Tema 5 - Configuración Marítima

Curso de Proyecto de Obras Portuarias
Bases de Partida. Buque de Proyecto
CURSO DE PROYECTO DE OBRAS PORTUARIAS
CAPTULO 5. CONFIGURACIN MARTIMA DE LOS PUERTOS.

DISEO EN PLANTA Y ALZADO.
NDICE
5. DISEO DE LA CONFIGURACIN MARTIMA DE LOS PUERTOS ............................... 3

5.1. INTRODUCCIN ........................................................................................ 3
5.2. CLASIFICACIN Y CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS ................. 3
5.2. DISEO EN PLANTA ................................................................................... 6
5.2.1. Introduccin ..............................................Error! Marcador no definido.
5.2.2. Vas de navegacin .............................................................................. 8
5.2.3. Bocanas de puertos ............................................................................ 13
5.2.4. reas de maniobra ............................................................................. 13
5.2.5. Dimensionamiento de las zonas de maniobras de reviro ............................ 15
5.2.6. Fondeaderos ..................................................................................... 20
5.2.7. Amarres ........................................................................................... 22
5. DISEO DE LA CONFIGURAC IN MARTIMA DE LOS PUERTOS

5.1.
INTRODUCC IN
El diseo de la zona martima de los puertos depende principalmente de tres factores:

-
la morfologa costera en la zona elegida para la ubicacin del puerto.
las caractersticas de los buques que vayan a ser usuarios del puerto.
las caractersticas de oleaje y viento locales
La consideracin de los anteriores factores es condicionante para la ob tencin de una

solucin estructural y funcionalmente adecuada que se concrete en la definicin
geomtrica en planta y la determinacin de las profundidades de agua de las diferentes
reas de navegacin y flotacin de un puerto.
En Espaa, la ROM 3.1-99 Proyecto de la Configuracin Martima de los Puertos; Canales
de Acceso y reas de Flotacin cuya finalidad principal es el proyecto y construccin de
la configuracin martima de los puertos, sus accesos y reas de flotacin, constituye
referencia obligada en el diseo en planta y alzado de los puertos.
La configuracin y dimensiones que se adopten debern permitir durante todo el tiempo
y condiciones de operatividad que se establezcan para la instalacin, la navegacin,
maniobras, permanencia y carga o descarga de los buques, en condiciones de seguridad,
para todos los barcos que utilicen dichas reas de Navegacin y Flotacin.
5.2.
CLASIFICACIN Y CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS
Desde el punto de vista del diseo de la configuracin martima de los puertos, los
criterios que se consideran para una clasificacin general de los puertos son:
Funcin del puerto: refugio, militar, comercial, pesca, recreo, pasaje, varios.
Situacin del emplazamiento y condiciones naturales: naturales (ras, fiordos,

bahas, radas, estuarios de ros), artificiales, fluviales, instalaciones en mar libre
(cargaderos libres)
Condiciones
fsicas
aterramientos
Condiciones terrestres: posibilidad de ampliacin, buenos enlaces
5.2.1.
medioambientales:
oleaje,
marea,
corrientes,
Disposicin de las obras de abrigo
Las disposicin de las obras de abrigo en relacin con la lnea de costa afecta de forma
importante a la definicin de la planta de los puertos. Se puede establecer una
clasificacin de las diferentes tipologas de puertos a partir de la disposicin en planta de
las obras de abrigo:
-
Diques paralelos a la costa
Diques convergentes
Diques convergentes con antemural
Diques paralelos entre s
Los diques paralelos a la costa suelen proyectarse en los puertos exteriores ganados al
mar, especialmente cuando no hay posibilidades de obtener superficies martimas y
terrestres portuarias hacia el interior, y cuando se dispone de suficiente calado en
batimetras cercanas a la costa y paralelas a ella. La figura 1 muestra la planta del Puerto
de Barcelona, protegido con un dique paralelo a costa.
Fig.1. Dique paralelo a la costa. Puerto de Barcelona
La disposicin de diques convergentes se plantea en puertos donde las profundidades

necesarias estn muy alejadas de la costa, en aquellas zonas en las que sea previsible
esperar aterramientos, o en bahas o radas donde se desea disponer de una amplia
drsena abrigada. Pueden adoptar formas muy diversas, en funcin de la situacin y
longitud de los diques entre s: paralelos, trapezoidales, circulares o elpticos y paralelos
a la costa en prolongacin con una o dos entradas. En la figura 2 se muestra la planta del
Puerto de Valencia.
Fig.2. Diques convergentes. Puerto de Valencia

Para proteger la entrada de puertos excavados en tierra o en desembocaduras de ros,
suelen encontrarse disposiciones de diques paralelos entre s. Suelen presentar
interrupcin al transporte litoral con aterramientos aguas arriba y erosiones aguas abajo.
Adems, presentan el inconveniente de permitir la entrada de oleaje.
Fig.3. Diques paralelos entre s. Deba (Guipzcoa).
La evolucin de algunos puertos de tipologa de diques paralelos entre s los ha

transformado en puertos interiores con nuevos grandes diques convergentes (Bilbao).
Fig.4. Puerto de Bilbao.
5.3.
DISEO EN PLANTA
El proceso para determinar la planta de una instalacin portuaria se rige por los
siguientes criterios generales:
A) Dimensionamiento de las reas por condicionantes
maniobrabilidad de los buques usuarios de la instalacin.
-
de
navegacin
Calcular los espacios ocupados por los buques, que dependen por una parte
del propio buque y de los factores que afectan a su maniobrabilidad y por otra
de los sistemas de balizamiento y ayudas a la navegacin.
Incrementar estos espacios en los Mrgenes de Seguridad.
Comparar estos requerimientos de espacio con los disponibles o exigibles en el

emplazamiento
B) Dimensionamiento por condiciones lmites de operacin:

-
Definir las condiciones ambientales admisibles para el uso y explotacin de las

diferentes reas y en especial de zonas de atraque (drsenas y muelles)
Realizar un anlisis de las condiciones climticas (oleaje, viento, corrientes) en

las zonas.
Optimizacin del diseo en planta para proporcionar unas condiciones de

operatividad admisibles segn los usos de las diferentes reas. Las condiciones
de operatividad admisibles se establecern en funcin de los requerimientos
de seguridad y economa de la instalacin.
En el apartado XXX de este tema se describe el procedimiento para llevar a

cabo el estudio de operatividad en las zonas de atraque.
La determinacin de la configuracin y dimensiones en planta necesarias en las

diferentes reas de Navegacin y Flotacin se realizar en cada caso tomando en
consideracin los factores siguientes:
-
El tamao, dimensiones y caractersticas de maniobrabilidad de los buques y los

factores relacionados con los barcos, incluida la disponibilidad de remolcadores,
de los que depende la superficie necesaria para la realizacin de la navegaci n,
maniobras o permanencia de los buques en el rea que se considere.
Las ayudas a la navegacin disponibles y los factores que afectan a su exactitud y

fiabilidad, que determinarn las lneas o puntos de refere ncia para emplazar el
buque.
Los mrgenes de seguridad que se establezcan para prevenir un contacto del

buque con los contornos de las reas de Navegacin o Flotacin, o con otras
embarcaciones u objetos fijos o flotantes que puedan existir en el entorno.
5.3.1.
Dimensionamiento en planta de las reas de acceso y flotacin de los puertos
En el diseo de una instalacin portuaria podrn considerarse las siguientes reas de

acceso y flotacin:
-
Vas de navegacin
Bocanas
reas de maniobras: distancia de parada y zona de reviro
Fondeadeos y Antepuertos
Amarraderos y campos de boyas
Drsenas y muelles
reas de emergencia
Instalaciones especiales
En la ROM 3.1-99 se establecen los criterios para el dimensionamiento de cada una de

estas reas. La determinacin de la configuracin y dimensiones en planta necesarias en
las diferentes reas de la instalacin se realizar en cada caso tomando en consideracin
los factores siguientes:
-
El tamao, dimensiones y caractersticas de maniobrabilidad de los buques que se

prev que puedan utilizar la instalacin, as como el volumen y naturaleza del
trfico.
Disponibilidad de remolcadores, de los que depende la superficie necesaria para la

realizacin de la navegacin, maniobras o permanencia de los buques en el rea
que se considere.
Las ayudas a la navegacin disponibles y los factores que afectan a su exactitud y

fiabilidad, que determinarn las lneas o puntos de referencia para emplazar el
buque (B2).
Los mrgenes de seguridad que se establezcan para prevenir el contacto del

buque con los contornos de las reas de Navegacin o Flotacin, o con otras
embarcaciones u objetos fijos o flotantes que puedan existir en el entorno. La

valoracin de estos mrgenes de seguridad se incluye dentro del bloque de
factores B1.
-
Condiciones climticas martimas y meteorolgicas de la zona
La consideracin de los factores anteriores cuantificar la superficie y dimensiones

mnimas requeridas en planta, o dimensiones nominales, que debern ser exigidas a las
profundidades nominales de agua si se analiza la utilizacin de espacios de agua o en lo s
glibos areos si se trata de la ocupacin de estos espacios (profundidad nominal y
glibo). Estas superficies horizontales, para poder quedar garantizadas como espacios
disponibles en el emplazamiento tal como se especifica en el apartado 2.5 de la ROM 3.199 Proyecto de la configuracin martima de los puertos; canales de acceso y reas de
flotacin, exigirn tomar adems en consideracin un conjunto de factores relacionados
con los contornos (B3).
En la actualidad no se dispone de un modelo de anlisis integral que tome en
consideracin todos los factores, por lo que el dimensionamiento en planta de las reas
de Navegacin y Fondeo se viene realizando habitualmente por algunos de los
procedimientos siguientes:
-
Mtodos totalmente empricos que fijan las dimensiones en funcin de criterios de

buena prctica de ingeniera.
Mtodos semiempricos, que combinan el anlisis matemtico de algunos de los

factores, con la consideracin emprica de los restantes.
Simulacin mediante modelos con ordenador con pilotos humanos o mediante el

uso de pilotos automticos, en combinacin con el anlisis estadstico de los
resultados obtenidos.
5.3.1.1.
Vas de navegacin
Adems de los factores de carcter general anteriormente mencionados, otros factores a

tener en cuenta para el dimensionamiento de las vas de navegacin son los siguientes:
-
Nmero de vas de circulacin requeridas
Geometra de la alineacin y morfologa de la costa

Profundidad de la va y estabilidad de los taludes
a) DIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIN TRANSVERSAL

Para una determinacin ms precisa de los requerimientos en planta pueden consultarse
los criterios establecidos en la ROM 3.1-99 Proyecto de la configuracin martima de los
puertos; canales de acceso y reas de flotacin.
En lo que respecta al presente c urso se expone una metodologa menos compleja, vlida
para llevar a cabo el predimensionamiento de estas reas.
Se partir de una traza de la va de navegacin, determinndose a continuacin la
anchura requerida en todas sus secciones crticas, para establecer posteriormente las
transiciones de anchura entre los diferentes tramos.
Para tanteos previos al predimensionamiento, pueden distinguirse tres partes en la

seccin del canal o va de navegacin:
La
Va de maniobra
Resguardo por encuentro
Resguardo a mrgenes y cajeros
Tramos curvos: sobreancho en curvas
va
de maniobra es una banda que, anlogamente a un carril de carretera,
proporciona seguridad a la navegacin de embarcaciones. Debe considerarse, adems, la

posibilidad de viento de costado a la embarc acin, que producira que la embarcacin
navegase con un cierto ngulo de guiada 1 para compensar este efecto. Al efecto, puede
adoptarse un ancho de 1.8 B, siendo B la manga del buque.
El resguardo por encuentro, hace las funciones de la mediana en una autopista, evitando
el encuentro de embarcaciones. Si dos embarcaciones navegando en sentidos opuestos
se acercan en exceso, se produce un descenso del nivel del agua entre ellos que puede
conducir al abordaje. Puede adoptarse un valor de B para la franja de resguardo por
encuentro.
El resguardo a mrgenes se prev en la seccin transversal de la va de navegacin para
evitar una situacin similar a la anterior, en la que un flotador navega a una velocidad
dada en las proximidades de un contorno o margen. El valor a adoptar para el resguardo
a mrgenes es de 1.5 B.
Las figuras 5 y 6 ilustran respectivamente los valores recomendados anteriormente para
la seccin transversal de una va de navegacin de un sentido de circulacin y de doble
sentido de circulacin, respectivamente.
Fig. 5. Va de navegacin con un sentido de circulacin (Hay, 1968)
M ovimiento de un buque consistente en un giro alrededor del eje vertical principal que pasa por su centro de gravedad.
Desviacin de la proa del buque hacia un lado u otro del rumbo a que se navega. Variacin de la proa de un buque cuando
est fondeado.
Fig. 6. Va de navegacin con doble sentido de circulacin (Hay, 1968)

Para los tramos en curva existen algunas recomendaciones establecidas por PIANC
(1995,1997). En situaciones de calma (sin oleaje) y ausencia de viento la
maniobrabilidad en la trayectoria curva es bastante aceptable si se consideran radiso de
curvatura adecuados. Entre las recomendaciones para radios de curvatura pueden citarse
las siguientes:
o
PIANC (Approach Channels. Aguide for design, 1997)

R = 2L a 3L
en aguas profundas
R > 5L
en d/D 1,10
(d = profundidad; D = calado del buque)
ROM 3.1-99
R = 5L a 10L
El control de las embarcaciones en tramos curvos es especialmente dificultoso ya que al

recorrer una trayectoria curva el buque desarrolla un cierto giro que genera una huella
de barrido superior a la anchura de la propia manga.
La anchura de esta trayectoria o huella marc ada por el buque en el tramo curvo depende
de la relacin d/D (profundidad en la va/calado del buque). El exceso de anchura con
respecto a la manga hace que sea necesario disponer un sobreancho en el tramo curvo,
sobre todo en el caso de vas con dos sentidos de navegacin.
En la publicacin Approach Channels, Preiminary Design, (PIANC, 1995), para el
sobreancho en curvas se establece como recomendacin:
siendo L la eslora del buque y R el radio de curvatura en el tramo curvo.

En el apartado 8.4.3.2. de la ROM 3.1.-99 se propone tambin una metodologa para la
determinacin del sobreancho en curvas. En la pgina 261 de dicho documento se habla
del sobreancho en curvas para condiciones climticas constantes a lo largo de la traza.
El sobreancho es la suma de dos componentes, la de deriva y la de respuesta del buque:
S = bde + brc
10
Componente de deriva: bde

La expresin a utilizar es
Donde R es el radio de curvatura, L es la eslora, y K es la distancia desde el punto

giratorio a la popa del buque (o a la proa si fuera mayor) expresada como fraccin de la
eslora total E
Entre las distintas expresiones que aparecen, al ser un buque de gran desplazamiento
(segn la tabla de buques se ve que es el mayor de los portacontenedores) podemos
adoptar la expresin correspondiente a buques de mayores desplazamientos. En este
caso K depende de la relacin entre la profundidad en la zona y el calado del buque:
h/D = 21/13.8 = 1.52
Al ser h/ > 1.50, el c oeficiente K = 2/3, y por tanto:
Para el radio de la trayectoria curva se recomiendan 5, o mejor, 10 esloras si es posible.

Por tanto tomamos R = 10 L = 10 x 280 = 2.800 m. y se tiene
Componente debida a la velocidad de respuesta del buque: brc

El segundo trmino bre se obtiene en funcin de la maniobrabilidad del buque y del riesgo
mximo admisible durante la vida til:
Maniobrabilidad del buque
brc
Buena
0.20 x (1.50 Emx ) x B
Media
0.40 x (1.50 Emx ) x B
Mala
0.80 x (1.50 Emx ) x B
Otros mtodos se basan en las frmulas de diseo de sobreanchos de canales conocidos.

Por ejemplo, la frmula del canal de Gante:
En la figura 7 se muestran algunos trazados de tramos curvos para vas de navegacin:
11
Fig. 7. Trazados de un canal en curva.

-
Cut-off: requiere menos dragado, pero presenta el inconveniente de que
provoca corrientes secundarias en las aristas que dificultan la navegacin.

Mrgenes paralelas (sin sobreancho): si los radios son extremadamente
grandes
Mrgenes no paralelas
b) RECOMENDACIONES GENERALES DE TRAZADO EN PLANTA (ROM 3.1-99)

Para el trazado en planta de las vas de navegacin, la ROM 3.1-99 establece las
siguientes recomendaciones:
-
trazados rectilneos (evitar los trazados en S).
trazado en la direccin de las corrientes, vientos y/o oleajes (evitando las

corrientes transversales y los oleajes de travs).
evitar las reas de acrecin o depsito de sedimentos.
el paso de secciones estrechas (puentes, bocanas) se efectuar en tramos

rectos, manteniendo la alineacin recta en una distancia mnima de 5 esloras
(L) del buque mximo, a uno y otro lado de la seccin estrecha.
12
el radio de las curvas ser como mnimo de 5 esloras (L) del buque de
mayores dimensiones que se prev utilizar la va navegable, utilizndose
preferiblemente radios de 10 esloras o ms si es factible.
la longitud de los tramos curvos no debe ser mayor que la mitad del radio de
la curva18
los tramos rectos entre curvas deben tener, si es factible, una longitud de al
menos 10 veces la eslora (L) del buque mayor que se prevea utilizar la va
navegable.
la distancia de visibilidad medida en el eje de la va de navegacin debe ser

superior a la distancia de parada del buque de diseo, suponiendo que navega
a la velocidad mxima de navegacin admisible en la va.
las transiciones entre tramos de diferente anchura se efectuarn ajustando las

lneas lmites o de limitacin mediante alineaciones rectas con variaciones en
planta no mayores de 1:10 (preferentemente 1:20) en cada una de ellas.
5.3.2.
Bocanas de puertos
La navegacin en el tramo afectado por la bocana se desarrollar a travs de una va de

navegacin con trazado preferiblemente recto. Con independencia de la anchura de la
bocana del puerto que resulte del anlisis de la va de navegacin en el tramo
correspondiente, se recomienda que, en el caso de que la bocana est configurada por
los extremos avanzados de dos estructuras artificiales, la anchura nominal de la bocana
del puerto medida a la profundidad requerida por el buque de proyecto en las condiciones
operativas ms desfavorables que se admitan, sea igual o superior a la eslora total del
citado buque.
Adems
de
las
dimensiones
del buque
de
proyecto,
existen otros
factores que
condicionan el diseo de la bocana de entrada, entre los que cabe destacar:

-
El grado de abrigo que se requiere en las drsenas e instalaciones interiores

del puerto: es necesario asegurar que la agitacin en el interior del puerto es
suficientemente bajo para asegurar los niveles de operatividad en las
operaciones de los buques.

La dinmica litoral de la zona: posibilidad de aparicin de problemas de
aterramiento en el interior del puerto

adyacentes.
La intensidad de trfico previsto
Condicionantes en la limitacin de las posibles ampliaciones del puerto
5.3.3.
la
posible
afeccin a
playas
reas de maniobra
Se definen las reas de maniobra como aquellas con la siguiente finalidad:

-
parar el buque
revirar el buque
dar arrancada al buque
13
La extincin natural o forzada de la arrancada del buque es la maniobra que se efecta

para parar el buque. En el caso de que este proceso se realice parando las mquinas se
tratara de la extincin natural, y en el supuesto ms frecuente de que se cambiase el
sentido de empuje de las hlices para actuar en marcha atrs, se tratara de la extincin
forzada.
La determinacin del espacio de parada del buque se efectuar suponiendo que los
barcos se desplazan a las mximas velocidades de navegacin admisibles en las vas de
navegacin o rutas de acceso. Sobre las distancias as calculadas por mtodos
determinsticos se aplicar un coeficiente de seguridad de 2.
A continuacin se reproduce el procedimiento para la determinacin de la distancia de
parada en navegacin rectilnea, cuando la maniobra se efecta sin ayuda de
remolcadores trabajando en retenida, tal y como se expone en el apartado 6.3.2 de la
ROM 3.1-99.
Deben tomarse en consideracin dos parmetros fundamentales: La Resistencia del
buque el avance Ra y el Empuje del Propulsor en marcha atrs Tv. A altas
velocidades predomina la Resistencia del buque al avance, mientras que para las
velocidades normales en reas portuarias y vas navegables es ms importante el
empuje del propulsor en marcha atrs.
Para las reas de Navegacin y Flotacin en los que la velocidad del barco al inicio de la
maniobra de parada no excede de 6 m/sg ( 12 nudos), la dista ncia de parada puede
calcularse por el Mtodo de Chase simplificado, con la expresin siguiente:
donde:
Dp = Distancia de parada
= Desplazamiento del buque, expresado en peso
g = Aceleracin de la gravedad
Cm = Coeficiente de masa hidrodinmica que es el cociente entre la masa total del
sistema en movimiento (buque + agua que se moviliza con l) y la masa del buque. Para
este tipo de movimiento puede adoptarse un valor de Cm = 1.08
V0 = Velocidad absoluta del buque en el momento de iniciarse la maniobra de parada
Rao = Resistencia del buque al avance en el momento de iniciarse la maniobra de parada
Tp = Empuje del propulsor en marcha atrs durante la maniobra de parada. En el
supuesto de que no se conozca este empuje podr efectuarse una estimacin del mismo
suponiendo que el empuje del propulsor en rgimen de mquinas todo atrs)> tiene un
valor igual a los 2/3 del empuje propulsor con mquinas avante a velocidades de
servicio, que podr evaluarse con los criterios recogidos en el Anexo G18. Empuje del
propulsor con mquinas avante a velocidades de servicio. Este empuje del propulsor en
rgimen de mquinas todo atrs slo se utilizar para el clculo de distancias de
parada en maniobras de emergencia; para el clculo de la distancia de parada en
14
maniobras normales se supondr que el rgimen de mquinas atrs es media en cuyo

caso el empuje del propulsor en marcha atrs podr evaluarse en 1/3 del empuje del
propulsor con mquinas avante a velocidades de servicio.
t ri = tiempo de reaccin necesario para invertir el empuje del propulsor desde el
momento en que se inicia la maniobra de parada hasta que se alcanza el valor en marcha
atrs, para el que se adoptar, en ausencia de datos ms concretos, un valor de 20 s.
La formulacin anterior est determinada en el supuesto de que se cumplan las dos
condiciones siguientes:
T p Rao
condiciones que normalmente se cumplen en las reas objeto de estudio .

Las recomendaciones para los puertos marcan valores mximos de 4 5 esloras, si bien
se entiende se trata de paradas partiendo de velocidades iniciales francamente bajas,
pues en estas zonas ningn flotador navega nunca a una velocidad superior a la mita d de
su velocidad comercial.
5.3.4.
Dimensionamiento de las zonas de maniobras de reviro
Las dimensiones de las reas de maniobra de reviro de buques, calculados por mtodos
determinsticos, se establecern de acuerdo con los criterios siguientes, segn se
efecten con auxilio o no de remolcadores.
a) MANIOBRAS SIN AYUDA DE REMOLCADORES

El rea de maniobra de reviro, o espacio que necesita el buque para virar en redondo
invirtiendo su sentido de marcha, en el supuesto de que se efecte sin auxilio de
remolcadores, es un crculo de radio Rsr, cuyo valor se determinar con los criterios
siguientes, segn que se efecte con fondeo o sin fondeo de ancla.
Sin fondeo de ancla (ver fig. 8)
Rsr = R tg 30 + K L + 0,35 L
siendo:
Rsr = Radio del crculo de maniobra, para operacin sin remolcadores.
L= Eslora total del buque.
R= Radio mnimo de la trayectoria del buque en marcha avante o marcha atrs,
para el que, a reserva de estudios de mayor detalle, se tomarn los valores
siguientes en funcin de la profundidad de agua en el emplazamiento:
15
Profundidad de agua
Radio mnimo
5.0 D
3,0 Lpp
1,5 D
3,5 Lpp
1.2 D
5,0 Lpp
siendo D el calado del buque y Lpp la eslora entre perpendiculares.

Estas dimensiones corresponden a condiciones de operacin que no superen los
valores siguientes:
o
Velocidad absoluta del viento V1 0 .l min 10,00 m/s (20 nudos)
Velocidad absoluta de la corriente V c .1
Altura de ola Hs 3,00 m
min
0,50 m/s (1 nudo)
En el supuesto de que se precise operar en condiciones meteorolgicas ms

elevadas, ser preciso tomar en consideracin las modificaciones que se producen
en estos radios de giro del buque siguiendo los criterios expuestos en el apartado
8.6.3.1.b de la ROM 3.1-99 Proyecto de la configuracin martima de los puertos;
canales de acceso y reas de flotacin
K= Distancia del punto giratorio a la popa del buque (o a la proa si fuera mayor),
expresado en fraccin de la eslora total del buque (L).
Para los buques de mayores desplazamientos con formas de carena llenas
(petroleros, graneleros, etc.) que suelen ser crticos para el dimensionamiento de
las reas de Maniobras, K toma el valor 0,5 si la relacin entre la profundidad de
agua en reposo (h) y el calado del buque (D) es h/D 1,20; mientras que si esta
relacin h/D 1,50 el valor de K= 2/3. Para embarcaciones rpidas (buques con
forma de carena finas) y embarcaciones deportivas el valor de K= 1.0.
coeficiente 0,35 = coeficiente que cuantifica el resguardo o Margen de Seguridad
(rhsd) en funcin de la eslora del buque (L) y que est determinado suponiendo
que la velocidad longitudinal del buque en el centro del crculo de maniobras no
supera los 0,20.
16
Fig. 8. rea de reviro sin ayuda de remolcadores ni fondeo de anclas
Con fondeo de ancla (ver fig. 9)

Si el buque lleva a cabo la maniobra utilizando el ancla, ha de fondear la del costado en
cuyo sentido se efecte el giro y dar mquina avante describiendo un crculo cuyo centro
es el ancla y cuyo radio se aproxima, segn confirma la experiencia, a la eslora (L) del
buque, adoptndose habitualmente un radio del rea de maniobra de 1,5 L, que toma en
consideracin este efecto y un resguardo adicional en popa del buque o Margen de
Seguridad (rhs d ) cifrado en 0,20 L.
Sobre el valor as determinado habra que considerar las imprecisiones que se podran
producir en el punto de fondeo del buque derivadas de la inexactitud del mtodo
empleado para situar la posicin del buque y las producidas por la demora entre el
momento en que se da la orden de fondeo y el instante en que el ancla termina por hacer
cabeza en el fondo, influyendo tambin la bondad cartogrfica y el grado de
adiestramiento del equipo de Puente de la unidad considerada. Todos estos factores
pueden evaluarse entre el 25% y el 50% de la eslora L del buque considerado,
supuesto que accede al centro del crculo de maniobra con una velocidad longitudinal no
mayor de 0,20 m/s y que las condiciones lmites de operacin no superan los valores
siguientes:
17
Fig. 9. rea de reviro sin ayuda de remolcadores y con fondeo de anclas
Velocidad absoluta del viento V10.1 min 10.00 m/s (15 nudos)
Velocidad absoluta de la corriente V0.1 min 0,50 m/s (1 nudo)
Altura de ola Hs 2,00 m
b) MANIOBRAS CON AYUDA DE REMOLCADORES (figura 10)

En el supuesto de que las maniobras de reviro del buque se efecten con ayuda de
remolcadores, las dimensiones resultantes del rea de maniobras se esquematizan en la
figura 8, en donde se define una superficie a partir de un rectngulo central de anchura
2BG y longitud 2LG que es donde puede quedar situado el centro de gravedad del
buque cuando accede al rea de maniobras con una velocidad longitudinal no mayor de
0,20 m/s en el centro del rectngulo. Las dimensiones que f iguran en el esquema son las
siguientes:
BG 0,10 L
LG 0,35 L
Rcr 0,80 L
siendo L la eslora total del buque
18
Fig. 10. rea de reviro con ayuda de remolcadores

Estas dimensiones mnimas del rea de Maniobras, conllevan un Margen de Seguridad
(rhs d ) en todo el permetro de valor 0.10 L, y estn determinadas en el supuesto de que
las condiciones lmite de operacin no superen los valores siguientes:
Velocidad absoluta del viento V 1 0 .1
min
Velocidad absoluta de la corriente V c .1
10.00 m/s (20 nudos)

min
0,10 m/s (0.2 nudos)
Altura de ola Hs 1,50/2,00 m segn tipo de remolcadores disponibles

La potencia necesaria de los remolcadores para que se puedan adoptar los valores
mnimos del rea de maniobras se calcularn segn los criterios expuestos e n el apartado
5.7 determinacin de las necesidades de remolcadores de la ROM 3.1-99 Proyecto de la
configuracin martima de los puertos; canales de acceso y reas de flotacin, aplicados
a los valores lmites de las condiciones climticas indicados (si son compatibles con la
configuracin y caractersticas del emplazamiento) suponiendo que las acciones
resultantes actan simultneamente. En el caso de que no se disponga de remolcadores
en la cuanta requerida podrn mantenerse las dimensiones del esquema recomendado,
adoptando unas Condiciones Lmites de Operacin inferiores, que sean compatibles con la
potencia de remolque disponible manteniendo los coeficientes de seguridad establecidos
en el citado apartado 5.7.
19
5.3.5.
Fondeaderos
Cuando una embarcacin arriba a puerto y no dispone de atraque, o simplemente no

tiene necesidad del mismo, debe fondear. Para ello los grandes puertos suelen disponer
de amplios espejos de agua abrigada donde realizar esta operacin.
Para el dimensionamiento de fondeaderos, adems del buque de proyecto, de las
condiciones medioambientales (oleaje, viento) y la configuracin del emplazamiento
(disponibilidad de espacios para maniobra) ser necesario tener en cuenta el nmero de
buques que se prev que puedan estar fondeados y el tiempo de espera para poder
realziar la entrada a la zona portuaria.
La operacin de fondeo consiste bsicamente en arrojar el ancla, si bien caben algunas
maneras diferentes de realizar la maniobra:
Fondeo nico: en el que barco se vincula a un punto solo. De esta manera el barco
queda a la gira, ya que el viento, las corrientes y el oleaje lo hacer girar alrededor del
punto de fondeo. Se puede hacer de dos maneras: largando el ancla de proa, o, ms
raramente (en puertos deportivos es mucho ms habitual), mediante amarre por proa a
una boya de amarre. Cuando se echa el ancla, se larga suficiente cadena como para que
no se produzca en ella tanta tensin que los movimientos del barco la arrastren. Una
longitud apropiada de cadena sera tal que el tramo horizontal midiese de cinco (barcos
pequeos) a tres (grandes barcos) veces el tramo vertical.
- El crculo que describe el barco en esta situacin tendr un radio R (tomando un
resguardo del 10% al 20% de la eslora):
barcos pequeos: R = 1,1 E + 5 h
barcos grandes: R = 1,2 E + 3 h
siendo:
E = eslora de la embarcacin
h = profundidad local, considerando la marea.
20
Fig. 11 Radio de borneo de un buque fondeado a la gira
El tamao del fondeadero tendr pues en cuenta la disposicin de estos crculos, de

manera que sean tangentes unos a otros.
Fondeo doble: en el que el barco lanza dos cadenas, una a proa y otra a popa.
Con ello se consigue una menor ocupacin de superficie. En efecto, la superficie ocupada
ser:
S=E M
donde:
E = eslora del buque
M = manga
= coeficiente que oscila entre 1,5 (pequeos barcos) y 5 (grandes barcos), con una
disposicin sensiblemente rectangular.
21
La agitacin admisible en el fondeadero depender del tipo de embarcaciones que lo

utilicen, siendo un valor habitual admitir valores mximos de alturas de ola de 1,5 m.
5.3.6.
Amarres
El momento final de la operacin de la navegacin termina con el atraque de la

embarcacin, operacin de gran importancia para el dimensionamiento de muelles.
Terminado el atraque el barco debe amarrar. Los barcos amarran mediante estachas,
traveses y coderas (springs), que constituyen las amarras del barco. La estachas se
largan por proa y popa, formando ngulos aproximados de 30, y producen una sobre
ocupacin total de muelle de 0.25 E (siendo E la eslora de la embarcacin), por lo que
finalmente el barco amarrado ocupa una longitud de muelle de 1.25 E. Ahora bien, como
las estachas de dos barcos contiguos se pueden cruzar, la ocupacin media ser 13 E /12
1.08 E. Los traveses y coderas se largan desde el costado del barco, siendo ms cortas
que las estachas. Los traveses se largan de manera similar a las estachas (el de la parte
ms prxima a proa hacia proa, y el de popa hacia popa). Las coderas se largan al revs.
5.3.7.
Drsenas y zonas de atraque
Los principales factores a tener en cuenta en el dimensionamiento de las drsenas y las

zonas de atraque son siguientes:
-
Buque de
proyecto (dimensiones mximas) que se prev que pueda utilizar la
drsena.
-
Tipologa de las zonas de atraque y dimensiones principales de las mismas

(longitud de lneas de atraque)
Condiciones de oleaje en el interior del puerto (agitacin), principalmente en

las diferentes drsenas y zonas de atraque, as como la probabilidad de
presentacin
de
fenmenos
de
ondas
largas,
as como
otros
agentes
meteorolgicos como los regmenes de vientos y corrientes.

-
Niveles de agitacin admisibles en funcin de los distintos usos y operaciones

previstas en cada una de las zonas de atraque objeto de diseo.
Lmites de movimientos de buques, los cuales estn relacionados con el tipo

de buque y sus dimensiones, as como con los sistemas de carga y descarga
que se prev disponer en los diferentes atraques.
Tipologa de los paramentos de los contornos que delimit an las superficies de

tierra (paramento de muelles) los cuales pueden favorecer en mayor o menor
medida la absorcin de la energa del oleaje en las drsenas (obras de atarque
de paramento antirreflejante o de baja reflexin)
Posibles aterramientos de las zonas interiores por efecto de la sedimentacin

de slidos en suspensin (transporte slido longitudinal en el tramo de costa).
Caractersticas geotcnicas de los terrenos en la zona de emplazamiento.
Posibilidad de ampliacin de la instalacin portuaria.
22
Accesibilidad
Dimensiones de las drsenas
Longitud
Anchura
5.4.
DISEO EN ALZADO
5.4.1.
Introduccin
En este captulo se expondrn las lneas generales y aspectos a tener en cuenta para el
diseo en alzado de las diferentes zonas y obras que constituyen una instalacin
portuaria.
El diseo
en alzado
es
importante
sobre
todo porque est relacionado con las
dimensiones de los buques para los que se prev la utilizacin de este tipo de
instalaciones. As como las dimensiones en planta de una drsena o de una zon a de
reviro deben ajustarse a las dimensiones en planta de los buques (eslora y manga), las
dimensiones en alzado deben definirse en funcin del calado de los mismos. Ello es
esencial para que la profundidad en todas las zonas que utilizar el buque, como son el
canal de acceso al puerto, la bocana, las zonas interiores de navegacin y reviro, las
drsenas y los atraques, cuenten con la profundidad o calado adecuado que evite el
contacto del buque con el fondo. Esta situacin puede provocar accidentes grave s y en
todo caso la inutilizacin del puerto durante el tiempo en que el buque puede permanecer
inmvil constituyendo un obstculo para la navegacin..
El calado no slo est relacionado con las dimensiones del buque, sino que depender de
otros factores c omo el estado de carga del buque (en lastre o a plena carga), de las
condiciones de navegacin, inclemencias meteorolgicas, etc.
Adems de la profundidad en las diferentes zonas de navegacin, el diseo en alzado
contempla la definicin de las cotas de las obras portuarias, principalmente las cotas de
muelles de atraque, y diques de abrigo.
Finalmente, en el interior de las reas de navegacin pueden existir ciertas estructuras o
instalaciones que vuelen sobre las mismas, como son los puentes, tendidos elctricos,
etc., para cuyo dimensionamiento se requieren tambin utilizar criterios similares a los
del calado (dimensiones de los buques, niveles de las aguas, etc.).
La metodologa y los criterios de diseo para la determinacin del calado necesario y las
dimensiones en alzado se establecen con bastante claridad en la ROM 3.1-99, en el
captulo 7, Requerimientos en Alzado.
En el presente captulo se realiza un repaso general de dicha metodologa, aunque para
un conocimiento
detallado
sobre
todo
de
cara
la
resolucin de
problemas
relacionados con este aspecto del diseo se requiere la consulta de dicho documento.
23
Se recuerda que los documentos del programa ROM se pueden descargar a travs de la
pgina web de Puertos del Estado
5.4.2.
Dimensionamiento del calado
El dimensionamiento del calado es esencial en los proyectos de nuevas instalaciones

portuarias y en proyectos de dragado, as como en ciertos estudios en los que se trata de
evaluar la navegacin de un buque en zonas de calados controlados.
Al igual que para el diseo en planta, para el dimensionamiento en alzado se debern
tener en cuenta diversos factores tales como:
-
Caractersticas y distribucin de trfico de buques, destacando como factor

principal el calado del buque tipo de proyecto
Vida til de la estructura o instalacin portuaria
Condiciones de operatividad admitidas en la instalacin portuaria
Costes de construccin y costes de mantenimiento
El procedimiento a seguir en el dimensionamiento de las profundidades de las zonas de

navegacin, puede sintetizarse en los dos puntos siguientes:
1) Calcular los calados ocupados por el buque, teniendo en cuenta la variacin que
experimentan dichos calados debido al movimientodel
medioambientales (oleaje, marea, sobreelevaciones, etc.)
buque
facores
2) Incrementar los calados proporcionando un Margen de Seguridad

En el caso de que la instalacin ya est construida, puede ser necesario comprobar si los
calados existentes son adecuados ciertos tipos de buque para los que se prevea el uso de
la instalacin.
Por su elevado inters, se ha reproducido en la pgina la figura 7.01. del captulo 7 de la
ROM 3.1-99, en la que se resumen los diferentes factores y parmetros que pueden
intervenir en la determinacin del calado en las reas de Navegacin y Flotacin.
A continuacin se describen de forma resumida los diferentes parmetros que deben
considerarse en el dimensionamiento del calado.
24
25
5.4.2.1.
Factores a considerar para el dimensionamiento del calado
Los siguientes factores deben tenerse en cuenta a la hora de abordar el diseo de las
profundidades en las reas de navegacin y flotacin:
-
Factores relacionados con el buque H1 :

o
Calado del buque
Estado de carga
Velocidad
Factores externos: viento, oleaje
Factores medioambientales H2
o
Nivel de agua: marea meteorolgica y astronmica
Factores relacionados con el fondo H3
Mrgenes de seguridad para prevenir el contacto del buque con el fondo
Adems de estos factores, entre los criterios para fijar el calado debe citarse la
operatividad de la instalacin. En ocasiones es ms conveniente un a horro en dragado, a
costa de pequeas prdidas de operatividad. Es decir, la instalacin no sera operativa
con niveles bajos de marea, pero compensara econmicamente. Esta decisin es funcin
del trfico, tipo de buque y mercanca, etc.
Lo mismo puede decirse respecto a algunos factores relacionados con el buque. Si se
imponer que una va sea navegable con un nivel de oleaje elevado, requerir mayores
niveles de dragado y por tanto mayor coste.
A) FACTORES RELACIONADOS CON EL BUQUE

1) Calado Esttico y estado de carga
Es el factor ms determinante que define el calado necesario, sobre todo en las zonas
interiores y zonas de atraque.
El calado esttico corresponde al calado del buque de proyecto. Hay que recordar que se
define como buque de proyecto, en el caso del calado l buque de mayor calado que se ha
considerado que puede operar en la instalacin, segn lo previsto en los requerimientos
funcionales de operacin y explotac in de la misma.
El calado esttico debe ser facilitado por la propiedad,
aunque si no se tienen datos,
puede considerarse que el mayor calado corresponde al buque de mayor desplazamiento.

Para determinar el calado del buque sera necesario considerar la situacin o estado de
carga del buque en cada momento. Sin embargo, con el fin de estar del lado de la
seguridad, en general se considerar que el buque opera a plena carga, aunque la ROM
3.199 seala algunas excepciones:
26
Astilleros, instalaciones de reparacin y mantenimiento
Otros supuestos que se indican en la ROM
2) Cambios en la densidad del agua

La densidad del agua afecta a la flotabilidad, originndose incrementos de clado del
orden del 3% cuando se pasa del agua salada (mar) a navegacin en agua dulce (ros).
3) Sobrecalado por distribucin de cargas
Incrementos de calado producidos por trimados, escoras o deformaciones originadas por
diversas condiciones de carga.
4)
Trimado dinmico o Squat
Es el aumento de calado debido al movimiento del barco a una velocidad determinada.

La metodologa y expresin para su determinacin se recoge en la ROM 3.1-99 y es
funcin entre otros parmetros de la velocidad relativa del buque con respcto al agua y
de las dimensiones del propio buque.
5)
Los
Oleaje
movimientos
verticales
del buque
en presencia
del oleaje
dependen de
las
condiciones de oleaje (altura, periodo, direccin), de las caractersticas del barco y de la

profundidad de agua en el emplazamiento.
Cuando los periodos son del orden del periodo natural de oscilacin del buque se
producen fenmenos de resonancia, con un aumento considerable de los movimientos
verticales del buque. Para grandes buques son las ondas largas las ms desfavorables,
mientras que para pequeas embarcaciones los periodos crticos de oleaje son menores
(2-3 para embarcaciones de hasta 6 m de eslora; 3-5 hasta 12 m; 5-7 para 20 m).
La tabla 7.1 de la ROM 3.1-99 muestra, en funcin de la eslora, los movimientos
verticales del buque debidos al oleaje.
Como se ha comentado anteriormente, en ocasiones no es conveniente forzar el dragado
de una va para hacerla navegable con excesivo oleaje, ya que estas operaciones son
muy costosas y no siempre estn justificadas.
6) Viento
La accin del viento puede producir la escora del buque, dando lugar a sobrecalados. El
efecto es ms desfavorable cuando la direccin del viento es transversal al buque.
La cuantificacin del giro que se produce en la escora se puede determinar mediante la
expresin propuesta en la ROM.
7) Corrientes
Igualmente se propone una expresin que permite determinar el giro en la escora por
accin de las corrientes.
8) Cambios de rumbo
27
Los efectos producidos por el cambio de rumbo se explican en la ROM 3.1-99,

proponindose igualmente una frmula para la determinacin del giro.
9) Resguardo para seguridad y control de maniobrabilidad
Es el resguardo bajo la quilla que debe quedar para mantener el control de navegacin.
En la tabla 7.2 de la ROM 3.1-99 se presenta una relacin de resguardos de seguridad en
funcin del desplazamiento del buque.
10) Margen de seguridad
Es el resguardo vertical libre que debe mantenerse siempre entre el casco del buque y el
fondo.
B) FACTORES RELACIONADOS CON EL NIVEL DE LAS AGUAS

Entre los factores que afectan al nivel de las aguas cabe citar los siguientes:
-
Marea Astronmica
Marea meteorolgica
Fenmenos de resonancia producidos por ondas largas
Regmenes fluviales
Esclusas y drsenas esclusadas
En la tabla 7.3 de la ROM 3.1-99 se pueden encontrar los niveles de referencia para
determinar la profundidad en funcin de la intensidad de la carrera de marea.
Para la determinacin del nivel de agua de referencia es necesario tener en cuenta
tambin el nivel de operatividad que se pretenda dar a la instalacin.
C) FACTORES RELACIONADOS CON EL FONDO

Entre estos factores pueden citarse:
-
Imprecisiones en la medida de la batimetra
Depsito de sedimentos en el fondo: est e efecto se puede producir de forma

frecuente en algunos puertos. En estos casos es habitual que el Puerto cuente con
campaas de dragado planificadas cuyo objetivo es recuperar el calado necesario
que se ha perdido por sedimentacin de material.
Tolerancia de dragado: se recomienda adoptar tolerancias de 0.3 m para suelos

blandos y de 0.5 para suelos rocosos.
28
5.4.2.2.
Estimacin del calado mediante criterios empricos
A la vista de lo expuesto en el apartado anterior, para la determinacin del calado es

necesario disponer de una informacin exhaustiva de todo tipo de parmetros asociados
con los factores que afectan a la navegacin: factores relacionados con el buque, con el
nivel de las aguas y con el fondo.
Dado que pueden existir circunstancias en las que no sea posible disponer de la
informacin necesaria, y tambin para los casos en los que nicamente se requiera una
estimacin del calado, en la ROM 3.1-99 se incluye una metodologa que se basa en
criterios empricos y que permite fijar el calado en una determinada zona en funcin de
las caractersticas de la misma.
En funcin del calado esttico C, los calados que pueden considerarse, teniendo en
cuenta tambin el Margen de Seguridad son los siguientes (pgina de la ROM 3.1-99):
5.4.3.
Cota de coronacin de muelles
Segn la ROM 3.1-99,
la cota de coronacin de muelles y obras de atraque debe ser
igual o superior al mayor de los niveles siguientes:

-
Criterios de explotacin: la cota debe fijarse en funcin de las dimensiones del

buque de mayores dimensiones para el que se prevea el uso del atraque. Los
valores que propone la ROM en funcin del desplazamiento del buque ( ) son los
siguientes:
o
> 10.000 t: cota de coronacin +2.50
29
10.000 >
> 1.000 t: cota de coronacin +2.0
< 1.000 t: cota de coronacin +1.50
Eslora > 12 m: cota de coronacin +1.0
Eslora < 12 m: cota de coronacin +0.50
Criterios de no rebasablidad: se disear el nivel de los muelles en funcin del

nivel ms alto de las aguas libres en condiciones extremales de diseo de los
agentes que afectan a dicho nivel (oelaje, mareas).
Criterios de no rebasabilidad del nivel fretico en el trasds del muelle
Criterios de drenaje
5.4.4.
Cota de coronacin de diques
La cota de coronacin de los diques de abrigo se establecer a partir de las condiciones

de oleaje incidente, siendo el criterio de la no rebasabilidad, o bien el de la tasa de
rebase admisible, el que debe adoptarse para su dimensionamiento.
El mayor o menor grado de rebase que puede permitirse depender del tipo de utilizacin
prevista en el lado abrigado.
30

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Curso de Proyecto de Obras Portuarias

Bases de Partida. Buque de Proyecto

CURSO DE PROYECTO DE OBRAS PORTUARIAS

CAPTULO 5. CONFIGURACIN MARTIMA DE LOS PUERTOS.

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Bases de Partida. Buque de Proyecto

5. DISEO DE LA CONFIGURACIN MARTIMA DE LOS PUERTOS ............................... 3

Curso de Proyecto de Obras Portuarias

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5. DISEO DE LA CONFIGURAC IN MARTIMA DE LOS PUERTOS

El diseo de la zona martima de los puertos depende principalmente de tres factores:

la morfologa costera en la zona elegida para la ubicacin del puerto.

las caractersticas de oleaje y viento locales

La consideracin de los anteriores factores es condicionante para la ob tencin de una

CLASIFICACIN Y CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS

Situacin del emplazamiento y condiciones naturales: naturales (ras, fiordos,

Condiciones terrestres: posibilidad de ampliacin, buenos enlaces

Disposicin de las obras de abrigo

Diques paralelos a la costa

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Diques convergentes con antemural

Diques paralelos entre s

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Fig.1. Dique paralelo a la costa. Puerto de Barcelona

La disposicin de diques convergentes se plantea en puertos donde las profundidades

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La evolucin de algunos puertos de tipologa de diques paralelos entre s los ha

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