temperatura de escape y la carga del motor, con el fin de mejorar el
calentamiento y el rendimiento de la calefacción.

Válvula de control de Bomba de vacío

los gases de escape

Filtro de aire
VSV

Sensor de Medidor de
turbocompresión caudal de aire
Sensor de
Sensor de temperatura identificación de cilindro
del refrigerante (sensor TDC (G))
Válvula de control de ECU
Sensor de posición de Sensor de posición
los gases de escape la válvula de EGR del acelerador 
Interruptor de Sensor de presión
calentamiento atmosférica

Q000906S

B. Func
Funcio
iona
nami
mien
ento
to
El sistema de control de los gases de escape funciona cuando el interruptor de calentamiento está en ON y se cumplen
todas las condiciones enumeradas a continuación.
a. Co
Cond
ndic
icio
ione
ness d
de
e fu
func
ncio
iona
nami
mien
ento
to
• La E
EGR
GR está
está func
funcion
ionand
ando
o
• La tempe
temperatur
ratura
a del refrigera
refrigerante
nte es inferior
inferior a 70
70°C.
• La temp
temperatu
eratura
ra ambiente
ambiente es
es inferior
inferior a 5°C.

• Han pasa
pasado
do 10 segundos
segundos como mínimo
mínimo después
después de arrancar
arrancar el motor.
motor.
• El régimen del motor y la cantidad de inyección del combustible
combustible están en el estado que se muestra
muestra en el siguiente grá-
grá-
fico.

[Intervalo de funcionamiento del sistema

de control de los gases de escape]

Ciclo de funcionamiento
  n
   ó
   i Par o margen del
CALENTAMIENTO   c
  c régimen del motor
  e
  y extremadamente bajos
  n
   i
  e
   d
   d
  a
   d
   i
   t
  n
  a
   C Régimen del motor 
Q000907S
 -74-

5-5. SIST
SISTEMA
EMA DPF (FILT
(FILTRO
RO DE PART
PARTÍCULA
ÍCULAS
S DI
DIESEL
ESEL))
 A. Descripción general
Este sistema reduce las emisiones de PM (partículas). Para recoger las partículas hay un depurador DPF con un filtro
catalítico incorporado montado en el tubo central. Las partículas recolectadas se tratan con el proceso de combustión
durante el funcionamiento.
B. Co
Conf
nfig
igur
urac
ació
ión
n de
dell sis
siste
tema
ma
Rampa

Sensor de presión
Inyector G2 de aire de admisión
Intercooler 

Enfriador de EGR

 Actuador VNT

Válvula de EGR

 Actuador de
equilibrio

Bomba de suministro

DPF (con Sensor de temperatura

catalizador de oxidación) de los gases de escape

ECU y EDU
Sensor de presión del diferencial

Sensor de temperatura de los gases de escape

Q000908S

C. Va
Vari
rios
os sens
sensor
ores
es
a. Sensor
Sensor de temp
tempera
eratur
tura
a de los gases
gases de
de escap
escape
e
El sensor de temperatura de los gases de escape está instalado en la parte delantera y la parte trasera del DPF para
detectar la temperatura en estas posiciones. La ECU del motor controla la temperatura de escape para la combustión
de partículas basándose en las señales de este sensor. El elemento sensor es un termistor.

   )
Elemento del termistor     (
   a
   i
   c
   n
   e
   t
   s
   i
   s
   e
   r
   a
   l
   e
   d
Cubierta    r
   o
   l
   a
   V

Temperatur
emperaturaa de los gases de escape ( )
Q000909S
 -75-

b. Sens
Sensor
or de
de p
pre
resi
sión
ón del
del dif
difer
eren
enci
cial
al
El sensor de presión del diferencial detecta la diferencia de presión en la parte delantera y la parte trasera del DPF y
emite una señal a la ECU del motor. La porción del sensor es un sensor de presión de tipo semiconductor que utiliza el
efecto piezoeléctrico mediante un elemento de silicona y amplifica y emite la tensión con su circuito IC. Cuando se re-
colectan las partículas y se acumulan en el DPF, el filtro se obstruye y aumenta la diferencia de presión en la parte de-
lantera y la parte trasera del DPF. Por consiguiente, basándose en las señales de este sensor, la ECU del motor 
determina si hay que someter o no las partículas al proceso de combustión.

   a
GND    d
   i
   l
   a
   s
VP    e
   d
   n
   ó
   i
VC    s
   n
   e
   T
   P
   V
   )
   V
   (
Presión (kPa)

Q000910S

D. Func
Funcio
iona
nami
mien
ento
to
 Al optimizar el modelo de inyección y controlar la temperatura de los gases de escape basándose en la temperatura
temperatura de
los gases de escape y la diferencia de presión en la parte delantera y la parte trasera del DPF, las partículas se reco-
lectan, se oxidan y se queman a sí mismas. Cuando la temperatura de escape es baja, al añadir la postinyección des-
pués de la inyección principal sube la temperatura de los gases de escape a aproximadamente 250°C y se potencia la
oxidación de las partículas. Cuando las partículas se recolectan y se acumulan, se añade la postinyección y se añade
HC al catalizador para aumentar la temperatura del mismo a 600 °C, que es la temperatura de autocombustión de las
partículas. Esto provoca la combustión de las partículas en poco tiempo. La ECU del motor controla los tiempos A, B y
C y los tiempos de inyección.

TDC A

Inyección
secundaria Post-inyección
B C

Q000506S
 -76-

5-6. SIST
SISTEMA
EMA DDPNR
PNR (R
(REDUC
EDUCCIÓN
CIÓN D
DE
E PAR
PARTÍCU
TÍCULAS
LAS Y N
NOx
Ox DIE
DIESEL)
SEL)
 A. Descripción general
Este sistema reduce las emisiones de PM (partículas) y de NOx. El catalizador DPNR montado en el tubo central reco-
lecta y regenera las partículas y reduce a la vez el NOx. Las partículas recolectadas se tratan con el proceso de com-
bustión durante el funcionamiento.
B. Co
Conf
nfig
igur
urac
ació
ión
n de
dell sis
siste
tema
ma

Bomba de suministro Indicador de visualización del dispositivo

Interruptor
dispositivo del de limpieza de los gases de escape
de limpieza
de los gases de escape

Válvula de restricción de admisión

Inyector  ECU del motor 

VSV del retardador
de escape
Catalizador DPNR

Catalizador de oxidación

Catalizador de oxidación Sensor A/F

 Antes del enfriador
 Antes ador de EGR
EGR
Válvula de adición
de combustible
Sensor A/F
Retardador de escape
NSR Sensor de presión del diferencial Sensor de temperatura de los gases de escape Q000911S
 -77-

6 DIAGNÓSTICO

6-1. DESC
DESCRIPC
RIPCIÓN
IÓN GE
GENERA
NERAL
L DE LA FUNC
FUNCIÓN
IÓN DE D
DIAGN
IAGNÓSTIC
ÓSTICO
O
La función de diagnóstico permite al sistema diagnosticar sus propias averías. Si se producen anomalías en los sensores
o en los actuadores utilizados en los sistemas de control, los sistemas respectivos convierten las señales de avería en
códigos y se los transmiten a la ECU del motor. La ECU del motor registra en la memoria los códigos de avería transmi-
tidos. Los códigos registrados se emiten al conector de diagnósticos del vehículo. Para informar de la avería al conductor,

la ECU del motor hace que el MIL (indicador de avería) del juego de instrumentos se ilumine. Se puede llevar a cabo una
precisa localización y reparación de desperfectos mediante los DTC (códigos de diagnóstico) que se emiten al conector
de diagnóstico. Para obtener información sobre los códigos de diagnóstico reales, consulte el manual del vehículo. Antes
de empezar la inspección, es necesario que el vehículo esté como se indica a continuación:
 A. Preparac
Preparación
ión previa a lla
a inspección
a. Coloqu
Coloque
e la pal
palanc
anca
a de cambio
cambioss en "N" o "P".
"P".
b. Apag
Apague
ue el ai
aire
re acon
acondi
dici
cion
onad
ado.
o.
c. Asegúr
Asegúrese
ese de qu
que
e la maripos
mariposa
a regulad
reguladora
ora está
está totalm
totalment
ente
e cerrada
cerrada..

6-
6-2.
2. DIAG
DIAGNÓ
NÓST
STIC
ICO
O CON D
DST
ST-1
-1
• La DST-1 puede utilizarse tanto en el modo
modo de comprobación como en el modo normal. En comparación con el modo
normal, el modo de comprobación tiene una mayor sensibilidad para detectar averías.

• La inspección en modo de compr

comprobación
obación se lleva a cabo cuando se emite
emiten
n códigos normales en el modo normal a pesar
de que pueda haber averías en los sistemas de señales del sensor.
 A. Lectura de llos
os DTC
a. Conexi
Conexión
ón de la D
DST-
ST-1:
1: Co
Conec
necte
te la DST-
DST-1
1 al ter
termin
minal
al DL
DLC3.
C3.

DLC3
1 6 1 5 14
14 1 3 1 2 1 1 1 0 9
8 7 6 5 4 3 2 1

Q000914

b. Lectur
Lectura
a de los DTC:
DTC: Siga
Siga las
las instruc
instruccio
ciones
nes most
mostrad
radas
as en la
pantalla para que aparezca en la misma "DTC check". Se- Diagnostic Trouble Codes (DTC)
leccione el modo normal o el modo de comprobación y lea
1. ···
el DTC.

Execute: Execute
Q000915S

< Aviso >

• Si no aparece
aparece ningún DTC en
en la pantalla,
pantalla, es posible
posible que
que haya un
un fallo en la ECU
ECU del
del motor.
motor.
 -78-

c. Comprobaci
Comprobación
ón de los datos
datos de imagen
imagen fija: Si
Si no puede reproduc
reproducirse
irse el síntoma
síntoma que emite
emite un DTC,
DTC, compruebe
compruebe los
los datos
de imagen fija.
d. Borrad
Borrado
o de los
los DTC
DTC de la memo
memoria
ria:: Siga
Siga las instr
instrucc
uccion
iones
es
mostradas en la pantalla para que aparezca en la misma Diagnostic Trouble Code (ECD Erasure)
"DTC check". Seleccione "Erase DTCs" para borrar los This will erase the DTC and freeze frame data.
DTC. Erase OK?

NG : - OK : +
Q000916S

< Aviso >

• Si no es posible
posible borrar
borrar algún
algún DTC,
DTC, ponga
ponga el interrupt
interruptor
or de encendido
encendido en
en posición
posición OFF y rep
repita
ita el proceso.
proceso.

e. Comprobació
Comprobación
n de circuitos
circuitos abier
abiertos
tos en m
mazo
azo de cables
cables y conecto
conectores
res
< Aviso >
• Si el DTC emitido
emitido durant
durante
e el diagnóstico
diagnóstico (en
(en el modo de comprob
comprobación)
ación) ha identificad
identificado
o una avería
avería en el sistema,
sistema, utilice
utilice
el método indicado a continuación para reducir el área de la avería.

(1) Borrado
Borrado de los DTC
DTC de la memoria:
memoria: Después
Después de leer
leer los DTC en
en el modo de comproba
comprobación,
ción, bórrelos
bórrelos de la memoria.
memoria.
(2) Arran
Arranque
que del motor:
motor: Seleccione
Seleccione el modo de comproba
comprobación
ción y arranq
arranque
ue el motor.
motor.
(3) Siste
Sistema
ma averiado,
averiado, comproba
comprobación
ción 1: Con el motor
motor en marcha
marcha en régimen
régimen de ralentí,
ralentí, agite
agite el mazo de cables
cables y los
conectores del sistema del que se señala la avería durante el diagnóstico (modo de comprobación).
(4) Siste
Sistema
ma averiado,
averiado, comprobac
comprobación
ión 2: Si el MIL (indicad
(indicador
or de avería)
avería) se enciende
enciende al mover el
el mazo de cables
cables y los
conectores, hay un contacto defectuoso en el mazo de cables o en los conectores de ese área.

6-3. DIAG
DIAGNÓST
NÓSTICO
ICO C
CON
ON E
EL
L IN
INDICA
DICADOR
DOR DE AVE
AVERÍA
RÍA
• Antes de leer un DTC, ponga el interruptor de encendido en
en posición ON para asegurarse de que el MIL (indicador de
avería) se enciende.
• No pueden re
realizar
alizarse
se inspecciones
inspecciones en el modo de comprobac
comprobación.
ión.
 A. Lectura de llos
os DTC
a. Corte
Corte de circuito
circuito del conector:
conector: Con
Con la ayuda de
de la STT, realice
realice un cortocir
cortocircuito
cuito entre
entre los terminal
terminales
es 8 (TE1) y 3 (E1)
(E1) del
DLC1 o entre los terminales 13 (TC) y 4 (CG) del DLC3.

DLC1 E1 DLC3
TC

1 2 3 4 5 6 18 16 15 14 13 12 11 10 9
19
7 8 9 10 11 20 8 7 6 5 4 3 2 1
TE1
12 13 14 15 16 17 21 22 23
CG
Q000917S

< Precaución >

• Tenga cuidad
cuidado
o de no conectar
conectar nunca
nunca terminale
terminaless incorrectos
incorrectos de
de los conectore
conectoress o provocará
provocará una avería
avería..
 -79-

b. Lectura
Lectura de los DTC
DTC 1: Coloque
Coloque el interru
interruptor
ptor de encendid
encendido
o en posición
posición ON y cuente
cuente el número
número de veces
veces que destel
destella
la el
MIL (indicador de avería)

· Funcionamiento normal
0,26sec 0,26sec
Repetir 
ON

Indicador de advertencia
OFF
0,26sec  de revisión del motor 
Terminales de salto TE1 y TC

·  Avería (se emiten los códigos "12" y "23")

0,52sec 1,5sec 2,5sec 1,5sec 4,5sec
4,5sec
Repetir a partir de ahí
ON

OFF
0,52sec 0,52sec
Terminales de salto TE1 y TC Q000918S

< Aviso >

• Si el MILdel
sistema (indica
(indicador
dor de
terminal TC,avería)
avoería)
una no
navería
o emite
enningún
nilangún
ECUcódigo
códel
digo (el indicad
motor.indicador
or no destella)
destella),, puede haber
haber un circuito
circuito abierto
abierto en el
• Si el indicador
indicador de
de avería
avería está constant
constantement
emente e encendido,
encendido, puede
puede haber un cortocircu
cortocircuito
ito (pinzami
(pinzamiento)
ento) en el
el mazo de ca-
ca-
bles o una avería en la ECU del motor.
• Si se emiten DTC sin sin sentido,
sentido, puede haber una avería
avería en la ECU del motor.
motor.
• Si el MIL (indica
(indicador
dor de avería)
avería) se ilumina
ilumina sin emitir
emitir ningún
ningún DTC con
con el motor
motor funcionando
funcionando a un un régimen
régimen mínimo
mínimo de
1000rpm, coloque el interruptor de encendido en OFF una vez y a continuación reanude la inspección.

c. Lectura
Lectura de los
los DTC 2: Si se emite un
un DTC anormal,
anormal, compruébe
compruébelo
lo en la lista de los DTC.
DTC.
d. Borrad
Borrado
o de los DTC
DTC de la
la memori
memoria:
a: Extra
Extraiga
iga e
ell fusible
fusible ECD
ECD
(15A) e instálelo de nuevo pasados 15 segundos. Bloque de relés del compartimiento del motor 
Fusible ECD (15 A)

Q000919S

< Precaución >

• Cuando
Cuando haya finalizado
finalizado la
la inspección
inspección del sistema
sistema ECD,
ECD, borre
borre la memoria
memoria de los
los DTC y compruebe
compruebe si
si se emite el
el código
normal.
 -80-

6-4. COMP
COMPROBA
ROBACIÓN
CIÓN DE
DEL
L FUNC
FUNCIONAM
IONAMIENT
IENTO
O DEL CU
CUERPO
ERPO DE M
MARIP
ARIPOSA
OSA
< Precaución >
• Asegúrese
Asegúrese de comprob
comprobar
ar el funcionami
funcionamiento
ento del cuerpo
cuerpo de maripos
mariposaa después
después de haberlo
haberlo desmontad
desmontado o y montado dede nue-
vo o después de haber extraído e instalado de nuevo cualquiera de sus componentes.
• Inspección
Inspección del
del motor de
de mariposa:
mariposa: Comprue
Compruebebe si oye el
el ruido de funcion
funcionamient
amiento
o del motor
motor al colocar
colocar el interrup
interruptor
tor de
encendido en la posición ON. Compruebe también si hay ruidos de interferencias.

 A. Borrado d
de
e los DTC
a. Co
Cone
nect
cte
e la DST-
DST-1
1aall cone
conect
ctor
or DL
DLC3
C3..

DLC3
1 6 1 5 14
14 1 3 1 2 1 1 1 0 9
8 7 6 5 4 3 2 1

Q000914

b. Siga
Siga las iinst
nstruc
ruccio
ciones
nes most
mostrad
radas
as en la
la pantal
pantalla
la para
para que
que
aparezca en la misma "DTC check". Seleccione "Erase DT- Diagnostic Trouble Code (ECD Erasure)
Cs" para borrar los DTC. This will erase the DTC and freeze frame data.
Erase OK?

NG : - OK : +
Q000916S

B. Inspección
a. Arranque
Arranque el motor.
motor. El
El MIL (indicad
(indicador
or de avería)
avería) no debe
debe encenderse
encenderse y el
el régimen
régimen del motor
motor debe
debe estar dentro
dentro de los
los
valores estándar al encender y apagar el aire acondicionado después de que se haya calentado el motor.
< Precaución >
• Asegúr
Asegúrese
ese de
de que no se
se aplica
aplica ning
ninguna
una carga
carga eléc
eléctri
trica.
ca.

C. In
Insp
spec
ecci
ción
ón fifina
nall
a. Después
Después de comprobar
comprobar el
el funcionamien
funcionamiento
to del cuerpo
cuerpo de mariposa,
mariposa, haga
haga la prueba
prueba de condu
conducción
cción para
para confirmar
confirmar que el
el
funcionamiento es normal.
 -81-

7. FIN
FIN DE
DEL
L MA
MATE
TERI
RIAL
AL DE
DEL
L VO
VOLU
LUME
MEN
N
7-1.
7-1. PA
PART
RTÍC
ÍCUL
ULAS
AS (PM)
(PM)
•  A altos niveles de concentración, está comprobado que esta sustancia afecta al sistema respiratorio. Consiste en ma-
teria orgánica soluble, como aceite sin quemar, combustible diesel sin quemar y otra "materia orgánica soluble" de los
gases de escape y materia orgánica insoluble, como hollín (humo negro) y gas de ácido sulfúrico.
7-2. HISTORIA DE
DEL
L DESA
DESARROLLO
RROLLO DE
DELL SISTE
SISTEMA
MA DE INYECCIÓN DE COMBU
COMBUSTIBLE
STIBLE DEL TIP
TIPO
O DE
"COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS FABRICANTES MUNDIALES
• La bomba de inyección convencional se enfrentaba a ciertas cuestiones, como la presión de inyección que dependía
del régimen del motor y los límites de la presión máxima de combustible. Otros tipos de control de inyección como la
inyección piloto se enfrentaban también a algunas dificultades. Afrontando estas cuestiones de forma revolucionaria,
DENSO se convirtió en el líder mundial al lanzar una aplicación comercial del "common rail system".
• Hoy día se utilizan dos tipos de "common rail system". Uno es el "common rail system" que somete a presión el com-
bustible y lo inyecta directamente en los cilindros. DENSO fue primero a nivel mundial en lanzar una aplicación comercial
de este sistema. Este sistema, que está siendo sujeto de un desarrollo más amplio, ha sido adoptado en las aplicaciones
de los vehículos de pasajeros. Otras compañías, como R. Bosch, Siemens y Delphi ofrecen también hoy día versiones
comerciales de este sistema. El otro sistema es el sistema de inyección de unidad eléctrica hidráulica (HEUI), desarro-
llado por Caterpillar en Estados Unidos. Este sistema utiliza aceite de motor a presión para someter a presión el com-
bustible accionando el pistón de la tobera (inyector) a través de la cual se inyecta el combustible a presión.
7-3. PRESIÓN DE INY
INYECCIÓN
ECCIÓN M
MÁS
ÁS A
ALTA,
LTA, R
RELACIONES
ELACIONES DE INY
INYECCIÓN
ECCIÓN OP
OPTIMIZADAS,
TIMIZADAS, MAYOR
PRECISIÓN DE CONTROL DEL CALADO DE INYECCIÓN, MAYOR PRECISIÓN DE CONTROL DE
LA CANTIDAD DE INYECCIÓN
 A. Presión de iinyección
nyección más a
alta
lta
El combustible que se inyecta desde la tobera se transforma en partículas
p artículas más finas cuando aumenta la presión de in-
yección. Esto mejora la combustión y reduce la cantidad de humo que contienen los gases de escape. Inicialmente, la
presión de inyección máxima de la bomba en línea (tipo A) y la bomba rotativa (tipo VE) era de 60 Mpa. Debido al avance
de las aplicaciones de alta presión, existen algunos sistemas de inyección de combustible desarrollados recientemente
que inyectan el combustible a una presión de 100 Mpa o incluso superior. El "common rail system" de segunda genera-
ción inyecta combustible a una presión sumamente alta de 180 Mpa.
a. Co
Comp
mpar
arac
ació
ión
n de la
la pres
presió
ión
n de iny
inyec
ecci
ción
ón

Bomba de tipo A
Bomba mecánica Bomba de tipo distribución

Bomba de tipo NB

Bomba ECD V3 1 Mpa es

aproximadamente 10,2 kgf/cm2.
Serie ECD V
Bomba ECD V4 120

(1ª generación) Bomba HP0 120

Serie “common rail” Bomba HP2 145

(2ª generación) Bomba HP3, 4 185

50 100 150 200

Presión de inyección (Mpa)
Q000920S
 -82-

B. Rel
Relaci
acion
ones
es de in
inyec
yecció
ción
n opt
optimi
imizad
zadas
as
• La relación de inyección es la relación
relación de los cambios de la cantidad de combustible que se inyecta sucesivamente des-
de la tobera dentro de una unidad de tiempo determinada.

Relación de inyección Relación de inyección alta

t
   n
   ó
   i
   c
   c
   e
   y
   n
   i
   e
   d
   d
   a
   d
   i
   t
   n
   a
   C Q000921S

• Cuando la presión de inyección aumenta, la relación de inyección aumenta en consecuencia. El aumento de la relación
de inyección lleva a un aumento del volumen de la mezcla aire-combustible que se crea desde el comienzo de la inyec-
ción hasta el encendido (el periodo de retraso del encendido). Debido a que esta mezcla se quema posteriormente de
una sola vez, se produce ruido (golpeteo diesel) y NOx. Por esta razón, es necesario controlar de forma apropiada la
relación de inyección manteniendo una relación de inyección baja al principio de la inyección y suministrando una can-
tidad suficiente después del encendido. Para satisfacer esta necesidad, se han adoptado inyectores de dos muelles y
un sistema de inyección piloto que ha sido desarrollado recientemente.

Relaciónde
inyector de2inyección
muelles de Control de la relación
del “common de inyección
rail system”
   n    n
   ó
   i    ó
   i
   c
   c
   c
   c
Inyección piloto
   e    e
   y    y
   n
   i    n
   i
   e    e
   d    d
   d    d
   a    a
   d
   i    d
   i
   t    t
   n    n
   a    a
   C    C Q000922S

C. Mayo
Mayorr pre
precisi
cisión
ón de cont
control
rol d
del
el cal
calado
ado d
de
e iny
inyecci
ección
ón
La reducción de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible y la optimización del calado de
inyección son importantes. Es sumamente difícil conseguir los niveles deseados de reducción de la emisión de escape
mediante los métodos que ajustan el calado de inyección de acuerdo al régimen (o fuerza centrífuga), como el variador
de avance mecánico convencional. Por esta razón, se han adoptado los sistemas controlados electrónicamente, para

controlar el calado de inyección de forma libre y precisa según las características del motor.

Tipo control electrónico Temporizador mecánico

  e   e
  c   c
  n   n
  o
   l   a   o
   l   a
  u  v   u  v
  g  a   g  a
  n  e   n  e
C a 
an 
n  t t i i d      Á   d C a 
an 
n  t t i i  d      Á   d
d  a 
a  d 
d   d e  da 
a  d 
d   d e 
e i n 
n y 
  e 
ec  e i n 
n y 
  e 
c  c 
c  i i  ó 
ón 
n   
ec 
c   c 
ci i  ó 
ón 
n   
Régimen del motor Régimen del motor  
Q000923S

D. Mayo
Mayorr prec
precisió
isión
n de co
contro
ntroll de la ca
cantid
ntidad
ad de iinyec
nyección
ción
El ajuste de la potencia de salida de un motor diesel se logra mediante la regulación de la cantidad de inyección. La
inadecuada precisión de control de la cantidad de inyección lleva
l leva al aumento de las emisiones de gases de escape,
ruido y una deficiente economía de combustible. Por este motivo, se han desarrollado sistemas controlados electróni-
camente para asegurar una alta precisión de control de la cantidad de inyección.
 -83-

7-4. IMAG
IMAGEN
EN DE
DEL
L INT
INTERIOR
ERIOR DE LA CÁMA
CÁMARA
RA DE COMB
COMBUSTI
USTIÓN
ÓN
• Con los métodos de inyección convencionales, debido a que se inyectaba una cantidad excesiva de combustible en el
periodo inicial, la presión de explosión se elevaba en exceso, lo que provocaba que se generaran ruidos como el sonido
de golpeteo del motor. Para mejorar esta condición a través de la inyección piloto, inicialmente sólo se inyecta la canti-
dad de combustible necesaria y adecuada. Al mismo tiempo se eleva lla
a temperatura de la cámara de combustión y se
ayuda a la combustión de la inyección principal mientras que funciona de cara a prevenir el ruido y la vibración.

Q000924S
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Fecha de publicación: agosto 2004

Editado y publicado por:

 DENSO CORPORATION
 Departamento de servicio
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