Documento 1 Memoria v01

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN NUEVO ACCESO ÚNICO AL
PUERTO EXTERIOR (HUELVA)
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES Y OBJETO ........................................................................................................................ 3
1.1. ANTECEDENTES .......................................................................................................................................... 3
1.2. OBJETO DEL PROYECTO ............................................................................................................................ 5
2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL ........................................................................................................ 9
2.1. ACCESO PUERTO EXTERIOR PUNTO B .................................................................................................... 9
2.2. INSTALACIONES DE CONTROL ACCESO PUNTO B ............................................................................... 12
2.3. ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................................................................... 12
3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS PROYECTADAS ..................................................................................... 19
3.1. GENERALIDADES ....................................................................................................................................... 19
3.2. ORDENACIÓN VIARIA ................................................................................................................................ 19
3.3. CONTROL DE ACCESOS ........................................................................................................................... 20
3.4. SEGURIDAD PERIMETRAL. ....................................................................................................................... 23
4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................................. 25
4.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO............................................................................................................ 25
4.2. IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INSTALACIONES .................................................................. 29
4.3. ESTUDIO GEOTÉCNICO ............................................................................................................................ 34
4.4. ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................................................................... 41
4.5. TRAZADO Y REPLANTEO .......................................................................................................................... 43
4.6. DEMOLICIÓN Y MOVIMIENTO DE TIERRAS............................................................................................. 46
4.7. DRENAJE ..................................................................................................................................................... 50
4.8. FIRMES Y PAVIMENTOS ............................................................................................................................ 53
4.9. ESTRUCTURA DEL PASO SUPERIOR ...................................................................................................... 56
4.10. SERVICIOS AFECTADOS Y SU REPOSICIÓN .......................................................................................... 57
4.11. ALUMBRADO EXTERIOR ........................................................................................................................... 63
4.12. SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS ................................................................................ 63
4.13. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ....................................................................................... 68
4.14. INSTALACIONES DE SEGURIDAD EN PASO A NIVEL............................................................................. 72
4.15. ESTRUCTURA DE LA MARQUESINA DEL CONTROL DE ACCESO........................................................ 73
4.16. INSTALACIONES DE LA MARQUESINA .................................................................................................... 75
4.17. SISTEMAS DE CONTROL DE ACCESO..................................................................................................... 76
4.18. EXPROPIACIONES ..................................................................................................................................... 80
4.19. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ................................................................................................................... 81
4.20. PROGRAMA DE DESARROLLO DE LOS TRABAJOS ............................................................................... 81
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 1

4.21. CONTROL DE CALIDAD ............................................................................................................................. 81

4.22. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL............................................................................................................ 82
4.23. GESTIÓN DE RESÍDUOS............................................................................................................................ 82
4.24. SEGURIDAD Y SALUD ................................................................................................................................ 83
5. CLASIFICACIÓN EXIGIBLE AL CONTRATISTA......................................................................................... 84
6. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS ...................................................................................................... 84
7. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ....................................................... 85
8. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA ...................................................................................................... 86
9. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO ...................................................................................... 86
10. CONSIDERACIONES FINALES ................................................................................................................... 88

1. ANTECEDENTES Y OBJETO
1.1. ANTECEDENTES
Las instalaciones del Puerto Exterior de Huelva se encuentran situadas en una alargada franja de terreno entre la
carretera N-442 de Huelva a Mazagón y el Estuario de los ríos Tinto y Odiel, también conocido como la “Ría de Huelva”.
En la actualidad son varios los accesos disponibles en los más de 8 km de Puerto, por lo que la Autoridad Portuaria de
Huelva pretende realizar obras de cerramiento, mejora y unificación de los accesos y control de los mismos.
Actualmente, la carretera N-442 está compuesta por dos calzadas paralelas de dos carriles cada una desde Huelva
hasta la actual intersección tipo glorieta en el cruce con la carretera A-5025 en dirección a Palos de Frontera. Desde
ese punto hasta Mazagón la carretera es convencional de única calzada de dos carriles y doble sentido de circulación.
Los accesos actuales al Puerto Exterior de Huelva se realizan en varios puntos:
A. Acceso natural desde Huelva. Ramales de salida y entrada directos desde las calzadas de dos carriles de la N-
442,sin cuñas de transición.
B. Acceso desde la intersección tipo glorieta a nivel de la N-442 con la Carretera de La Rábida y Palos de la
Frontera.
C. Acceso desde la intersección tipo glorieta circular de la N-442 con la Calle A, Polígono Industrial Nuevo Puerto.
D. Accesos desde la N-442 por una intersección de acceso al Jardín Botánico Dunas del Odiel. En este caso sólo
están permitidos los giros a la derecha.
Ilustración 1: Ubicación de los diferentes accesos actuales al Puerto Exterior de Huelva.
El Ministerio de Fomento, en el año 2001, por medio de la empresa Proyectos y Servicios, S.A. (PROSER) redacta el
Proyecto de Construcción “Seguridad Vial. Construcción de enlace en la N442, p.k. 7,1. Palos de la Frontera, Huelva”
siendo el Autor del Proyecto el ingeniero de Caminos Pedro Choza Sotelo (ingeniero redactor del presente Estudio
Previo) y el Director del Proyecto por parte del Ministerio D. Rodrigo Vázquez Orellana, actualmente Jefe de la

Demarcación de carreteras de Andalucía Occidental. Las obras correspondientes a dicho proyecto redactado no han
sido realizadas aún, sin que el Ministerio de Fomento haya desistido de ello, por lo que es un antecedente importante
para la redacción de este proyecto.
El resultado del Proyecto fue un nuevo enlace en la misma ubicación del existente en el que se le da continuidad a las
dos calzadas de la N-442 actuales y resuelve todos los movimientos restantes a través de una gran glorieta elevada, de
75 metros de radio interior, que salva las calzadas existentes y el ferrocarril paralelo con sendas estructuras de paso
superior, siendo el resto de la glorieta sustentado por terraplenes de hasta 7 metros de altura.
El ramal de acceso al Puerto Exterior de Huelva, se producirá desde la glorieta en altura, con un nuevo trazado en
descenso hasta el vial actual. En la tipología de Proyecto se permiten y regulan todos los movimientos posibles y se
respeta la continuidad del ferrocarril paralelo a la N-442.
Ilustración 2: Detalle de remodelación de enlace diseñado por el Ministerio de Fomento en acceso al Puerto Exterior de Huelva.
Posteriormente, la empresa Omicron Amepro, S.A. resultó adjudicataria de otro contrato, esta vez para realizar un
“Anteproyecto de Duplicación de la Carretera N-442: Nuevo Puente sobre el Río Tinto y Acceso al Puerto Exterior de
Huelva. Tramo H-30 / Calle A”. Provincia de Huelva. El Anteproyecto lo suscribe el ingeniero de Caminos D. Luis
González Pastor y la dirección del mismo corrió a cargo de D. Julio Domingo de la Blanca, actualmente Jefe de Área de
la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental.
El Anteproyecto en su FASE B de fecha marzo de 2008 fue sometido a Información Pública, concluyendo con la
redacción de la FASE C de julio de 2009.En su solución aprobada final, propone una duplicación por la izquierda de la
N-442 desde el enlace con la H-30, con nuevos ramales de conexión de la actual N-442 a través de un enlace tipo

“trompeta”. Se duplica el puente existente de la N-442 sobre el río Tinto, recuperando posteriormente con el trazado de
laN-442 existente mediante una curva de radio 600m con sus correspondientes clotoides.
Este Anteproyecto del Ministerio de Fomento, recogió sin modificación alguna las obras proyectadas en el Proyecto de
PROSER anteriormente citado. Posteriormente, proyecta dar continuidad a la duplicación de calzada hasta la
intersección con la calle A.
Ilustración 3: Detalle de la conexión de ambos proyectos en el entorno del Nuevo Acceso al Puerto Exterior de Huelva.
1.2. OBJETO DEL PROYECTO
Es intención de la Autoridad Portuaria realizar el acceso al Puerto Exterior desde un nodo único, mediante la instalación
de un cerramiento de todo el perímetro del suelo, estableciendo de ese modo un único punto de acceso con modernas
instalaciones de control.
La Autoridad Portuaria ha realizado un estudio previo de Unificación y Remodelación del Acceso al Puerto Exterior de
Huelva. En él se analizan las diferentes alternativas de solución al acceso único, enmarcadas en el acceso que
corresponda (A, B, C o D, ver ilustración 1), según condicionantes técnicos, funcionales, medioambientales y
económicos, y partiendo a su vez de los estudios previos mencionados y proyectos a realizar en la zona por parte del
Ministerio de Fomento.
El acceso óptimo según los condicionantes previamente mencionados, es a través del punto denominado “B”, y se
produce desde la intersección a nivel existente tipo glorieta ovalada, de la N-442 con la A-5025 a Palos de la Frontera.
Esta glorieta resuelve todos los movimientos de giro de todas las precedencias a todos los destinos.
La carretera de acceso al Puerto desde la glorieta N-442 es de cuatro carriles de 3,5 metros cada uno y arcenes de
2,50 metros. Está situada al nivel del terreno circundante, levemente aterrada por los movimientos de arena provocados
por el viento.

Ilustración 4: Estado actual del acceso B al puerto desde la glorieta ovalada en la N-442. Sentido glorieta en imagen izquierda, y
sentido puerto en imagen derecha.
Existe control de accesos con caseta y barreras de control de paso en la salida de la glorieta interior del Puerto hacia la
zona de muelles. Consta de dos carriles por sentido con barreras individualizadas por carril y con presencia de personal
de control.
Este control, u otro similar que cumpla la misma función, se ha incorporado a la solución que se aprobó en el
mencionado estudio previo.
Ilustración 5: Ubicación de acceso B y control de accesos actual al muelle.
Una vez analizadas las posibles soluciones contempladas en el estudio previo de Unificación y Remodelación del
Acceso al Puerto Exterior de Huelva, la solución finalmente adoptada como óptima es la denominada en dicho estudio
“Solución 11”, ya que consigue el mayor índice de pertinencia en todos los supuestos de ponderación de factores.

Esta solución plantea el aprovechamiento de la actual intersección de la carretera N-442 con la A-5025 a Palos de la
Frontera y acceso al Puerto Exterior y la readaptación al nuevo trazado futuro de la N-442 planteada por el Ministerio.
Ilustración 6: Vista en planta de la Solución 11 definida como óptima en el Estudio Previo de la APH.

Los movimientos principales serán, por tanto:
 Huelva – Puerto Exterior:
 Anulación y cerramiento de la salida actual de la N-442 a la altura del Muelle Petrolero.
 Utilización de la actual intersección tipo glorieta en la N-442 y posterior acceso al Puerto Exterior.
 Ampliación de la calzada existente y paso a nivel con el ferrocarril y nuevo control situado antes de la
glorieta existente dentro del Puerto.
 Puerto Exterior – Huelva:
 Anulación y cerramiento de la incorporación actual a la N-442 a la altura del Muelle Petrolero.
 Tras salida de la glorieta existente en el interior del Puerto, el nuevo control y posterior ampliación de la
calzada para paso a nivel con el ferrocarril y conexión con el vial actual que acomete la intersección
existente tipo glorieta en la N-442.
 Modificación del trazado del ramal de aproximación y nuevo carril de aceleración.
 Mazagón – Puerto Exterior:
 Mismo recorrido que Huelva – Puerto Exterior, a través de la intersección existente en la N-442.
 Puerto Exterior – Mazagón:
 Mismo recorrido que Puerto Exterior – Huelva, a través de la intersección existente en la N-442.
El control se ubica entre la glorieta existente en la N-442 y el paso a nivel existente. Se intercala una glorieta de tamaño
medio, capaz de recibir las entradas y salidas de las distintas procedencias y destinos.
Se propone además un vial de dimensiones estrictas tanto en alzado como en sección que ofrezca soluciones
emergencia para el acceso al Puerto Exterior aun cuando pudiese estar cortado el acceso por motivos de tráfico
ferroviario.
Las inclinaciones de las rasantes de este ramal serán del entorno a máximos del 6%.
La utilización de este ramal debe ser excepcional, por lo que deberá acompañarse de señalización temporal clara, bien
del tipo luminoso, barreras automáticas, etc., o bien realizadas por personal portuario, o bien por combinación de
ambas.
Por consiguiente, será objeto del trabajo el diseño, cálculo y valoración económica, así como la elaboración de los
documentos necesarios para la redacción del Proyecto de Construcción tales que, basado en la Solución 11 del Estudio
Previo realizado, permita la futura construcción del acceso al Puerto Exterior desde un nodo único, mediante la
instalación de un cerramiento de todo el perímetro del suelo, estableciendo de ese modo un único punto de acceso con
modernas instalaciones de control.

2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL
2.1. ACCESO PUERTO EXTERIOR PUNTO B
El acceso al Puerto Exterior desde el punto B se produce desde la intersección a nivel existente tipo glorieta ovalada, de
la N-442 con la A-5025 a Palos de la Frontera. Esta glorieta resuelve todos los movimientos de giro de todas las
precedencias a todos los destinos.
Ilustración 7: Entrada y salida al Puerto Exterior desde la glorieta ovalada en la carretera N-442. Los arcenes del vial se suelen
encontrar ocupados por arena desplazada por el viento.
La carretera de acceso al Puerto desde la glorieta N-442 es de cuatro carriles de 3,5 metros cada uno y arcenes de
2,50 metros. Está situada al nivel del terreno circundante, levemente aterrada por los movimientos de arena provocados
por el viento.
A unos 250 metros aproximadamente nos encontramos con una intersección en T correspondiente al cruce con el vial
de acceso a las instalaciones de Krustagroup y Dimarosa. Se trata de una intersección a nivel, con isletas que canalizan
todos los movimientos de entrada y salida el mencionado vial. Los movimientos desde el vial principal no disponen de
carriles de espera para giros a izquierda.
Ilustración 8: Intersección en T entre vial de acceso a Krustagroup y Dimarosa con vial de acceso principal al Puerto Exterior.
Este vial está compuesto por dos carriles de 3,50 metros de ancho cada uno y cordón de estacionamiento en ambos
lados de 1,75 metros de anchura. Finalmente, unas aceras recorren la totalidad del vial desde el cruce hasta las naves
industriales mencionadas.

En esta intersección además, por la margen izquierda del trazado (orientación sur), se encuentran los accesos directos
de las naves industriales denominadas Himpsa, que incluye el acceso a una báscula, y Ership.
Ilustración 9: Acceso a Himpsa y Ership, frente intersección con vial a Krustagroup y Dimarosa.
Siguiendo el trazado del vial principal alcanzamos otra intersección a nivel, parcialmente canalizada, a unos 135 metros
de la anterior situada en la margen izquierda, la cual proporciona un segundo acceso a la nave de Krustagroup; y por la
margen derecha, un segundo acceso a Ership que facilita el pesaje en la báscula de su propiedad. El vial anterior está
compuesto por dos carriles de 3,50 metros de anchura y zona de estacionamiento en cordón de 175 metros de ancho
cada una. También dispone a cada lado de acerado peatonal.
Este tramo está jalonado a un lado por la Nave Industrial de Ership, y por el otro por un área de desarrollo urbanístico
denominado Villafría, perteneciente al Excmo. Ayuntamiento de Palos de la Frontera, siendo la zona donde se proyecta
la construcción del Nuevo Control de Acceso.
Ilustración 10: Acceso a Himpsa y Ership, frente intersección con vial a Krustagroup y Dimarosa.
A poco más de 35 metros de la intersección mencionada, encontramos la intersección del vial de acceso al Muelle Sur.
Se trata de una intersección por la margen izquierda del vial principal, dotada de isletas canalizadoras del tráfico, no
disponiendo el vial principal de carril de espera para giros a izquierda.
Frente a esta intersección, por la margen derecha nos encontramos con un vial en deficiente estado de conservación
que antiguamente hacía las veces de segundo acceso a la nave de Krustagroup, pero que en la actualidad es muy poco
utilizado. De forma paralela a este vial se sitúa una línea de ferrocarril por el que accede la mercancía al Puerto

Exterior. Esta línea de ferrocarril presenta un paso a nivel dotado de barreras, semáforos y señalización acústica en el
vial principal.
Ilustración 11: Acceso a Muelle Sur (izquierda) y vial en mejorable estado de conservación (derecha).
Justo en el vial principal y en el punto donde se disponen las dos intersecciones mencionadas, deberemos proyectar
una glorieta que articule el tráfico de llegada al puerto y canalice los movimientos en dirección a los diferentes muelles.
Se mantendrá el paso a nivel tal cual está en la actualidad, y se dotará al complejo de un paso superior sobre las vías
de forma que suponga un paso alternativo del tráfico en dirección al Muelle Ingeniero Juan Gonzalo para el caso de
estar las barreras del paso a nivel bajadas.
Ilustración 12: Estado actual del paso a nivel sobre el vial principal de acceso al Puerto Exterior de Huelva.
Desde el paso a nivel hasta la glorieta de acceso al Muelle Ingeniero Juan Gonzalo, el vial principal posee las mismas
características descritas anteriormente, incorporando en este último tramo cunetas de hormigón a ambos lados así
como un ligero acerado en isletas canalizadoras del tráfico una vez alcanzada la glorieta.
La longitud total del vial es aproximadamente de unos 606 metros, desde la glorieta ovalada en la N-442 hasta la
glorieta de acceso al Muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
Para acceder al muelle existe control de accesos con caseta y barreras de control de paso en la salida de la glorieta
interior del Puerto hacia la zona de muelles. Consta de dos carriles por sentido con barreras individualizadas por carril y
con presencia de personal de control.

2.2. INSTALACIONES DE CONTROL ACCESO PUNTO B
El acceso al Puerto Exterior de Huelva objeto del presente proyecto, se produce desde la carretera N – 442 a nivel de
su intersección con la A – 5025 hacia Palos de la Frontera, en forma de una vía de cuatro carriles en dirección Noreste
– Suroeste, con un punto de control de acceso en las inmediaciones del paso a nivel sobre las vías del ferrocarril.
El mencionado punto está controlado a distancia desde el centro de control, y cuenta para ello con cuatro tótems vídeo
(uno por cada carril) integrando cada uno de ellos una cámara de contexto, una cámara de lectura de matrículas y una
cámara de lectura de placas de mercancías peligrosas. El sistema es complementado con cuatros barreras automáticas
accionadas a distancia. En sentido salida se observa la presencia en el pavimento de lazos inductivos, previsiblemente
ligados a la operativa de apertura/cierre de barreras.
Ilustración 13: Vista del actual control de acceso al Puerto Exterior desde la N – 442.
Barrera automática Tótem lectura sentido

Puerta metálica salida
Tótem lectura sentido

entrada
Tótem lectura sentida
entrada
Lazo inductivo
Durante la visita de campo realizada no se ha observado que el control de acceso cuente con una operativa automática,
ya que las barreras están permanentemente levantadas, por lo que se intuye que son accionadas a distancia a criterio
del centro de control, en función de los escenarios de alerta y seguridad que se puedan manejar en cada momento.
Los tótems vídeo existentes son de la marca MASTERASP, mientras que las barreras son de la marca ELKA guardando
una analogía con los elementos instalados en el resto de puntos de control situados en el interior del recinto portuario.
El sistema de control descrito se comunica con el centro de control vía red de telecomunicaciones interior del puerto
exterior, a base de cableado de fibra óptica.
2.3. ESTUDIO DE TRÁFICO
El Puerto de Huelva ha cerrado el ejercicio 2017 con un volumen total de tráfico portuario de 32,3 millones de
toneladas, lo que supone un incremento del 5,92% respecto a los resultados de 2016. Este aumento del tráfico
responde a la firme apuesta del Puerto de Huelva por la intermodalidad y la diversificación de mercancías, con unos
resultados de tráfico de 57.590 contenedores (TEUs), lo que supone un aumento del 387,14% en volumen de
contenedores con respecto al año anterior.

El rápido incremento de los tráficos de contenedores del Muelle Sur, unidos a la ampliación de la Terminal de
Contenedores hacia la nueva Terminal Ferroviaria están demandando tanto una nueva ordenación de los accesos al
Muelle Sur, como un aumento de la capacidad del tráfico rodado. Por otro lado, el desarrollo previsto para los tráficos
Ro-Ro y Ro-Pax, incremento de la zona de graneles líquidos, así como las futuras instalaciones a desarrollar en el
Muelle Sur y el importante tráfico del Muelle Ingeniero Juan Gonzalo, hacen necesario el estudio integral y búsqueda de
la mejora de control de accesos de todo el Puerto Exterior.
Después del análisis de documentación, las reuniones con los responsables del puerto y las visitas de campo, se han
identificados los siguientes condicionantes:
 Tráfico:
 Resolver todos los movimientos de todas las procedencias y destinos.
 Garantizar la fluidez del tráfico y no incrementar en exceso los recorridos en el interior del Puerto Exterior.
 Capacidad de las infraestructuras ante aumento previsible del tráfico.
 Geométricos:
 Compatibilidad de la solución con la situación actual y las futuras actuaciones del Ministerio de Fomento
en la N-442 tanto en el enlace y como por el desdoblamiento de la carretera.
 Paso a distinto nivel ferrocarril.
 Control de accesos con pendiente nula y zona de espera.
 Limitación de soluciones en la proximidad al viaducto sobre el río Tinto.
 Mínima expropiación.
 Nivel freático (cota 1-2 con efecto carrera de marea) que afecta a soluciones soterradas.
 Limitación espacial para la no afección al BIC Monumento Torre de la Arenilla.
 Mejorar la seguridad y fluidez del control de acceso:
 Implantación de modernas instalaciones de control de acceso que permita mejorar la seguridad.
 Instalación que cuenten con redes de comunicación, y sistema de video-vigilancia.
 Necesidades de suministro de baja tensión y alumbrado exterior.
A continuación, se muestra una infografía de la solución propuesta en el Estudio Previo de Unificación y Remodelación
del Acceso al Puerto Exterior, donde destacamos los principales flujos de tráfico y las cuatro entradas actuales.

Ilustración 14: Esquema general de accesos al Puerto Exterior.
El principal efecto de la reducción del número de entradas será la concentración del tráfico en los viales de llegada al
control de acceso (en naranja), por lo que se debe diseñar una solución capaz de absorber estos incrementos y los
futuros como consecuencia del crecimiento de la explotación portuaria.
Por tanto, y basándonos en los datos de tráfico obtenidos en fase preliminar del proyecto, se ha realizado un análisis
del tráfico de las infraestructuras viarias de acceso (N-442 y A-5026) y los tráficos internos del Puerto, teniendo en
cuenta la operativa portuaria de las siguientes seis zonas:
 Zona Entorno de las empresas Dimarosa - Krustagroup.

 Zona Entorno de la empresa Terminal Marítima de Huelva.
 Zona Muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
 Zona Norte, contigua al Muelle Ingeniero Juan Gonzalo, fundamentalmente dedicada a graneles sólidos
(Congrasur, Bergé, Compañía General de Carbones, Cementos Cosmos Sur, Agrosur, Servimad, García
Munte Energía, EQO). A su vez, se ha subdividido en zona Graneles Sólido Este y Oeste.
 Zona intermedia con cocesionarios principalmente de Graneles Líquidos (Lípidos Santiaga Huelva, Cepsa,
Enagás, etc,). A su vez, se ha subdividido en Zona Graneles Líquidos Este y Oeste.
 Zona Muelle Sur (Terminal Ferroportuaria, PIF, Concasa).

Ilustración 15: Zonificación propuesta para Puerto Exterior.
También se ha procedido a realizar un análisis de la información disponible de aforos del Ministerio de Fomento en el
entorno de la glorieta de la N-442, en donde se observa que se dispone de estaciones de aforos primarias y de
cobertura que nos permiten obtener información de los flujos de tráfico en el entorno del enlace y estimar el tráfico de
entrada al Puerto Exterior. Estas estimaciones han sido ajustadas mediante las siguientes operaciones adicionales
realizadas exclusivamente para la realización de la presente estimación de tráficos:
 Durante las visitas de campo realizadas para el presente proyecto, se realizaron conteos manuales en la
glorieta de la Rábida de la N-442 y la glorieta junto a la entrada al P. I. Nuevo Puerto para tener una
aproximación del volumen y tipo de tráfico que es soportado actualmente por dicha infraestructura y
complementar los datos de aforos del Ministerio de Fomento. Por ejemplo, en la rotonda de acceso al P. I.
Nuevo Puerto no se dispone de datos de aforos y se observa durante los conteos que el flujo predominante es
de vehículos ligeros de trabajadores hacia el polígono y hacia el interior del puerto.
 También se ha contactado con los responsables de la APH para verificar los datos adicionales con los que se
podrá contar para afinar aún más el modelo, en concreto con los datos de los controles de acceso al Muelle
Ingeniero Juan Gonzalo y Muelle Sur.
 Al mismo tiempo, la concesión de Impala Terminals cuenta con un acceso independiente al del muelle
Ingeniero Juan Gonzalo. Por esta cuestión, para este proyecto se contactó con sus responsables, quienes nos
informaron de los tráficos generados por su actividad (Tráfico medio de 120 camiones/día).
 Actualmente las cuatro entradas al Puerto Exterior se encuentran reguladas mediante barrera móvil, que como
norma general permanecen abiertas, y con control con cámara, por lo que para estudio de tráfico podrá ser
otra fuente de información del tráfico real y del peso de cada una. Actualmente la entrada A (acceso natural
desde Huelva) es la que soporta el mayor tráfico (40%) y preferentemente de salida, seguido de las entradas B
(35%) y C (30%), teniendo un mínimo tráfico la entrada D (5%). (Nota: Nomenclatura de entradas según
Estudio Previo).
Ilustración 16: Imágenes de los accesos actuales al Puerto Exterior, de izquierda a derecha, accesos A-B-C-D.

Para terminar de definir los tráficos portuarios, la APH ha facilitado a Estudio 7 información referente a los datos de
tráficos (entrada y salida) en determinados puntos de la malla viaria analizada.
En concreto, se han analizado los siguientes puntos:
 P1: MUELLE LEVANTE SUR

 P2: MUELLE INGENIERO JUAN GONZALO
 P3: MUELLE SUR
 P4: MUELLE PETROLERO
 P5: TORRE COMPENSACIÓN
 P6: CARRETERA RÁBIDA
 P7: CALLE A
 P8: PARQUE MAZAGÓN
Ilustración 17: Ubicación de los puntos donde han sido facilitados datos de tráfico (entradas y salidas diarias).

Ilustración 18: Detalle de la ubicación de los puntos donde han sido facilitados datos de tráfico (entradas y salidas diarias).
Ilustración 1 de 2.
Ilustración 19: Detalle de la ubicación de los puntos donde han sido facilitados datos de tráfico (entradas y salidas diarias).
Ilustración 2 de 2.

Se procedió a analizar un día crítico, en concreto, el correspondiente al viernes 20/04/2018, por ser un día donde se
tienen todos los puntos validados, y por ser el día de mayor carga de tráfico, considerándolo por tanto como "día de
estudio" para quedar del lado de la seguridad.
De su análisis y ubicación se deduce que el total de entradas y salidas al Puerto Exterior corresponde con la suma de
los valores de los puntos P2 (MUELLE INGENIERO JUAN GONZALO), P3 (MUELLE SUR) P4 (MUELLE PETROLERO)
y P5 (TORRE COMPENSACIÓN), para un total de 11.917 veh/día que, salvando ligeras desviaciones de los propios
registros de conteo, podrían repartirse de igual forma por sentido (5.958 veh/sentido y día).
Tabla 20: Datos de tráficos (entradas y salidas diarias) de proyecto, correspondientes al viernes 20 de Abril de 2018.
CONTROL DE ACCESO 2018

VIERNES 20/04/2018 VIERNES 20/04/2018
BARRERA ZONA ENTRADAS SALIDAS ENTRADAS SALIDAS
(veh/día) (veh/día) (veh/día) (veh/día)
P1 MUELLE LEVANTE SUR 279 300
P2 MUELLE INGENIERO JUAN GONZALO 1.283 1.299
P3 MUELLE SUR 462 563
6.040 5.877
P4 MUELLE PETROLERO 4.295
P5 TORRE COMPENSACIÓN 4.015
P6 CARRETERA RÁBIDA 1.289 1.291
P7 CALLE A
P8 PARQUE MAZAGÓN 73 128
7.681 7.596
TOTALES
15.277 11.917

3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS PROYECTADAS
3.1. GENERALIDADES
Partiendo de la solución óptima resultante del estudio previo de Unificación y Remodelación del Acceso al Puerto
Exterior de Huelva, se ha procedido a estudiar la ordenación general del ámbito del proyecto, a fin de alcanzar una
solución definitiva que respete todos los condicionantes existentes, sea compatible con los servicios e instalaciones
existentes, minimice la ocupación ajena al dominio público y alcance los objetivos del proyecto.
Además de lo anterior, se ha intentado cumplir en todo momento la normativa de referencia respecto al trazado de los
viales, concretamente la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento (Orden
FOM/273/2016, de 19 de febrero).
En todo el estudio de ordenación siempre se ha contado con la delimitación del catastro en vigor así como de todos los
servicios e instalaciones catalogados en capítulo anterior del presente documento.
3.2. ORDENACIÓN VIARIA
La solución que se considera óptima para la ordenación general del ámbito del proyecto es la que muestra en este
apartado, y cuyas características se resumen en las siguientes:
- Diámetro exterior de glorieta de acceso 52 metros.
- Acceso de parcelas Ership e Himpsa por exterior de glorieta.
- De la glorieta de acceso resulta un carril exclusivo para la incorporación de vehículos no acreditados a zona de
estacionamiento donde pueden adquirir el código que les permita el acceso.
- Disposición de 3 carriles de entrada y 3 de salida en el control.
- Eje del control de acceso alineado con centro de glorieta de distribución de tráfico en el interior del puerto,
cumpliendo así normativa.
- Ajuste del área de acreditación de vehículos incorporando dos zonas con marquesinas dedicadas a albergar
los monolitos expendedores de códigos de acceso. Se ha diseñado además un acerado perimetral que
conecta con la zona del control de acceso y el torno peatonal del propio control.
- Diseño del vial de salida de la zona de acreditación perpendicular al resto de viales de forma que se optimizara
la superficie de nueva ocupación.
- Ajuste del vial sobre las vías del ferrocarril a la solución de radio 28-30 metros, manteniendo el ligero
desplazamiento para evitar las líneas eléctricas, y ampliando la sección a dos calzadas de carriles de 3,50
metros y arcén de 1,0 metro. Se ha comprobado que dos vehículos tipo tráiler de 16 metros de longitud se
pueden cruzar en el propio vial.
- Paso superior sobre el ferrocarril ampliado en longitud respecto a la solución inicial. Dada la cantidad de
servicios existentes en la faja de terreno en la que debía apoya el estribo segundo del paso superior, se ha

decidido que ello no es posible por ello se considera la proyección de un paso superior compuesto por una
estructura tipo cajón de hormigón posteado biapoyado con 52 m de luz entre ejes y 9,2 m de anchura total.
En el capítulo de planos se puede encontrar una descripción gráfica del resultado final, donde también se ha incluido la
propuesta de ordenación con todos los servicios existentes en primer plano para conocer mejor su afección.
Ilustración 21: Propuesta de ordenación general en la zona del proyecto.
3.3. CONTROL DE ACCESOS
El objeto del presente proyecto incluye la implantación de un punto de control de acceso único al puerto exterior, cuya
ubicación ha sido consensuada con la Dirección de los Trabajos, donde se controlará el acceso rodado en todos los
carriles de entrada y salida, tres carriles en cada sentido, mediante la instalación en cada carril de dispositivos
compatibles con los actualmente instalados en los diferentes puntos de control de la Autoridad Portuaria de Huelva
formados por, una barrera, un tótem de identificación de usuario con lectores de tarjetas Mifare, lectores de código QR
e interfono de comunicación; esta última aparamenta irá por duplicado para cada altura (turismo/camión) y un tótem
vídeo que incluirá tres cámaras, una de contexto, una de lectura de matrículas y una para la lectura del código de las
mercancías peligrosas. El acceso peatonal estará controlado mediante un molinete de aspa giratoria que podrá ser
bloqueado a distancia desde un puesto de control.

Ilustración 22: Propuesta de ordenación del control de acceso.
Ilustración 23: Conjunto de elementos necesarios para el control de acceso rodado.
Se contempla además el control presencial por un agente de seguridad, por lo que se habilita una sala de control con
acceso a los elementos de monitorización y maniobra del sistema. Dicha sala estará integrada en una pequeña
edificación con instalaciones sanitarias y de confort compatibles con el tipo de trabajo a desarrollar por los agentes de
seguridad; se aprovecha la edificación para incluir una sala específica para concentrar los elementos de la electrónica
de red del sistema de control a modo de centro de procesamiento de datos, que irá dotado de una instalación de aire
acondicionado conectada las 24 horas del día, los 7 días de la semana con el objeto de mantener la temperatura del
recinto en el rango de funcionamiento óptimo de los equipos.
El conjunto de la zona de control contará con un elemento de cubrición en forma de marquesina, que abarcará los tres
carriles de entrada y dos de salida, exceptuando el carril situado más hacia el sur con el objeto de no limitar el gálibo a
los vehículos de transporte especial. La marquesina servirá además para prolongar la vida útil de los diferentes
elementos del sistema de control protegiéndolos de la intemperie.

Ilustración 24: Vista en alzado del control de acceso al puerto exterior.
La habilitación del acceso al puerto exterior será mediante tarjetas Mifare expedidas por la Autoridad Portuaria de
Huelva para los usuarios habituales de sus instalaciones, mientras que para los usuarios ocasionales se prevé la
instalación de una serie de máquinas expendedoras de acreditaciones en forma de código “QR” que irán instaladas en
las inmediaciones de la explanada habilitada para este uso, antes de llegar al punto de control. Estas máquinas irán
instaladas bajos marquesinas prefabricadas de protección, dotadas de suministro eléctrico en baja tensión y una
cámara de videovigilancia.
Ilustración 25: Ejemplos de expendedores de acreditaciones en código QR.
Se proyectan también una serie de puertas de seguridad de accionamiento electromecánico que permitirán el cierre
total del acceso al puerto a distancia en cuestión de segundos cuando el nivel de emergencias dentro de las
instalaciones portuarias lo requiera. El accionamiento de las puertas se podrá llevar a cabo también mediante botoneras
instaladas en el interior de la sala de control.
El ámbito del control de acceso contará con un sistema de videovigilancia mediante cámaras fijas y de tipo DOMO
cubriendo los posibles ángulos muertos y zonas sin visión directa desde la sala de control.

3.4. SEGURIDAD PERIMETRAL.
En este apartado se describirán las labores de integración del contenido de nuestro proyecto respecto al “Proyecto de
Instalación de un Sistema de Seguridad Perimetral en el Puerto de Huelva. Fase 2”, promovido por la Autoridad
Portuaria de Huelva, y el cual está en fase de ejecución.
Además, dentro del proyecto del acceso único se ha ejecutado un nuevo cerramiento de seguridad, que delimita el
puerto exterior en sustitución del vallado de simple torsión existente, ejecutándolo sobre el borde de la carretera de
acceso a Krustagroup a unos 200 metros al norte del actual control de accesos.
Ilustración 26: Vista del nuevo cerramiento de seguridad ejecutado por APH en la carretera de acceso a KRUSTAGROUP.
El presente proyecto contempla la adaptación del nuevo cerramiento de seguridad ejecutado, desde su situación actual
hasta el margen derecho del vial principal, bordeando el EJE 10 hasta alcanzar las puertas de seguridad del control de
acceso proyectado.
Ilustración 27: Trazado del cerramiento de seguridad. Ilustración 28: Detalle del cerramiento de seguridad.
Cerramiento de
seguridad.
Cerramiento de
seguridad.

El cerramiento de seguridad tendrá una altura total de tres metros y estará formado por una malla electrosoldada en
acero galvanizado en caliente con sistema de recubrimiento anticorrosión, fijada a perfiles metálicos de acero laminado
en caliente de sección normalizada IPE160 o equivalente, apoyándose el conjunto sobre un zócalo de hormigón armado
de 50 cm por encima del nivel de pavimento, con un ancho de 40 cm.
El cerramiento de seguridad irá acompañado a lo largo de su recorrido por cámaras DOMO IP con resolución HD y gran
zoom óptico para monitorización y seguimiento; con un alcance operativo entre 100 y 200 m, y cámaras térmicas por
infrarrojo con capacidad de reconocimiento hasta 250 m. Dada la presencia quiebros en el cerramiento de seguridad se
hace necesaria la instalación de más cámaras sin llegar a agotar el alcance de las mismas.
Las cámaras DOMO y de infrarrojo compartirán soporte de instalación, e irán sobre columna en polietileno reforzado
con fibra de vidrio de cuatro metros de altura, que se fijarán sobre un dado de cimentación en hormigón en masa.
En paralelo al cerramiento, se ejecutarán canalizaciones para energía eléctrica y redes de telecomunicaciones,

especialmente fibra óptica, que tendrán origen y fin en las canalizaciones previstas en el Proyecto de Seguridad
Perimetral promovido por la Autoridad Portuaria. Se ha procurado que dichas canalizaciones sean similares a las
recogidas en el mencionado proyecto.

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se ha procedido, por un lado, a recopilar y analizar toda la información cartográfica disponible que tenga relación con el
objeto y ámbito de los trabajos a ejecutar; y por otro, a completar la información disponible, si fuera el caso (como lo ha
sido en este proyecto) realizando para ello los trabajos de campo que se han estimado necesarios.
Como resultado de todo ello se pretendía obtener lo siguiente:
1. Por un lado, información exhaustiva sobre todos los elementos e infraestructuras existentes en la zona de
actuación: viales, naves industriales, accesos de usuarios al vial principal, servicios existentes, etc.
2. Por otro lado, información de detalle sobre la altimetría y planimetría del ámbito del proyecto para poder
replantear de forma correcta las mediciones y valoraciones de las zonas a demoler y pavimentar, lo cual tiene
una incidencia muy significativa sobre el presupuesto final de las obras.
Inicialmente fue facilitado por parte de la APH un levantamiento topográfico con suficiente detalle como para poder
establecer un estudio de ordenación general, basado en la solución óptima, que permitiera un encaje adecuado de los
diferentes elementos a proyectar. Igualmente, esta cartografía de base general ha permitido desarrollar diferentes
soluciones de la implantación del control de acceso.
Ilustración 29: Cartografía y ortofotografía de base general facilitada por la APH que permitió realizar el encaje de la solución de
proyecto.

También fue facilitado por la APH un archivo completo en formado *dwg y GIS (archivo *kml) donde encontramos
identificadas prácticamente todas las instalaciones, aunque no detallaba su cota topográfica. Esta información se
complementó con otra similar facilitada de otros proyectos que APH ha desarrollado en el ámbito del proyecto.
Ilustración 30: Captura de archivo de instalaciones y servicios en formato *kml visto sobre visor de información geográfica Google
Earth.
Se decidió completar la cartografía con un levantamiento topográfico de detalle, eligiendo en este caso la ejecución de
un vuelo mediante el empleo de un dron, puesto que era muy necesario disponer de una nube muy densa de puntos en
la zona del proyecto, para poder elaborar, como ya hemos dicho, unas correctas mediciones y valoraciones del
proyecto.
Posterior al levantamiento topográfico mediante el vuelo de dron se decidió ampliar la topografía mediante metodología
clásica para afinar los datos en aquellos puntos (se ha tomado más de 4000 puntos de topografía clásica) donde el
vuelo no los obtiene con exactitud, tales como: remate de bordillos, alineaciones de naves, tendidos eléctricos, y zonas
donde los servicios encontrados necesitaban de un examen exhaustivo, tomando incluso medidas de profundidad de
tubos de saneamiento y/o altura de tendido de media tensión sobre rasante actual.
El volcado y restitución de datos obtenidos se realiza mediante software específico hasta alcanzar la imagen total de la
zona tomada georreferenciada, creando una nube masiva de puntos a partir de la imagen obtenida de los cuales se ha
creado el modelo digital del terreno, modelo de cuadrículas y curvado.

Ilustración 31: Cartografía de detalle elaborada expresamente para este proyecto.
Además del curvado y malla 3d se ha obtenido una ortofoto de detalle de la zona de vuelo con alta resolución.
Ilustración 32: Ortofotografía de detalle elaborada expresamente para este proyecto.

Además de la restitución fotogramétrica a partir de los datos del dron, y tras el apoyo topográfico clásico, se ampliaron
los puntos tomados mediante métodos taquimétricos para la obtención de datos de detalle correspondientes a los
servicios detectados en el ámbito del proyecto, tales como tendidos eléctricos, arquetas de servicios, y zonas donde los
servicios encontrados necesitaban de un examen exhaustivo, tomando incluso medidas de profundidad de tubos de
saneamiento y/o altura de tendido de media tensión sobre rasante actual.
El resultado permite un replanteo absoluto de todas las instalaciones y servicios existentes en la zona de proyecto,
permitiendo su restitución posterior y sirviendo de base cierta para la medición y valoración de las obras.
Ilustración 33: Detalles de taquimetría tomadas en diferentes puntos del ámbito del proyecto. Toma de cotas en cableado de media
tensión (izquierda) y levantamiento de arquetas identificando la cota de colectores en su interior (derecha).
Ilustración 34: Detalles de taquimetría tomadas en diferentes puntos del ámbito del proyecto. Se han identificado mediante leyenda
de símbolos y colores las tapas de los servicios detectados en el replanteo taquimétrico.

4.2. IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INSTALACIONES
Red de abastecimiento de agua
La red de abastecimiento existente en la zona de proyecto ocupa el perímetro de una parcela del polígono de Villafría,
propiedad del Excmo. Ayuntamiento de Palos de la Frontera, así como las proximidades de la glorieta de acceso al
muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
La ordenación viaria propuesta en el proyecto afectará especialmente a la red existente en el polígono, por lo que se ha
procedido a la comprobación in-situ de los elementos de la misma con ayuda de los planos facilitado por la autoridad
portuaria.
Se trata de una red con tubos de polietileno de alta densidad de 110 y 160 mm de diámetro prevista para dar servicio a
las parcelas del polígono de Villafría, con los correspondientes elementos de corte y sectorización, principalmente
válvulas) bocas de riego, aparentemente de 45 mm y al menos un hidrante de columna en la zona afectada por las
obras.
Ilustración 35: Vista de las redes de abastecimiento de agua existentes en el ámbito de actuación.
Redes de saneamiento
La red de saneamiento existente en la zona de proyecto ocupa las calles de acceso a las naves de Dimarosa y
Krustagroup, junto a la parcela propiedad del Excmo. Ayuntamiento de Palos de la Frontera en el polígono de Villafría,
así como las proximidades de la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
También un colector de fecales procedente de la calle de acceso a las instalaciones de Impala, cruza bajo la calzada
junto a la gasolinera existente, y discurre por el antiguo vial de acceso paralelo a las vías del ferrocarril. Colector al que
finalmente se une todo el sistema de evacuación anteriormente descrito, fuera ya de la zona de proyecto.

Destacar que la red que discurre por la trama viaria del mencionado polígono es separativa (pluviales y residuales)
aunque finalmente el punto de vertido es único, y está provista de acometidas a pie de parcela mediante arquetas de
60x60 cm con tapa de fundición conectados a los colectores existentes a través de los pozos de registro por medio de
injerencias en polietileno de 250/315 mm de diámetro.
Destacar que el eje viario principal hasta la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo cuenta con drenaje
superficial a cunetas revestidas situadas en los márgenes de la calzada rodada, que son posteriormente conectadas a
la red de saneamiento del recinto portuario.
Red eléctrica de media tensión
Las redes eléctricas de media tensión tienen una presencia importante dentro del ámbito de actuación del proyecto,
empezando por dos líneas aéreas, una de simple circuito y otra de doble circuito, ambas apoyadas sobre postes
metálicos de celosía con trazado paralelo a las vías del ferrocarril hasta cruzar la vía de acceso al muelle de Ingeniero
Juan Gonzalo, desde donde cambian de dirección en sentido noreste con trazado paralelo a la fachada norte de la nave
de ERSHIP.
Además de las líneas aéreas, las parcelas del polígono de Villafría cuentan con un anillo de media tensión a 20 kV, que
une sus centros de transformación por canalización subterránea que discurre por acera o borde de calzada, siendo
afectado por el presente proyecto un tramo de unos 180 metros de la línea que une al centro de transformación bajo
número 80911 situado enfrente a las instalaciones de DIMAROSA con el centro de transformación 80912 situado a su
vez frente a las vías del ferrocarril.
Otros elementos de la infraestructura de media tensión existentes en las inmediaciones del ámbito de proyecto, sin
resultar estos afectados por las obras proyectadas son el centro de transformación situado en la parcela de ERSHIP por
su fachada norte bajo número 51058 y una caseta que probablemente albergue en su interior elementos de
seccionamiento y maniobra, situada en las inmediaciones de la esquina noroeste de la mencionada parcela de ERSHIP.
Ilustración 36: Líneas aéreas de media Ilustración 37: Líneas aéreas de media
tensión existentes. Trazado paralelo a las tensión existentes. Trazado paralelo a la
vías del ferrocarril. fachada de ERSHIP.
Red eléctrica de baja tensión
La presencia de las redes eléctricas de baja tensión dentro del ámbito de actuación del proyecto se limita a las parcelas
del polígono de Villafría, y un tramo de canalización procedente desde el recinto portuario, en las proximidades de la
glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo hasta la gasolinera.

Las canalizaciones del polígono que se han podido inspeccionar en la acera oeste de las parcelas sin desarrollar están
actualmente en vacío sin ningún tipo de cableado, interpretándose que han sido ejecutadas en previsión de ser
utilizadas en fase de desarrollo de las parcelas.
Instalaciones de alumbrado exterior
La presencia de alumbrado exterior en el ámbito del presente proyecto se limita a la trama viaria del polígono de
Villafría, que dispone de luminarias convencionales de óptica vial montadas sobre columnas de unos 8 – 10 metros de
altura en acero galvanizado con interdistancias de 50 metros y una disposición espacial al tresbolillo; se cuenta también
con iluminación exterior en el vial principal de acceso en las inmediaciones de la glorieta que da a su vez acceso al
muelle del Ingeniero Juan Gonzalo.
Llama la atención en la instalación existente que las luminarias dentro del polígono no disponen de arquetas de registro
a pie de columna, por lo que se deduce que la canalización ha sido ejecutada directamente entre columnas. El cuadro
de mando de la instalación se encuentra ubicado en las inmediaciones del centro de transformación existente 80912
frente a las vías del ferrocarril.
Ilustración 38: Vista de las luminarias Ilustración 39: Vista de la ausencia de Ilustración 40: Vista del cuadro de
existentes en el polígono de Villafría. arqueta de registro a pie de luminaria. mando existente cerca del CT 80912.
Redes de telecomunicaciones
Las redes de telecomunicaciones presentes en el entorno de actuación del proyecto están ampliamente afectadas por
las obras previstas en el mismo, especialmente las canalizaciones identificadas como propiedad de TELEFONICA. La
manipulación de los registros de esta compañía requiere de útiles especiales, por lo que a fecha de redacción del
presente documento no se ha podido inspeccionar el interior de las instalaciones, sin embargo, se ha llevado a cabo
una labor de chequeo en planta del trazado, cruzando la información facilitada por la autoridad portuaria con los datos
del levantamiento topográfico realizado expresamente para este proyecto, dando lugar a un trazado más próximo a la
realidad existente.
Se observa la existencia de una canalización de TELEFONICA que discurre por el vial principal de acceso bajo calzada,
uniendo varias cámaras de registro hasta cruzar el vial oeste del polígono de Villafría paralelo a las vías del ferrocarril, y
a partir de dicho punto tiene un quiebro para seguir en paralelo al vial por la franja de terreno reservada a servicios
varios, entre el vial en cuestión y las vías del ferrocarril.
Desde una de las cámaras de registro se tiene una salida hacia las parcelas del polígono de Villafría, donde se han
observado arquetas tipo H intercaladas en el trazado hasta alcanzar un monolito reservado para la instalación de un

armario en las inmediaciones del centro de transformación existente 809112. Se entiende que será un armario de
similares características al actualmente existente en las inmediaciones del centro de transformación 80911.
Según la información facilitada por la autoridad portuaria sobre redes de telecomunicaciones, y realizada una campaña
de reconocimiento sobre el terreno, se deduce que, al oeste de las vías del tren por el margen derecho del vial principal
de acceso al muelle del Ingeniero Juan Gonzalo, discurre una canalización subterránea de telecomunicaciones
propiedad de la autoridad portuaria que se conecta con la canalización de TELEFONICA en las inmediaciones de las
vías del ferrocarril.
Previo al cruce con las vías de ferrocarril, sobre el vial principal de acceso, tiene lugar un control de acceso existente
formado por barreras, elementos de identificación y elementos de reconocimiento conectados a unos armarios de
exterior a su vez conectados a la red de telecomunicaciones.
Ilustración 41: Vista de las redes existentes de telecomunicaciones en el ámbito de actuación.
Otros servicios
Otras instalaciones existentes de relevancia dentro del ámbito del proyecto son las que ocupan la franja de terreno
comprendida entre las vías del ferrocarril y el vial oeste del polígono Villafría, que incluyen principalmente el gasoducto
H de Gas Natural, el gasoducto Cristóbal Colón de Enagas, tubería de la empresa Atlantic Copper y un poliducto de
productos petrolíferos varios de la empresa CEPSA.

Ilustración 42: Detalle del Poliducto localizado en una zona cercana a nuestro ámbito de proyecto.
En el diseño de la ordenación planteada en este proyecto se ha procurado evitar la afección a dichas instalaciones, a
excepción de un elemento que pertenece a la canalización de Enagas, aparentemente un respiradero, que será
necesario desplazar por la necesidad de ejecutar la glorieta EJE 13.
Como medidas de protección, en fase de proyecto se ha considerado conveniente la ejecución de una losa de hormigón
HM – 20 de 30 cm de canto con armadura de reparto B – 500 SD de 12 mm, a lo largo de toda la franja ocupada por las
canalizaciones especiales dentro del ámbito del proyecto.
Como medida adicional, se prevé la instalación de un prisma formado por dos tubos de diámetro 110 mm en PVC
corrugado de doble pared, protegido con hormigón en masa que discurrirá en paralelo a los diferentes gasoductos, a lo
largo de su trazado dentro del ámbito del proyecto, con el objeto de alojar futuras líneas de comunicación,
monitorización y mando.
Ilustración 43: Detalle de sección tipo de losa de protección para el poliducto.
Báscula de pesaje de Himpsa
Para poder ejecutar el nuevo acceso a las instalaciones de HIMPSA y Ership es necesario demoler por completo una
báscula de pesaje que posee HIMPSA junto al acceso actual.
Se deberá proceder a su reposición en el lugar elegido por la propiedad de Himpsa. Para ello se ha proyectado la
ejecución de una bácula tipo puente metálica de 60 toneladas, incluyendo la correspondiente instalación eléctrica.

4.3. ESTUDIO GEOTÉCNICO
Información previa disponible
En marzo del año 2015, la Autoridad Portuaria de Huelva encargó a la empresa Cemosa, una campaña de investigación
geotécnica para un foso de descarga en una parcela adyacente al ámbito de nuestro proyecto. El trabajo se estableció
con expediente O/1401618, llevándose a cabo los trabajos de campo consistentes en calicatas, junto sondeos
mecánicos y rotativos, con extracción continua de testigo.
En concreto, se realizaron dos sondeos rotativos verticales (S-01 y S-02) y diez calicatas de reconocimiento, tal y como
se puede ver en el siguiente croquis. Con las muestras obtenidas se realizaron los ensayos de laboratorio
correspondientes, pudiendo establecer en base a los resultados obtenidos los niveles geotécnicos existentes en el
ámbito de la actuación.
Ilustración 44: Ubicación de los ensayos geotécnicos realizados en marzo de 2015.
Ámbito del Proyecto
Por la proximidad de la campaña geotécnica a nuestro ámbito de proyecto, y dada la homogeneidad de los resultados
obtenidos en el informe del año 2015, se considera apropiado utilizar este informe geotécnico como punto de partida
para la caracterización de los materiales, así como planificación de la nueva campaña in situ a realizar, en el
emplazamiento exacto de ubicación de las nuevas estructuras proyectadas.
Campaña geotécnica propuesta
Con los datos conocidos acerca del sustrato existente en el entorno de la actuación, y una vez definida la solución
propuesta y la ubicación en planta de los distintos elementos proyectados, se planifica la campaña geotécnica cuyo

alcance se define a continuación, con el objetivo de servir de base para la definición de la cimentación de la estructura
elevada (estribos del viaducto) sobre las vías del ferrocarril y muros de contención laterales, así como la nueva
marquesina del Nuevo Acceso único al Puerto Exterior de Huelva.
También se caracterizará el material existente de cara al diseño de la explanada de los viales y su paquete de firmes.
Si bien se planifica una campaña a realizar, el número y tipología de los ensayos descritos podrá variar en función del
resultado de los trabajos de campo realizados y la naturaleza de los materiales que se vayan detectando durante el
propio transcurso de las prospecciones y las posibles desviaciones que puedan surgir, conforme al criterio del técnico
encargado de la supervisión durante los trabajos, de cara a cumplir el objetivo buscado con la realización de los propios
ensayos.
Igualmente, los ensayos de laboratorio a realizar, podrían variar en número y tipología, según la propia naturaleza de
las muestras extraídas de los suelos atravesados por la traza.
Se propone la realización de una campaña con los siguientes reconocimientos:
Se han propuesto sondeos rotativos verticales en las zonas de cimentación de las estructuras. Se deberán tomar
muestras alteradas, muestras inalteradas y testigos parafinados, según casos, completando la campaña de campo con
los ensayos de laboratorio correspondientes, en función de las muestras extraídas. En concreto:
 2 sondeos rotativos en la zona de cimentación de muro de contención y paso sobre el ffcc (SR-01; SR-02)
correspondientes a los apoyos de sendos estribos, ya que el diseño carece de pila central. La longitud
estimada de estos sondeos será de 15 metros.
 1 sondeo rotativo en la zona de cimentación de la marquesina (SR-04). La profundidad de estos sondeos en

principio se estima en 15 metros, no obstante, si se observa homogeneidad en los materiales extraídos
respecto los datos disponibles, se podría dejar en 10 metros.
Para cada sondeo se consideran aproximadamente 1 SPT cada 3-5 metros o cambio de material. En los sondeos se
dejará tubería de PVC para medir el nivel freático, realizándose hasta 3 medidas por sondeo.
Las calicatas se plantean en aquellos tramos de terraplén que poseen la naturaleza geológica homogénea, o distantes
entre sí más de 500 metros en planta.
Las calicatas se realizarán con retroexcavadora mixta de 90 CV. En ellas se debería llegar a unos 3 metros de
profundidad. Se realizará una descripción litológica de los materiales, acompañándose una foto a dicha ficha. De las
calicatas se tomarán muestras de los niveles para la realización de ensayos de identificación del material para
explanada de viales y para reconocer la profundidad de tierra vegetal. En principio, se realizarán:
 4 calicatas de reconocimiento (C01; C02; C03; C04), en las zonas de interés (viales y muros) de profundidad
necesaria para confirmar la homogeneidad de los estratos en base a los ensayos anteriores.
La localización de todos los ensayos in situ se representa en el siguiente croquis.

Ilustración 45: Propuesta de ubicación de los ensayos geotécnicos a realizar.
Trabajos geotécnicos realizados
La Autoridad Portuaria de Huelva encarga a la empresa Cemosa la realización de la campaña definida en el apartado
anterior (expediente O/1805274), realizándose ésta a lo largo del mes de julio de 2018, y emitiendo el Informe
Geotécnico definitivo en octubre de 2018.
Los trabajos realizados han tenido dos caracteres diferentes: los ejecutados en campo o “in situ” y los de laboratorio.
Así mismo también se ha llevado a cabo un estudio bibliográfico, como complemento al trabajo de gabinete.
Los trabajos de campo realizados se definen a continuación:
Ilustración 46: Trabajos de campo desarrollados en el Informe Geotécnico realizado por Cemosa. Octubre 2018.
La planta de ubicación y las coordenadas UTM de las prospecciones realizadas se acompañan a continuación:

Ilustración 47: Ubicación de las prospecciones realizadas.
Los ensayos y trabajos de campo realizados para determinar las características de los materiales detectados han sido
los siguientes:
Ilustración 48: Ensayos y trabajos de campo.
Los ensayos de laboratorio realizados para la elaboración de este documento quedan reflejados en las tablas
siguientes:
Ilustración 49: Trabajos de laboratorio.

Además de los trabajos descritos se ha realizado:
 Inspección geológico-geotécnica.
 Replanteo de las prospecciones.
 Instalación de tubería piezométrica de PVC en 3 sondeos.
 Medida y seguimiento de la profundidad del nivel freático.
 Realización de perfil esquemático del subsuelo terreno.
 Informe Geotécnico.
Caracterización geológica y geotécnica de los materiales
En función de los trabajos de campo realizados, junto con ensayos de laboratorio ejecutados podemos establecer la
siguiente secuencia estratigráfica modelo.
Ilustración 50: Modelo estratigráfico establecido.
Siendo el modelo más desfavorable de los detectados.
La UG.0 está formada por Suelo vegetal y/o rellenos, según los trabajos de campo y laboratorio realizados, junto con el
seguimiento realizado en gabinete. Este nivel, para la columna estratigráfica adoptada, se ha situado entre las cotas
relativas características de 0,00 m. a techo y 0.90 m. a muro.
Este nivel no se considera apto para apoyo de cimentación las características de deformabilidad, contenido de materia
orgánica y potencial de colapso de este material.

La UG.1 está formada por arenas limosas a mal graduadas de color marrón amarillento de consistencia blanda, según
los trabajos de campo y laboratorio realizados, junto con el seguimiento realizado en gabinete.
Este nivel, para la columna estratigráfica adoptada, se ha situado entre las cotas relativas características de 0,90 m a
techo y 3,80 m a muro.
La UG.2 está formada por Arenas limosas a mal graduadas de compacidad media, con presencia de bioclastos
heterométricos de color marrón en profundidad aparecen pátinas ferruginosas, según los trabajos de campo y
laboratorio realizados, junto con el seguimiento realizado en gabinete.
Este nivel, para la columna estratigráfica adoptada, se ha situado entre las cotas características 3.70 m. a techo y hasta
el final de los reconocimientos realizados.
Agresividad
El tipo de ambiente al que está sometido un elemento estructural viene definido por el conjunto de condiciones físicas y
químicas a las que está expuesto, y que puede llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos
diferentes a los de las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. El tipo de ambiente viene definido
por la combinación de:
- Una de las clases generales de exposición, frente a la corrosión de las armaduras.

Se recomienda clase IIIa. En el caso de estructuras marinas aéreas, el Autor del Proyecto podrá, bajo su
responsabilidad, adoptar una clase general de exposición diferente de IIIa siempre que la distancia a la
costa sea superior a 500m y disponga de datos experimentales de estructuras próximas ya existentes y
ubicadas en condiciones similares a las de la estructura proyectada, que así lo aconsejen.
- Las clases específicas de exposición relativas a los otros procesos de degradación que procedan para
cada caso.
Según los trabajos realizados y representados en el informe, se establecen los siguientes tipos de
exposición para los suelos caracterizados:
o UG.0 Suelo vegetal y/o rellenos
o UG.1 Arenas limosas a mal graduadas de consistencia blanda. Ataque medio-Qb.
o UG.2 Arenas limosas a mal graduadas de consistencia media. Ataque medio-Qb.
Excavabilidad de los materiales
De acuerdo con los resultados obtenidos en los diferentes trabajos realizados se puede estimar la excavabilidad del
siguiente modo, para cada uno de los niveles definidos en los apartados anteriores apartados:

Ilustración 51: Excavabilidad.
Clasificación de los materiales PG-3
Los ensayos realizados son los siguientes, donde se aporta además la clasificación según los criterios establecidos y su
probable uso en rellenos para la unidad geotécnica UG.1.
Ilustración 52: Valores obtenidos y clasificación según PG-3 de los materiales existentes.
Recomendación para las cimentaciones
Según los condicionantes estudiados en el informe geotécnico, en base a los datos facilitados y a las tipologías
estructurales a implantar en la zona objeto de estudio, se plantean los siguientes modelos de cimentación:
- Zona de la marquesina, cimentación superficial en la unidad UG-01, arenas limosas a mal graduadas de
compacidad baja.
- Zona de la estructura del paso, cimentación mediante pozos de cimentación en la UG-02, arenas limosas
a mal graduadas de compacidad media, se estudia también la posibilidad de una solución de cimentación
mediante pilotes.
Además, el informe geotécnico aporta los valores para el cálculo de la estructura de contención de tierras a diseñar en
el terraplén del viaducto.

4.4. ESTUDIO DE TRÁFICO
Partiendo de los datos de tráfico actuales definidos en base a los lectores de matrículas existentes en los accesos
actuales, y tras la prognosis de tráfico llevada a cabo en el anejo correspondiente, como síntesis del estudio de tráfico
se resumen los principales resultados obtenidos de movilidad generada en el Puerto Exterior tanto para la situación
actual real (11.917 veh/día) como situación prevista en el futuro (19.568 veh/día), diferenciando entre vehículos ligeros y
vehículos pesados.
Los escenarios sobre los que se realizan las simulaciones de tráfico son la siguientes:
 Solución propuesta con Tráfico Actual (IMD de 11.917 veh/día).
 Hora Punta de Mañana (IHP de 620 veh/hora, con 558 veh entrando y 62 saliendo).
 Hora Punta de Tarde (IHP de 679 veh/hora, con 136 veh entrando y 543 saliendo).
 Solución propuesta con Tráfico Futuro (IMD de 19.568 veh/día).
 Hora Punta de Mañana (IHP de 1.272 veh/hora, con 1.145 veh entrando y 127 saliendo).
 Hora Punta de Tarde (IHP de 1.389 veh/hora, con 278 veh entrando y 1.111 saliendo).
Aplicando la metodología propia de ingeniería de tráfico, tal y como se presenta en el anejo correspondiente, con las
demandas (actuales y futuras) en cada escenario (mañana y tarde) se obtiene el ratio de intensidad/capacidad (i/c) y su
correspondiente nivel de servicio.
Los resultados para los tramos analizados son los siguientes:

Tabla 53: Aplicación de Ingeniería de Tráfico en la solución propuesta de Acceso al Puerto Exterior, con tráficos actuales y futuros,
y escenarios de mañana y tarde.
TRÁFICOS ACTUALES TRÁFICOS FUTUROS

TRAMO HP MAÑANA HP TARDE HP MAÑANA HP TARDE
I/C NS I/C NS I/C NS I/C NS
1 0,04 A 0,42 A 0,10 A 0,89 D
2 0,32 A 0,08 A 0,65 B 0,18 A
3 0,05 A 0,42 A 0,10 A 0,83 D
4 0,41 A 0,09 A 0,82 D 0,20 A
5 0,02 A 0,13 A 0,04 A 0,21 A
6 0,14 A 0,03 A 0,21 A 0,04 A
7 0,01 A 0,11 A 0,02 A 0,17 A
8 0,29 A 0,06 A 0,45 A 0,08 A
9 0,08 A 0,02 A 0,03 A 0,03 A
10 0,01 A 0,05 A 0,01 A 0,06 A
11 0,01 A 0,01 A 0,01 A 0,01 A
12 0,01 A 0,00 A 0,03 A 0,01 A
13 0,27 A 0,06 A 0,67 B 0,18 A
14 0,02 A 0,18 A 0,05 A 0,51 A
15 0,01 A 0,01 A 0,01 A 0,03 A
16 0,00 A 0,00 A 0,02 A 0,01 A
17 0,00 A 0,02 A 0,01 A 0,05 A
18 0,02 A 0,00 A 0,07 A 0,01 A
19 0,01 A 0,01 A 0,01 A 0,01 A
20 0,01 A 0,01 A 0,01 A 0,01 A
21 0,01 A 0,01 A 0,06 A 0,02 A
22 0,01 A 0,01 A 0,01 A 0,01 A
23 0,01 A 0,01 A 0,01 A 0,01 A
I/C NS
I/C > 1,00 F Congestión total
0,90 < I/C < 1,00 E Tráfico congestionado. Demoras intolerables
0,80 < I/C < 0,90 D Tráfico inestable. Demoras tolerables
0,70 < I/C < 0,80 C Tráfico estable. Demoras aceptables
0,60 < I/C < 0,70 B Tráfico estable. Ligeras demoras
0,60 < I/C A Tráfico fluido

Una vez que se han microsimulado y analizado los tráficos existentes y futuros (previstos) bajo la solución adoptada (se
ha supuesto un tiempo de parada en el acceso para el correspondiente control de vehículos, el cual podrá ser ajustado
según el sistema ITS que se implante), se obtienen las siguientes conclusiones:
 Con los tráficos actuales, se obtienen unos óptimos niveles de servicio (NS: A) en todas las vías incluidas en el
modelo estudiado, siendo por tanto validada desde el punto de vista del tráfico-operativa la solución adoptada.
 Con los tráficos futuros para un horizonte de proyecto correspondiente a su vida útil, se han obtenidos unos
niveles de servicio válidos para su viabilidad (NS: D), en el control de accesos proyectado (en la entrada para
la hora punta de mañana y en la salida para la hora punta de salida).
Con todo ello, se justifica la viabilidad de la solución adoptada en materia de tráfico.
4.5. TRAZADO Y REPLANTEO
Partiendo de la solución óptima resultante del estudio previo de Unificación y Remodelación del Acceso al Puerto
Exterior de Huelva, se ha procedido a estudiar la ordenación general del ámbito del proyecto, a fin de alcanzar una
solución definitiva que respete todos los condicionantes existentes, sea compatible con los servicios e instalaciones
existentes, minimice la ocupación ajena al dominio público y alcance los objetivos del proyecto.
Además de lo anterior, se ha intentado cumplir en todo momento la normativa de referencia respecto al trazado de los
viales, concretamente la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento (Orden
FOM/273/2016, de 19 de febrero).
En todo el estudio de ordenación siempre se ha contado con la delimitación del catastro en vigor así como de todos los
servicios e instalaciones catalogados en capítulo anterior del presente documento.
Diseño en planta
El diseño en planta propuesto es fruto del análisis y estudio de todas las alternativas presentadas en fases previas, en
la cuales se han contemplado todos los condicionantes, tales como servicios, trazado, accesos, minimizar la ocupación,
etc., adoptando finalmente la solución más favorable desde el punto de vista de explotación y operatividad, según los
distintos agentes implicados y departamentos de la Autoridad Portuaria de Huelva consultados.
El viario realmente diseñado (y que no es de reposición de lo existente o de mejora en general) se corresponde con
aquellos ejes denominados principales, dentro de los cuales están las dos glorietas ya descritas en el capítulo anterior,
la zona de acreditación, el nuevo vial sobre el ferrocarril, y por supuesto, el vial principal que contiene el control de
acceso.
Pasamos a describir brevemente cada uno de ellos:
- Glorieta de acceso a Puerto Exterior. diámetro exterior 52 metros y 138,23 metros de longitud. Posee una
sección compuesta por dos carriles de 4 metros, arcén exterior de 1,0 metro e interior de 0,50 metros.
- Glorieta de articulación de tráfico. Ubicada tras el control de acceso, se encarga de canalizar y distribuir todo el
tráfico portuario. Encajada de forma estricta en el espacio resultante, posee un diámetro exterior de 46 metros

y 113 metros de desarrollo longitudinal. Está compuesta por dos carriles de 5 metros de anchura y arcenes a
ambos lados de 1,00 metro cada uno.
- Zona de acreditación. Se trata de una zona de estacionamiento permitido con la finalidad de obtener la
acreditación correspondiente que nos permita franquear el control de acceso. Posee unas dimensiones totales
de 43x70 metros aproximadamente, compuesto por dos zonas de estacionamiento de 15,50x57,65 metros a
cada lado, carril interior de 8 metros de anchura de entrada, maniobra y salida de vehículos, dos zonas donde
se ubicarán las máquinas expendedoras de códigos de acreditación de 9,90x15,50 metros. Todo ello rodeado
de acerado peatonal perimetral de 2 metros de anchura.
- Vial sobre el ferrocarril. Se trata de un vial de 494 metros de longitud compuesto por dos carriles de 3,50
metros de anchura y arcenes de 1,0 metro a cada lado. En su desarrollo contiene una estructura superior
sobre las vías del ferrocarril. Esta estructura de hormigón postesado posee un único vano de 52 metros de
longitud, apoyada en estribos cerrados, cuyo canto es de 2,00 metros. Para evitar un excesivo derrame de
tierras, se ha proyectado un muro de tierra armada de 141 metros de longitud a partir del estribo 2. Mediante
una intersección a nivel con prioridad para el tráfico con origen-destino este vial de paso sobre el ferrocarril, se
alcanza la glorieta de articulación de tráfico interior al puerto tras una enlazada de 134 metros de longitud.
- Vial principal del nuevo acceso. Tras la glorieta de acceso al puerto exterior, se ha diseñado un vial principal de
226,88 metros de longitud hasta la glorieta de articulación de tráfico, albergando en su interior el nuevo control
de acceso al puerto.
El trazado comprende una sección central con seis (6) carriles de circulación, de los cuales tres (3) de ellos
son de entrada al puerto y tres (3) de salida del puerto, uno de los cuales se prevé para vehículos pesados o
especiales. Todos los carriles poseen 3,50 metros de anchura excepto el carril para vehículos especiales, que
es de 4,00 metros de anchura.
Desde la glorieta de acceso al Puerto Exterior se ha diseñado un carril exclusivo para aquellos vehículos que
no disponen de acreditación y deban obtenerla. Este carril discurre paralelo a los carriles de acceso al control e
inicialmente posee similar anchura (3,50 metros), pero lentamente va aumentando hasta alcanzar los 8,00
metros para facilitar el giro de los vehículos pesados.
Bajo la marquesina, cada uno de los carriles se encuentra delimitado de forma independiente bien mediante
bordillo separador, para diferenciar una zona peatonal elevada o de ubicación de casetas, bien mediante guías
y señales en el pavimento y reforzadas con hitos abatibles reflectantes verticales.
Respecto al control de los peatones, bajo la marquesina se ubica un control en zona de acerado en el extremo
norte de la calzada, con una sección tipo de 3,00 metros de anchura en la zona del correspondiente torno de
control, y continuando a una sección de 2,00 metros de anchura hacia el resto de zonas. Exterior a la
marquesina, el acerado continúa en dirección oeste hacia la glorieta de articulación de tráfico, y en dirección
este hacia la zona de acreditación, siempre con un ancho de 2,00 metros de acerado de hormigón impreso.
La zona de acreditación también se ha dotado de una acera de las mismas características que la anterior, de
forma que conecte la zona de estacionamiento y la marquesina con el área donde se van a instalar las
máquinas expendedoras de códigos QR.

El resto de la planta de la red viaria se ajusta a los límites existentes en la actualidad, distribuyendo en todo momento
los carriles de circulación y zonas peatonales según las dimensiones acotadas en los planos, variables en los casos en
los que se debe adaptar a los contornos perimetrales.
En el entorno de la marquesina del control de acceso y el vial principal es donde se produce una mayor modificación de
la sección respecto el estado actual, mientras que, en el resto del ámbito, como por ejemplo la glorieta de acceso al
muelle Ingeniero Juan Gonzalo o en la glorieta actual de la N-442, se mantienen en todo momento los anchos y carriles
actuales, limitándose la actuación a una repavimentación y un refuerzo de la señalización viaria.
Diseño en alzado
Los trazados en alzado diseñados se corresponden con las rasantes actuales, pues que en todo momento se ha tenido
que respetar la continuidad con la red viaria existente, acerados y explanadas contiguas al ámbito de la actuación.
En general las pendientes longitudinales resultan de poca entidad, pues las máximas se sitúan alrededor del 2%. Como
excepción destaca la reposición del vial que cierra el polígono de Villafría, cuya rasante alcanza una pendiente máxima
del 4,88% durante poco más de 10 metros de trayecto; y la rasante del nuevo vial sobre el ferrocarril, cuya pendiente
máxima se sitúa en el 6% durante una longitud aproximada de 111 metros y 125 metros según sentido de eje creciente
y decreciente respectivamente.
Secciones tipo
En general se proyectan carriles de 3,50 metros de ancho y arcenes exteriores de 1,00 metros. En los casos en los que
es necesario, las bermas son de 0,50 metros. Los acerados se diseñan de 2,00 metros de ancho.
Las secciones transversales tipo quedan definidas en el documento: Planos, si bien se indican a continuación los
valores generales empleados en los ejes principales:
Las glorietas diseñadas poseen la siguiente sección tipo:
- Glorieta de acceso a Puerto Exterior. Posee una sección compuesta por dos carriles de 4 metros, arcén
exterior de 1,0 metro e interior de 0,50 metros.
- Glorieta de articulación de tráfico. Está compuesta por dos carriles de 5 metros de anchura y arcenes a ambos
lados de 1,00 metro cada uno.
La zona de acreditación posee unas dimensiones totales de 43x70 metros aproximadamente, compuesto por dos zonas
de estacionamiento de 15,50x57,65 metros a cada lado, carril interior de 8 metros de anchura de entrada, maniobra y
salida de vehículos, dos zonas donde se ubicarán las máquinas expendedoras de códigos de acreditación de
9,90x15,50 metros. Todo ello rodeado de acerado peatonal perimetral de 2 metros de anchura.
El nuevo vial sobre el ferrocarril está compuesto por dos carriles de 3,50 metros de anchura y arcenes de 1,0 metro a
cada lado. Esta misma sección se respeta en la estructura, si bien los arcenes se reducen a 0,50 m, dejando para
impostas 0,50 metros de anchura. La estructura de hormigón postesado posee un único vano de 52 metros de longitud,
apoyada en estribos cerrados, cuyo canto es de 2,00 metros.

Finalmente, en cuanto al vial principal en el que se aloja el control de acceso, ya se ha comentado que posee una
sección central con seis (6) carriles de circulación, de los cuales tres (3) de ellos son de entrada al puerto y tres (3) de
salida del puerto, uno de los cuales se prevé para vehículos pesados o especiales. Todos los carriles poseen 3,50
metros de anchura excepto el carril para vehículos especiales, que es de 4,00 metros de anchura.
Además, desde la glorieta de acceso al Puerto Exterior se ha diseñado un carril exclusivo para aquellos vehículos que
no disponen de acreditación y deban obtenerla. Este carril discurre paralelo a los carriles de acceso al control e
inicialmente posee similar anchura (3,50 metros), pero lentamente va aumentando hasta alcanzar los 8,00 metros para
facilitar el giro de los vehículos pesados.
4.6. DEMOLICIÓN Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
Demoliciones y actuaciones previas
Previa a la ejecución de las obras proyectadas será necesario acometer una serie de actuaciones encaminadas a
demoler, retirar o incluso desmontar y acopiar para su posterior empleo de diversos elementos ubicados en la zona del
control de acceso.
En concreto, están previstas las siguientes unidades de actuaciones previas:
 Retirada y acopio:
- Señales verticales.
- Carteles con pórtico.
- Báculos de iluminación.
- Cerramiento y/o vallado metálico.
- Barreras de hormigón prefabricadas.
 Desmontaje y acopio:
- Instalaciones de control de acceso existente.
- Vías de FF.CC.
 Retirada, traslado y reposición:
- Señalización vertical de FF.CC.
- Hormigoneras decorativas.
- Topera.
 Desconexión, traslado y conexión posterior de semáforos e instalaciones del paso a nivel.

 Demolición y traslado a vertedero autorizado:
- Bordillos.
- Aceras.
- Pavimento de MBC.
- Pavimento de hormigón.
- Zonas ajardinadas o entre glorietas.
- Desbroce del terreno.
- Corte y fresado de pavimento bituminoso.
En el Documento nº 2. Planos se puede encontrar una identificación gráfica de todos los elementos descritos, así como
las zonas sometidas a demolición previas a la ejecución de las obras.
Ilustración 54: Demoliciones y actuaciones previas en el entorno del nuevo control de acceso. Este plano se puede
consultar en el Documento nº 2. Planos del presente proyecto.

Movimiento de Tierras
Para determinar la formación de la explanada se ha realizado de acuerdo a la Instrucción 6.1 IC, la cual recoge distintas
posibilidades para cada categoría de explanada, en función del tipo de suelo de la explanación o de la obra de tierra
subyacente, y de las características y espesores de los materiales disponibles.
En nuestro caso, se ha optado por una categoría de explanada E3 y se ha determinado que el terreno natural
subyacente está formado por suelos tolerables. Por lo tanto, dimensionaremos la explanada según una sección de
Suelo Estabilizado in situ con cemento de tipo 3 de espesor e = 30 cm. que apoya sobre otra capa de suelo
seleccionado de CBR≥10 de 30 cm. de espesor (PG-3 artículo 330).
Se considera un TNS de suelo tolerable para el fondo de excavación en desmontes y capa de asiendo de terraplenes, si
bien, en el caso del terraplén del vial sobre el ferrocarril, procederemos a un saneo de, al menos, 0,90 metros de
profundidad, siendo rellenado con suelo tolerable procedentes de préstamos.
Casi todos los materiales excavados se pueden clasificar como Suelos Inadecuado o Marginales, pues proceden de la
demolición del firme actual o bien de la excavación del terreno actual para la formación de la explanada de los viales o
hasta alcanzar la cota de cimentación de los elementos proyectados. Este material está clasificado como relleno de
naturaleza antrópica hasta una cota de 0,90 m de profundidad. De acuerdo con el PG-3, estos suelos no son
recomendables para su utilización como relleno en los núcleos de terraplén, por lo que necesitamos material
procedente de algún préstamo para el relleno del vial sobre el ferrocarril (suelos tolerables o adecuados).
Por otro lado, existe cierto volumen de material que procede de la demolición de pavimento existente (acerados, asfalto,
hormigón, bordillos, etc.), así como una cierta cantidad de material procedente del fresado de aglomerado. Estos
volúmenes tampoco se podrán aprovechar para los rellenos, por lo que se propone su traslado a vertedero autorizado.
A continuación, ofrecemos un resumen de los movimientos de tierras generados en el proyecto. Comenzamos con una
tabla resumen del material a extraer del ámbito del proyecto, bien sea porque procede de la demolición de elementos
existente o por las propias necesidades de explanación.
VOLUMEN DE MATERIAL A EXTRAER
Origen Excavación (m³)
Demolición bordillos 47,72
Demolición acerados 181,20
Zonas ajardinadas 1.387,50

Demolición pavimento hormigón 43,35
Demolición calzadas actuales 3.238,20
Desbroce terreno 5.851,25
Fresado aglomerado 712,36
Excavación general 32.407,51
TOTAL 43.869,08

A continuación, se ofrece un resumen de las necesidades de material en nuestro proyecto, bien sea como rellenos o
como suelos seleccionados o adecuados para el núcleo del terraplén y zahorras artificiales, así como las necesidades
de tierra vegetal previstas para las glorietas, isletas y revegetación del terraplén.
VOLUMEN DE MATERIAL NECESARIO
Destino Volumen (m³)
Relleno Glorietas 2.881,90
Relleno General (incl. núcleo terraplén) 27.495,90

Saneo S. Tolerable (CBR≥3) 5.961,40
Suelo Seleccionado (CBR≥10) 8.490,60

Suelo Estabilizado S-EST 3 8.344,90
Zahorra Artificial 6.263,80

Firme 5.896,30
Acerado Baldosa 89,25
Acerado Hormigón 278,25
Tierra Vegetal 2.697,00
TOTAL 62.135,50
Y por último se muestra un resumen de los volúmenes del movimiento de tierras del proyecto. Es importante resaltar
que en el proyecto no se ha procedido a realizar compensación de tierras por la naturaleza del material excavado, sin
embargo, durante la ejecución de la obra pudiera ser aprovechable el relleno granular existente bajo el firme actual, ya
que al ser clasificado como tolerable, se podría emplear para el núcleo del terraplén. Para determinar esto sería
necesario extraer muestras del material y hacer los correspondientes ensayos de caracterización del material y, siempre
bajo la aprobación del director de las obras, poder emplearlo como relleno del núcleo del terraplén.
En la tabla siguiente se muestra cómo quedaría el movimiento de tierras para este caso, aprovechando el material
excavado para el núcleo del terraplén.
RESUMEN DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
MOVIMIENTO DE TIERRAS VOLUMEN (m³)
Desbroce / Vegetal 7.238,750
Demolición materiales pétreos 272,270
Fresado y demolición aglomerado 3.950,555 43.869,080

Exc. Saneo apoyo terreplén 5.961,400
Excavación general 26.446,105
S. Tolerable (CBR≥3) 5.961,400
S. Seleccionado (CBR≥10) 8.490,600

29.060,700
Suelo Estabilizado S-EST3 8.344,900
Zahorra Artificial en Préstamo 6.263,800 35.689,395

Relleno núcleo de terraplén 30.377,800
3.931,695
Relleno reutilizado para terraplén 26.446,105
Tierra Vegetal en Préstamo 2.697,000
Tierras de Desmonte a Vertedero 17.422,975

4.7. DRENAJE
El drenaje de la plataforma se realiza por escorrentía superficial, ya que el firme es impermeable impidiendo la
infiltración de agua a través de él en un porcentaje muy elevado. Por lo tanto, los mecanismos encargados de evacuar
esta agua son los peraltes o bombeos en conjunción con la pendiente longitudinal. Esta agua de escorrentía será
llevada a la cuneta de pie de terraplén o al borde de calzada, según el tramo considerado.
Las aguas de la plataforma del nuevo control de acceso serán recogidas por las rejillas e imbornales dimensionados en
el anejo de servicios afectados, por lo que no se contemplan aquí. En este anejo nos ocuparemos del agua de
escorrentía de la plataforma de los nuevos viales proyectados, así como del paso superior sobre el ferrocarril.
Las aguas de los taludes de terraplén serán recogidas por las cunetas dispuestas al pie de los mismos. Se dispondrán
bordillos en la plataforma en las zonas de terraplén, bajantes y las citadas cunetas en su pie, al objeto de no erosionar
los mismos y como medida para propiciar la rápida evacuación desde la plataforma, mediante las bajantes, del agua
que reciba aquella. Además, los taludes serán objeto de revegetación, la cual evitará la erosión así como una reducción
de caudal que las cunetas han de recoger.
Las unidades que conforman el drenaje longitudinal son las siguientes:
 Cunetas revestidas a borde de calzada.
 Cunetas revestidas a pie de terraplén.
 Bordillo en plataforma para terraplenes mayores de 3 m.
Cunetas revestidas a borde de calzadas
Para los nuevos viales proyectados se ha diseñado una cuneta revestida de hormigón de forma trapezoidal de anchura
0,60 m, altura 0,25 m y taludes 1H/1V. Las aguas de escorrentía recogidas por estas cunetas serán conducidas hacia
sendos pozos de saneamiento de pluviales existentes mediante los cuales las evacuaremos al circuito de pluviales ya
existente.
Será necesaria la conexión de estas cunetas con los pozos existentes mediante la instalación de un pozo de recogida
de pluviales y el correspondiente colector desde el nuevo pozo hasta el existente. Se han diseñado tres colectores de
PVC corrugado doble pared SN8 de diámetro 400 mm, de longitudes 8 metros cada uno, con pendientes del 1%.
Para el coeficiente de rugosidad se adopta n=0,011 (K=90).

Ilustración 55: Planta y sección de arqueta de conexión entre cuneta revestida de hormigón y colector de evacuación de pluviales
hacia red existente.
A la hora de realizar los cálculos se ha empleado una hoja de cálculo creada específicamente para el cálculo de redes
de saneamiento, atendiendo a los parámetros de cálculo expuestos y con los criterios de diseño definidos más
adelante. Dichos cálculos se presentan en la tabla siguiente:
Ilustración 56: Comprobación hidráulica de caños de PVC corrugado SN8 DN400 mm.
Diám. Área Perímetro RH Coef. Rug. Pendiente J Velocidad Caudal Desagüado Qx0,8 Q25 cálculo Qdesag.-Qcirc. Comprob.
Cuenca Tipo 2 3 3 3 3
(m) (m ) (m) (m) K (m/m) (m/s) (m /s) (m /s) (m /s) (m /s) caudal
1 CIRCULAR 0,400 0,1257 1,2566 0,1000 90 0,010 1,9390 0,2437 0,1949 0,05734 0,1376 Correcto
En dicho cálculo se puede observar que las velocidades máximas obtenidas en el colector son siempre inferiores a 6
m/s.
Respecto a las velocidades mínimas, aunque la práctica habitual es proyectar los colectores con pendientes tales que
aseguren velocidades mínimas de 0,60 m/s, se ha comprobado que con velocidades superiores a 0,30 m/s es suficiente
para evitar depósitos de sólidos (Manual de Conducciones de Uralita. Edición 2004).
Cunetas revestidas a pie de terraplén
Para el nuevo vial sobre el ferrocarril, en el que se genera un terraplén importante a ambos lados de la calzada, se han
diseñado unas cunetas a pie de los mismos, simétricas y revestidas de hormigón de forma trapezoidal de anchura 0,60
m, altura 0,25 m y taludes 1H/1V. Las aguas de escorrentía recogidas por estas cunetas serán conducidas hacia el
drenaje existente en la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
Además, se colocará siempre bordillo en los pasos superiores de las carreteras y caminos, de forma que el agua
depositada sobre éstos no caiga a la carretera. El agua de estos bordillos se evacuará a través de bajantes.
Se colocará siempre bordillo tipo P1 en el terraplén sobre el que vierta la calzada. La separación entre bajantes será de
50 m.

Ilustración 57: Cuentas existentes en glorieta acceso muelle Ingeniero Juan Gonzalo. Conectaremos las cunetas de pie de
terraplén del vial sobre la línea de ferrocarril a éstas cunetas.
Para permitir el paso del vial sobre el ferrocarril por encima de las cunetas existentes, se diseña un pasatubos de
sección suficiente para las cunetas existentes de PVC corrugado doble pared SN8 de diámetro 400 mm y 15 metros
de longitud, flanqueado por sus correspondientes pozos de embocadura.
Ilustración 58: Planta del pasatubos PVC corrugado SN8 diámetro 400 mm para paso de vial sobre cuenta existente.

4.8. FIRMES Y PAVIMENTOS
Viales del control de acceso

A continuación, se incluye unas tablas resumen de los firmes considerados:
Vial Principal:
Capa Composición Espesor

Capa rodadura AC16 surf S (S-12) 5 cm.
Pavimento MBC Capa intermedia AC22 bin S (S-20) 10 cm.
Firme
Capa base AC32 base G (G-25) 15 cm.
Subbase granular Zahorra artificial 25 cm.
Suelo Estabilizado S-EST 3 con cemento 30 cm.
Explanada
Suelo Seleccionado CBR≥10 30 cm.
TNS Suelo Tolerable
Marquesina:

Losa superior HF-4,5 24 cm.
Firme Pavimento Hormigón
Losa apoyo HM-20 15 cm.
Explanada
TNS Suelo Tolerable
Vial sobre el ferrocarril:

Pavimento MBC Capa intermedia AC22 bin S (S-20) 5 cm.
Firme
Capa base AC32 base G (G-25) 7 cm.
Subbase granular Zahorra artificial 25 cm.
Explanada
TNS Suelo Tolerable
Vial sobre estructura:

Firme Pavimento MBC
Capa intermedia AC22 bin S (S-20) 5 cm.
Tablero hormigón armado

En el ámbito de la nueva marquesina, donde será necesario proceder a la demolición del pavimento, se repondrá el
firme mediante pavimento de hormigón con fibras. Con este pavimento de hormigón se pretende favorecer la limpieza
de los posibles derrames de aceites en el pavimento, al ser más impermeable.
El armado del hormigón será en una cuantía de 40 Kg/m³ de fibras metálicas por metro cúbico de hormigón. La función
que tienen éstas será la de mejorar el comportamiento frente al riesgo de fisuración y la resistencia al fuego, abrasión e
impacto del pavimento. La tipología de las fibras será la HE, Hooks End, siendo la geometría más conocida y exitosa,
ya que permiten una transferencia de carga muy buena, pudiendo utilizarse con cualquier tipo de hormigón.
Ilustración 59: Distintas tipologías de fibras metálicas.
Las dimensiones más usuales están entre los 0,55 – 1,00 mm. de diámetro y los 35 – 60 mm. de longitud.
Los betunes asfálticos empleados para las mezclas bituminosas serán del tipo BC35/50 para la capa de rodadura, con
una dotación mínima de ligante del 4,50%. Para el resto de capas se emplearán también betunes del tipo BC35/50 con
una dotación mínima de ligante del 4,00%.
Para los riegos de adherencia se utilizará una emulsión C60B3 ADH, según artículo 531 del PG-3, con dotación 1,10
kg/m2 (≥ 0,25 kg/m2). Para los riegos de imprimación se utilizará una emulsión C60BF4 IMP, según artículo 530 del
pliego PG-3, con dotación 1,0 kg/m2 (≥ 0,50 kg/m2).
Como acabado de la explanada, sobre el suelo estabilizado con cemento será necesario el extendido de un riego de
curado compuesto por una emulsión C60B3 CUR, con dotación de 0,9 kg/m2, según artículo 532 del PG-3.
El fíller de aportación estará compuesto por cemento CEM 32,5 cuya relación entre el polvo mineral y el ligante
hidrocarbonado se establece en 1,2% para la capa de rodadura, del 1,1% para la capa intermedia, y del 1,0% para la
capa base.
Por último y tal y como se ha indicado anteriormente, la justificación realizada únicamente será de aplicación en los
casos de reposición total de pavimento. En el resto de casos donde el pavimento se mantiene, la actuación consistirá
en el fresado previo y rehabilitación superficial de la capa de rodadura establecida en 5 cm.
Acerados
Se procederá a la reposición del acerado peatonal existente, modificando y ampliando el mismo en algunos puntos para
favorecer la movilidad, según la disposición final que aparece representada en los planos del proyecto.
Para el diseño del acerado se mantendrá la misma tipología y se respetará tanto el color como su disposición, de forma
que se mantenga una adecuada continuidad en el aspecto del acabado entre lo existente y lo nuevo a ejecutar.

Para ello se dimensiona la reposición del acerado existente de 2,00 metros de anchura compuesto por baldosa de
hormigón hidráulico de dimensiones 40x40x6, similar a la existente, sobre capa de 3 cm de espesor de mortero de
agarre M-5 (1/6 M40) que a su vez apoya sobre losa de hormigón HA-25/B/12/IIb armada con mallazo de 20x20x6 de
10 cm de espesor.
Ilustración 60: Pavimento de baldosa de hormigón hidráulica actual. Reposición de la misma tipología.
Para el nuevo acerado, éste estará compuesto por pavimento continuo de hormigón impreso HA-25/B/12/IIb, de 15 cm
de espesor, armado con un mallazo de acero 20x20x6, endurecido y enriquecido superficialmente, coloreado y con
acabado impreso en relieve mediante estampación de moldes de goma.
En ambos casos, el pavimento se dispondrá sobre una base granular de zahorra artificial de 25 cm de espesor cuya
densidad debe ser superior al 98% de la densidad máxima del ensayo Próctor Modificado según UNE-EN 13286-2.
Todo el conjunto debe ir confinado entre bordillos de tipo A2 (exterior) y C5 (junto viales). En el caso de las glorietas, el
acabado será mediante bordillos C5 y C7, según secciones tipo del documento Planos.
En el caso del vial sobre el ferrocarril, para las zonas en terraplén se dispondrán bordillos tipo P1 junto a las barreras de
seguridad, a fin de asegurar la adecuada conducción de las aguas de escorrentía hacia los dispositivos de drenaje
proyectados.
Ilustración 61: Ejemplo de las tipologías de bordillos proyectadas. De izquierda a derecha: bordillos tipo C5, A2, grupo C7+C5 en
glorieta, y bordillo tipo P1.

4.9. ESTRUCTURA DEL PASO SUPERIOR
Descripción
En el anejo correspondiente se produce la justificación de los cálculos estructurales realizados para el puente de 52 m
de luz objeto del proyecto y los muros de tierra armada que lo acompañan.
La estructura propuesta es un cajón de hormigón posteado biapoyado con 52 m de luz entre ejes y 9,20 m de anchura
total. La sección incluye dos barreras pretiles tipo H3 de 0,60 m de anchura, arcenes de 0,50 m a cada lado y 2 carriles
de 3,50 m de anchura, sin aceras.
La cimentación se realiza mediante dinteles pilotados sobre 2 pilotes de diámetro 1500 mm cada estribo. Los pilotes
se ejecutarán desde cabeza de muro, para lo cual se dejarán tubos de 1500 mm de diámetro interior como huecos
pasantes durante la ejecución del muro, de manera que se puedan ejecutar los pilotes desde el interior de los mismos.
Ilustración 62: Sección tipo del paso superior sobre las vías del ferrocarril.
Ambos laterales se protegen mediante el correspondiente pretil metálico PMC2/10e.
Materiales
Los materiales estructurales a emplear en el puente serán:
 Acero corrugado: para todos los elementos B 500SD.
 Hormigón en tablero: HP-40/20/P/IIIa.
 Hormigón en estribos: HA-30/20/P/IIIa+Qb.

4.10. SERVICIOS AFECTADOS Y SU REPOSICIÓN
Red de abastecimiento de agua
La red de abastecimiento existente en la zona de proyecto ocupa el perímetro de una parcela del polígono de Villafría,
propiedad del Excmo. Ayuntamiento de Palos de la Frontera, así como las proximidades de la glorieta de acceso al
muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
La ordenación viaria propuesta en el proyecto afectará especialmente a la red existente en el polígono, por lo que se ha
procedido a la comprobación in-situ de los elementos de la misma con ayuda de los planos facilitados por la autoridad
portuaria.
Se trata de una red con tubos de polietileno de alta densidad de 110 y 160 mm de diámetro prevista para dar servicio a
las parcelas del polígono de Villafría, con los correspondientes elementos de corte y sectorización, principalmente
válvulas) bocas de riego, aparentemente de 45 mm y al menos un hidrante de columna en la zona afectada por las
obras.
Como se ha ido comentando en la descripción del estado actual, la red de abastecimiento afectada por las obras objeto
de proyecto pertenece al polígono de Villafría, que según se ha podido saber por las reuniones de coordinación
mantenidas con el Director del Proyecto, están en trámite de recepción municipal por el Excmo. Ayuntamiento de Palos
de la Frontera, y por lo tanto una vez formalizada dicha recepción, la propuesta de actuación sobre la red de
saneamiento afectada ha de ser objeto de consulta con el área competente en materia de agua potable o en su caso la
empresa concesionaria del servicio.
De todos modos, se incluye en el presente proyecto una propuesta de actuación con la premisa de afectar en la menor
medida posible a la continuidad del suministro de agua potable en el anillo afectado de la red de abastecimiento del
polígono en cuestión, y para ello se propone la ejecución de un nuevo ramal subterráneo, mediante tubo de polietileno
de alta densidad de 160 mm con carácter definitivo, bajo la acera norte del vial de nueva ejecución “EJE 6” incluido en
este proyecto que unirá en sentido este – oeste al vial de acceso de Dimarosa con el vial paralelo situado más al oeste.
El ramal se conectará a la red existente en los cruces del EJE 6 con la trama viaria existente este y oeste cerrando el
anillo de la red de abastecimiento.
El ramal propuesto incluirá dos válvulas de compuerta en sus extremos para las funciones de sectorización, una boca
de riego en su extremo este, un desagüe en el punto con rasante más baja (extremo oeste) e incluirá también un
hidrante de columna, que no es más que el actualmente existente en los terrenos afectados por la nueva ordenación, y
que será reubicado en la zona del extremo oeste del ramal.
El hidrante existente es de tipo columna de diámetro nominal 100 mm, equipado con una boca de 100 mm y dos bocas
de 70 mm con racor tipo Barcelona, para una presión nominal PN-16.
Redes de saneamiento
La red de saneamiento existente en la zona de proyecto ocupa las calles de acceso a las naves de Dimarosa y
Krustagroup, junto a la parcela propiedad del Excmo. Ayuntamiento de Palos de la Frontera en el polígono de Villafría,
así como las proximidades de la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo.

También un colector de fecales procedente de la calle de acceso a las instalaciones de Impala, cruza bajo la calzada
junto a la gasolinera existente, y discurre por el antiguo vial de acceso paralelo a las vías del ferrocarril. Colector al que
finalmente se une todo el sistema de evacuación anteriormente descrito, fuera ya de la zona de proyecto.
Destacar que la red que discurre por la trama viaria del mencionado polígono es separativa (pluviales y residuales)
aunque finalmente el punto de vertido es único, y está provista de acometidas a pie de parcela mediante arquetas de
60x60 cm con tapa de fundición conectados a los colectores existentes a través de los pozos de registro por medio de
injerencias en polietileno de 250/315 mm de diámetro.
Remarcar que el eje viario principal hasta la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo cuenta con drenaje
superficial a cunetas revestidas situadas en los márgenes de la calzada rodada, que son posteriormente conectadas a
la red de saneamiento del recinto portuario.
Las redes de saneamiento de polígono existentes dentro del ámbito de actuación del proyecto se ven afectadas por la
ejecución del paso elevado sobre las vías del ferrocarril, así como por el eje viario “EJE 10”, y por lo tanto serán
desmanteladas en el tramo viario más al oeste hasta el nuevo eje viario “EJE 6”, y en el tramo viario más al este hasta
el nuevo eje viario “EJE 5”. El resto de redes de saneamiento se mantendrá intacto.
El drenaje del mencionado EJE 6 será mediante imbornales colocados a ambos lados de la calzada y conectados a un
colector de pluviales “COLECTOR 2” a través de pozos de registro previstos en el eje de la calzada.
El vial de acceso principal, denominado EJE 1 tendrá una recogida de pluviales mediante una red específica a partir del
punto de control, zona de la marquesina, que estará formada por un COLECTOR 1 y un RAMA 1.1 ambos con
injerencias de imbornales previstos a ambos lados de la calzada, y una rejilla lineal en hormigón polímero prevista justo
antes de la marquesina en sentido de entrada.
El mencionado COLECTOR 1 se encargará también de la recogida de las escorrentías, que tendrán lugar en la
explanada de estacionamiento prevista al oeste de la nave de Dimarosa, a través de pozos de registros provistos de
tapas con rejillas, previstos en el eje central de la explanada.
La injerencia del COLECTOR 1 será al colector de saneamiento existente, cuyo trazado discurre paralelo a las vías del
ferrocarril a la altura del nuevo paso elevado sobre estas últimas, siendo necesario para dicha injerencia la ejecución de
una perforación subterránea dirigida mediante un encamisado con tubo de acero de 600 mm de diámetro, debido a la
presencia de instalaciones de difícil desvío en la franja de terreno comprendida entre el vial oeste del polígono y las vías
del ferrocarril.
Red de media tensión
Las redes eléctricas de media tensión tienen una presencia importante dentro del ámbito de actuación del proyecto,
empezando por dos líneas aéreas, una de simple circuito y otra de doble circuito, ambas apoyadas sobre postes
metálicos de celosía con trazado paralelo a las vías del ferrocarril hasta cruzar la vía de acceso al muelle de Ingeniero
Juan Gonzalo, desde donde cambian de dirección en sentido noreste con trazado paralelo a la fachada norte de la nave
de Ership.

Además de las líneas aéreas, las parcelas del polígono de Villafría cuentan con un anillo de media tensión a 20 kV, que
une sus centros de transformación por canalización subterránea que discurre por acera o borde de calzada, siendo
afectado por el presente proyecto un tramo de unos 180 metros de la línea que une al centro de transformación bajo
número 80911 situado enfrente a las instalaciones de Dimarosa con el centro de transformación 80912 situado a su vez
Otros elementos de la infraestructura de media tensión existentes en las inmediaciones del ámbito de proyecto, sin
resultar estos afectados por las obras proyectadas son el centro de transformación situado en la parcela de Ership por
su fachada norte bajo número 51058 y una caseta que probablemente albergue en su interior elementos de
seccionamiento y maniobra, situada en las inmediaciones de la esquina noroeste de la mencionada parcela de Ership.
Examinada la información disponible sobre los elementos de la red de media tensión existentes dentro del ámbito de
actuación del proyecto, se deduce la necesidad de programar una serie de actuaciones de desvío sobre las mismas
para habilitar la ejecución de las obras proyectadas.
En lo que respecta al tramo subterráneo de la línea que une a los centros de transformación 80911 y 80912, se propone
la ejecución de una nueva canalización subterránea más hacia el noroeste del tramo existente en borde de calzada del
vial principal de acceso “EJE 1” desde una arqueta existente en el vial de acceso al polígono de Villafría por la zona de
Dimarosa, hasta entroncar con la canalización existente en sentido oeste. La nueva canalización servirá para realizar un
nuevo tendido del circuito de media tensión desde el centro de transformación 80911 hasta el 80912, en sustitución del
ya existente, discurriendo por la canalización de nueva ejecución. Este desvío se hace necesaria su ejecución para
habilitar las obras de construcción de la marquesina del nuevo control de acceso.
Las líneas aéreas de media tensión afectan principalmente a la ejecución del nuevo paso elevado sobre las vías del
ferrocarril, y por lo tanto se propone su desvío convirtiendo el tramo afectado en subterráneo, desde el apoyo 2685
hasta el apoyo 2692 para el simple circuito y desde el apoyo 2687 hasta el apoyo 2691 para el doble circuito, haciendo
necesario convertir los apoyos 2685 y 2687, actualmente de anclaje, y los apoyos 2691 y 2692, actualmente de
alineación, en apoyos de fin de línea. El desvío de las líneas aéreas se llevará a cabo por canalización subterránea
cuyo trazado coincidirá con el del tendido aéreo del simple circuito entre los apoyos 2688 y 2692 con el objeto de evitar
la afección a otras infraestructuras existentes en la franja de terreno donde se encuentran los apoyos; a partir de la
ubicación del apoyo 2688 se proyecta un cruce ortogonal en sentido noreste hasta entroncar con la canalización
prevista para desviar el tramo de línea subterráneo del anillo del polígono de Villafría; posteriormente se ejecutará un
cruce ortogonal de calzada del EJE 1 hacia el apoyo 2685 para completar la canalización del desvío.
Las infraestructuras objeto de desvío se encuentran actualmente en servicio y son propiedad de Endesa por lo que la
propuesta de actuación que se incluye en el presente proyecto ha de contar con su aprobación previa, llevando a cabo
la tramitación administrativa necesaria ante el organismo autonómico competente en materia de energía eléctrica.
Red de baja tensión
La presencia de las redes eléctricas de baja tensión dentro del ámbito de actuación del proyecto se limita a las parcelas
del polígono de Villafría, y un tramo de canalización procedente desde el recinto portuario, en las proximidades de la
glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo hasta la gasolinera.

Las canalizaciones del polígono que se han podido inspeccionar en la acera oeste de las parcelas sin desarrollar están
actualmente en vacío sin ningún tipo de cableado, interpretándose que han sido ejecutadas en previsión de ser
utilizadas en fase de desarrollo de las parcelas.
Examinada la información disponible sobre los elementos existentes, en el ámbito de actuación del proyecto, de la red
de baja tensión, se deduce la necesidad de eliminar un tramo de canalización de unos 80 metros de longitud, que no
será desviada ni repuesta, dado que se trata de una canalización en punta, sin continuación en sentido sureste, que
estaba prevista para tener disponibilidad de suministro eléctrico para una parcela que será expropiada para desarrollar
las obras previstas en este proyecto.
Instalaciones de alumbrado exterior
La presencia de alumbrado exterior en el ámbito del presente proyecto se limita a la trama viaria del polígono de
Villafría, que dispone de luminarias convencionales de óptica vial montadas sobre columnas de unos 8 – 10 metros de
altura en acero galvanizado con interdistancias de 50 metros y una disposición espacial al tresbolillo; se cuenta también
con iluminación exterior en el vial principal de acceso en las inmediaciones de la glorieta que da a su vez acceso al
muelle del Ingeniero Juan Gonzalo.
Llama la atención en la instalación existente que las luminarias dentro del polígono no disponen de arquetas de registro
a pie de columna, por lo que se deduce que la canalización ha sido ejecutada directamente entre columnas. El cuadro
de mando de la instalación se encuentra ubicado en las inmediaciones del centro de transformación existente 80912
Examinada la información disponible sobre los elementos existentes de la red de alumbrado exterior, se observa la
necesidad de desmontar luminarias existentes dentro del polígono al verse éstas afectadas por la ejecución de las
obras objeto de proyecto, pudiendo reubicar una parte de dichas luminarias en los nuevos ejes viarios EJE 5 y EJE 6
mediante una disposición espacial unilateral y con interdistancias de 25 metros. Al no disponer de las características
técnicas de las luminarias instaladas, no se puede elaborar un estudio luminotécnico para los viales EJE 5 y EJE 6 con
la disposición propuesta, no obstante, al tratarse de viales con una sección muy similar a la disponible en el polígono,
se puede considerar que una disposición espacial unilateral con interdistancias de 25 metros es equivalente a una
disposición espacial al tresbolillo con interdistancias a 50 metros, quedando de esta manera justificada la idoneidad de
la solución propuesta.
A la altura de la intersección del vial principal de acceso con las vías del ferrocarril, el punto de luz existente formado
por tres luminarias montadas sobre un báculo triple, será desmontado ya que dicha intersección será en forma de
glorieta cuya iluminación queda justificada en el anejo de alumbrado exterior.
Finalmente, sobre el eje del mismo vial principal, llegando a la glorieta de acceso al muelle de Ingeniero Juan Gonzalo,
se desplazará el punto de luz existente, también formado por tres luminarias sobre báculo triple, de forma que quede
fuera de la calzada rodada.
Las luminarias desmontadas sin previsión de ser reubicadas en la nueva ordenación viaria, serán entregadas al servicio
competente en materia de alumbrado exterior, dentro de la autoridad portuaria o del Excmo. Ayuntamiento de Palos de
la Frontera, en función de la zona en la que se encuentre el elemento en cuestión.

Redes de telecomunicaciones
Las redes de telecomunicaciones presentes en el entorno de actuación del proyecto están ampliamente afectadas por
las obras previstas en el mismo, especialmente las canalizaciones identificadas como propiedad de Telefónica. La
manipulación de los registros de esta compañía requiere de útiles especiales, por lo que a fecha de redacción del
presente documento no se ha podido inspeccionar el interior de las instalaciones, sin embargo, se ha llevado a cabo
una labor de chequeo en planta del trazado, cruzando la información facilitada por la autoridad portuaria con los datos
del levantamiento topográfico realizado expresamente para este proyecto, dando lugar a un trazado más próximo a la
realidad existente.
Se observa la existencia de una canalización de Telefónica que discurre por el vial principal de acceso bajo calzada,
uniendo varias cámaras de registro hasta cruzar el vial oeste del polígono de Villafría paralelo a las vías del ferrocarril, y
a partir de dicho punto tiene un quiebro para seguir en paralelo al vial por la franja de terreno reservada a servicios
varios, entre el vial en cuestión y las vías del ferrocarril.
Desde una de las cámaras de registro se tiene una salida hacia las parcelas del polígono de Villafría, donde se han
observado arquetas tipo H intercaladas en el trazado hasta alcanzar un monolito reservado para la instalación de un
armario en las inmediaciones del centro de transformación existente 809112. Se entiende que será un armario de
similares características al actualmente existente en las inmediaciones del centro de transformación 80911.
Según la información facilitada por la autoridad portuaria sobre redes de telecomunicaciones, y realizada una campaña
de reconocimiento sobre el terreno, se deduce que, al oeste de las vías del tren por el margen derecho del vial principal
de acceso al muelle del Ingeniero Juan Gonzalo, discurre una canalización subterránea de telecomunicaciones
propiedad de la autoridad portuaria que se conecta con la canalización de Telefónica en las inmediaciones de las vías
del ferrocarril.
Previo al cruce con las vías de ferrocarril, sobre el vial principal de acceso, tiene lugar un control de acceso existente
formado por barreras, elementos de identificación y elementos de reconocimiento conectados a unos armarios de
exterior a su vez conectados a la red de telecomunicaciones.
A tenor de la información sobre las redes existentes de telecomunicaciones, se deduce la necesidad de realizar desvíos
sobre las canalizaciones de Telefónica, especialmente el tramo que discurre por la calzada del vial principal de acceso,
ya que se verá afectado por la ejecución de la marquesina del nuevo control de acceso, y para ello se proyecta la
ejecución de una nueva canalización en paralelo, situada más al norte fuera de la afección de las obras de la
marquesina y las del paso elevado, formada por un prisma de 8 tubos de polietileno corrugado de doble pared. Uniendo
dos cámaras de registro existentes.
Esta propuesta de desvío ha sido comunicada por el proyectista a Telefónica de manera oficial el día 3 de septiembre
de 2018, recibiéndose respuesta de dicho organismo el día 3 de octubre del mismo año, aprobando la propuesta
recogida en el presente proyecto.
Al tratarse de una infraestructura en servicio propiedad de Telefónica, las actuaciones sobre las mismas
(modificaciones, desvíos o ampliaciones) han de ser llevadas a cabo por la propia compañía o por empresas
autorizadas por la misma, teniendo el promotor de la actuación (en este caso la Autoridad portuaria de Huelva) que

sufragar el coste de los trabajos; no obstante, al tratarse de un organismo público (Autoridad Portuaria de Huelva) este
último tendrá que sufragar el 50 % del mencionado coste, que equivaldría a la ejecución de la parte proporcional de los
trabajos de obra civil (canalizaciones, arquetas y sus correspondientes excavaciones, rellenos y reposición de
pavimentos) ya contemplados en este proyecto.
Dichas canalizaciones han de ser cedidas a Telefónica para realizar el nuevo tendido de cable y completar así los
trabajos de desvío.
La actuación incluirá además la eliminación de un tramo de canalización por el vial oeste del polígono de Villafría que se
verá afectado por la ejecución de las obras del paso elevado, que será sustituido por una canalización prevista por la
acera norte del EJE 5, que entroncará con la canalización existente frente a las instalaciones de Dimarosa. Esta
propuesta también ha sido aprobada por Telefónica en su comunicación oficial con el proyectista, y al tratarse de una
canalización actualmente sin servicio se considera que no será necesario evaluar el coste de la intervención de la
compañía sobre sus instalaciones, procediendo simplemente a la cesión de las canalizaciones una vez finalizadas las
obras correspondientes.
Otros servicios
Otras instalaciones existentes de relevancia dentro del ámbito del proyecto son las que ocupan la franja de terreno
comprendida entre las vías del ferrocarril y el vial oeste del polígono Villafría, que incluyen principalmente el gasoducto
H de Gas Natural, el gasoducto Cristóbal Colón de Enagas, tubería de la empresa Atlantic Copper y un poliducto de
productos petrolíferos varios de la empresa CEPSA.
En el diseño de la ordenación planteada en este proyecto se ha procurado evitar la afección a dichas instalaciones, a
excepción de un elemento que pertenece a la canalización de Enagas, aparentemente un respiradero, que será
necesario desplazar por la necesidad de ejecutar la glorieta EJE 13.
Como medidas de protección, en fase de proyecto se ha considerado conveniente la ejecución de una losa de hormigón
HM – 20 de 30 cm de canto con armadura de reparto B – 500 SD de 12 mm, a lo largo de toda la franja ocupada por las
canalizaciones especiales dentro del ámbito del proyecto.
En lo que respecta al respiradero de Enagas, el técnico ha mostrado verbalmente su conformidad a su desplazamiento,

dado que se trata de un elemento que se encuentra a presión atmosférica.
Como medida adicional, se prevé la instalación de un prisma formado por dos tubos de diámetro 110 mm en polietileno
corrugado de doble pared, protegido con hormigón en masa que discurrirá en paralelo a los diferentes gasoductos, a lo
largo de su trazado dentro del ámbito del proyecto, con el objeto de alojar futuras líneas de comunicación,
monitorización y mando.
Báscula de pesaje de Himpsa
Para poder ejecutar el nuevo acceso a las instalaciones de HIMPSA y Ership es necesario demoler por completo una
báscula de pesaje que posee HIMPSA junto al acceso actual. Se deberá proceder a su reposición en el lugar elegido
por la propiedad de Himpsa. Para ello se ha proyectado la ejecución de una bácula tipo puente metálica de 60
toneladas, incluyendo la correspondiente instalación eléctrica.

4.11. ALUMBRADO EXTERIOR
Se han proyectado soluciones para alumbrado exterior que combinan entre conseguir un menor gasto en labores de
mantenimiento y conservación y el cumplimiento con lo establecido por la reglamentación vigente en la materia, con un
coste de inversión óptimo; y para ello se ha optado por emplear luminarias equipadas con tecnología LED montadas a
diferentes alturas, en función del tipo y uso de la vía.
Dado que se trata de zonas destinadas principalmente al tráfico rodado, se ha optado por proyectar luminarias
indicadas para dicho fin (proyección asimétrica con óptica vial), instaladas a alturas de 10 y 14 metros en función del
ancho del vial, con el objeto de obtener mayor alcance a mayor uniformidad posible.
En cuanto a las glorietas (EJE 2 y EJE 13) dado que en ellas confluye un elevado número de carriles, se ha visto
inviable proyectar una iluminación a base de luminarias distribuidas en el perímetro exterior de la calzada anular, y por
lo tanto se ha recurrido a la solución basada en proyectores asimétricos montados sobre una columna de 20 metros de
altura. El número de proyectores por columna depende de la geometría de cada glorieta.
Para la zona destinada a estacionamiento de vehículos pesados, previa su identificación, se ha propuesto una solución
a base de proyectores asimétricos a 14 metros de altura, colocados en el perímetro para evitar su interferencia en la
maniobra de los vehículos.
En cuanto a los accionamientos eléctricos de la instalación, en el presente proyecto se ha optado por concentrarlos en
un cuadro de mando que irá equipado con protecciones eléctricas frente a cortocircuitos, sobretensiones y sobrecargas,
para todos los circuitos previstos; el cuadro de mando incluirá un controlador de segmentos equipado por una unidad
CPU encargada de controlar el flujo luminoso en cada circuito de iluminación vía onda portadora que actúa sobre el
driver de cada luminaria. El controlador permitirá también la programación de las horas de marcha y paro de la
iluminación, y establecer las franjas horarias de iluminación normal, reducida y nivel de reducción de la misma.
Dada la agresividad del ambiente, se ha previsto que las columnas de 10 y de 14 metros sean en polietileno reforzado
con fibra de vidrio “PRFV”, mientras que las columnas de 20 metros serán en acero galvanizado en caliente.
4.12. SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS
Se plantean desarrollar las obras en 3 fases, siendo la última desglosada en otras dos a su vez. El esquema que se
sigue es el siguiente:
- Fase 1. No afección al tráfico actual.
- Fase 2. Desvío provisional de tráfico activo.
- Fase 3. Apertura control acceso.
Fase 1. No afección al tráfico actual
En esta fase se comenzarán todos los trabajos que sean posibles ejecutar sin necesidad de afectar al tráfico actual del
puerto en la zona de obra. Además, se realizarán aquellos que permitirán en fase posterior, el desvío de tráfico del vial
principal a través de un carril por sentido de 3,50 metros de anchura.

Se comenzarán a ejecutar todas las obras de desmantelamiento y reposición de servicios, especialmente las
relacionadas con el soterramiento de las líneas de media tensión, pues el final de este soterramiento marcará el inicio
de la fase siguiente.
En cualquier caso, siempre quedará para el inicio de la Fase 2 el desmantelamiento de la parte de los servicios
ubicados bajo el vial principal, donde se dispondrá el control de acceso, y la reposición de parte del saneamiento, que
se ejecutará en la segunda mitad de la Fase 2.
Además, se comenzarán las siguientes unidades:
 Vial sobre el ferrocarril, incluyendo estructura, muro de tierras armada y todo el movimiento de tierras. Esta
actividad se prolongará a fases posteriores.
 Vial de conexión del acceso a Krustagroup y Dimarosa, que debe quedar terminado a falta de capa de
rodadura, de forma que se permita el tránsito de vehículos por él durante la fase siguiente.
 Mitad norte de la glorieta de acceso al Puerto Exterior, que debe quedar en las mismas condiciones que el
anterior vial.
 Urbanización de la esquina sureste de la glorieta de articulación de tráfico interior, junto a parcela de Ership, ya
que en la fase siguiente será necesario este espacio para el desvío provisional.
 Nuevo acceso a Ership e Himpsa. Totalmente terminado en esta fase.
En total se estima que la duración de esta fase sea, aproximadamente, de 3 meses.
Ilustración 63: Esquema de trabajos en fase 1.

Fase 2. Desvío provisional de tráfico activo
Esta fase comenzará con el acceso a Ership e Himpsa totalmente terminado y operativo, y el vial de acceso a Dimarosa
y Krustagroup ejecutado, así como la parte sureste de la glorieta de articulación de tráfico, de forma que se pueda
circular por ellos, teniendo el firme en capa intermedia.
En estas circunstancias se procederá a la implantación de un desvío provisional del tráfico que canalice los vehículos
que circulan por el vial principal, consistente en hacer pasar los vehículos que se dirijan o procedan del muelle Sur y
muelle Ingeniero Juan Gonzalo por un vial compuesto de dos carriles, uno por sentido, de 3,50 metros de anchura cada
uno, adosado lo más posible a las instalaciones de la empresa Ership.
Se efectuará una transición desde el vial de acceso actual, compuesto por dos carriles por sentido, a la altura de la
nueva glorieta de acceso al puerto, con pérdida de un carril en sentido de entrada y/o ganancia de un carril en sentido
de salida.
Este desvío concluirá a la altura de la nueva glorieta de articulación de tráfico, la cual la pasarán por el sur, para
retomar la actual configuración de viales en este punto.
Dado que en las horas punta se puede producir ciertos retrasos en este paso por la pérdida de un carril por sentido, se
tiene pensado colocar sendos carteles informativos en la carretera N-442 y en la salida de los muelles, en los cuales se
informe sobre la prioridad de emplear los actuales accesos A y C para acceder a los muelles Ingeniero Juan Gonzalo y
muelle Sur respectivamente.
Este desvío provisional se materializará mediante cartelería correspondiente, señalización y balizamiento del vial
principal, así como en la zona oeste de la glorieta de articulación de tráfico interior, ya que estará permitido el tráfico con
normalidad entre el vial de acceso a muelle Sur y la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan Gonzalo.
Con esta configuración se consigue liberar casi toda la zona de obra de tráfico portuario, pudiendo desarrollarse las
actividades principales:
 Desmantelamiento y reposición de aquellos servicios que, por encontrarse dentro de la zona que comprende el
vial principal, no pudieron ejecutarse en la fase anterior. Esta actividad será crítica porque condiciona el
comienzo de los trabajos de ejecución del propio control de acceso.
 Ejecución de marquesina de control de acceso, zona de acreditación y vial principal.
 Ejecución de glorieta de articulación de tráfico y conexión con vial del paso superior sobre el ferrocarril.
 Terminación de trabajos asociados al paso superior.
Como se puede comprender, esta fase será la de mayor duración de toda la obra, pues concentra las actividades más
importantes y que conforman el grueso de los trabajos. De este modo, la conclusión de esta fase no será posible hasta
no haber habilitado el paso de vehículos por el nuevo control de acceso.
En total se estima que la duración de esta fase sea, aproximadamente, de 12 meses.

Fase 3. Apertura control acceso
Una vez que el control de acceso esté casi terminado (que no significa operativo) se procederá hacer circular el tráfico
del vial principal por el nuevo control de acceso (barreras no activadas), de forma que se libere toda la zona ocupada
por el anterior.
El tráfico del acceso B podrá circular a través del nuevo control de acceso libremente, sin estar operativo, con todas las
barreras levantadas y sin acreditación.
Con la apertura al tráfico del nuevo acceso se acometen los siguientes trabajos:
 Conclusión de los trabajos del control de acceso correspondiente al carril para vehículos especiales (parte de
este carril se ocupó con el desvío de tráfico en la fase anterior).
 Terminación de la pavimentación del vial principal, glorieta de articulación de tráfico y glorieta principal, en las
zonas ocupadas por el desvío de tráfico anterior.
 Rehabilitación superficial de los viales existentes junto a la glorieta de acceso al muelle Ingeniero Juan
Gonzalo, la propia glorieta y carretera de acceso a muelle Sur, y la glorieta de la N-442 así como sus ramales
de entronque.
 Conclusión de la pavimentación de la calle de acceso a Dimarosa y conexión con glorieta en N-442.

Con la finalidad de mantener estos viales con tráfico durante la conclusión de las obras, se ha subdividido esta fase a
su vez en otras dos, a fin de hacer los trabajos empleando desvíos provisionales por una mitad u otra de las calzadas
en ejecución.
 Terminación de alumbrado exterior.
 Terminación de la señalización, balizamiento y defensas.
 Remates.
En total se estima que la duración de esta fase sea, aproximadamente, de 3 meses, dando lugar a un plazo total de 18
meses de obra.
A partir del faseado de la obra presentado, se deriva la planificación de obra que se realiza en el Anejo nº22 Programa
de desarrollo de los trabajos.

4.13. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
Se ha proyectado la correspondiente señalización horizontal y vertical correspondiente a los viales y control de acceso,
tal y como se puede consultar en el documento Planos.
Para la elección de los distintos tipos de barreras, además del índice de gravedad de los accidentes, se han tenido en
cuenta las distancias entre la calzada y la barrera, así como las distancias entre el obstáculo y la barrera.
Todos los detalles sobre la disposición de barreras, así como las distancias a los distintos obstáculos se encuentran
definidos en el Plano nº 9: Señalización, balizamiento y defensas. Detalles de las barreras a emplear en las calzadas de
la carretera sobre el ferrocarril son las siguientes:
 Márgenes del vial del paso superior: Barrera metálica simple con clase y nivel de contención alta (H1), ancho
de trabajo W5, una deflexión dinámica de 1,1 m e índice de severidad A.
 Pretil estructura: Pretil metálico PMC2/10e de clase M y nivel de contención H3.
 Margen y mediana en viales del control de acceso: La presencia de la estructura del pórtico al que está
suspendido el cartel luminoso supone la existencia de un obstáculo. Se instalará una barrera metálica simple
de clase y nivel de contención alta (H1), ancho de trabajo W5, una deflexión dinámica de 1,1 m e índice de
severidad A, una en cada sentido de circulación en el caso de la mediana, y una situada en el margen derecho
del carril que da entrada a la zona de estacionamientos.
Las distancias de comienzo y fin en cada sentido de circulación se podrán obtener del documento planos.
Ilustración 66: Detalle de barrera metálica del tipo calculada (izquierda) y sección tipo de barrera dotada de sistema de protección
para motoristas (SPM).

Ilustración 67: Detalle de pretil metálico PMC2/10e para estructura en paso superior sobre el ferrocarril.
Los carteles de preseñalización que se definen en este proyecto, estarán sujetos a perfiles de acero colocados sobre el
terreno, cuyas cimentaciones quedan detalladas en las hojas del Plano nº9 Señalización, balizamiento y defensas.
Además, con motivo de la solución adoptada para los cortes puntuales del tráfico rodado debido al paso del ferrocarril
mediante la ejecución de un paso elevado, tiene especial importancia definir los diferentes tipos de carteles de
preseñalización que se han previsto en el presente proyecto:
- Carteles luminosos de preseñalización variable: Concretamente situado en el vial del control de acceso al
Puerto Exterior, que informa de los diferentes carriles que conducen al control de acceso o al aparcamiento de
camiones.
- Carteles luminosos de preseñalización dinámica: Estos carteles, como su nombre indica, reflejan la dirección
de entrada o salida a tomar a través de los viales que cruzan la línea de ferrocarril en función de si el propio
tren discurre o no en un momento determinado, es decir:
 En caso de que el ferrocarril esté pasando por la vía férrea, los carteles luminosos de preseñalización
dinámica indicarán que la entrada o salida al Puerto Exterior se realizará por el desvío que conduce al
paso elevado, diseñado para no interrumpir la circulación de vehículos rodados.
 En caso de que el ferrocarril no esté circulando por la vía férrea, los carteles luminosos de
preseñalización dinámica indicarán que la entrada o salida al Puerto Exterior se realizará de manera
habitual, por el vial que discurre a nivel de pavimento.

Ilustración 68: Detalle de varios carteles luminosos de preseñalización dinámica.
Estas direcciones se mantendrán en encendido o apagado dependiendo de las debidas salidas a tomar, y
estarán colocados en los accesos a la glorieta de articulación del tráfico interior al puerto y a la glorieta de
acceso al Muelle Ingeniero Juan Gonzalo. Estos letreros o paneles serán luminosos, cuyo fondo será de color
negro o gris y las letras de color amarillo.
- Carteles de preseñalización fijos: Son aquellos situados en las proximidades de las glorietas que reflejan de
manera permanente la dirección de cada una de las salidas de la misma. Estos se colocarán principalmente en
los ramales de la glorieta de acceso principal al Puerto Exterior y en la glorieta de acceso al Muelle Ingeniero
Juan Gonzalo.
Ilustración 69: Detalle de varios carteles de preseñalización fija.
En las hojas del Plano nº 9. Señalización, balizamiento y defensas, se ha representado gráficamente la situación de los
carteles empleados en el proyecto, señalándose con una llamada los tipos a que corresponden cada uno de ellos y su
código de identificación. Así mismo, en estas hojas se detallan sus dimensiones, el perfil metálico de los apoyos y las
dimensiones de la cimentación.
El diseño de carteles se ha efectuado de acuerdo con los criterios de la Instrucción 8.1-IC. Señalización vertical.
Por otro lado, sólo se ha previsto el empleo de un pórtico para la instalación de uno de los carteles de preseñalización,
concretamente el situado en el control de acceso al Puerto Exterior y que soporta el cartel luminoso variable descrito en
el apartado anterior.

Ilustración 70: Pórtico luminoso variable a la entrada del nuevo control de acceso.

4.14. INSTALACIONES DE SEGURIDAD EN PASO A NIVEL
Dentro del presente proyecto se define el sistema e instalaciones de seguridad correspondiente al Pasos a Nivel (PaN)
en el vial principal, junto a la glorieta de articulación de tráfico.
Ilustración 71: Vista actual del paso a nivel a desarrollar en este proyecto.
Para la protección de nuestro paso a nivel, los elementos a instalar serán los siguientes:
- Un (1) armario de mando y control donde se alojarán los equipos eléctricos y electrónicos encargados de la
lógica de funcionamiento de todos los elementos (señales a carretera, accionamiento de barrera, etc.), la
fuente de alimentación y baterías. También se alojará el mando Local con dos posiciones, automático y
manual, y dos pulsadores inestables, abrir y cerrar.
- Dos (2) sensores (pedales de aviso) con el objeto de realizar la secuencia de cierre del paso a nivel.
- Un (1) circuito de Vía isla y dos (2) pedales.
- Dos (2) señales luminosas altas de ferrocarril (tecnología LED) y dos señales fijas.
- Dos (2) señales luminosas de dos focos (a la carretera) instaladas sobre mástil independiente (tecnología LED)
y dotadas de un sistema de sonería.
- Cuatro (5) semibarreras. Estarán formadas por el accionamiento electromecánico y la pluma o barrera; las
plumas serán de fibra de vidrio y estarán cubiertas por bandas reflectantes rojas y blancas.
- Un (1) armario de alimentación eléctrica, incluyendo baterías y cargador.
- Lógica y control para la apertura y cierre de puertas.

El esquema general del paso a nivel será el siguiente:
Ilustración 72: Esquema general del paso a nivel a instalar.
4.15. ESTRUCTURA DE LA MARQUESINA DEL CONTROL DE ACCESO
Descripción
La estructura está compuesta por pórticos de cerchas longitudinales y transversales en el sentido de la marcha de los
vehículos. La función de dichos pórticos es la de salvar las luces que definen la marquesina, así como rigidizar la
estructura. Los pórticos cuentan con correas sobre las que descargan las cargas; estas correas se sitúan en la cubierta
inferior y superior y se encuentran unidas mediante montantes.
Las correas de la cubierta inferior constituyen estructuralmente vigas simples sin transmisión de momento en los
extremos, por lo que las uniones deben realizarse siguiendo dicho criterio.
Las correas de la cubierta superior constituyen estructuralmente vigas simples sin transmisión de momento en los
extremos, salvo en los pórticos de luz 5,95 metros y 4,5 metros contiguos, en los que la correa es una viga continua de
dos vanos. Es decir, habrá dos correas continuas de dos vanos de 10,45 metros. En la imagen aparecen indicadas las
correas continuas.
Ilustración 73: Esquema de correas de cubierta en la que aparecen marcadas las continuas.
Estudio de estructuras
La estructura presenta en general un buen comportamiento de aptitud al servicio en las diferentes hipótesis
consideradas. Sin embargo, en la combinación de peso propio, más sobrecarga de uso, más el viento hacia abajo en

carga máxima este valor se sobrepasa en 2 de las correas de las 20 que forman la estructura, alcanzándose valores de
hasta 2,5 cm de desplazamiento vertical, tal y como se puede observar en la imagen (donde se ha ampliado el efecto
de la deformación empleando un factor de escala de 100).
Al tratarse de un incremento de flecha muy localizado en una situación tan desfavorable como improbable, se ha optado
por no tomar esta flecha como una limitación del diseño de cara a optimizar económicamente la estructura, ya que para
solventar esos 0,6 cm de más habría que recurrir a perfiles considerablemente más pesados.
Esto no afecta en absoluto a la capacidad portante de la estructura, ya que a las correas afectadas por este incremento
de flecha localizado les queda más de un 20% de margen de aprovechamiento en su sección ante estados límites
últimos.
Ilustración 74: Esquema de comportamiento de estructura de cubiertas frente a flechas.
Cimentación
Según los datos arrojados por el estudio geotécnico, se avala la cimentación mediante zapatas. La tensión admisible
del terreno será de 1,85 kg/cm2 para situación persistente.
Los tamaños de las zapatas se han homogeneizado para buscar una homogeneidad en la cimentación, de manera que
tal y como se puede apreciar en los planos se tendrán dos tamaños de zapata. Las dos filas exteriores serán de
250x250x60 y las dos filas interiores serán de 320x320x70.

4.16. INSTALACIONES DE LA MARQUESINA
Saneamiento
La instalación de saneamiento de la marquesina se limita a la recogida de las aguas pluviales acumuladas en la

cubierta de la misma, mediante canalones de sección rectangular colocados en las líneas de agua, a su vez definidas a
base de inclinaciones en la cubierta con pendientes del orden del 5% según se puede apreciar en el plano
correspondiente, y dotados de un número suficiente de salidas a modo de sumidero con el objeto de garantizar un
correcto drenaje de la superficie en cuestión.
Cada uno de los sumideros irá conectado a una bajante independiente, a base de tubos de PVC para instalación interior
de 110 mm de diámetro, en montaje superficial aprovechando los pilares de la marquesina como elementos de soporte.
Con idea de facilitar las labores de mantenimiento, se ha optado por intercalar en cada bajante una pieza en Y a unos
1,50 metros del suelo, con un tapón roscable en la parte de la derivación a modo de registro.
Cada bajante irá conectado a una arqueta de registro de 60x60 cm, que ha de colocarse fuera del alcance de la zapata
de cimentación del pilar correspondiente.
Las arquetas estarán comunicadas con la red de aguas pluviales existente vía canalización enterrada a base de tubería
de PVC liso color teja SN-4, dotada de una pendiente mínima del 2% y conectada a través de pozo o arqueta de
registro.
Electricidad
La instalación eléctrica de la marquesina tiene por objeto alimentar con fluido eléctrico a los diferentes receptores de
alumbrado, previstos para asegurar unos niveles de iluminación adecuados para llevar a cabo las labores propias de un
control de acceso (control documental, reconocimiento facial, etc.,).
Los receptores de alumbrado serán monofásicos a 230 V, empotrados en falso techo de la marquesina y estarán
alimentados con circuitos trifásicos formados por conductores de 2,5 mm² de sección, instalados bajo tubo de PVC
rígido.
La ubicación del cuadro general de protección y mando obliga a que parte de la instalación sea del tipo enterrado, y por
lo tanto la sección de los conductores ha de ser de 6 mm² como mínimo, haciendo necesaria la instalación de un cuadro
intermedio con elementos de protección frente a sobrecarga y cortocircuito para posibilitar el cambio de sección a 2,5
mm² dentro de la marquesina.
El mencionado cuadro será denominado como Caja de Registro y Derivación, e irá equipado con una protección
magnetotérmica tetrapolar de corte omnipolar a 10 A para cada circuito, e irá adosado a pilar y oculto bajo falso techo.
Con el objeto de facilitar la maniobra y rearme de los magnetotérmicos éstos irán dotados de unidades de mando
motorizado.
En cuanto a los accionamientos eléctricos de la instalación, en el presente proyecto se ha optado por concentrarlos en
un cuadro de mando que irá equipado con protecciones eléctricas frente a cortocircuitos, sobretensiones y sobrecargas,
para todos los circuitos previstos; el cuadro de mando incluirá un estabilizador reductor para la reducción del nivel de

iluminación, y será controlado por un programador electrónico de protocolo abierto, que permitirá la programación de las
horas de marcha y paro de la iluminación, y establecer las condiciones de iluminación normal, reducida y nivel de
reducción de la misma.
Iluminación
La iluminación de la marquesina trata de alumbrar un área de trabajo exterior, por lo que le es de aplicación lo
establecido por el Reglamento de Eficiencia Energética en Instalaciones de Alumbrado Exterior.
El conjunto de la instalación está formado por un total de 30 luminarias, que consisten en proyectores de óptica
simétrica de 12.814 lúmenes a 119 W instalados en zonas específicas de tránsito peatonal.
El modelo de proyector previsto será de forma cuadrada de 370x370 mm, previstos para ser empotrados en el falso
techo de la marquesina. Se ha procurado que la ubicación de cada una de las luminarias ocupe la parte más central
posible del panel que forma el falso techo.
4.17. SISTEMAS DE CONTROL DE ACCESO
Descripción general
El objeto del presente proyecto incluye la implantación de un punto de control de acceso único al puerto exterior, cuya
ubicación ha sido consensuada con la Dirección de los Trabajos, donde se controlará el acceso rodado en todos los
carriles de entrada y salida, tres carriles en cada sentido, mediante la instalación en cada carril de dispositivos
compatibles con los actualmente instalados en los diferentes puntos de control de la Autoridad Portuaria de Huelva
formados por, una barrera, un tótem de identificación de usuario con lectores de tarjetas Mifare, lectores de código QR
e interfono de comunicación; esta última aparamenta irá por duplicado para cada altura (turismo/camión) y un tótem
vídeo que incluirá tres cámaras, una de contexto, una de lectura de matrículas y una para la lectura del código de las
mercancías peligrosas. El acceso peatonal estará controlado mediante un molinete de aspa giratoria que podrá ser
bloqueado a distancia desde un puesto de control.
Ilustración 75: Propuesta de ordenación del control de acceso.

Ilustración 76: Conjunto de elementos necesarios para el control de acceso rodado.
Se contempla además el control presencial por un agente de seguridad, por lo que se habilita una sala de control con
acceso a los elementos de monitorización y maniobra del sistema. Dicha sala estará integrada en una pequeña
edificación con instalaciones sanitarias y de confort compatibles con el tipo de trabajo a desarrollar por los agentes de
seguridad; se aprovecha la edificación para incluir una sala específica para concentrar los elementos de la electrónica
de red del sistema de control a modo de centro de procesamiento de datos, que irá dotado de una instalación de aire
acondicionado conectada las 24 horas del día, los 7 días de la semana con el objeto de mantener la temperatura del
recinto en el rango de funcionamiento óptimo de los equipos.
El conjunto de la zona de control contará con un elemento de cubrición en forma de marquesina, que abarcará los tres
carriles de entrada y dos de salida, exceptuando el carril situado más hacia el sur con el objeto de no limitar el gálibo a
los vehículos de transporte especial. La marquesina servirá además para prolongar la vida útil de los diferentes
elementos del sistema de control protegiéndolos de la intemperie.
Ilustración 77: Vista en alzado del control de acceso al puerto exterior.
La habilitación del acceso al puerto exterior será mediante tarjetas Mifare expedidas por la Autoridad Portuaria de
Huelva para los usuarios habituales de sus instalaciones, mientras que para los usuarios ocasionales se prevé la
instalación de una serie de máquinas expendedoras de acreditaciones en forma de código “QR” que irán instaladas en
las inmediaciones de la explanada habilitada para este uso, antes de llegar al punto de control. Estas máquinas irán
instaladas bajos marquesinas prefabricadas de protección, dotadas de suministro eléctrico en baja tensión y una
cámara de videovigilancia.

Ilustración 78: Ejemplos de expendedores de acreditaciones en código QR.
Se proyectan también una serie de puertas de seguridad de accionamiento electromecánico que permitirán el cierre
total del acceso al puerto a distancia en cuestión de segundos cuando el nivel de emergencias dentro de las
instalaciones portuarias lo requiera. El accionamiento de las puertas se podrá llevar a cabo también mediante botoneras
instaladas en el interior de la sala de control.
El ámbito del control de acceso contará con un sistema de videovigilancia mediante cámaras fijas y de tipo DOMO
cubriendo los posibles ángulos muertos y zonas sin visión directa desde la sala de control.
Acceso rodado
Para el acceso cada vehículo se detendrá en la zona de control a la altura del tótem de identificación antes de la barrera
automática que estará bajada, el conductor se tendrá que identificar mediante tarjeta Mifare o código QR, mientras el
tótem vídeo se encargará de registrar la matrícula y el código de la mercancía peligrosa transportada si es preciso,
antes de levantar la barrera y habilitar el paso.
En caso de tratarse de un vehículo no acreditado el carril quedará inhabilitado temporalmente, indicando dicha
condición mediante un ASPA reflejada en el panel LED de señalización dinámica, para evitar la acumulación de
vehículos en el carril en cuestión. El protocolo a seguir para la habilitación del carril afectado ha de ser establecido por
el área competente en materia de seguridad de la Autoridad Portuaria de Huelva, sin embargo en el presente
documento se incluirá una propuesta de carácter orientativo.
Ilustración 79: Paneles LED de señalización dinámica ASPA/FLECHA.
El usuario del vehículo carente de acreditación se comunicará a través del interfono del tótem de identificación con el
agente de seguridad situado en el módulo de control, y será este último el que tome la decisión de habilitar

manualmente el acceso al vehículo, o indicar al usuario la necesidad de dirigirse a la zona de acreditaciones para
obtener una acreditación en modo QR pasando por el torno peatonal.
Una vez habilitado de nuevo el carril afectado se reflejará una flecha en el panel LED de señalización dinámica.
Acceso peatonal
Dadas las características y la ubicación del punto de acceso objeto de proyecto, no se prevé una afluencia constante de
usuarios peatonales, sin embargo, se ha proyectado una conexión peatonal por acera entre la zona de control de
acceso y la explanada de acreditación, con el objeto de facilitar el tránsito entre dichos puntos a los usuarios que
carezcan de acreditación previa o que hayan tenido algún inconveniente técnico para su obtención.
Ilustración 80: Vista en alzado de torno para control de acceso peatonal.
El acceso peatonal a la zona de control será controlado mediante un dispositivo específico para tránsito peatonal, en
forma de torno giratorio de eje vertical en acero inoxidable diseñado para tal fin, que podrá ser activado y desactivado a
distancia tanto por el agente de seguridad como desde el centro de control.
El torno peatonal podrá disponer de un lector de tarjetas para la habilitación del paso de personas, no obstante no se
considera necesario ya que tendrá un uso más bien ocasional.
Salida rodada
De forma análoga al acceso, para la salida cada vehículo se detendrá en la zona de control a la altura del tótem de
identificación antes de la barrera automática que estará bajada, el conductor se tendrá que identificar mediante tarjeta
Mifare o código QR, mientras el tótem vídeo se encargará de comprobar la matrícula y el código de la mercancía
peligrosa transportada si es preciso, antes de levantar la barrera y habilitar el paso
En caso de tratarse de un vehículo cuya salida no esté autorizada el carril quedará inhabilitado temporalmente,
indicando dicha condición mediante un ASPA reflejada en el panel LED de señalización dinámica, para evitar la
acumulación de vehículos en el carril en cuestión. El protocolo a seguir para la habilitación del carril afectado ha de ser
establecido por el área competente en materia de seguridad de la Autoridad Portuaria de Huelva, sin embargo en el
presente documento se incluirá una propuesta de carácter orientativo.
El usuario del vehículo carente de autorización se comunicará a través del interfono del tótem de identificación con el
agente de seguridad situado en el módulo de control, y será este último el que tome la decisión de habilitar

manualmente el acceso al vehículo, o indicar al usuario la necesidad de realizar algún trámite previo al abandono del
recinto portuario.
Una vez habilitado de nuevo el carril afectado se reflejará una flecha en el panel LED de señalización dinámica.
Expedición de acreditaciones
Tal y como se indicaba en apartados anteriores, los dispositivos de identificación previstos en el punto de control son
compatibles con las tecnologías actualmente existentes en los diferentes puntos de control de la Autoridad Portuaria de
Huelva, incluyendo de manera simultánea lectores de tarjetas Mifare y de código QR, siendo las primeras emitidas por
la Autoridad Portuaria, mientras que los códigos QR podrán ser obtenidos por los usuarios a través de máquinas
expendedoras, que en el caso de este proyecto se han previsto para ser instaladas en una zona destinada
específicamente para la obtención de acreditaciones para usuarios ocasionales de las instalaciones portuarias.
Ilustración 81: Máquina expendedora de acreditaciones en forma de códigos QR.
La Autoridad Portuaria establecerá en fase de implantación del sistema los protocolos previos a la obtención de las
acreditaciones de acceso, limitándose el proyecto a la previsión de hardware y obra civil necesarios para una correcta
instalación.
4.18. EXPROPIACIONES
En el Anejo nº20 se desarrolla el estudio de Expropiaciones.
El objeto del este anejo consiste en identificar y valorar los bienes y derechos afectados por el Proyecto de construcción
del Nuevo Acceso Único al Puerto Exterior de Huelva. Por lo tanto, se definirán con toda precisión los terrenos que son
estrictamente necesarios para la correcta ejecución, explotación y mantenimiento de las obras contempladas en el
mismo.
Para cumplir el objetivo mencionado anteriormente se parte de la información facilitada por la Gerencia Territorial del
Catastro. Dicha información consta de planos catastrales, que sirven para la identificación de las parcelas y solares
afectados, así como los listados de usos y propietarios de dichos solares y parcelas.

Para la correcta ejecución de las obras se definen tres tipos de afección de los terrenos ocupados que son:
expropiación definitiva, servidumbre de acueducto y ocupación temporal. Se incluyen en los planos del mencionado
Anejo nº15.
4.19. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
Para la justificación de precios, este proyecto se basa en el Convenio de la Construcción de Huelva vigente para la
mano de obra, en los precios de los materiales que rigen en la zona de las obras, y en los costes de maquinaria, según
la Asociación de Alquiladores de Maquinaria.
En el “Anejo nº 21 Justificación de precios” se desarrolla el cálculo de los precios de las Unidades de obra establecidas
en este proyecto para lo cual se ha partido de los costes directos y se han aumentado en un porcentaje de costes
indirectos del 6%.
Así mismo, en este anejo se analizan las diferentes unidades empleadas, y los criterios seguidos para la valoración de
las obras. De dichas justificaciones se obtienen los Cuadros de Precios Nº 1 y Nº 2 que se emplean para la elaboración
del Documento Nº 4: Presupuesto, donde se valora económicamente el coste de las obras.
4.20. PROGRAMA DE DESARROLLO DE LOS TRABAJOS
Partiendo de las actividades creadas en el Presupuesto Base de Licitación se ha estudiado en el “Anejo nº 22 Programa
de Desarrollo de los Trabajos” la planificación de los trabajos de construcción.
Para estimar la duración de las actividades se ha partido de los rendimientos de los equipos de maquinaria, y mano de
obra empleados en la justificación de precios.
El contratista deberá tener en cuenta que, para ejecutar la obra dentro del plazo considerado, la incidencia en la
producción de los trabajos el hecho de tener varias zonas localizadas de actuación, lo que conllevará transporte de
maquinaria, previsión de desvíos de tráfico, etc.
Con todo ello se ha obtenido un plazo de ejecución de dieciocho (18) meses, y se ha obtenido la inversión mensual y
acumulada que la obra requiere.
4.21. CONTROL DE CALIDAD
En base a la cláusula 38 y concordantes del Pliego de Cláusulas Administrativas Generales, aprobado por decreto
3854/1970, de 31 de Diciembre:
“La Dirección puede ordenar que se verifiquen los ensayos y análisis de materiales y unidades de obra que en
cada caso resulten pertinentes y los gastos que se originen serán de cuenta del contratista hasta un importe
máximo del 1 por 100 del presupuesto de la obra.
La misma Dirección fijará el número, forma y dimensiones y demás características que deben reunir las
muestras y probetas para ensayo y análisis, caso de que no exista disposición general al efecto, ni establezca
tales datos el pliego de prescripciones técnicas particulares.”

Según las tablas adjuntas en el anejo correspondientes al Control de Calidad, el presupuesto estimativo del plan de
ensayos de control asciende al a cantidad de CINCUENTA Y SIETE MIL CIENTO SETENTA Y SEIS EUROS CON DOS
CÉNTIMOS DE EURO (57.176,02 €).
Cantidad inferior al 1% del presupuesto, por lo que se considera incluidos dentro de los costes indirectos del contratista.
4.22. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
En el anejo correspondiente se redacta el documento que tiene como objetivo principal establecer un sistema de control
y seguimiento de posibles impactos ambientales sobre el medio.
Para ello, el Plan de Vigilancia Ambiental (en adelante, PVA) establece las medidas preventivas que la empresa
contratista deberá acometer durante la ejecución de las obras, así como la forma de realizar el seguimiento ambiental, y
la coordinación entre el promotor y la empresa contratista.
Por otro lado, mediante el PVA se podrá evaluar el efecto y eficacia de las medidas aplicadas, así como detectar
impactos de difícil predicción o alteraciones imprevistas debidas a incidentes para determinar, en su caso, la necesidad
o conveniencia de adoptar medidas correctoras que eviten la generación de impactos ambientales no previstos.
Para el cumplimiento de todas las medidas necesarias, se han incluido en los costes indirectos el porcentaje
correspondiente a las actuaciones de medidas de control y vigilancia ambiental, garantizando así la viabilidad de todas
las actuaciones descritas en este anejo, así cuantas surjan durante el transcurso de las obras a criterio de la Dirección
de las Obras y personal técnico del Puerto de Huelva.
En cualquier caso, mencionar que el Presupuesto de Ejecución Material del conjunto de medidas de integración
ambiental propuestas para el presente proyecto asciende a la cantidad de TREINTA Y UN MIL TRESCIENTOS TRES
EUROS CON TREINTA Y OCHO CÉNTIMOS DE EURO (31.303,38 €), repartido en los siguientes subcapítulos:
 MEDIDAS PROTECTORAS DE IMPACTO AMBIENTAL ……………….. 7.850,00 €
 MEDIDAS CORRECTORAS DE IMPACTO AMBIENTAL ………….…… 17.225,68 €
 SEGUIMIENTO ARQUEOLÓGICO Y VIGILANCIA AMBIENTAL ….…… 6.227,70 €
4.23. GESTIÓN DE RESÍDUOS
En el “Anejo nº25 Plan de Gestión de Residuos” se desarrolla el Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y
Demolición. Dicho estudio es preceptivo según el Real Decreto 105/2008 de 1 de febrero, entrado en vigor el 14 de
febrero de 2008, y está adaptado a las exigencias de este R.D. así como a la normativa existente en materia de Gestión
de Residuos.
El importe del Presupuesto de Ejecución Material al respecto supone un 0,58% respecto al PEM del proyecto, es decir,
TREINTA Y TRES MIL TRESCIENTOS DIECISEIS EUROS CON TREINTA Y SEIS CÉNTIMOS DE EURO
(33.316,36€), y se incluye como capítulo y unidad dentro del presupuesto general del proyecto.
El estudio servirá como base de partida a la elaboración, por parte del contratista de las obras del presente proyecto,
del Plan de Gestión de Residuos en el trabajo previo al inicio de las obras.

4.24. SEGURIDAD Y SALUD
En el Anejo nº26 se desarrolla el Estudio de Seguridad y Salud. Dicho estudio es preceptivo según el Real Decreto
1627/1997 de 24 de octubre y está adaptado a las exigencias de este R.D. así como a la normativa existente en
material de Seguridad y Salud en el Trabajo.
El estudio consta de una memoria descriptiva, unos planos, un pliego de condiciones, y un presupuesto que incluye el
importe de ejecución material de las actuaciones propuestas en materia de Seguridad y Salud producto de aplicar los
precios del Cuadro de Precios a las Mediciones, incluidos ambos en el documento de presupuesto.
El importe del Presupuesto de Ejecución Material es de OCHENTA Y CINCO MIL CUATROCIENTOS SETENTA Y DOS
EUROS CON CUARENTA CÉNTIMOS DE EURO (85.472,40€), el cual se incluye posteriormente como capítulo y
unidad dentro del presupuesto general del proyecto.
El estudio servirá como base de partida a la elaboración, por parte del contratista de las obras del presente proyecto,
del Plan de Seguridad de Salud en el trabajo previo al inicio de las obras.

5. CLASIFICACIÓN EXIGIBLE AL CONTRATISTA
En este apartado se determina la Clasificación del Contratista que ha de exigirse en la licitación de las obras definidas
en el presente Proyecto, en cumplimiento de lo previsto en:
 Reglamento General de la Ley de Contratos de la Administraciones Públicas aprobó por el Real Decreto
1098/2001, de 12 de octubre.
 Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de
Contratos del Sector Público.
 Real Decreto 773/2015, de 28 de agosto, por el que se modifican preceptos del Reglamento General de la Ley
de Contratos de las Administraciones Públicas, 4 aprobado por el Real Decreto 1098/2001.
Atendiendo a la legislación vigente y según las características de las obras a ejecutar, para poder optar a la licitación de
las obras incluidas en el presente proyecto, se propone que el contratista deba disponer de la siguiente clasificación:
 Firmes y Pavimentos: Grupo G / Subgrupo 4 / Categoría 4
 Estructura Paso Superior: Grupo B / Subgrupo 3 / Categoría 3
 Marquesina y Módulo de Control: Grupo C / Subgrupo 3 / Categoría 3
 Sistema Seguridad y Control Acceso: Grupo I / Subgrupo 8 / Categoría 3
6. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS
Debido a que el plazo de ejecución previsto para la realización de las obras es de 18 meses de duración, no se estima
necesaria la revisión de precios conforme al art. 103 Procedencia y límites de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre de la
ley de contratos del sector público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las directivas del
parlamento europeo y del consejo, 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, en el que se aprueba la
relación de materiales básicos y las fórmulas-tipo generales de revisión de precios de los contratos de obras.

7. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN
CAPÍTULO IMPORTE %
Capítulo 1 Demoliciones y Desvíos provisionales 828.017,93 € 14,46%
Capítulo 2 Firmes y Pavimentos 1.331.261,05 € 23,25%
Capítulo 3 Drenaje 49.961,76 € 0,87%
Capítulo 4 Estructura Paso Superior 563.836,11 € 9,85%
Capítulo 5 Servicios Afectados 699.590,14 € 12,22%
Capítulo 6 Alumbrado Exterior 257.298,44 € 4,49%
Capítulo 7 Señalización, Balizamiento y Defensas 287.691,72 € 5,02%
Capítulo 8 Marquesina y Módulo Control 603.792,41 € 10,54%
Capítulo 9 Sistemas de Seguridad y de C. Acceso 954.761,52 € 16,67%
Capítulo 10 Integración Ambiental 31.303,38 € 0,55%
Capítulo 11 Gestión de Resíduos 33.316,36 € 0,58%
Capítulo 12 Seguridad y Salud 85.472,40 € 1,49%
Presupuesto de Ejecución Material 5.726.303,22 €
13% Gastos Fiscales, Cargas fiscales, tasas

legalmente establecidas y demás gastos incluidos y 744.419,42 €
derivados del contrato
6% Beneficio Industrial 343.578,19 €
SUMA 6.814.300,83 €
21% I.V.A. 1.431.003,17 €

Presupuesto Base de Licitación 8.245.304,00 €
Presupuesto estimado expropiaciones 1.785.232,47 €
Presupuesto global para trabajos de conservación del

57.263,03 €
patrimonio histórico por importe del 1% sobre el PEM
Presupuesto de primera inversión para

10.087.799,51 €
conocimiento de la administración
Asciende a la cantidad de DIEZ MILLONES OCHENTA Y SIETE MIL SETECIENTOS NOVENTA Y NUEVE EUROS
CON CINCUENTA Y UNO CÉNTIMOS DE EURO.

8. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA
Las obras definidas en este Proyecto de construcción comprenden todos y cada uno de los elementos que son precisos
para la ejecución de la obra y son, por tanto, susceptibles de entregar al uso general sin perjuicio de las ulteriores
ampliaciones de que posteriormente puedan ser objeto.
Por tanto, este proyecto comprende una Obra completa de acuerdo con el artículo 125 del Real Decreto 1098/2001 de
12 de octubre por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.
9. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA
MEMORIA
ANEJOS A LA MEMORIA
 ANEJO Nº 1: ANTECEDENTES
 ANEJO Nº 2: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
 ANEJO Nº 3: IDENTIFICACIÓN Y LEVANTAMIENTO DE INSTALACIONES
 ANEJO Nº 4: ESTUDIO GEOTÉCNICO
 ANEJO Nº 5: ESTUDIO DE FUNCIONALIDAD, OPERATIVIDAD Y EXPLOTACIÓN
 ANEJO Nº 6: ESTUDIO DE TRÁFICO
 ANEJO Nº 7: TRAZADO Y REPLANTEO
 ANEJO Nº 8: DEMOLICIÓN Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
 ANEJO Nº 9: DRENAJE
 ANEJO Nº 10: FIRMES Y PAVIMENTOS
 ANEJO Nº 11: CÁLCULO DE ESTRUCTURA. PASO SUPERIOR
 ANEJO Nº 12: SERVICIOS AFECTADOS Y SU REPOSICIÓN
 ANEJO Nº 13: ALUMBRADO EXTERIOR
 ANEJO Nº 14: SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS
 ANEJO Nº 15: SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
 ANEJO Nº 16: CÁLCULO ESTRUCTURA. MARQUESINA
 ANEJO Nº 17: INSTALACIONES MARQUESINA
 ANEJO Nº 18: SISTEMAS DE CONTROL DE ACCESO
 ANEJO Nº 19: COORDINACIÓN CON ORGANISMOS
 ANEJO Nº 20: EXPROPIACIONES
 ANEJO Nº 21: JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

 ANEJO Nº 22: PROGRAMA DE DESARROLLO DE LOS TRABAJOS

 ANEJO Nº 23: PLAN DE CONTROL DE CALIDAD
 ANEJO Nº 24: PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
 ANEJO Nº 25: PLAN DE GESTIÓN DE RESÍDUOS
 ANEJO Nº 26: ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
1. SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO
2. ÁMBITO DE ACTUACIÓN
3. ESTADO ACTUAL
4. ORDENACIÓN GENERAL
5. SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS
6. DEMOLICIONES Y ACTUACIONES PREVIAS
7. RED VIARIA
8. ESTRUCTURA. PASO SUPERIOR
9. VALLADO, SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
10. SERVICIOS AFECTADOS Y SU REPOSICIÓN
11. ALUMBRADO EXTERIOR
12. ORDENACIÓN DEL CONTROL DE ACCESO
13. SISTEMA DE CONTROL DE ACCESO
14. NUEVO CONTROL DE ACCESO. MARQUESINA
15. NUEVO CONTROL DE ACCESO. MÓDULO DE CONTROL
DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES
DESCRIPCIÓN DE LA OBRA Y NORMAS APLICABLES

CONDICIONES GENERALES
UNIDADES GENÉRICAS DE OBRA
PRESCRIPCIONES PARTICULARES
DISPOSICIÓN FINAL
DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO
MEDICIONES
MEDICIONES AUXILIARES
MEDICIONES
CUADRO DE PRECIOS
CUADRO DE PRECIOS Nº 1
CUADRO DE PRECIOS Nº 2

PRESUPUESTOS PARCIALES
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN
10. CONSIDERACIONES FINALES
Con la redacción del presente Proyecto el redactor estima que la solución adoptada está suficientemente justificada y
se cumple la legislación vigente y las instrucciones recibidas, de acuerdo a las condiciones de la Autoridad Portuaria de
Huelva (APH), a la cual se eleva, esperando merezca su aprobación a los efectos oportunos, dada la necesidad de la
obra.
Huelva, abril de 2.019

El Autor del Proyecto:
Fdo. Jorge Martín Vivas – ESTUDIO 7

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Colegiado nº 14.014

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PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN NUEVO ACCESO ÚNICO AL

PUERTO EXTERIOR (HUELVA)

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 1

4.21. CONTROL DE CALIDAD ............................................................................................................................. 81

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 2

Ilustración 1: Ubicación de los diferentes accesos actuales al Puerto Exterior de Huelva.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 3

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 4

1.2. OBJETO DEL PROYECTO

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 5

Ilustración 5: Ubicación de acceso B y control de accesos actual al muelle.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 6

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 7

Los movimientos principales serán, por tanto:

 Huelva – Puerto Exterior:

 Anulación y cerramiento de la salida actual de la N-442 a la altura del Muelle Petrolero.

 Puerto Exterior – Huelva:

 Anulación y cerramiento de la incorporación actual a la N-442 a la altura del Muelle Petrolero.

 Modificación del trazado del ramal de aproximación y nuevo carril de aceleración.

 Mazagón – Puerto Exterior:

 Puerto Exterior – Mazagón:

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 8

2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL

2.1. ACCESO PUERTO EXTERIOR PUNTO B

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 9

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 10

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 11

2.2. INSTALACIONES DE CONTROL ACCESO PUNTO B

Barrera automática Tótem lectura sentido

Tótem lectura sentido

2.3. ESTUDIO DE TRÁFICO

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 12

 Resolver todos los movimientos de todas las procedencias y destinos.

 Capacidad de las infraestructuras ante aumento previsible del tráfico.

 Paso a distinto nivel ferrocarril.

 Control de accesos con pendiente nula y zona de espera.

 Limitación de soluciones en la proximidad al viaducto sobre el río Tinto.

 Limitación espacial para la no afección al BIC Monumento Torre de la Arenilla.

 Mejorar la seguridad y fluidez del control de acceso:

 Implantación de modernas instalaciones de control de acceso que permita mejorar la seguridad.

 Instalación que cuenten con redes de comunicación, y sistema de video-vigilancia.

 Necesidades de suministro de baja tensión y alumbrado exterior.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 13

Ilustración 14: Esquema general de accesos al Puerto Exterior.

 Zona Entorno de las empresas Dimarosa - Krustagroup.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 14

Ilustración 15: Zonificación propuesta para Puerto Exterior.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 15

En concreto, se han analizado los siguientes puntos:

 P1: MUELLE LEVANTE SUR

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 16

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 17

CONTROL DE ACCESO 2018

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 18

3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS PROYECTADAS

3.2. ORDENACIÓN VIARIA

- Diámetro exterior de glorieta de acceso 52 metros.

- Acceso de parcelas Ership e Himpsa por exterior de glorieta.

- Disposición de 3 carriles de entrada y 3 de salida en el control.

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 19

Ilustración 21: Propuesta de ordenación general en la zona del proyecto.

3.3. CONTROL DE ACCESOS

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Página 20