GEOTECNIA APLICADA

A TUNELES

NOMBRE: Condori Torrejon Gary Rodrigo

MATERIA: Geología y Geomorfología
TURNO: Sábado
PARALELO: A
UNIDAD: La Paz

2021
 GEOTECNIA APLICADA A TÚNELES

1.‐ Introducción

El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente un macizo

montañoso. Pero además de la montaña existen otras barreras que se pueden salvar
mediante túneles como los cursos de agua, fluviales o marinos, y las zonas urbanas
densamente edificadas en las que a menudo se incorporan túneles. Entre los usos más
frecuentes pueden enumerarse los túneles para vehículos, para redes de ferrocarril urbano o
Metros, para uso peatonal, para abastecimiento de agua, saneamiento, galerías de servicio y
para almacenamiento de residuos (A.G.P.).

Si bien el túnel en sentido estricto se caracteriza por su marcado carácter lineal, aquí se
considerará, por extensión, el termino túnel en un sentido amplio, no sólo como obra lineal
sino como espacio subterráneo que incluye desde la caverna, la cueva natural hasta amplios
recintos subterráneos transitables dentro de lo que podría englobarse como urbanismo y
espacio subterráneo; en suma, el túnel como obra de tránsito y también como hábitat .

Métodos de excavación y partes de un túnel.

Los métodos convencionales de tuneleo, también llamados "clásicos", son operaciones

cíclicas que en general tienen esta secuencia: perforación, carga, explosión, rezagado e
instalación de soporte.

A. Cara o frente completa. B. Cabeza y banco. C. Cabeza y banco barrenado

horizontalmente.

Problemas geotécnicos en túneles.

Los problemas geotécnicos que se presentan con mayor frecuencia en la construcción de los
túneles son los siguientes:

o Fallas.
o Estratificaciones.
o Anticlinales y Sinclinales.
o Filtraciones.
o Naturaleza de la roca.
o Rocas sometidas a esfuerzos (buzamientos).
o Altas temperaturas y gases.

2.‐ El túnel en la historia de los pueblos

El arte de los túneles se funde en sus orígenes con el arte de la minería. La mina más
antigua que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en Swazilandia, y data
del año 40.000 a.C.; en ella el hombre de Neandertal minaba hematites, piedra de sangre,
muy apreciada para ritos mortuorios; las herramientas no eran otras que piedras afiladas y
sus manos desnudas.

El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la

técnica del fuego, consistente en provocar un incendio en el frente de ataque para luego
sofocarlo bruscamente con agua fría produciendo un brusco gradiente térmico que da lugar
al resquebrajamiento de la roca; pero esta técnica también provoca, como no es difícil
imaginar, una atmósfera viciada, irrespirable, generando gases a menudo venenosos,
convirtiendo el trabajo del minero en una trampa mortal a la que sólo unos pocos
afortunados sobreviven.

El primer túnel de la historia, allá donde ésta se difumina con el territorio del mito, fue el
que la leyenda dice mandara construir Semiramis bajo el Eúfrates para comunicar el
Palacio y el Templo de Belos en la Babilonia del 2200 a.C.. A este formidable trabajo se
refieren entre otros los historiadores Diodoro de Sicilia, Herodoto y Estrabon. En realidad,
se trataba de un falso túnel, por cuanto no se perforó en galería sino mediante zanja a cielo
abierto y posteriormente recubierta, para lo cual se desviaron las aguas del Eúfrates
aprovechando el período de estiaje.

El siguiente túnel construido bajo el cauce de un río se perforó cuatro mil años después de
aquel de Babilonia, obra de los Brunel padre e hijo quienes tras veinte años de lucha
denodada y arrojo lograron dominar las furiosas aguas del río Támesis que se resistía a ver
perforado su lecho.

A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y construido

túneles con distintos motivos. Así, tanto en el antiguo Egipto, como en las culturas
orientales, el túnel ha tenido un marcado carácter religioso. Mientras que en zonas como las
Tierras de Canaan (siglo X a.C.) el propósito no es místico o religioso sino ingenieril,
hidráulico. Tenían como fin el abastecimiento a las ciudades y la captación de aguas. ¿Por
qué bajo tierra? Por varios motivos. El más poderoso de ellos, sin duda, evitar que un bien
tan preciado como el agua (muy escaso por aquellas regiones) se evaporara como
consecuencia de las altas temperaturas que se alcanzaban.

Pero siguiendo con los principales hitos de la historia de los túneles merece especial
referencia el de la Isla de Samos, de un kilómetro de longitud y primero del que se tiene
noticia del ingeniero que lo construyó, Eupalinos de Megara, hijo de Naustrofo. Esta obra
construida hacia el 530 a.C., servía para el abastecimiento de agua a la capital de la isla.
Estuvo en funcionamiento durante un milenio y fue considerada y fue considerada como
una de las tres maravillas del Mundo Heleno.

También merece especial atención la época del Imperio Romano. Los romanos
construyeron túneles con muy diversos propósitos: galerías mineras, túneles para
abastecimiento de agua, para alcantarillado, para el drenaje de lagos volcánicos (emisario
de Fucino con 5500 m de longitud), en las calzadas romanas (como el túnel de Pausilippo,
cerca de Nápoles, con sus 1500 m de longitud), sin olvidar los túneles de propósito militar
y las catacumbas.

En la Edad Media, los túneles pierden esa potencia como obras vigorosas de ingeniería civil
y derivan en galerías y pasadizos en castillos y fortalezas, obras menores. Durante este
período, la minería se robustece y consolida, fundamentalmente en Centroeuropa,
surgiendo al filo del Renacimiento la obra maestra de la minería, De Re Metallica de
Georgius Agrícola publicada en el S. XVI. Dicha obra recoge con minuciosidad en su texto
y en sus grabados las prácticas y técnicas mineras, siendo un libro básico de consulta
durante los dos siglos siguientes a su publicación.

El Renacimiento marca el resurgir del hombre así como el de los túneles tras el letargo de
la época medieval. Leonardo da Vinci concibe niveles subterráneos en sus proyectos de
ciudades y piensa en la posibilidad de perforar túneles allá donde los canales se encuentran
con barreras montañosas.

El primer túnel del Renacimiento es la Mina de Daroca en la provincia de Teruel. Cuenta

con 600 m de longitud, 6 m de anchura y una altura variable entre los 7 y 8 m. Fue
construido entre 1555 y 1570 por Pierres Bedel para reconducir y desviar las aguas
torrenciales que venían castigando la villa aragonesa Pero es en el siglo XVIII cuando surge
la Era de los Canales y dentro de ella los túneles comienzan a adquirir peso propio: el túnel
de Malpas, cerca de Beziers en el Canal de Midi para la unión de los dos mares (Atlántico y
Mediterráneo), obra portentosa que impulsa Colbert bajo el reinado del Rey Sol (Luis XIV)
es el primer túnel para canal. Este túnel, de 155 m de longitud, 6,5 m de altura y 8 de
anchura, fue perforado por Pierre‐Paul Riquet, empleando la pólvora por primera vez. Así
comienza la Era de los túneles para canales: tras él muchos túneles se construirán en las
siguientes décadas estacando los túneles ingleses para canal, muchos de ellos obra de ese
prodigioso ingeniero que se llamó James Brindley.

La experiencia adquirida con la construcción de túneles para canal resultaría valiosísima en

el período siguiente, ya superado en el corazón de Europa el umbral de la Revolución
Industrial, la Era de los Ferrocarriles.

En la historia de los Ferrocarriles, que se desarrolla a partir del siglo XIX, los túneles
tuvieron gran auge; en la historia de los túneles de ferrocarril se agolpan grandes hazañas
en una denonada lucha del hombre por dominar el arte de perforar la tierra; incorporando
progresivamente maquinaria y procedimientos constructivos a partir de los cuales el
esfuerzo manual va cediendo en pro de una incipiente mecanización.

En el siglo XVI existía ya el transporte por carriles cuya infraestructura estaba construida
de madera y se utilizaba para mover por ella vagones en las minas. Los avances técnicos
del siglo XIX, que surgen gracias a la Revolución Industrial hacen que aparezcan los
ferrocarriles. En 1803 se abrió el primer ferrocarril tirado por caballos del mundo en
Surrey, Inglaterra. Así, los raíles de hierro se extendieron al transporte de mercancías y
viajeros. Con las primeras locomotoras de vapor el desarrollo del tren estaba decidido. En
1825 se inauguró el primer tren traccionado por una locomotora de vapor creada por
Stephenson.

El primer túnel de ferrocarril fue el de Terre‐Noir en Francia, de la línea Roanne‐

Andrezieux, camino de carriles traccionado por caballos, construido por caballos,
construido en 1826, con 1476 m de longitud, 5 m de altura y cerca de 3m de anchura.

Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de forma

importante entre los años 1830 y 1845. El ferrocarril de Liverpool a Manchester, obra de
Isambard Kingdom Brunel fue el primero; dicha línea atravesaba la montaña por dos
túneles, uno de 4.8 km y otro de 1.6 km.

Durante este período también tiene lugar la gesta de la perforación del primer túnel bajo el
Támesis entre Rotherhithe y Wapping, el primero que se construye en terreno blando y con
enorme presencia de agua y en el que por primera vez se aplica la técnica del escudo que
pantentase Marc Brunel. Cuando la Reina Victoria inaugura el túnel en marzo de 1843 han
transcurrido casi veinte años de brutal lucha contra las inundaciones del Támesis (en cinco
ocasiones), contra la quiebra financiera, contra ese gran agujero del que casi todos
recelaban pero que los Brunel superaron enfrentándose a todas las dificultades con arrojo y
valentía sin límites.

Ya en la segunda mitad del siglo XIX se produce un avance impresionante con la

construcción de los grandes túneles alpinos de ferrocarril. Los nombres de Mont Cenis, San
Gotardo y Simplón constituyen la triada en la titánica lucha por perforar los Alpes y que
marca el punto de mayor tensión en la historia de los túneles: baste recordar que la longitud
respectiva de estas galerías es de 12.6 km, 15.2 km y 19.7 km. Los medios disponibles eran
todavía modestos, si bien la incorporación de máquinas taladradoras accionadas por aire
comprimido, obra de Sommeiller, marca un salto cualitativo en los rendimientos
alcanzados.

Probablemente, en ocasiones, también a causa de una ambición desmedida, las condiciones

de trabajo resultaban inhumanas, destacando la negra historia de Louis Favre y el túnel de
San Gotardo. El compromiso de un plazo de ejecución imposible de cumplir con duras
penalizaciones por cada día de retraso condujo a Favre primero a la ruina, luego a la muerte
y a sus trabajadores a unas condiciones laborales y sanitarias infernales, estimándose en
cerca de doscientos el número de muertos durante las obras; un precio muy elevado.

También en Estados Unidos se van imponiendo los túneles en la segunda parte del siglo
XIX. Cabe recordar dos túneles bajo el río de Chicago abiertos en 1869 y 1871, que
sirvieron como la única vía de escape para los habitantes de la ciudad durante el feroz
incendio que redujo la ciudad a cenizas en octubre de 1871, sólo cuatro meses después de
inaugurarse el túnel de la calle La Salle.

El túnel Hoosac marca también sin duda un hito a nivel de avances tecnológicos, como el
de la utilización por primera vez de la nitroglicerina en este tipo de obras, y el túnel de
Saint Clair construido a finales del XIX bajo el río que le da nombre entre EE.UU y Canadá
mediante un escudo de 6.45 m dediámetro.

Como hemos visto el resurgimiento de los túneles como consecuencia de la Revolución

Industrial, la máquina de vapor y los ferrocarriles marcó un hito importante en el diseño y
construcción de los mismos.

Los siguientes avances fueron debidos a diversas causas. Así, la electricidad y la potencia
eléctrica propició la aparición de los ferrocarriles subterráneos, el metro. Por otra parte , las
centrales de energía dieron lugar a los túneles para enfriamiento de agua y para conducción
de cables. La máquina de combustión interna, no sólo extendió la potencia de la ingeniería
sino que dio lugar al motor de explosión, lo que condujo al desarrollo de las carreteras y por
tanto a la demanda de un número creciente de túneles para vehículos a motor, no sólo
perforados bajo montañas sino también bajo colinas menores o incluso bajo los cauces de
los ríos.

Son innumerables los túneles construidos desde entonces hasta la actualidad, así como las
mejoras en las técnicas y elementos constructivos que poco a poco han alcanzado un grado
de eficacia inimaginable métodos nacionales de construcción de túneles que fueron
surgiendo desde la Era de los Canales y los Ferrocarriles hasta la actualidad y que, aún, hoy
día se utilizan en algunos casos concretos en los que el terreno no da otra opción.

3.‐ Métodos de excavación

A continuación revisaremos de forma esquemática los diversos métodos de excavación

cronológicamente y que se centran principalmente en las diferentes secuencias de
excavación.

El Método Inglés: recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de
terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arcillas y areniscas.
Siguiendo el ejemplo establecido en la construcción del primer túnel bajo el Támesis, su
principal característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel,
en una sola operación.

El Método Alemán: este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para construir el
túnel en el Canal de San Quintín, y desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el
sistema de núcleo central, también empleado en la construcción de las amplias bóvedas de
cerveza de Baviera.
Se emplea cuando el terreno es muy malo o bien las luces del propio túnel son grandes, por
encima de 8 metros. El Método Alemán cambia las fases de ejecución del Método Belga. El
orden de excavación suele ser el siguiente: (1) hastiales, (2) bóveda, (3) destroza, (4) solera.
Para ejecutar los hastiales, se avanzan con dos galerías paralelas que se rellenan
posteriormente de hormigón. Una vez terminados los hastiales, se puede ejecutar la bóveda,
de forma que el anillo de bóveda apoya sobre los estribos hormigonados.

El Método Belga: se basa en los principios que permitieron la construcción, en 1828 del
túnel de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi.

Se basa en avanzar mediante la excavación de una pequeña sección (2,5 m. de largo por 1,5
de ancho y 1,8 m de altura) llamada galería de avance o clave que se entiba inmediatamente
para prevenir posibles desprendimientos, posteriormente se construye la bóveda,
ensanchando los laterales de la galería de avance y revistiendo igualmente con tablas para
posteriormente cimbrar y hormigonar la bóveda, mientras se ataca una nueva galería , por
detrás se excava en destroza, mediante maquinaria, con un cierto desfase respecto a la
sección de avance para realizar la excavación de los hastiales por bataches contrapeados y
situados de forma que soporten dos semianillos contiguos de bóveda, por último se excava
y hormigona la contrabóveda. De esta manera cada anillo de avance o pase suele ser de 2,5
m. o menor en función de la calidad y cohesión del terreno.

El Método Austriaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la

utilización de puntales de madera formando un sistema de entibación, procedimiento
aplicado en las minas de Friburgo y que fue aplicado por primera vez por Meisner en la
construcción del túnel de Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajonia en el
año 1837. En 1839 Keissler lo empleó en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena‐
Neustadt.

4.‐ Reconocimiento del terreno

La selección del método constructivo de un túnel viene regida por una serie de factores de
diversa índole:

‐ Unos geotécnicos, en cuanto a las características del terreno, lo que puede condicionar el
aplicar un método u otro.

‐ Otros económicos, en cuanto a la posibilidad de utilizar métodos en que se necesita una

importante inversión, como en el caso de las tuneladoras.

‐ Otras sociales y medio‐ambientales, en cuanto a la seguridad del método, la afección al

entorno, la presencia de obstáculos naturales y artificiales (ríos, pozos, cimentaciones
existentes, minas, etc).
El reconocimiento del terreno siempre es escaso en un túnel, tanto por las dificultades de
llegar a él (sobre todo en túneles interurbanos profundos), como por el carácter puntual –
muchas veces – de las prospecciones. En el caso de rocas hay tres factores predominantes a
la hora de seleccionar el proceso constructivo y dimensiones del sostenimiento:

‐ La presencia de fallas y accidentes, así como la posibilidad de su tratamiento previo a la

excavación en los mismos. No basta decir que se pedirá una tuneladora que permitirá los
tratamientos. La disposición radial de los huecos que permitan las perforaciones tiene que
ser tal que los taladros no estén muy separados en la zona de tratamiento y debe recordarse
la forma cónica de los “paraguas” de tratamiento, lo que hacen que la zona tratada puede
separarse mucho de la directriz a excavar.

‐ La existencia de agua y/o gas a presión. Es necesario estimar esa presión y los caudales
previstos y el contenido de metano y exano de los gases (por si pueden originar
deflagraciones), ya que pueden hacer inviables algunos sistemas constructivos y obligan a
tratamientos especiales (perforaciones con obturadores diseñados a tal efecto). Sobre la
presión del agua se discute mucho y, en algunos túneles, se le llega a adjudicar alturas de
agua muy importantes y presiones elevadas que, después, son más pequeñas. De todas
formas, los golpes de agua y arena (como las inestabilidades en el albense en el Trasvase
Tajo‐ Segura) pueden enterrar maquinara importante.

En estos casos, la congelación previa del agua del terreno puede dar magníficos resultados.

‐ La posibilidad de inducir en el terreno importantes deformaciones: a) Por fluencia, debida

a la elevada tensión natural inicial del terreno, que origina decomprensiones por liberación
de tensiones y deformaciones que dan convergencias importantes en secciones (que no
tienen que ser muy profundas, como en algunas pizarras y esquistos tectonizados) o que
pueden originar el atrapamiento de máquinas. b) Por hinchamiento a corto y largo plazo,
como ha ocurrido en los túneles de Montblanc en L.A.V. Madrid‐Barcelona; al contener el
terreno arcillo‐margoso minerales expansivos (esmectitas) y anhidrita (sulfato cálcico
hemihidratado). Primero suele hinchar, al decomprimirse y variar la humedad, la esmectita,
con lo que se abre la estructura y puede expandir la anhidrita, para llegar a yeso
dihidratado, más estable. También ha habido experiencias negativas en los túneles
hidráulicos de Trasvasar (Gran Canaria), al existir una capa arcillosa‐esmectítica entre las
fonolitas excavada; las deformaciones se han producido por extrusión de la arcilla (al
liberar las tensiones a 400‐500 m de profundidad) e hinchar la esmectita, produciéndose
levantamientos de la solera (en túneles de Ø 3,50 m) de hasta 2,80 m (con la capa en
cuestión en solera) o convergencias de más de 1 m (cuando estaba en hastiales). En estos
casos el método tiene que tener en cuenta la posibilidad de construir soleras curvas y muy
rápidamente, para no permitir la relajación del terreno.
A continuación se muestra una tabla que indica para según qué fase del proyecto que
método de reconocimiento del terreno se usa.

5.‐ Los conceptos básicos

Cualquier persona que se propone la construcción de obras subterráneas, encuentra tener

que abordar y resolver un problema particularmente complejo, porque es mucho más difícil
determinar las especificaciones de diseño de base para los trabajos subterráneos de
antemano de lo que es para las construcciones en la superficie.

No es, como en construcciones de superficie, una cuestión de ajustar gradualmente a

medida los materiales (acero, hormigón armado, etc) con propiedades de resistencia y
deformación conocida para construir una estructura que, al ser sometida a las cargas
previsibles, encuentra su equilibrio en el futuro con la configuración final deseada. Por el
contrario, uno tiene que intervenir en un equilibrio pre‐existente y proceder de alguna
manera a una "perturbación planificada" de la misma en condiciones que sólo se conocen
aproximadamente.

Otra peculiaridad de las obras subterráneas, bien conocida por los ingenieros de diseño y
construcción, pero a la que no siempre se da suficiente importancia, es que muy a menudo,
la etapa en que la estructura está sujeta a más estrés no es la etapa final, cuando el túnel está
terminado y sujeta a las cargas externas previstas en la fase de diseño, si no en la etapa
intermedia de la construcción.

Este es un momento mucho más delicado, porque los efectos de la perturbación causada por
la excavación aún no han sido completamente aislada por el revestimiento final en esta
etapa, cuando el estado de las tensiones preexistente en el macizo rocoso se desvió por la
apertura de la cavidad y se canalizó a su alrededor (efecto arco) para crear zonas de mayor
estrés en las paredes de la excavación.

De manera similar a las líneas de flujo en la corriente de un río, que son desviados por la
pila de un puente y aumenta su velocidad cuando corren a su alrededor, las líneas de flujo
de tensiones en una masa de roca son desviados por la apertura de una cavidad y se
canalizan a su alrededor para crear una zona de aumento de tensiones alrededor de las
paredes de la excavación. La canalización del flujo de tensiones alrededor de la cavidad se
denomina un efecto de arco. El efecto arco asegura que la cavidad es estable y va a perdurar
en el tiempo.

La delicadeza particular de esta etapa intermedia se hace evidente si se considera que es

precisamente en la distribución correcta de las tensiones alrededor de la cavidad de lo que
la integridad y la vida de un túnel depende. Esta distribución se puede producir,
dependiendo del tamaño de las tensiones en juego y las propiedades de resistencia y
deformación de la tierra, de la siguiente manera:
1. Cerca del perfil de la excavación.

2. Lejos de ser el perfil de la excavación.

3. De ninguna de las dos maneras.

El primer caso ocurre cuando el suelo alrededor de la cavidad soporta la tensión de flujo
desviado de tensiones alrededor de la cavidad, respondiendo elásticamente en términos de
resistencia y deformación.

El segundo caso ocurre cuando el suelo alrededor de la cavidad no puede soportar el estrés
y el flujo desviado de tensiones responde inelásticamente, plastificándose y deformándose
en proporción al volumen de tierra que participa en el fenómeno de plastificación. Este
último, que a menudo provoca un aumento en el volumen de la tierra afectada, se propaga
radialmente y desvía la canalización de los esfuerzos hacia el exterior en el macizo rocoso
hasta que el estado de tensión triaxial es compatible con las propiedades de resistencia del
suelo. En esta situación, el efecto arco se forma lejos de las paredes de la excavación y la
tierra alrededor de ella, que ha sido perturbada, sólo es capaz de contribuir a la estática final
con su propia resistencia residual y dará lugar a la deformación, que a menudo es suficiente
para poner en peligro la seguridad de la excavación.

El tercer caso se produce cuando el suelo alrededor de la cavidad es completamente incapaz

de soportar el flujo desviado de tensiones y responde en el rango de insuficiencia
produciendo el colapso de la cavidad.

Se desprende de este análisis estas tres situaciones:

o Un efecto arco sólo se produce de forma natural en el primer caso

o Un efecto de arco de medio natural sólo se produce de manera efectiva en el
segundo caso, si el suelo es "ayudado" con la intervención apropiada para
estabilizarlo
o En el tercer caso, ya que un efecto de arco no se puede producir de forma natural,
debe ser producido por medios artificiales, mediante una actuación apropiada en el
suelo antes de que se excava.

La tarea primera y más importante de un ingeniero de diseño de túneles es determinar si y

cómo un efecto de arco puede ser activado cuando un túnel se excava y luego asegurarse de
que está asegurado su formación calibrando la excavación y la estabilización de las
operaciones de forma adecuada en función de diferentes condiciones de esfuerzo‐
deformación.

Para lograr esto, un ingeniero de diseño debe tener conocimiento de lo siguiente

 El medio en el que se realizan las operaciones.

  Las medidas adoptadas para excavar.
 La reacción esperada de la excavación.

6.‐ El medio

El medio (es decir, el terreno) es en la práctica el verdadero "material de construcción" de

un túnel, es extremadamente anómalo en comparación con los materiales tradicionales
utilizados en la ingeniería civil: es discontinuo, no homogéneo y anisotrópico. En la
superficie, sus características varían, pero esto depende exclusivamente de su propia
naturaleza intrínseca (consistencia natural), que condiciona la morfología de la corteza
terrestre, mientras que en profundidad sus características también cambian en función de
los estados de estrés a los que está sujeto (consistencia adquirida) y esto condiciona su
respuesta a la excavación.

Si simplificamos al máximo, podemos decir que hay tres medios principales en la

naturaleza: arena, arcilla y roca, que tienen tres consistencias físicas diferentes:

 La consistencia de la arena, que tiene su efecto sobre todo en términos de fricción,

dando lugar a comportamientos de tipo suelta.
 La consistencia de la arcilla, que tiene su efecto sobre todo en términos de cohesión,
dando lugar a comportamientos de tipo coherente.
 La consistencia de la roca, que tiene su efecto en términos de cohesión y la fricción,
con valores significativamente más altos que en el caso de la arena y la arcilla que
dan lugar a comportamientos de tipo roca.

En su estado natural, el medio aparece con las características de su propio tipo de

coherencia, sin embargo, cuando se aborda la construcción subterránea, en la que se está
sujeto a las tensiones que aumentan con la profundidad, tiene una consistencia que varía en
función de la entidad y la anisotropía de del flujo de tensiones (consistencia adquirida).

La forma en que la consistencia del medio varía en función de su estado tensional es

estudiado por medio de ensayos triaxiales en muestras y es descrita por la curva intrínseca y
los diagramas de tensióndeformación.

Tres zonas características pueden ser identificadas durante el avance del túnel en un túnel
sin revestimiento.

1. Una zona inalterada, donde la masa de roca todavía no está afectada por el paso de la
cara.

2. El frente del túnel o zona de transición, lo que corresponde al radio de influencia del
frente, en los que su presencia tiene un efecto considerable.
3. Una zona de estabilización, donde el frente ya no tiene ninguna influencia y la situación
tiende a estabilizarse (si es posible).

Es importante observar que en el paso de la zona inalterada a la zona de estabilización, el

medio pasa de un estado triaxial a un estado de tensión planar y la zona del frente es donde
esta transición tiene lugar.

En consecuencia, esta es la zona más importante para el ingeniero de diseño. Es aquí donde
la acción de la excavación altera el medio y es en esta zona donde toda la atención del
ingeniero de diseño debe estar centrada para el estudio adecuado de un túnel. No es posible
lograr esto sin que se empleen tres métodos de análisis dimensional.

7.‐ La acción

La acción es todo el conjunto de operaciones realizadas para excavar el suelo. Se ve en el

avance de la cara a través del medio. Por tanto, es un fenómeno claramente dinámico: el
avance de un túnel puede ser imaginado como un disco (la cara) que pasa a través de la
masa de roca con una velocidad V, dejando un espacio vacío detrás de él. Se produce una
perturbación en el medio, tanto en sentido longitudinal como transversal, que altera los
estados tensionales originales.

Dentro de esta zona perturbada, el campo original de tensiones, que pueden describirse
mediante una red de líneas de flujo, es desviado por la presencia de la excavación y se
concentra en las proximidades, produciendo un aumento de la tensión, o, para ser más
preciso, un aumento en el flujo de tensiones. El tamaño de este aumento determina la
amplitud de la zona perturbada para cada medio (en el que el suelo sufre una pérdida de las
propiedades geomecánicas con un posible incremento en el volumen) y, en consecuencia, el
comportamiento de la cavidad en relación con la fuerza de la masa rocosa σgd.

El tamaño de la zona perturbada en las proximidades de la cara se define por el radio de

influencia de la cara Rf, que identifica el área en la que el ingeniero de diseño debe centrar
su atención y en la que se produce el paso de un estado de tensión triaxial a un estado de
tensión plana (la zona de la cara o de transición); el estudio adecuado de un túnel por lo
tanto requiere de tres métodos de cálculo dimensionales y no sólo los métodos de cálculo
planares.

8.‐ La reacción

La reacción es la respuesta de la deformación del medio a la acción de la excavación. Se

genera por delante de la cara dentro del área que se altera, a raíz de la generación de una
mayor tensión en el medio alrededor de la cavidad. Depende del medio y su estado
tensional (coherencia) y en la forma en que se efectúa adelantado cara (la acción). Se puede
determinar la intrusión de material en el túnel a través del perfil teórico de la excavación.
Intrusión es con frecuencia sinónimo de la inestabilidad de las paredes del túnel.
La respuesta a la deformación del medio se manifiesta en las excavaciones de diferentes
formas dependiendo en el rango en que se produce y estos se pueden describir con
diagramas sencillos. Por ejemplo: Una respuesta de carga sólida, principalmente cuando el
error se produce en un medio generalmente conforme a la tensión en el rango elástico, que
se localiza y produce principalmente como resultado de la gravedad, cuando la fuerza del
medio es superior a lo largo de superficies preexistentes de discontinuidad.

Una respuesta como anillo o banda de plastificación, sobre todo cuando el fallo se genera
en el rago elastoplástico, que se extiende alrededor de la excavación y se produce a lo largo
de superficies helicoidales que se generan dentro del medio después de que haya
plastificado.

Considerando ahora las tres zonas características ilustradas en la Figura 13, se pueden
examinar cómo la situación de las tensiones y la deformación se desarrolla en cada uno de
ellos.

1) zona Inalterada caracterizada por:

o El campo de esfuerzos naturales

o Estado de tensión triaxial en todos los puntos
o Deformación nula.

2) Frente o zona de transición (que corresponde al radio de influencia de la cara Rf),

caracterizado por:

o Campo de esfuerzos perturbado (variación en el estado de tensiones)

o El estado de tensiones que pasa de triaxial a biaxial (aumento en el desviador de
estrés)
o Aumento de la deformación, inmediata e insignificante si está el rango elástico,
diferida y grandes si está en el rango elasto‐plástico.

3) Zona estabilizada (si las especificaciones de diseño aplicado en la zona del frente eran
correctas) que se caracteriza por:

o Equilibrio del campo de esfuerzos restaurado;

o Estado de tensión biaxial;
o Estado plano de deformaciones;
o Fenómenos de deformación en un extremo o final.

Mediciones experimentales indican que no menos del 30% de la deformación de

convergencia total se produce en la sección del túnel que se desarrolla en el frente. De ello
se deduce que el suelo por delante del frente es el primero que se deforma y que sólo se
produce la convergencia de la cavidad después de que se deforme. También se desprende
que las medidas de convergencia tomadas en el interior del túnel sólo representan una parte
del fenómeno de la deformación total que afecta al medio.

Si al pasar de un estado tensional triaxial a un estado de tensión plana durante el avance del
túnel, la disminución progresiva de la presión de confinamiento en la cara (σ3 = 0) produce
el estrés en el rango elástico por delante de la cara, entonces el muro que se libera por la
excavación ( la cara) se mantiene estable con una deformación limitada y absolutamente
insignificante. En este caso, la canalización de las tensiones alrededor de la cavidad (un
"efecto arco") se produce por medios naturales cerca del perfil de la excavación.

Si, por el contrario, la disminución progresiva de las tensiones en la cara (σ3= 0) produce
tensiones en el rango elasto‐plástico en el suelo delante de la cara, entonces la reacción
también es importante y la pared que se libera por la excavación, la cara, se deforma de
manera elasto‐plástico hacia el interior de la cavidad y da lugar a una condición de
estabilidad a corto plazo. Esto significa que, en ausencia de intervención, la plastificación
se activa, mediante la propagación radial y longitudinal de las paredes de la excavación,
produciendo un cambio del "efecto arco" de distancia del túnel de más en la masa rocosa.
Este movimiento que se aleja del perfil teórico del túnel sólo puede ser controlado por la
intervención para estabilizar el suelo.

Si, finalmente, la disminución progresiva de la presión de confinamiento en la cara (σ3= 0)

produce tensiones en el rango de fallo en el suelo delante de la cara, entonces la respuesta
de deformación es inaceptable y produce una condición de inestabilidad en el suelo por
delante de la cara, lo que hace imposible la formación de un "efecto arco": esto ocurre en el
suelo no cohesivo o suelto y el "efecto arco" debe ser producido artificialmente en ella, ya
que no puede producirse por medios naturales.

De ello se deduce que es importante desde el punto de vista de la estática evitar la

sobreexcavación para mantener el perfil teórico del túnel, sobre todo en las masas de roca
fracturada y estratificada. La sobreexcavación accidental, provocada principalmente por la
estructura geológica de la tierra, ayuda a cambiar la distancia del efecto de arco de las
paredes de la cavidad y esto disminuye la estabilidad de un túnel.

Sin embargo, la conclusión más importante que puede extraerse es que la formación de un
efecto de arco y su posición con respecto a la cavidad (de la que sabemos que depende la
estabilidad a corto y largo plazo de un túnel) son dados por la calidad y el tamaño de la
"respuesta de deformación" del medio a la acción de la excavación.

o El comportamiento del medio en el frente como resultado de ser alterado depende

sobre todo de su consistencia previa.
o Si la consistencia es la de roca entonces el comportamiento es del tipo solido y por
lo tanto los resultados presentan una situación estable.
 o Si la consistencia es la de arcilla (tipo de comportamiento coherente), la cara y el
perímetro de la cavidad se deforman plásticamente deformándose hacia el interior
del túnel y da lugar a una situación de frente estable a corto plazo.
o Si la consistencia es la de arena (comportamiento tipo suelto) se produce una
situación de frente inestable.

Como veremos, la estabilidad del frente juega un papel muy decisivo en la regulación y el
control de los fenómenos de deformación y por lo tanto también para la estabilidad a corto
plazo y largo plazo de una construcción subterránea. Es en el frente cara (o de zona de
transición) en la que el ingeniero de diseño debe intervenir para regular y controlar la
respuesta de la deformación

9.- Elementos de sostenimiento de túneles.

Los elementos de sostenimiento que actualmente se utilizan en la ejecución de túneles

mediante métodos convencionales son:

1 Hormigón Proyectado:

Está constituido por un mortero de tamaño máximo de árido 8 mm, que se coloca contra el
interior de la excavación compactando el mismo mediante la energía de su proyección. Los
métodos de colocación de hormigón proyectado son:

 Por vía seca: El aporte de agua lo realiza el operario, incluyéndose en el extremo de

la lanza de proyección el grifo para la regulación del agua. Inconvenientes:
 Falta de homogeneidad debido a que el contenido de agua lo regula el operario.
Cuanto mayor contenido en agua, menor resistencia.
 Falta de compacidad ya que el operario para evitar el rebote tendía a distanciarse de
la posición a gunitar.
 Por vía húmeda: Empleo de robots que realizan automáticamente el gunitado. El
operario únicamente tiene que situar los extremos de las lanzas de los robots.

Durante la proyección parte del material suministrado se desprende, lo que se denomina

como rebote, y que modifica el grado de aprovechamiento y disminuye la resistencia, ya
que con el rebote se pierden más gruesos que finos. El rebote depende de:

 Relación agua / cemento.

 Proporción de la mezcla.
 Gunitador.
 Tipo de árido.
 Eficacia de la hidratación.
 Presión del agua o del aire.
 Diseño y tamaño de la boquilla.
  Velocidad de la proyección.
 Capacidad del compresor.
 Angulo y distancia del impacto.

La incorporación de fibras de acero a la gunita lleva las siguientes mejoras:

 Mayor resistencia a tracción y menor fisuración.

 Disminución del rebote.
 Aumento del desarrollo inicial de resistencia.

2 Bulones:

Pueden diferenciarse por los siguientes tipos:

 Bulones a la resina: Constituido por redondo normal corrugado de acero BS-500 y

diámetro de 25 a 32 mm. La perforación se realiza con un ligero sobreancho
respecto del redondo, que debe rellenarse íntegramente con cartuchos de resina. En
el extremo exterior del bulón se realiza un mecanizado en rosca, con una longitud
no inferior a 150 mm y se coloca una placa y su correspondiente tuerca.
 Bulones de expansión hidráulica: Hasta longitudes de 6-8 m. Consisten en un chapa
flexible que se suministra ondulada y que por presión del agua toma la forma
circular presionando contra el terreno, siendo esta fricción la que garantiza su
capacidad de carga. L fiabilidad de estos bulones solo puede Garantizarse en el caso
de materiales suficientemente rígidos para que no se produzca el afloramiento de la
presión ejercida durante le inflado por deformación posterior del terreno en el que
se ha colocado.
 Bulones de anclaje mecánico: Son bulones con cabezas metálicas que por
expansión aprietan contra el terreno. La ventaja fundamental es que mediante el
empleo de llave dinamométrica permite tensar los mismos.
 Bulones autoperforantes: Es más ventajoso ya que permite alcanzar longitudes muy
superiores y puede travesar cualquier tipo de material sin que haya problemas de
pérdida de la perforación al realizarse la misma con la misma barra de anclaje.

Las funciones habituales de estos anclajes son:

 Realización de empiquetados.
 Realización de refuerzos en túneles ya sostenidos con otro sistema de bulones. En
esta situación y para mayor seguridad deben colocarse bulones autoperforantes con
longitudes mayores a las de los ya colocados.
 Recalce de sostenimiento del avance.
3 Cerchas:

Son perfiles metálicos que se ajustan al diámetro de la excavación. Los tipos de perfiles
metálicos que se utilizan son:

 Perfiles TH: se denominan por el peso por metro lineal. Permite la unión entre los
mismos mediante un sistema de grapa que permite acomodar el desarrollo de la
cercha.
 Perfiles HEB: o de ala ancha. Se definen por el canto de perfil utilizado. La unión
entre los distintos tramos de cercha se realiza a tope, mediante placas atornilladas
situadas en ambos extremos de los tramos. En los apoyos de las cerchas en el
avance, en el caso de la existencia de suelos blandos, puede ser necesario la carga
transmitida por las mismas, para lo que se colocan patones o patas de elefante
retranqueadas hacia el exterior de la excavación de túnel.
 Cerchar reticulares: cerchas tridimensionales por 3 ó más redondos formando una
celosía tridimensional. Las uniones entre tramos se realizan mediante placas o tope
unidas por tornillos o mediante sistema de bulón o anillo. L ventaja de este tipo de
viga es que permite contar con mucho mas canto y por tanto momento resistente,
manteniendo el peso reducido.

4 Chapa Bernold:

Placa troquelada de espesor 2 ó 3 mm que puede colocarse entre las cerchas con las
siguientes funciones: Equivales a una armadura de acero y pueden servir de encofrado. Las
dimensiones de suministro son de 1200 mm en altura por 1080 mm en longitud. No es
habitual el empleo de chapa Bernold salvo en dos situaciones:

 Viseras de emboquilles, en que es sistemática su colocación y en las que la función

principal de éstas es constituir el encofrado.
 Paso de zonas hundidas en que se han formado chimeneas, en que se realiza el
siguiente proceso:
 Realización de paraguas de la zona hundida.
 Avance con cercha pesadas y con colocación de chapa Bernold por detrás de la
misma.
 Una vez pasada la zona hundida, inyección de mortero por detrás de la cercha y
chapa de Bernold hasta rellenar la oquedad.

5 Paraguas de Micropilotes:

Consiste en la realización en la clave del túnel de una protección mediante tubos continuos
o micropilotes que eviten la caída del material excavado y mejor la estabilidad del propio
frente.
La realización de un túnel con paraguas continuo que normalmente debe solapar de 1/3 a
1/5 de la longitud de los mismos, es un proceso muy lento, penoso y de coste elevado.

Para limitar los desvíos la longitud de cada paraguas se limita a 15-25 m. La separación
entre micropilotes suele ser dependiendo de la naturaleza del terreno de 0.40 a 0.80 m y al
menos debe abarcarse un arco de bóveda desde el centro de la sección de 120º.

6 Hormigón Encofrado:

En muchos casos, una vez colocado el sostenimiento, se procede a la realización de un

revestimiento de hormigón en masa, que tendría las siguientes funciones:

o Mejorar el acabado estético del túnel.

o Reducir la fricción del aire permitiendo limitar la potencia de los ventiladores.
o Construir un elemento de protección frente al fuego.
o Constituye un nuevo elemento de soporte que aumenta el coeficiente de seguridad
del túnel una vez construido.

El espesor mínimo debe ser de 30 cm, admitiéndose variaciones de hasta 10 cm siempre y

cuando esas zonas se refuercen con mallazo.

El encofrado suele estar constituido por tres módulos deslizantes, de forma que pueda
retirarse y adelantarse el módulo en que anteriormente se hubiera realizado el hormigonado,
poniéndose por delante del que en ese momento se está hormigonado, lo que permite que
esta actividad constituya n proceso continuo sin interrupciones.