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INTRODUCCION
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el alineamiento
de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el intervalo de las
curvas de nivel.
La línea gradiente o también llamado línea a pelo de tierra, es el trazo del eje posible de la
carretera y esta se comprende desde el punto de salida hasta el punto de llegada, teniendo
en cuenta muchos factores, unos de ellos el tipo de terreno y su topografía ya que en base
a ello debemos dar una pendiente tentativa para que la gradiente circule con facilidad y
tratando de que sea lo linealmente posible y evitando su recorrido en zig zag y tramos
cortos, ya que al trazar nuestra poligonal esta no se encuentre muy alejada de ella y no allá
problemas ya que la línea de gradiente es el trazo tentativo más favorable en donde pueda
proyectarse el diseño.
En nuestro diseño hubo trazos tentativos del cual el más favorable de acuerdo a la
topografía del terreno, fue aquel cuya la pendiente es del 5 %.
Pendiente: 5%
2
tg 5%
x
x 40.00mts.
(2%)(1354) error
27.08 22.00
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
POLIGONAL BASE
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro
replanteo de la obra.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Una vez trazada la línea gradiente, como segundo paso trazamos el verdadero eje de
nuestra carretera “La Línea poligonal”, compuesta desde el punto de partida al punto de
llegada. Practicante está conformada por un solo o varios trazos con distancias
considerables que se adecuen al diseño, en donde están ubicadas el trazo de la gradiente,
por esta razón se recomienda que la poligonal se encuentre lo más cercano posible a la
gradiente a excepción si es que la topografía del terreno no lo permitiera se deberá actuar a
criterio del ingeniero proyectista, pero siempre respetando que dicho diseño sea lo más
seguro posible para la circulación de diferentes vehículos existentes.
Como se puede apreciar en la imagen que se muestra de nuestro diseño, en este caso la
topografía del terreno no me permitía que la poligonal se acentuara lo más cerca posible a
la línea de gradiente ya que debía que obedecer muchos factores como las distancia de
visibilidad, curva de transición, etc. Que me llevaron a extender mas la poligonal en un
tramo ya que no me cumplía dicha distancia y conforme a eso tener en cuenta que la curva
necesariamente tiene que estar lo más cercano a la gradiente ya que en un proyecto
definitivo se tendrán en cuenta las curvas ya que es por ahí donde transitan los vehículos y
no ir hasta el p.i por eso me he obligado a alargar mas mi poligonal de mi segundo tramo
para que justo en esa curva este lo más cerca posible a la línea de gradiente y que también
justamente en ese tramo me cumpliera la longitud de transición ya que no me cumplía.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
ESTACADO
Después de haber definido el trazo de la poligonal, para este proyecto se consideraran las
curvas, tanto las curvas circulares así como también las curvas espirales que en el proyecto
definitivo también serán estacadas solo con una aclaración que toda curva su estacado será
a cada 10 metros en toda su longitud de curvatura realizándose por diferentes métodos
como uno de ellos para la curva horizontal el método de las deflexiones y que diferencia
con la poligonal que se estacara a cada 20 metros. Como nota importante antes de estacar
se deberá verificar si dicho trazo de la carretera obedecerá la seguridad para su recorrido,
de no ser así se deberá acudir de todas maneras a las Normas de Diseño de Carreteras
(diseño geométrico) ya que en ella se encuentran paso a paso todo lo que se debe hacer
para realizar y replantear un diseño que cumpla con todos los requerimientos necesarios
para una buena circulación. Si en el plano donde las curvas de nivel me indiquen que dicho
terreno está descendiendo en ambos cursos por obligación se deberá estacar el punto más
bajo, como se verá en nuestro proyecto.
Si cada estaca se encuentra a cada 20 metros el primer estacado será con una progresiva:
2+00, si fuera 80 metros la progresiva será: 8+00 y así sucesivamente, para el caso del
estacado en curvas necesariamente se estacaran a cada 10 metros y su progresiva se
tomara a cada 10 m. y se nombrará como si fuera a cada 20, siempre pares para evitar
engorrosidad durante su cálculo.
Área de corte
Área de relleno
Volumen de corte
Volumen de relleno
EL estacado nos proporciona las nivelaciones (cotas), ubicadas en las curvas de nivel.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
PLANILLA DE NIVELACION
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
PERFIL LONGITUDINAL
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000
horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del
perfil.
Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de corte una
superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta
vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria
para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma grafica como numérica.
En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la
planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres
del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
SECCIONES TRANSVERSALES
Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 ó 1:200.
Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del terreno, en
dirección transversal a la poligonal base, y para dibujar las curvas de nivel en el plano de
planta.
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de
separación constante y que viene condicionado par las características topográficas del
terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es facilitar el cálculo del movimiento
de tierras que acarrea la construcción de la carretera.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CORTE O RELLENO
El corte o relleno estará definido por la diferencia algebraica entre la cota del terreno
menos la sub. Rasante. Si esta diferencia es positiva entonces será corte pero si por el
contrario es negativa será relleno
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
METRADO DE VOLUMENES
Será entre 2 cuando ambos términos de las áreas sean diferentes de cero.
A1 A2
V ( ) D
2
Será entre 4 cuando uno de los términos de las áreas sean igual a cero.
A1 A2
V ( ) D
4
AREAS VOLUMENES
ESTACA DISTANCIA
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
1+00
2+00
3+00
4+30
5+00
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CORTE:
L1 2B 2C C.R
L1 12.00m.
RELLENO:
L2 2B 2e C.R
L2 9.60m.
MEDIA LADERA:
L1 L2
L3
2
12.00 9.60
L3
2
L3 10.80m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
TIPO DE TERRENO:
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial
Nacional.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas.
Orografía.
Zona (rural ó urbana).
Frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento.
Con el fin de contrarrestar la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deberán ser peraltadas
salvo en sus límites fijados.
Para nuestro diseño escogemos una Zona Rural, y consideramos un peralte normal de 8%.
Entonces, los datos a considerar en el diseño de nuestra carretera, son:
o Vd = 50 km/h
o Ancho de calzada = 6.60 m
o Ancho de Berma= 1.2 m
o Talud de la cuneta= 1:3 (V;H)
o Profundidad de la cuneta = 0.50 m
o Ancho de cuneta =1.50 m
o Peralte= 8%
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
V2
R
127 (f p)
V
f 0.2
1250
Reemplazando:
50
f 0.2
1250
f 0.16
De lo anterior, consideramos un p = 8%
50 2
Reemplazando: R
127(0.16 0.08)
R 82.02 m.
b
V2 h .p
R 2
b
127 h. p
2
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
V =50 km/h
p = 8%
h = 1.90 m
a = 2.60 m
Reemplazando:
2.60
(50) 2 1.90 ( ).(0.08)
R 2
2.60
127 (1.90).(0.08)
2
R 24.35m.
2
Dvp
(a b) 2 1.7 2
R
2
2(a b 1.7)
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Dvp d i d f
Donde:
di = Distancia por recepción y percepción
df = Distancia por frenado
vxt v2
Dvp
3.6 254(Ur i )
Donde:
V= Velocidad
f =Ur =coeficiente de fricción
T = 2” –3”
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Dvp1 49.57m.
Dvp2 45.79m.
Dvp2 44.93m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
2
Dvp
(a b) 2 1.7 2
R
2
2(a b 1.7)
2
49.57
(6.0 1.50) (1.7)
2 2
R
2
2(6.0 1.50 1.70)
R 57.56m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Radio = 82.02 m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
FORMULAS A EMPLEAR:
I
TANGENTE: T R.tag
2
LONGITUD DE LA CURVA:
.I .R
Lc
180
EXTERNA
E Sec( ) 1 R
I
2
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
I 99
o T1 R.tag 1 82.02.tag 96.03m.
2 2
I 23
o T2 R.tag 2 82.02.tag 16.69m.
2 2
I 115
o T3 R.tag 3 82.02.tag 128.75 m.
2 2
o ( )(99)(82.02)
Lc1 141.72m.
180
o ( )( 23)(82.02)
Lc 2 32.92m.
180
( )(115)(82.02)
Lc 3 164.62 m.
180
o
99!
E1 (82.02) sec 1 44.27 m.
o 2
o 23
E 2 (82.02) sec 1 1.68m.
2
115
E 3 (73.50) sec 1 70.63m.
o 2
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Al entrar a una curva el peralte no debe presentarse con su valor máximo sino que su
valor debe ir incrementándose lentamente para que al llegar a la curva este tome su
valor respectivo.
Por ello es necesario calcular la longitud en la cual se desarrollara la transición de
peralte.
X
Tg 8%
6.60
X (8%)( 6.60)
X 0.528m.
Y
Tg 8%
3.30
Y (8%)(3.30)
Y 0.264m.
Pero:
0.264
Tg 0.7%
L.T
0.264
L.T L.T 37.71m.
0.007
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
TRANSICION DE CURVATURA:
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura
de la traza, es decir, hacen de enlace o transición entre los otros dos elementos
básicos del trazado (alineaciones rectas y curvas circulares) por lo que, en su diseño
deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el
resto de los elementos del trazado.
V3
LS
0.5R
Reemplazando:
(13.89 m )3
seg .
LS
(0.5)(82.02)
LS 63.35m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
SOBREANCHO
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras describen
una trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras. Dicha trayectoria corresponde a
un arco de radio menor, es decir, que la rueda interna del eje posterior tiende a salirse
de la vía, En algunas ocasiones se hace necesario especificar un ancho adicional de
calzada en la curva con el fin de evitar que los vehículos se salgan de la vía.
1
Lc 3 (n)( R R 2 L2 )
10 R
Donde:
S: SOBREANCHO (m)
N: número de carriles
V: velocidad directriz (km/hr)
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Considerando:
N: 2 carriles
V: 50 km/hr
R: 82.02 m.
L: 10.6 m
1
Lc3 (n)( R R 2 L2 )
10 R
S 1.39m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Dvp d i d f
Donde:
di = Distancia por recepción y percepción
df = Distancia por frenado
vxt v2
Dvp
3.6 254(Ur i )
Dvp1 49.57m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Dvp2 45.79m.
Dvp3 44.93m.
Dvp 49.57m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15
Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto
en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
Dvsp d1 d2 d3
HALLANDO d1:
(v m)t
d1
3 .6
Donde:
v = 50 km/h
m = 15 km/h
t = 3 seg.
(50 15) x3
d1
3.6
d1 29.17m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
HALLANDO d2:
(V m)t 2
d2 2S
3.6
o DISTANCIA DE SEGURIDAD:
( v )t
S 6
3 .6
Donde:
v = 50 km/h
t = 1 seg.
50 x1
S 6
3.6
S 19.89m.
s
t2 2 x3.6
a
Donde:
S = 19.89 m.
a = 2.80
19.89
t2 2 x3.6
2.80
t2 10.11seg
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
(50 15)10.11
d2 2(19.89)
3.6
d2 81.91m.
HALLANDO d2:
(V )t 2
d3
3. 6
Donde:
v = 50km/h
t = 10.11 seg
50 x10.11
d3
3 .6
d3 140.42m.
Luego:
Dvsp d1 d 2 d3
Dvsp 29.17 81.91 140.42
Dvsp 251.5m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
o CURVA 1
P.I 1 h L1
P.I1 18 00
Calculo del P.C:
P.C1 P.I1 T1
P.C1 180.00 96.03 P.C1 83.97m.
P.C1 8 3.97
P.T1 22 5.69
o CURVA 2
P.I 2 P.T1 L2 T1
P.I 2 225.69 406 96.03 P.I 2 535.66m.
P.I 2 52 15.55
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
P.C2 P.I 2 T2
P.T2 54 11.89
o CURVA 3
P.I 3 P.T2 L3 T2
P.C3 P.I 3 T3
P.T3 90 7.07
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
w P.T3 L4 T3
w 100 10..32
COMPROBANDO:
W L 2T LC
Reemplazando:
w L 2T LC
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Para replantear una curva circular lo primero que se debe realizar es ubicar el PI, una vez
ubicado el PI se mide la longitud de la tangente sobre el primer alineamiento (tangente de
entrada) para localizar el PC (punto de inicio de la curva) y desde este punto se mide la
longitud de la curva para localizar el PT (punto donde termina la curva). A partir de estos
puntos se puede replantear la curva.
Existen tres métodos para replantear una curva circular, los cuales son los siguientes:
Deflexiones angulares
Ordenadas sobre la tangente
Ordenadas sobre la cuerda principal
Método de los cuartos
Método de las coordenadas polares
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Este método consiste en replantear todos los puntos de la curva desde el PC midiendo
ángulos de deflexión y cuerdas, el ángulo de deflexión es el ángulo formado por la
tangente y cada una de las cuerdas que se miden desde el PC hasta los puntos de la curva.
El método de deflexiones angulares es el más utilizado
La localización de una curva se hace generalmente por ángulos de deflexión y cuerdas. Los
ángulos de deflexión son los ángulos formados por las tangentes y cada una de las cuerdas
que parten desde el PC a los diferentes puntos donde se colocaran estacas por donde
pasara la curva. El ángulo de deflexión total para la curva formada por la tangente y la
cuerda principal será Δ/2
Haremos uso de este método, para el replanteo de de la Primera Curva de nuestro diseño.
CURVA 1:
R 82.02m.
I1 99
Lc 32.92m.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
𝐿𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
∝𝑖 = 28.64789 ×
𝑅
6.03
o ∝1 = 28.64789 × 82.02
= 2° 6' 22.16"
10
o ∝2 = 28.64789 × 82.02
= 3° 29' 34.06"
5.69
o ∝3 = 28.64789 × 82.02
= 1° 59'14.64"
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Este método consiste en replantear la curva por medio de ordenadas (y) las cuales son
medidas perpendicularmente desde cada una de las tangentes hasta los puntos de la curva
que corten las x, estas son medidas perpendicularmente al radio.
Haremos uso de este método, para la segunda y tercera curva de nuestro diseño.
CURVA 2:
R 82.02m.
I1 23
Lc 164.62m.
PT1 54 11.89
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Formulas a utilizar:
∝
𝑋 = 𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 ∝ 𝑌 = 2𝑥 𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 2 ( )
2
∝= 𝐺𝑚 𝑥 𝑙 𝐼
𝐺𝑚 =
𝐿𝑐
23𝑜
∝= 32.92 𝑥 1.03 = 0° 43' 10.64" X=1.03; y =0.0065
23𝑜
∝= 32.92 𝑥 11.03 = 7° 42' 22.53" X=10.99; y =0.74
23𝑜
𝛼𝑚 = 32.92 x16.46 = 11° 30' 00" X=16.35; y =1.65
23𝑜
∝= 32.92 𝑥 11.89 = 8° 18' 22.59 X=11.85; y =0.86
23𝑜
∝= 32.92 𝑥 1.89 = 1° 19' 13.71" X=1.89; y =0.021
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CURVA 3:
R 82.02m.
I 1 115
PT1 90 7.07
Formulas a utilizar:
∝
𝑋 = 𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 ∝ 𝑌 = 2𝑥 𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 2 ( )
2
∝= 𝐺𝑚 𝑥 𝑙 𝐼
𝐺𝑚 =
𝐿𝑐
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 7.55 = 5° 16' 27.36" X=7.54; y =0.35
115𝑜
∝= 𝑥 17.55 = 12° 15' 36.19" X=17.42; y =1.87
164.62
115𝑜
∝= 𝑥 27.55 = 19° 14' 15.02" X=27.04; y =4.58
164.62
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 37.55 = 26° 13' 53.85" X=36.25; y =8.45
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 47.55 = 33° 13' 2.68" X=44.93 y =13.40
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 57.55 = 40° 12' 11.5" X=52.94; y =19.38
115𝑜
∝= 𝑥 67.55 = 47° 11' 20.33" X=60.17; y =26.28
164.62
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 77.55 = 54° 10' 29.16" X=66.50; y =34.01
115𝑜
𝛼𝑚 = 164.62 𝑥 82.31 = 57° 30' 00" X=69.17; y =37.95
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 77.07 = 53° 50' 22.01" X=66.22; y =33.62
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 67.07 = 46° 51' 13.19" X=59.84; y =25.93
115𝑜
∝= 𝑥 57.07 = 39° 52' 4.36" X=52.58; y =19.07
164.62
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 47.07 = 32° 52' 55.53" X=44.52; y =13.14
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 37.07 = 25° 53' 46.7" X=35.82; y =8.24
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 27.07 = 18° 54' 37.88" X=26.58; y =4.43
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 17.07 = 11° 55' 29.05" X=16.95; y =1.77
115𝑜
∝= 164.62 𝑥 7.07 = 4° 56' 20.22" X=7.06; y =0.30
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
CURVAS EN ESPIRAL
La espiral o también denominada clotoide, es una curva tangente al eje de las abcisas en el
origen y cuyo radio de curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la
distancia recorrida sobre ella. Es por ello que en el punto origen de la curva, el radio es
infinito.
Una clotoide empieza con un radio de curvatura infinito, lo que supone decir que en el
origen es una recta, y a medida que avanza su recorrido se va haciendo cada vez más
cerrada. Su principal aplicación es el entrazado de carreteras. Es la curva ideal para
conectar tramos rectos y tramos circulares. El inicio de la clotoide se sitúa en el fin del
tramo recto y se desarrolla la clotoide hasta que alcance el radio del tramo circular. Para
volver del tramo circular a otro tramo recto se coloca otra clotoide, esta vez invertida. De
esta manera el conductor entra en las curvas de una manera gradual sin necesidad de
aminorar la marcha.
Las curvas espirales se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en
curvas horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un alineamiento
con curvas circulares, disminuyendo así el cambio brusco de dirección que ocurriría en los
puntos de tangencia.
En nuestro diseño haremos uso de la curva en espiral para nuestra Primera curva.
CAMINOS I
PROYECTO DEFINITIVO
DEL DISEÑO DE CARRETERA
Vd = 50 km/h R =85.00 m
I = 99o Lc = 146.87 m.
PI = 18+00 Tb = 99.52 m.
Pc = 8+3.97 Eb =45.88 m.
PT = 23+0.8
0.04 𝑥 𝑉 3
𝐿𝑆 =
𝑅
Donde: V= 50 km/h
R= 85.00 m.
0.04 𝑥 503
Entonces: 𝐿𝑆 = 85.00
= 58.824 m
o Hallamos: 𝐿𝑆
𝛽= 𝑥 𝐺𝑚
2
Pero: 𝐼
𝐺𝑚 =
𝐿𝑐
99𝑜
Entonces: 𝐺𝑚 = 146.87 = 0.6740655001 °/l
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
58.824
Por tanto: 𝛽 = 𝑥 0.6740655001 = 19° 49' 31.26"
2
0.04 𝑥 503
Entonces: 𝐿𝑆 = 85.00
= 58.824 m
𝛽
o Hallamos: ∝=
3
R v = LS x (1 − 0.04444(β2 ) + ⋯ )
Donde: LS =58.824 m
𝛽 = 0.346 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠.
α = 6° 36' 30.42"
Reemplazando:
𝑅𝑣 = 58.824𝑥 (1 − 0.04444(0.3462 ) + 0)
𝑅𝑣 58.511 𝑚.
𝑋𝑆 = 𝑅𝑣 𝑥 cos ∝ = 58.12 𝑚.
𝑌𝑆 = 𝑅𝑣 𝑥 sin ∝ = 6.734 𝑚.
𝐷𝑅 = 𝑌𝑠 𝑥 𝑅𝐶 (1 − cos 𝛽)
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Donde: 𝑌𝑠 = 6.734
𝑅𝐶 = 85.0 𝑚.
Reemplazando:
𝐷𝑅 = 6.734 − 85(1 − cos (19° 49′ 31.26")
𝐷𝑅 = 1.696 𝑚.
𝑋𝑚 = 𝑋𝑠 − 𝑅𝐶 sin 𝛽
Donde: 𝑋𝑠 = 58.12
𝑅𝐶 = 85.0 𝑚.
Reemplazando:
𝐼
𝐷𝑇 = 𝐷𝑅 𝑥 tan( )
2
Donde: 𝐷𝑅 = 1.696
𝐼 = 99𝑜
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Reemplazando:
99𝑜
𝐷𝑇 = 1.696𝑥 tan( )
2
𝐷𝑇 = 1.9858 𝑚.
𝐼
𝐷𝐸 = 𝐷𝑅 𝑥 sec( )
2
Donde: 𝐷𝑅 = 1.696
𝐼 = 99𝑜
Reemplazando:
99𝑜
𝐷𝐸 = 1.696 𝑥 sec( )
2
𝐷𝐸 = 2.61 𝑚.
𝐿𝑑 = 𝐿𝐶 − 𝐿𝑆
Donde: 𝐿𝐶 = 146.87 𝑚.
𝐿𝑆 = 58.82 𝑚.
Reemplazando:
𝐿𝑑 = 146.87 − 58.82
𝐿𝑑 = 88.05 𝑚.
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
∆𝑑 = 𝐿𝑑 𝑥 𝐺𝑚
Donde: 𝐿𝑑 = 88.05 𝑚.
𝐺𝑚 = 0.6740655001
Reemplazando:
∆𝑑 = 88.05 𝑥 0.6740655001
∆𝑑 = 59° 21′ 5.28"
∆𝑑
𝑇𝑑 = 𝑅 𝑥 tan( )
2
Donde: R = 85 m.
Reemplazando:
59° 21′ 5.28"
𝑇𝑑 = 85 𝑥 tan( )
2
𝑇𝑑 = 48.435 𝑚.
∆𝑑
𝐸𝑑 = sec ൬ − 1൰ 𝑥 𝑅
2
Donde: 𝑅 = 85 𝑚
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Reemplazando:
𝐿𝑇 = 𝐿𝑑 − 2𝐿𝑆
Donde:
𝐿𝑑 = 88.05 𝑚.
𝐿𝑆 = 58.824 𝑚.
Reemplazando:
𝐿𝑇 = 88.05 − 2 𝑥 58.24
𝐿𝑇 = 205.698 𝑚.
𝑇𝑇 = 𝑇𝑏 + 𝑋𝑚+ 𝐷𝑇
Donde:
𝑇𝑏 = 99.52 𝑚.
𝑋𝑚 = 29.29 𝑚.
𝐷𝑇 = 1.986 𝑚.
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Reemplazando:
𝑇𝑇 = 99.52 + 29.29 + 1.986
𝑇𝑇 = 130.79 𝑚.
𝐸𝑇 = 𝐸𝑇 + 𝐷𝐸
Donde: 𝐸𝑑 = 12.83 𝑚.
𝐷𝐸 = 2.61 𝑚.
Reemplazando:
𝐸𝑇 = 12.83 + 2.61
𝐸𝑇 = 15.44 𝑚.
𝑍𝑍 = 𝐸𝑇 − 𝐸𝑑
Donde: 𝐸𝑇 = 15.44 𝑚.
𝐸𝑑 = 12.83 𝑚.
Reemplazando:
𝐸𝑇 = 15.44 − 12.83
𝐸𝑇 = 2.61 𝑚.
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝑃𝐼 = 18 + 00
−𝑇𝑇 = 12+10.79
𝑇𝑠 = 30+40.79
+𝐿𝑠 = 4+18.82
𝑆𝐶 = 36+9.61
𝐿𝑑
+
2
= 4+4.025
𝑃𝑚 = 40+13.635
𝐿𝑑
+
2
= 4+4.025
𝐶𝑆 = 44+17.66
+ 𝐿𝑠 = 4+18.82
𝑆𝑇 = 50+16.48
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝜃 = 𝐺𝑚 𝑥 𝑙 ∝= 𝜃/2
𝜃
𝑋 = 𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 𝜃 𝑌 = 2𝑥 𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 2 ( )
2
𝐺𝑚 = 0.6740655001
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝑙2
𝛽= 𝛽 (𝑟𝑎𝑑)
2𝑥𝑅𝑥𝐿𝑆
180
𝛽𝑥 (𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑥𝑎𝑔𝑒𝑠𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠)
𝜋
∝= 𝛽/3
𝑌 = 𝑙 sin 𝛼
𝑋 = 𝑙 cos 𝛼
𝑅 = 85.00 𝑚.
9.212 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 0° 29' 9.73" ∝ = 0° 9′ 43.24"
𝜋
X=9.21; y =0.026
29.212 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 4° 53' 20.07" ∝ = 1° 37′ 46.69"
𝜋
X=29.19; y =0.831
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
49.212 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 13° 52' 32.58" ∝ = 4° 37′ 30.86"
𝜋
X=49.05; y =3.972
58.822 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 19° 49' 27.62" ∝ = 6° 36′ 29.21"
𝜋
X=57.83; y =6.699
𝑅 = 85.00 𝑚.
16.482 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 1° 33' 22.29" ∝ = 0° 31′ 7.43"
𝜋
X=16.479; y =0.149
36.482 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 7° 37' 31.17" ∝ = 2° 32′ 30.39"
𝜋
X=36.157; y =4.841
56.482 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 18° 16' 42.22" ∝ = 6° 5′ 34.07"
𝜋
X=56.16; y =3.972
58.822 180
𝛽 = 2𝑥 85.00 𝑥58.82 𝑥 = 19° 49' 27.62" ∝ = 6° 36′ 29.21"
𝜋
X=57.83; y =6.699
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado
una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de
drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como
mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de
pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar
las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no
simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la
longitud de las curvas:
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en
forma vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos
tangentes, por medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las
tangentes, de este modo se genera una transición, entre una pendiente y otra, cómoda
para el usuario de la vía.
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las
curvas en crestas se clasifican en:
o Tipo III:
o Tipo IV:
Se consideran curvas verticales tipo IV, si la cota del punto de intersección vertical
"PIV" se encuentra entre el principio de curva vertical "PCV" y el principio de
tangente vertical "PTV". Pueden darse dos casos, en el primero las pendientes de
las tangentes son negativas y la curva se abre en la parte superior de las
tangentes, de tal manera que la cota del PCV es mayor que la cota del PIV y la cota
del PIV es mayor que la cota del PTV (PCV > PIV >> PTV o PTV < PIV < PCV); en el
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
segundo caso las pendientes de las tangentes son positivas y la curva se abre en la
parte superior de las tangente, de tal manera que la cota del PCV es menor que la
cota del PIV y la cota del PIV es menor que la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV
> PIV > PCV).
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝐼0 = −4.44% − 5.03%
𝐼0 = −9.47%
𝑉𝑥𝑡 𝑣2
𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 𝑈𝑟 ± 𝑖)
Donde:
V = 50 km/h
T = 3 seg.
Ur = 0.496
I = -4.44%; +5.03 %
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Para i = ± 4.44%
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 + 4.44%)
𝐷𝑉𝑃 = 59.89 m.
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 − 4.44%)
𝐷𝑉𝑃 = 63.44 m.
Para i = ± 5.03 %
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 + 5.03%)
𝐷𝑉𝑃 = 59.68 m.
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 − 5.03%)
𝐷𝑉𝑃 = 63.75 m.
𝐷𝑉𝑃 = 63.75 m
Si 𝐷𝑣𝑝 < 𝐿
𝐼0 𝑥 𝐷𝑉𝑃 2
𝐿=
120 + 3.5 𝐷𝑉𝑃
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Donde:
𝐼0 = - 9.47 %
𝐷𝑉𝑃 = 63.75 m.
Reemplazando :
9.47𝑥 63.752
𝐿= = 112.165 𝑚.
120 + 3.5 𝑥63.75
𝐷𝑣𝑝 < 𝐿
Si 𝐷𝑣𝑝 ≥ 𝐿
120 + 3.5 𝐷𝑉𝑃
𝐿 = 2𝑥𝐷𝑉𝑃 −
𝐼0
Donde:
𝐼0 = - 9.47 %
𝐷𝑉𝑃 = 63.75 m.
Reemplazando
𝐷𝑣𝑝 ≥ 𝐿
𝐿 = 112.165 𝑚.
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝐿𝑥𝐼
𝐸=
800
Donde:
𝐿 = 112.165 𝑚.
𝐼0 = 9.47
Reemplazando
112.165 𝑥 9.47
𝐸= = 1.33 𝑚.
800
Donde:
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Donde:
𝐿 = 112.165 𝑚.
𝐿
𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐴 PCv = 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐸𝑆𝐼𝑉𝐴 −
2
112.165
𝐶𝑂𝑇𝐴 PCv = 26 + 5.69 − = 209.61 = 20 + 9.61
2
𝐿
𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐴 PTv = 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐸𝑆𝐼𝑉𝐴 +
2
112.165
𝐶𝑂𝑇𝐴 PTv = 26 + 5.69 + = 321.77 = 32 + 1.77
2
𝑋2𝑥 𝐼
𝑦=
200 𝑥 𝐿
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
0.392 𝑥 9.47
𝑦20+10 = y = 6.42 x 10-5 m.
200 𝑥 112.165
10.392 𝑥 9.47
𝑦22+00 = y = 0.0456 m.
200 𝑥 112.165
20.392 𝑥 9.47
𝑦22+10 = y = 0.1755 m.
200 𝑥 112.165
30.392 𝑥 9.47
𝑦24+00 = y = 0.3898 m.
200 𝑥 112.165
40.392 𝑥 9.47
𝑦24+10 = y = 0.6886 m.
200 𝑥 112.165
50.392 𝑥 9.47
𝑦26+00 = y = 1.0718 m.
200 𝑥 112.165
56.082 𝑥 9.47
𝑦26+5.69 = y = 1.3276 m.
200 𝑥 112.165
51.772 𝑥 9.47
𝑦26+10 = y = 1.1314 m.
200 𝑥 112.165
41.772 𝑥 9.47
𝑦28+00 = y = 0.7365 m.
200 𝑥 112.165
31.772 𝑥 9.47
𝑦28+10 = y = 0.4260 m.
200 𝑥 112.165
21.772 𝑥 9.47
𝑦30+00 = y = 0.200 m.
200 𝑥 112.165
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
11.772 𝑥 9.47
𝑦30+10 = y = 0.058 m.
200 𝑥 112.165
1.772 𝑥 9.47
𝑦32+00 = y = 1.323 x 10-3 m.
200 𝑥 112.165
o HALLANDO LOS VALORES DE LAS COTAS FINALES PARA NUESTRA PRIMERA CURVA
VERTICAL.
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝐼0 = 5.03% − 7.77%
𝐼0 = −2.74 %
𝑉𝑥𝑡 𝑣2
𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 𝑈𝑟 ± 𝑖)
Donde:
V = 50 km/h
T = 3 seg.
Ur = 0.496
I = +5.03 %; 7.77%
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Para i = ± 5.03 %
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 + 5.03%)
𝐷𝑉𝑃 = 59.68 m.
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 − 5.03%)
𝐷𝑉𝑃 = 63.75 m.
Para i = ± 7.77 %
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 + 7.77%)
𝐷𝑉𝑃 = 58.82 m.
50𝑥3 502
∗ 𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 254𝑥( 0.496 − 7.77%)
𝐷𝑉𝑃 = 65.19 m.
𝐷𝑉𝑃 = 65.19 m
Si 𝐷𝑣𝑝 < 𝐿
𝐼0 𝑥 𝐷𝑉𝑃 2
𝐿=
120 + 3.5 𝐷𝑉𝑃
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Donde:
𝐼0 = - 2.74 %
𝐷𝑉𝑃 = 65.19 m.
Reemplazando
2.74𝑥 65.192
𝐿= = 33.44 𝑚.
120 + 3.5 𝑥 65.19
𝐷𝑣𝑝 < 𝐿
Si 𝐷𝑣𝑝 ≥ 𝐿
120 + 3.5 𝐷𝑉𝑃
𝐿 = 2𝑥𝐷𝑉𝑃 −
𝐼0
Donde:
𝐼0 = - 2.74%
𝐷𝑉𝑃 = 65.19 m.
Reemplazando
𝐷𝑣𝑝 ≥ 𝐿
𝐿 = 3.31 𝑚.
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
𝐿𝑥𝐼
𝐸=
800
Donde:
𝐿 = 3.31 𝑚.
𝐼0 = 2.74
Reemplazando
3.31 𝑥 2.74
𝐸= = 0.011 𝑚.
800
Donde:
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
Donde:
𝐿 = 3.31 𝑚.
𝐿
𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐴 PCv = 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐸𝑆𝐼𝑉𝐴 −
2
3.31
𝐶𝑂𝑇𝐴 PCv = 571.89 − = 570.235 = 56 + 10.24
2
𝐿
𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐴 PTv = 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐸𝑆𝐼𝑉𝐴 +
2
3.31
𝐶𝑂𝑇𝐴 PTv = 571.89 + = 573.545 = 56 + 13.54
2
𝑋2𝑥 𝐼
𝑦=
200 𝑥 𝐿
CAMINOS I
ANALISIS DE CURVATURA, RADIO, PERALTE
Y SOBREANCHO
1.652 𝑥 2.74
𝑦56+11.89 = y = 0.0113 m.
200 𝑥 3.31
o HALLANDO LOS VALORES DE LAS COTAS FINALES PARA NUESTRA PRIMERA CURVA
VERTICAL.
CAMINOS I