10 - Conocimiento de Equipos

Perú 13-07-12
ISO 18436 Análisis de Vibraciones Categoría 2
Capítulo 10: Conocimiento de Equipos
INTRODUCCIÓN
En esta sección serán tratados varios tipos de equipos normalmente controlados y/o mantenidos mediante la
medición de vibraciones dentro de un programa eficaz de Monitoreo de la Condición.
La intención de proporcionar un conocimiento de los equipos es para dar una perspectiva general de la
maquinaria y saber cómo sus funciones pueden influir en las mediciones de vibración.
Esta sección proporcionará información sobre los siguientes equipos:
§ Motores Eléctricos: Generadores y Conductores

§ Bombas y Ventiladores
§ Turbinas a vapor, Turbinas a gas
§ Compresores
§ Maquinaria alternativa
§ Laminadoras, máquinas para fabricar papel y otros equipos
§ Herramienta de Máquinas
§ Estructuras, tuberías
§ Rodamientos de elementos de Bolas
§ Rodamiento liso
§ Engranajes
§ Acoplamientos y correas

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Motores Eléctricos: Generadores Y Conductores
Un motor eléctrico convierte la electricidad en movimiento mecánico. La tarea inversa, la de convertir el

movimiento mecánico en electricidad, es cumplida por un generador. Los dos aparatos son idénticos
exceptuando sus aplicaciones y detalles secundarios de construcción.
La mayoría de los motores eléctricos funcionan por electromagnetismo, pero también existen motores basados
en otros fenómenos electromecánicos, como las fuerzas electroestáticas y el efecto piezoeléctrico. El concepto
que abarca todo es que una fuerza se genera cuando un elemento con corriente es sujeto a un campo
magnético. En un motor cilíndrico, el rotor gira porque un par de torsión se desarrolla cuando esta fuerza se
aplica a una distancia determinada desde el eje del rotor.
La mayoría de los motores electromagnéticos son rotativos, pero los de tipo lineal también existen. En un
motor rotativo, la parte que gira (normalmente en el interior) se llama Rotor, y la parte fija se llama Estator. El
motor contiene electroimanes que envuelven la estructura. Aunque esta estructura se llama a veces armazón,
este término es en ocasiones aplicado erróneamente. En su correcto sentido, el armazón es la parte del motor a
través de la cual se suministra el voltaje de alimentación o aquella parte del generador a través de la cual se
genera la tensión de salida. Dependiendo del diseño de la máquina, o el rotor o el estator pueden servir como
armazón.
Motores DC (de corriente continua). Uno de los primeros motores rotativos electromagnéticos, si no el
primero, Fue inventado por Michael Faraday en 1821, y consistía de un cable colgando libre y sumergiéndose
en una piscina de mercurio. Un imán permanente fue colocado en el centro de la piscina. Cuando una corriente
pasó a través del cable, éste giró alrededor del imán, mostrando que la corriente provocaba un campo
magnético circular alrededor del cable.
El motor DC clásico tiene un armazón rotativo en forma de un electroimán con dos polos. Un interruptor
rotativo llamado conmutador invierte la dirección de la corriente eléctrica dos veces en cada ciclo, para circular
por el armazón para que los polos del electroimán empujen y tiren contra los imanes permanentes de la parte
exterior del motor. Puesto que los polos del armazón pasan por los polos de los imanes permanentes, el
conmutador invierte la polaridad del núcleo del electroimán. Durante el instante del cambio de polaridad, la
inercia permite que el motor clásico continúe en la dirección apropiada. (Mire los diagramas de más abajo)

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La velocidad del motor DC depende, en términos generales, de una combinación del voltaje y la corriente
circulando en las bobinas del motor y la carga del motor o el par de frenado. La velocidad del motor es
proporcional al voltaje, y la torsión es proporcional a la corriente. La velocidad es, por regla general, controlada
mediante la alteración del voltaje o el flujo de corriente usando machos de rosca en los devanados del motor o
teniendo una alimentación de voltaje variable.
Ya que este tipo de motor puede desarrollar una torsión bastante alta a baja velocidad, es utilizado a menudo
en aplicaciones de tracción como las locomotoras.
Sin embargo, existe un número de limitaciones en el diseño clásico; muchas debido a la necesidad de que las
escobillas rocen contra el conmutador. El roce crea fricción, y cuanto más alta sea la velocidad, más fuerte
tienen que apretar las escobillas para mantener el buen contacto. Esta fricción no sólo hace que el motor sea
ruidoso, sino que también crea un límite más alto en la velocidad y provoca finalmente el desgaste de las
escobillas y su sustitución. El contacto eléctrico imperfecto también causa ruido eléctrico en el circuito unido.
Estos problemas desaparecen cuando se coloca el motor al revés, poniendo los imanes permanentes en el
interior y las bobinas en el exterior.
Motor DC eléctrico simple.

Cuando la bobina se pone en marcha, un campo magnético se genera
alrededor del armazón. El lado izquierdo del armazón es empujado
desde el imán izquierdo y arrastrado hacia la derecha, causando la
rotación.
El armazón continúa girando.
Cuando el armazón se vuelve horizontalmente alineado, el conmutador invierte la dirección de la corriente a

través de la bobina, invirtiendo el campo magnético. El proceso, entonces, se repite.
Motores AC (de corriente alterna).

Por lo general, resultan en dos tipos: monofásicos y trifásicos.
Motores monofásicos de inducción AC

Los motores de inducción no tienen conexión eléctrica entre el
rotor y el exterior. Funcionan porque un campo magnético móvil
causa que una corriente circule en el rotor. Este flujo de
corriente en el rotor crea el segundo campo magnético
requerido (junto con el campo de las bobinas) para producir
torsión. El principio del campo magnético giratorio fue concebido
por Nikola Tesla en 1882 y lo utilizó para inventar el primer
motor de inducción en 1883. La introducción del motor desde
1888 en adelante inició lo que se conoce como 'la segunda
revolución industrial', haciendo posible la generación eficaz y la
distribución a larga distancia de energía eléctrica usando el
sistema de transmisión de corriente alterna, también invención de Tesla.
Un motor monofásico común es el motor de inducción con devanado auxiliar en cortocircuito, que es utilizado
en aparatos que requieren una torsión más baja, como ventiladores eléctricos, hornos microondas, y otros
pequeños aparatos domésticos. En este motor, pequeñas “bobinas auxiliares de arranque" de cobre
monoespiral crean el campo magnético móvil.

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Otro motor monofásico AC común es el motor de inducción con devanado, generalmente usado en aparatos
más importantes como lavadoras y secadoras. Comparados con el motor de inducción con devanado auxiliar en
cortocircuito, estos motores pueden proporcionar, por lo general, una torsión de arranque mucho más grande
usando un devanado de arranque especial, conjuntamente con un interruptor de arranque y posiblemente un
condensador de arranque.
Cuando el motor está poniéndose en marcha, el devanado de arranque se conecta a la fuente de energía por un
conjunto de contactos cargados por resorte presionados por el interruptor centrífugo que aún no está girando.
La fase de este campo magnético en este devanado de arranque se cambia desde la fase de la potencia de la
red, permitiendo la creación de un campo magnético móvil que pone en marcha el motor. Una vez que el motor
alcanza casi la velocidad de marcha planeada, el interruptor centrífugo se activa, abriendo los contactos y
desconectando el devanado de arranque de la fuente de energía. El motor, entonces, funciona solamente en el
devanado de arranque.
En algunos motores, el devanado de arranque está diseñado con una resistencia más alta que el devanado de
marcha. Esto crea un circuito LR que cambia ligeramente la fase de la corriente en el devanado de arranque. En
otros motores, se inserta un condensador de arranque en series con el devanado de arranque, creando un
circuito LC que es capaz de un cambio de fase mucho más grande (y así, una torsión de arranque mucho más
grande). El capacitor lógicamente añade costos a tales motores.
Otra variación es el motor de capacitor separado permanente (Permanent Split-Capacitor (PSC) motor) o con
arranque y marcha por condensador. Este motor funciona de manera similar al motor de arranque por
capacitor descrito arriba, pero no hay un interruptor de arranque centrífugo y el segundo devanado está
conectado de forma permanente a la fuente de energía. Los motores PSC son usados con frecuencia en
manipuladores de aire, ventiladores y sopladores y otros casos donde una velocidad variable es conveniente.
Todos los motores de inducción se caracterizan por el hecho de que el rotor gira a una velocidad más baja que
la frecuencia de alimentación (o un entero submúltiplo de la frecuencia de alimentación). Esto se debe a que el
rotor tiene que "deslizarse" hacia atrás contra el campo magnético móvil para causar alguna corriente en el
rotor. El deslizamiento aumenta a medida que la carga en el motor también aumenta.
§ Motores monofásicos AC sincrónicos

Se pueden diseñar también pequeños motores monofásicos AC con rotores imantados. Los rotores en estos
motores no necesitan ninguna corriente inducida, por lo que no se deslizan hacia atrás contra la frecuencia de
alimentación. En vez de eso, giran de forma sincrónica con la frecuencia de alimentación. Debido a su velocidad
de alta precisión, estos motores se usan normalmente para poner en marcha relojes mecánicos, placas
giratorias de audio y unidades de cinta. Puesto que la inercia dificulta la aceleración instantánea del rotor desde
la velocidad cuando están parados a velocidad sincrónica, estos motores normalmente necesitan algún tipo de
característica especial para ponerse en marcha. Varios diseños usan un pequeño motor de inducción (que
puede compartir las mismas bobinas inductrices y el rotor del motor sincrónico) o un rotor muy ligero con un
mecanismo de un solo sentido (para asegurar que el rotor comienza en la dirección "hacia adelante").
§ Motores trifásicos AC
Para aplicaciones de potencia más alta donde está disponible un suministro eléctrico polifásico, se utiliza el
motor de inducción trifásico (o polifásico) AC. Utiliza las diferencias de fase entre las tres fases del suministro
eléctrico polifásico para crear un campo electromagnético giratorio en el motor. A menudo, el rotor consiste en
un número de conductores de cobre incrustados en acero llamados rotores de jaula de ardilla.
A través de la inducción electromagnética, el campo magnético giratorio provoca una corriente en estos
conductores, que sucesivamente establece un campo magnético equilibrado que hace que el rotor de vueltas
en la dirección que el campo está girando. Este tipo de motor se conoce como motor de inducción. Para que

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funcione, siempre debe girar más despacio que el campo magnético giratorio producido por el suministro
eléctrico polifásico; de lo contrario, ningún campo de equilibrio será producido en el rotor.
Este tipo de motor se está haciendo más común en aplicaciones de tracción como locomotoras, donde se
conoce como el motor de tracción asíncrono. Si las bobinas del rotor se alimentan de una corriente inductora
independiente para crear un campo magnético continuo, el resultado se llama motor sincrónico porque el
motor gira en sincronismo con el campo magnético giratorio producido por el suministro eléctrico polifásico.
Un motor sincrónico también puede utilizarse como alternador.
La velocidad del motor AC se determina principalmente por la frecuencia del suministro AC, mientras que el par
de torsión se determina por la cantidad de deslizamiento, o diferencia en rotación, entre el rotor y el campo del
estator. La velocidad en este tipo de motor ha sido cambiada tradicionalmente por tener conjuntos adicionales
de bobinas o polos en el motor que pueden encenderse y apagarse para cambiar la velocidad de rotación del
campo magnético. Sin embargo, los avances en la electrónica de potencias indican que la frecuencia del
suministro de energía puede variar para proporcionar un control cómodo de la velocidad del motor.
Generadores
Un generador eléctrico es un aparato que produce energía eléctrica desde una fuente de energía mecánica. El
proceso es conocido como generación de electricidad. Antes de
que se descubriera la conexión entre magnetismo y electricidad,
los generadores empleaban principios electroestáticos. La
máquina Wimshurst utilizaba inducción electroestática o
"influencia". El generador Van de Graaff usa cualquiera de estos
dos mecanismos:
§ Carga transferida desde un electrodo de alta tensión.

§ Carga creada por el efecto triboeléctrico usando la separación
de dos aislantes (la correa dejando la polea baja).
Generadores de principios del siglo 20
Los generadores electroestáticos son ineficaces y sólo sirven para experimentos científicos que requieren
tensiones altas.
En 1831-1832 Michael Faraday descubrió que una diferencia de potencial se genera entre los extremos de un
conductor eléctrico que se mueve perpendicular a un campo magnético. Faraday construyó el primer
generador electromagnético basado en este efecto, usando un disco de cobre girando entre los polos de un
imán de herradura. Esto produjo una pequeña corriente continua.
El dinamo fue el primer generador eléctrico capaz de ofrecer energía con fines industriales, y todavía es el
generador en uso más importante en el siglo 21. El dinamo utiliza los principios electromagnéticos para
convertir la rotación mecánica en una corriente eléctrica alterna. El primer dinamo basado en los principios de
Faraday fue construido en 1832 por Hippolyte Pixii, un fabricante de instrumentación francés. Utilizó un imán
permanente que era girado por una biela. El imán giratorio estaba colocado de forma que sus polos norte y sur
pasaban por una pieza de hierro envuelta con cable. Pixii descubrió que el imán giratorio producía un impulso
de corriente en el cable cada vez que un polo pasaba por la bobina. Además, los polos norte y sur del imán
provocaban corrientes en direcciones opuestas. Añadiendo un conmutador, Pixie fue capaz de convertir la
corriente alterna en corriente continua. Sin embargo, ambos diseños sufrieron el mismo problema: ambos
provocaban “fugas o chispas o spikes” seguidos de ningún tipo de corriente.

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Antonio Pacinotti, un científico italiano, arregló esto sustituyendo la bobina giratoria por una toroidal, que creó
envolviendo un anillo de hierro. Esto significó que alguna parte de la bobina estaba pasando continuamente por
los imanes, alisando la corriente. Zénobe Gramme reinventó este diseño unos cuantos años más tarde cuando
diseñó las primeras centrales de energía comerciales, en Paris en la década de 1870. Su diseño es ahora
conocido como la Dinamo de Gramme. Varias versiones y mejoras han sido realizadas desde entonces, pero el
concepto básico del bucle de cable girando sin fin permanece en el interior de todas las dinamos modernas. Es
importante entender que el generador crea una corriente eléctrica, pero no crea carga eléctrica, que ya está
presente en el cable conductor de sus devanados. Es algo análogo a una bomba de agua, que crea un flujo de
agua pero no crea el agua en sí.
Existen otros tipos de generador eléctrico, basados en otros tipos de fenómenos eléctricos como
piezoelectricidad y magnetohidrodinámica. La construcción de un dinamo es similar a la de un motor eléctrico,
y todos los tipos comunes de dinamo podrían funcionar como motores. También, todos los tipos comunes de
motores eléctricos podrían funcionar como generadores.
El rotor del generador es girado por un mecanismo llamado máquina motriz, en ocasiones un motor diesel, una
turbina de vapor, una turbina de agua o una turbina de gas acoplada al eje del rotor.
Bombas
Las bombas rotativas funcionan en movimiento circular y desplazan una
cantidad constante de líquido con cada revolución del eje de la bomba. Por
lo general, esto se lleva a cabo por elementos de bombeo (por ejemplo:
engranajes, lóbulos, paletas, tornillos) moviéndose de tal manera para
dilatar volúmenes permitiendo que el líquido entre en la bomba. Estos
volúmenes son entonces contenidos en la geometría de la bomba hasta que
los elementos del bombeo se mueven de tal manera como para reducir los
volúmenes y forzar al líquido al salir de la bomba. El flujo de las bombas
rotativas PD no se ve afectado relativamente por la diferencia de presiones
y es liso y continuo. Las bombas rotativas PD tienen espacios libres internos
muy apretados que minimizan la cantidad de líquido que se desliza de
vuelta desde el lado de descarga al de succión de la bomba. Debido a esto, son muy eficaces. Estas bombas
trabajan adecuadamente con una amplia gama de viscosidades, alta viscosidad en particular.
Engranaje Interior
Las bombas rotativas de engranaje interior (Figura 10.1) llevan el fluido entre los dientes de engranaje desde los
puertos de entrada a los de salida. El engranaje exterior (rotor) conduce el engranaje
interno o intermedio en un pasador estacionario. Los engranajes crean vacíos
conforme salen de la malla y el líquido fluye en las cavidades. Conforme los
engranajes entran de nuevo en la malla, el volumen se reduce y el líquido es forzado
a salir del puerto de descarga. El engranaje falciforme evita que el líquido circule
hacia atrás del puerto de salida al de entrada.
Figura 10.1
Engranaje Exterior
Las bombas de engranaje exterior (Figura 10.2) también usan engranajes que entran y salen de la malla.
Conforme los dientes salen de la malla, el líquido fluye en el bomba y se lleva entre
los dientes y la cubierta al lado de descarga de la bomba. Los dientes vuelven a
enmallarse y el líquido es forzado a salir del puerto de descarga. Las bombas de

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engranaje exterior hacen girar dos engranajes idénticos uno contra el otro. Ambos engranajes están soportados
por un eje con rodamientos en cada lado de los engranajes.
Figura 10.2
Aspas
Las aspas- paletas, palas, rodillos o patines- trabajan con una leva para mover el
fluido hacia adentro y forzarlo a salir del cuerpo de la bomba. Las aspas en las
bombas de rotor pueden estar hechas con elementos de bombeo de
desplazamiento constantes o variables. La figura 10.3 muestra una bomba de paleta
deslizante.
Figura 10.3
Miembro Flexible / paleta flexible

Este principio es similar al principio de las aspas excepto que las aspas se flexionan
en lugar de deslizarse. El bombeo del fluido y la acción de sellado dependen de la
elasticidad de los miembros flexibles. Los miembros flexibles pueden ser un tubo,
un aspa, o una camisa de cilindro. La figura10. 4 muestra una bomba de aspas
flexible.
Figura 10.4
Lóbulo
El fluido se lleva entre los dientes del rotor y la cámara de bombeo. Las superficies del
rotor crean un sellado continuo. Ambos engranajes son accionados y sincronizados
por los engranajes de distribución. Los rotores incluyen configuraciones como la de
doble paleta, trilobuladas y multilobuladas. La figura 10.5 es una bomba trilobulada.
Figura 10.5
Pistón Circunferencial
El fluido se lleva desde la entrada a la salida en espacios entre las superficies del pistón. Los rotores deben ser
programados por medios distintos, y cada rotor puede tener uno o más elementos de pistón. (Figura 10.6)
Figura 10.6
Bomba de tornillo
Las bombas de tornillo llevan fluido en los espacios entre los pasos de tornillo. El fluido se desplaza en dirección
axial conforme los tornillos se enmallan.

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Bomba de tornillos múltiples Figura 10.7
Las bombas de tornillo individuales (Figura 10.7) se llaman normalmente bombas de cavidad progresiva. Tiene
un rotor con roscas exteriores y un estator con roscas interiores. Las roscas del rotor son excéntricas al eje de
rotación.
Las bombas tornillos múltiples tienen múltiples pasos de tornillo externos. Estas bombas pueden estar
sincronizadas o no.
Bombas centrífugas.
Se diferencian de las bombas rotativas en que confían en la energía cinética más que en los medios mecánicos
para mover líquido. El líquido entra en la bomba en el centro de un impulsor rotativo y gana energía conforme
se mueve al diámetro exterior del impulsor. El líquido es forzado a salir de la bomba por la energía que obtiene
del impulsor rotativo. Las bombas centrífugas pueden transferir grandes volúmenes de líquidos, pero la eficacia
y el flujo disminuyen rápidamente conforme la presión y/ o viscosidad aumenta.
Figura 10.8 Muestra una bomba centrífuga.
Figura 10. 8

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La siguiente tabla muestra la comparación entre una bomba rotatoria y una bomba centrifuga.
Rotary Centrifugal
Max Viscosity (cSt/SSU) 1,320,000 / 6,000,000 550 / 2,500
Max Capacity (M3/Hr / GPM) 750 / 3,300 27,250 / 120,000
Pumping Efficiency E A
Energy Costs E A
Self-Priming Yes No
Flow Control E P
Life Cycle Cost G G
Initial Cost A E
E = Excellent, G = Good, A = Average, P = Poor
Table 1. Comparación entre Bombas rotatoria y Centrifugas.
Cavitación
La cavitación es una característica de las bombas centrífugas. La cavitación comienza con la formación de
burbujas de vapor en el ojo del impulsor debido a una presión baja. Las burbujas se forman en la posición de
más baja presión a la entrada de la bomba (ver figura 10.9 siguiente), que es justo antes de que el fluido sea
accionado por las paletas del impulsor, y son comprimidas rápidamente. La compresión de las burbujas de
vapor produce una pequeña onda expansiva que impacta en la superficie del impulsor y colisiona el metal
creando con el tiempo grandes zonas erosionadas y posteriormente la falla. El sonido de la cavitación es muy
característico y se parece al sonido de la grava en un mezclador de cemento.

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Figura 10.9
Ventiladores
Un ventilador es simplemente una máquina para mover el aire y otros gases por medio de un impulsor rotativo
utilizando una acción centrífuga o de hélice, o ambas. Principalmente, hay cuatro tipos de ventiladores
utilizados para el trabajo de ventilación general: centrífugos, de hélice, de flujo mixto y flujo axial. La subdivisión
de estos tipos principales no nos concierne necesariamente aquí, pero unas cuantas notas breves te ayudarán
para reconocerlos y saber qué hacen.
Ventiladores Centrífugos. Un ventilador centrífugo tiene un impulsor

con un número de aspas alrededor de la periferia, y el impulsor gira en
una cubierta con forma de voluta o tornillo, y es esta cubierta la que
identifica al ventilador centrífugo. Conforme el impulsor gira, el aire se
lanza desde los extremos de las palas de manera centrífuga en la
cubierta en tornillo (carcasa de caracol) a través de la abertura de
descarga, y al mismo tiempo se tira más aire en el ‘ojo’ del impulsor a
través de una abertura de entrada central en el costado de la cubierta,
creando de esta forma un flujo continuo de aire por medio del impulsor
del ventilador y la cubierta. La forma tornillo de la cubierta ayuda a
transformar parte de la presión dinámica del aire dejando el impulsor
en una presión estática útil para superar la resistencia a la corriente de
aire en el sistema de canalización al que el ventilador está conectado. En
un trabajo de ventilación normal, un ventilador centrífugo sería usado
para presiones estáticas (resistencia del sistema) por encima de 750Pa (=N/m²) aproximadamente. Un punto a
tener en cuenta es que el flujo de aire a través de un ventilador centrífugo no puede ser invertido.
Ventilador centrífugo en línea
En lugar de usar un difusor en tornillo para recoger el aire arremolinado de un impulsor centrífugo, puede
permitirse girar hacia adelante en una cubierta anular concéntrica. Las aspas distribuidoras convertirán
entonces la presión de velocidad en tornillo en presión estática del ventilador, y un conducto de salida puede
instalarse en línea con el conducto de admisión como en los ventiladores axiales. La realización tiende a ser algo
inferior al correspondiente modelo en tornillo, y la principal ventaja es la prevención de masa transversal y
cambio de dirección del ángulo recto asociados con un ventilador centrífugo estándar.
Ventiladores de Hélice

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Un ventilador de hélice tiene normalmente un impulsor de paletas de metal de hoja curva instalado en el eje
del motor, estando el motor instalado en un anillo para la fijación a la pared, o en un conducto de longitud
corta para la fijación al conducto. El aire se aspira en el impulsor en una pauta bastante suave desde todas las
direcciones, y se descarga en una dirección aproximadamente paralela al eje del ventilador, pero con una
torsión helicoidal. Su uso principal es el de mover grandes
volúmenes de aire contra resistencias bajas del sistema, es
decir más de 65Pa, es muy común en trabajos de ventilación
en diámetros desde 300mm a 900mm, debido a su
construcción resistente en comparación a su bajo precio.
Puede dar un flujo de aire invertido a una presión y volumen
reducidos invirtiendo la dirección de la rotación. La potencia
necesaria para accionar este tipo de impulsor continúa
aumentando conforme la resistencia a la corriente de aire
aumenta (por ejemplo, una característica de potencia con
sobrecarga), y el motor debe tener suficiente potencia para
ocuparse de la carga más pesada posible a la velocidad
prevista del ventilador para evitar que sea sobrecargado.
Ventiladores de Flujo Mixto

Un ventilador de flujo mixto combina las características del gran
volumen de aire movido por el ventilador de hélice, (entrada de aire
de flujo axial), y la presión más alta del ventilador centrífugo
(descarga de flujo radial). Este tipo de ventilador con su descarga
centrífuga periférica, encaja muy bien para su instalación en el
techo, por ejemplo sobre un sistema de conductos de escape que
sirve para un bloque alto de oficinas o viviendas.
La dirección de la corriente de aire a través del ventilador no puede

invertirse. Funcionará contra presiones estáticas por encima de
750Pa aproximadamente y tiene una característica de potencia sin
sobrecarga.
Ventiladores de Flujo Axial

Un ventilador de flujo axial es una evolución del ventilador de hélice, pero
es más eficaz (70% - 80%) debido principalmente a las palas de sección
aerodinámica y los espacios libres más finos entre los extremos de las
palas del impulsor y la cubierta cilíndrica del ventilador. Tiene una
característica de potencia sin sobrecarga que permite la correcta potencia
de caballos del motor para ser utilizado para cualquier aplicación sin
causar un agotamiento debido a una sobrecarga.
Es menos voluminoso que un ventilador centrífugo por tener el mismo

rendimiento y tiene la ventaja de la corriente de aire recta; pero para
presiones estáticas mayores alrededor de 250Pa su más alta velocidad de
marcha tiende a que sea más ruidoso que el ventilador centrífugo, a menos
que se tomen precauciones especiales.

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Se pueden usar dos o más impulsores para aumentar su actuación contra resistencias altas, formando un
ventilador de etapas múltiples, normalmente con aspas distribuidores o impulsores contrarrotativos para que el
aire deje el último impulsor en una dirección axial sin torsión helicoidal, de este modo aumentando
considerablemente la máxima posible presión disponible. La corriente de aire a través del ventilador sin aspas
puede ser invertida con facilidad cambiando la dirección de la rotación del impulsor, pero como la sección
aerodinámica de las paletas iría entonces al revés, Ej. Con el borde de salida de la corriente de aire hacia alante,
el rendimiento del ventilador sería reducido a un 25% o más.
Existen, sin embargo, ventiladores reversibles especiales que dan los mismos volúmenes en cualquiera
dirección, disponiendo paletas alternas en el impulsor para accionar en dirección contraria. Éstas reducen
inevitablemente el rendimiento a un 15% o menos que el de disposiciones normales. Otro punto a destacar en
la aplicación del ventilador axial es el referido a los gases calientes o húmedos. Para estos casos el ventilador
centrífugo puede tener la ventaja de tener un motor fuera de la corriente de aire, y para esto puede utilizarse
un motor estándar.
Se puede superar esta desventaja en el caso del ventilador de flujo axial, con una cubierta bifurcada, para que
un motor con un eje extendido ligeramente pueda instalarse fuera de la corriente de aire, la cual pasa a cada
lado del motor por la cubierta especial.
Funcionamiento del ventilador.

Mientras que la selección de una unidad de ventilación desde las tablas para trazado de curvas para funcionar
bajo condiciones de aire libres es una cuestión simple, es útil conocer los fundamentos de funcionamiento del
ventilador comparados con la resistencia al flujo del aire, como conductos y filtros, o incluso una zona libre
suficiente para el paso de aire suplente en una habitación desde donde la unidad lo está extrayendo.
Curva característica. Cualquier diseño de ventilador en particular tiene su propia curva característica, que
es un gráfico que se elabora trazando un número de puntos de prueba mostrando el volumen repartido contra
resistencias diferentes. Los volúmenes se miden en metros cúbicos por segundo (m³/s), que por la comodidad
de los cálculos en nuestra clase de trabajo se convierte en metros cúbicos por hora (m³/h, y las presiones se
miden en Pascales (Pa.).
Presión. La presión total producida por un ventilador se constituye de la presión estática, que es la presión de
régimen útil disponible para superar la resistencia de un sistema de ventilación y la presión de velocidad, que es
la presión debido a la velocidad del aire. Estas presiones de ventilador son de un orden muy bajo y ésa es la
razón de usar la unidad de Pascal en lugar de kg/m² o g/cm².
Pascal. Un Pascal es una presión igual a la fuerza de un Newton aplicada sobre un área de un metro cuadrado
(= 1 N/m²); ya que un Newton equivale aproximadamente a una fuerza de 0.1 kg, un Pascal = 0.1 kg/m² o
0.0000 1 kg/cm² (=0.000 145 lb/in²). Otras expresiones utilizadas para la resistencia son pulgadas waterguage (1
in.wg = 249.1 pa) y mm waterguage, una interesante combinación del sistema métrico y el británico, 1mm wg =
9.8Pa.
Turbinas A Vapor & Turbinas A Gas

Una turbina es un motor rotativo que extrae energía desde un flujo de fluido. Las turbinas más simples tienen
una parte móvil, un ensamblado de paletas en el rotor. El fluido móvil actúa en las paletas para hacerlas girar y
suministrar energía al rotor. Ejemplos de las primeras turbinas son los molinos de viento y las ruedas
hidráulicas.
Una turbina que funciona a la inversa se llama compresor o Turbo-bomba.

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Las turbinas de gas, vapor e hidráulicas tienen normalmente una cubierta alrededor de las paletas que enfoca y
controla el fluido. La cubierta y las paletas deben tener una geometría variable que permita el funcionamiento
eficaz para una variedad de condiciones del flujo de fluido.
La energía se extrae en forma de potencia en el eje rotativo.
Las estaciones/centrales de energía de combustible fósil de todo el mundo usan normalmente turbinas a vapor
o turbinas de combustión para proporcionar la potencia mecánica a los generadores eléctricos. El gas o el vapor
de alta temperatura presurizados se expanden a través de las varias etapas de una turbina, transfiriendo
energía a las paletas giratorias de la turbina. La turbina se acopla mecánicamente a un generador, que produce
electricidad.
Centrales térmicas de vapor:

Las centrales térmicas de vapor operan en un ciclo de Rankine. El vapor es creado por una caldera, donde el
agua pura pasa por una serie de tubos para capturar calor de cámara de combustión, para después hervir bajo
alta presión para convertirse en vapor recalentado. El calor en la cámara de combustión se proporciona
normalmente quemando un combustible fósil (por ejemplo: carbón, aceite pesado o gas natural). Sin embargo,
el calor también puede ser proporcionado por biomasa, energía solar o combustible nuclear. El vapor
sobrecalentado que abandona la caldera entra entonces en el regulador de la turbina de vapor, donde impulsa
la turbina y la maquinaria conecta el generador para producir electricidad. Después de que el vapor se extienda
a través de la turbina, existe la parte de atrás de la turbina, donde se enfría el vapor y se convierte en agua en el
condensador de superficie. Este condensado se devuelve a la caldera por bombas de alimentación de alta
presión para ser reutilizado. El calor del vapor condensado se rechaza normalmente del condensador a un
cuerpo de agua, como un río o una torre de refrigeración.
El condensador de vapor es un componente importante del ciclo de vapor dentro de una planta generadora de
vapor. Es un espacio cerrado en el que el vapor sale de la turbina y se fuerza a abandonar su calor latente de
evaporización. Es un componente necesario del ciclo de vapor por dos razones. Uno: convierte el vapor usado
de vuelta en agua para su retorno al generador de vapor o caldera como agua de alimentación. Esto hace
descender los costes operacionales de la planta permitiendo que el condensado limpio y tratado sea
reutilizado. Dos: aumenta la eficiencia del ciclo permitiendo que éste funcione con los delta-Temperatura y
delta-Presión más extensos posibles entre la fuente (caldera) y el disipador de calor (condensador). Debido a
que la condensación está teniendo lugar, se utiliza el término calor latente de condensación en lugar de calor
latente de evaporización. El calor latente de condensación de vapor pasa a la corriente de agua a través de los
tubos del condensador.
Condensador de Vacío

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Los condensadores de vacío deben mantenerse tan cercano a 29 pulgadas Hg como sea práctico. Esto permite
la máxima expansión del vapor, y consecuentemente, el máximo trabajo. Si el condensador fuera hermético (ni
aire ni gases no condensables presentes en el vapor de escape), sólo sería necesario condensar el vapor y quitar
el condensado para mantener y crear un vacío. La repentina reducción en el volumen de vapor, conforme se
condensa, mantendrá el vacío. El agua de bombeo del condensador tan rápida como se forma, mantendría el
vacío. Sin embargo, es imposible evitar la entrada de aire y otros gases no condensables en el condensador.
Además, algún método debe existir para causar que en un principio exista vacío en el condensador. Esto
necesita el uso de un eyector de aire o una bomba de vacío para establecer y mantener un vacío del
condensador.
Las plantas con turbinas a vapor tienen por lo general un historial de conseguir más de un 95% de
disponibilidad y pueden funcionar por más de un año entre cierres para el mantenimiento e inspecciones. Sus
índices de averías imprevistas o forzadas son normalmente inferiores al 2% o menos que una semana al año.
Turbina de propulsión de un barco de la 2ª Gª Mundial Condensador de Vapor
Turbinas de Combustión (Gas)

Una turbina a gas es una máquina rotativa que extrae energía desde la combustión de un flujo de gas de
combustión. Tiene un compresor de corriente ascendente acoplado a una turbina de corriente descendente, y
una cámara de combustión en medio. (Una Turbina de Gas también puede referirse simplemente a un
elemento de turbina)
La energía se añade al vapor de gas en el combustor donde el aire se mezcla con combustible y se enciende. La
combustión aumenta la temperatura, velocidad y volumen del flujo de gas. Éste se conduce por un difusor
(tobera) sobre las paletas de la turbina, haciendo girar la turbina y accionando el compresor. La energía se
extrae en forma de potencia en el eje, aire comprimido y empuje, en cualquier combinación, y es utilizada para
impulsar aviones, trenes, barcos y generadores.
El uso más común de una turbina es la producción de energía eléctrica. Las turbinas son a menudo parte de una
máquina más grande. Una turbina a gas, por ejemplo, puede referirse a una máquina de combustión interna
que contiene una turbina, un compresor, un combustor y un alternador. Las turbinas pueden tener una
increíble densidad de potencia (con respecto al volumen y peso). Esto se debe a su habilidad para funcionar a
velocidades muy altas. Las bombas de combustible en un lanzamiento espacial, por ejemplo, son un poco más
grandes que un motor de automóvil y producen 25,000 hp (19 MW). Las turbinas también son un componente
principal de los motores de propulsión a chorro o de reacción.

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El ciclo Bryton
Las plantas con turbinas de combustión funcionan en el ciclo de Brayton. Utilizan un compresor para comprimir
la corriente de admisión de aire de una cámara de combustión. Entonces el combustible se introduce y se
enciende para producir una alta temperatura, en el gas de alta presión que entra y se expande a través de la
sección de la turbina. La sección de turbina acciona tanto el generador como el compresor. Las turbinas de
combustión también son capaces de quemar una amplia gama de combustibles líquidos y gaseosos desde
aceite crudo a gas natural.
La conversión de energía de la turbina de combustión normalmente oscila entre el 25% y al 35% de rendimiento
como ciclo simple. El rendimiento del ciclo simple puede aumentarse instalando un recuperador o una caldera
de calor perdido en el escape de la turbina. Un recuperador captura el calor perdido en el vapor de escape de la
turbina para precalentar el aire de descarga del compresor antes de que entre en la cámara de combustión.
Una caldera de calor perdido genera vapor capturando el calor del escape de la turbina. Estas calderas son
conocidas como generadores de vapor de recuperación de calor (HRSG- Heat Recovery Steam Generators)).
Pueden proporcionar vapor para procesos de calefacción industriales, que se llama cogeneración. El vapor de
alta presión de estas calderas también puede generar potencia con turbinas de vapor, lo que se llama un ciclo
combinado (funcionamiento de la turbina de
vapor y de combustión). Los recuperadores y
HRSGs pueden incrementar la eficiencia de la
energía total del ciclo de la turbina de combustión
a más del 80%.
El desarrollo de la turbina de combustión (gas) se

aceleró en 1930 como medio de propulsión para
un avión reactor. No fue hasta principios de la
década de los 80 que la eficacia y fiabilidad de las
turbinas progresaron lo suficientemente como
para ser adoptadas generalmente para
aplicaciones de energía estacionarias. Las turbinas
de gas oscilan en tamaño desde 30 kW (micro-
turbinas) a 250 MW (marcos industriales). Las
turbinas industriales de gas tienen eficiencias de
aproximadamente el 40% y el 60% para ciclos simples y combinados, respectivamente.
Turbinas de gas de aviación

La cuota de la turbina a gas (en el mercado mundial) para la generación de energía ha aumentado del 20 % al 40

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% su capacidad en los últimos 20 años con esta tecnología. Gran parte de este crecimiento puede ser
acreditado a grandes (>500 MW) plantas de ciclos combinados que presentan bajo coste capital (menos de
$550/kW) y alta eficiencia térmica.
El costo de capital de una central de energía con turbinas de gas puede variar entre $400-$900/kW con el
extremo más bajo aplicándose a grandes turbinas del marco industrial en configuraciones de ciclo combinado.
La disponibilidad de plantas de gas natural puede exceder el 95%. En Canadá, existen 28 plantas de ciclo
combinado alimentadas por gas natural y de cogeneración con una eficiencia media del 48 %. La producción
media de energía por cada planta fue 236 MW con un coste de instalación de alrededor de $ 500/kW.
Alrededor del 50% de la capacidad generadora de energía instalada en Alaska son turbinas de combustión, y 13
% de la capacidad total son turbinas de vapor. Alrededor del 60% de la electricidad de Alaska se produce
quemando gas natural. A nivel mundial, el 40% de la electricidad se produce desde turbinas de vapor que
queman carbón, y el 13 % se produce de gas natural.
Compresores
Un compresor (de gas o aire) es un dispositivo mecánico que aumenta la presión del gas o del aire, reduciendo
su volumen. La compresión de un gas produce calor de forma natural. Un compresor es básicamente una
turbina que funciona a la inversa.
Los compresores están ligeramente relacionados con las bombas porque ambos aumentan la presión en un
fluido y pueden trasportarlo a través de un conducto. Puesto que los gases son compresibles, el compresor
también reduce el volumen de un gas, mientras que el resultado principal de una bomba de subir la presión de
un líquido tiene como objetivo permitir que el líquido sea transportado a otra parte.
Los diseños de los compresores incluyen:
§ Compresores de pistón o reciprocantes -

usan pistones accionados por un cigüeñal.
§ Compresores centrífugos - un disco giratorio
en un depósito en presión fuerza el gas al
anillo del depósito aumentando la presión.
§ Compresor de flujo axial – un ventilador o
una serie de ventiladores girando sobre un
eje en un tubo aspira el gas de un extremo, lo
comprime y lo saca al otro extremo.
Un Compresor de Pistón es un compresor que usa pistones accionados por un cigüeñal. Etapa sencilla (A) o
múltiple (B).
Un Compresor Centrífugo, también llamado soplante radial consiste de un eje al que se instala un ensamblado
cilíndrico de paletas estatóricas. El compresor funciona mediante el uso de la fuerza centrífuga aplicada a una
masa de aire para conseguir compresión. Los compresores centrífugos se utilizan en todas las industrias porque
tienen pocas partes móviles, tienen un rendimiento energético muy alto y dan una corriente de aire mayor que
un compresor recíproco de tamaño similar. Su principal inconveniente es que no pueden alcanzar la alta
relación de compresión de los compresores recíprocos sin etapas múltiples. Los compresores centrífugos, sin
embargo, son más adecuados para aplicaciones de servicio continuo como ventiladores de aeración, impulsores
de aire, grupos de refrigeración, y otros usos que necesitan un volumen alto pero presiones bastante bajas.
Mientras que técnicamente los sopladores centrífugos pueden funcionar a la inversa, debido a un diseño de
paletas y otros factores, su eficiencia es reducida enormemente. Los sopladores centrífugos son utilizados en
algunos motores de turbinas de jets pequeños.

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Los compresores centrífugos grandes son utilizados para el transporte de gas en gaseoductos alrededor del
mundo; y tienen los siguientes límites de funcionamiento: Velocidad Mínima de operación, es la velocidad
mínima de sustentación, por debajo de este valor el compresor se para o alcanza la llamada "Velocidad
Reactiva".
Máxima Velocidad Permitida, es la máxima velocidad prevista para el compresor, más allá de este valor las
vibraciones aumentan rápidamente siendo peligrosas para el equipo.
Traba o Estrangulamiento, ocurre cuando la velocidad del gas se aproxima a la velocidad del sonido en el
compresor, puede ocurrir en la abertura de entrada del impulsor o en el difusor de entrada con paletas,
generalmente no perjudicial para el compresor.
Sobretensión, que normalmente ocurre alrededor del 50% de la capacidad de diseño de entrada a la velocidad
prevista, y es el punto en el que el impulsor no puede añadir más potencia para superar la presión de descarga,
causa el flujo invertido (sobretensión), la vibración es alta, la temperatura aumenta, y ocurren cambios rápidos
en el empuje axial que pueden dañar los sellos de laberinto o incluso el conductor.
El Compresor de Flujo Axial es una mejora del compresor centrífugo anteriormente usado en motores de
turbinas, aunque pequeñas turbinas y micro turbinas
usan compresores centrífugos con ventajas relativas
(en términos de relaciones de presión alcanzables por
etapa de compresión). La mejora clave es que los
compresores de flujo axial trabajan sin cambiar
radicalmente la dirección del flujo de gas.
Un compresor de flujo axial tiene por regla general un

conjunto de paletas distribuidoras de entrada fijas
para acondicionar el gas entrante. Hay, entonces,
múltiples etapas del compresor, y cada una consiste
en un conjunto de paletas móviles (más parecidas a
hélices) que fuerzan el gas hacia la parte trasera, y
después un conjunto de paletas estatóricas fijas que
acondicionan el aire listo para la próxima etapa del
compresor.
El acondicionamiento del gas realizado por las paletas estatóricas es necesario para asegurar una eficiencia
razonable. Sin las paletas estatóricas el gas giraría con las paletas de rotor dando un gran descenso en
eficiencia.

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Los compresores de flujo axial son utilizados por lo general en la etapa de compresión de los motores de
turbinas. Sus desventajas (un bajo aumento en presión en cada etapa) son contrarrestadas por sus ventajas (los
compresores multi-etapas son muy compactos, realizan una compresión continua y son fáciles de manejar).
Compresores de Tornillo
El compresor de aire de tornillos rotativos “engranes sin contacto físico entre sí” se ha convertido en la fuente
más popular de aire comprimido para aplicaciones industriales. Una razón principal es su simple concepto de
compresión.
El aire entra en una cámara sellada donde es aprisionado entre dos rotores contrarrotativos. Conforme los
rotores se entrelazan, reducen el volumen del aire aprisionado y lo envían comprimido al nivel adecuado de
presión. Este simple concepto de compresión, con la refrigeración por contacto continuo, permite que el
compresor de aire de tornillos rotativos funcione a temperaturas aproximadamente a la mitad que las
generadas por un compresor recíproco. Esta temperatura más baja permite que el compresor de aire de
tornillos rotativos funcione en un ciclo de trabajo continuo “de carga
completa” 24 horas al día, 365 días al año, en caso necesario. Su habilidad
para funcionar durante periodos largos hace que el compresor rotativo sea
ideal para las aplicaciones industriales exigentes.
¿Por qué de Tornillo Rotativo - ventajas?

§ Diseñado para proporcionar aire de pulsación libre 24 horas al día
§ 100% servicio continuo
§ Funcionamiento tranquilo
§ De rendimiento energético a carga completa
§ Intervalos de servicio ampliados
§ Larga duración segura
§ Calidad de aire mejorada
Los compresores de gas se usan en varias aplicaciones donde son necesarias presiones altas o volúmenes más
bajos de gas:
§ En aviones presurizados para proporcionar una atmósfera respirable de presión más alta que la de
ambiente.
§ En motores de reacción para proporcionar una concentración lo suficientemente alta de oxígeno para la
combustión del aire y la mezcla de combustible. La energía para hacer girar el compresor procede de las
turbinas del propio reactor.
§ En medicina y la industria manufacturera para almacenar gases purificados o fabricados en un volumen
pequeño.
§ Es un medio de transferir energía, como por ejemplo un equipo de potencia neumática.
§ En equipos de refrigeración para mover el calor de un lugar a otro.
§ En el transporte por tuberías de gas doméstico para trasladar el gas desde el lugar de producción hasta el
consumidor.
§ En buceo automático, la terapia de oxígeno hiperbárico y otros mecanismos de apoyo de vida para
almacenar gas respiratorio en un volumen pequeño como en cilindros de inmersión.
§ En submarinos para almacenar gas para el uso posterior como flotabilidad.
§ En turbo-cargadores y sobre-alimentadores para aumentar el funcionamiento de los motores de
combustión interna concentrando oxígeno.

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Maquinas Reciprocantes
Un motor alternativo o reciprocante, también conocido como motor de pistón, es un motor que utiliza uno o
más pistones para transformar la presión en movimiento rotativo.
El tipo más común de motor alternativo usa la quema de combustible diesel o gasolina para proporcionar
presión. Puede haber uno o más pistones. Cada pistón se localiza dentro de un cilindro, en el que se introduce
una mezcla de combustible y aire, y entonces se enciende. Ahora los gases calientes se expanden, empujando el
pistón. El movimiento lineal del pistón se convierte en un movimiento circular por medio de una biela y un
cigüeñal. Estos motores se conocen comúnmente como motores de combustión interna, aunque los motores
de combustión interna no contienen necesariamente pistones.
Aunque no es utilizado con frecuencia en la actualidad, el vapor es otra fuente de energía para máquinas
alternativas, en la máquina de vapor. En estos casos el vapor de alta presión se usa para accionar el pistón. En la
mayoría de aplicaciones de energía de vapor, el motor de pistón ha sido reemplazado en su lugar por la más
eficaz turbina con pistones usada en coches, debido a sus necesidades de par de torsión de alto nivel.
Por lo general, un pistón es un conector deslizante que encaja estrechamente dentro de la pared interior de un
cilindro.
Su propósito es o el de cambiar el volumen cercado por el cilindro, o ejercer una fuerza en el fluido en el centro
del cilindro.
Un pistón en un motor de combustión interna normalmente tiene dos anillos como junta entre el pistón y la
pared del cilindro (anillos de compresión) y uno o más segmentos colectores de aceite. La cabeza del pistón
puede ser plana o abombada o moldeada de otra forma. Los pistones pueden ser forjados o fundidos. El pistón
es un componente importante de un motor de pistón y de sistemas hidráulicos y neumáticos.
En un motor Otto o Diesel, la cabeza del pistón forma una pared de una cámara Wilson dentro del cilindro. La
pared opuesta, llamada culata de cilindro, contiene válvulas de entrada y de escape para gases.
Cuando el pistón se mueve dentro del cilindro, transforma la energía de la expansión de un gas quemado
(normalmente una mezcla de gasolina o diesel y aire) en potencia mecánica (en la forma de a movimiento lineal
alterno). De ahí que la energía se transporta a través de una biela a un cigüeñal, que la transforma en
movimiento circular, que normalmente acciona una caja de cambios por medio de un embrague.
Una máquina de vapor es otro tipo de motor de pistón. En la mayoría de las máquinas de vapor, los pistones
son de doble efecto: el vapor se admite alternativamente en cualquier extremo del cilindro, por lo que toda
carrera del pistón produce energía.
Motores de combustión Interna y externa

Un motor de combustión interna es un motor accionado por la expansión de combustión de productos o fluidos
calientes, directamente actuando en el motor. Un pistón de un motor combustión interna funciona quemando
hidrocarburos o combustible de hidrógeno el cual se encuentra en el pistón; y un motor de propulsión a chorro
funciona cuando los productos de combustión caliente presionan en las partes interiores de la boquilla y la
cámara de combustión, acelerando directamente el motor hacia adelante.
A modo de contraste, un motor de combustión externa como un motor a vapor, funciona cuando el proceso de
combustión calienta un fluido de trabajo separado, como agua o vapor, el cual convierte en trabajo.
Los motores de propulsión a chorro o de reacción, cohetes y turbinas de gas son clasificados como motores de
combustión interna, pero el término "motor de combustión interna" es a menudo utilizado libre e

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incorrectamente para referirse a un motor de combustión interna del pistón en donde la combustión es
intermitente y los productos actúan en Maquinaria Reciprocante.
Las partes de un motor/engine varían dependiendo del tipo de motor. Para un

motor de cuatro tiempos, las partes claves del motor incluyen el cigüeñal, uno o
más árboles de levas (magenta y azul) y válvulas. Para un motor de dos tiempos,
puede haber simplemente una salida de escape y una abertura para la entrada
de combustible en lugar de un sistema de válvulas.
En ambos tipos de motores, hay uno o más cilindros (gris y verde) y para cada
cilindro hay una bujía (gris oscuro), un pistón (amarillo) y una biela (violeta). Un
simple barrido del cilindro del pistón en un movimiento ascendente o
descendente se conoce como golpe del pistón y la carrera descendente que
ocurre directamente después de que la mezcla de aire y combustible se
encienda en el cilindro se conoce como carrera de trabajo.
Un motor Wankel rotativo tiene un rotor triangular que orbita en una cámara
epitrocoide (Ver figura superior) alrededor de un árbol de la excéntrica. Las cuatro fases de funcionamiento
(entrada, compresión, potencia, escape) tienen lugar en posiciones diferentes, en lugar de una sola posición
como sucede con un motor alternativo.
Todos los motores de combustión interna dependen del proceso químico exotérmico de combustión: la
reacción de un combustible, por lo general con aire, aunque pueden utilizarse otros oxidantes como el óxido
nitroso.
Los combustibles más comunes usados en la actualidad se constituyen de hidrocarburos y son derivados del
petróleo. Éstos incluyen los combustibles conocidos como diesel, gas líquido o gasolina (GLP - gasoline and
liquefied petroleum gas). Algunos han teorizado que en el futuro el hidrógeno podría reemplazar a estos
combustibles. La ventaja del hidrógeno es que su combustión sólo produce agua. Esto no es propio de la
combustión de hidrocarburos, que también producen dióxido de carbono; una causa principal del
calentamiento global, y como resultado de la combustión incompleta: monóxido de carbono y óxido nitroso.
Todos los motores de combustión interna deben tener un medio de encendido para provocar la combustión. La
mayoría de los motores usan un sistema de encendido eléctrico o un sistema de encendido por calor de la
compresión. Los sistemas de encendido eléctrico generalmente dependen de una batería de plomo ácido y una
bobina de inducción para proporcionar una chispa eléctrica de alta tensión, la cual enciende la mezcla de aire y
combustible en los cilindros del motor. Esta batería puede recargarse durante el funcionamiento usando un
alternador accionado por el motor. Los sistemas de encendido por compresión (motores diesel) dependen del
calor creado en el aire por compresión en los cilindros del motor para prender el combustible cuando es
inyectado.
Una vez encendido y quemado con éxito, los productos de combustión (gases calientes) tienen una energía más
disponible que la original mezcla comprimida de combustible/aire (la cual tiene una energía química más alta).
La energía disponible se manifiesta como temperatura y presión altas que pueden ser convertidas en trabajo
por el motor. En un motor alternativo, los productos de gases de alta dentro de los cilindros accionan los
pistones del motor.
Cuando se ha quitado la energía disponible, los gases calientes que quedan son descargados (a menudo
abriendo una válvula o exponiendo la salida de escape) y esto permite que el pistón vuelva a su posición previa
(Punto Muerto Superior- PMS). El pistón puede entonces proceder a la siguiente fase de su ciclo (que varía
entre motores). Cualquier calor no convertido en trabajo es un producto de desecho y se quita del motor por
un sistema de refrigeración líquido o de aire.

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Ciclo de máquina
Los motores basados en el ciclo de dos tiempos usan dos carreras (una hacia arriba, otra hacia abajo) para cada
carrera de trabajo y se usan en cortacéspedes, ciclomotores, motores fueraborda y algunas motocicletas. Por lo
general son más ruidosos, menos eficientes, más contaminantes y más pequeños que sus homólogos de cuatro
tiempos. Los motores basados en el ciclo de cuatro tiempos o ciclo de Otto tienen una carrera de trabajo para
cada cuatro carreras (arriba-abajo-arriba-abajo) y se utilizan en coches, barcos y aviones más grandes. Son
generalmente más silenciosos, más eficientes y grandes que sus homólogos de dos tiempos. Existe un número
de variaciones de estos ciclos, los ciclos de Atkinson y Miller en particular. Los motores diesel usan un ciclo de
cuatro tiempos, pero con un sistema de ignición por medio del calor de la compresión es posible hablar por
separado de un ciclo diesel. El motor Wankel funciona con la misma separación de fases que el motor de cuatro
tiempos, pero sería más apropiado llamarlo motor de cuatro fases, puesto que no hay tiempos alternativos y las
fases ocurren en lugares separados en el motor.
Tipo de Combustible
Los motores diesel son en general más pesados, ruidosos y más potentes a velocidades bajas que los motores
de gasolina. También tienen un rendimiento de combustible más alto en algunas circunstancias y se usan en
vehículos de carretera pesados, barcos y algunas locomotoras. Los motores de gasolina se usan en la mayoría
de otros vehículos de carretera incluyendo coches, motocicletas y ciclomotores. Tanto los motores de gasolina
como los diesel producen emisiones importantes. También hay motores que funcionan con hidrógeno,
metanol, etanol, gas licuado de petróleo (LPG) y biodiesel.
Capacidad del motor

La capacidad de un motor es el volumen de desplazamiento o cilindrada por los pistones del motor.
Normalmente se mide en litros o pulgadas cúbicas para motores más grandes y centímetros cúbicos (abreviado
en CC) para motores más pequeños. Los motores con capacidades más grandes son normalmente más potentes
y proporcionan un par de torsión más grande a bajas rpm pero también consume más combustible.
Además de diseñar un motor con más cilindros, hay dos maneras de aumentar la capacidad del motor. La
primera es alargando la carrera y la segunda es aumentando el diámetro del pistón. En cualquiera de los dos
casos, puede ser necesario hacer más modificaciones a la entrada de combustible del motor para asegurar un
funcionamiento óptimo.
La capacidad expresada de un motor puede ser una cuestión de marketing más que de ingeniería. El Morris
Minor 1000, el Morris 1100, y el Austin-Healey Sprite Mark II tenían todos los motores de la misma carrera y el
diámetro interior según sus especificaciones, y eran del mismo fabricante. Sin embargo, las capacidades de
motor eran expresadas en 1000cc, 1100cc y 1098cc respectivamente en las chapas de los vehículos.
Laminadoras y Máquinas Para Fabricar Papel

Laminadoras, un término que incluye varios tipos de máquinas utilizadas para producir cortes seccionales en las
que el hierro forjado y el acero se necesitan para el uso de constructores de calderas, constructores de puentes,
para hacer chapas y para el trabajo de construcción en general. La producción de hierro forjado ha sido una
industria decreciente por muchos años, mientras que la de acero ha ido creciendo. Aunque las plantas
empleadas para ambas son iguales en principios fundamentales de diseño, el aumento del uso de acero ha
revolucionado la práctica, sobre todo a causa de más dimensiones enormes en las que las secciones de acero
son aplanadas. Las secciones de hierro son relativamente pequeñas, y muchas se producen amontonándose,
por ejemplo acumulándose con porciones pequeñas de metal pulido maleable. No hay límite en razón a las
dimensiones en las que las secciones de acero pueden ser enrolladas, y nunca se apilan, sin embargo están
extendidas, pero siempre enrolladas por lingotes sólidos fundidos.

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Cuando los lingotes de acero se enrollan en formas seccionales la reducción en dimensiones transversales es
muy grande. El trabajo empieza a casi una calda incandescente y continua hasta que se alcanza una calda al rojo
claro. Obviamente las tensiones a las que el material es sujeto son muy intensas. Por esta razón, el proceso de
reducción tiene que efectuarse muy gradualmente, y especialmente en aquellos casos donde la reducción se
realiza en dos direcciones en ángulos rectos con cada una, como en sección en U, sección de canal y sección de
viga.
Se puede pensar, puesto que el acero siempre se funde antes de ser allanado, que puede fundirse a la vez en
las formas seccionales necesarias. Pero resultados firmes no se pueden obtener de esta manera, porque los
gases ocluidos en el metal forman porosidades que son fuentes de debilidad. El material en sí, incluso en las
porciones sólidas, no es homogéneo. Quitando la cabeza del lingote donde las porosidades se congregan
principalmente y allanando el que queda a una calda exudante o al rojo, el metal se mejora por consolidación y
por el trabajo realizado sobre él. No hay excepción a esta práctica.
Las laminadoras se conocen como de tren dúo o tren trío, dependiendo de si hay dos o tres rodillos montados
uno sobre el otro.
En el tipo de tren dúo los dos rodillos giran en direcciones opuestas, por lo que un lingote, losa o masa de hierro
presentado en el lado entrante se mete entre los rodillos, lo que reduce su grosor. En el caso de los rodillos que
son dos cilindros perfectamente lisos (laminadores de chapa) la forma producida es la de láminas u hojas
anchas, largas y planas. Varias pasadas se requieren para efectuar la reducción necesaria, ya que esto debe ser
gradual. Para regular la cantidad, el cilindro superior se posiciona a la fuerza por medio de tornillos apretando
en sus rodamientos que se deslizan en los soportes (cubiertas). En el caso de los laminadores de chapa, que son
cilindros lisos, este posicionamiento debe ser igual en cada extremo. La masa del cilindro superior se equilibra
para evitar un choque cuando una lámina está entrando. Los cilindros están hechos de hierro fundido, y son
cilindros endurecidos. Los primeros están formados de un grado de dureza alta de hierro, la calidad utilizada
para la devastación y trabajo general. Los segundos están hechos de un alto hierro moteado, fundido contra un
molde frío de hierro fundido, por el que se obtiene una superficie de acero. Éstas se usan para el acabado
refinado o para conferir una superficie pulida a una sección ya casi reducida en tamaño. En prácticas
posteriores más pesadas, los rodillos de acero fundido y acero forjado se están haciendo muy comunes. Son
más costosos que el hierro, pero más duraderos y ligeros con la misma fuerza y resistencia. La longitud de los
cilindros no debería exceder cuatro veces su diámetro, ya que de otra forma son propensos a saltar y producen
láminas más gruesas en el centro que en los bordes.
Varios tipos se derivan de este diseño básico. En la laminadora de tren dúo queda claro que si la dirección de la
rotación de los cilindros es siempre la misma, entonces la lámina que está siendo allanada debe retirarse
después de cada paso a la parte delantera de los cilindros. Por eso, hay un paso perdido para cada reducción en
grosor. Éste es el caso del laminador dúo irreversible, caso obsoleto. En el laminador dúo reversible,

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introducido para evitar este paso perdido, tan pronto como la lámina ha pasado, la dirección de rotación de los
cilindros se invierte, y la lámina se allana otra vez en su camino de regreso, de esta forma evitando el paso
perdido. Una alternativa es la laminadora de tren trío, en la que se usan tres cilindros. Aquí la lámina pasa entre
los cilindros inferiores y de vuelta a través de los superiores, de modo que no hay un cambio de dirección de la
laminadora al completo, sino que los cilindros inferiores y superiores mueven la lámina en direcciones
opuestas.
La Fabrica Papelera es una fábrica que se dedica a la fabricación de papel a partir de pulpa de madera y otros
ingredientes o químicos usando una máquina Fourdrinier o un aparato similar.
El desagradable aroma (normalmente en molinos de pulpa, que

son un poco diferentes a las fábricas de papel) se causa
principalmente por consecuencias del proceso, específicamente
los gases de azufre reducidos resultantes del proceso de cocción.
Afortunadamente, estas partículas en el aire no son perjudiciales
para la salud de la comunidad. El proceso de Kraft de reducir los
troncos de madera a su constituyente de fibra es el principal
responsable del olor, opuesto al proceso del sulfito.
Las fábricas de papel pueden ser fábricas de papel totalmente integradas o fábricas de procesamiento más
pequeñas. La fábrica integrada recibirá el total de troncos de madera (o astillas de madera), procesándolos al
nivel de fibra individual y en un 4% (aproximadamente) de gachas de pulpa, y procesando esa pulpa hasta
convertirse en una hoja de papel. Las fábricas no integradas no pueden procesar el tronco o las astillas, sino que
compran la pulpa antes de ser procesada en una forma seca y de bala, conocida como pulpa de mercado. Las
balas de pulpa son entonces re-hidratadas en un 4% de solución para ser tratadas y convertirse en una hoja de
papel.
La fábrica de papel moderna usa grandes cantidades de energía, agua y madera en una serie de procesos de
alto rendimiento y extremadamente complejos, usando moderna y sofisticada tecnología de control para
producir una hoja de papel que puede usarse, por increíble que parezca, en diversas formas. Las máquinas de
papel modernas, que son muy grandes y pueden medir 500 pies de longitud, producen una lámina de 400
pulgadas de ancho, y funcionan a velocidades de más de 100mph.
Aunque había invenciones anteriores, la máquina Fourdrinier es la

base de la mayoría de la fabricación moderna de papel, y se ha
usado con alguna variación desde su diseño en 1806. Llamada por
su inventor, la Fourdrinier cumple todos los pasos necesarios para
transformar un tronco de madera en un producto final como el
papel.
Las cuatro secciones principales en la Maquina de Fourdrinie son:

· Parte Húmeda
· Sección de Prensado
· Sección de secado
· Rodillos para satinar
Parte Húmeda
La primera sección se por lo general como la parte húmeda. Los troncos de árboles talados se cortan en troncos
de cuatro a ocho pies de longitud, y después se envían a un tambor de descortezado químico horizontal muy
grande, que gira y deja los troncos al descubierto. Los troncos con la corteza recién quitada son después

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metidos en una desfibradora, que reduce los troncos a astillas del tamaño de la mano. Las astillas pasan a
través de un digestor donde son cocidas durante un número de horas, proceso que ablanda la madera en un
grado alto. El digestor puede ser de dos tipos: sulfito o sulfato. En un digestor de sulfito, el constituyente
químico principal es el sulfito ácido de calcio y el método se transfiere como el proceso ácido. El procedimiento
al sulfato, o Kraft, es el más nuevo de los dos, y usa un sistema alcalino que reduce el tiempo de cocción.
Cuando la cocción se ha completado y el contenido de lignina se ha eliminado, las astillas ablandecidas se

introducen en un refinador a alta presión donde se fuerzan entre láminas de acero giratorias. Las láminas del
refinador quebrantan las astillas en una sopa de fibras marrones. Se utiliza cloro para decolorar las fibras
marrones en un color claro más blanco, y el hipoclorito de calcio (procedimiento al sulfito) o bióxido de cloro
(procedimiento al sulfato) también se usan para blanquear. La soda cáustica (hidróxido de sodio NaOH) se usa
para lavar la pulpa de cualquier impureza, y los pasos se repiten para obtener la claridad deseada.
La pulpa se combina con encoladuras, masillas, colores, y posiblemente con papel de desecho, y pasa al
refinador donde las fibras están sujetas al cepillado y a la fricción. Esta acción hace que las fibrillas de las fibras
más pequeñas se separen parcialmente y salgan hacia afuera. Se realizan más lavados y la pulpa entra en el
“head box”, ésta es una unidad que carga la pulpa en la malla transportadora. Una compuerta llamada “slice”
determina el grosor de la pulpa en la malla, que gira alrededor de la mesa de Fourdrinier, haciendo vibrar y
alineando las fibras. Las cajas de succión por debajo de la malla cable eliminan suavemente el agua de la pulpa
con una succión ligera.
Sección de Prensado
La segunda sección de la máquina Fourdrinier es la sección de prensado y elimina la mayoría del agua por
medio de un sistema de estrangulamientos formado por rodillos que se presionan entre si. Parte del agua se
lleva por un fieltro de prensa y la otra parte se elimina por succión a través de una cámara de vacío en el rodillo
de prensa o saliendo del estrangulamiento convergente hasta una bandeja. La sección de prensado también
proporciona una acción alisadora para aplanar la "hoja".
Sección de Secado
Como indica su nombre, la sección de secado de la máquina Fourdrinier seca la pulpa por medio de una serie de
rodillos calentados por vapor que alargan la red en cierto modo, quitando la humedad. Las colas adicionales se
añaden a la red para alterar sus características, y éstas pueden incluir resinas, cola o almidón. La encoladura
mejora la resistencia al agua del papel, disminuye su habilidad para arrugarse, reduce la abrasividad, y mejora
sus propiedades de impresión y la fuerza de adherencia de la superficie.
Rodillos para satinar

Los rodillos para satinar son una serie de rodillos por los que la red pasa entre ellos para alisarla más el
producto, lo cual también da un grosor más uniforme. La presión aplicada a la red por los rodillos determina el
acabado del papel, y hay tres tipos de acabado. El primero es acabado a máquina, y puede oscilar desde un
aspecto tosco antiguo a un acabado liso de alta calidad. El segundo se llama acabado ultra satinado y es un nivel
más alto para la impresión de medio tono apantallada. El tercer tipo de acabado se llama acabado enchapado, y
mientras que los otros dos tipos de acabado se consiguen por medio de los mismos rodillos para satinar, un
acabado de enchapado se obtiene poniendo hojas de corte de papel entre láminas de zinc o cobre que están
apiladas juntas, puestas bajo presión y calor. Un acabado especial tal como el acabado en tela se conseguiría
poniendo una pieza de tela entre la lámina y la hoja de papel; o si no, podría usarse un rodillo de acero con
relieve. La red entonces se enrolla alrededor de un rodillo después de satinar, con un contenido de humedad
alrededor del 6%, y se almacena para el corte final y/ o el transporte.

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Técnicas de fabricación de papel alternativas

Mientras que la máquina Fourdrinier usa un transportador de cable para crear la red, otro tipo de máquina
hace uso de un molde de cilindro que gira mientras está parcialmente inmerso en una tinaja de pulpa diluida. La
pulpa se recoge por el cable y cubre el molde conforme sobrepasa la tinaja. Un rodillo encajado se presiona
contra el molde para alisar la pulpa, y saca la hoja húmeda del molde, pasándolo para un posterior tratamiento
mediante un equipo similar a los elementos que quedan de la máquina Fourdrinier. Un papel hecho a mano se
produce en volúmenes bajos y requiere que el fabricante saque la pulpa de la tinaja con un marco con una
malla. La pulpa se prensa suavemente y se deja secar. Los papeles hechos a mano se están poniendo de moda
otra vez, particularmente como encargos especiales como invitaciones de boda, e incluso pueden comprarse en
almacenes de material de oficina.

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Máquinas y Herramientas
El propósito de un Torno es el de girar una parte o material contra una herramienta de posición controlada. Es
útil para fabricar partes y/ o rasgos que tienen un corte transversal circular. El eje es la parte del torno que gira.
Varias fijaciones de estabilidad del funcionamiento como el mandril de mandíbulas, collares de apriete, y
puntos pueden sostenerse en el eje. El eje se acciona por un motor eléctrico a través de un sistema de
transmisiones por correa y/ o trenes de engranaje. La velocidad del eje se controla variando la geometría del
tren de arrastre. El cabezal móvil puede utilizarse para sostener el extremo de la pieza de trabajo con un punto,
o para sostener herramientas para perforar, escariar, ensartar, o cortar ahusamientos. Puede ajustarse en
posición según los modos de alojar piezas de trabajo diferentes. El ariete puede alimentarse con el eje de
rotación con el cabezal móvil de mano. El carro controla y sostiene la herramienta de corte.
Consiste en:
§ Una placa de apoyo que se une y se desliza por las guías.
§ Una contrarroda que controla los mecanismos de alimentación.
§ Una guía transversal que controla el movimiento transversal de la herramienta (hacia o lejos desde el
operador).
§ Un componente de herramienta que se ajusta para permitir el movimiento angular de la herramienta.
§ Un portaherramientas con ranura en T que mantiene el portaherramientas.
Elegir una Herramienta de Corte.
Ter
minología de Herramientas de Corte
La figura anterior muestra una herramienta de corte típica y la terminología empleada que la describe. La
geometría exacta varía con el tipo de trabajo que se ha de realizar. Las formas estándar de una herramienta de
corte se muestran debajo.
§ Las herramientas de chapeado se afilan para proporcionar espacios libres con un punto.
§ Las herramientas de desbastar tienen un pequeño ángulo de destalonado lateral para dejar más material
para sostener el filo cortante durante cortes profundos.

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§ Las herramientas de acabado tienen una punta mucho más redondeada para proporcionar un acabado más
refinado. Las herramientas de punta redondeada son para giros más suaves. No tienen ángulo de caída o
inclinación lateral para permitir cortar en cualquier dirección.
§ Herramientas de corte de mano izquierda están diseñadas para cortar mejor cuando se desplaza de
izquierda a derecha.
§ El aluminio se corta mejor con herramientas de corte con formas especiales (no se muestra) que se usan con
un filo cortante ligeramente por debajo del punto para reducir el chasquido.
Avance, Velocidad y Profundidad del corte.

La velocidad de corte se define como la velocidad a la que el trabajo se mueve con respecto a la herramienta
(normalmente medida en pies por minuto). La velocidad de avance se define como la distancia a que la
herramienta se desplaza durante una revolución de la parte. La velocidad de corte y de alimentación determina
el acabado de la superficie, necesidades de potencia y tasa de eliminación del material. El factor primario para
escoger avance y velocidad es el material que se va a cortar. Sin embargo, también se tiene que considerar el
material de la herramienta, la rigidez de la pieza de trabajo, el tamaño y condición del torno, y la profundidad
del corte. Para muchos aleaciones de aluminio, en un corte de desbaste (.010 a .020 pulgadas de profundidad
de corte) recorre a 600 fpm. En una pasada de acabado (.002 a .010 profundidad de corte) recorre a 1000 fpm.
Para calcular la velocidad de broca adecuada, divide la velocidad de corte deseada por la circunferencia del
trabajo. Existen experimentos con velocidades de avance para alcanzar el acabado deseado. Considerando la
profundidad del corte, es importante recordar que por cada milésima parte de profundidad de corte, el
diámetro del trabajo se reduce a dos milésimas.
Funciones del torno
El torno puede usarse para reducir el diámetro de una parte a la dimensión deseada (por separación de
material). Un torno puede usarse para crear una cara lisa y plana de gran exactitud perpendicular al eje de una
parte cilíndrica (guarnición). Una herramienta de corte tiene más profundidad y es más estrecha que una
herramienta de cilindrado. Está diseñada para hacer ranuras más estrechas y para cortar partes. Un torno
también puede usarse para perforar huecos perfectamente concéntricos con la línea central de la parte
cilíndrica. El cilindrado interno es una operación en la que un agujero se dilata con una simple punta de
herramienta de corte.
Las roscas externas pueden cortarse con un troquel y las internas con un macho de roscar. Pero para algunos
diámetros, ni un troquel o un macho de roscar están disponibles. En estos casos, las roscas pueden cortarse en
un torno. Una herramienta de corte especial debe usarse normalmente con un ángulo de punta de 60 grados.
Para formar roscas con un número específico de roscas por pulgada, el eje se acopla mecánicamente a un carro
de husillo métrico. Los procedimientos varían según las máquinas.

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Máquinas Fresadoras
Las máquinas fresadoras son muy versátiles. Normalmente se usan para hacer superficies planas, pero también
pueden producir superficies irregulares. También pueden utilizarse para taladrar, perforar, cortar engranajes y
producir ranuras. El tipo de máquina fresadora normalmente más encontrada en tiendas de máquinas es una
fresadora de husillo vertical con una cabeza giratoria. Aunque hay muchos otros tipos de máquinas fresadoras,
esta sección sólo se centrará en la fresadora de husillo vertical.
Una fresadora elimina el metal haciendo girar una fresa multi-

dentada que pasa a través de la pieza móvil. El eje puede
moverse arriba y abajo con una palanca con un eje hueco en la
cabeza.
La plataforma puede también avanzarse en los ejes x, y, y z

manualmente. La mayoría de las máquinas fresadoras están
equipadas con avance automático para uno o más ejes. El avance
automático es más suave que el avance manual y, por
consiguiente, puede producir un acabado de superficie mejor. El
avance automático también reduce la fatiga del operador en
cortes largos. La cabeza de una fresadora de husillo vertical
puede inclinarse de lado a lado y de delante a atrás. Esto hace
posible la versatilidad de la máquina, pero estos ajustes pueden
desplazarse.
De manera ocasional, es conveniente revisar y ajustar la cabeza

para que el husillo esté colocado de manera normal con respecto al plano de la mesa. Instale un indicador de
escala o carátula en el husillo para que la escala se desplace al menos seis pulgadas del eje del husillo y el
indicador para sonda esté mirando hacia abajo. Baje el husillo hasta el indicador de escala contacte la mesa, y
después que registre sobre la mitad de una revolución. Fije el indicador de escala hacia usted y ponga el bisel a

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cero. Haga girar el husillo con la mano 180 grados. Si el indicador de escala todavía marca cero, el husillo se
alinea hacia atrás. Si no, ajuste la cabeza hasta que la escala lea la mitad de la lectura original y repita el proceso
entero hasta que el error descienda dentro de unos límites aceptables. Repita el proceso con la escala
desplazada de izquierda a derecha para alinear la cabeza de lado a lado. El trabajo con una máquina fresadora
se desempeña con más asiduidad en un bisel fijado en el soporte. Para hacer rasgos alineados con los bordes
del cabezal, es necesario alinear la mordaza con los destrales de avance de la fresa. Para hacer esto, monte la
mordaza en el soporte y asegúrelo con pernos en T, pero sólo de forma ligera para permitir el ajuste de
orientación de la mordaza. Monte un indicador de escala en el husillo de la máquina con la sonda orientada
lejos de usted. Baje el husillo y mueva el soporte de la mesa hacia atrás hasta que mandíbula fija de la mordaza
esté en contacto con el indicador y aún más hasta que el indicador registre la mitad de una revolución. Ponga el
bisel a cero. Utilice el avance transversal para mover el indicador a través de la cara de la mordaza. Si la
mordaza es cuadrada, el indicador permanecerá a cero. Si el indicador de escala no lee cero, golpee
suavemente con un martillo suavemente. Para realinear la mordaza reduzca la lectura del indicador a la mitad
de su valor anterior. Repita este proceso hasta que el indicador de escala lea cero a través de la travesía entera
por la cara de la mordaza. Apriete los pernos en T con cuidado de no cambiar la orientación de la mordaza.
Revise de nuevo la alineación de la mordaza. En las fresadoras de husillos verticales, se utilizan a menudo fresas
con ejes sólidos. Las fresas con ojos de cerradura predominan en las fresadoras horizontales. Las fresas de
espiga están diseñadas para cortar ranuras, bocallaves y cajas. Dos fresas de espiga acanalada pueden usarse
para hundirse en la pieza como un taladro. Las fresas de espiga con más de dos ranuras no deberían hundirse
en la pieza. Las fresas de espiga de bolas pueden producir un filete. Las fresas perfiladas pueden utilizarse para
producir una variedad de características incluyendo bordes redondeados.
Diversas fresas
Fresado Convencional vs. Fresado Escalonado

Cuando se está fresando, hay que diferenciar entre fresado convencional y el ESCALONADO (o hacia abajo). En
el fresado convencional, la pieza se fresa en sentido contrario de la rotación de la fresa. Este tipo de corte
requiere fuerzas bajas y es preferido en cortes de desbaste. En el fresado escalonado, la pieza se mueve con la
rotación de la fresa. Esto produce un acabado mejor. No es recomendado si la pieza no puede sostenerse de
forma segura o no puede soportar fuerzas altas.

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Fresado Convencional Fresado escalonado
Calculando Velocidades y Avances

La velocidad de corte se refiere a la velocidad a la que la punta de la herramienta de la fresa se mueve con
respecto a la pieza medida en pies por minuto. Avance es el índice al que la pieza se mueve en la fresa medida
en pies por revolución de diente. El avance y la velocidad afectan el tiempo para acabar un corte, la vida de la
herramienta, el acabado de la superficie de máquina y la potencia necesaria de la máquina.
La velocidad de corte es, mayoritariamente, determinada por el material que se va acortar y el material de la
herramienta. Para encontrar la velocidad correcta para cualquier tarea, remítase al Manual de Maquinaria u
otras referencias. Para calcular la velocidad de broca adecuada, divida la velocidad de corte deseada entre la
circunferencia de la herramienta expresada en pies. La velocidad de avance depende de la ancho y profundidad
del corte, acabado deseado y mochas otras variables. Para calcular el avance deseado desde la velocidad de
avance, multiplique los pies por diente por revolución por el número de dientes y rpm del husillo.
Esmeriles y Pulidoras
El propósito principal de un esmeril es afilar herramientas o para perfeccionar los
mecanismos (por ejemplo, brocas de taladro). El abrasivo fuerte de la rueda está
hecho de quitar materiales muy duros como el acero de corte rápido. Nunca mole
en el lado de la rueda. Además, nunca mole un material blando como el Aluminio.
El material cubrirá la rueda y evitará que el abrasivo funcione adecuadamente.
Si el aluminio se presiona contra la rueda durante mucho tiempo, la rueda podría

calentarse excesivamente y explotar. Si la muela abrasiva pasa a estar cubierta de
metal, retire la cubierta de metal antes de usarla. Una rueda que quita las rebabas
está hecha de una malla de fibras abrasivas sostenidas juntas con adhesivo, esto es
bueno para el pulido intermedio. Incluso materiales muy duros como el acero para
herramientas pueden eliminarse con la rueda que quita las rebabas. Una
herramienta que ha sido alisada de esta manera puede usarse para bruñir una
pieza en el torno para lograr un acabado muy fino. Una rueda pulidora está
hecha de tela. Por sí misma no es abrasiva. Para hacer que funcione
adecuadamente, el abrasivo tiene que estar aplicado. Los abrasivos vienen
de un tubo y están suspendidos en cera. El tubo se presiona en la rueda
conforme da vueltas, fundiendo la cera; lo que ayuda al abrasivo a adherirse
a la tela.
Sierras circulares

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La sierra de banda es útil para cortar el material con formas con tamaños de desbaste. Contiene una hoja
dentada que forma un continuo bucle. La hoja se estira sobre dos poleas, la de arriba parada, la de abajo
accionada por un motor eléctrico de velocidad variable. Existen muchos tipos diferentes de hojas que pueden
instalarse en una sierra de banda. Varían en tamaño de dientes, forma del diente, material de la hoja, etc. Si no
está seguro de qué tipo de hoja usar en una tarea determinada, la escala de selección de trabajo puede
proporcionarle orientación, o remítase a un manual o documentación del fabricante. El material que se tiene
que cortar debería tener al menos tres anchos de diente de grosor. Por lo tanto, a veces es mejor cortar capas
delgadas con una cuchilla que con una sierra de banda. Cuando se encuentra la hoja adecuada, puede cortarse
en largura y soldarse en una banda continua usando un soldador de resistencia eléctrica incorporado en la
sierra de banda.
Las puertas superiores e inferiores se abren para exponer las poleas. Un tensionador permite que la polea
superior baje y suba. Bajar la polea superior hace que la instalación de una hoja nueva sea más fácil. La hoja
debe colocarse adecuadamente en hojas normas superiores e inferiores. Una vez que la hoja esté en su lugar, la
tensión debe establecerse y bloquearse. Antes de poner en marcha la sierra de cinta, usted debe ajustar la hoja
directriz/ de protección a la altura apropiada. Cuanto menos expuesta esté, más seguro estará usted. Establezca
siempre la hoja directriz lo bastante alto para dejar al descubierto la pieza que está cortando. La velocidad de
corte apropiada varía enormemente para diferentes trabajos. Por ejemplo, el acero dulce debería cortarse a
velocidades mucho más bajas que las aleaciones de Aluminio. La escala de selección de trabajo puede ayudarle
a elegir la velocidad correcta de velocidad del motor para tu tarea.
Para ajustar la velocidad de la hoja, el motor debe estar encendido. La velocidad del motor puede modificarse
con el control de variación de velocidad mientras que las rpm del motor se monitorean en el indicador de
escala de velocidad. Cuando se corta con una sierra de cinta, es importante la técnica apropiada. No se incline
demasiado hacia la pieza y mantenga sus manos apoyadas con firmeza contra la mesa.
Una de las mejores características de una sierra de cinta es su habilidad para cortar formas curvas. Esté atento a
la posición adecuada de sus manos. Si usted está realizando un corte largo o profundo, lubrique la hoja con cera
de pegar. Simplemente empuje el tubo brevemente en la hoja que está funcionando. No intente aplicar la cera
con sus dedos.
Taladro prensa
Una prensa de taladrar es preferible a un taladro manual cuando la
localización y orientación del agujero debe controlarse con precisión. Una
prensa de taladrar se compone de una base que sostiene una columna, la
columna a su vez sostiene una mesa. La pieza se puede mantener en la mesa
con una morsa o con una abrazadera de amarre, o la mesa puede girarse fuera
del camino para permitir que las piezas altas sean sostenidas directamente en
la base. La altura de la mesa puede ajustarse con una manivela elevadora de
mesa mejor que cerrándola con un cerrador de mesa. La columna también
aguanta una cabeza que contiene un motor. El motor hace girar el eje a una
velocidad controlada por una tabla de control de velocidad variable. El eje
mantiene un manguito porta-broca para sostener las herramientas de corte
(dispositivos/ placas de taladro, taladros de centrar, que quita las rebabas,
etc.).
El eje se mueve de arriba a abajo con una palanca en el lado mostrado aquí.

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Taladrado
Se debe usar un taladro de centrar. Un taladro de centrar tiene un eje grueso y acanaladuras muy cortas. Es,
por lo tanto, muy rígido y no se moverá cuando se esté empezando el agujero. No corta tan fácilmente como
una broca de taladro, por lo que debe usar un fluido de corte. Así el agujero puede perforarse. Si el agujero es
grande, es una buena idea taladrar un agujero de prueba más pequeño antes de taladrar el final. Su agujero
estará posicionado con más precisión, más redondeado, y las brocas durarán más. Si el agujero es más
profundo que ancho, use un fluido refrigerante y retrocédalo de forma ocasional para limpiar las virutas.
Conforme incremente el tamaño del taladro, usted necesitará reducir la velocidad de broca. Si está taladrando
un agujero vertical, asegúrese de que la broca no taladrará la mesa después de quitar la pieza. Para establecer
una profundidad de corte deseada, hay una parada de profundidad en el eje.
Machos de rosca & Troqueles

Las roscas cortadas por machos de rosca y troqueles siguen un estándar para determinar la forma de las roscas.
A menudo se utiliza el American National Standard in National Coarse, NC (Grosor Estándar Americano) o el
National Fine, NF (Finura Estándar). El NC tiene menos roscas por pulgada que el NF. El NC es más común
mientras que se prefiere el NF en montajes de precisión. También es de uso común el Sistema de Rosca
Unificado con UNC (grueso) y UNF (fino). La única diferencia entre las roscas de estándar Nacional y estándar
Unificado es la forma de la raíz y la cresta. Las roscas en los dos estándares diferentes se unirán. Los pasadores
se diseñan por su diámetro, número de roscas por pulgada y forma. Por ejemplo, 1/4-20NC significa 1/4
pulgadas de diámetro, 20 roscas por pulgada, y Estándar Americano. Las roscas más pequeñas de 1/4 de
pulgada son diseñadas por un número del 0 (el más pequeño) al 12 (el más grande). Para convertir el número
en diámetro, multiplique por 0.013 y añada 0.060.
Roscar un agujero
Si quiere cortar roscas en un agujero, use un macho de roscar. El dibujo de abajo muestra qué aspecto tiene un
macho de roscar. Tiene filos cortantes para cortar las roscas y ranuras rectas para permitir que las astillas se
expulsen. Note que el extremo se perforará ligeramente para ayudar al macho de roscar a que funcione. Los
machos de roscar y troqueles son duros y quebradizos, por lo que debe llevar cuidado cuando los esté
utilizando (intente no tirar de ellos o forzarlos en un agujero cuando estén atascados). Asegúrese de que el
agujero que va a taladrar tiene el tamaño correcto para el macho de rosca que quiere utilizar o se rompería
dentro de su pieza. Remítase a un gráfico o manual de operario. El troquel del dibujo sirve para cortar roscas
externas en un eje.
Dos Machos de roscar y un Troquel

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Estructuras y Tuberías
Una estructura puede ser un edificio o cualquier otra cosa que haya sido construida, por ejemplo como un
puente; pero aquí la estructura de una cosa es cómo las partes se relacionan con cada una, cómo se juntan,
cómo funciona, como afecta el movimiento.
Normalmente, en una estructura o máquina bien diseñada, el objetivo del diseño es minimizar la vibración. La
vibración excesiva es mala tanto para el hombre como para la máquina. La vibración causa carga del pico en los
componentes y, por tanto, reduce la vida del componente debido al desgaste y la fatiga. Donde la vibración
significante es una parte intrínseca del diseño, los componentes deberían tener las medidas adecuadas.
Las cargas dinámicas, la vibración y el choque resultantes son un hecho en las estructuras de la maquinaria
rotatoria y oscilante. Tanto el choque como la vibración pueden dañar el equipo, aumentar los costes de
funcionamiento, reducir la calidad y la productividad y generar niveles de ruido reprensibles. Los fabricantes
han reconocido la necesidad de aislar y suprimir la vibración y el choque generados por las máquinas. Como
resultado, se han desarrollado cubiertas de máquina de varios diseños y materiales para solucionar el
problema. Sin embargo, determinar la cubierta correcta para una aplicación requiere el entendimiento básico
de las fuerzas y movimientos que causan vibración y choque.
La vibración es la fuerza dinámica que da como resultado un tipo de movimiento de onda de seno continua.
Cualquier masa con elasticidad puede vibrar, siendo elasticidad la tendencia de la masa a volver a su tamaño,
forma o posición original después de que una fuerza que se haya aplicado haya sido desaparecido. En el mundo
industrial, las fuerzas de vibración se generan por movimientos rotativos y oscilantes del tipo que se puede
encontrar en tornos, transportadores y equipo similar.
El choque es diferente de la vibración ya que éste es el resultado de un impacto, normalmente, repentino,

opuestamente a la aplicación de una fuerza periódica. Un avión aterrizando en una cubierta de un portaaviones
y un martillo golpeando un clavo son buenos ejemplos de choque.
El choque no es repetitivo y es de duración limitada, con los impulsos decayendo antes del siguiente impacto.
En la industria, las fuentes típicas de choque incluyen prensas y máquinas golpeadoras de hojas de metal. El
diseño y selección de la cobertura para controlar el choque en máquinas como éstas requiere un análisis de la
desviación y aceleración de la fuerza perturbadora y la forma de onda resultante. La cubierta debe poder
dispersar la energía del choque y poder con la desviación creada por la fuerza del impacto o de lo contrario la
cubierta puede deformarse llegando a los límites de plasticidad.
Elegir la cubierta apropiada requiere un entendimiento básico tanto del problema (vibración o choque) como
de las soluciones. Los fabricantes de cubiertas están deseosos de ofrecer consejo sobre qué productos
estándares disponibles en el mercado son los mejores para tu aplicación en particular. Ellos incluso diseñarán y
producirán un producto que controle adecuadamente la vibración y el choque para tus requerimientos
específicos. Cuando la cubierta está en perfecta sincronización con la aplicación, el resultado será,
probablemente, más reducido en los tiempo de espera, la productividad aumentará y mejorarán los beneficios.

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Tuberías
Las tuberías se usan para transportar fluidos (normalmente líquidos y gases; pero a veces sólidos sueltos) de un
sitio a otro. La disciplina de ingeniería de diseño de tuberías es aquélla que lleva el fluido donde lo necesitas.
Las
tuberías de proceso industrial (y los componentes en línea que las acompañan) pueden fabricarse de madera,
cristal, acero, aluminio, plástico y hormigón. Los componentes en línea detectan y controlan la presión, el
caudal, la temperatura de los fluidos transmitidos y normalmente se incluyen al hablar del concepto de diseño
de tuberías.
Las tuberías tienen también otras muchas aplicaciones industriales que son cruciales para mover fluidos sin
refinar o semi-procesados para su refinación en productos más útiles. Algunos de los materiales de
construcción más exóticos son el titanio, el cromo molibdeno y otras muchas aleaciones del acero. El tamaño se
las tuberías de proceso típicas es de 1/2" a 30" de diámetro.
Vibración de las tuberías

No se puede cuestionar – la excesiva vibración de la tubería puede causar problemas reales. Las conexiones
roscadas pueden aflojarse. Las bridas pueden empezar a gotear. Las tuberías pueden caerse de sus soportes. Y,
en casos extremos, puede ocurrir un fallo de fatiga de la tubería. ¿Pero cuándo es excesiva la vibración? La
vibración es sin duda excesiva si causa una avería; pero la retrospección es 20/20. ¿Qué hay de tener que
decidir si la vibración que se está produciendo es demasiada para ser tolerada? ¿ la vibración podría ser un
problema cuando se está diseñando una tubería? El tema de la vibración de las tuberías no se puede discutir en
esta sección; aunque más abajo se señalarán varios puntos a considerar.
Hay dos categorías principales de la vibración de tuberías y distintos tipos de vibración en cada categoría. Un
ingeniero debe conocer el tipo de vibración de la tubería con el que se está tratando antes de que la vibración
se pueda tratar efectivamente. En otras palabras, ¿qué está causando la vibración y cuáles son sus
características? Las dos categorías de vibración son el estado estacionario y el transitorio.
La vibración de estado estacionario es forzada, repetitiva, y ocurre en un periodo de tiempo relativamente

largo. La fuerza que causa la vibración puede estar generada por un equipo rotativo o alternativo, pulsaciones
de presión, flujo de fluido (líquido o gaseoso). Una vibración de estado estacionario excesiva puede causar un
fallo de fatiga en la tubería a causa del gran número de ciclos de alta tensión. Este fallo ocurrirá probablemente
en un punto de concentración de tensión (niples, conexiones roscadas, soldaduras de ángulo, codos, etc.). La
vibración de estado estacionario también puede causar fallos en conexiones de diámetro pequeño y

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entubaciones (líneas de plomo instrumentales) o causar goteo en las bridas dada la holgura de los tornillos. La
vibración de estado estacionario puede tener una frecuencia baja (< 300 Hz) o alta (> 300 Hz). La vibración a
baja frecuencia causará desplazamiento lateral de la tubería, mientras que la vibración a alta frecuencia puede
causar vibración flexionada en la pared de la tubería, además del movimiento lateral.
Cuando la comparamos con vibraciones de estado estacionario, las vibraciones transitorias ocurren durante un
periodo relativamente corto de tiempo y están normalmente causadas por fuerzas de excitación mayores. Las
pulsaciones de presión que viajan a través del fluido son la causa más común de vibración transitoria en
sistemas de cañerías. Estos impulsos de presión ejercen unas fuerzas dinámicas desequilibradas en la tubería
que son proporcionales a la longitud recta de la tubería entre curvas. Una vibración transitoria de las tuberías
bastante común es el impacto de agua, que puede estar causado por comienzos y paradas rápidas de la bomba
o por la apertura y cierre rápidos de la válvula.
Problemas de Vibración Técnicos vs. Psicológicos

La vibración de las tuberías puede dar como resultado dos tipos de problemas – técnicos o psicológicos. Un
problema de vibración técnico es aquél que tiene el potencial para causar una avería (o ya ha causado una) y se
tiene que solucionar.
En muchas situaciones, una tubería puede vibrar para siempre y nunca ser solucionado o atendido. Sin
embargo, todavía puede ser un problema psicológico para el personal en una unidad operativa que lo este
viendo todos los días y se preocupe por la vibración. Si es fácil y barato arreglar un problema de vibración, es
mejor hacerlo y solucionarlos de raíz, que convencer al personal operativo que todo va bien con las sacudidas
de la tubería.
No empeore la situación
Una tubería no vibrará si se previene su movimiento. Sin embargo, esto no ayuda necesariamente al diseño del
sistema de tuberías desde el punto de vista de su habilidad para absorber la expansión térmica diferencial. Así
pues, cuando tratamos con un problema de vibración, la flexibilidad del diseño del sistema de tuberías también
debe ser considerada.
Las restricciones que se añaden para reducir la vibración no deben aumentar las tensiones de expansión
térmica de la tubería o las cargas de reacción de punto final hasta niveles inaceptables. A veces puede ser
necesario utilizar amortiguadores de resorte hidráulicos para parar la vibración antes que restricciones fijas.
Estos amortiguadores de resorte permiten el movimiento térmico de la tubería cuando aún hay vibración
amortiguada.
Resumen
La vibración de las tuberías, si es lo suficientemente fuerte, puede causar averías. Hay dos categorías
principales y diferentes tipos de vibración de las tuberías. El tipo y la causa de la vibración se deben determinar
antes de poder tratarla eficazmente.
Sobre todo, cualquier cambio del sistema que se haga para aliviar la vibración de las tuberías se debe hacer de
manera que no cause problemas relacionados con la expansión térmica diferencial de la tubería.

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Rodamientos
La tecnología de los rodamientos ha cambiado significativamente en los últimos 25 años. Es posible ir a un
catálogo de rodamientos y encontrar la pieza de recambio del rodamiento para una máquina que tiene 40 años.
Sin embargo, aunque el nuevo rodamiento sea idéntico en dimensiones al que originalmente estaba instalado
en la máquina (encajará en la misma cubierta)
Las mejoras en la metalurgia han producido aceros más fuertes y, aún más importante, más uniformes, con lo
que hay mucha menos posibilidad de que el rodamiento falle a causa de inclusiones de otros materiales
problemáticos. Los métodos de mecanización y de rectificado han producido rodamientos más lisos (alta
conformación) y más correctos geométricamente, lo que reduce la tensión y el ruido y mejora la fiabilidad. Los
cambios aparentemente insignificantes en la geometría de la superficie de bolas, jaulas y elementos de bolas
también han reducido las cargas y las áreas de mayor tensión susceptibles de fatiga temprana. El resultado de
esta tecnología es que el rodamiento moderno, que debe realizar la misma función que el rodamiento instalado
en la máquina antigua, podría llegar a tener la mitad del tamaño del antiguo y durará más y funcionará más
suavemente.
El único inconveniente de los rodamientos de mayor rendimiento de hoy en día es que requieren un mayor
cuidado en su instalación y mando para conseguir un mayor tiempo de vida útil. El rodamiento de hace 40 años,
más grande y con menos tensión, era más tolerante a los abusos en la instalación y a los problemas de
lubricación. Con el tiempo, las prácticas de mantenimiento utilizadas con máquinas viejas no han evolucionado
tanto como las mejoras en los rodamientos, y estos siguen fallando a tasas inaceptablemente altas. Para tomar
la ventaja de la larga vida de los rodamientos actuales puede proporcionar, se deben promulgar y seguir
prácticas proactivas y de precisión.
Historia del Rodamiento

Uno de los primeros registro de un rodamiento se encontró en los restos de un buque de fecha alrededor de
20 dC, bajo el reinado de Calígula emperador romano.
Rodamiento Antiguo.
Dibujo Técnico de
Rodamiento Antiguo
La figura anterior muestra una reconstrucción del rodamiento que se utilizó para apoyar la estructura giratoria en la proa del buque. El
deseo de reducir la fricción y mejorar el rendimiento de las aplicaciones demostrado por los antiguos permanece con nosotros hoy.
Avances en los Diseños de Rodamientos en el Siglo Pasado

SKF ha sido el responsable de todos los tipos de
rodamientos nuevos desarrollados desde 1900,

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comenzando con el desarrollo en 1907 del rodamiento de bolas a rótula por Sven Wingquist. La invención del
rodamiento de rodillos esféricos por SKF en 1919 por el ingeniero Palmgren Arvid fue seguido por el
rodamiento de rodillos esféricos de empuje en 1939. La unidad eje-cojinete empezó a estar disponible en 1972,
aunque no era estrictamente un nuevo tipo de rodamiento, siendo básicamente uno de doble hilera de bolas
de contacto angular, el concepto era original. Cuando el CARB fue anunciado en 1995, fue el primer rodamiento
completamente nuevo desde 1939.
Tipos de Rodamientos
Las siguientes figuras muestran las diferencias entre los diferentes tipos de rodamientos, concretamente los
rodamientos de bolas y de rodillos.
Rodamiento
de Rodillos
Cilíndricos.
Tipos de Rodamientos de Bolas.
Tipos de rodamientos de Rodillos.
Características de los Rodamientos

Función primaria en un Rodamiento: Fricción
En un rodamiento de elemento de bolas o rodillos, la fricción es el elemento determinante para la generación
de calor y para la temperatura de funcionamiento del rodamiento. La fricción depende de la carga y otros
factores, de los cuales el más importante es el tipo de rodamiento y el tamaño, la velocidad de funcionamiento
y la cantidad de lubricante.
La resistencia total de las bolas en un rodamiento está constituida de:

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§ La fricción de las bolas y deslizamiento en los contactos de bolas

§ La fricción de las bolas y deslizamiento en las áreas de contacto
entre los elementos rodantes y la jaula.
§ Las superficies de guía para los elementos de rodantes o la jaula.
§ El factor de fricción del lubricante
§ La fricción deslizante de los sellos, en el caso de los rodamientos
sellados
§ Cargas de los rodamientos.
Las cargas se transmiten entre la parte estacionaria de la máquina
(normalmente una cubierta) y la parte rotatoria de una máquina
(normalmente un eje) con resistencia mínima.
Elementos rodantes bajo presión
Fricción en los Rodamientos auto-alineantes y Rígidos de Bolas.
Coeficiente de Fricción.
Función Secundaría de un Rodamiento: Transmitir Cargas

La magnitud de la carga es uno de los factores que suele determinar el tamaño del rodamiento de acuerdo a su
uso. En general, los rodamientos de rodillos son capaces de soportar cargas más pesadas que los rodamientos
de bolas de tamaño similar. Rodamientos que tienen un complemento lleno de elementos de rodantes pueden
acomodar cargas más pesadas que los correspondientes rodamientos con jaulas. Los rodamientos de bolas se
utilizan sobre todo cuando las cargas son ligeras o moderadas. Para cargas pesadas y donde el diámetro del eje
es grande, los rodamientos de rodillos son generalmente la elección más apropiada.

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Tipos de Cargas
Carga Radial (Figura anterior parte a)

Rodamientos de rodillos cilíndricos tipo NU y N, rodamientos de agujas, y rodamientos toroidales pueden
soportar cargas puramente radiales. Todos los rodamientos radiales pueden soportar algunas cargas axiales
además de las cargas radiales (“cargas combinadas”).
Carga Axial (Figura anterior parte b)

Rodamientos axiales de bolas y de contacto de cuatro puntos son adecuados para cargas ligeras o moderadas
que son puramente axiales. Los rodamientos de simple efecto de bolas de empuje sólo pueden soportar cargas
axiales en una dirección; para cargas axiales en ambos sentidos, los rodamientos de doble efecto de bolas de
empuje son necesarios. En el caso de los rodamientos de contacto angular de bolas de empuje, estos puede
soportar cargas axiales de moderadas a altas velocidades, en este caso los rodamientos de simple efecto
también pueden soportar cargas radiales que actúan simultáneamente, mientras que los rodamientos de doble
efecto se utilizan normalmente sólo para cargas puramente axiales.
Para cargas axiales moderadas y pesadas actuando en una sola dirección, los rodamientos de aguja, cilíndricos,
de rodillos cónicos y de empuje son adecuados, así como los rodamientos axiales de rodillos esféricos. Así como
los rodamientos axiales de rodillos también pueden soportar simultáneamente cargas radiales. Para cargas
axiales pesadas alternas, dos rodamientos axiales de rodillos cilíndricos o dos rodamientos axiales de rodillos
esféricos se pueden montar al lado el uno al otro.
Los rodamientos de contacto angular de una hilera de bolas y rodamientos de rodillos cónicos, de rodillos
cilíndricos tipo, NJ y NU+HJ, y rodamientos axiales de rodillos esféricos sólo pueden soportar cargas axiales que
actúan en una dirección. Para las cargas axiales de dirección alterna, estos rodamientos se deben combinar con
un segundo rodamiento. Por esta razón, los rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular están
disponibles como "rodamientos universales" por parejas de montaje, y los rodamientos de una hilera de
rodillos cónicos se puede suministrar como conjuntos emparejados compuesto por dos rodamientos de una
hilera.
Carga Combinada (Figura anterior parte c)

Una carga combinada consta de una carga radial y una carga axial que actúan simultáneamente. La capacidad
de un rodamiento para llevar una carga axial viene determinada por el ángulo de contacto del rodamiento -
cuanto mayor sea el ángulo, el rodamiento es más adecuado para las cargas axiales. Una indicación de esto es
dada por el factor Y, que se hace más pequeño a medida que aumenta el ángulo de contacto. Los valores de
este factor para un tipo de rodamiento o rodamientos individuales se encuentran en la introducción de los
catálogos de rodamientos. La capacidad de carga axial de un cojinete de bolas depende de su diseño interior y
de la tolerancia interna del rodamiento.
Para las cargas combinadas, los rodamientos de una y doble hilera de bolas con contacto angular y los
rodamientos de una hilera de rodillos cónicos son los más comúnmente utilizados, aunque los rodamientos
rígidos de bolas y de rodillos esféricos pueden ser adecuados. Además, los rodamientos de bolas y NJ, así como
los rodamientos de rodillos cilíndricos de tipo NUP, NJ, y de rodillos cilíndricos tipo NU con anillos ángulo HJ, se
puede utilizar para cargas combinadas, donde el componente axial es relativamente pequeño.

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Cuando el componente axial de la carga combinada es grande, puede contar con el apoyo independientemente
para la carga radial de un rodamiento separado. Además de los cojinetes de empuje, algunos rodamientos
radiales (por ejemplo, los rodamientos de bolas o rodamientos de bola de cuatro puntos de contacto) son
adecuados para esta tarea. Para asegurarse de que el rodamiento está sometido sólo a la carga axial en estos
casos, el anillo exterior del rodamiento debe ser montado con una holgura radial.
Carga mínima requerida

Con el fin de proporcionar un funcionamiento satisfactorio de todos los rodamientos de bolas y rodillos,
siempre deberán ser sometidos a una carga mínima determinada. Esto también se aplica a los rodamientos de
bolas, sobre todo si trabajan a velocidades altas, donde las fuerzas de inercia de las bolas y la jaula, y el
rozamiento en el lubricante, pueden perjudicar las condiciones de rodadura de la disposición del rodamiento.
Esto puede causar daños producidos por movimientos de deslizamiento entre las bolas y los caminos de
rodadura.
La correlación entre la carga y vida de servicio es menos evidente con cargas muy ligeras. Otros mecanismos de
fatiga de falla son determinantes. A fin de proporcionar un
funcionamiento correcto, los rodamientos de bolas y de
rodillos deben estar siempre sometidos a una carga mínima
dada. Una regla general indica que la carga mínima
correspondiente a 0,02 C debe ser impuesta a los rodamientos
de rodillos y las cargas mínimas correspondientes a 0,01 C a
los rodamientos de bolas.
La importancia de aplicar una carga mínima aumenta cuando
las aceleraciones son altas y la velocidad está en la región del
50% o más de las velocidades límite citadas en los catálogos
de producto.
Acero para Rodamientos.
Los materiales con los cuales están hechos los elementos de un rodamiento determinan en gran medida el
rendimiento y la confiabilidad del mismo. Para los anillos y elementos rodantes, las consideraciones típicas a
tener en cuenta incluyen la dureza para la capacidad de carga, la resistencia a la fatiga en condiciones de
contacto de rodadura o bajo condiciones de lubricación limpia o contaminada, y la estabilidad dimensional de
los componentes del rodamiento. Para la jaula, las consideraciones que se tienen en cuenta incluyen la fricción,
la tensión, las fuerzas de inercia, y en algunos casos, la acción química de ciertos lubricantes, disolventes,
enfriadores y refrigerantes. La importancia relativa de estas consideraciones puede ser afectada por otros
parámetros de funcionamiento, como la corrosión, temperaturas elevadas, cargas de choque, o combinaciones
de estas y otras condiciones.
Dureza y Tratamiento en Caliente.

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Tratamiento para Acero Endurecido / Aceros de temple total

El acero de temple total más comúnmente usado para los rodamientos es un acero al cromo rico en carbono
que contiene aproximadamente un 1% de carbono y 1,5% de cromo, según la norma ISO 683-17:1999. Debido a
la creciente y continua demanda de rodamientos de vida útil extendida, hoy en día, el acero al cromo es uno de
los aceros más antiguos y más intensamente investigados. La composición de este acero para rodamientos
proporciona un balance óptimo entre la fabricación y un mejor rendimiento para sus diferentes aplicaciones. A
este acero normalmente se la da un tratamiento térmico vainítico o martensítico durante el cual se endurece
en el rango de 58 a 65 HRC.
En los últimos años, la evolución de proceso ha permitido tener especificaciones más estrictas de pureza, lo cual
ha impactado significativamente en la consistencia y calidad del acero para rodamientos SKF. La reducción de
oxígeno e inclusiones no metálicas nocivas ha llevado a mejorar significativamente las propiedades del material
de los aceros para rodamientos - los aceros con los que los rodamientos Explorer de SKF están fabricados.
Aceros Cementados para Rodamientos

SKF también fabrica rodamientos de acero cementado. De acuerdo a la norma ISO 683-17:1999, los aceros
cromo-níquel y cromo manganeso-aleado con un contenido de carbono de aproximadamente el 0,15% son los
aceros de cementación más utilizados para los rodamientos SKF. En aplicaciones donde hay alta tensión y
ajustes por interferencia de altas cargas de choque, los rodamientos con anillos de cementación y / o
elementos rodantes pueden ser recomendados.
Clasificación de la Estabilidad Dimensional
Clasificación de los Rodamientos SKF, basada en Parámetros de Operación.
Este cuadro muestra la clasificación de los rodamientos SKF y su idoneidad para diferentes temperaturas de
funcionamiento, así como el efecto de la dureza. Es importante tener en cuenta que la vida de los rodamientos
se reduce a temperaturas elevadas.
Los rodamientos SKF en general, se pueden utilizar en temperaturas de funcionamiento de hasta +125 ° C (+257
° F). Si las temperaturas de funcionamiento son más altas, los rodamientos deben ser sometidos a un
tratamiento térmico especial (estabilización) sin que las dimensiones cambien al producirse los cambios
estructurales. Sin embargo, los cojinetes no deben estabilizarse a una temperatura más alta que la temperatura
de funcionamiento prevista.
Para el caso de rodamientos que operen a temperaturas de más de 300 °C (572 °F), se necesitan aceros
especiales con alta dureza en caliente.

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Punto y Línea de Contacto
Punto y Línea de Contacto. Punto de Contacto.
La diferencia básica entre las dos familias de rodamientos está en el área de contacto de los elementos
rodantes. Las bolas tienen puntos de contacto, mientras que los rodillos tienen contacto de línea. Los niveles de
tensión en el rodamiento son directamente proporcionales a la carga aplicada sobre el área de contacto de los
elementos rodantes. Cuanto mayor sea el nivel de tensión, menor será la vida de los rodamientos. Debido a
esto la fricción también aumenta con un mayor contacto, los rodamientos de bolas son más adecuados para
cargas ligeras y velocidades más altas, mientras que los rodamientos de rodillos se utilizan para cargas más
pesadas y aplicaciones de baja velocidad.
Sección de Vista Transversal

La sección de vista transversal es desarrollada imaginando que el
rodamiento ha sido cortado en una rebanada plana en línea con el eje a lo
largo de una línea vertical. La mitad del rodamiento entre su ojo y el interior
es removida para poder ver los detalles en el interior. Esto nos permite
mostrar la geometría interna de los distintos tipos de rodamientos con
mayor detalle.
Sección de vista transversal de un

rodamiento de bolas
Tipos de Rodillos
La forma de los elementos rodantes a menudo identifica las
aplicaciones para las cuales es más adecuado. Las diferentes
formas de los rodillos dan a cada rodamiento, características
únicas.
Variedad de bolas y rodillos

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Componentes de un rodamiento
El propósito de los anillos y rodillos es transportar la carga y la transmisión de potencia. Las diversas formas se
acomodan a los requerimientos de varios diseños.
El propósito de la jaula es proporcionar una guía al elemento rodante.
Los sellos son usados para controlar la contaminación y retener los lubricantes, reduciendo los costos de
mantenimiento y extendiendo la vida del rodamiento.
Terminología del Rodamiento
Componentes externos del rodamiento de bolas
En general, los catálogos de fabricantes se refieren al diámetro exterior (OD) como "D", al diámetro interior (ID
o Agujero) como "d", y al ancho como "B" los números de parte del fabricante se localizan generalmente en las
caras laterales de los cojinete.
Sección transversal de los componentes de un rodamiento de bolas

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Las pestañas son a menudo utilizadas por los fabricantes para guiar las jaulas. Las pistas de rodadura
normalmente son denominadas "zona de trabajo" del rodamiento, donde los elementos rodantes, separados
por una película de lubricante, permanecen en contacto con los anillos internos y externos durante la operación
normal.
Las jaulas generalmente no están diseñadas para transmitir potencia. Ellas reducen la fricción mediante la
separación y guiando a los elementos rodantes.
Dimensiones de
Terminología para un rodamiento de rodillos esférico.
catálogo
Los rodamientos de rodillos esféricos tienen doble hilera que
comparten el mismo camino de rodadura en la pista externa. Los dos
caminos de rodadura están inclinados en un ángulo al eje del
rodamiento. Los rodamientos son autoalineantes y consecuentemente
absorben errores de alineamiento del eje con respecto al soporte y
las flexiones del eje. En adición a las cargas radiales, los rodamientos
pueden también soportar cargas axiales actuando en ambas
direcciones.
Ángulos de Contacto
Ángulos de Contacto.
Los ángulos de contacto de los rodamientos varían de cero grados en el caso de los rodamientos puramente
radiales como los rodamientos rígidos de bolas, a 90° para los rodamientos a bolas de empuje, los cuales están

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hechos para aceptar sólo carga a lo largo del eje (cargas de empuje). En funcionamiento, los ángulos de
contacto pueden variar un poco del diseño original.
Jaulas de Rodamientos
El desarrollo de las jaulas fue la clave para avanzar en la tecnología de los rodamientos. Ella provee separación
y guía a los elementos rodantes, reduciendo sustancialmente la fricción y el calor.
Funciones de la Jaula
Los elementos rodantes modernos no existieron hasta que la jaula fue inventada en los años de 80’s. Ella
permitió que los elementos rodantes pudieran permanecer separados, reduciendo la fricción y el calor.
Ejemplos de Jaulas de Rodamientos.
Casi todos los elementos rodantes de los rodamientos tienen jaulas cuyas funciones principales son preservar
los elementos en su sitio y evitar el contacto entre los elementos contra-rotación de rodadura. La jaula también
lleva los elementos rodantes por la zona de no carga del cojinete y ayuda a guiar a los elementos rodantes.
Las jaulas tienen una influencia importante en el buen estado de los elementos rodantes. Sus principales
propósitos son:
Mantener los elementos rodantes a una distancia apropiada unos de otros y evitar el contacto directo entre los
elementos rodante vecinos a fin de mantener la fricción, y por lo tanto la generación de calor, en el
mínimo posible.
Mantener los elementos rodantes igualmente distribuidos alrededor de la circunferencia completa para
proporcionar una distribución uniforme de carga y un recorrido uniforme.
Orientar a los elementos rodantes en la zona de no carga para mejorar las condiciones de rodamiento en el
cojinete y evitar movimientos de deslizamientos perjudiciales.
Mantener los elementos rodantes, donde los rodamientos están separados por un diseño diferente y un sello
se elimina durante el montaje o desmontaje.
Las jaulas son mecánicamente tensionadas por la fricción, fuerzas de inercia y también pueden ser sometidas a
la acción química de ciertos lubricantes, aditivos para lubricantes o producto de su envejecimiento, disolventes
orgánicos o líquidos refrigerantes. Por lo tanto, el diseño y el material son de vital importancia para el
desempeño de la jaula, así como para la confiabilidad operacional del rodamiento mismo.

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Guía de Ubicaciones de la Canastilla.
Las jaulas de metal mecanizado generalmente permiten mayores velocidades y son necesarias cuando
movimientos adicionales a la sola rotación son sobre impuestos, particularmente cuando prevalecen
condiciones de alta aceleración. Deben tomarse medidas (Ej., lubricación con aceite) para proporcionar un
abastecimiento suficiente de lubricante a las superficies de guía de la jaula y hacia el interior del rodamiento.
Las jaulas mecanizadas están concentradas en:
Los Elementos Rodantes
La(s) paleta(s) del aro interior
La(s) paleta(s) del aro exterior
Jaulas Prensadas
Las jaulas prensadas para rodamientos SKF generalmente son
hechas de acero prensado y en algunas excepciones, de bronce
prensado. Dependiendo del tipo del rodamiento, las jaulas
prensadas están diseñadas como:
Jaula de acero o bronce tipo correa (a) Jaulas laminadas de acero presado
Jaulas de acero estampada con lengüetas de chapa de latón, centrada en las bolas (b)
Jaula de acero o bronce tipo completo (c)
Jaula de acero tipo ventana extremadamente fuerte (d)
Las jaulas prensadas ofrecen la ventaja de menor peso, así como la ventaja de más espacio dentro del
rodamiento, lo que facilita la entrada del lubricante al mismo.
Jaulas Sólidas
Bronce Mecanizado y Jaulas en Poliamida.
Las jaulas sólidas para rodamientos SKF son hechas de bronce, acero, aleación ligera, polímero, o de tejido
reforzado de resina fenólica. Dependiendo del diseño del rodamiento, ellas son designadas como:

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Jaula de dos piezas mecanizada y remachada (a)

Jaula de dos piezas mecanizada con remaches integrales (b)
Jaula tipo ventana mecanizada de una pieza (c)
Jaula mecanizada de doble frente (d)
Jaula tipo ventana moldeada por inyección de polímero (e)
Jaula tipo complemento moldeada por inyección de polímero (f)
Rodamientos con Sellos

Los tamaños más populares de los rodamientos de bolas se producen
también en versiones selladas con placas de protección o sellos de
contacto en uno o ambos lados. Los detalles sobre la idoneidad de los
diferentes sellos para diferentes condiciones de funcionamiento se
pueden encontrar en los catálogos de los fabricantes de rodamientos.
R
odamientos con Sellos
Los rodamientos con placas de protección, diseñados por SKF llevan sufijo 2Z o Z, se producen en uno de los
dos diseños en función de la serie y tamaño del rodamiento. Los revestimientos son de chapa de acero y
normalmente tienen una extensión cilíndrica en el agujero de la chapa para formar sello con la paleta del aro
interior. Los rodamientos sellados están destinados principalmente para aplicaciones en las que gira el anillo
interior. Si gira el anillo exterior, existe el riesgo de que la grasa se salga del rodamiento a altas velocidades. Los
rodamientos con juntas de contacto, con sufijos de designación SKF RSH, 2RSH o RS1, 2RS1, se fabrican en tres
modelos dependiendo de la serie y tamaño del rodamiento.
Los rodamientos de la serie 60, 62, y 63 hasta 52 mm de diámetro externo están equipados con sellos RSH.
Otros rodamientos tienen sellos RS1, que sellan contra la superficie cilíndrica de la paleta del aro interior,
indicada por la dimensión d1 en la tabla de productos, o contra el hueco de la cara del anillo del lado
interno, se indica por la dimensión d2 en la tabla de productos.
Los sellos se insertan en los huecos en el anillo exterior y proporcionar un buen sellado en esta posición sin
deformar el anillo exterior. Normalmente los sellos están hechos de caucho de nitrilo-butadieno (NBR) con
refuerzo de chapa de acero. El rango de temperatura de funcionamiento admisible para estos sellos es de -40 °
C a +100 ° C (-40 ° F a 212 ° F) y hasta +120 ° C (248 ° F) durante períodos breves. Cuando los rodamientos
sellados operan bajo condiciones extremas, por ejemplo, velocidades muy altas o altas temperaturas, puede
haber fuga de grasa por el aro interior. Para disposiciones de los rodamientos en los cuales esto pueda generar
un detrimento, deben llevarse a cabo medidas especiales de diseño, en este caso por favor consulte al
Departamento de Ingeniería de aplicaciones de SKF. Los rodamientos sellados de la serie 622 -, 623 -, y la serie
de 630 de ancho son particularmente aptos para largos periodos de servicio sin necesidad de mantenimiento.
Además, las unidades de rodamiento ICOS con sellos radiales integrados de eje están disponibles para
requerimientos de más alto sellado.
Rodamientos con placa de protección

Los rodamientos con placas de protección, con sufijos de designación SKF Z
o 2Z, se producen en uno de los dos diseños, según las series y el tamaño
del rodamiento. Las placas de protección son de chapa de acero y
normalmente tienen una extensión cilíndrica en el agujero que forma un

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intersticio obturante con el resalte del aro interior (a). Algunas placas de protección no tienen esa extensión (b).
Los rodamientos con placas de protección están destinados principalmente para aplicaciones en las que gira el
aro interior. Si gira el aro exterior, existe el riesgo de que la grasa se salga del rodamiento a altas velocidades.
Rodamientos con Obturaciones rozantes

Los rodamientos con obturaciones rozantes, con sufijos de
designación SKF RSH, 2RSH o RS1, 2RS1, son fabricados en
cuatro diseños, dependiendo de la serie y tamaño del
rodamiento.
Rodamientos de las series 60, 62, y 63 hasta 25 mm de
diámetro exterior son equipados con sellos RSH como se
muestra en (a)
Rodamientos de las series 60, 62, y 63 de 25 mm y hasta 52
mm de diámetro exterior son equipados con sellos RSH como se muestra en (b)
Otros rodamientos tienen sellos RS1, que obturan contra la superficie cilíndrica del resalte del aro interior (c),
indicado por la dimensión d1 en la tabla de productos, o contra un rebaje en la cara del aro interior, (d),
indicado por la dimensión d2 en la tabla de productos
Precaución, y medidas de seguridad para el caucho fluorado

El caucho fluorado es muy estable e inocuo en condiciones normales de funcionamiento de hasta +200 ° C
(+392 ° F). Sin embargo, si se expone a temperaturas extremas por encima de 300 ° C (572 ° F), por ejemplo, un
incendio o la llama de un soplete de corte, los sellos de caucho fluorado generar vapores peligrosos. Estos
vapores pueden ser dañinos si se inhalan, así mismo son dañinos para los ojos. Además, una vez que los sellos
se han calentado a tales temperaturas, son peligrosos de manejar, incluso después de que se hayan enfriado,
no se debe permitir el contacto con la piel. Si es necesario para manejar los rodamientos con juntas que han
sido sometidas a altas temperaturas, por ejemplo, en el desmontaje del rodamiento, se deben tomar las
siguientes precauciones de seguridad:
Siempre utilice gafas protectoras, guantes, y elementos de respiración apropiados
Coloque los restos de los sellos en un recipiente de plástico hermético marcados con un símbolo de "material
peligroso”
Siga las precauciones de seguridad de la hoja de datos de manejo apropiado del (MSDS)
Si se produce un contacto accidental con los sellos, lavarse las manos con jabón y abundante agua y lavar los
ojos con abundante agua. Si se ha hecho contacto con los sellos o si los gases se han inhalado, consultar
inmediatamente al médico.
El usuario es responsable de la correcta utilización del producto durante su vida útil y su eliminación adecuada.
SKF no asume ninguna responsabilidad por el manejo indebido de los sellos de caucho fluorado o por los daños
derivados de su utilización.

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Grasa suministrada de fábrica
Grasa para Rodamientos.
Los rodamientos con placas de protección o sellos en ambos lados se suministran llenos de una grasa, que tiene
buenas propiedades de inhibición a la corrosión y que es adecuada para temperaturas de funcionamiento entre
-30 ° C a +110 ° C (-22 ° F a 230 ° F). Estos rodamientos están lubricados de por vida y no requieren
mantenimiento. En ningún caso deben calentarse a temperaturas superiores a 120 ° C (248 ° F), ni deben ser
lavados. Por pedido especial, los rodamientos revestidos o con sellos se pueden suministrar con otras grasas,
por ejemplo, para un rango de temperatura de -40 ° C a +150 ° C (-40 ° F a 302 ° F).
La cantidad de grasa que se suministra es adecuada al tamaño del rodamiento y normalmente se llena entre el
25% y 35% del espacio libre en el rodamiento. Los rodamientos abiertos se suministran con grasa que preserva
contra la corrosión, y es compatible con la mayoría de las grasas estándar y no debe ser removida antes de
montar o lubricar.
Rodamientos con ranura para anillo de retención
Anillo elástico para

Rodamiento con ranura para anillo de retención posicionamiento de
Rodamiento
Los rodamientos rígidos de bolas con una ranura para anillo elástico pueden simplificar el diseño ya que los
rodamientos se pueden fijar axialmente en el alojamiento mediante un anillo elástico tal como lo muestra la
figura. Esto ahorra espacio. Los anillos elásticos apropiados se muestran en la tabla de productos con las
dimensiones y denominaciones, y se pueden suministrar por separado o ya con el rodamiento. Los rodamientos
rígidos de bolas de SKF con ranura para anillo elástico suministran como:
Rodamientos abiertos (sin sello o no obturados), sufijo de designación N (como se muestra en la Figura parte
“a”)
Rodamientos abiertos con un anillo elástico, con el sufijo de designación NR (como se muestra en la Figura
parte “b”)
Los rodamientos con un sello Z en el lado opuesto y un anillo elástico, con la designación del sufijo ZNR (como
se muestra en la Figura parte “c”)

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Rodamientos con sellos Z en ambos lados y un anillo elástico, con el sufijo de designación 2ZNR (como se
muestra en la Figura parte “d”).
Capacidad de los Rodamientos
Desalineación
Desalineación Interna.
Desalineación Externa Inicial.
No hecho para desalinearse.
Las desalineaciones angulares entre el eje y soporte ocurren, por ejemplo, cuando el eje se dobla (flexiona) bajo
carga de operación, cuando los asientos de los rodamientos en los soporte no están mecanizados a la misma
altura, o cuando los ejes están soportados por rodamientos montados en soportes distintos y a gran distancia
entre sí.
Los rodamientos rígidos (ejemplo, rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos cilíndricos) pueden soportar
la más mínima desalineación, a no ser que sean reforzados. Los rodamientos auto-alienantes (ejemplo,
rodamientos auto-alineantes de bolas a rótula, rodamientos de rodillos esféricos, CARB, y rodamientos axiales
de rodillos esféricos) en cambio pueden soportar las desalineaciones producidas por las cargas de operación y
también puede compensar los errores iniciales de alineación resultante de errores de mecanizado o de
montaje. Los valores para las desalineaciones permisibles figuran en el texto introductorio de los catálogos de
los fabricantes. Si la desalineación esperada supera los valores permitidos, póngase en contacto con el
Departamento de ingeniería de Aplicaciones de SKF.

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Los rodamientos axiales de bolas con anillos de alojamiento esféricos y anillos de asiento, las unidades de
rodamientos en Y, y los rodamientos de agujas autoalineables pueden compensar la desalineación inicial debida
a errores derivados por el mecanizado o el montaje.
Clasificación de Precisión
Clasificaciones de Precisión.
Aunque todos los rodamientos estándar son productos de alta precisión, los grados más altos de precisión se
pueden obtener en función de los requerimientos de diferentes aplicaciones. Este gráfico muestra las clases de
tolerancia en las que los rodamientos están disponibles. Existen dos clases generales para las tolerancias de
precisión: ABEC (Comité de Ingenieros de rodamientos anular) y la ISO (International Standards Organization).
Los equivalentes de base se presentan en la siguiente tabla:
ABEC ISO
1 Normal
3 P6
5 P5
7 P4
9 P3
Table 2. ABEC & ISO Equivalencia entre clases de tolerancias de precisión.

Los rodamientos con precisión mayor que la normal son requeridos para situaciones que deben tener alta
precisión en su funcionamiento (ejemplo, husillos de maquinas herramientas) así como aquellas aplicaciones
donde se requieren velocidades muy altas.
En general, el uso de rodamientos de alta precisión también depende de la precisión de los componentes de
acoplamiento. La extra precisión no tiene ningún beneficio sí es aplicada con componentes de acoplamientos
mal hechos.
Juego interno del rodamiento

El juego interno de un rodamiento es definido como la distancia total a través de la cual, un aro
del rodamiento se puede mover en relación con el otro en la dirección radial (juego radial
interno) o en la dirección axial (juego axial interno).
Juego Interno

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Es necesario distinguir entre el juego interno de un rodamiento

antes del montaje, y el juego interno de un rodamiento montado,
que ha alcanzado su temperatura de funcionamiento (juego de
funcionamiento). El juego interno inicial (antes del montaje) es
mayor al juego de funcionamiento, debido a que los diferentes
grados de apriete en los ajustes y la dilatación térmica de los aros
del rodamiento y de los componentes adyacentes dan lugar a una
expansión o contracción de los aros.
Un ajuste de interferencia de un rodamiento en un eje o en un
alojamiento significa que el anillo se deforma elásticamente
(extendido o comprimido) y que el juego del rodamiento se
reduce. Una tolerancia mínima debe permanecer, sin embargo. La holgura inicial y la reducción admisible
dependen del tipo y tamaño del rodamiento. La reducción en la tolerancia debido al ajuste de interferencia
puede ser tan grande que se deben usar rodamientos con una tolerancia inicial mayor de lo normal con el fin
de evitar que el rodamiento quede precargado.
Tolerancia radial y axial

El juego radial de un rodamiento es de considerable importancia si se
desea que el rodamiento funcione satisfactoriamente. Como regla
general, los rodamientos de bolas siempre deben tener una
tolerancia de funcionamiento que es prácticamente cero, o puede
haber una ligera precarga. Por otra parte los rodamientos de rodillos
cilíndricos, rodillos a rótula y los rodamientos CARB, por el contrario,
siempre deben tener cierto juego residual - por pequeño que sea –
durante el funcionamiento. Lo mismo puede decirse de los
rodamientos de rodillos cónicos, con excepción de las disposiciones
de rodamientos que requieren rigidez, por ejemplo, las disposiciones
que lleven piñón, donde los rodamientos se montan con una cierta
cantidad de precarga.
Se ha seleccionado un juego interno denominado Normal para
obtener un juego de funcionamiento adecuado al montar los
rodamientos con los ajustes normalmente recomendados y cuando las condiciones de funcionamiento son
normales. Cuando las condiciones de funcionamiento y de montaje diferente de las normales (por ejemplo,
cuando se usan ajustes de interferencia para los dos aros del rodamiento, o cuando las temperaturas son
inusuales, etc.), se deberá seleccionar rodamientos con un juego interno mayor o menor que el Normal. En
tales casos, SKF recomienda comprobar el juego residual después de su montaje.
Los rodamientos con un juego interno que no es Normal son identificados por los sufijos C1 a C5.
Sufijo Juego Interno

C1 Menor que C2
C2 Menor que Normal
(CN, CO) Normal, solo utilizado en combinación con letras, indicando un

rango de juego reducido o desplazado
C3 Mayor que Normal

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C4 Mayor que C3
C5 Mayor que C4
Table 3. Designación complementaria de sufijos para el juego interno.

Tablas que proporcionen los valores de tolerancia para los diversos tipos de rodamientos se pueden encontrar
en los catálogos de cada fabricante. Por pares de una hilera de bolas de contacto angular y los rodamientos de
rodillos cónicos, de dos hileras de bolas de contacto angular, y los cojinetes de contacto de cuatro puntos de
bola, se utilizan los valores para el juego axial en lugar de la tolerancia radial, ya que el juego axial es de mayor
importancia en aplicación de diseño para estos tipos de rodamientos.
Rodamientos de dos hileras de bolas con contacto angular
Tolerancia Axial.
Los rodamientos de dos hileras de bolas con contacto angular de las series 32 A y 33 A o 52 y 53 se fabrican,
como estándar, con un juego axial interno Normal. Ellos también están disponibles con un juego mayor C3.
Para rodamientos con un juego menor C2, consulte su disponibilidad antes de hacer el pedido.
Los rodamientos de las series 33 D y 33 DNRCBM son producidos exclusivamente con un juego axial interno
según los valores de acuerdo a los valores descritos en el catalogo.
Tolerancia Interna y Vida del rodamiento.
Valoración de la velocidad
Rodamiento Operando a Alta Velocidad.
Hay un límite a la velocidad a la que los rodamientos pueden ser operados. En

general, este límite lo marca la temperatura de funcionamiento admisible del
lubricante que se utiliza o el material de los elementos del rodamiento. La
velocidad a la cual el rodamiento alcanza la temperatura límite depende del
calor de fricción generado en el mismo (incluyendo cualquier tipo de calor
externo) y de la cantidad de calor que pueda evacuar éste. La velocidad que
puede alcanzar un rodamiento depende de su tipo, tamaño, diseño interno,
carga, lubricación, y condiciones de refrigeración, así como el diseño de su
jaula, precisión, y juego interno. Las tablas de producto, indican por lo general
dos velocidades:

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La velocidad de referencia (Térmica) y la velocidad limite (cinemática). Cuyo valor depende de los criterios
considerados
Ø Precaución: Las nuevas referencias y velocidades límite no pueden ser usadas para
una directa sustitución de las antiguas grasas y aceites sin una previa valoración.
Consulte a SKF para determinar la referencia actual de velocidad límite para sus
condiciones de operación. .
Velocidades de Referencia
La velocidad de referencia (térmica) indicada en las tablas de producto representa el valor de referencia que se
debe utilizar para determinar la velocidad de operación permisible del rodamiento, cuando está sometido a
condiciones de operación específicas de carga y a tipos y métodos de lubricación específicos.
Los valores indicados para la velocidad de referencia están acordes a la norma ISO 15312. La velocidad de
referencia para un rodamiento representa la velocidad a la cual, bajo las condiciones de operación
especificadas, existe un equilibrio entre el calor generado por el rodamiento y el calor que es disipado por el
mismo hacia el eje, el soporte y el lubricante. Las condiciones de referencia para obtener este equilibrio
térmico, según los estándares son:
Un aumento de la temperatura de 50 ° C (90 ° F) por encima de una temperatura ambiente de 20 ° C (68 ° F), es
decir una temperatura del rodamiento de 70 ° C (158 ° F), medida en el aro exterior estacionario o en la
arandela del alojamiento;
Para un rodamiento radial: una carga radial constante del 5% de la capacidad de carga estática C0
Para un rodamiento axial: una carga axial constante del 2% de la capacidad de carga estática C0
Rodamientos abiertos con un juego Normal
Para rodamientos lubricados con aceite:

Lubricante: aceite mineral sin aditivos EP con una viscosidad cinemática a 70 °C (158 °F) igual a:
Rodamiento Radial: v = 12 mm2/s (ISO VG 32)
Rodamiento axial: v = 24 mm2/s (ISO VG 68)
Método de lubricación: Baño de aceite con el aceite hasta la mitad del elemento rodante en la posición más
baja
Para rodamientos lubricados con Grasa:

Lubricante: Grasa de regular con espesante lítico y un aceite base mineral con una viscosidad de 100 a 200
mm2/s a 40 °C (104 °F) (ejemplo, ISO VG 150)
Cantidad de Grasa: Aproximadamente el 30% del espacio libre en el rodamiento
La velocidad de referencia se alcanza después de 10 a 20 horas de funcionamiento. En estas condiciones, la

velocidad de referencia para el aceite y la grasa de lubricación serán igual.
Velocidades Superiores a la Velocidad de Referencia

Es posible que los rodamientos operen a velocidades superiores a la velocidad de referencia si la fricción del
rodamiento en su interior se puede reducir, con sistemas de lubricación o una lubricación en cantidades
pequeñas y precisas, cuidadosamente medidas, o extrayendo el calor mediante una lubricación por
recirculación de aceite, aletas de refrigeración en el soporte o por corrientes de aire frío.
Cualquier incremento de velocidad por encima de la velocidad de referencia sin tomar alguna de estas
precauciones podría causar que la temperatura del rodamiento se incremente excesivamente.
Al mismo tiempo, se reduce el juego de funcionamiento del rodamiento debido al aumento de temperatura en
el aro interno, la consecuencia final podría ser el agarrotamiento del rodamiento.

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Velocidades límite
El límite de velocidad está determinado por criterios que incluyen la estabilidad de la forma o la resistencia de
la jaula, la lubricación de las superficies guía de la jaula, las fuerzas centrífugas y giratorias que actúan sobre los
elementos rodantes, la precisión y otros factores de limitación de velocidad, tales como las obturaciones y el
lubricante para los rodamientos obturados. La experiencia adquirida en las pruebas de laboratorio y
aplicaciones prácticas indica que hay velocidades máximas que no se deben superar, tanto por razones técnicas
como por los elevados costos que implica mantener la temperatura de funcionamiento a un nivel aceptable.
Los límites de velocidad que se muestra en las tablas de rodamientos se basan en las aplicaciones que se
ejecutan a alta velocidad y sólo son válidas para el diseño específico y los diseños de jaulas que se muestra en
las tablas.
Es posible trabajar los rodamientos con velocidades más altas que las que se muestran como velocidades
limites, pero se deberá considerar algunos factores como la exactitud de giro, el material y diseño de la jaula, la
lubricación, y la disipación de calor. Por tanto, es aconsejable ponerse en contacto con el Departamento de
Ingeniería de aplicaciones de SKF para solicitar asesoramiento.
Para la lubricación con grasa, se deben tener en cuenta algunos aspectos adicionales como la lubricación de las
superficies guías de la jaula y la fuerza de cizallamiento del lubricante, que viene determinado por el aceite de
base y el espesante.
Algunos rodamientos, tales como los rodamientos abiertos de bolas, tienen muy baja fricción y las velocidades
de referencia podrían ser más elevadas que la velocidad limite. En estos casos, la velocidad permitida tiene que
ser calculada a partir de las condiciones de funcionamiento y el valor más bajo entre la velocidad permisible y la
limite es la velocidad que se debe utilizar.
Desplazamiento axial
El desplazamiento axial.
Los ejes de rotación u otros componentes de la máquina por lo
general están soportados por un rodamiento fijo y uno libre.
Los rodamientos fijos proporcionan una fijación axial para el
componente de la máquina en ambos sentidos. Los rodamientos
más adecuados para este fin son los que admiten cargas
combinadas, o los que pueden servir de orientación axial en
combinación con un segundo rodamiento.
Los rodamientos libres deben permitir el movimiento axial del eje,
de manera que los rodamientos no se sobrecarguen, por ejemplo, a
causa de la dilatación térmica del eje. Los rodamientos más adecuados para esta posición, incluyen a los
rodamientos de agujas, rodamientos de rodillos de diseño NU y N, los rodamientos de rodillos cilíndricos NJ y
algunos rodamientos completamente llenos de rodillos cilíndricos.
En aplicaciones donde el desplazamiento axial requerido es relativamente grande y en las que el eje también
puede estar mal alineado, el rodamiento libre ideal a usar es el de rodillos toroidales CARB.
Todos estos rodamientos permiten el desplazamiento axial del eje con respecto al alojamiento en el
rodamiento. Los valores para el desplazamiento axial permisible dentro del rodamiento se dan en las tablas de
productos de referencia.
Si se utilizan rodamientos no desarmables (por ejemplo, rodamientos rígidos de bolas o rodamientos de rodillos
a rótula) como rodamientos libres, uno de los aros del rodamiento debe tener un ajuste libre.
Disposiciones de rodamientos
Disposiciones de rodamientos fijos y libres
El rodamiento fijo en uno de los extremos del eje
proporciona apoyo radial y al mismo tiempo fija el eje
axialmente en ambos sentidos. Por lo tanto, debe tener
una fijación tanto en el eje como en el alojamiento. Los

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rodamientos radiales que soportan cargas combinadas, son adecuados como rodamientos fijos, por ejemplo,
los rodamientos rígidos de bolas, los de dos hileras o de una hilera de bolas apareados con contacto angular,
rodamientos de bolas, los rodamientos de rodillos a rótula, o los de rodillos cónicos apareados. Las
combinaciones de un rodamiento radial con capacidad de carga puramente radial (por ejemplo, un cojinete de
rodillos cilíndricos sin pestañas en un aro, con un cojinete rígido de bolas de ranura profunda, rodamiento de
cuatro puntos de contacto, o axial de de doble efecto) también pueden ser utilizados como el rodamiento fijo.
El segundo rodamiento proporciona entonces la fijación axial en ambos sentidos, este debe ser montado en el
soporte con la libertad radial (es decir, tener una holgura o ajuste libre).
El rodamiento libre en el otro extremo del eje proporciona soporte radial solamente. También debe permitir los
desplazamientos axiales de forma que no se produzcan tensiones reciprocas entre los rodamientos, por
ejemplo, cuando cambia la longitud del eje, como resultado de la expansión térmica. Los desplazamientos
axiales pueden tener lugar dentro del propio rodamiento en el caso de los rodamientos de agujas, los NU y los
cojinetes de rodillos cilíndricos de diseño N, y los rodamientos de rodillos CARB, o entre uno de los aros del
rodamiento y su asiento, preferentemente entre el aro exterior y su asiento en el alojamiento.
Existe un gran número de combinación de localizaciones / ubicaciones en los rodamientos, las combinaciones
más usadas se describen en la sección siguiente.
Desplazamiento axial Interior

Para disposiciones rígidas de rodamientos en las que se han de producir desplazamientos axiales dentro del
rodamiento "sin fricción" se pueden utilizar las siguientes combinaciones:
Rodamiento rígido de bolas / rodamiento de rodillos cilíndricos
Rodamiento de dos hileras de contacto angular de bolas / rodamiento de rodillos cilíndricos
Rodamiento de una hilera de rodillos cónicos apareados/
rodamiento de rodillos cilíndricos
Rodamiento de rodillos cilíndricos de diseño NUP / rodamiento
de rodillos cilíndricos NU
Rodamiento de rodillos cilíndricos NU y rodamiento de bolas
de cuatro-puntos de contacto / rodamiento de rodillos
cilíndricos NU
Para las combinaciones anteriores, la desalineación angular del
eje debe mantenerse al mínimo. Si esto no es posible, es
recomendable utilizar combinaciones de rodamientos que
soporten la desalineación, tales como:
Desplazamiento axial interior.
Rodamientos de bolas a rótula / rodamiento de rodillos toroidales CARB, o

Rodamiento de rodillos a rótula / rodamiento de rodillos toroidales CARB
La capacidad de estas disposiciones para soportar las desalineaciones angulares, así como los desplazamientos
axiales, evita la generación de fuerzas internas axiales en el sistema o disposición del rodamiento.
Para las disposiciones de rodamientos con carga rotativa aro interior, donde los cambios en la longitud del eje
deben tener ser soportados entre el rodamiento y su asiento, el desplazamiento axial tendrá lugar entre el aro
exterior del rodamiento y el soporte. Las combinaciones más usuales son:
Rodamiento rígido de bolas / rodamiento rígido de bolas
Rodamientos de bolas o de rodillos a rótula / rodamientos autoalineables de bolas o de rodillos a rótula
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular apareados / rodamiento rígido de bolas.

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Por qué Fallan los Rodamientos
Cuando se consideran todos los rodamientos producidos y todas las aplicaciones desde productos del
consumidor a automóviles o maquinaria industrial, la mayoría de los rodamientos sobreviven a sus máquinas.
Sin embargo, dentro del segmento industrial, esto cambia significativamente. Un gran porcentaje de
rodamientos en aplicaciones industriales fallan mucho antes de lo que dicen sus límites de diseño.
La selección de un rodamiento para una aplicación en particular no es trivial. Es un equilibrio entre larga vida,
tamaño y, en última instancia, coste. Asumiendo que el fabricante de una máquina entienda las cargas y las
condiciones de funcionamiento de sus máquinas, y cómo determinar apropiadamente el rodamiento correcto
para la aplicación, el rodamiento debería funcionar sin problemas durante períodos extensos. Sin embargo,
cuando hay una avería de rodamiento, una reacción común es la de echarle la culpa al rodamiento.
Ciertamente, hay ejemplos donde se han elegido mal los rodamientos. Un rodamiento previsto para cargas
pesadas y velocidades bajas no es una buena elección para aplicaciones con cargas ligeras y a alta velocidad.
Antes de cambiar el rodamiento porque “no es suficientemente fuerte”, todos los factores que han llevado a su
fallo deben ser investigados. Un enfoque lógico debería considerar virtualmente todas las posibilidades antes
de simplemente cambiar el rodamiento por otro con mayor índice de carga.
El fallo final de un rodamiento a causa de vejez es la fatiga, que aparece como descamación o aplastamiento en
uno o dos lados de la superficie de rodamiento o en los rodillos. Hoy en día, con los diseños de rodamientos
mejorados y una mejor metalurgia, la maquinaria se puede diseñar, teóricamente, para una vida infinita. Por
tanto, incluso las averías a causa de la vejez se pueden prevenir y deberían ser investigadas para posibles
medidas correctivas.
Las causas de la avería del rodamiento y los modos de éstas incluyen:
Avería por Fatiga Normal

Esta no es una avería prematura; ocurre después o durante la vida diseñada para ese rodamiento en una
máquina. Aunque es posible y práctico diseñar una aplicación de rodamiento con vida infinita, muchas
máquinas tienen un límite diseñado basado en la carga, velocidad, régimen de lubricación y el rodamiento
seleccionado para esa aplicación. El truco está en entender cuál es la vida diseñada para un rodamiento. Una
máquina con un precio económico puede ser barata por una buena razón. La aplicación del rodamiento puede
estar diseñada para proporcionar servicio hasta que la máquina se quede sin garantía. Para la mayoría de las
máquinas, la vida diseñada es de aproximadamente 8000 horas de servicio.
Avería de fatiga Prematura

Las cargas parasitarias que se suman a aquéllas consideradas en las especificaciones de la máquina original
crean cargas de rodamiento más grandes de lo que se anticipaba y averías por fatiga más rápidas. Estas cargas
parasitarias se deben frecuentemente al desequilibrio, la desalineación y funcionamiento incorrecto. Sin
embargo, cambiar el funcionamiento o el proceso también puede cambiar las cargas significativamente. Por
ejemplo, un aumento de un 20 por ciento en la carga disminuirá el tiempo de vida útil del rodamiento a casi el
50%. Estas tres condiciones son previsibles y se pueden corregir alterando el mantenimiento y/o las prácticas
operativas. Cuando se planea un cambio en el proceso, un estudio de los efectos de las cargas aumentadas se
puede llevar a cabo con anterioridad. El desgaste acelerado se puede anticipar o aceptar, o se podrían
considerar diseños alternos.
Instalación, Almacenamiento y Manipulación

La manipulación empieza cuando un rodamiento deja la fábrica hasta que se instala en una máquina, y continúa
de nuevo si se tiene que transportar la máquina una vez está instalado. El transporte y almacenamiento
correcto previene el daño que ocurre antes de que la máquina sea puesta en servicio. Las técnicas de

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instalación correctas y las tolerancias de la máquina son críticas, y el fracaso al asegurar que se están siguiendo
los pasos de precisión representa una de las fuentes de avería inducida por el mantenimiento, más grande. Las
herramientas, las técnicas y las tolerancias se consiguen fácilmente con un entrenamiento correcto, tiempo y
entorno.
Lubricación
Las averías relacionadas con la lubricación entran en dos categorías – el modo de lubricación y el lubricante. Si
se usa el lubricante apropiado, el que determina el fabricante de la máquina, hay poca probabilidad de que el
rodamiento falle a causa del lubricante. Seguro que hay ejemplos de fallo por lubricante contra fallos de
aplicación, pero son relativamente raros. Más a menudo, cuando hay averías a causa de no adherirse a un buen
programa de lubricación, se le echa la culpa al lubricante. Los lubricantes más nuevos pueden mejorar la vida de
la máquina; pero no corregirán los errores de mantenimiento. Cambiar el lubricante para corregir prácticas de
alineación pobres no será efectivo. Cuando una máquina se acciona en entorno que no es el considerado en el
diseño original, o cuando una máquina genérica se usa en condiciones extremas como inviernos árticos o
veranos desérticos, se puede requerir un cambio de lubricante. Esto se puede comentar con el fabricante de la
máquina en la fase de compra y de especificación del diseño.
Los tres modos de lubricación que se practican generalmente son: “engrasado de por vida”, reabastecimiento y
continuo. La sobre-lubricación, la falta de ésta en la maquinaria y la contaminación representan un gran
porcentaje de fallos del rodamiento prematuros, que, a menudo, se pueden prevenir. La contaminación debido
a la intrusión de agua, los productos químicos y las partículas dañan especialmente los rodamientos de
elemento de bolas. Un diseño correcto y el mantenimiento del sellado y de los sistemas de lubricación pueden
prevenir muchos problemas de contaminación. Las prácticas de mantenimiento asociadas con la alineación y el
equilibrado influyen en los fallos relacionados con la contaminación, dado el gran número de grandes órbitas
del eje que desarrollan. Una tendencia de aquéllos que realizan análisis de fallos en un rodamiento es llegar a la
conclusión de que hay un problema de sellado en la máquina, cuando el mecanismo de fallo parece ser la
contaminación. En una evaluación más minuciosa, puede ser que la raíz de la causa del problema sea la
excesiva desalineación, que llevó a un fallo secundario del sellado. La junta perfecta no resolverá los problemas
relacionados con la desalineación; de hecho, la sustitución del sello puede tener más capacidad de sellado; pero
menor tolerancia a la desalineación.
Cojinetes Lisos
El rodamiento liso es un diseño con gran capacidad de carga, menor coste, más simple y común. Este
rodamiento es un simple cilindro con un espacio libre de 1-2 mils por pulgada de diámetro del cojinete. Debido
a su configuración cilíndrica es el más susceptible a remolino de aceite. Es una práctica bastante común durante
la instalación proporcionar un poco de “choque” para forzar el rodamiento a una configuración elíptica. Un
rodamiento liso, dicho de forma sencilla, es un cilindro que rodea el eje y está lleno de algún tipo de lubricante
fluido. En este rodamiento el fluido es el medio que sostiene el eje, previniendo el contacto de metal con metal.
El fluido más comúnmente usado es el aceite; con aplicaciones especiales se usa agua o gas.
Una característica adicional de los rodamientos lisos es el amortiguamiento. Este tipo de rodamiento
proporciona mucha más amortiguación que un rodamiento de elementos de bolas a causa del lubricante
presente. Las películas de lubricante más viscosas y gruesas proporcionan mayor amortiguación. Cuando la
amortiguación disponible aumenta, la estabilidad del rodamiento también aumenta. Un diseño de un
rodamiento estable mantiene el rotor en un ángulo de posición fijo durante períodos transitorios tales como el
arranque y parada de la máquina o los cambios de carga. Las propiedades amortiguadoras del lubricante
también son un medio excelente para limitar la transmisión de vibración. Así pues, una medición de vibración
tomada en el soporte exterior del rodamiento no representará la vibración real experimentada por el rotor en
los espacios libres del rodamiento.

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Los Rodamientos de Manguito Interior se llaman a veces Rodamientos Lisos Hidrodinámicos, Rodamientos de
Película de Fluido, Rodamientos Lisos Lineales, y Rodamientos de Manguito Interior alimentados con Presión. La
Figura 1 muestra un ejemplo simple. Hay una gran variedad de estos rodamientos, algunos de los cuales se
muestran en las Figuras 2, 3, 4, y 5. Los rodamientos hidrodinámicos funcionan desarrollando una capa de
fluido entre el cojinete de eje rotativo y el diámetro interior del rodamiento estacionario. La figura siguiente
muestra el rodamiento hidrodinámico con el eje fuera de la línea central y asentándose en la capa de aceite.
Figura 1 Cojinete Hidrodinámico

Figura 2 Cojinete liso de simple presión de alimentación
Los principios hidrodinámicos, que están activos mientras gira
el eje, crean una cuña de aceite que sostiene el eje y lo recoloca en el espacio libre del rodamiento. En un
rodamiento parado horizontalmente, la cuña de aceite se alzará y sostendrá el eje, trasladando su línea central
un poco arriba y a un lado hasta una posición normal en un cuadrante debajo del rodamiento. El ángulo de
posición normal dependerá de la dirección de la rotación del eje, teniendo una posición en el cuadrante
izquierdo de abajo se tiene rotación en el sentido de las agujas del reloj. Las influencias externas, como las
presiones del difusor hidráulico en bombas o las cargas eléctricas del generador, pueden producir fuerzas de
traslado adicionales en el ángulo de posición del eje y la posición de la línea central.
El rodamiento limón o de diámetro interior elíptico es una

variación del rodamiento plano donde el espacio libre del
rodamiento se reduce a una dirección. Durante su
fabricación, este rodamiento tiene chapas de relleno de la
holgura instaladas en la línea partida y después taladrado
de forma cilíndrica. Cuando las chapas de relleno se quitan,
el modelo de orificio en forma de limón es el resultado.
Para rodamientos partidos horizontalmente, este diseño
crea una precarga vertical aumentada en el eje.
Figura 3 Cojinete Elíptico o Tipo
“Limón”
Un cojinete de barrera de presión es básicamente un
cojinete plano que ha sido modificado para incorporar
una ranura o acanaladura de alivio central a lo largo de la
mitad superior del revestimiento del cojinete que termina
abruptamente en un escalón. Mientras el lubricante fluye
por el cojinete, encuentra el escalón que causa una
presión elevada en lo alto del manguito induciendo una
fuerza estabilizadora en el cojinete que fuerza el eje a la
mitad de abajo del cojinete. Este cojinete tiene una
capacidad de carga muy grande y es una corrección
común para máquinas susceptibles al remolino de aceite Figura 4 Cojinete de barrera de
(Oil Wirl). Los cojinetes de presa de presión son de configuración unidireccional
Los cojinetes de zapata flotante o almohadilla de

inclinación (tilting pads bearings) son un diseño en arco
parcial. Esta configuración tiene almohadillas de apoyo

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Figura 5 cojinetes de empuje o de zapata flotante
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individuales que pueden pivotar o inclinarse para ajustarse a las cargas dinámicas del lubricante y el eje. Este
tipo de cojinete es de diseño unidireccional y está disponible en distintas variaciones que incorporan diferente
número de almohadillas, aplicándose la carga generada en la almohadilla o entre dos de ellas.
Diseño del Cojinete

Los cojinetes lisos tienen distintos diseños para compensar las diferencias en requerimientos de carga,
velocidades de las máquinas, coste y propiedades dinámicas. La única desventaja que consume mucho tiempo
de investigación y de experimentación es una inestabilidad que se manifiesta debido al remolino de aceite y el
efecto de vibración de un árbol cuando el cojinete está demasiado engrasado. Si se deja sin corrección, este
fenómeno es catastrófico y puede destruir el cojinete y el rotor rápidamente. La vibración del árbol a causa del
exceso de lubricación es desastrosa porque el rotor no puede formar una cuña de aceite estable, permitiendo
como consecuencia el contacto de metal con metal entre el rotor y la superficie del cojinete. Una vez existe el
contacto de superficie, el rotor empieza a girar en dirección contraria de la dirección de rotación del rotor,
usando el espacio libre del cojinete por completo. Esta condición lleva a niveles de fricción muy altos que
sobrecalentarán el metal antifricción del cojinete, lo que acarreará una rápida destrucción del cojinete y de los
sellos de la máquina.
Los cojinetes lisos instalados en maquinaria industrial hoy en día, normalmente entran
en dos categorías: cojinetes completos y cojinetes de arco parcial. Los cojinetes
completos rodean completamente el muñón del eje con diferentes geometrías:
elípticos, lobulado, o en configuración de presa de presión, y normalmente están
dividido en dos piezas, unidas en una línea divisoria. Los cojinetes de arco parcial tienen
varias superficies individuales de apoyo de la carga o almohadillas y están compuestos
de numerosos componentes ajustables. Cuña de aceite
La superficie interior del cojinete está cubierta de un material más blando, normalmente llamado Babbitt.
Babbitt, que es estaño o una aleación basada en plomo, tiene un grosor que puede variar de 1 a 100 mils
dependiendo del diámetro del cojinete. Una cubierta de Babbitt proporciona una superficie que no se daña ni
agujereará el eje si hay contacto y permite que las partículas en el lubricante sean incluidas en la cubierta sin
dañar el eje.
Monitoreo de vibración
Un eje sostenido por cojinetes lisos se moverá de forma relativa a la cubierta del cojinete mientras varias
fuerzas se imponen en el eje. Se requiere un transductor de vibración que pueda monitorear el movimiento
relativo entre le eje y el cojinete. Las frecuencias de vibración altas no son de gran preocupación pues no se
transmitirían a través de la capa de aceite con certeza. El único sensor disponible que puede hacer mediciones
relativas del eje es el sensor de desplazamiento, el sensor de eddy o detector de proximidad. Este tipo de
sensor mide la vibración relativa del eje y también la posición relativa del eje con respecto al espacio libre del
cojinete. Las altas frecuencias, tales como el paso de paletas y la cavitación, serían atenuadas por el lubricante.
Los sensores montados en carcasas no proporcionarían una indicación de la vibración exacta, dado el
amortiguamiento inherente ofrecido por el lubricante entre el eje y el cojinete.
Engranaje
Un engrane es una rueda dentada diseñada para transmitir una torsión
a otro engrane o componente dentado. El diente de un engrane está
así formado para minimizar el desgaste, la vibración y el ruido, y para
maximizar la eficiencia de la transmisión de potencia.

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A veces se usan engranes de distintos tamaños en parejas, permitiendo que la torsión

de la rueda conductora produzca una torsión mayor en la rueda conducida a menor
velocidad, o una torsión menor a mayor velocidad. El engrane más grande se conoce
como corona o engrane y el más pequeño como piñón. Este es el principio de la caja de
cambios del automóvil. Como una caja de cambios no es un servo sistema, la cantidad
de potencia liberada por el engrane de salida nunca superará la potencia aplicada al
engrane de entrada, sin importar la relación de
Engranajes rectos encontrados
transmisión. Realmente, hay una pérdida de potencia a en equipo de granja
causa de la fricción.
El tipo más común de rueda de engrane lo encontramos en los engranajes rectos, que son planos y tienen
dientes que se proyectan radialmente y en el plano de la rueda. Estos engranes sólo se pueden ajustar en ejes
paralelos.
Los engranajes helicoidales ofrecen más precisión que los engranes rectos. Los
dientes están cortados en ángulo, permitiendo un engrane más gradual y suave
entre corona y piñón. Una desventaja de las engranes helicoidales es el empuje
resultante en el eje del engrane, que necesita acomodarse por los rodamientos
de empuje adecuados. Los engranajes de dientes angulares superan este
problema, pues poseen dientes en forma de “V”. Se pueden intercambiar
directamente con los engranajes rectos sin necesidad de rodamientos diferentes.
Los engranes cónicos tienen dientes angulares, que

permiten que la torsión se transmita entre los ejes no paralelos sino cruzados. Si
los ejes están oblicuos, i.e. no cruzados, se puede usar una transmisión por tornillo
sin fin. Este es un engrane que parece un tornillo, con dientes helicoidales
paralelos y puede emparejarse con un engrane recto. La transición por tornillo sin
fin puede alcanzar una relación de transmisión más alta que la de un engranaje
recto de tamaño considerable.
La torsión se puede convertir en fuerza lineal con una cremallera y un piñón. El

piñón es un engrane recto, y se puede emparejar con una barra dentada que se puede comparar con un
engrane recto con un radio de curvatura infinitamente grande. Este mecanismo se usa en automóviles para
convertir la rotación del volante en movimiento de-izquierda-a-derecha de la biela de unión.
La relación de transmisión es la relación entre el número de dientes en dos engranes engranados o dos huellas
de rueda conectadas por una cadena de rodillos común, o la circunferencia de dos poleas conectadas con una
correa de transmisión.
En la foto de arriba, el engrane más pequeño tiene trece dientes, mientras que el grande tiene veintiuno. La
relación de transmisión es, pues, 13/21 o 1/1.61 (También escrito 1:1.61)
El primer número en la relación es normalmente el engrane al que se le aplica la potencia.
Esto significa que por cada revolución del engrane pequeño, el grande ha realizado 1/1.61 o 0.62 revoluciones.
En términos prácticos, el engrane grande gira más lentamente.
Suponga que el engrane de la foto tiene 42 dientes, la relación de transmisión entre el segundo y tercer
engrane sería entonces 21/42 = 1/2 y por cada revolución del engrane pequeño el engrane más grande sólo ha
girado 0.62/2 = 0.31 revoluciones, una reducción total de alrededor de 1:3.

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Puesto que el número de dientes es también proporcional a la circunferencia de la rueda de engrane (contra
más grande sea la rueda, más dientes tiene) la relación de transmisión se puede expresar como la relación
entre las circunferencias de ambas ruedas (donde d es el diámetro de la rueda más pequeña y D el de la más
grande):
p ×d d
gr = =
p ×D D
Puesto que el diámetro es igual al doble del radio,
2×r r
gr = =
2×R R
También.
Una corona dentada es una forma especial de engrane cónico que tiene dientes en ángulo recto al plano de la
rueda, permitiéndole transmitir a los ejes en ángulo derechos al suyo. Una variación de este mecanismo se usa
en el diferencial, una disposición de engranes que transmite potencia a dos ejes que se mueven a velocidades
variables, como los de un automóvil tomando una curva.
Una rueda de corona tiene dientes en ángulo recto al eje y engrana con un engrane recto de corte recto o un
piñón (usado en relojes, algunos instrumentos, juguetes de cuerda y Meccano).
Los engranes simples sufren la llamada marcha muerta, que es el error en movimiento que ocurre cuando los
engranes cambian de dirección. Cuando se mueven hacia delante, la parte frontal del diente del mecanismo de
transmisión empuja la parte trasera del engrane conducido. Cuando el mecanismo de transmisión cambia de
dirección, su parte trasera está empujando en la parte delantera del engrane conducido. Hay un ligero
“deslizamiento” en cualquier engranaje donde ninguna cara del engrane conductor empuja el engrane
conducido. Esto significa que el movimiento de input a penas causa ningún movimiento de output. Existen
varios planos para minimizar o evitar los problemas que esto crea.
El engranaje epicíclico o planetario es un sistema de engranes que consiste en uno o más engranes exteriores,
o engranes planeta, rotando alrededor de un engrane central o engrane sol. Normalmente, los engranes
planeta se montan en un brazo móvil o portador, que puede rotar relativo al engrane sol. Los sistemas de
engranaje epicíclico también pueden incorporar el uso de un engrane de anillo exterior o corona, que engrana
con los engranes planeta.
El engranaje epicíclico se usa aquí para aumentar la velocidad de salida. El portador de engranes planeta
(verde) es transmitido por una torsión de entrada. El engrane sol (amarillo) proporciona la torsión de salida,

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mientras que el engrane anillo (rojo) está fijo. Fíjese en las marcas rojas, tanto antes como después de que la
transmisión de la entrada haya rotado 45º en el sentido de las agujas del reloj.
La relación de transmisión en un sistema de engranaje epicíclico es de alguna manera no intuitiva,

particularmente porque hay varias maneras en las que una rotación de entrada se puede convertir en una
rotación de salida. Los tres componentes básicos de un engrane epicíclico son:
§ Sol: El engrane central
§ Portador de planetas: Sostiene uno o más engranes planeta periféricos del
mismo tamaño, engranados con el engrane sol
§ Corona: Un anillo exterior con dientes que dan al interior y que se engranan
con el engrane o engranes planeta.
En un sistema de engranaje epicíclico, uno de estos tres componentes básicos es estacionario, uno de los dos
componentes que quedan es una entrada, proporcionando potencia al sistema, mientras que el último
componente es una salida, recibiendo potencia del sistema. La relación de rotación de entrada y rotación de
salida es dependiente del número de dientes en cada engrane, y de que componente es estacionario.
Se da a veces la situación de que el portador planetario esta estacionario y el engrane sol se usa como entrada.
En este caso, el engrane planetario simplemente rota alrededor de sus propios ejes a una velocidad
determinada por el número de dientes de cada engrane. Si el engrane sol tiene dientes S, y cada planeta tiene
dientes P, entonces la relación es igual a -S/P. Por ejemplo, si el engrane sol tiene 24 dientes, y cada planeta
tiene 16 dientes, entonces la relación es -24/16 o -3/2; esto significa que una vuelta en el sentido de las agujas
del reloj del engrane sol produce 1.5 vueltas de los engranes en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Esta rotación de los engranes planetas puede hacer girar a la corona en

una relación correspondiente. Si la corona tiene dientes A, entonces
rotará P/A vueltas por cada vuelta de los engranes planeta. Por ejemplo,
si la corona tiene 64 dientes, y los planetas 16, una vuelta en el sentido
de las agujas del reloj de un engrane planeta da como resultado 16/64 o
1/4 vueltas en el sentido de las agujas del reloj de la corona.
Extendiendo este caso del de arriba:
§ Una vuelta del engrane sol da como resultado –S/P vueltas de los
planetas.
§ Una vuelta del engrane planeta da como resultado P/A vueltas de la
corona.
Así pues, cuando se bloquea el portador planetario, una vuelta del engrane sol da como resultado -S/A vueltas
de la corona.
La corona también puede estar fija, con un input proporcionado al portador de engranes planetario; la rotación
output se produce desde el engrane sol. Esta configuración producirá un aumento en la relación de transmisión
igual a 1+A/S.
Si la corona se mantiene estacionaria y el engrane sol se utiliza como input, el portador de planetas será el
output y la relación de transmisión será 1/(1+A/S). Esta es la relación de transmisión más baja que se puede
conseguir con un tren de engranajes epicíclicos.
Más unidades de engrane planetas y sol se pueden poner en series en la misma cubierta de engrane de anillo
(donde el eje output de la primera etapa se transforma en el eje input de la siguiente). Proporcionando una
mayor (o menor) relación de transmisión. Así es como trabajan algunas transmisiones automáticas.

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Durante la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló una variación especial del engranaje epicíclico para el
engrane portátil RADAR, donde se necesitaba una desmultiplicación muy alta en un paquete pequeño. Este
tenía dos engranes anulares exteriores, cada uno con la mitad del grosor que los otros engranes. Uno de estos
dos engranes anulares, que estaba fijo, tenía menos dientes que el otro. Así pues, bastantes giros del engrane
sol hicieron que los engranes planetas completaran una sola revolución, que a cambio hicieron rotar el engrane
anular rotativo por un solo diente.
Como se ilustra abajo, el portador (verde) está estacionario mientras el engrane sol (amarillo) se usa como
input. Los engranes planeta (azul) giran en una relación determinada por el número de dientes en cada
engrane. Aquí, la relación es -24/16, o -3/2; cada engrane planeta gira a 3/2 de la velocidad del engrane sol en
dirección contraria.
Backlash. (Contragolpe)
Los engranajes simples sufren de contragolpe, que es la fall en el movimiento que se produce cuando los
engranajes cambian de dirección. Cuando se están moviendo hacia delante, la cara frontal del diente conductor
empuja en la cara posterior de la rueda accionada. Cuando el engranaje conductor cambia de dirección, su cara
posterior golpea en la cara anterior de la rueda accionada. Hay un leve "retroceso" en cualquier engranaje
donde brevemente la cara del engranaje conductor no está empujando la rueda accionada. Esto significa que el
movimiento de entrada brevemente no causa el movimiento de salida. Variedad de planes existen para
minimizar o evitar los problemas que esto crea.
Acoplamientos
Los acoplamientos se utilizan en las aplicaciones donde es necesario unir una máquina conductora a través de
una pieza a otro equipo. En esta sección se pretende ofrecer una mayor apreciación de los diferentes tipos y
estilos de acoplamientos disponibles. Esto incluye los conceptos básicos sobre los usos de acoplamiento, los
tipos de desalineación del eje, tipo de acoplamiento, los estilos de acoplamiento, y las consideraciones y
criterios de selección.
Se podría esperar que cuando una máquina debe conducir a otra, los dos ejes deben ser acoplados entre sí de
manera rígida y precisa. Sin embargo, la alineación exacta es difícil de lograr. Además, la alineación puede variar
entre la posición fría, estática de los elementos asumida cuando la máquina está alineada y el más caliente, la
posición dinámica cuando la máquina está en funcionamiento.
Algunas máquinas, como los grandes turbo-alternadores, son acopladas rígidamente. Esto es posible porque
tanto la turbina y el alternador están fabricados e instalados por el mismo fabricante de una base común.
Además, dado que se trata de grandes máquinas con cojinetes de fricción, las separaciones de los rodamientos
son proporcionalmente más grandes, lo que permite cierta flexibilidad para que los desajustes transitorios.
Sin embargo la mayoría de las máquinas acopladas, son generalmente suministradas por fabricantes diferentes
y se instalan en un sitio donde las condiciones de montaje pueden variar. En estas circunstancias, es
conveniente utilizar una junta elástica entre las dos máquinas para que puedan moverse uno respecto al otro.
Este movimiento puede ocurrir como resultado de los cambios de temperatura, los cambios de presión, o
cualquier otra forma de movimiento de base relativa.
Aunque hay muchos estilos diferentes de acoplamiento, esta sección se concentra en los tipos básicos,
incluyendo su uso y los criterios de selección.
Usos del acoplamiento del eje mecánico.

Un acoplamiento mecánico conecta dos ejes juntos y transmite el par de una a la otra. Los acoplamientos
también se utilizan para conectar el eje de salida de un motor al eje de entrada de una caja de cambios (abajo).

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Con el acoplamiento del eje firmemente sujeto en su lugar, la energía de rotación del motor se transmite a
través del acoplamiento con el eje primario del cambio.
Figura. Ubicación de Acoplamiento.
Consideraciones para la selección
Hay siete criterios que se deben considerar al seleccionar el

acoplamiento adecuado.
1. RPM (revoluciones por minuto)
2. Caballos de fuerza - Si la potencia se desconoce, se calcula mediante la fórmula a continuación.

• HP = Torque (lb in) x RPM / 63025
• Hp = Fuerza (lb) x Velocidad (m / min.) / 33000
3. Par - Si el par es desconocido, se calcula mediante la fórmula a continuación.

• Torque (lb in) = Hp x 63.025 / RPM
• Torque (lb in) = Fuerza (lb) x Radio (pulgadas)
- Torque (lb) = 86.6 x kg · m
- Torque (lb in) = 8,85 x N · m
- Torque (lb in) = 88,5 x daN · m
4. Tamaño del eje - El tamaño del eje es importante para asegurar de que el agujero del buje (hub) que se
ordena sea exacto. Extensión del eje y las dimensiones del chavetero debe tenerse en cuenta también para
evitar la pérdida de tiempo, materiales y dinero.
5. Espacio disponible - En la mayoría de los casos, el acoplamiento es el componente más pequeño en el

conjunto conductor/conducido, pero debe tener en cuenta el espacio adicional para instalar el nuevo
acoplamiento. Dependiendo del estilo de acoplamiento, la capacidad de mover el motor o la máquina de
trabajo puede ser una ventaja. Además, desde una perspectiva de seguridad, considere la posibilidad de
instalar una jaula de seguridad o la cubierta protectora a la zona.
6. El factor de servicio (SF por sus siglas en inglés, también conocida como factor de seguridad) es un factor
multiplicador aplicado al rango de potencia normal del acoplamiento, para indicar el aumento en la potencia
que el acoplamiento es capaz de proporcionar, en determinadas condiciones. Los valores comunes de S.F. son
de 1.0, 1.15 y 1.25, pero no debe aplicarse al azar, cuando selecciona el tamaño de su acoplamiento, S.F. es
aplicado, orientado y basada en la historia del fabricante del acoplamiento en función de los resultados de
rendimiento del mismo. Consulte al fabricante del acoplamiento, las directrices específicas de aplicación del SF.
7. Tipo de conductor primario - Es importante tener en cuenta el tipo de fuerza motriz o de conductor primario
para la selección de su acoplamiento. El conductor primario es de combustión interna, motores eléctricos, o
motor hidráulico. Contacte con el fabricante del acoplamiento para obtener información específica sobre
conductores primarios.
Cálculos
El fabricante de acoplamientos proporcionará toda la información necesaria para los cálculos en su catálogo de
productos.
Tipos de acoplamiento
Hay cuatro tipos básicos de acoplamientos:
• Rígido

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• Flexible
• Junta universal
• Fluido
Los acoplamientos rígidos

Un acoplamiento rígido no permiten desalineación, pero pueden permitir algunas de las dos partes “floten”. Los
siguientes son una serie de estilo acoplamientos rígidos.
Tipo brida.
Figura. SKF KD Flexible/Acoplamiento tipo brida.
Diseñado para aplicaciones de trabajo pesado, el acoplamiento tipo brida rígida se

compone de dos bridas de acero. Una brida se fija (con llave y prisionero) al eje del
motor, mientras que el otro se fija en el eje de salida.
Ambas bridas se atornillan para transmitir la energía de rotación. Las ventajas del
acoplamiento tipo brida rígida son múltiples: fácil instalación, bajo/no
mantenimiento, de bajo desgaste, y una fácil extracción. Sin embargo, debido a la rigidez de su diseño, la brida
no tolera desalineación o juego axial.
Además, los acoplamientos tipo brida se pueden suministrar con un "pasador de seguridad" para aplicaciones
en las que los atascos de la máquina son posibles. Diseñado para fracturarse, cuando se aplica demasiada
fuerza, el pasador de seguridad es una póliza de seguro ideal para que su equipo no resulte dañado.
Tipo brida rígida.
Figura. Acoplamiento tipo brida rígida.
Un acoplamiento tipo brida rígida consta de dos bridas aseguradas a cada eje, una
con pernos de sujeción y la otra con una guía. Las bridas están unidas entre sí para
formar un acoplamiento rígido, sin tolerancia para el movimiento relativo radial,
angular o axial de los ejes.
Tipo manguito.
Figura. Acoplamiento tipo manguito.
Un acoplamiento tipo manguito es un acople largo cilíndrico perforado y

mecanizado para ajustar sobre los ejes a través de tornillos. Es deslizado
axialmente y anclado en ambos ejes con tornillos. Es un acoplamiento rígido para
la transmisión de altos pares (torque) a altas velocidades.
Tipo cojinete.
El diseño de una pieza del acoplamiento tipo cojinetes, son
perforados y mecanizados para ajustar en dos ejes de
diferentes medidas. Al igual que los acoplamientos tipo
brida rígida los acoples tipo cojinete no soportan
desalineación.
Figura. Acoplamiento rígido tipo cojinete
( Figura cortesía de American Collars and Coupling, Inc.)
Tipo rígido acanalado. (abrazadera)

El acoplamiento rígido acanalado se compone de dos partes básicas de acoplamiento. Similar en diseño al
acoplamiento tipo cojinete, el tipo acanalado no permite desalineación del eje o juego axial.

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La ventaja del acoplamiento rígido acanalado se debe a su diseño de dos piezas. Con muchos otros tipos de
acoplamientos, el cubo de acoplamiento se coloca sobre el extremo del conductor y los ejes accionados. Como
resultado, las limitaciones de espacio hacen difícil la instalación, y una o dos piezas de equipo se debe mover y
alinear. Sin embargo, debido a la construcción de dividida del acoplamiento
acanalado, las mitades se colocan fácilmente en ambos ejes, lo que hace que sea
fácil de montar y desmontar el acoplamiento. El fácil montaje y desmontaje es aún
más ventajoso cuando el tiempo es un problema. El acoplamiento se puede quitar
y reemplazar sin mover y alinear el motor principal o el equipo conducido.
Figura. Acoplamiento rígido acanalado

(Figura cortesía de Baldor - Dodge Coupling, Inc.)
Acoplamientos flexibles.
La función del acoplamiento flexible es simple: para dar cabida a la desalineación del eje y juego axial mientras
se transmite la energía de rotación / potencia de una máquina a otra.
Si bien es común para los equipos de experimentar cualquiera o todos los tres tipos de alineación (paralelo,
angular, o una combinación), el acoplamiento flexible sólo experimenta el desplazamiento angular y axial. Por
lo tanto, un acoplamiento flexible soporta desalineación con más de un elemento flexible, compensando de
este modo cualquier desplazamiento.
Figura. Acoplamiento altamente flexible Figura. Acoplamiento flexible de disco de caucho.
Tipo engranaje.
Figura. Acoplamiento tipo engranaje.
Disponible en acero y materiales no metálicos, el acoplamiento tipo

engranaje es un acoplamiento de cuatro partes que incluye dos ejes con
dentado exterior, y dos mangas con bridas con dentado interior.
Acoplamientos de engranajes son torsionalmente rígidos y se suministran en

dos diseños - totalmente flexible y flexible / rígido. Un acoplamiento
totalmente flexible se compone de dos cubos (hubs) con engranajes externos
y dos camisas con un engranaje interno. Es un acoplamiento universal para
todo tipo de aplicaciones y se adapta a todas las posibles desalineaciones
(angular, de desplazamiento, y en combinación), así como a grandes momentos axiales. Máquinas, cojinetes,
sellos, ejes no son sometido a fuerzas adicionales, a veces de magnitud considerable, que surgen de la
inevitable falta de alineación por lo general asociados a los acoplamientos rígidos.

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Un acoplamiento flexible / rígido se compone de dos partes una mitad dentada flexible, y una mitad rígida. No
soportan desalineación paralelo de los ejes, pero sí desalineación angular. Estos tipos de acoplamientos se
utilizan principalmente en aplicaciones de "eje flotante".
Figura. Diente tipo corona
Algunos diseños de acoplamientos flexibles de engranajes tienen dientes

tipo coronas. La coronación de los dientes del engranaje permite una
desalineación angular aún mayor, lo que les permite soportar hasta 1,5 °
errores estáticos de alineación por gear mesh y este permite final flotante. El
acoplamiento tipo engranajes es resistente y está diseñado para niveles de
carga de moderada a pesada, pero se requiere lubricación (según lo
recomendado por el fabricante). Sin embargo, minimizar la desalineación operativa maximizará la vida útil del
acoplamiento, así como la vida de los componentes de otra maquinaria, tales como rodamientos, etc
Los cubos (hubs o manzanas) se colocan en sus respectivos ejes y las bridas se
deslizan sobre la parte exterior de los cubos. Esto permite que los dientes del
engranaje exterior de los cubos engranen con los dientes del engranaje
interno de la brida. El acoplamiento de tipo engranaje permite desalineación
del eje, tanto como la naturaleza deslizante de este tipo de arreglo permita el
contacto entre los dientes de cubos y bridas.
Figura. Acoplamiento tipo engranaje bridado.
Figura. Acoplamiento tipo cadena
Tipo cadena.
El acoplamiento al estilo de la cadena consta de cuatro partes:
• Dos cubos de rueda dentada
• Una cadena de doble ancho
• Una cadena de cubrir
Los cubos de rueda dentada se fijan en sus respectivos ejes.

La cadena de doble ancho se envuelve alrededor de los dientes de piñón en ambos cubos y se fija con un
eslabón de la cadena. Una cubierta debe ser añadida como protección contra los elementos y además de
mantener la lubricación en los enlaces de la cadena. La cubierta de la cadena rodea los elementos de la misma y
está diseñada para girar con la unidad de acoplamiento. El acoplamiento de cadena es relativamente flexible,
pero es ruidoso y no adecuado para las cargas de choque pesadas.
Figura. Acoplamiento tipo cadena. Vista lateral Figura.

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Acoplamiento tipo cadena. Vista frontal

(Figuras cortesía de Nordex, Inc.).
Tipo grilla. (rejilla)
El acoplamiento tipo grilla se compone de siete partes básicas: dos cubos (mazas), dos mitades de la cubierta,
dos sellos, y una rejilla de acero.
Los cubos (hubs o manzanas) se han diseñado con un labio agrandado exterior con ranuras paralelas al eje. Los
cubos se ponen en sus respectivos ejes y se unen por medio de la rejilla de acero.
Esto permite la transmisión de torque. La función principal de la cubierta de dos
partes es asegurar que la rejilla no se separe de los cubos. La cubierta también
protege el conjunto contra los elementos y encapsula la lubricación. El
acoplamiento tipo rejilla permite tanto desalineación paralela y angular, y el
juego axial.
Figura. Acoplamiento tipo grilla (rejilla).

Figura cortesía de Falk Coupling Inc.
Tipo helicoidal.
Figura. Acoplamiento tipo helicoidal.
El acoplamiento tipo helicoidal es fabricado de una sola pieza, unidad diseñada para alta
desalineación angular y axial. Elaborado del corte de una sola pieza de acero, el
acoplamiento helicoidal tiene ranuras perpendiculares en la parte central del acoplamiento.
Cada lado del acoplamiento se fija en su eje respectivo, con tornillos de fijación
(prisioneros). Dependiendo de su tamaño, un acoplamiento helicoidal puede tener una
ranura (chaveta) para aumentar la resistencia a la rotación.
El acoplamiento helicoidal se encuentra normalmente en aplicaciones de tamaño reducido y

ligero, donde se requiere bajo contragolpe (backlash).
Tipo fuelle.
El acoplamiento tipo fuelle constan de tres componentes básicos: dos cubos (mazas) y un elemento de fuelle.
Construidos con materiales diversos, la mayoría de los acoplamientos tipo fuelle soportan una mayor
desalineación paralela y angular, además extremo flotante. Los
acoplamientos tipo fuelle metálico, como el tipo helicoidal,
generalmente están diseñados para aplicaciones en miniatura y
ligeras, donde se requiere bajo contragolpe (backlash).
Figura. Acoplamiento tipo fuelle.

(Ilustración cortesía de Nordex, Inc.).
Tipo quijadas. (mandibulas)

Figura. Acoplamiento tipo quijadas o garra.
(Ilustración cortesía de BIPEX Inc.).
Los acoplamientos tipo quijadas consisten de tres componentes

básicos: dos cubos (mazas) y una inserción que se conoce como
"Araña". Las mazas se ponen a sus respectivos ejes con llave y
tornillos de fijación (prisioneros). La forma única de las

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extensiones de cubo de acoplamiento que se conoce como las quijadas.
Las quijadas de los dos cubos se instalan en una posición en la que se compensan entre sí. El espacio que queda
entre las mandíbulas se llena con la inserción de araña.
La araña se encuentra disponible en diferentes materiales para satisfacer las necesidades de aplicación. El
rango de materiales de la araña va desde la gama de goma hasta bronce y están diseñados para adaptarse a
diferentes capacidades de carga y rigidez de torsión.
El acoplamiento tipo quijada está diseñado para aplicaciones de carga ligera a mediana y permite la
desalineación angular moderada y juego axial.
Tipo elemento elastomérico.
Figura. Acoplamiento tipo elemento elastomérico.
Hay muchos tipos de diferentes acoplamientos elastoméricos.

Construcción consta de tres componentes básicos: de dos cubos
(hubs o manzanas) y un elemento elástico.
El elemento elástico puede ser de casi cualquier cosa, a pesar de que

el caucho y plástico son los materiales más comunes. Cuando se
selecciona un acoplamiento, consulte siempre las recomendaciones
del fabricante y los criterios de selección. Los acoplamientos del tipo
elemento elastomérico permiten la desalineación paralela y angular,
y el juego axial.
Tipo de goma de neumáticos.
Los acoplamientos de goma de neumáticos constan de tres componentes principales: dos cubos con
mecanismo de sujeción y el elemento de caucho de los neumáticos. Cubos, que se pega a sus respectivos ejes,
están conectados entre sí con el elemento tipo de goma de los neumáticos. El elemento se fija en su lugar con
anillos de acero, que se atornillan en los cubos.
La desalineación angular y el juego axial se permiten fácilmente con el acoplamiento de tipo de goma de
neumáticos. Más importante aún, en este tipo de acoplamiento es que compensa cargas de choque y
amortigua la vibración.
Tipo junta universal.

Figura. Acoplamiento junta universal.
Los acoplamientos tipo junta universal vienen en varios estilos y

tamaños. Se pueden encontrar en muchas aplicaciones que van desde
la industria hasta vehiculares.
Las juntas universales o las articulaciones "U" se construyen de tres

componentes básicos: dos cubos y un pasador de fijación / eje. Los
cubos o mazas de las juntas universales están diseñados en forma de
U, extensiones unidas con un perno o eje (dependiendo del tamaño).
Debido a esta interconexión mecánica, el acoplamiento de la junta
universal tiene capacidad para una mayor transmisión de torque con

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mayor desalineación angular. Las juntas universales, se utiliza en tandem, permitiendo mayor desalineación
angular.
Tipo hidráulico.
Figura. Acoplamiento tipo hidráulico.

(Ilustración cortesía de Fludex. Inc.).
Acoplamientos hidráulicos constan de muchos componentes (de los

cuales sólo unos pocos están listados: dos cubos, rodamientos, eje
interno, cubierta de líquido, cámara de llenado, y el impulsor.
El acoplamiento hidráulico es mucho más complejo que cualquier
otro acoplamiento discutido aquí. El acoplamiento hidráulico
trabaja por la aceleración del impulsor por el lado del conductor. A
medida que el impulsor gira, el líquido dentro de la caja comienza a
fluir en la misma dirección. Como resultado, la cámara de llenado
(frente a la turbina) gira en la misma dirección. A medida que el impulsor acelera, acelera la cámara de llenado
a la misma velocidad, resultando la transferencia de energía rotacional.
Debido a la aceleración del líquido, el acoplamiento hidráulico sólo requiere un bajo torque de arranque.
Además, el bajo par de arranque es más fácil en el equipo y requiere menos energía en el arranque, lo que
reduce los picos de energía.
El acoplamiento hidráulico garantiza una mecánica suave / arranque suave en todo momento. Los tiempos en la
puesta en marcha varían dependiendo de las demandas de la aplicación. Esto puede ser útil en arranques de
sistemas de transporte y rodillos pesados . Además de arranque suave, el acoplamiento hidráulico protege el
equipo en caso de sobrecarga o situaciones de atascado de la maquinaria. Al igual que el fluido se acelera el
acoplamiento aumenta la velocidad, el líquido también permite una rápida desaceleración o desconexión en
caso de sobrecarga. Sin acoplamiento hidráulico, cuando se producen atascos, posiblemente la maquinaria se
dañará o el motor se quema.
A pesar del acoplamiento no está diseñado para dar cabida a la desalineación, compensa juego axial moderado.
Tipo pin.
Figura. Acoplamiento tipo pin.
(Ilustración cortesía de Rupex. Inc.).
El acoplamiento tipo pin es similar a un acoplamiento rígido, pero

sin espárragos y espiga, y los pernos serán sustituidos por pines con
revestimiento de goma. El diseño permite cierta flexibilidad.
Tipo beam.
Figura. Acoplamiento tipo beam.
Un acoplamiento tipo beam es un acoplamiento de una sola pieza cilíndrica

con un hoyo perforado a través de toda su longitud. Cada extremo es

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mecanizado hasta alojar al eje correspondiente. La ranura helicoidal se mecaniza en el acoplamiento de la

región central, lo que reduce la rigidez de acoplamiento. El acoplamiento es positivo con cierta flexibilidad.
Tipo disco.
Figura. Acoplamiento tipo

Figura. Acoplamiento tipo disco Figura. Disco de acero
Metastream. SKF KD. inoxidable.
El acoplamiento tipo disco de metal o Metastream consta de tres componentes básicos: los cubos, el carrete o
el espaciador (si está instalado en un par), y discos de acero. El cubo de acoplamiento se asemeja a cubos con
bridas que pueden ser unidas entre sí para formar un acoplamiento rígido. Pero lo qué hace diferente a este
acople son los discos de metal que unen los hubs o manzanas.
Los cubos se ponen a sus respectivos ejes. El disco de metal (s) se coloca (n) entre las bridas de los cubos (hubs).
Los discos delgados y flexibles permiten en los ejes, desalineación paralela, angular y juego axial. Lo mejor de
todo, los acoplamientos tipo disco de metal no requieren mantenimiento ni lubricación.
El acoplamiento de las mitades conectados a través de láminas de acero inoxidable, tienen muy buena
capacidad de torque, de alta velocidad y, con un buen equilibrio dinámico. Un acoplamiento sencillo permite
desalineación angular y radial y montados en parejas también permite el desalineación axial / lateral.
Bujes y Perforaciones.
Los cubos de los acoplamientos se pueden colocar en sus respectivos ejes de dos maneras diferentes. O bien
mecanizar un agujero en el propio centro el mismo cubo, o el agujero se pueden mecanizar en un casquillo o
camisa, que se inserta en el cubo del acoplamiento.
Acabado del agujero - El acabado del agujero (también conocido como "mecanizado del agujero") se reduce al
corte de un diámetro específico, que coincide con el diámetro del eje. Normalmente, un agujero acabado tiene
una ranura (chaveta) a lo largo de la perforación para dar cabida a una cuña. La cuña es exacta al corte del
cuñero (chaveta) en el eje, lo que permite la transferencia de energía de rotación (torque).
Dependiendo del tamaño de cubo del acoplamiento, uno o más tornillos se taladran y se roscan en el cubo para
dar mayor seguridad.
Bujes
Hay varios tipos de bujes disponibles. Aunque se puede especificar el tipo de buje que desea, por lo general el
fabricante determina buje apropiado para su acoplamiento y aplicación.
Los fundamentos son básicamente los mismos para todos los bujes. El cubo de acoplamiento se mecaniza en
forma de cono para dar cabida al cono del buje. El buje cónico se inserta en el agujero cónico del cubo. Apretar
los pernos en el cubo, obliga a un ajuste por interferencia en el eje. Para un mayor soporte de rotación, una
ranura (cuñero) a veces se añade.

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La ventaja del tipo de cubo con buje cónico es la universalidad de los inventarios, de esta manera los bujes son
intercambiables con los cubos. La disminución se traduce en ahorros de costes de inventario reales.
Conclusión
Con un conocimiento básico de los diferentes tipos y estilos de acoplamientos disponibles, se puede consultar
con el fabricante del acoplamiento para tener mayor información sobre los tipos específicos de acoplamiento.
Algunas cosas que se deben tener en cuenta a la hora de hacer una selección, son:
· Si va a reemplazar un acople existente, debe considerar la longevidad y la confiabilidad del acople

viejo. Si este no funciona satisfactoriamente, se debe considerar un tipo o estilo de acople que lo
reemplace.
· Si está seleccionando un nuevo tipo, estilo o tamaño de acople, es sabio confirmar las dimensiones de
los cubos que se perforaran con el tamaño adecuado de manera que quepa en el eje que se requiere.
· Tener en consideración la capacidad para efectuar las correcciones en campo.
· Como la tecnología es cambiante, discutir con su fabricante de las ventajas de cambiar a un estilo de
acople más pequeño o diferente es importante.
Transmisión de potencia en maquinaría por Correas

Las transmisiones por correa representan un medio práctico y económico de transmitir potencia. Las
transmisiones por correa ofrecen:
§ Flexibilidad en el diseño de la transmisión

§ Variación en la relación de velocidad
§ Funcionamiento limpio y libre de lubricación
§ Facilidad de recambio
§ Eficiencia relativamente alta
La tecnología de las correas continúa evolucionando. Las transmisiones por correas de hoy se ven muy
diferentes a las transmisiones de hace 20 años. Los diseños de correas trapezoidales modernos ofrecen unas
capacidades de manejo de torque y potencia superiores con menor carga sobre los rodamientos que los
diseños antiguos, con menos correas y poleas más pequeñas. Las correas sincrónicas ofrecen muchas mayor
capacidad de potencia que las correas en V con configuraciones de transmisiones más pequeñas y son una
alternativa excelente a muchas transmisiones por engrane o cadena.
Desafortunadamente, en muchas plantas, las prácticas de mantenimiento a las transmisiones por correas no
han evolucionado. Las prácticas de mantenimiento tradicionales en maquinaria con correas han sido, en
promedio de mediano a mediocre. Mientras que algunas plantas han sido proactivas con las prácticas de
mantenimiento, otras han aceptado el mantenimiento pobre, la alta vibración y el desgaste. Una correa de
transmisión bien diseñada, instalada y mantenida funcionará tan suavemente como cualquier máquina
acoplada directamente y proporcionará una vida útil y un servicio excelentes.
Correas trapezoidales
Las correas trapezoidales son el tipo de correa más utilizado en transmisiones industriales hoy en día. La
potencia se transmite en una correa trapezoidal a causa de la fricción entre las superficies del lado de la correa
y las superficies correspondientes en las poleas. La fricción es una función de:
§ La correa y los materiales de las poleas

§ La cantidad de correa en contacto con la polea

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§ La acción acuñadora debido a la expansión de las paredes laterales de la correa cuando está alrededor de la
polea
§ La cantidad de tensión
Los factores críticos para el funcionamiento eficiente son, la condición de las superficies de los lados de la
correa y la condición de las paredes de la polea, que afectan directamente la adherencia de la correa en la
polea. El mantenimiento proactivo tiene un directo impacto sobre los anteriores. Igualmente, el adecuado
mantenimiento e instalación pueden mejorar dramáticamente el desempeño y la confiabilidad.
El diseño de las transmisiones con correa es relativamente sencillo. Los diseños óptimos se pueden determinar
por tablas, diagramas y fórmulas simples. Sin embargo, la maquinaria en el campo puede no seguir los criterios
mínimos definidos por los fabricantes de correas y grupos tales como la Asociación de Fabricantes de Caucho
(RMA) y la Asociación de Transmisión de Potencia Mecánica (MPTA). Los cambios en los diámetros de la polea
para aumentar o disminuir las velocidades, re- diseñar pueden crear situaciones que afecte la confiabilidad; La
intención de tratar este tema no es enseñar acerca del diseño de transmisiones, sin embargo el entendimiento
de requerimientos mecánicos mínimos permitirá acceder a diferentes alternativas de diseño.
Incluso con el aumento de la capacidad de carga que tienen las correas ahora, muchas transmisiones más
recientes funcionarán con menos correas o con correas más pequeñas, con tensiones menores en las correas
que transmisiones clásicas con capacidades de potencia similares. Cuando se reemplazan las correas de una
máquina vieja, sería inteligente reevaluar los requerimientos de la correa y la polea pues se podrían reemplazar
toda una transmisión clásica por componentes más baratos. Además, las cargas de sobre los rodamientos
reducidas (debido a menor tensión en las correas) pueden mejorar significantemente la vida de los rodamientos
de la máquina y los ejes (conductor y conducido).
Con la llegada de las nuevas correas y el aumento del número de máquinas que utilizan correas métricas, es
importante que la transmisión se entienda perfectamente antes de reemplazar las correas o poleas durante las
actividades de mantenimiento normales o correctivas. El uso de una correa o una polea incorrecta puede
afectar dramáticamente la vida de la correa y la eficiencia de la transmisión. La siguiente sección cubre las
distintas correas que se usan en la industria.
Nota acerca de las dimensiones pulgada-libra o métricas (SI):
Hoy en día, las correas trapezoidales se fabrican en dimensiones pulgada o métricas (SI). Debe decirse que
muchas dimensiones no son conversiones directas. Puesto que muchas dimensiones de correa son nominales,
entran dentro de un índice de tolerancia especificado en un estándar particular. Así pues, una correa de 13 mm
de ancho puede ser un poco más ancha o más estrecha de 13 mm. Una conversión directa de 0.5” en unidades
métricas es 12.7 mm. Para trabajar con números enteros, 12.7 mm se redondea a 13 mm. Una revisión de las
tablas de dimensión de la correa mostraría que una correa trapezoidal Clásica A con un ancho nominal de 0.5”
es intercambiable con una correa trapezoidal clásica 13C.
Las longitudes de las correas trapezoidales clásicas no se convierten de unidades métricas a pulgada porque los
fabricantes de correas han adoptado el estándar ISO 1081-1980 para las correas de dimensión métricas. Este
estándar describe las dimensiones “efectivas”. Por ejemplo, la longitud efectiva de una correa es “la longitud de
la línea de la correa trapezoidal al nivel del diámetro efectivo de las poleas cuando la correa trapezoidal tiene
una tensión prescrita.”
Este método de dimensionamiento es muy útil para los diseñadores de transmisión; pero puede confundir al
usuario si intenta determinar qué correa hay que usar para el reemplazo. Resulta que la longitud efectiva está
muy cerca de la longitud medida del exterior de la correa. Por ejemplo, una correa B-35 en el sistema pulgada
corresponde a una correa 16C960 en el sistema métrico. 960 mm se convierten en 37.79” en vez de en 35”. Se

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debe tener cuidado al hacer cambio de correas si se encuentra con dudas. Hable con el distribuidor local de
correas o el fabricante de correas, para asegurarse que se han seleccionado las correas correctas.
Una correa 13C puede ser reemplazada con una correas tipo A en aplicaciones de una sola correa. Sin
embargo, para transmisiones de correa trapezoidal múltiples, las correas deberían ser o todas métricas, o todas
en pulgadas. Las correas de distintos fabricantes que tienen el mismo número de referencia, tienen las mismas
dimensiones nominales. Sin embargo, las diferencias en la construcción y los materiales, hacen que sea
necesario que las correas vengan del mismo fabricante para asegurar que estén montadas con la misma
tensión.
Hay muchos estándares de dimensionamiento de correas trapezoidales en todo el mundo. Para las correas en
pulgadas, las normas US muestran los estándares de construcción. Para las métricas las normas SI son quienes
regulan su fabricación, las normas RMA standards igualmente. El siguiente cuadro muestra el intercambiable
global de correas.
KS: Korean Industrial Standards

ISO: International Organization for Standardization
DIN: Deutsche Industrie Norman
JIS: Japanese Industrial Standard
RMA: Rubber Manufacturer’s Association
BS: British Standards
US KS ISO RMA JIS DIN BS
- M Z - M 10 Z
A/AP/AX A A 13C A 13 A
B/BP/BX B B 16C B 17 B
C/CP/CX C C 22C C 22 C
D/DP/DX D D 32D D 32 D
E/EP/EX E E - E 40 -
3V/3VX 3V SPZ 9N 3V SPZ SPZ
5V/5VX 5V SPB 15N 5V SPB SPB
8V/8VX 8V - 25N 8V - -
- - SPA - - SPA SPA
- - SPC - - SPC SPC
3L - - 3L - - -
4L - - 4L - - -
5L - - 5L - - -
Para algunos tipos de correas trapezoidales no hay un intercambio específico; es entonces importante que sólo
se use una correa del mismo tipo y estándar. Alternativamente, si es difícil encontrar el origen de algunas
correas podría ser una buena idea simplemente instalar nuevas poleas y correas en la transmisión que sigan los
requerimientos de actuación del fabricante de la máquina.
El uso de de una correa/polea incorrecta puede dar como resultado una vida útil de la correa pobre, daño de las
poleas, funcionamiento ineficiente o transmisión excesiva y mayor carga a los rodamientos.

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Tipos de correa trapezoidal

Los tipos más comunes de correas trapezoidales que se usan en la industria son:
§ Correas trapezoidales Clásicas, o Convencional correas en V.
§ Correas Estrechas o de Cuña.
§ Correas de caballos de potencia fraccionadas- Fractional Horsepower (FHP)
§ Dentro de estas categorías, hay distintas construcciones de correas.
Las Correas trapezoidales Clásicas. Ofrecen un buen compromiso entre la capacidad de carga y el coste, y son
el tipo de correas que se encuentra más comúnmente en la industria. Dada la naturaleza de la mayoría de las
cargas, estas correas se instalan a menudo en configuraciones de correas múltiples, individualmente o en
correas acanaladas moldeadas especialmente. Las secciones cruzadas de las correas trapezoidales Clásicas son
13C, 16C, 22C, y 32C, corresponden con las secciones cruzadas A, B, C, D en el sistema pulgada-libra (US). Las
correas de sección cruzada E aún están disponibles para reemplazos en algunos fabricantes; pero no se
recomiendan para diseños nuevos. Los perfiles de la correa se muestran en la Figura 10.11 Las correas
trapezoidales unidas por el lomo son un poco más gruesas debido a la banda; pero las secciones cruzadas son
las mismas que en correas sueltas.
Figura 10.11. Correa trapezoidal Clásica
Las correas sencillas están disponibles con una envoltura de tela o

dentadas. La correa envuelta de tela, que se muestra en la Figura 10.12,
proporciona una buena resistencia al desgaste y a la abrasión; pero las
correas son relativamente pesadas y rígidas (resistentes a la curvatura) y
requieren un diámetro de polea mínimo bastante grande para minimizar las
tensiones por curvatura de la correa.
Figura 10.12. Correa trapezoidal Clásica Envuelta
La correa trapezoidal dentada tiene un borde de caucho con dientes

moldeado o maquinado, como se muestra en la Figura 10.13. Estas
también son llamadas correas de bordes ásperos. Estas correas están
disponibles en las secciones cruzadas 13C, 16C, y 22 C (A, B, y C) y se
denotan por la adición de una X. Por ejemplo, una correa 16CX indica
que la correa tiene una sección cruzada de 16 mm y tiene
construcción dentada. Este diseño tiene una tasa de potencia
incrementada, aproximadamente un 30 % por encima de las correas
envueltas. Debido a la construcción del borde áspero, las correas
dentadas son más sensibles a la desalineación y al deslizamiento y se
ha de tener cuidado extra cuando se alinean o tensionan las Figura 10.13. Correa dentada
transmisiones que utilizan estas correas. El diseño de diente tiene mucha más flexibilidad y una mejor
disipación del calor que las correas envueltas, y pueden funcionar con poleas más pequeñas de lo
recomendado, a menudo con menos correas que una transmisión de correa trapezoidal Clásica. Las correas
dentadas y las correas trapezoidales Clásicas envueltas estándar se pueden intercambiar; pero en transmisiones
con dos o más correas éstas deben ser de la misma construcción. Las correas dentadas sólo podrían usarse en
una transmisión originalmente diseñada para utilizar correas dentadas. Consulte al fabricante de la máquina o

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el historial de ésta para poder determinar la correa adecuada en vez de simplemente reemplazar las correas
debido al fallo. Puede ser posible que la causa del fallo se deba a que las correas previas eran incorrectas para
la aplicación.
Dimensiones de la Correa
La aparición del sistema métrico, los cambios en el diseño

de la correa y pequeñas diferencias entre los fabricantes
han creado un poco de confusión con respecto a la
longitud de las correas. Tradicionalmente, las mediciones
de correas trapezoidales clásicas estaban basadas en la
circunferencia interior de la correa y la numeración de las
correas reflejaba dicho valor. Durante años esto se
conocía como el diámetro primitivo (pitch diameter), que
es aproximadamente el centro de la parte gruesas de la
correa. (Sin embargo, desde la perspectiva del diseño, es
importante saber la longitud efectiva de la correa). Como
las correas han evolucionado, la porción efectiva (the true
pitch) de la correa se ha acercado al diámetro exterior y
ya no se ajusta al antiguo concepto de diámetro primitivo
(pitch diameter). Así pues, la Asociación de Fabricantes de
Caucho cambió la designación de la correa y las poleas de
correas trapezoidales clásicas, las cuales están de acuerdo
Figure 10.14. Dimensiones de la polea es con los estándares ISO. El anterior diámetro primitivo
(pitch diameter), en las poleas corresponde ahora con lo
que se llama diámetro de referencia (datum diameter). El diámetro primitivo (pitch diameter), es ahora igual al
diámetro exterior en poleas estándar. Esto se muestra en la Figura 10.14.
Aunque esto pueda ser confuso, ayuda en el diseño de los sistemas de correa modernos, pues refleja los radios
activos verdaderos de la transmisión para cálculos de la relación y carga/velocidad. En un catálogo de correas,
es posible que se vea la longitud de la correa enumerada en números enteros, circunferencia exterior/longitud,
circunferencia de referencia/longitud, así como su equivalente métrico. El diámetro de referencia es igual al
diámetro primitivo en un catálogo más viejo.
Para correas métricas, la longitud efectiva de la correa se expresa en milímetros (mm) y se muestra seguido de
la sección trapezoidal de correa. Por ejemplo, una correa 22C1830 indica que la correa tiene una sección
trapezoidal 22C con una longitud efectiva de 1830 mm.
Por ejemplo, una correa trapezoidal B35 se enumeraría de esta manera:

NO. PARTE LONGITUD RMA (MM) LONGITUD EXTERIOR (IN) LONGITUD DATUM (IN)
B35 960 38 36.8

Tabla de Dimensiones de la correa de poleas
Una correa B35 moderna es un reemplazo directo para una antigua correa B35.
Las longitudes de las correas varían de 710 mm a 12290 mm (26” a 660”) dependiendo de la sección trapezoidal
y el número de bandas. Por ejemplo, una correa de 12290 mm (660”) sólo está disponible en una sección
cruzada 32C (D).

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Las correas trapezoidales estrechas representan una mejora sobre las correas trapezoidales clásicas. Con
secciones trapezoidales más pequeñas y los perfiles más afinados permiten ser usadas en diámetros de polea
más pequeños para una misma aplicación. Comparada con una transmisión que funciona con correas
trapezoidales clásicas, la transmisión de correa trapezoidal estrecha tendrá un diámetro más pequeño y poleas
menos pesadas; de igual forma funcionará con cargas de rodamiento y tensiones de eje más bajas. Las
transmisiones por correa estrecha son capaces también de funcionar a altas velocidades.
Cuando se altera la velocidad de la máquina en una transmisión existente o cuando se reemplazan

componentes desgastados, una correa trapezoidal estrecha debería considerarse como una mejora para
reemplazo. Las poleas de las correas estrechas no son intercambiables con poleas de correas trapezoidales
clásicas.
Las secciones trapezoidales de correa se muestran en la Figura 10.15. Las correas trapezoidales acanaladas son
un poco más gruesas debido a la banda, pero las secciones trapezoidales son iguales que en las correas
sencillas. Las correas dentadas tienen unos requerimientos de polea mínimos un poco más pequeños.
Figura 10.15. Correas trapezoidales estrechas
La construcción de correas trapezoidales estrechas es similar a las correas clásicas. Están disponibles en
construcción lisa o dentada, dependiendo del ancho de la correa y el fabricante. Las correas 9N (3V) son
normalmente de construcción dentada. Las correas 15N (5V) y 25N (8V) son de construcción dentada
normalmente hasta 5000 mm (200”) de longitud, y de construcción envuelta en longitudes superiores a 5000
mm (200”). Verifique la disponibilidad de la correa con fabricantes específicos. En la mayoría de los casos, las
correas dentadas se pueden sustituir por correas lisas si se siguen prácticas de alineación más estrictas. Sin
embargo, las correas lisas no se deberían sustituir en transmisiones originalmente diseñadas para correas
dentadas. Cuando se esté en duda, refiérase a las recomendaciones del fabricante o al historial de la máquina.
Dimensiones de la Correa
La longitud de la correa de dimensión métrica se basa en el método de longitud efectiva y se mide en
milímetros. Una correa 9NX1080 indica que la correa es una estrecha con una sección trapezoidal 9N,
construcción dentada (X), y tiene 1080 mm de longitud.
Para correas de dimensiones en pulgadas, todos los fabricantes de correas en USA y Canadá han adoptado un
sistema de identificación uniforme para correas estrechas. El ancho del cruce seccional de la correa se mide en
incrementos de 1/8-pulgadas. La longitud efectiva de la correa se mide alrededor de la circunferencia exterior
de una correa tensada en incrementos de 0.1”. Por ejemplo, 3V1500 indica que la correa es una correa
trapezoidal estrecha con una sección cruzada 3V (3/8”), y que tiene 150” de longitud. La conversión entre
longitudes métricas y en pulgadas se redondea hasta el número entero más cercano. Por ejemplo, una correa
de 2540 mm es de la misma longitud que una de 100”.
Las correas dentadas se designan con una X que sigue al indicador de tipo de correa. Por ejemplo, una 3VX440
indica una dimensión en pulgadas de 3/8” de ancho de diente de la correa que es 44 pulgadas de largo.
Correas Trapezoidales de uso ligero (Fractional Horsepower) V-Belts

Las correas de uso ligero o fractional horsepower (FHB) se usan aplicaciones más pequeñas y con poca
potencia. Estas correas son muy flexibles debido a su construcción de poco peso y, por tanto, pueden usar
diámetros de polea más pequeños comparados con las correas trapezoidales clásicas. Las correas de poca

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potencia están envueltas y tienen normalmente una sola banda de tensión. Las secciones trapezoidales de las
correas de poca potencia se muestran en la Figura 10.16.
Figura 10.16 Secciones Cruzadas de Correas de Poca Potencia
Es importante comentar que las correas 4L y 5L son dimensionalmente intercambiables con correas
trapezoidales Clásicas A y B respectivamente. Sin embargo, tienen una capacidad de potencia más pequeña y
no durarán en servicio cuando se usen para reemplazar las correas A o B. Las correas A o B que se usan en
aplicaciones de caballos de potencia fraccionales no actuarán bien debido a su rigidez ante el doblado
aumentado y la probabilidad de que el diámetro de la polea de poca potencia sea demasiado pequeño.
Transmisiones de Correas Trapezoidales con Correas Múltiples.

Muchas transmisiones requieren el uso de correas múltiples. Cuando están diseñadas e instaladas
adecuadamente, la carga es compartida equitativamente por todas las correas de la transmisión. Para
distancias de centro relativamente cortas, es más frecuente encontrar correas individuales ya sean dentadas o
lisas. Para distancias más largas, se recomiendan las correas trapezoidales unidas (a menudo llamadas correas
en pachas o unidas por el lomo), pues proporcionan estabilidad extra.
Las correas unidas, como se muestra en la Figura 10.17, son correas esencialmente individuales que comparten
un mismo apoyo. Las correas unidas son más costosas que un número igual de correas individuales, y no son
una buena solución si no se tienen eficientes prácticas de mantenimiento. La alineación y la puesta a tensión
son igual de críticas cuando se usan correas unidas, y éstas no solucionan los problemas asociados con la mala
calidad de las poleas, ni problemas de la estructura del equipo.
Generalmente, una transmisión es buena candidata para las correas unidas cuando las distancias de
envergadura de centro son grandes, cuando los impulsos de carga están presentes o cuando la transmisión
experimenta grandes fuerzas laterales.
Episodios de látigo de la correa excesivo, vuelco repetido de la correa o la caída de correas cuando se usan
correas individuales, pueden indicar la necesidad de correas unidas
después de que la causa del vuelco de las mismas se haya determinado.
Las correas unidas tienen mucha más rigidez lateral que las correas
individuales y son menos sensibles a las cargas laterales y pulsatorias. Las
correas trapezoidales unidas se designan por el número de correas unidas
en la banda, de dos formas: mostrando el número de correas antes de la
referencia ó al final de la misma. Por ejemplo, 3/5V650 ó 5v650X3 indica
una correa trapezoidal estrecha con tres elementos, una sección cruzada
5V y que tiene 65 pulgadas de largo.
Figura 10.17. Correas Unidas

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Correas Acanaladas
Cuando usamos correas trapezoidales individuales, deben ser un conjunto que encaje. En el pasado cuando se
usaban correas trapezoidales individuales, significaba que se debía comprar un conjunto de correas del mismo
lote de producción. Desde los comienzos de los años 80, la tecnología de manufactura de correas ha mejorado
permitiendo que se usen correas pertenecientes a diferentes lotes de fabricación en transmisiones de múltiples
correas; Las normas RMA, IP-20 e IP-22 especifican las variaciones permisibles de longitud en un mismo tipo de
correa de lote a lote. Sin embargo, correas de distintos fabricantes no se pueden mezclar a la hora de hacer el
montaje de la transmisión, pues tendrán unas características de estiramiento únicas basadas en su construcción
y materiales. Es importante resaltar que a pesar de ser correas del mismo fabricante, las correas dentadas y
lisas no se pueden mezclar.
Cuando una sola correa falla en un grupo, se debe reemplazar el conjunto entero para asegurar que cada correa
posea la misma carga y que todas estén correctamente tensadas. El fallo de una sola correa a veces identifica
un problema de instalación o de alineación, que debe tratarse, para prevenir que vuelva a ocurrir.
Poleas
Para un funcionamiento correcto, las correas y poleas
deben encajar a la perfección, pues podría producirse
un desgaste prematuro o fallo de la correa si se usa un
montaje inadecuado: correas o poleas incorrectas.
Correas Clásicas en V
Para correas métricas, se utilizan:
Poleas 13C - Acepta correas 13C y 13CX
Poleas 16C - Acepta correas 16C y 16CX
Poleas 13C/16C combinación - Acepta correas 13C, 13CX, 16C, 16CX
Poleas 22C – Acepta correas 22C, 22CX
Poleas 32C - Acepta correas 32C
Las ranuras de las poleas son hechas de acuerdo a las normas RMA, como lo muestra la tabla a continuación:
Datum Diámetro Angulo de ranura Mínimo diámetro
Sección
(mm) (grados) recomendado (mm)
13C, 13CX Hasta 125 34 13C: 80
Sobre 125 38 13CX: 60
B, BX Hasta 195 34 16C: 140
Sobre 195 38 16CX: 112
AB Hasta 185 34 13C: 80
Sobre 185 38 13CX: 60
16C: 140
16CX: 112

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C, CX Hasta 325 34 22C: 224

Sobre 325 38 22CX: 180
D Hasta 490 36 32C: 355
Sobre 490 38
Table 4. Dimensiones correas Clasicas en V
Para correas en pulgadas:

Poleas A - Acepta A y AX, 4L
Poleas B - Acepta B y BX, 5L
Poleas AB - Acepta A, AX, B, BX
Polea C - Acepta C, CX
Poleas D - Acepta D
Las ranuras de las poleas son hechas de acuerdo a las normas RMA, como lo muestra la tabla a continuación:
Angulo de la
Datum Diámetro Diámetro mínimo
Sección ranura
(pulgadas) Recomendado (pulgadas)
(grados)
A, AX Hasta 5.4 34 A: 3.0
Sobre 5.4 38 AX: 2.2
B, BX Hasta 7.0 34 B: 5.4
Sobre 7.0 38 BX: 4.0
AB Hasta 7.4 34 A: 3.6
Sobre 7.4 38 AX: 2.8
B: 5.7
BX: 4.3
C, CX Hasta 7.99 34 C: 9.0
7.99 a 12.0 36 CX: 6.8
Sobre 12.0 38
D Hasta 12.99 34 D: 13.0
12.99 a 17.0 36
Sobre 17.0 38
Table 5. Dimensiones de Poleas Clásicas en V – Pulgadas
Las correas A y B mostradas en una polea AB.

Los ángulos de ranura de las poleas varían con el diámetro de la polea. Cuando una correa está montada sobre
la polea, las paredes laterales se dilatan. Cuando más cerrado sea el radio de envoltura, más grande será la
dilatación. Así pues, las poleas de diámetro más pequeño tienen ángulos de ranura un poco más grandes.
Cuando se inspecciona la condición de la ranura con un medidor de espesor (gauge) o medidor de carátula
convencional, asegúrese de que se ha seleccionado el tipo de espesor adecuado para el tipo de correa y el
diámetro de la polea.

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Transmisiones de Correa Sincrónicas y Dentadas

Las transmisiones de correa trapezoidal transfieren potencia a través de la fricción creada por la acción
acuñadora de la correa en la ranura de la polea. Las correas sincrónicas transmiten potencia a través del ajuste
positivo del diente de la correa con la ranura de la polea; sin existir en estas últimas el deslizamiento. Debido a
los perfiles finos de las correas sincrónicas, ellas funcionan en diámetros más pequeños que las correas
trapezoidales, esto puede ser importante en aplicaciones con espacio limitado. Las correas sincrónicas son más
eficientes (aproximadamente 98% en las sincrónicas comparadas con las en V con 90% a 95% de eficiencia) y,
como no dependen en la tensión para proporcionar la carga fraccional, las correas sincrónicas funcionan con
menor carga de rodamiento y tensiones de eje.
Varias evoluciones de las correas sincrónicas están disponibles; aunque no todas las correas son
intercambiables entre fabricantes. La primera generación, a veces llamada tiempo o de transmisión positiva, ha
estado disponible durante varias décadas y sigue el estándar IP-24 de la RMA. Estas correas utilizan un diseño
de diente trapezoidal. Estas correas usan dimensiones en pulgadas y se designan MXL, XL, L, XH, y XXH,
nomenclatura que especifica el paso entre dientes. Estas correas tienen buenas para hacer trabajos para hacer
marcaciones de tiempo y tienen capacidad de carga de bajas a medias.
Designación Descripción Paso correa (mm) Anchos disponibles

XL Extra Light 5.080 9.7
L Light 9.525 12.7, 19.1, 25.4
H Heavy 12.7 25.4, 38.1, 50.8, 76.2
XH Extra Heavy 22.225 50.8, 76.2, 101.6
XXH Double Extra Heavy 31.750 50.8, 76.2, 101.6, 127.0
Table 6. Correas sincrónicas – Metricas.
Designación Descripción Paso correa (pulg) Anchos disponibles

XL Extra Light 0.20 0.25, 0.38
L Light 0.375 0.5, 0.75, 1.0
H Heavy 0.5 0.75, 1.0, 1.5, 2.0, 3.0
XH Extra Heavy 0.875 2.0, 3.0, 4.0
XXH Double Extra Heavy 1.25 2.0, 3.0, 4.0, 5.0
Table 7. Correas sincrónicas – En paso en pulgadas.

El paso de la correa es la distancia en pulgadas entre el centro de dos dientes adyacentes medida sobre la línea
de paso (pitch line). La longitud de estas correas sincrónicas es la circunferencia de la correa medida sobre la
línea de paso (pitch line), como se muestra:
Las correas son especificadas así: la
longitud es la designación (en
pulgadas) multiplicada por 10, luego el
paso de la correa, y por consiguiente
el ancho. Por ejemplo, 770-XL-025:
1,958 mm (77.0”) pitch length (770)
XL belt (XL)
5.080 mm (0.2”) pitch

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6.35 mm (0.25”) wide (025)
La próxima evolución en transmisiones sincrónicas fueron las correas y las poleas de alto torque. Estas correas
usan un perfil de diente curvilíneo y son capaces de manejar aplicaciones de caballos de potencia y torque más
altos. Las dimensiones de estas correas y poleas
están en unidades SI (métricas). La RMA
describe transmisiones con 8mm y 14mm de
paso; pero los fabricantes de correas producen
correas con 5, 8, 14 y 20mm de paso de diente.
En este grupo de correas existen tres tipos de
dientes que se designan H, S, y R. La
construcción de correa es similar a las correas
sincrónicas de diente trapezoidal que consiste
en fibras tensoras con un apoyo de neopreno y
dientes de neopreno moldeados integralmente
con el apoyo. Las superficies de desgaste de la
correa están cubiertas con un enchapado de
nylon, como se muestra en la Figura 10.18.
Figura 10.18 Correa sincrónica

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10 - Conocimiento de Equipos

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Perú 13-07-12

ISO 18436 Análisis de Vibraciones Categoría 2

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