Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

EFI (Inyección electrónica de combustible) Descripción

El sistema EFI utiliza varios sensores
Sensor de posición de la mariposa Sensor de para detectar el estado del motor y el
presión del
colector estado del vehículo en marcha. Y la
ECU del motor calcula el volumen de
inyección de combustible óptimo y pro-
Caudalímetro de aire Inyector
voca que los inyectores lo inyecten.
La figura muestra la configuración
ECU del motor Sensor de posición del
árbol de levas básica de la EFI.
 ECU del motor
Calcula la duración óptima de la
inyección de combustible basán-
dose en las señales procedentes de
Sonda de
oxígeno Sonda de
los sensores.
Sensor de temperatura del agua
 Sensor del caudalímetro de aire o
oxígeno

de la presión del colector

Sensor de posición del cigüeñal Detecta la masa de aire de entrada o
la presión del colector.
 Sensor de posición del cigüeñal
Detecta el ángulo del cigüeñal y la
velocidad del motor.
 Sensor de posición del árbol de
levas
Detecta el ángulo estándar del cigüe-
ñal y la sincronización del árbol de
levas.
 Sensor de temperatura del agua
Detecta la temperatura del refrige-
rante.
 Sensor de posición de la válvula
de mariposa
Detecta el ángulo de apertura de la
válvula de mariposa.
 Sensor de oxígeno
Detecta la concentración de oxígeno
en el gas de escape.
(1/1)

Descripción Tipos de EFI

Existen dos tipos de sistemas EFI que
Aire Aire
se clasifican por el método de detección
de la cantidad de aire de entrada.
1. L-EFI (tipo de control de flujo de
Caudalímetro de aire
aire)
Colector de admisión
Este tipo utiliza un caudalímetro de
Colector de admisión
Detección
aire para detectar la cantidad de aire
de la masa
Inyección
Sensor de presión
del colector Inyección
que se introduce en el colector de
de aire de
admisión admisión.
Motor Inyector Detección de Motor Inyector
la masa de Existen dos tipos de métodos de
manifold
pressure detección: Uno mide directamente la
Régimen del motor Régimen del motor
Combustible Combustible masa del aire de entrada y otro rea-
liza las correcciones basándose en
ECU del motor
Control del volumen
ECU del motor
Control del volumen
el volumen de aire.
de inyección de inyección
2. D-EFI (tipo de control de la pre-
sión del colector)
Este tipo mide la presión en el colec-
tor de admisión para detectar la can-
tidad de aire de entrada utilizando la
densidad del aire de entrada.
(1/1)

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

Sistema de combustible Descripción

La bomba de combustible recoge el
Pressure regulator combustible del depósito y un inyector lo
rocía a presión.
Bomba de
El regulador de presión y el amortigua-
Filtro de la bomba dor de pulsaciones deben controlar la
de combustible presión de combustible en el tubo de
combustible para mantener estable la
inyección de combustible.
Filtro de
Componentes principales
Tubo de descarga
 Depósito de combustible
 Conjunto de la bomba de
combustible
 Bomba de combustible
Amortiguador
de pulsaciones  Filtro de la bomba de combustible
 Filtro de combustible
Depósito de combustible
Inyector

Regulador de presión  Regulador de presión

 Tubo de descarga
Depósito de combustible  Inyector
 Amortiguador de pulsaciones
Tubo de

Inyector Amortiguador
Filtro de (1/1)
de pulsaciones
Bomba de
Conjunto de bomba de
Filtro de la bomba combustible
de combustible

Bomba de combustible
La bomba de combustible está instalada
Válvula de en el depósito de combustible y está
retención
integrada con el filtro de combustible, el
regulador de presión, el medidor del
Válvula de
seguridad emisor de combustible, etc.
Lumbrera El motor hace girar el rotor de la bomba
Motor Lumbrera de entrada
de salida para comprimir el combustible.
Caja
La válvula de retención se cierra cuando
Aspa
Turbina de agua la bomba de combustible se detiene
Filtro de la bomba para mantener la presión en el tubo de
de combustible
combustible y facilitar el nuevo arranque
del motor.
Si no hay presión residual, se puede
Combustible Impulsor producir fácilmente una obstrucción de
vapor a altas temperaturas con lo que
arrancar de nuevo el motor es más difí-
cil.
La válvula de seguridad se abre cuando
la presión en el lado exterior es dema-
siado elevada para evitar que la presión
del combustible sea demasiado ele-
vada.
(1/1)

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

hacia el inyector
Válvula
hacia el depósito de
combustible
Regulador de presión
Filtro de combustible
Pracedente de la bomba de combustible
Regulador de presión
El regulador de presión controla la presión de combusti-
ble al inyector a 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Los valores pue-
den diferir en función de los modelos del motor)
Además, el regulador de presión mantiene la presión
residual en el tubo de combustible de la misma forma que
la válvula de retención de la bomba de combustible.
Existen dos tipos de métodos de regulación del
combustible.
1. Tipo 1
Este tipo controla la presión de combustible a una
presión constante.
Si la presión de combustible supera la fuerza del mue-
lle del regulador de presión, la válvula se abre para
devolver el combustible al depósito y regular la pre-
sión.
OBSERVACIÓN:
El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de
inyección del inyector, lo que saca el combustible. El
vacío siempre está cambiando en función de las con-
diciones del motor. Por tanto, para este tipo, la ECU
del motor calcula la cantidad de inyección de combus-
tible por duración de inyección de acuerdo con los
cambios en el vacío del colector de admisión para
asegurar que el inyector inyecta adecuadamente el
combustible.
(1/2)

Al colector de admisión
Válvula
al depósito de combustible
Amortiguador de pulsaciones
Regulador de presión
2. Tipo 2
Diafragma Este tipo está equipado con una tubería de descarga
que regula continuamente la presión de combustible
para mantener la presión de combustible en un valor
superior al de la presión determinada por la presión
del colector.
El funcionamiento básico es el mismo que el del tipo
1, pero debido a que el vacío del colector se aplica a
Desde el tubo de la cámara superior del diafragma, la presión de com-
descarga
bustible se controla cambiando la presión de combus-
tible cuando se abre la válvula de acuerdo con el
vacío del colector.
El combustible se devuelve al depósito mediante la
tubería de retorno.
OBSERVACIÓN:
Depósito de combustible El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de
inyección del inyector, lo que saca el combustible. El
vacío siempre está cambiando en función de las con-
diciones del motor. Por tanto, para este tipo, la pre-
sión de combustible se regula constantemente de
acuerdo con el vacío del colector de admisión para
mantener la presión del combustible en un valor supe-
rior a la presión definida para mantener la cantidad de
Tubería de retorno del combustible inyección fija para la duración de la inyección.
(2/2)

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Amortiguador de pulsaciones
El amortiguador de pulsaciones utiliza un diafragma para
absorber una pequeña cantidad de pulsación de presión
de combustible generada por la inyección de combustible
y la compresión de la bomba de combustible.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

La presión de combustible se puede comprobar fácil-
mente utilizando el tornillo del amortiguador de
pulsaciones.
OBSERVACIÓN:
Algunos modelos de motor no tienen un amortiguador
de pulsaciones.
(1/1)

Inyector
El inyector inserta el combustible en las
Inyector
lumbreras de admisión de los cilindros
de acuerdo con la señal recibida de la
Junta tórica ECU del motor.
Las señales procedentes de la ECU del
motor producen que la corriente fluya
hasta la bobina de solenoide, lo que pro-
duce que se tire del émbolo y se abra la
Ojal Válvula Bobina válvula para inyectar el combustible.
Debido a que la carrera del émbolo no
cambia, la cantidad de la inyección de
combustible se controla en el momento
en que la corriente fluye hacia el sole-
Émbolo noide.

CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
Manejo de la junta tórica:
 La junta tórica no debe volver a utili-
zarse.
 Cuando instale la junta tórica, pri-
mero dele una capa de gasolina.
 Al instalar el inyector en la tubería de
descarga, tenga cuidado de no
dañar la junta tórica.
Una vez que haya instalado el inyec-
tor en la tubería de descarga, gire el
indicador manualmente. Si no gira
con facilidad, la junta tórica está
dañada.
(1/1)

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

Filtro de combustible/ filtro de la

bomba de combustible
1. Filtro de combustible
El filtro de combustible elimina la
suciedad e impurezas del combusti-
ble que está comprimido en la
bomba de combustible.
2. Filtro de la bomba de combustible
El filtro de la bomba de combustible
elimina las impurezas del combusti-
ble antes de entrar en la bomba de
combustible.

Filtro de la bomba de CONSEJO PARA EL

combustible
MANTENIMIENTO:
Filtro de combustible
Si un filtro de combustible se obtura,
reducirá la presión de combustible
enviado al inyector, lo que dificulta el
arranque del motor o generará una mala
conducción.
OBSERVACIÓN:
 Algunas bombas de combustible
están instaladas en la parte exterior
del depósito de combustible.
 En algunos modelos, se utiliza un
perno de unión o varios tipos de
conectores rápidos para conectar el
tubo de combustible.
(1/1)

Control de la bomba de combustible

1. Funcionamiento básico
La bomba de combustible sólo funciona cuando el
motor está en marcha.
Relé de
apertura Incluso cuando la llave de encendido está en la posi-
Relé EFI el circuito
Bomba de combustible ción ON, si el motor no está en marcha, la bomba de
combustible no funcionará.

IG

ST
ECU del motor
de
FC Microprocesador

E1

STA

NE
Señal NE

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(1) Llave de contacto en posición ON:

Si la llave de contacto se encuentra en la posición IG,
el relé EFI se activa.

Relé de
Interruptor apertura
de encendido el circuito Bomba de

IG

ST
ECU del motor
de
FC Microprocesador

E1

STA

NE
Señal NE

(2) Llave de contacto en START

Si el motor arranca, el terminal DK de la llave de con-
tacto envía una señal STA (señal de motor de arran-
que) a la ECU del motor.
Relé de Cuando la ECU del motor recibe la señal STA, el
apertura
Relé EFI del circuito Bomba de motor activa el transistor y el relé de apertura del cir-
cuito se activa. A continuación, se permite que fluya
corriente en la bomba de combustible para hacerla
funcionar.
IG

ST
ECU del motor
de
FC Microprocesador

E1

STA

NE
Señal NE

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

(3) Arranque del motor / motor en marcha

Al mismo tiempo que el motor está en marcha, la ECU
del motor recibe la señal NE del sensor de posición
del cigüeñal, manteniendo activado el transistor para
Relé de mantener a la bomba de combustible funcionando.
apertura
Relé EFI del circuito Bomba de

IG

ST
ECU del motor
de
FC Microprocesador

E1

STA

NE
Señal NE

(4) Si el motor se detiene:

Incluso si la llave de contacto se encuentra en la posi-
ción ON, si se detiene el motor, la ECU del motor
dejará de recibir la señal NE, de forma que la ECU del
Relé de motor desactivará el transistor, lo que desactivará el
apertura
Relé EFI del circuito Bomba de relé de apertura del circuito con lo que la bomba de
combustible se detendrá.

IG

ST
ECU del motor
de
FC Microprocesador

E1

STA

NE
Señal NE

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

 DLC 1
DLC1 +B SST Existen varios vehículos equipados con un DLC1
como se muestra a la izquierda.
Cuando el terminal +B y el terminal FP del DLC1 se
FP
cortocircuitan utilizando una SST y la llave de con-
DLC1
Relé de
tacto se encuentra en la posición ON, la corriente
apertura fluirá hacia la bomba de combustible sin pasar por el
Relé EFI del circuito
Bomba de combustible relé de apertura del circuito para operar la bomba de
combustible.
De esta forma, la comprobación de la presión de com-
IG bustible o el funcionamiento de la bomba se puede
realizar forzando a la bomba de combustible a que
ST funcione.
ECU del motor
(1/5)
de
FC Microprocesador

E1

STA

NE
Señal NE

2. Control de velocidad de la bomba de combustible

Este control reduce la velocidad de la bomba de com-
bustible para disminuir el desgaste de la bomba y la
Relé de Relé de control potencia eléctrica cuando no es necesario mucho
apertura de la bomba de combustible, como cuando el motor funciona a poca
Relé EFI del circuito combustible Bomba de
velocidad.
Cuando la corriente fluye en la bomba de combustible
a través del contacto B del relé de control de la bomba
Resistor
IG de combustible y la resistencia, la bomba de combus-
tible funciona a baja velocidad.
ST
ECU del motor
Cuando el motor está arrancando, cuando marcha a
de
grandes velocidades o con grandes cargas, la ECU
FP Microprocesador del motor cambia el contacto del relé de control de la
bomba de combustible a A para operar la bomba de
combustible a alta velocidad.
FC (2/5)
E1

STA
NE
Señal NE

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

OBSERVACIÓN:
ECU de la bomba Control de activación /desactivación con control
Relé EFI de combustible Bomba de combustible
de velocidad (por la ECU del motor y la ECU de la
bomba de combustible)
FP- Algunos modelos controlan la velocidad de la bomba
utilizando la ECU de la bomba de combustible en vez
del relé de apertura del circuito, el relé de control de la
bomba de combustible y la resistencia.
FPC Además, este tipo también cuenta con una función de
ECU diagnóstico del sistema de la bomba de combustible.
D1 del motor Si se detecta una avería, la ECU de la bomba de com-
bustible emite una señal al terminal DI de la ECU del
motor.
(3/5)

3. Sistema de apagado de la bomba de combustible

Relé de Algunos vehículos tienen un mecanismo en el que el
apertura
Relé EFI del circuito Bomba de control de la bomba de combustible detiene la bomba
en las siguientes condiciones para mantener la segu-
ridad.
(1) Si se infla el airbag:
IG
Si el airbag del conductor SRS, copiloto o lateral se
infla, el control de corte de combustible detiene la
ST
ECU del motor bomba de combustible.
de Microprocesador
Si la ECU del motor detecta la señal de inflado del air-
FC
bag del conjunto del sensor del airbag central, la ECU
del motor desactiva el relé de apertura del circuito
para detener el funcionamiento de la bomba de com-
STA bustible.
NE Una vez que el control de corte se activa, éste se
Señal NE
puede cancelar colocando la llave de contacto en la
E1
posición OFF, lo que produce que la bomba de com-
bustible vuelva a ponerse en funcionamiento.
GSFC
(4/5)

GSW

Conjunto del sensor del airbag central

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(2) Si el vehículo colisiona o vuelca:

Si el vehículo sufre un choque, el interruptor de iner-
de reinicio cia de la bomba de combustible desactivará la bomba
Esquema del sistema
de combustible para minimizar la fuga de combusti-
Relé
principal EFI ble.
+B ECU de FP+ El interruptor de inercia de la bomba de combustible
Interruptor de M Bomba
inercia de la FP- de se encuentra entre la ECU de la bomba de combusti-
bomba de ble y la ECU del motor.
combustible DI FPC bustible
Punto Cuando la bola en el interruptor se desplaza en una
Interruptor de
de contacto Varillaje
inercia de la colisión, el interruptor se separa del contacto para
bomba de
combustible
desactivarse y detener el funcionamiento de la bomba
de combustible.
ECU
Interruptor de del motor
Una vez que se activa este corte de combustible,
inercia de la pulse el interruptor de restablecimiento hacia arriba
bomba de
Bola para restablecer el control de corte de combustible,
combustible
con lo que la bomba de combustible volverá a funcio-
nar.
(5/5)
Varillaje

Punto Punto de
de contacto
(OFF)
(ON)
Bola

Normal Detección de una colisión

Control de duración de la inyección Métodos de inyección de combustible y sincroniza-

ción de la inyección
Los métodos de inyección de combustible se utilizan para
Independiente (secuencial)
inyectar el combustible independientemente en cada
cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible
en todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de
inyección, como la inyección en un determinado
momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad
del aire de entrada o velocidad del motor.
El método de inyección de combustible básico y la sincro-
Grupos nización se realizan de la manera que se muestra a conti-
nuación. Además, cuanto mayor es el volumen de
combustible, más rápido será el inicio de la sincroniza-
ción de la inyección.

Simultáneo

360

Angulo del cigüeñal

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

1. Independiente (Secuencial)
El combustible se inyecta de forma independiente
para cada cilindro una vez por cada dos rotaciones
del cigüeñal.

Independiente (secuencial)

Carrera de admisión Inyección de combustible

Encendido

0 360 1080
Angulo del cigüeñal

2. Grupos
Grupos Carrera de admisión Inyección de combustible
El combustible se inyecta para cada grupo una vez
Encendido por cada dos rotaciones del cigüeñal.
 2 grupos
1
5  3 grupos
2 groups
3  4 grupos
6
2
4

3 groups

1
8
4
3
4 groups
6
5
7
2
360 1080
Angulo del cigüeñal

- 11 -
Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

3. Simultáneo
El combustible se inyecta simultáneamente en los
cilindros correspondientes una vez por cada rotación
del cigüeñal.
La cantidad de combustible necesaria para la com-
bustión se completa tras dos inyecciones.
Simultáneo (1/1)

Carrera de admisión Inyección de combustible

Encendido

0 360 1080

Angulo del cigüeñal

Control de la duración de la inyección de

combustible
La ECU del motor cambia el volumen de inyección de
Duración de la inyección = combustible cambiando la duración de la inyección de
Duración de la inyección básica + Duración de la inyección correctiva
cada inyector.
La duración real de la inyección de combustible está
determinada por los dos siguientes elementos.
1. La duración básica de la inyección está determinada
por la cantidad de aire de entrada y la velocidad del
Enriqueci- Corrección de Enriquecimiento Corte de motor.
miento del miento del la retroalimenta- de la aceleración combustible
precalenta- ción de la relación
miento aire-combustible 2. Las distintas duraciones de la inyección de corrección
están determinadas por las señales de los distintos
sensores.

La duración de la inyección que finalmente la ECU del

motor emite al inyector tiene agregadas varias correccio-
nes a la duración básica de la inyección.
Existen las siguientes correcciones:
 Enriquecimiento del arranque
 Enriquecimiento de calentamiento
Enriquecimiento de la Corrección de temp. aire
potencia de admisión  Corrección por retroalimentación de la relación de
aire-combustible (sólo en algunos modelos)
 Enriquecimiento de la aceleración
 Corte de combustible
 Enriquecimiento de la potencia
 Otras correcciones

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

 Distintas correcciones y señales

Diversas correcciones

Duración
Sensor Señal de la Enriqueci- Corrección de Enriqueci- Corte de Enriqueci-
Enriqueci-
inyección miento del miento del la retroalimen- miento de la combustible miento
básica precalenta- tación de la aceleración de la potencia
encendido
miento relación
aire-combustible

Caudalímetro de aire/
Sensor de presión del VG / PIM
colector

Sensor de posición
del cigüeñal NE

Sensor de posición del

árbol de levas G

Sensor de temperatura
del agua THW

IDL
Sensor de posición de
la mariposa
VTA

Sonda de oxígeno OX1A, OX1B

Distintas correcciones
1. Enriquecimiento del arranque
ON
La duración de la inyección básica no se puede calcu-
lar por la cantidad de aire de entrada porque la veloci-
dad del motor es baja y los cambios en la cantidad de
aire de entrada son grandes en el arranque. Por este
motivo, la duración de la inyección de combustible en
el arranque está determinada por la temperatura del
Largo
refrigerante.
El sensor de temperatura de agua detecta la tempera-
Duración tura del refrigerante.
de la
Cuanto menor sea la temperatura del agua peor es la
vaporización de combustible. Por tanto, la mezcla de
aire-combustible es más rica al aumentar la duración
Corto
de la inyección.
La ECU del motor determina que el motor se está
Bajo Temp. refrigerante Alto arrancando cuando la velocidad del motor es 400 rpm
o menos.
400rpm Además, cuando la velocidad del motor cae repenti-
normales
namente por debajo de las 400 rpm debido a un
aumento repentino de la carga del motor, se utiliza
una histéresis para evitar que la ECU del motor deter-
Estado de arranque mine que un motor que ya se ha arrancado se está
arrancando de nuevo a menos que la velocidad del
Histéresis
motor caiga por debajo de las 200 rpm.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Cuando se produce una avería en el sensor de tempera-
tura de agua, se puede considerar como la peor para la
capacidad de arranque.

REFERENCIA:
Para mejorar la capacidad de arranque cuando el motor
está frío, los tipos antiguos de EFI tenían un inyector de
arranque en frío y un conmutador de tiempo de arranque
en frío además del inyector normal para aumentar el
volumen de combustible en el arranque.
(1/11)

- 13 -
Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

2. Enriquecimiento de calentamiento
La cantidad de inyección de combustible aumenta
porque la vaporización de combustible es pobre en un
motor en frío.
Si la temperatura del refrigerante es baja, la duración
de la inyección de combustible se amplía para que la
mezcla de aire-combustible sea más rica y obtener la
capacidad de conducción con el motor en frío.
La corrección máxima es dos veces más larga que
Grande
con la temperatura normal.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Magnitud
de la
Cuando se produce una avería en el sensor de tempera-
de la tura de agua, se puede considerar como mala para la
duración
de la capacidad de conducción.
inyección
(2/11)

Pequeña

Baja Temp. refrigerante Alta

3. Corrección de información de la relación de aire-

combustible (para la mayoría de los modelos)
Rico
Si no hay fluctuaciones importantes en la carga del
Sonda de 0,45 V
oxígeno motor o en su velocidad, como cuando se está en
ralentí o se conduce a velocidad constante tras el
Pobre
calentamiento, el combustible (mezcla de aire-com-
bustible cerca de la relación teórica de aire-combusti-
ble) se suministra basándose en la cantidad de aire
de entrada.
Las siguientes correcciones se activan cuando se
conduce a velocidad constante tras el calentamiento.
Rico
ECU Determinación (1) Control de retroalimentación utilizando el sensor de
de la ECU
del motor oxígeno (control de información de la relación de aire-
Pobre
combustible):
la ECU del motor determina la duración de la inyec-
ción básica para obtener la relación teórica de aire-
combustible.
Sin embargo, se produce una pequeña desviación de
la relación teórica de aire-combustible de acuerdo con
Corrección de las condiciones reales del motor, los cambios en el
la retroalimentación
tiempo y otras condiciones.
Por tanto, un sensor de oxígeno detecta la concentra-
Reducir Reducir
ción de oxígeno en el gas de escape para determinar
Aumentar Aumentar si la duración actual de la inyección de combustible se
convierte en la relación teórica de aire-combustible
con respecto al aire de entrada.
Si la ECU del motor determina por las señales del
sensor de oxígeno que la relación de aire-combustible
es más rica que la teórica, reducirá la duración de la
inyección para que la mezcla sea más pobre. Por con-
tra, si determina que la relación es pobre, aumentará
la duración de la inyección para que la mezcla sea
más rica.
El control de retroalimentación funciona para mante-
ner la relación de aire-combustible en el valor teórico
realizando constantemente pequeñas correcciones.
(Esto se llama funcionamiento en "bucle cerrado".)
(3/11)

- 14 -
Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

Para evitar el recalentamiento del catalizador y asegurar

un buen funcionamiento del motor, la retroalimentación
de la relación de aire-combustible no se produce en las
siguientes condiciones (funcionamiento de bucle abierto):
 En el arranque del motor
 Durante el enriquecimiento tras el arranque
 Durante el enriquecimiento de potencia
Control adquirido de la relación aire-combustible  Cuando la temperatura del refrigerante se encuentra
Porcentaje por debajo de un nivel determinado
de corrección
 Cuando se corta el combustible
Mezcla rica 1.2
 Cuando la señal de mezcla pobre continúa más
1.2
1.0
Límites de
corrección
tiempo del determinado
1.0 El punto central (a) cambia durante el control de retroali-
0.8
0.8 mentación a medida que pasa el tiempo. En este caso,
Mezcla pobre se fuerza al punto central a regresar al centro. En caso
Valor de retroalimentación contrario, provocará el rango de fuera de corrección del
central
Condiciones normales Período de vida control de retroalimentación. Esto se llama control apren-
dido de la relación de aire-combustible o recorte largo de
combustible.
(4/11)

(2) Control de retroalimentación utilizando el sensor de la

Salida de la sonda de oxígeno
Datos del sensor de la relación

Sensores de la relación
relación de aire-combustible (sensor A/F):
(V)
aire-combustible
(V)
El voltaje emitido por el sensor de oxígeno cambia
AF+
3.3V 4.2 1 rápidamente alrededor de la relación teórica de aire-
combustible como se muestra en la ilustración (supe-
aire-combustible

ECU rior).
ratio del motor
sensor sensor Los datos del sensor A/F que recibe la ECU del motor
AF-
3.0V 2.2 0.1 se muestran en el probador manual. (Si la relación de
11 14.7 19 aire-combustible es pobre, el voltaje es elevado. Por
Relación aire-combustible
contra, el voltaje es bajo cuando la relación es rica.)
Características del rendimiento Como resultado, la precisión de la detección de la
relación de aire-combustible se ha mejorado.
Si la relación actual de aire-combustible cambia con
Rico Sensor de la relación respecto a la relación teórica como se muestra en la
Desorden aire-combustible

Relación teórica
ilustración (debajo), la ECU del motor corrige conti-
nuamente la relación de aire-combustible utilizando la
Pobre Oxygen sensor señal del sensor de oxígeno.
Sin embargo, para el sensor de relación aire/combus-
tible, la ECU del motor efectúa instantáneamente la
Sonda de corrección determinando la magnitud del cambio con
oxígeno Corrección a una
proporción constante respecto a la relación aire/combustible teórica.
Volumen (5/11)
de inyección

Sensor de Corrección inmediata

la relación aire-combustible

- 15 -
Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

(3) Corrección del control de emisiones de CO para los

ECU del motor
vehículos sin sonda de oxígeno o sensor de relación
Resistor variable
Volumen de inyección aire/combustible:
Rica En el caso de los vehículos sin sonda de oxígeno o
Reducida Tornillo de
ajuste de sensor de relación aire/combustible, se puede utilizar
Aumentada mezcla de un resistor variable para ajustar la concentración de
ralentí
Más pobre CO (%) durante el ralentí.
Cuando se gira el resistor hacia el lado R, la concen-
Inyector Mezcla rica
tración se enriquece, y cuando se gira hacia el lado L,
se empobrece.
Sin embargo, en el caso de los vehículos equipados
con una sonda de oxígeno o un sensor de relación
Mezcla pobre aire/combustible, no se requiere el ajuste del CO
durante el ralentí ya que estos vehículos utilizan la
señal del sensor para ajustar automáticamente la
relación aire/combustible correcta.
(6/11)

SST

180

4. Enriquecimiento de la aceleración
La relación aire/combustible se empobrece, especial-
mente al comienzo de la aceleración debido a que
tiende a producirse un retraso en el suministro de
combustible frente al rápido cambio en la cantidad de
aire de admisión cuando se pisa el pedal del
Grande acelerador
Por este motivo, se prolonga la duración de la inyec-
ción para aumentar el volumen de inyección de com-
volume bustible frente al aire de admisión para evitar que se
empobrezca la relación aire/combustible.
Pequeña La aceleración está determinada por la velocidad a
Pequeña Cambio en la cantidad Grande
que se produce el cambio en el ángulo de apertura de
de aire de admisión la válvula de mariposa.
La corrección durante la aceleración aumenta en gran
medida al comienzo de la aceleración y después se
Aceleración brusca
reduce gradualmente.
Grande
Además, cuánto más rápida sea la aceleración,
mayor será el aumento en el volumen de inyección de
Volumen combustible.
de corrección Aceleración lenta
(7/11)
Pequeña

Tiempo

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

5. Corte de combustible
Durante la deceleración, se interrumpe la inyección
de acuerdo con las condiciones de deceleración con
el fin de reducir la emisión de gases de escape perju-
diciales para la salud y mejorar el efecto de frenado
del motor. En ese momento, se activa el control del
corte de combustible para interrumpir la inyección de
combustible.
Corte de combustible El estado de deceleración está determinado por la
apertura de la válvula de mariposa y por el régimen
Régimen del motor

del motor. Cuando se cierra la válvula de mariposa y

Reanudación de la inyección el régimen del motor es elevado, se determina que el
vehículo está decelerando.
Control del corte de combustible
El control del corte del combustible interrumpe la inyec-
ción de combustible cuando el régimen del motor es
mayor que un valor determinado y la válvula de mariposa
está cerrada.
Baja Temperatura del Alta Se reanuda la inyección de combustible cuando se
refrigerante reduce el régimen del motor a un valor determinado y se
abre la válvula de mariposa.
El régimen del motor durante el corte de combustible y
durante la reanudación de la inyección de combustible
aumentará cuando la temperatura del refrigerante es
baja.
Además, el régimen del motor para el corte de combusti-
ble y el régimen del motor para la reanudación de la
inyección aumentan cuando el interruptor del aire acondi-
cionado está encendido, y así evitar que el régimen del
motor decaiga y se cale el motor.
Existen también algunos modelos de motor en los que el
régimen del motor decae durante el frenado (es decir,
cuando se enciende el interruptor de las luces de
parada).
(8/11)

6. Enriquecimiento de la potencia
Dado que en condiciones de carga pesada, como al
subir una colina, hay una gran cantidad de aire de
admisión, es difícil mezclar suficientemente el com-
bustible inyectado con el aire de admisión. Y no todo
el aire de admisión se utiliza durante la combustión,
quedando alguno.
En consecuencia, se inyecta más combustible que la
cantidad indicada por relación aire/combustible teó-
rica para que se utilice en su totalidad el aire de admi-
sión en la combustión y aumentar la potencia.
Las cargas pesadas están determinadas por la aper-
tura del sensor de posición de la mariposa, el régimen
del motor, y la masa del aire de admisión (VG o PIM).
Cuanto mayor sea la masa del aire de admisión (VG o
PIM) o el régimen del motor, aumentará el porcentaje
de la cantidad incrementada.
Además, la cantidad aumenta aún más cuando el
ángulo de apertura de la válvula de mariposa alcanza
o sobrepasa cierto valor.
La corrección de la cantidad incrementada es de
aproximadamente 10% al 30%.
(9/11)

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

7. Corrección de la temperatura del aire de admisión

La densidad del aire cambia dependiendo de su tempera-
tura.
Por este motivo, es necesario hacer una corrección para
aumentar o disminuir el volumen de combustible de
acuerdo con la temperatura del aire de admisión para
optimizar la relación de mezcla según las condiciones
reales del motor.
Coeficiente de corrección

La temperatura del aire de admisión está detectada por el

sensor de temperatura del aire de admisión.
La ECU del motor está fijada a una temperatura del aire
de admisión estándar de 20°C.
La corrección se establece cuando la temperatura
1.0
aumenta o disminuye con respecto a este valor.
Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, la
corrección aumenta debido a que la densidad del aire es
alta. Cuando la temperatura es alta, la corrección dismi-
Bajo 20 Alto
(68) nuye debido a que la densidad del aire es baja.
Temperatura del aire de admisión
La corrección de la cantidad aumentada/reducida es de
aproximadamente el 10%.
OBSERVACIÓN:
En el caso de los caudalímetros de aire de tipo tér-
mico, es el propio caudalímetro de aire el que envía la
señal de corrección para la temperatura del aire de
admisión. Por ello, no es necesaria la corrección de la
temperatura del aire de admisión.
(10/11)

8. Corrección de la tensión
Corrección de la tensión Señal de inyección
Existe un ligero retraso entre el momento en que la
On
ECU del motor envía la señal de inyección al inyector
y el momento en que éste inyecta realmente el com-
bustible.
Off Si se produce una caída importante en la tensión de
Abierto
la batería, este retraso será mayor.
Esto significa que el tiempo en el que el inyector
inyecta combustible es más corto que el tiempo calcu-
Cerrado lado por la ECU del motor.
Por ello, la relación de aire se hace mayor (en otras
Inyector abierto
palabras, se empobrece) que la relación de mezcla
requerida por el motor.
Por este motivo, la ECU del motor realiza el ajuste
prolongando la duración de la inyección de acuerdo
con la caída en la tensión de la batería.
(11/11)
Duración de la inyección
correctiva (mseg.)

Tiempo de retardo de funcionamiento

estándar

14
Bajo Tensión de la batería (V) Alto

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

Ejercicio

Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de
hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

respuestas respuestas
correctas correctas
Página del
Respuesta Respuesta
incorrecta incorrecta
Retorno al texto del Retorno al texto del
texto relacionado texto relacionado
para revisión para revisión

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)
Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones pertenecen a la EFI. Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verda-
dero o Falso.

Respuestas
No. Pregunta
o falso correctas

La ECU del motor determina siempre el volumen de inyección de

Verdadero
combustible adecuado basándose en las señales de los distintos
sensores. Falso

Cuando la bomba de combustible se detiene, la válvula de reten- Verdadero

2 ción de la bomba se cierra para mantener la presión restante en el Falso
tubo de combustible.

El regulador de presión de los modelos más modernos controla

Verdadero
constantemente la presión de combustible a una presión mayor con
respecto a la presión del colector de admisión. Falso

El amortiguador de pulsaciones absorbe la pulsación de la presión Verdadero

4 Falso
de combustible en el tubo de combustible.

Pregunta- 2
La siguiente ilustración muestra el circuito de control de la bomba de combustible. Para esta operación, seleccione
la afirmación que es Falsa.

1. La ECU del motor activa el relé de apertura del circuito y la bomba de combustible funciona mientras la
llave de contacto se encuentra en la posición IG.

2. La señal STA se introduce en la ECU del motor y la bomba de combustible funciona mientras la llave de
contacto se encuentra en la posición ST.

3. La señal NE se introduce en la ECU del motor mientras el motor está en marcha y la bomba de combus-
tible funciona continuamente.

4. Si el motor se cala, la bomba de combustible se detiene porque la señal NE no se introduce en la ECU

del motor incluso si la llave de contacto se encuentra en la posición IG.

Relé de apertura Bomba de

Relé EFI del circuito
combustible

IG
ST ECU del motor
de FC Microprocesador
E1

STA

Señal NE NE

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)
Pregunta- 3
Las siguientes afirmaciones pertenecen a la duración básica de la inyección. Marque cualquiera de las siguientes
afirmaciones como Verdadero o Falso.

Respuestas
No. Pregunta
o falso correctas

La duración básica de la inyección está determinada por el ángulo Verdadero

1
de apertura del acelerador y la velocidad del motor. Falso

La duración de la inyección de corrección se calcula a partir del Verdadero

2 Falso
estado del motor detectado por varios sensores.

Duración real de la inyección = duración de la inyección básica + Verdadero

3
duración de la inyección de corrección Falso

La duración de la inyección aumenta por el enriquecimiento de Verdadero

4 calentamiento porque es difícil vaporizar el combustible con el Falso
motor frío.

Pregunta- 4
Sobre el estado que la corrección de la relación de aire-combustible detiene, marque cada una de las siguientes
afirmaciones como Verdadera o Falsa.

Respuestas
No. Pregunta
o falso correctas

Verdadero
1 En el arranque del motor.
Falso

Tras el calentamiento del motor (temperatura del refrigerante: más Verdadero

2 Falso
de 50 °C

Durante la corrección del enriquecimiento de aceleración y de Verdadero

3
potencia. Falso

Verdadero
4 Durante el control de corte de combustible.
Falso

Cuando la emisión del sensor de oxígeno es 0 V (pobre) más de 15 Verdadero

5
segundos. Falso

Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones pertenecen al enriquecimiento de la aceleración. Seleccione la afirmación que es
Verdadera.

1. El sensor de velocidad del vehículo detecta la aceleración.

2. Para el enriquecimiento de la aceleración, el combustible aumenta en gran medida en el inicio de la ace-

leración y disminuye paulatinamente a partir de entonces una vez que ha terminado el aumento.

3. Cuanto más rápida sea la aceleración, menos aumenta el volumen de inyección.

4. El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas detectan la aceleración.

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