TFG Javier Bernal Cuadrado

Grado en Ingenierı́a en Tecnologı́as Industriales
2016/2017
Trabajo Fin de Grado

Análisis experimental de los
desplazamientos de un eje fisurado
giratorio
Javier Bernal Cuadrado
Tutora
Laura Montero Garcı́a
Leganés, Julio de 2017

Esta obra se encuentra sujeta a la licencia Creative Commons Reconocimiento -
No Comercial - Sin Obra Derivada
Resumen
La propagación de fisuras en ejes rotatorios a causa de la fatiga puede

causar severos daños en el material y aumentar las vibraciones, dañando otros
componentes del sistema e incluso provocando el fallo completo de la máquina.
En este proyecto se expone el estudio experimental de los desplazamientos

laterales de ejes rotatorios, analizando las órbitas y FFT, con el objetivo de definir
el estado del eje mediante estos parámetros de estudio y encontrar metodologı́as
que permitan conocer con mayor precisión el momento de su ruptura. Para ello se
emplea un sistema similar al rotor de Jeffcott, en el que se estudia la influencia del
tamaño de la fisura y la posición de la excentricidad.
A la vista de los resultados del experimento, se puede establecer la existencia de

una relación entre la velocidad crı́tica del eje y la cercanı́a del mismo a su ruptura.
A su vez, la fenomenologı́a observada en las órbitas y FFT se puede emplear para
determinar el estado interno del eje.
Palabras clave: Ejes rotatorios, rotor de Jeffcott, órbitas, FFT, fisura.
1
Abstract
Crack propagation in rotating shafts induced by fatigue can cause severe da-
mage to the material, magnifying the vibrations and damaging other components,
even to the extent of total failure of the system.
This project exposes the experimental data of lateral displacements in rotating

shafts, analyzing the orbits and FFT to define the internal state of the shaft, using
these parameters to define methodologies able to determine its remaining lifetime.
For this, a similar set up to the Jeffcott rotor is going to be used, studying the
crack length and the position of the eccentric mass.
In the light of the results, a link between the critical velocity and the remaining
lifetime can be stablished. Furthermore, the phenomenology observed in the orbits
and FFT can be used to determine the internal state of the shaft.
Key words: Rotating shafts, Jeffcott rotor, orbits, FFT, crack.
2
ÍNDICE
Índice
Resumen 1
Abstract 2
Índice 3
Índice de figuras 5
Índice de tablas 7
1. Introducción 8
1.1. Motivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3. Estructura del documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2. Antecedentes y fundamentos 12
2.1. Rotordinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2. Rotor de Jeffcott . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3. Vibraciones y frecuencia natural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.1. Órbitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3.2. Análisis del espectro de frecuencias . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4. Caracterı́sticas de los ejes fisurados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4.1. Efecto “breathing” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.2. Órbitas de ejes fisurados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4.3. Análisis del espectro de frecuencias en ejes fisurados . . . . . 26
2.4.4. Parámetros de los ejes fisurados . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5. Marco regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.6. Entorno socio - económico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3. Estudio experimental 31
3.1. Descripción del equipo experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2. Organización y planificación del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3
ÍNDICE
4. Resultados 36
4.1. Metodologı́a del análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.2. Tratamiento de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.1. Análisis de las órbitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2. Análisis mediante espectro de frecuencias . . . . . . . . . . . 48
4.3. Interpretación de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.1. Evolución de la frecuencia natural en el tiempo . . . . . . . 52
4.3.2. Propagación de la fisura en función del máximo pico . . . . 56
5. Conclusiones y trabajos futuros 59

5.1. Conclusiones del experimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.2. Propuestas de mejora y trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . 60
6. Planificación y presupuesto 63
6.1. Organización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.2. Presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Bibliografı́a 66
4
ÍNDICE DE FIGURAS
Índice de figuras
1. Fallo catastrófico de una máquina rotatoria a causa de vibraciones
excesivas [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Descarrilamiento de tren, Versailles 1842 [2] . . . . . . . . . . . . . 13
3. Esquema de montaje del rotor de Jeffcott [3] . . . . . . . . . . . . . 15
4. Tipos de vibraciones en un eje rotatorio [1] . . . . . . . . . . . . . . 16
5. Respuesta frecuencial del modelo de Jeffcott sin amortiguación [1] . 17
6. Modelo de eje y amortiguación con un grado de libertad [4] . . . . . 17
7. Deformación de un eje rotatorio [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8. Órbitas para valores de velocidad cercanos a los crı́ticos en un eje
intacto [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
9. Representación gráfica de la transformada de Fourier [7] . . . . . . 20
10. Transformada de Fourier de los desplazamientos de un eje intacto . 21
11. Modos de fractura [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
12. Configuración de la fisura en un eje rotatorio [9] . . . . . . . . . . . 23
13. Apertura y cierre de la fisura según el ángulo [9] . . . . . . . . . . . 23
14. Órbitas de un eje fisurado [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
15. Inestabilidad de las órbitas en la región de un medio de la velocidad
crı́tica [9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
16. Lazos en torno a un medio y un tercio de la velocidad crı́tica [10] . 26
17. Transformada de Fourier de los desplazamientos de un eje fisurado . 27
18. Parámetros caracterı́sticos de una fisura [11] . . . . . . . . . . . . . 28
19. Fotografı́a del banco de ensayos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
20. Diseño acotado del sistema eje - disco . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
21. Esquema del desfase angular de la excentricidad . . . . . . . . . . . 34
22. Órbita de un eje α = 0.45, Excentricidad 45o a 470 rpm . . . . . . . 37
23. Órbitas al inicio del experimento. α = 0.2, Excentricidad 0o . . . . 39
5
ÍNDICE DE FIGURAS

28. Órbitas al final del experimento. α = 0.45, Excentricidad 0o . . . . 45
29. Órbitas al final del experimento. α = 0.5, Excentricidad 0o . . . . . 46
30. Comparación de la posición del lazo en las órbitas a un medio de la
velocidad crı́tica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
31. Transformada FFT α = 0.45, Excentricidad 90o , 450 rpm . . . . . . 48
32. Transformada FFT α = 0.45, Excentricidad 90o , 690 rpm . . . . . . 49
33. Transformada FFT, todas las velocidades. α = 0.45, Excentricidad
90o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
34. Variación de la amplitud del segundo pico en función de la velocidad
de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
35. Cambio en el tiempo de la velocidad crı́tica . . . . . . . . . . . . . . 51
36. Transformada FFT. α = 0.45, Excentricidad 45o , todas las velocidades 54
37. Velocidad crı́tica de inicio frente a longitud caracterı́stica . . . . . . 55
38. Velocidad crı́tica de fin frente a longitud caracterı́stica . . . . . . . 55
39. Comparación de FFT a un medio de la velocidad crı́tica. α = 0.45,
Excentricidad 45o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
40. Figura de máxima frecuencia global. α = 0.45, Excent. 45o . . . . . 57
41. Diagrama de Gantt de las tareas del proyecto . . . . . . . . . . . . 64
6
ÍNDICE DE TABLAS
Índice de tablas
1. Caracterı́sticas de los ejes estudiados . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2. Frecuencia natural de inicio y fin del experimento en cada eje . . . . 54
3. Distribución de carga de trabajo en el proyecto . . . . . . . . . . . 63
4. Desglose del presupuesto del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7
Introducción
Capı́tulo 1
Introducción
1.1. Motivación
A lo largo de la historia de la ingenierı́a se han dado numerosos casos de fallos

catastróficos de un sistema mecánico debido al fallo del material de alguno de sus
componentes. La investigación en este campo comenzó hace tiempo y sin embargo,
todavı́a muchos accidentes por el fallo imprevisto del material siguen siendo
impredecibles o inevitables. Estos fallos han protagonizado los sucesos de algunos
de los accidentes más famosos de la historia, donde a veces, por desgracia, se han
llegado a perder muchas vidas humanas. Sin embargo, aparte de los contados casos
catastróficos, siguen siendo un problema para las grandes industrias, ya que pueden
llegar a provocar el fallo del sistema mecánico entero en el que esté operando, como
es el caso que se observa en la figura 1. En la actualidad, buena parte de los fallos
del material se deben al fenómeno de fatiga, que afecta especialmente a los ejes
rotatorios.
Los ejes rotatorios se pueden encontrar en cualquier mecanismo de transmisión

de potencia, y suelen estar sujetos a altas tensiones que comprometen los
materiales. La presencia de fisuras en los ejes es especialmente preocupante porque
no solo comprometen su integridad fı́sica, creciendo en el tiempo hasta que el
eje parte repentinamente; un eje fisurado genera vibraciones al rotar y tiene
un comportamiento a flexión distinto que un eje ı́ntegro. Estos cambios en las
propiedades y el comportamiento de los ejes pueden causar daños al resto de la
maquinaria, especialmente a los elementos portantes, y en definitiva provocan un
8
Objetivos
Figura 1: Fallo catastrófico de una máquina rotatoria a causa de vibraciones

excesivas [1]
comportamiento poco predecible en los ejes.
Para conseguir predecir el comportamiento de los ejes fisurados y prevenir

su ruptura a causa de la fatiga es necesario profundizar en la investigación de
este fenómeno. Numerosos investigadores han tratado el tema, realizando estudios
con análisis diversos. Algunas publicaciones referentes a estudios experimentales
analizan las órbitas y los desplazamientos del eje [9], o utilizan el análisis de
frecuencias [12]. Otros estudios analizan los ejes rotatorios mediante modelos
dinámicos de elementos finitos, lo que ahorra costes en tiempo, mano de obra
y material [12] [13].
El objetivo de esta lı́nea de investigación es, en general, alcanzar un mayor

conocimiento del comportamiento de los componentes a fatiga, y ser capaz de
predecir su rotura a partir de él en cada momento. Este documento ofrece
conclusiones acerca del comportamiento de los ejes rotatorios que en el futuro
se podrán emplear para alcanzar el sistema de predicción, que evite los fallos
catastróficos en la maquinaria.
1.2. Objetivos
El objetivo del presente documento es analizar los datos arrojados por el estudio
experimental de 10 ejes rotatorios fisurados a través del análisis de las órbitas y
la FFT (Fast Fourier Transform) de la barra. A través de este análisis se pretende
9
Estructura del documento
encontrar indicios para predecir el momento de la ruptura a causa de la fatiga,

además de controlar y comprender mejor el comportamiento de los componentes.
Adicionalmente, se pretende observar los efectos de los cambios de orientación

y tamaño de la fisura para obtener la relación de estos con el comportamiento
dinámico del eje en rotación.
Los datos analizados en el estudio se corresponden con los experimentos

iniciales de puesta a punto del banco de ensayos empleado. Este documento
pretende, a su vez, ofrecer una serie de puntos de mejora en el procedimiento
experimental para que en estudios posteriores se puedan alcanzar resultados más
significativos y de mayor precisión.
1.3. Estructura del documento
El presente documento se divide en 7 capı́tulos organizados de la siguiente

forma:
El capı́tulo 1 expone una pequeña introducción al trabajo. Incluye la motivación

para realizarlo y los objetivos marcados para el mismo, además de la estructura
en la que está organizado el documento.
El capı́tulo 2 trata los antecedentes de la investigación y un breve relato

histórico de los avances y descubrimientos relevantes al área.
El capı́tulo 3 aporta la explicación detallada del estudio realizado, incluyendo

el montaje del equipo de toma de datos y las caracterı́sticas de los elementos
estudiados. Habla además del método de obtención de datos y de la estructura
con la que se toman, y con la que posteriormente serán trabajados.
El capı́tulo 4 presenta los resultados del estudio tratado en el capı́tulo anterior,

y la información que se puede obtener a partir de estos. Expone, a su vez, la
información que se puede inferir sobre un eje rotatorio a partir de la fenomenologı́a
observada en las órbitas y la frecuencia natural.
El capı́tulo 5 expone las conclusiones finales obtenidas de los resultados del

estudio, y los trabajos futuros y áreas de mejora.
10
Estructura del documento
El capı́tulo 6 trata sobre el presupuesto y la organización de recursos humanos

y materiales durante el proyecto. Proporciona además la disposición de las tareas
de este proyecto en un diagrama de Gantt.
El capı́tulo 7 menciona la bibliografı́a y las referencias empleadas en este

trabajo.
11
Antecedentes y fundamentos
Capı́tulo 2
Antecedentes y fundamentos
2.1. Rotordinámica
En la industria es bastante común encontrar elementos rotatorios, especial-

mente ejes, que son crı́ticos para el funcionamiento de la maquinaria. Se pueden
encontrar ejemplos en los mecanismos de transmisión de potencia de cualquier mo-
tor mecánico, en los ejes de turbinas, etc. La rotordinámica es la rama de la ciencia
que se dedica a su estudio, ası́ como el de elementos rotatorios y su fenomenologı́a
en estado de servicio. Uno de los principales objetos de estudio de esta ciencia
son las vibraciones que se producen, y como estas afectan al funcionamiento de la
maquinaria, pues pueden causar daños severos a los propios ejes, o transmitirlos
al resto de componentes.
Se hacen especialmente relevantes las vibraciones cuando las velocidades de

rotación se acercan a ciertos valores, denominados velocidades crı́ticas, porque
hacen que el sistema entre en resonancia, aumentando con ello la amplitud de las
vibraciones y los posibles daños causados al sistema. [5]
Aunque un elemento tan básico como un eje rotatorio pueda parecer

indispensable en la industria de hoy en dı́a, la rama de la rotordinámica no
se comenzó a desarrollar hasta mediados del siglo XIX, cuando la turbina de
vapor era la pieza clave de los transportes. En 1842 un tren en dirección hacia
Versailles descarriló, provocando un grave accidente en el que murieron entre 50 y
200 personas [14]. El eje de una de las locomotoras que lo accionaban se rompió
12
Rotordinámica
repentinamente y provocó el accidente que se observa en la figura 2.
Figura 2: Descarrilamiento de tren, Versailles 1842 [2]
A raı́z de este tipo de fallos por fatiga que comenzaban a ser cada vez más
frecuentes en una sociedad en la que la locomotora de vapor estaba convirtiendo
el tren en un medio de transporte de masas, surgió la necesidad de llevar a cabo
investigaciones sobre la naturaleza de los ejes rotatorios.
En 1869 Rankine publicó el primer artı́culo de la historia sobre la dinámica de

los ejes en rotación. En este estudio concluı́a que para un eje de una determinada
longitud, material y diámetro existe un lı́mite de la velocidad de rotación, pasado
el cual la operación de este eje es imposible. De la misma manera afirmaba que
para un eje a una velocidad de rotación, material y diámetro dados, existe un lı́mite
de longitud bajo el cual la operación es imposible. Más adelante se demostrarı́a
que las conclusiones a las que llegó eran erróneas, pero sus contribuciones siguen
siendo meritorias de mención pues fue quien sentó la bases de la ciencia de la
rotordinámica. [15]
La velocidad lı́mite que Rankine mencionaba en sus estudios se denominarı́a

velocidad crı́tica a partir de los estudios de Dunkerley [16] en 1893. Esta es la
velocidad a la que las vibraciones causadas por el desequilibrio dinámico del eje
coinciden con la frecuencia natural del mismo, causando grandes desplazamientos
y daños al sistema.
A finales del siglo hubo importantes avances dentro de estas investigaciones.
13
Rotor de Jeffcott
El ingeniero suizo Gustav de Laval inventó una turbina de impulso exitosamente,

y comprobó que era posible su funcionamiento muy por encima de la velocidad
crı́tica. Adicionalmente, los estudios de Dunkerley [17] en 1894 produjeron la
primera fórmula empı́rica para calcular la primera velocidad crı́tica.
No es hasta 1919 cuando se puede encontrar la primera teorı́a de la

rotordinámica en el artı́culo publicado por John William Jeffcott. Para llegar a
ella, realizó diversos ensayos con ejes biapoyados, cargados con un disco en el
centro y una excentricidad. Los detalles de este experimento se exponen en el
siguiente apartado de este capı́tulo, ya que sientan la base de los estudios de la
rotordinámica realizados en este proyecto [18].
A partir de 1930 se comenzaron a realizar estudios focalizados en ejes y rotores

asimétricos. La aparición de regiones de velocidad con vibraciones inestables fue
descubierta por Smith en 1933, lo que fue una obra pionera en el campo. Le
siguieron estudios posteriores sobre distintos fenómenos llevados a cabo por Taylor
(1940), Brosens y Crandall (1961) y Yamamoto y Ota (1963, 1964) entre otros.
En la actualidad, el comportamiento de los ejes en rotación sigue siendo

estudiado por diversos investigadores. Mediante el estudio de los desplazamientos
y las órbitas Sinou [9] investiga el cambio de la frecuencia natural de los ejes y
concluye que se puede observar la aparición de una fisura que provoca el efecto
“breathing” en un eje en estado de servicio mediante este análisis. Aunque muchos
de los estudios actuales en este campo son de tipo experimental, otras publicaciones
tratan de caracterizar los ejes mediante el empleo de software de elementos finitos
en un estudio dinámico [13].
2.2. Rotor de Jeffcott
A partir de los estudios realizados por Jeffcott en 1919, se generalizó el método

de estudio de los ejes rotatorios. El diseño del experimento se puede ver en la figura
3:
Se coloca un eje de forma horizontal, apoyado sobre dos cojinetes en sus

extremos, cargándose en el centro con un disco de peso considerable para las
14
Vibraciones y frecuencia natural
Figura 3: Esquema de montaje del rotor de Jeffcott [3]
dimensiones de la barra. Adicionalmente se coloca una masa en una posición

excéntrica, lo que desplaza el centro de gravedad del sistema fuera del eje de
rotación. El sistema es accionado por un motor a distintas velocidades de rotación.
A causa de ese desvı́o de la posición del centro de gravedad con respecto al

eje de rotación, aparecen fuerzas de inercia inducidas por la propia rotación del
eje que imprimen esfuerzos de flexión en la barra. Además, puesto que la barra
está rotando, la dirección de las fuerzas generadas, y por lo tanto de las tensiones,
es cambiante en el tiempo, por lo que se pueden observar fenómenos de fatiga y
frecuencias de resonancia relacionados con la velocidad [18].
2.3. Vibraciones y frecuencia natural
Como se ha mencionado en los apartados anteriores, las fuerzas de inercia

imprimen esfuerzos alternantes a los ejes y provocan vibraciones que dañan los
materiales. Como se pueden ver en la figura 4, existen varios tipos de de vibraciones,
según las solicitaciones a los que estén sometidos: Torsionales, axiales y flectoras
o laterales. Aunque todos tienen repercusiones sobre el eje, las más comunes y las
que se estudian en el rotor de Jeffcott son las de tipo flector, siendo además las
que limitan el tiempo de vida de un eje [1].
Las deformaciones laterales, a su vez, siguen una frecuencia de oscilación que
15
Figura 4: Tipos de vibraciones en un eje rotatorio [1]
coincide con la fuerza que las está provocando, y por lo tanto, coinciden también
con la frecuencia de rotación de los ejes. Cuando la frecuencia de vibración se
acerca a la frecuencia natural del eje en cuestión, comienza a aparecer el fenómeno
de resonancia, que se manifiesta en una amplitud de los desplazamientos mucho
mayor que a cualquier otra velocidad de giro.
Cuando la velocidad del eje causa vibraciones por el desequilibrio rotativo

del rotor, de forma que el eje continúa vibrando después de retirar la señal de
excitación, coincidiendo con la frecuencia natural del eje, se conoce como velocidad
crı́tica [4].
En la figura 5 se puede apreciar como la amplitud de las vibraciones (R[m])

aumenta muy rápidamente cuando la velocidad de rotación se acerca a la velocidad
crı́tica.
Mediante de la creación de un modelo simple con solo un grado de libertad

como el se observa en la figura 6, en el que se considera una masa rı́gida sobre
amortiguadores lineales en los apoyos, se puede obtener una fórmula para hallar
la velocidad crı́tica del rotor:
r
60 k
N1 = [rpm] (1)
2π m
Donde m es la masa total del rotor y k es la rigidez eficaz del sistema. Esta
16
Figura 5: Respuesta frecuencial del modelo de Jeffcott sin amortiguación [1]
última constante dependerá no solo de la rigidez del eje empleado, sino también
del tipo de apoyos y la clase de rodamientos empleados.
Figura 6: Modelo de eje y amortiguación con un grado de libertad [4]
La dificultad en el cálculo de la velocidad crı́tica mediante la fórmula anterior

reside en la estimación de la rigidez efectiva del eje, ya que en su determinación
influyen variables muy diversas de las que puede no tenerse una estimación fiel
mediante parámetros matemáticos.
2.3.1. Órbitas
A medida que los ejes rotatorios giran, sufren fuerzas de inercia que hacen que
flexione. Estas fuerzas generalmente están dirigidas hacia el exterior, siguiendo
una tendencia centrı́fuga, como se indica en la figura 7. Si se registran los
desplazamientos en las direcciones horizontal y vertical, se obtiene la órbita del
eje.
La órbita es la trayectoria que sigue el eje para una determinada velocidad
17
angular y momento en el tiempo. Por lo general, tienen forma circular o elı́ptica,

pero en las regiones cercanas a la velocidad crı́tica y sus múltiplos y submúltiplos
naturales, los patrones se vuelven inestables y el recorrido comienza a variar
drásticamente.
Figura 7: Deformación de un eje rotatorio [5]
Figura 8: Órbitas para valores de velocidad cercanos a los crı́ticos en un eje intacto
[6]
En la figura 8 se pueden observar los patrones de las órbitas para distintas

velocidades en un eje intacto. Los patrones de las órbitas cambian a medida
que lo hace la velocidad de giro, adquiriendo giros bruscos e incluso lazos. Los
desplazamientos de la órbitas crecen gradualmente con la velocidad de giro, pero
18
en las regiones cercanas a los divisores naturales de la velocidad crı́tica se puede

apreciar también un aumento mayor que en las velocidades adyacentes.
Mediante el estudio de las órbitas se puede observar el momento de aparición

de los patrones inestables [9], que se corresponde con los múltiplos de la velocidad
crı́tica, siendo los más visibles en la mayorı́a de los experimentos en un medio y un
tercio. De esta manera es posible caracterizar el eje, ya que a medida que la fisura
propaga en el interior del eje, los múltiplos de la velocidad crı́tica son menores.
Por lo tanto, las órbitas se pueden utilizar como indicador del desplazamiento de
la frecuencia natural del eje.
2.3.2. Análisis del espectro de frecuencias
Otra de las metodologı́as de estudio de los desplazamientos de los ejes es el

análisis de señales. Cuando se trabaja con señales periódicas, como es el caso de
las vibraciones y los desplazamientos de un eje rotatorio, una herramienta muy
útil para facilitar su tratamiento es la transformada de Fourier.
Como su nombre ı́ndica, esta es una herramienta matemática que transforma

las señales periódicas en sus componentes de frecuencia y amplitud, siguiendo la
expresión:
∞
X
X(ω) = xk e−jωk (2)
k=−∞
De esta forma se puede expresar una señal periódica en el dominio del tiempo
como la que se ve en la figura 9 en rojo, en una señal en el dominio de la frecuencia,
en azul.
Sin embargo, esta fórmula para la transformada relaciona dos expresiones

matemáticas. Para el análisis de señales discretas, como pueden ser los datos
recogidos en el experimento, es necesario utilizar un algoritmo que permita aplicar
la operación de transformación de Fourier sobre una lista de valores. Para esto se
creó el algoritmo DFT (Discrete Fourier Transform).
La transformada discreta de Fourier analiza un número finito de términos, a
19
Figura 9: Representación gráfica de la transformada de Fourier [7]
diferencia de la transformada analı́tica, y por lo tanto, incluye errores que se deben

tener en cuenta, que serán más o menos significativos en función de la serie de datos
que se tenga en cuenta.
La DFT requiere de un número de operaciones demasiado grande, que además

crece de forma polinómica con el número de datos que se quiere evaluar. Por esta
razón se creó un segundo algoritmo para el análisis de la transformada de Fourier
que era mucho más eficiente y con una mı́nima desviación con respecto al algoritmo
original: la FFT (Fast Fourier Transform). Este es el algoritmo utilizado hoy en
dı́a para la mayorı́a de aplicaciones de transformación de señales mediante esta
transformada y es el que se utilizará en este proyecto para el análisis de señales
[19].
La transformada de Fourier es una herramienta de utilidad en el análisis de

las vibraciones de los ejes rotatorios, ya que permite visualizar los datos de los
desplazamientos en el dominio de la frecuencia.
Puesto que los desplazamientos de los ejes son una señal periódica, se pueden
analizar empleando la FFT. De esa manera, los desplazamientos quedan expresados
en el dominio de la frecuencia.
En la figura 10 se puede ver un ejemplo de la transformada de Fourier de los

desplazamientos de un eje. En ella solo aparece un pico en la frecuencia de la
20
Caracterı́sticas de los ejes fisurados
Figura 10: Transformada de Fourier de los desplazamientos de un eje intacto
señal periódica, correspondiente a la velocidad de giro del eje. En ejes intactos

solo se puede apreciar un pico en la FFT, causado por el desequilibrio dinámico
del sistema. Todos los ejes intactos presentan este comportamiento, tengan o no
una excentricidad externa añadida. Los defectos presentes en el material causan
pequeñas desviaciones del centro de gravedad, colocándolo fuera del eje de rotación
y causando la excentricidad.
2.4. Caracterı́sticas de los ejes fisurados
Para conocer más en profundidad cómo y por qué los materiales rompen cuando
se encuentran en condiciones de tensión y deformación lejanas de los lı́mites que
son capaces de soportar, surgió a mediados del siglo XX la teorı́a de la mecánica de
fractura elástica lineal. Esta analiza los campos de tensiones generados alrededor de
las fisuras e imperfecciones del material a nivel microscópico. Según la clasificación
de Irwin en 1957, los modos de fractura son los siguientes:
Esta clasificación establece los distintos tipos de separación de las paredes de
21
Figura 11: Modos de fractura [8]
un frente de fisura en las tres direcciones del espacio, siguiendo el esquema de la

figura 11. El modo I o de apertura desplaza las superficies de fractura en dirección
normal, debido a tensiones de tracción. El modo II o de deslizamiento causa un
desplazamiento en dirección perpendicular al frente de fisura, causado por tensiones
de cizalladura. El modo III o de desgarramiento causa el desplazamiento tangencial
de las paredes de fisura de forma paralela al frente de fisura, también causada por
tensiones de cizalladura. De entre todos los modos de rotura, el modo I es el que
más afecta a los materiales y el principal actor del fallo por fatiga, causando el
efecto “breathing” en los ejes rotatorios [8].
2.4.1. Efecto “breathing”
Si se parte de un eje rotatorio que contiene una fisura, que ha ido propagando
por acción del efecto de fatiga, las deformaciones laterales causan la apertura y
cierre de la fisura sucesivamente, lo que origina un comportamiento no lineal del
eje. Esto es lo que se denomina efecto “breathing”.
En la figura 12 se puede ver un esquema de un eje rotatorio fisurado que estará

sometido al efecto “breathing”. A medida que el eje gira, la apertura de la fisura
varı́a en función de la posición angular del eje, como se puede ver en la figura 13.
La dificultad originada por este efecto viene dada por el comportamiento de los
desplazamientos laterales del eje. Puesto que está sometido a esfuerzos de flexión,
la mitad de la sección estará sometida a esfuerzos de compresión y la otra mitad
a esfuerzos de tracción. Esto origina que la fisura pueda abrirse y cerrarse, y
22
dependiendo de la posición angular del eje, parte de ella esté abierta y la otra
cerrada.
Figura 12: Configuración de la fisura en un eje rotatorio [9]
Figura 13: Apertura y cierre de la fisura según el ángulo [9]
2.4.2. Órbitas de ejes fisurados
Cuando un eje contiene una fisura, sus propiedades resistentes se ven afectadas
y esto afecta a su vez al comportamiento observado en las órbitas. La rigidez
efectiva del eje cambia con la posición angular de la fisura, puesto que la
sección resistente es la sección total cuando la fisura se encuentra cerrada,
pero menor cuando está abierta. El cambio dinámico de la rigidez del eje
23
causa comportamientos no lineales que dificultan el estudio analı́tico de estos

componentes y causan la disrupción de los patrones de las órbitas, especialmente
en las regiones de velocidad correspondientes a los múltiplos de la velocidad crı́tica.
Figura 14: Órbitas de un eje fisurado [6]
En la figura 14 se puede ver como cambian los patrones de las órbitas cuando
el eje está fisurado, en comparación al mismo eje intacto de la figura 8. Es
importante destacar como las orbitas se vuelven inestables en las regiones de
velocidad correspondientes a los múltiplos de la velocidad crı́tica, ya que pequeñas
variaciones en la velocidad angular producen cambios drásticos en los patrones de
las órbitas, como se puede apreciar en la figura 15.
24
Figura 15: Inestabilidad de las órbitas en la región de un medio de la velocidad

crı́tica [9]
Es caracterı́stico de las órbitas de los ejes fisurados la aparición de lazos en

regiones de velocidad cercanas a los múltiplos de la velocidad crı́tica. En las figuras
14 y 15 se puede observar la aparición de un lazo cuando la velocidad es cercana
a un medio de la velocidad crı́tica. A su vez, cuando la velocidad es cercana a un
tercio, se puede observar la aparición de dos lazos[10].
En la figura 16 se puede ver la aparición y desaparición de lazos dobles en la

región correspondiente a un tercio de la velocidad crı́tica (figuras a - d), y de un
lazo único en torno a un medio (figuras e - h)
25
Figura 16: Lazos en torno a un medio y un tercio de la velocidad crı́tica [10]
2.4.3. Análisis del espectro de frecuencias en ejes fisurados
Al igual que las órbitas, la FFT de los ejes fisurados sufre alteraciones con
respecto a los ejes intactos. La aparición de fisuras causa una mayor susceptibilidad
a los efectos de resonancia, lo que se traduce en mayor amplitud de los picos.
26
Figura 17: Transformada de Fourier de los desplazamientos de un eje fisurado
Como se puede observar en la figura 17 en comparación con la figura 10

de la página 21, ha aparecido un pico al doble de la velocidad de giro que no
se observaba en la figura original. Este es un fenómeno que se produce en ejes
fisurados, especialmente acusado en el rango de un medio de la velocidad crı́tica.
Adicionalmente, en las regiones correspondientes a un tercio y un cuarto es posible
ver la aparición de tres y cuatro picos respectivamente.
En este estudio se emplea conjuntamente el análisis de las órbitas y las

transformadas FFT para estudiar su comportamiento y establecer el estado interno
de los ejes.
2.4.4. Parámetros de los ejes fisurados
Para simplificar el estudio de los ejes fisurados, existen ciertos parámetros que
reflejan la tipologı́a y el estado de la fisura en un eje rotatorio, como se ve en la
figura 18:
27
Marco regulador
Figura 18: Parámetros caracterı́sticos de una fisura [11]
Longitud caracterı́stica de la fisura (α): Refleja la profundidad de la

fisura. Toma valores entre 0 y 1.
a
α=
D
Factor de forma de la fisura (β): Refleja la curvatura de la fisura.

También toma valores entre 0 y 1. El valor 0 implica un frente de fisura
recto, mientras que el valor 1 implica un frente semicircular [11].
a
β=
b
En este estudio únicamente se considerarán ejes con factor de forma nulo, es

decir, con frente de fisura recto, y una longitud caracterı́stica correspondiente a
los valores α = 0.2, 0.3, 0.4, 0.45 y 0.5.
2.5. Marco regulador
La normativa reguladora en cuanto a los elementos afectados por la fatiga

es escasa. El código técnico de la edificación de la Comunidad de Madrid en
2007 menciona que no será necesario comprobar la seguridad frente a fatiga en
28
Entorno socio - económico
estructuras que no estén sometidas a cargas variables. En el caso de que sı́ se

diesen esas cargas dinámicas, incluye un anexo en el que se detalla como calcular
la resistencia mediante coeficientes parciales con la curva de Wöler [20].
Más allá de este documento, ligado sobre todo a la construcción de edificios, no

se encuentra normativa que imponga restricciones en la fabricación de maquinaria
debido a la fatiga de los materiales. Si bien aparece mencionada en otros
documentos como la homologación de Vehı́culos a motor y remolques de la Unión
Europea, no se establecen condiciones de seguridad, más allá de instar a los
fabricantes a tener en cuenta los efectos de la fatiga en los elementos mecánicos
que pudieran verse afectados por ella [21].
El presente proyecto, por tanto, no se halla ligado en manera alguna a

ningún reglamento o ley que limite el ensayo y estudio de los componentes. Las
conclusiones de este proyecto pretenden expandir el conocimiento sobre la fatiga
sobre los ejes rotatorios más allá de la curva de Wöler, de manera que aunque la
legislación no lo requiera, se pueda tener mayor seguridad en el conocimiento de
cómo se comportan y cuando van a romper.
2.6. Entorno socio - económico
Como se ha visto en los apartados anteriores de Motivación e Historia de

la rotordinámica, existen numerosos casos de accidentes conocidos que han sido
causados por acción de la fatiga. Si se contempla este fenómeno fuera de los ejes
rotatorios, se pueden encontrar aun más casos notorios en los que la propagación
de fisuras acabó causando el fallo catastrófico de una estructura o maquinaria.
Por su parte, los ejes rotatorios forman una parte significativa de los fallos
por fatiga. Es poco común encontrarlos en la prensa ya que normalmente los
más propensos a fallar no son los que trabajan en la suficiente cercanı́a a
personas humanas como para causar fallecimientos en caso de accidente. Uno de
los componentes más propensos a generar fallos de este tipo, dentro de los ejes
rotatorios, son las turbinas. Las averı́as en esta clase de maquinaria conllevan, en
el mejor de los casos, costes en mantenimiento y sustitución de los componentes
29
Entorno socio - económico
dañados. En el peor de ellos, el fallo puede extenderse al resto de la maquinaria

[22].
Con la profundización de los estudios en el campo de la rotordinámica se

pretende conseguir un mayor conocimiento sobre el comportamiento de los ejes
rotatorios de forma que se puedan evitar los accidentes mediante la monitorización
y el mantenimiento preventivo.
30
Estudio experimental
Capı́tulo 3
Estudio experimental
3.1. Descripción del equipo experimental
El montaje del equipo experimental se realizó siguiendo el modelo del rotor de

Jeffcott que se ha mencionado en el capı́tulo previo. Para ello, se utilizaron los
siguientes componentes:
Eje de aluminio entallado
Bancada de soporte
Mordazas
Disco
Masa excéntrica
Láseres de medición
Motor
El montaje se realiza según la imagen de la figura 19. El eje se coloca

biempotrado, sujeto con las placas de garras y cargado con el disco en el centro.
A su vez al disco se acopla una masa excéntrica colocada según los requerimiento
de cada uno de los ensayos.
Los ejes empleados son de aluminio de módulo de Young E = 75GP a, módulo

de Poisson ν = 0,33 y densidad ρ = 2700kg/m3 . Tienen un diámetro de 20 mm y
una longitud de 1 m, sin embargo 50 mm de cada extremo se encuentran sujetos
31
Descripción del equipo experimental
por las mordazas, de modo que su longitud efectiva son 900 mm. En el centro de
los ejes se realiza una entalla recta (con factor de forma β = 0) cuya longitud
caracterı́stica es variable en función del eje, siendo además una de las variables
que se estudiarán en este trabajo. Las entallas realizadas varı́an en longitud desde
los 4 mm hasta los 10 mm.
Por otra parte, el disco central tiene un peso de 5 kg, fabricado en acero
de módulo de Young E = 210GP a, módulo de Poisson ν = 0,33 y densidad
ρ = 7850kg/m3 . Posee un diámetro de 200 mm y un espesor de 21 mm. El diseño
acotado del sistema se puede ver en la figura 20.
La excentricidad empleada en este estudio tiene un peso total de 0.2 kg. Ésta
se coloca en uno de los agujeros que posee el disco, como se puede ver en la
figura 21, lo que permite añadir o retirar peso, y cambiar su posición angular en
función de las necesidades de cada experimento. Para el estudio se considera 0o
la configuración en que la excentricidad se coloca en la posición diametralmente
opuesta a la entalla. A partir de esta, el resto de posiciones se nombran con el
ángulo relativo, en incrementos de 45o . En este proyecto se han estudiado las
posiciones angulares de 0o , 45o y 90o .
Para realizar las mediciones, se colocan láseres en los ejes perpendiculares a la

barra, en dirección horizontal y vertical. Tienen una precisión de 0.8 µm , siendo
capaces de medir un desplazamiento máximo de 5 mm. El periodo de medición
del sistema es de 0.1 ms y el tiempo de toma de datos es entre 2 y 3 segundos. El
rango de tiempo de la toma de datos es ligeramente variable ya que el sistema es
operado manualmente.
El banco de ensayos posee un sistema de seguridad automático conectado a

los láseres de medición. Cuando se detecta una medida del desplazamiento del eje
mayor a 6 mm, el motor se detiene inmediatamente para evitar accidentes que
puedan dañar la maquinaria. En caso de producirse la parada, el banco de ensayos
permanece en reposo hasta que es accionado de nuevo manualmente.
32
Descripción del equipo experimental
Figura 19: Fotografı́a del banco de ensayos
Figura 20: Diseño acotado del sistema eje - disco
33
Organización y planificación del estudio
Figura 21: Esquema del desfase angular de la excentricidad
3.2. Organización y planificación del estudio
A lo largo del proceso de toma de datos, se llevaron a cabo mediciones en 10

ejes distintos. Las caracterı́sticas de cada uno de ellos se pueden observar en la
tabla 1:
Eje Longitud caracterı́stica (α) Ángulo de la excentricidad (o )

1 0.2 0
2 0.3 0
3 0.4 0
4 0.45 0
5 0.45 45
6 0.45 90
7 0.45 45
8 0.5 0
9 0.5 45
10 0.5 90
Tabla 1: Caracterı́sticas de los ejes estudiados
La organización que se sigue en la tabla no es representativa del orden en que

se hicieron los experimentos, simplemente obra a tı́tulo informativo de la longitud
caracterı́stica y la excentricidad de cada ensayo.
Cada uno de los ejes comienza con una entalla que actúa como fisura inicial
preexistente y poco a poco propaga hasta que causa la ruptura del material. Para
34
Organización y planificación del estudio
estudiar la propagación son necesarias mediciones a lo largo del tiempo que tarda
en propagar la fisura en el interior del eje. El proceso de toma de estas mediciones
fue el siguiente:
Se realiza un barrido inicial de velocidades del eje al colocarlo sobre el banco

de pruebas, y se deja girando a la velocidad máxima admisible por las medidas de
seguridad. Se realizan nuevos barridos periódicamente. En cada uno de los barridos
de velocidades se toman los datos de los desplazamientos en los ejes X e Y para cada
una de las velocidades, mediante los láseres. El proceso de medición continúa hasta
que se alcanza una velocidad de rotación en que los desplazamientos generados son
tan altos que el sistema de seguridad instalado detiene automáticamente el motor.
Llegado este punto, se deja el eje girando a la velocidad máxima admisible, que
no causa la parada del sistema. La fisura del eje propaga más cuanto mayor es
el tiempo que pasa sufriendo la acción de la fatiga, por lo que es esencial que
permanezca girando a la velocidad máxima tras realizar la medición. El ensayo
finaliza cuando el eje rompe repentinamente, cuando la grieta ha propagado lo
suficiente como para provocar el fallo del material.
A medida que propagan las fisuras en el interior del eje, este se vuelve menos
resistente a la acción de la flexión, y por lo tanto los desplazamientos generados son
mayores. Esto implica que cuando se deja el eje girando a la velocidad máxima, en
un comienzo los valores de los desplazamientos son admisibles, pero a medida que
pasa el tiempo es posible que se hagan mayores y alcancen el lı́mite de seguridad
del equipo. Esto implica que la máquina se parará y no existirá registro de cuando
lo hizo.
Cabe destacar que los datos tomados forman parte de la puesta a punto del
banco de ensayos, por lo que el espaciamiento entre las velocidades, y por ende la
precisión, es variable en función de cuando se realizó el experimento.
35
Resultados
Capı́tulo 4
Resultados
4.1. Metodologı́a del análisis
Una vez hechos los experimentos y habiendo tomado los datos, es momento de
llevar a cabo el análisis.
Se cuenta en total con aproximadamente 20 Gb de datos sin procesar,

organizados según la velocidad angular y el dı́a en el que fueron tomados.
Con Microsoft Office Excel y Matlab se pueden crear las primeras órbitas y
transformadas, pero dada la gran cantidad de datos que se tienen que manejar,
realizar los pasos de las órbitas y transformadas uno por uno llevarı́a demasiado
tiempo.
En vista de esto, se diseñó un programa con Matlab que importase

automáticamente todos los archivos a la memoria del programa y guardase los
resultados, sin mediar interacción del usuario para ahorrar tiempo. Para esto fue
necesario crear el código, que opera de la siguiente manera:
1. Se asignan al código los parámetros iniciales básicos. Estos son: El número

de ejes que se van a analizar, las rutas donde se encuentran guardados los
datos, y el número de mediciones que contiene cada eje.
2. Se lanza el código que revisa la existencia de todos los ficheros necesarios,

cambia el nombre a un formato estándar reconocible por el resto del código
y se asegura que el formato de todos los ficheros es el correcto para que el
36
Tratamiento de los datos
siguiente proceso no de error.
3. Se ejecuta el código que realiza los cálculos:
a) Se crean las instancias de todas las figuras y variables necesarias para

el programa.
b) Se carga cada uno de los ficheros de datos, se realizan las operaciones

para la obtención de la órbita y la transformada de Fourier.
c) Se incorporan los nuevos datos de la órbita y la transformada a las

figuras existentes.
d ) Finalizado el proceso, se guardan las figuras creadas en las rutas

especificadas.
4.2. Tratamiento de los datos
4.2.1. Análisis de las órbitas
El primer tipo de análisis que se realizó fue el relativo a las órbitas. Si se

utilizan los datos de los desplazamientos en el eje X e Y para una sola vuelta del
eje, tendremos el recorrido de una órbita, que puede arrojar información a nivel
descriptivo de los ejes.
Figura 22: Órbita de un eje α = 0.45, Excentricidad 45o a 470 rpm
37
Como se aprecia en la figura 22, la órbita realmente es una nube de puntos

creada a partir de cada uno de los datos puntuales tomados con los láseres de
medición.
Representando las órbitas de las velocidades tomadas al inicio del experimento

de cada eje, con entallas diferentes y la misma excentricidad, se puede observar
el efecto que tiene la entalla en ellos. El tamaño de la fisura en los ejes es un
parámetro controlado en ese momento puesto que es igual al tamaño de la entalla.
De esta forma, se puede comparar el efecto que tiene la profundidad de fisura sobre
un eje, manteniendo el resto de variables constantes.
En las figuras 23 - 27 se representan los desplazamientos en los ejes X e Y

para cada una de las velocidades de rotación, correspondientes a las mediciones
iniciales de los ejes con excentricidad 0o , para α = 0.2, 0.3, 0.4, 0.45, 0.5. Se puede
observar como a medida que aumenta el tamaño de la fisura en el eje, se comienzan
a observar lazos y desplazamientos mayores. Para la misma velocidad de rotación,
el eje sufre desplazamientos más pronunciados cuanto mayor es el tamaño de la
fisura.
A su vez, el momento en el que se observa la aparición de los lazos por primera

vez cambia con el tamaño de la fisura. Para α = 0.2 el giro más pronunciado (lo
más próximo a un lazo que se observa para ese tamaño de fisura) se produce a 730
rpm, mientras que para α = 0.5 el primer lazo se produce a 685 rpm. La tendencia
de la velocidad de aparición del primer lazo en la órbita es descendente, a medida
que el tamaño de fisura aumenta.
38
Figura 23: Órbitas al inicio del experimento. α = 0.2, Excentricidad 0o
39
40
41
42
43
Esta comparación ofrece la caracterización del comportamiento de los ejes al

inicio del experimento, cuando tienen un tamaño de fisura controlado, pero no han
estado sometidos a la acción de la fatiga. Para estudiar el comportamiento de los
ejes en esas circunstancias, se pueden comparar las órbitas al inicio del experimento
y al final del mismo, para un eje. Al hacer esto, no es posible controlar el parámetro
de la longitud de fisura. Solo se puede conocer al principio, pero mientras la fisura
propaga en el interior no es posible observarla. Sin embargo con esta comparación
se pueden observar los efectos sobre las órbitas de la propagación de la fisura.
La tendencia en todos ellos es similar: Al inicio del experimento, cuando el eje

todavı́a es resistente, las órbitas son circulares. Cuando la velocidad angular se
aproxima a la mitad de la velocidad crı́tica se empiezan a observar giros bruscos
en la dirección de la órbita y pequeños lazos. Hacia el final del experimento, los
pequeños lazos del rango de un medio de la velocidad crı́tica han aumentado
considerablemente de tamaño y además aparecen nuevos lazos dobles que al
principio no se podı́an observar en el rango de un tercio de la velocidad crı́tica. Al
propagar las fisuras dentro de los ejes, estos se hacen más susceptibles al fenómeno
de la resonancia, lo que causa la aparición de estos lazos dobles.
También es notable la diferencia a lo largo del experimento de los desplaza-

mientos del eje. Observando las figuras 28 y 29 que representan las órbitas al final
del experimento, en comparación con las figuras 26 y 27 que las representan al
inicio, se puede ver que para el rango de velocidades entre 550 y 570 rpm, ambos
experimentos tenı́an una amplitud total de alrededor de 2mm al inicio del expe-
rimento, mientras que hacia el final estaba cerca de 10. El aumento es tal que en
el caso de la figura 29 no se llega a ver la totalidad de la órbita en las últimas
velocidades, porque la magnitud del desplazamiento se sale de la escala que es
capaz de medir el láser.
Los patrones de las órbitas obtenidos en los experimentos siguen la misma

tendencia que en experimentos realizados anteriormente por otros investigadores
[9].
Si se observa la orientación de los lazos de las órbitas, se puede ver la tendencia
44
Figura 28: Órbitas al final del experimento. α = 0.45, Excentricidad 0o
45
Figura 29: Órbitas al final del experimento. α = 0.5, Excentricidad 0o
46
en la posición del lazo en la órbita en la figura 30.
(a) Extracto de la figura de órbitas. α = 0.45, Excentricidad 0o
(b) Extracto de la figura de órbitas. α = 0.45, Excentricidad 45o
(c) Extracto de la figura de órbitas. α = 0.45, Excentricidad 90o
Figura 30: Comparación de la posición del lazo en las órbitas a un medio de la

velocidad crı́tica
Se pueden observar indicios de una correlación entre la posición del lazo en

la órbita y la posición de la excentricidad respecto a la fisura. A medida que
aumenta la posición angular de la excentricidad, también lo hace la del lazo.
Existe demasiada variabilidad en los datos y no la suficiente precisión como para
establecer la correlación a partir de los datos que se han tomado.
En lı́neas generales, la observación de las órbitas puede permitir conocer la

cercanı́a del eje a la ruptura. Cuanto más propaga la fisura dentro del eje, más
susceptible es esta de sufrir a las fuerzas que causan la flexión y a la resonancia.
Como consecuencia, los lazos en torno a un tercio y un medio de la velocidad crı́tica
serán mayores y más visibles, y los desplazamientos en general serán mayores.
El análisis de las órbitas permite hacer una estimación del estado del eje. Sin
47
embargo, el tamaño de la órbita y la aparición de lazos en las regiones de un

medio y un tercio de la velocidad crı́tica no es información suficiente para conocer
el estado con precisión, ya que no hay manera de distinguir a partir de ello cual es
el valor exacto de la velocidad crı́tica. Para conseguir mayor precisión es necesario
recurrir a otra herramienta distinta: La transformada de Fourier.
4.2.2. Análisis mediante espectro de frecuencias
Para hacer un estudio numérico del cambio de la frecuencia natural de un eje

es necesario recurrir a la descomposición de frecuencia. En el apartado anterior
se ha visto que existe un rango de frecuencias en torno a un medio y un tercio
de la velocidad crı́tica que producen cambios en la forma de las órbitas. En este
apartado se verá cómo calcular el valor concreto de la velocidad crı́tica a partir de
la FFT.
Aplicando los principios matemáticos expuestos en el apartado 2.3.2, se puede

hacer la transformada de Fourier discreta mediante el algoritmo de la FFT
implementado en Matlab para los datos de los desplazamientos verticales. Este
proceso generalmente devuelve una gráfica con un pico que sobresale, marcando la
velocidad a la que está girando el eje.
Figura 31: Transformada FFT α = 0.45, Excentricidad 90o , 450 rpm
48
Solo existe una frecuencia dominante en la figura 31 porque el sistema está

sometido a una única acción externa (las fuerzas de inercia causadas por la
rotación) que lo hacen vibrar. Las vibraciones por tanto se producen a la frecuencia
de excitación. Sin embargo a medida que la velocidad se acerca al rango de un
medio de la velocidad crı́tica, se comienza a observar el fenómeno de resonancia
con un segundo pico.
Figura 32: Transformada FFT α = 0.45, Excentricidad 90o , 690 rpm
En la figura 32 se muestra la transformada FFT de los datos correspondientes

a α = 0.45 , excentricidad de 90o , a una velocidad de 690 rpm. En ella se pueden
apreciar dos frecuencias predominantes: la primera de ellas es causada por la
rotación del eje, correspondiente al valor de un medio de la velocidad crı́tica,
que a su vez es la velocidad de giro, y la segunda, correspondiente al valor de la
velocidad crı́tica. A esta velocidad las vibraciones son considerables y las órbitas
son inestables, cambiando en gran medida con pequeñas variaciones de la velocidad
angular.
Se observa que dentro del rango de velocidad correspondiente a un medio de la

velocidad crı́tica, la amplitud del segundo pico crece considerablemente. Se toma
como valor de un medio de la velocidad crı́tica aquel en el que la amplitud del
segundo pico es máxima, de entre todas las velocidades tomadas.
Si se registran todas las transformadas de Fourier en un gráfico en 3
49
dimensiones, se puede observar fácilmente el crecimiento del segundo pico:
Figura 33: Transformada FFT, todas las velocidades. α = 0.45, Excentricidad 90o
Si para cada una de las mediciones se toma el valor máximo de la FFT en

la región de frecuencia correspondiente al doble de la velocidad de giro, se puede
registrar en una sola gráfica en 2 dimensiones la variación de amplitud del segundo
pico a medida que varı́a la velocidad de giro. Al realizarlo, se obtiene la figura 34.
En ella se representa en 2 dimensiones la evolución del segundo pico de la figura

33, de forma que el pico que se observa en torno a 700 rpm se corresponde con
el valor de un medio de la velocidad crı́tica, ya que es la velocidad a la que se
registra la mayor amplitud del segundo pico. Se puede obtener una gráfica de este
tipo para cada conjunto de transformadas de Fourier de todas las velocidades, es
decir, para cada una de las mediciones. Con ello, se puede conocer la frecuencia
natural del sistema en cada momento del tiempo.
Repitiendo el mismo proceso para cada una de las mediciones del experimento
se puede representar el cambio en el tiempo de la velocidad crı́tica.
50
Figura 34: Variación de la amplitud del segundo pico en función de la velocidad

de giro
Figura 35: Cambio en el tiempo de la velocidad crı́tica
51
Interpretación de los resultados
En la figura 35 se representa la máxima amplitud del doble de la velocidad de

giro, correspondiente al segundo pico, frente a la frecuencia de giro, para cada una
de las mediciones tomadas. Se puede crear el gráfico mediante la consecución de
todas las figuras de máxima amplitud del segundo pico (figura 34), organizadas
según el número de medición.
Esta representación pone de manifiesto como el valor de un medio de la

velocidad crı́tica se desplaza en el tiempo, disminuyendo, hasta que el eje acaba
por romper. Además es posible ver una tendencia en el desplazamiento de este
valor en el tiempo, siguiendo una curva que se asemeja a una de tipo exponencial.
Si bien no es posible hacer una curva de regresión ya que los valores no se sitúan en
una escala de tiempo, sino de número de medición, suponen un claro indicio de un
comportamiento de esa clase. La discusión detallada de las implicaciones de crear
la curva de regresión y las limitaciones del experimento para hacerlo se encuentra
en el apartado 5.2 de propuestas de mejora y trabajos futuros. La tendencia que
se observa en la figura se puede apreciar en todas las figuras análogas en los 10
ejes analizados.
A la vista de los resultados, es necesario realizar un barrido de velocidades más

fino para obtener mayor precisión en la figura 35. Disminuyendo el espaciamiento
entre las velocidades a las que se toman datos, aumenta la precisión y la seguridad
del valor que se toma como un medio de la velocidad crı́tica.
4.3. Interpretación de los resultados
4.3.1. Evolución de la frecuencia natural en el tiempo
A partir de los cálculos y figuras presentados en el anterior apartado es posible

extraer información sobre el comportamiento general de los ejes rotatorios.
En primer lugar, analizando las 10 figuras del desplazamiento de la frecuencia

natural en el tiempo se puede ver una clara tendencia. La frecuencia natural
siempre tiende a disminuir a medida que el efecto de la fatiga va haciendo
propagar las fisuras en el interior del material. Es un proceso lento en un
52
principio, que acelera hacia el final. Debido a la manera en la que se tomaron

los datos, especialmente en los estudios iniciales, algunas de las figuras tienen
pocas mediciones como para observar bien el proceso de cambio, y otras presentan
problemas en los datos de las mediciones finales.
Para encontrar el valor de un medio de la velocidad crı́tica es necesario

encontrar el máximo en el segundo pico de la figura en 3 dimensiones de la
transformada. Sin embargo, a medida que el eje sufre por acción de la fatiga, los
desplazamientos van siendo mayores. Tanto es ası́, que para las últimas medidas de
varios ensayos, no era posible alcanzar el valor de un medio de la velocidad crı́tica
sin que se activasen las medidas de seguridad, y detuviesen el banco de ensayos.
Es sencillo identificar los ensayos en los que ocurrió esto porque en las últimas
mediciones (en color fucsia) la transformada es una lı́nea ascendente que no baja
de nuevo, y por lo tanto no forma el pico que se desearı́a ver.
En los casos en los que sucede esto, es necesario recurrir a otro método para el
cálculo de la velocidad crı́tica en la última medición. Para esto se puede observar la
figura 36, que contiene la transformada en 3 dimensiones para la última medición,
y observar el rango de valores para un tercio de la velocidad crı́tica.
En estos casos, se puede observar la aparición de un nuevo pico, al triple de

la velocidad de rotación del eje. Cuando el eje se encuentra cerca de romper, es
especialmente susceptible a los efectos de resonancia, lo que ocasiona que el tercer
pico aumente considerablemente de tamaño. Es algo que ya se observaba en las
figuras de las órbitas, cuando aparecı́an lazos que no eran apreciables en el inicio.
Tomar los datos de los picos a un tercio de la velocidad crı́tica en muchos

ensayos ofrece mayor precisión que el pico a un medio, ya que en muchos de ellos
era imposible llegar hasta la velocidad real a un medio sin que el sistema se parase.
Si para cada uno de los ensayos se toman los valores de la velocidad crı́tica al
inicio y al fin del experimento, se obtiene la tabla 2:
En la tabla, el número de pico hace referencia al origen del valor de la velocidad

crı́tica de fin. Esto es, si se ha calculado a partir de datos en la región de un medio
de la velocidad crı́tica o un tercio de la velocidad crı́tica. Todos los valores de la
53
Figura 36: Transformada FFT. α = 0.45, Excentricidad 45o , todas las velocidades
α Excentricidad (o ) Velocidad crı́tica Velocidad crı́tica Pico de origen

de inicio (± 20 de fin (± 20
rpm) rpm)
0.2 0 1440 1440 2
0.3 0 1440 1335 3
0.4 0 1420 1275 2
0.45 0 1380 1125 3
0.45 45 1400 1160 2
0.45 90 1380 1155 3
0.45 45 1410 1155 3
0.5 0 1380 1155 3
0.5 45 1340 1155 3
0.5 90 1360 1155 3
Tabla 2: Frecuencia natural de inicio y fin del experimento en cada eje
54
velocidad crı́tica de inicio han sido calculados con el segundo pico. Nótese que los
valores de las velocidades crı́ticas de inicio y fin se han calculado multiplicando
por 2 o por 3 respectivamente los datos obtenidos, pero en ningún caso se ha
conseguido hacer girar el eje a esa velocidad.
Si se realiza la gráfica de comparación de las velocidades de inicio y fin con

respecto a la longitud de la fisura se obtienen las figuras 37 y 38:
Figura 37: Velocidad crı́tica de inicio frente a longitud caracterı́stica
Figura 38: Velocidad crı́tica de fin frente a longitud caracterı́stica
Existe una correlación especialmente fuerte entre la frecuencia natural al final
55
del experimento y la longitud caracterı́stica de la fisura (con un R2 del 91 %).

La misma correlación, aunque menos precisa, se encuentra para la velocidad de
inicio. De esto se puede deducir que los ejes con fisuras mayores son capaces de
aguantar velocidades mucho menores antes de alcanzar un determinado valor de
los desplazamientos (en este caso, el máximo permitido por el equipo). Aunque en
este proyecto no se han tomado los datos necesarios para establecer la correlación
entre la velocidad crı́tica en cada momento y la profundidad de la fisura dentro
del eje, las figuras 37 y 38 apuntan a que es posible obtener este conocimiento.
Si además se observan los datos correspondientes a longitudes caracterı́sticas

de 0.45 y 0.5, se puede ver que todos los datos recogidos se encuentran agrupados
en torno a un mismo valor. De ello se puede inferir que para un conjunto de
circunstancias en un eje (mismo material, geometrı́a, entalla y defectos presentes,
condiciones de apoyo, etc.) los valores mı́nimo y máximo de la velocidad crı́tica
son constantes. Esta información es especialmente relevante a la hora de intentar
predecir cuando va a romper un eje. Si se sabe, por un experimento previo, cual es
el lı́mite de velocidad crı́tica que puede alcanzar el componente, se puede observar
esta variable de forma que nunca se alcance ese valor en el que se produce la
ruptura del material.
4.3.2. Propagación de la fisura en función del máximo pico
En la FFT generalmente se observa que los picos causados por el efecto de la

resonancia (a una velocidad angular doble, triple, etc) son menores que el que se da
a la velocidad a fundamental, a la que está girando el eje. Esto es ası́ especialmente
al inicio del experimento, sin embargo cuando la fisura ha propagado lo suficiente,
el segundo pico a un medio de la velocidad crı́tica supera al primero:
En la figura 39 se puede observar la transformada FFT para el mismo eje en

una de las mediciones iniciales y en otra posterior. Inicialmente la fisura es del
tamaño de la entalla inicial, con α = 0.45, pero a medida que el eje sufre por
acción de la fatiga, la fisura propaga haciéndose mayor. Cuando el segundo pico
sobrepasa al primero se puede afirmar que la fisura ha propagado al menos hasta
56
(a) Inicio del experimento (b) Mediados del experimento
Figura 39: Comparación de FFT a un medio de la velocidad crı́tica. α = 0.45,

Excentricidad 45o
una longitud igual a la mitad del diámetro de la barra (α es al menos 0.5). Este
resultado está corroborado por todas las mediciones realizadas en ejes con una
resolución suficiente como para observar el sobrepaso.
Una manera sencilla de monitorizar el momento en el que ocurre el sobrepaso

del segundo pico es creando la figura 40 de máximas frecuencias globales, en la
que se registra la frecuencia a la que se da el mayor valor de la FFT para todas
las velocidades de cada medición:
Figura 40: Figura de máxima frecuencia global. α = 0.45, Excent. 45o
Inicialmente la amplitud máxima de la FFT se corresponde siempre con la

frecuencia de giro, con lo que lo que se obtiene es una recta ascendente ya que
ambos parámetros tienen correlación directa. Esta relación entre ambas variables
solo es distinta cuando el segundo pico sobrepasa al primero, lo que genera que la
57
máxima frecuencia sea mucho mayor brevemente, antes de salir del rango de un
medio de la velocidad crı́tica y el segundo pico decrezca.
Al final del experimento, en las últimas mediciones antes de que la barra rompa,
se empieza a observar el mismo fenómeno en el rango de un tercio de la velocidad
crı́tica.
Esta clase de gráficas se pueden emplear para saber el momento en que la

fisura ha sobrepasado el valor correspondiente a α = 0.5 y con ello, saber el estado
interno del eje.
58
Conclusiones y trabajos futuros
Capı́tulo 5
Conclusiones y trabajos futuros
5.1. Conclusiones del experimento
Este proyecto ahonda en el conocimiento del funcionamiento de los ejes

rotatorios y la fenomenologı́a relacionada con el rotor de Jeffcott. A partir de los
datos experimentales analizados se pueden establecer las siguientes conclusiones
relativas a la mecánica de estos sistemas, ası́ como establecer metodologı́as y
experimentos necesarios para profundizar en este conocimiento. De los resultados
obtenidos se puede inferir lo siguiente:
La frecuencia natural de los ejes rotatorios sometidos a fatiga cambia en el

tiempo, disminuyendo hasta el momento de la rotura repentina del material. En el
proceso, el valor de la frecuencia natural sigue el desplazamiento de una curva con
tendencia siempre creciente, semejante a una de tipo exponencial. Los valores de
inicio y fin de la frecuencia natural se encuentran en un rango estrecho y acotado
para ejes con las mismas caracterı́sticas mecánicas, esto es, material, geometrı́a,
entalla y defectos presentes, condiciones de apoyo, etc.
A medida que la fisura propaga en los ejes a causa de la fatiga, estos se vuelven
más susceptibles a las vibraciones causadas por efectos de inercia, dando lugar
desplazamientos en dirección transversal mucho más severos, que son especialmente
acusados en los divisores naturales de la velocidad crı́tica. Los sistemas en
rotación se vuelven especialmente susceptibles al fenómeno de resonancia en estas
frecuencias, haciendo que el régimen de giro sea inestable. A medida que las fisuras
59
Propuestas de mejora y trabajos futuros
propagan, las velocidades de un tercio y un medio de la velocidad crı́tica causan

vibraciones y daños al sistema mucho más severos.
El estudio de las órbitas puede aportar información aproximada del estado

interno del eje, pero para alcanzar mayor precisión en la medición de la velocidad
crı́tica y poder predecir el momento de ruptura no son suficientes. Para ello es
necesario emplear otra herramienta de análisis, como la FFT.
Con el estudio de la FFT se puede controlar en cualquier momento del tiempo el

estado actual de un eje rotatorio. Partiendo de que la frecuencia natural de inicio
y fin del sistema es constante para un elemento de las mismas caracterı́sticas,
es posible saber cuan lejos se está del momento de la ruptura repentina del
material. Además es posible conocer si existen excentricidades no previstas en
el eje estudiando la colocación de los bucles de las órbitas en torno a un medio de
la velocidad crı́tica.
El conocimiento expuesto en este proyecto abre la posibilidad de creación de

nuevos sistemas de control y obtención de información de un eje en rotación
mediante métodos no destructivos y sin requerir la parada del sistema. Esto es
especialmente conveniente para grandes sistemas mecánicos cuyos costes de parada
y reparación son altos, en los que además un fallo accidental podrı́a ser catastrófico.
Mediante el estudio de las órbitas y las FFT de los desplazamientos de los ejes se
puede ser capaz de prever la ruptura de los elementos crı́ticos y evitar con ello los
sobrecostes y accidentes asociados.
5.2. Propuestas de mejora y trabajos futuros
El estudio realizado tiene limitaciones que cabe destacar:
En primer lugar cabe destacar que no se cuenta con la misma densidad de datos
en todos los ejes estudiados. La gran cantidad de tiempo que lleva que cada uno
de los ejes estudiados rompa por efecto de fatiga implica tiempos de ensayo muy
grandes, por lo que la información sobre el comportamiento del banco de ensayos
que se poseı́a en las mediciones de los primeros ejes no es la misma que en los
últimos. Los datos fueron tomados en las mismas condiciones y bajo las mismas
60
cargas, sin embargo la distribución de las tomas de datos es distinta, lo que implica
niveles de seguridad y precisión en los resultados distintos.
En particular, la medida de la velocidad crı́tica se ve especialmente afectada

por la precisión de las medidas. Puesto que la definición del valor experimental de
la velocidad crı́tica proviene del valor en un medio o un tercio de dicha velocidad,
y estas a su vez se calculan como la velocidad a la que el segundo o tercer pico
respectivamente son máximos. Si no se han tomado los valores entre dos velocidades
es posible que no se esté viendo la magnitud máxima del pico en cuestión.
Si bien el nivel de precisión de las mediciones de los ejes es variable, todos ellos
confirman las conclusiones que se extraen de los ejes que si aportan la suficiente
precisión.
Cabe destacar a su vez que la incertidumbre de la velocidad crı́tica aumenta

en la medida en que se necesita recurrir a divisores naturales mayores. Puesto que
en las mediciones finales muchas veces no se alcanza el valor de un medio de la
velocidad crı́tica por razones de seguridad (no se llega a ver el descenso del segundo
pico en la FFT), es necesario recurrir al tercero.
Las gráficas de tendencias del apartado 4.3.1 se han realizado a partir de 5

valores distintos de longitud caracterı́stica. Si bien se puede observar una clara
tendencia en los valores de la velocidad crı́tica de inicio y fin, para alcanzar una
fórmula empı́rica que prediga la velocidad crı́tica de fin es necesario evaluar una
mayor variedad de valores de α.
Tras realizar este estudio, se proponen varios aspectos para obtener mejores
resultados en el futuro, ası́ como otros trabajos que aportarı́an información de
interés para comparar con las conclusiones de este proyecto:
Es posible mejorar la precisión de los resultados realizando barridos de

velocidad con un espaciamiento menor entre cada toma, especialmente en las
regiones de velocidad próximas a los divisores naturales de la velocidad crı́tica.
Esto requiere atención activa de la persona que lleve a cabo las mediciones ya que
el valor de la velocidad crı́tica es cambiante en el tiempo, de modo que deberá ser
capaz de reaccionar a las órbitas y transformadas que vea en el momento.
61
A su vez, es posible aumentar la agilidad con la que se toman los datos si

se automatizase el proceso. En la actualidad, el banco de ensayos solo puede ser
operado manualmente, de forma que cada una de las mediciones con precisión
suficiente como para extraer conclusiones lleva cerca de una hora. Esto tiene un
alto componente de coste humano asociado. Se podrı́a rebajar el coste y aumentar
la frecuencia de las mediciones si se diseñase un programa que fuese capaz de tomar
las mediciones y reaccionar frente a los cambios de la velocidad crı́tica. Para ello
serı́a necesario incluir un bucle de realimentación de datos para que el programa
fuese capaz de discriminar que regiones de velocidad requieren mayor precisión en
cada momento.
Serı́a de interés conocer el comportamiento de otras variables relacionadas con

la resistencia a fatiga de los materiales. Para relacionar el estudio con los análisis
a fatiga más comunes es necesario investigar como afecta el número de ciclos al
comportamiento del eje. Para ello se podrı́a instalar un encoder en el eje que
registre el número de vueltas. Un elemento como este a su vez permitirı́a conocer
cuando la máquina se ha parado por procedimiento de seguridad y tenerlo en
cuenta para los cálculos, y para reestablecer cuanto antes el funcionamiento.
El mayor adelanto en esta área se producirı́a con el hallazgo de la relación entre

la frecuencia natural y la propagación de la fisura en el interior. En este proyecto
se ha observado como es la curva de la frecuencia natural, pero la relación con el
estado interno de la fisura requiere de análisis más exhaustivo. Para ello habrı́a
que incorporar otro método de medición al experimento, y aumentar a su vez el
número de ejes estudiados.
Llevar a cabo análisis de ejes con distintas caracterı́sticas podrı́a arrojar algo
más de información sobre el comportamiento general de los ejes. En el futuro se
pueden probar ejes de distinta longitud, material, entalla, posición del disco, etc.
Por último, las hipótesis aquı́ planteadas y demostradas sobre el comporta-

miento de la frecuencia natural se podrı́an probar sobre otros elementos sometidos
a fatiga aunque no estén en régimen rotatorio.
62
Planificación y presupuesto
Capı́tulo 6
Planificación y presupuesto
6.1. Organización
La distribución de la carga de trabajo de las tareas de este proyecto se puede

observar en la tabla 3, y su distribución temporal en el diagrama de Gantt de la
figura 41.
Tarea h/dı́a Dı́as Horas totales

Propuesta del TFG 1 1 1
Planificación del proyecto 2 1 2
Documentación e investigación 2 10 20
Creación y prueba del código 3 40 120
Ejecución de los cálculos 8 14 112
Análisis de los resultados 2 20 40
Redacción de la memoria 1.5 60 90
TOTAL 385
Tabla 3: Distribución de carga de trabajo en el proyecto
63
Presupuesto
Figura 41: Diagrama de Gantt de las tareas del proyecto
6.2. Presupuesto
En adelante se muestra una estimación de los costes asociados con la realización

de este proyecto. Estos se pueden desglosar en:
Costes humanos
• Labor de supervisión del tutor: Se estima que la carga de trabajo de

supervisión del tutor es de 60 horas, realizadas a lo largo de 5 meses,
computadas con valor del salario de ingeniero senior.
• Labor de realización del proyecto: Estimada en 385 horas y computada
con valor del salario de ingeniero junior.
Costes materiales
• Ordenador personal
• Licencia de Matlab
• Licencia de Microsoft Office
El presupuesto total del proyecto ha sido de 13188,78 e. En la tabla 4 se puede

encontrar el desglose del presupuesto, dividido según las categorı́as anteriores. Para
el cálculo del coste total de amortización de los costes materiales, se ha utilizado
la siguiente fórmula:
A
Coste = ·C ·D
B
64
Presupuesto
Donde:
A es el número de meses de utilización del recurso.
B es el número total de meses que se consideran como periodo de depreciación

del recurso.
C es el uso dedicado que se emplea del recurso (100 % a menos se emplee

para otras tareas o proyectos).
D es el coste total del recurso.
Costes humanos
Personal Categorı́a Dedicación Coste (e/h) Coste Total
(h) (e)
Javier Bernal Ingeniero Junior 385 25 9625
Laura Ingeniera Senior 60 50 3000
Montero
Subtotal 12625
Costes Materiales
Descripción Uso dedicado Dedicación Periodo de Coste (e) Coste total
( %) (meses) depreciación (e)
(meses)
Ordenador 50 5 72 1200 41.67
personal
Licencia de 100 5 60 6238 519.83
Matlab
Licencia de 50 5 60 149 6.21
Microsoft
Office
Subtotal 567.71
Presupuesto total del proyecto 13192.71
Tabla 4: Desglose del presupuesto del proyecto
65
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68

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Grado en Ingenierı́a en Tecnologı́as Industriales

Trabajo Fin de Grado

Javier Bernal Cuadrado

Leganés, Julio de 2017

La propagación de fisuras en ejes rotatorios a causa de la fatiga puede

En este proyecto se expone el estudio experimental de los desplazamientos

A la vista de los resultados del experimento, se puede establecer la existencia de

Palabras clave: Ejes rotatorios, rotor de Jeffcott, órbitas, FFT, fisura.

This project exposes the experimental data of lateral displacements in rotating

Key words: Rotating shafts, Jeffcott rotor, orbits, FFT, crack.

5. Conclusiones y trabajos futuros 59

27. Órbitas al inicio del experimento. α = 0.5, Excentricidad 0o . . . . 43

A lo largo de la historia de la ingenierı́a se han dado numerosos casos de fallos

Los ejes rotatorios se pueden encontrar en cualquier mecanismo de transmisión

Figura 1: Fallo catastrófico de una máquina rotatoria a causa de vibraciones

comportamiento poco predecible en los ejes.

Para conseguir predecir el comportamiento de los ejes fisurados y prevenir

El objetivo de esta lı́nea de investigación es, en general, alcanzar un mayor

encontrar indicios para predecir el momento de la ruptura a causa de la fatiga,

Adicionalmente, se pretende observar los efectos de los cambios de orientación

Los datos analizados en el estudio se corresponden con los experimentos

1.3. Estructura del documento

El presente documento se divide en 7 capı́tulos organizados de la siguiente

El capı́tulo 1 expone una pequeña introducción al trabajo. Incluye la motivación

El capı́tulo 2 trata los antecedentes de la investigación y un breve relato

El capı́tulo 3 aporta la explicación detallada del estudio realizado, incluyendo

El capı́tulo 4 presenta los resultados del estudio tratado en el capı́tulo anterior,

El capı́tulo 5 expone las conclusiones finales obtenidas de los resultados del

El capı́tulo 6 trata sobre el presupuesto y la organización de recursos humanos

El capı́tulo 7 menciona la bibliografı́a y las referencias empleadas en este

En la industria es bastante común encontrar elementos rotatorios, especial-

Se hacen especialmente relevantes las vibraciones cuando las velocidades de

Aunque un elemento tan básico como un eje rotatorio pueda parecer

repentinamente y provocó el accidente que se observa en la figura 2.

Figura 2: Descarrilamiento de tren, Versailles 1842 [2]

En 1869 Rankine publicó el primer artı́culo de la historia sobre la dinámica de

La velocidad lı́mite que Rankine mencionaba en sus estudios se denominarı́a

A finales del siglo hubo importantes avances dentro de estas investigaciones.

El ingeniero suizo Gustav de Laval inventó una turbina de impulso exitosamente,

No es hasta 1919 cuando se puede encontrar la primera teorı́a de la

A partir de 1930 se comenzaron a realizar estudios focalizados en ejes y rotores

En la actualidad, el comportamiento de los ejes en rotación sigue siendo

2.2. Rotor de Jeffcott

A partir de los estudios realizados por Jeffcott en 1919, se generalizó el método

Se coloca un eje de forma horizontal, apoyado sobre dos cojinetes en sus

Figura 3: Esquema de montaje del rotor de Jeffcott [3]

dimensiones de la barra. Adicionalmente se coloca una masa en una posición

A causa de ese desvı́o de la posición del centro de gravedad con respecto al

2.3. Vibraciones y frecuencia natural

Como se ha mencionado en los apartados anteriores, las fuerzas de inercia

Las deformaciones laterales, a su vez, siguen una frecuencia de oscilación que

Figura 4: Tipos de vibraciones en un eje rotatorio [1]

Cuando la velocidad del eje causa vibraciones por el desequilibrio rotativo

En la figura 5 se puede apreciar como la amplitud de las vibraciones (R[m])

Mediante de la creación de un modelo simple con solo un grado de libertad

Figura 5: Respuesta frecuencial del modelo de Jeffcott sin amortiguación [1]

Figura 6: Modelo de eje y amortiguación con un grado de libertad [4]

La dificultad en el cálculo de la velocidad crı́tica mediante la fórmula anterior

La órbita es la trayectoria que sigue el eje para una determinada velocidad

angular y momento en el tiempo. Por lo general, tienen forma circular o elı́ptica,

Figura 7: Deformación de un eje rotatorio [5]

En la figura 8 se pueden observar los patrones de las órbitas para distintas

en las regiones cercanas a los divisores naturales de la velocidad crı́tica se puede

Mediante el estudio de las órbitas se puede observar el momento de aparición