Control del aeronave y

AERODINÁMICA

Traducción de R.P.G.
Collinson

https://www.youtube.com/watch?v=YqxU4ShnEw4
Los principios básicos del vuelo de una
aeronave y cómo las alas generan
sustentación para soportar el peso de la
aeronave.

Los aspectos aerodinámicos del vuelo de

aeronaves se cubren brevemente,
principalmente para recapitular y definir los
términos y parámetros aerodinámicos que
se utilizan.
Un perfil aerodinámico inclinado en ángulo con
respecto a una corriente de aire en movimiento
experimentará una fuerza resultante debido a los
efectos aerodinámicos. Esta fuerza aerodinámica
resultante es generada por:
(a) Una reducción en la presión sobre la superficie
superior del ala a medida que el flujo de aire se
acelera para seguir la curvatura del ala.
(b) Un aumento en la presión sobre la superficie
inferior del ala debido a la presión de impacto
del componente de la corriente de aire en
ángulo recto con la superficie inferior.
Alrededor de dos tercios de esta fuerza
aerodinámica resultante se debe a la
reducción de la presión sobre la
superficie superior del ala y alrededor de
un tercio al aumento de la presión en la
superficie inferior. La Figura 3.1 ilustra la
distribución de presión sobre un perfil
aerodinámico típico.
•La fuerza aerodinámica ejercida sobre un perfil aerodinámico
también se puede explicar como la fuerza de reacción que resulta
de la tasa de cambio del impulso de la corriente de aire en
movimiento por la acción del perfil aerodinámico al desviar la
corriente de aire de su dirección original (ver Figura 3.2).
La capacidad de un perfil aerodinámico
para desviar una corriente de aire
depende del ángulo entre el perfil
aerodinámico y la corriente de aire y de
la curvatura o inclinación del perfil
aerodinámico. La fuerza aerodinámica
aumenta aumentando la inclinación o
aumentando el ángulo entre el perfil
aerodinámico y la corriente de aire. El
grosor del perfil aerodinámico también
determina la eficiencia con la que el
perfil aerodinámico produce una fuerza.
Esta fuerza aerodinámica resultante se puede descomponer en dos
componentes. El componente en ángulo recto con la velocidad del aire en
relación con el ala (generalmente denominado en los libros de texto de
aerodinámica como viento relativo) se denomina fuerza de sustentación.

La componente paralela a la velocidad del aire se conoce como fuerza de

arrastre y, como su nombre lo indica, actúa sobre el ala en sentido opuesto a
la velocidad del ala relativa a la masa de aire (o alternativamente en la
dirección del viento relativo) . Cabe señalar que el componente de fuerza de
arrastre de la fuerza aerodinámica que actúa sobre el ala se conoce como
arrastre del ala y constituye una gran parte del arrastre total que actúa sobre
la aeronave, particularmente en ángulos de incidencia altos.
Ángulo de incidencia/ángulo
de ataque
Haciendo referencia a la Figura 3.3, el ángulo entre
la dirección de la velocidad del aire en relación con
el ala (viento relativo) y la línea de cuerda del ala
(una línea de referencia a través de la sección del
ala) se conoce como ángulo de incidencia y ángulo
de ataque. Ángulo de incidencia es el término
generalmente utilizado en el Reino Unido y ángulo
de ataque en los EE. UU. En este libro se utiliza el
ángulo de incidencia.
Coeficiente de levantamiento y coeficiente de
arrastre
Las fuerzas aerodinámicas dependen de la presión de impacto que, como
se explicó, es la presión creada por el cambio en la energía cinética de la
corriente de aire cuando impacta en la superficie. Los aerodinámicos usan
el término presión dinámica, Q, para denotar la presión de impacto que
resultaría si el aire fuera incompresible.

VT2
Presión dinámica Q =

donde ρ es la densidad del aire, VT es la velocidad del aire.

La fuerza de sustentación aerodinámica,
LW, que actúa sobre el ala es una
función de la presión dinámica, Q, el
área de superficie del ala, S, y un
parámetro que depende de la forma de
la sección aerodinámica y el ángulo de
incidencia, α . Este parámetro es un
coeficiente adimensional, CL, que es una
función del ángulo de incidencia y se
usa para expresar la efectividad de la
sección del perfil aerodinámico para
generar sustentación.
La relación CL versus α es razonablemente lineal hasta un
cierto valor de ángulo de incidencia cuando el flujo de aire
comienza a separarse de la superficie superior y el ascensor
cae muy rápidamente; esto se conoce como estancamiento.
La pendiente de la relación CL versus α y el valor máximo,
CL max, dependen de la sección del perfil aerodinámico. C L max
normalmente oscila entre 1.2 y 1.6. Los valores máximos del
ángulo de incidencia antes del inicio de la entrada en pérdida
oscilan entre 15° y 20° para planos de alas convencionales;
para aeronaves de ala delta la cifra puede ser de hasta 30° a
35°. La relación CL versus α también cambia a medida que la
velocidad del avión se acerca a la velocidad del sonido y
cambia nuevamente a velocidades supersónicas.
De manera similar, una característica no
dimensional llamada coeficiente de
arrastre, CD, que es una función del ángulo
de incidencia, α, se usa para permitir que
se especifiquen las características de
arrastre de un perfil aerodinámico:

Las características de sustentación y

arrastre de un perfil aerodinámico están
relacionadas, siendo la relación
aproximadamente
•donde CDO y k son constantes para
una sección aerodinámica particular.
Por lo tanto, CD aumenta
rápidamente a valores altos de CL
(y α). También aumenta muy
rápidamente a medida que la
velocidad de la aeronave se acerca
a la velocidad del sonido debido a
los efectos de compresibilidad. Las
características CD versus α de un
ala diseñada para operaciones
supersónicas son nuevamente muy
diferentes a velocidades
supersónicas en comparación con
velocidades subsónicas.

https://www.youtube.com/watch?v=kkYXhLwlHrg

https://www.youtube.com/watch?v=DETSWBSz32M
La Figura 3.4 muestra la forma general de
un perfil aerodinámico subsónico típico, de
la relación de CL y CD con α. Estas
características se han determinado para
una gama muy amplia de secciones de
perfil aerodinámico estandarizadas. La
selección de una sección de perfil
aerodinámico en particular en el proceso
de diseño de la aeronave está determinada
por la combinación óptima de
características para la misión de la
aeronave y el rango de condiciones de
altura y velocidad operativas.

https://www.youtube.com/watch?v=MbiVuPWX5K8
•Hacer coincidir los requisitos de
sustentación del ala sobre la
envolvente de vuelo. Se logra una
gran sustentación en el despegue y
una baja resistencia a alta velocidad,
o una mayor sustentación para
maniobrar en combate, con el uso de
flaps o slats de borde de ataque
retráctiles y flaps de borde de salida
(consulte la Figura 3.5). Estos
permiten obtener aumentos
relativamente grandes en CL con
valores máximos de CL max entre 3 a 4.