23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,

Construção Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010

ANÁLISIS DE VIBRACIÓN Y EFECTO DE LA VARIACIÓN DE LOS

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE PROPULSIÓN.
Caso de estudio: Remolcador 60 t B.P.

1
Franklin J. Dominguez Ruiz

Resumen:
Durante la operación del Remolcador 60 t B.P. se ha presenta ruido entre las 650 y 700 RPM del
motor como también vibraciones elevadas en el sector del arbotante-lazareto, entre las 1500 y
1600 RPM, del motor. Con el objeto de analizar la causa del problema y establecer soluciones, se
realiza el siguiente estudio en su orden.
1. ANALISIS DE VIBRACIONES DEL SISTEMA ORIGINAL. Analizar las vibraciones laterales
y torsionales en la línea de propulsión de Babor instalada, considerando los parámetros de
diseños originales del sistema de propulsión incluyendo el conjunto motor y reductor.
2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA ACTUAL. Realizar el análisis de vibraciones
torsionales y laterales, variando la sensibilidad de los componentes instalados. Para esto
se investiga el posible envejecimiento de los componentes más vulnerables, de acuerdo
con la teoría de confiabilidad del sistema:
2.1. Se asume posible relocalización de uno de los bocines de apoyo.
2.2. Se asume aumento de holgura entre los dientes de los engranes de la caja reductora.
Los resultados son finalmente comparados con las mediciones de vibración y temperatura,
tomadas en el sistema de propulsión actual.

1 – Introducción
Al hacer el estudio de vibraciones se debe
En una embarcación construida, cuando se
considerar al menos el cálculo lateral y
produce una falla en un sistema de propulsión
torsional; incluyendo el análisis de las posibles
es muy difícil y costoso corregirla.
coincidencias entre las frecuencias de
Generalmente estas fallas ocurren debido a
excitación.
que no se ha realizado un estudio en el cual
se pueda seleccionar -al inicio- los
Actualmente las Sociedades Clasificadoras
componentes del sistema de propulsión.
definen los requerimientos y límites permitidos
al realizar el análisis de un sistema propulsivo,
En algunas ocasiones se debe reemplazar
tanto para el cálculo de vibración lateral como
alguno de los componentes del sistema de
torsional. Para el cálculo torsional,
propulsión, sea por deterioro o por buscar un
recomiendan inclusive considerar la excitación
mejor desempeño del sistema. Al realizar este
del motor con encendido de cilindros estándar
reemplazo de componentes, se debe también
y como si hubiera al menos 1 cilindro
revisar los cálculos para asegurarse de que el
(misfiring) con mal encendido.
sistema no presente futuros problemas de
vibración.
______________________________________________ 2 – Antecedentes del caso de estudio
1
Ingeniero Naval (ESPOL), Engenieria de Produccion
(COPPE/UFRJ), Presidente de Colegio de Ingenieros
En el presente caso de estudio, un
Navales del Ecuador, Gerente de Tecnavin S.A., naval remolcador 60 ton Bollard Pull -B.P., luego de
projects,email: navser@gye.satnet.net, www.tecnavin.com cuatros años de operación y a la salida de

1
dique, produce un fuerte ruido (chillido) en la
línea de propulsión de babor, cuando el motor
se encuentra entre 650 y 700 RPM.

Por este motivo, se decide realizar:

• La medición de vibración y los espectros
de frecuencias del sistema de propulsión
para identificar la posible causa del
problema.
• Durante las pruebas de navegación,
adicionalmente se ha identificado, en la
misma línea de propulsión, un exagerado
nivel de vibraciones entre las 1500 y 1600
RPM del motor, en el sector del
arbotante-lazareto.
• Por estas razones, se decide que es
conveniente realizar el estudio de
vibraciones lateral y torsional del
mencionado sistema de propulsión;
incluyendo el análisis de la posible falla
de alguno de los componentes del
sistema.
El sistema de propulsión del caso en
estudio, consta de 2 líneas de propulsión
(babor y estribor). Cada línea tiene instalado
un motor de combustión interna CAT3516B de
4 tiempos, 16 cilindros en V, con potencia de
2100 HP a 1600 RPM; con amortiguador
viscoso; un acople flexible Vulkardan-E; un
reductor ZF con relación de 5.95:1; un eje
soportado por 2 apoyos; una hélice tipo
Kaplan de 4 aspas con su respectiva tobera
Kort 19. Los datos y las especificaciones del
sistema se presentan en el anexo 1.
Figura 1 – Representación del sistema de
propulsión para análisis lateral.
Para el análisis lateral del sistema original
se ha considerado que la distancia entre el
apoyo del bocín del empacador y el bocín del
arbotante es de 4.98 m. (ver Anexo 3)
Para el análisis de sensibilidad del sistema,
se ha asumido que la distancia entre los
apoyos entre bocines se modifica a 5.33 m,
debido a una posible relocalización del bocín
del empacador.
3.2 – Modelaje del sistema para análisis de
vibración torsional
Para realizar el análisis de vibración
torsional se han reunido los datos del conjunto
motor & reductor y hélice. Esto es: inercias
rotacionales, amortiguamientos absolutos y
relativos, diámetros de ejes y rigideces
rotacionales de cada componente del sistema,
datos de cilindros y demás partes del motor,
amortiguadores, acoples, bridas, ejes, etc..
Los datos usados para el cálculo torsional se
presentan en el anexo 4.

3 – Modelaje del sistema de propulsión

3.1 – Modelaje del sistema para análisis de

vibración lateral
Para realizar el análisis de vibración lateral,
natural y forzado, se usó un programa de
Figura 2 – Representación del sistema de
elementos finitos, en el cual se han ingresado
masas para análisis torsional
los componentes de la línea de propulsión,
desde la hélice hasta el cojinete de empuje del
Estos datos fueron proporcionados por los
reductor, incluyendo las masas, rigideces y
fabricantes de cada componente. La exactitud
amortiguadores.
de los datos de entrada ha sido considerada
Para encontrar los amortiguamientos de la
prioritaria para la confiabilidad de los
hélice generados en las respectivas
resultados.
direcciones, se ha implementado el programa
Para encontrar las frecuencias naturales
desarrollado por PARSONS, VORUS,
del sistema se ha desarrollado un programa
RICHARD (1980). Usando como datos para el
basado en la ecuación de movimiento (1),
coeficiente de estela, los valores típicos para
fundamentada en la ley de Newton de
sistemas hélice tobera en remolcadores.
aceleraciones rotacionales. Para asociar todas
las masas del sistema, se ha generado un
sistema de ecuaciones simultáneas.

(1)
2
 Para resolver el sistema de ecuaciones, se
ha tomado las siguientes consideraciones:
Para la respuesta Natural: se ha
considerado tanto la fuerza de excitación
como los amortiguamientos igual a cero. Para
encontrar la solución, se ha usado el método
matricial de eigenvalores.
Para respuesta forzada: se han incluido
tanto las fuerzas de excitación del motor como
del propulsor. Para encontrar la solución, se
ha usado el método matricial de eliminación de
Gauss. PARSONS MICHAEL, (1981).
El amortiguamiento absoluto de la hélice
fue calculado mediante el programa de
estimación propuesto en: PARSONS, VORUS,
RICHARD (1980). Este valor fue comparado y
aproximado por el numero ARCHER. Este
método ARCHER, aproxima el
amortiguamiento de la hélice para cada RPM,
en función del torque máximo del motor.
Para el cálculo de vibración torsional
forzada, se han considerado como fuentes
principales de excitación: el motor propulsor y
la hélice.
Para el caso de excitación del motor, el
fabricante (CATERPILLAR, 2000) ha
proporcionado la información de: carrera y
diámetro de cilindros, masa reciprocante, tipo
de motor (en línea o en V), ángulo entre
bancadas V, longitud de la biela, el orden de
encendido de los cilindros del motor y los
coeficientes armónicos tangenciales de
presión de gas, por cada 1/2 orden. Estas
presiones de gas a seguir serán sumadas a
las componentes inerciales. Los resultados de
estas presiones, -con el empleo de la serie de
Fourier-, determinaran las fuerzas de
excitación del motor por cada cilindro y por
cada velocidad rotacional.
Para el caso de la excitación de hélice, el
estudio se basa en los valores recomendados
por el American Bureau of Shipping. Esta
Sociedad Clasificadora, proporcionan las
fuerzas de excitación del propulsor
expresados como porcentajes del torque y el
empuje respectivamente. (ABS 2006).
Tomando en consideración las mediciones
de vibraciones realizadas previo al estudio
vibracional, se ha encontrado que una posible
causa del problema sería el aumento en la
holgura de los dientes del reductor.
Los valores de holgura entre dientes
usados en el presente análisis son como se
indica:
• para el análisis torsional del
sistema original se considera una
holgura de 0.18 mm
• para el análisis de sensibilidad
torsional se estima una holgura
entre dientes de 1.11 mm.
4 – Cálculo de vibraciones lateral y
torsional del sistema original
4.1 – Cálculo de vibración lateral.-
Como resultado del cálculo de vibración
lateral del sistema original, se han obtenido las
siguientes frecuencias naturales. Ver tabla 1.
Tabla 1 – Frecuencias naturales laterales del
sistema original
Periodo Frecuencia
Modo
Segundos Hz
1 0.05568 17.96
2 0.02511 39.82
3 0.01174 85.16
Por facilidad de comparación se ha
preferido estimar las frecuencias críticas del
motor, en RPM.
Tabla 2 – Armónicos del análisis de vibración
lateral natural – sistema original
Modo de vibración I
Armónicos 2Z 1Z+1 1Z-1 2Z+1 2Z-1
RPM motor 802 1283 2138 713 916
Modo de vibración II
Armónicos 2Z+1
1580
RPM motor
De acuerdo a la tabla 2, se observa que
hay varios órdenes de vibración que coinciden
dentro del rango de trabajo del sistema, por lo
que siguiendo las recomendaciones de las
Sociedades Clasificadoras, será necesario
hacer adicionalmente el cálculo lateral forzado
para estimar los esfuerzos en la línea
propulsora.
Como resultado se determinaron las
presiones estáticas y dinámicas resultantes en
los bocines. El valor máximo obtenido de este
análisis ha sido de 0.28 N/mm2, producido en
el arbotante.
De la misma manera se han encontrado los
esfuerzos estáticos y dinámicos en el eje
propulsor. El valor máximo encontrado ha sido
de 14.72 N/mm2, cercano a 1600 RPM del
motor, en el segundo modo, armónico 2Z+1;
siendo el límite permitido por la Sociedad
Clasificadora Lloyds Register de 44.1N/mm2.
3
4.2 –Cálculo de vibración torsional.- límite para cada orden. Estos límites han sido
proporcionados por el fabricante del motor.
Para el sistema original se considera que
Ver Anexo 2.
todos los componentes se encuentran en buen
estado. La holgura recomendada para los
Tabla 4. Deformación angular al inicio del
engranajes del reductor de 21/125 dientes, es
motor – sistema original – encendido estándar
de 0.18 mm. Para esta holgura se estima una
Orden 0.67 4 4.5
rigidez entre engranajes de 0.525 MN.m/rad.
(KER WILSON, 1948b) RPM motor 759 1200 990
Del cálculo de frecuencias naturales se Amplitud (Grados) 0.325 0.079 0.0574
obtienen los siguientes resultados, indicados Límite Caterpillar(Gr) 1 0.15 0.15
en la tabla 3
Esfuerzos en el cigüeñal: En la figura 3
Tabla 3 – Frecuencias Naturales Torsionales se presenta los resultados del esfuerzo
del Sistema Original torsional del cigüeñal en el tramo entre los
cilindros 4 y 5. Este tramo ha sido
Frecuencia seleccionado por presentar la mayor magnitud
Modo de esfuerzos. La grafica incluye todos los
Hz RPM Motor órdenes del motor, incluyendo los 2 órdenes
1 8.50 510.21 de la hélice.
2 21.67 1300.07
3 42.10 2525.74
4 66.61 3996.49
5 79.95 4796.87
6 138.97 8337.95
7 150.89 9053.33
8 175.88 10552.55
9 197.77 11866.36
10 288.06 17283.70
11 326.70 19601.72
12 398.81 23928.71
Figura 3 – Esfuerzo de torsión en el cigüeñal
entre cilindro 4 y cilindro 5 – sistema original –
Consideraciones sobre órdenes del encendido estándar
sistema: a más de los órdenes indicados por
el fabricante del motor de combustión interna, De la figura 3 se observa que el mayor
se van a adicionar también los órdenes de la esfuerzo en el cigüeñal se produce en el orden
hélice. Estos corresponden a los: 0.5 a 1600 RPM del motor, con el esfuerzo
• armónicos 1Z, igual a 0.672 torsional de 16.09 MPa.
• armónicos 2Z, igual a 1.344 El fabricante del motor recomienda como
máximo valor de esfuerzo torsional en el
Mediante el diagrama de Campbell, se ha cigüeñal, 21 MPa; para cualquier orden
encontrado que varias frecuencias coinciden simple.
dentro del rango de trabajo del sistema de
propulsión. Amortiguador Viscoso: Para determinar
la disipación de energía se ha usado el
4.2.1 – Cálculo de vibración torsional método propuesto por el mismo fabricante del
forzado del sistema original, con encendido motor.
estándar La figura 4 muestra los resultados de la
disipación de energía del amortiguador
Para este análisis se asume que todos los viscoso en Kw, en función de las RPM del
cilindros del motor se encienden motor; incluyendo el límite para esta
correctamente. disipación.
Del cálculo de vibraciones forzada se Para el amortiguador viscoso, el fabricante
tienen los siguientes resultados: del motor ha recomendado como límite de
disipación de energía, una función que
Deformación Angular del motor: En la depende de la temperatura ambiente y de la
tabla 4 se presentan los valores más elevados variación linealmente con las RPM del motor
de deformación angular con su respectivo (ver Anexo 2).
4
 Figura 4 – Disipación de energía en el Figura 6 – Disipación de energía en acople
amortiguador viscoso flexible– sistema original – encendido estándar

Acople Flexible: Las figuras 5 y 6 Reductor: La figura 7 muestra el torque

representan los resultados de torque vibratorio vibratorio en el tramo R3 del reductor, por ser
y disipación de energía en el acople flexible el más elevado.
respectivamente. La Sociedad Clasificadora (LLOYD’S
REGISTER, 2008) recomienda que el torque
Del análisis se encuentra que: vibratorio limite en el reductor no sobrepase el
30% del torque máximo permitido. Para el
caso en estudio el 30% del torque
• el máximo torque en el acople
corresponde a 3.2 kan/m.
flexible es de 0.94 kN.m @ 999
RPM.
• Las máximas disipaciones de
energía son:
• 0.442 Kw @ 780 RPM,
• 0.475 Kw @ 1600 RPM.

El fabricante del acople (VULKAN, 2008)

recomienda como límite del torque vibratorio,
4 KN.m y un límite de disipación de energía
variable con las RPM del motor.

Figura 7 – Torque vibratorio en reductor –

tramo R3– sist. original – encendido estándar

Del análisis se han obtenidos los siguientes

valores excedidos de torque por tramo:
• Para el tramo C1: el torque máximo es
3844 N.m a 999 RPM,
• Para el tramo R2: el torque máximo es
4562 N.m a 999 RPM,
• Para el tramo R3: (figura 7) se
Figura 5 – Torque vibratorio en acople flexible presentan los siguientes valores
– sistema original – encendido estándar excedidos:
o 4268 N.m a 759 RPM,
o 5569 N.m a 888 RPM,
o 6578 N.m a 999 RPM.

5
4.2.2 – Cálculo de vibración torsional Tabla 6. Torques más elevados tramo R2
forzado. Sistema original con mal del reductor
encendido de un cilindro Tramo R2
La metodología para cálculo torsional con RPM 999 1599
mal encendido de un cilindro se ha Torque vib. (N.m) 5225 3664
considerado similar al usado con encendido
estándar, con la diferencia que la presión del Tabla 7. Torques más elevados tramo R3
gas en el cilindro de encendido defectuoso se del reductor
ha igualado a cero (BMEP = 0). Los nuevos
componentes armónicos tangenciales de Tramo R3
presión de gas se presentan en la figura 8. RPM 759 888 999 1599
Los valores de componentes inerciales se han
Torque vib. (N.m) 4571 6953 8733 8946
mantenido iguales a los usados en el caso de
encendido estándar.

Componentes armónicos Tk (gas)

5000

4000

3000

2000
]a
kP
[ 1000 BMEP = 0 bar
kT BMEP = X bar
0
0 180 360 540 720
-1000

-2000

-3000
Angulo de cigueñal (grados)
Figura 9 – Torque vibratorio en reductor –
Figura 8 Componentes armónicos del gas tramo R3– sistema original – mal encendido
de cilindro Nº4
A seguir se presentan los resultados del
análisis de vibración torsional forzado para el 4.2.3 – Análisis de acoplamiento entre las
sistema original, con mal encendido en el vibraciones laterales y torsionales del
cilindro Nº4. Se ha escogido los resultados de sistema original
este cilindro, debido a que presenta los
valores más elevados de esfuerzos y torques Como resultado del análisis de vibraciones
vibratorios. laterales y torsionales, en la tabla 8 se
presenta el resumen de las principales RPM
Cigüeñal: El mayor esfuerzo se presenta críticas coincidentes -del motor.
en el cigüeñal, entre los cilindros 4 y 5; con el
valor de 15.91 MPa, en el orden 0.5 a 1600 Tabla 8. Acoplamiento de vibración lateral y
RPM. torsional para el sistema original
RPM
759 888 999 1508 1599
torsional
Acople Flexible: En este caso se encontró:
RPM lateral 713 802 916 1283 1603
• El mayor valor de torque vibratorio es
1.569KN.m @ 999RPM, y
• Las mayores disipaciones de energía 5 – Análisis de Sensibilidad del sistema
son: propulsión
o 0.446 Kw a 783 RPM
Del análisis de acoplamiento del sistema
o 0.524 Kw a 1600 RPM. original, tabla 8, se observa que existe una
sola RPM crítica, justo en el límite superior del
Reductor: A seguir se muestran los puntos rango de trabajo.
más elevados del reductor: Revisando los espectros de frecuencia del
sistema actual, obtenidos a partir de las
Tabla 5. Torques más elevados tramo C1 mediciones de vibración, se destaca la
del reductor posibilidad de deterioro en la holgura entre los
Tramo C1 engranajes 21/125 dientes.
Por esta razón, a seguir se procede a
RPM 999 1599 realizar el Análisis de Sensibilidad de los
Torque max. (N.m) 4484 3343 componentes con mayor probabilidad de
alteración o deterioro.

6
5.1 – Cálculo de vibración lateral del 5.2 – Cálculo de vibración torsional del
sistema asumido sistema asumido
Para este cálculo se ha asumido que la Tomando como referencia la medición de
distancia entre los apoyos se puede espectros de vibración realizado al sistema
incrementar a 5.33 m, debido a una posible actual, se asume que la holgura entre dientes
mala instalación del bocín del empacador. En de los engranajes del reductor -Z21/125
la tabla 9 se presentan los resultados de las dientes- puede haberse incrementado a
frecuencias naturales de vibración lateral para 1.11mm. Esta holgura equivale a una rigidez
el sistema asumido. de engranajes de 0.1782 MN.m/rad (KER
WILSON, 1948b)
Tabla 9 – Frecuencias naturales laterales del Del cálculo de vibración torsional se
sistema asumido obtienen las siguientes frecuencias naturales
indicadas en la tabla 11.
Periodo Frecuencia
Modo Tabla 11 – Frecuencias Naturales Torsionales
Segundos Hz
del Sistema Asumido
1 0.0585 17.11
FRECUENCIA
2 0.0266 37.56 MODO
HZ RPM MOTOR
3 0.0119 84.36
1 7.98 478.81
Las RPM del motor correspondientes a 2 21.29 1277.17
estos armónicos se presentan en la tabla 10. 3 42.06 2523.57
4 47.15 2829.26
Tabla 10 – Armónicos de vibración lateral
natural – sistema asumido 5 79.94 4796.25
6 95.37 5722.14
Modo de vibración I 7 138.92 8335.40
Armónicos 1Z 2Z 1Z+1 1Z-1 2Z+1 2Z-1 8 164.37 9862.35
RPM motor 1527 764 1222 2036 679 873 9 175.88 10552.54
Modo de vibración II 10 288.06 17283.70
2Z+1 11 325.21 19512.75
Armónicos
12 398.81 23928.71
RPM motor 1491

En este caso, también se han encontrado

De igual manera como en el sistema
original se va a realizar el análisis lateral
forzado para conocer la magnitud de los
esfuerzos en las frecuencias criticas
coincidentes.
A partir de las reacciones en los apoyos, se
obtiene:
• Presiones en los bocines. El
máximo valor es de 0.26 N/mm2. Este
valor es inferior a la presión límite del
material con el que se encuentran
fabricados los bocines.
• Esfuerzos en el eje propulsor.
El esfuerzo máximo encontrado es de
16.27 N/mm2, correspondiente al
segundo orden, armónico 2Z+1. Este
valor es inferior al límite recomendado por
la Sociedad Clasificadora de 44.1 N/mm2.
frecuencias de excitación dentro del rango de
trabajo.
5.2.1 – Cálculo de vibración torsional
forzado del sistema asumido, con
encendido estándar
Para este análisis se considera que todos
los cilindros del motor se encienden
correctamente.
A partir de los resultados se tiene:
Deformación Angular: las deformaciones
en masa No1, al inicio del motor, son
relativamente bajas y no superan los límites
recomendados.
Cigüeñal: El máximo esfuerzo en el
cigüeñal se presenta en el orden 0.5 con el
valor de 16.12 MPa.
Amortiguador Viscoso: La figura 10
muestra la variación de la disipación de la
energía en Kw del amortiguador viscoso en
función de las RPM del motor.
Acople Flexible: La figura 11 representa la
disipación de energía en el acople flexible.

7
 5.2.2 – Cálculo de vibración torsional
forzado del sistema asumido, con mal
encendido de un cilindro
A seguir se presentan los resultados del
análisis de vibración torsional forzado para el
sistema asumido, con mal encendido del
cilindro Nº4.
Cigüeñal: El mayor esfuerzo en el cigüeñal
se presenta entre los cilindros 4 y 5. El mayor
valor es de 15.91 MPa, en el orden 0.5 a 1600
RPM.
Acople Flexible: En este análisis se ha
encontrado que el acople flexible tiene:
Figura 10 – Disipación de energía en el • el mayor torque vibratorio es de 1.569
amortiguador viscoso – sistema asumido – kN.m a 999 RPM,
encendido estándar • las mayores disipaciones de energía
son:
Del análisis se encuentra que el acople
o 0.446 Kw a 783 RPM
flexible, a 1600 RPM del motor, tiene la
máxima disipación, superando el límite o 0.524 Kw a 1600 RPM. .
propuesto por el fabricante.
Reductor: Los valores más elevados en el
reductor se presentan en las siguientes tablas:

Tabla 12. Torques más elevados tramo C1

del reductor
Tramo C1
RPM 706 1130 1368 1516
TORQUE MAX. (N.m) 1954 1511 1365 1490

Tabla 13. Torques más elevados tramo R2

del reductor
Tramo R2
RPM 706 1131 1412
Figura 11 – Disipación de energía en acople TORQUE VIB. (N.m) 2768 1709 1985
flexible– sistema asumido – encendido
estándar Tabla 14. Torques más elevados tramo R3
del reductor
Reductor: La figura 12 representa el
torque vibratorio en el tramo R3 del reductor, Tramo R3
Se observa que el máximo valor del torque es
de 4072 Nm a 706 RPM, excediendo el límite RPM 706 1130 1412
permitido. TORQUE VIB. (N.m) 4250 2911 3200

Figura 12 – Torque vibratorio en reductor – Figura 13 – Torque vibratorio en reductor –

tramo R3– sistema asumido – encendido tramo R3– sistema asumido – mal encendido
estándar de cilindro Nº4
8
5.2.3 – Análisis de acoplamiento entre las Tabla 17. Acoplamiento de vibración torsional
vibraciones lateral y torsional del sistema y lateral del sistema asumido
original y el sistema asumido
RPM
Las tablas siguientes resumen las posibles 706 - - 1130 1431 -
torsional
RPM coincidentes -del motor- entre las
RPM
vibraciones lateral y torsional que pudieran 679 764 873 1222 1491 1527
lateral
presentar algún problema.

Primera posible combinación: Analizando 6 – Comparación de los resultados

la tabla 15 se encuentra que puede existir una
posible coincidencia entre vibración lateral y
torsional a revoluciones cercanas a 759 y
1508 RPM. El efecto de la vibración lateral a
764 RPM, corresponde a 2Zth, por tanto solo
se esperaría que a esta RPM se produzca un
leve nivel de vibración
En cambio el efecto de la vibración lateral a
RPM 1527, corresponde a 1Zth, donde se
esperaría que a estas RPM se produzca un
alto nivel de vibración
Tabla 15. Posible acoplamiento de vibración
torsional del sistema original con el lateral del
sistema asumido
anteriores y las mediciones realizadas en el
sistema actual
A continuación se presentan los gráficos de
las mediciones de temperaturas realizadas en
la línea de propulsión de babor.
Con estos gráficos se puede validar que la
disipación de energía estimada para el
amortiguador viscoso y el acople flexible se
relacionan directamente con las mediciones de
temperatura realizadas.
Comparación de temperatura del
amortiguador Viscoso: Al comparar la figura
14 con la figura 10 en el rango de trabajo, los
valores de temperatura tienen un
comportamiento proporcionalmente similar.

RPM Comparación de temperatura del Acople

- 759 888 - - 1508
torsional Flexible: Similar situación se concluye al
RPM comparar la figura 15 con la figura 11.
679 764 873 1222 1491 1527
lateral
80
Segunda posible combinación:
Analizando la tabla 16, en este caso se 75
encuentra que hay posible coincidencia de
)
vibración lateral y torsional a revoluciones C
º 70
(
cercanas a 713 RPM. A
R
U
T 65
A
El efecto de la vibración lateral a RPM 713, R
E
P
corresponde a (2Z+1)th, por tanto solo se M
ET 60
esperaría que a esta RPM se produzca un
nivel de ruido. 55

Tabla 16. Acoplamiento de vibración lateral del 50

sistema original y torsional del sistema 650 850 1,050 1,250 1,450

asumido RPM MOTOR

706
Figura 14. Temperatura vs RPM motor en el
RPM torsional - - 1130 1431
amortiguador viscoso
RPM lateral 713 802 916 1283 1580
Comparación de los resultados
Tercera posible combinación: Analizando anteriores y los espectros de frecuencias:
la tabla 17, en este caso se encuentra que hay
posible coincidencia de vibración lateral y El espectro de frecuencias presentado en la
torsional a revoluciones cercanas a 679 RPM. figura 16, corresponde a la medición de
El efecto de la vibración lateral a 679 RPM, vibraciones a la salida del reductor, tomada
corresponde a (2Z+1)th, por tanto solo se sobre la carcasa del mismo. En este espectro
esperaría que a esta RPM se produzca un se observan que los órdenes 21x y 63x, están
nivel de ruido. en el límite recomendado. Esto es: Estos
órdenes corresponden a una perturbación
En cambio el efecto de la vibración lateral a causada por los engranajes del reductor
1527 RPM, corresponde a 1Zth, lo cual puede Z21/125 y su banda lateral. Señal indicativa
producir un alto nivel de vibración.

9
que puede existir un desgaste entre dientes La vibración observada a velocidades
del engranajes del reductor Z21/125 proximas a 1500 RPM se atribuye a la
vibración lateral; por tal razón para corregir
60 este problema se recomiendó:
• relocalizar los apoyos del eje de
50 propulsión, de tal manera de incrementar la
frecuencia natural lateral
)
C
º 40 • Revisar la condición estructural de la
(
A tobera.
R
U
T 30
Con la relocalización del bocin del
A
R empacador como se recomienda en 7.1-, se
E
P incrementa la frecuencia natural lateral del
M
ET 20 sistema de 1527 RPM a 1580 RPM; por lo que
se esperaría una ligera vibración a
10 velocidades cercanas a 1600RPM.

0 Acciónes correctivas:
650 850 1,050 1,250 1,450
RPM MOTOR Por las razones mencionadas, se procede
Figura 15. Temperatura vs RPM motor en el a revisar en dique seco el sistema de
acople flexible propulsión de babor.
Las acciones realizadas para verificar estas
7 – Reparación del Sistema de Propulsión hipótesis se resumen en:

De acuerdo con la comparación de los • Revisar y corregir la posición del bocín

resultados, mediciones de vibraciones
espectrales y de temperatura; se considera
como causa mas probable del ruido y
vibración en el sistema de propulsión, la
tercera posible combinación o acoplamiento
entre las frecuencias laterales y torsionales.
Analisis de posibles ocurrencias de
ruido y vibración:
7.1-Velocidad de rotación entre 650 RPM y
700 RPM:
El ruido entre 650 RPM y 700 RPM se
considera causado por la combinación de
frecuencias lateral y torsional, debida a la
posición incorrecta del bocín del empacador,
combinado con el aumento en la holgura entre
los dientes de la reducción Z21/125.
Con la relocalización del bocín del
empacador a su posición original se evita el
acoplamiento entre las vibraciones laterales y
torsionales a velocidades cercanas a 700RPM
7.2-Velocidad de rotación próximas a
1500 RPM:
del empacador a su posición original
de diseño.
• Revisar el estado de los dientes de los
engranajes. Se recomienda mantener
una revisión periódica de las muestras
de aceite en el reductor, cada 500
horas de operación.
• Reparar la estructura de la tobera
Una vez corregido el sistema de acuerdo
con las recomendaciones mencionadas, se
procede a realizar las pruebas de mar. Se
verifica que el ruido que existía en el rango
entre 650 a 700 RPM, ha desaparecido,
manteniéndose una ligera vibración al
acercarse a la 1600 RPM.
8.- Agradecimientos:
Debemos expresar nuestros sinceros
agradecimientos a:
• La Empresa Ecuaestibas S.A., por
permitirnos llevar adelante la solución
de caso de estudio.

Figura 16. Espectro de frecuencia a la salida del reductor de la línea de propulsión de babor
10
 • A la empresa Norsoftdev Datos de Reductor
RATIO 5.95
• A la empresa Machine Support MARCA ZF
• Al Ing. Mecánico Lino A. García MODELO W 7510
Datos de Bocines
MARCA THORDON
9 – Referencias Bibliográficas LONGITUD 0.542 m
DIAMETRO 0.271 m
AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS), AREA PROYECT. 0.147 m2
Guidance on ship vibration, 2006 PRESION LIMITE 1.378 N/mm2
Datos de Hélice
CATERPILLAR, 3500 Marine propulsion TIPO Paso fijo
engine perfomance, U.S.A., 2000 TIPO DE HELICE KAPLAN
TOBERA KORT 19a
CATERPILLAR, CAT 3500 Torsional vibration MATERIAL BRONCE - MANGANESO
analysis informational update, 2008 Nº ASPAS 4
DIAMETRO 2.53 m
DEN HARTOG, J.P., Mecánica de las PASO 2.187 m
vibraciones, McGraw Hill, New York, 1996 D.A.R. 0.7
MASA 1633 Kg
DET NORSKE VERITAS, Rotating machinery, MASA AÑADIDA 164.9 Kg
drivers, PART 4, CHAP 3, SECT 1-G, 2007 INERCIA DIAM. 208.8 Kg.m2
AMORTIGUAMIENTO 6877
GEISLINGER, Geislinger coupling catalog, LINEAL (C22) @268.8RPM
N.s/m
Austria, 2009 21096
AMORT.ROTACIONAL (C55) N.m.s
@268.8RPM
KER WILSON, Practical solution of torsional
nd 9301
vibration problems, 2 edition, Volumen 1, AMORT. ACOPLADO (C52) N.s
@268.8RPM
Londres, Chapman & Hall LTD, 1948a
KER WILSON, Practical solution of torsional LONG. MANZANA 0.57 m
nd
vibration problems, 2 edition, Volumen 2, EMPUJE MEDIO 141.3 KN
Londres, Chapman & Hall LTD, 1948b Datos del Eje de Cola
LONGITUD APROX. 7.38 m
LLOYD’S REGISTER, Lloyd’s Register Rules DIAM. EJE 0.233 m
and Regulations, Shaft Vibration and MATERIAL AISI 1018
Alignment, Torsional Vibration, Design, 2008 RESISTENCIA MAX.
44.1 N/mm2
FLEXION
PARSONS, M. G., VORUS, W. S., RICHARD, RESISTENCIA MAX
29.4 N/mm2
E., Added mass and damping of vibrating TORSION
propellers, University of Michigan, 1980 Datos del Contraeje
LONGITUD 0.75 m
PARSONS MICHAEL, Informal notes for NA DIAM. EJE 0.26 m
531 Marine Propulsion Plant Vibration, MATERIAL AISI 1018
RESIST. MAX. FLEXION 44.1 N/mm2
University of Michigan, 1981
RESIST. MAX TORSION 29.4 N/mm2
VULKAN, VULKARDAN – E catálogo, Datos del Amortiguador Viscoso
Dámper Gp. 8N-0339(23")
Germano, 2008
Nº Parte 146-3740
ANEXOS. Adaptador de dámper 1N-3482
Inercia de adaptador 0.216 Kg.m2
Inercia de la carcasa 3.327 Kg.m2
ANEXO 1. Datos del sistema de propulsión Inercia del anillo 5.616 Kg.m3
Motor 3516
Rigidez 0.426 MN.m/rad
Datos de Motor
Amortiguamiento 1130 N.m.s/rad
MARCA CATERPILLAR
Área de superficie 0.553 m2
MODELO 3516B
Límite disipación
Nº CICLOS 4 1.8802 KW
@650rpm@55.6ºC
Nº CILINDROS 16
Límite disipación
CONFIG. V 4.0369 KW
@1800rpm@70.48ºC
Angulo de V 60 GRADOS Datos del Acople Flexible
BORE 170 mm MARCA VULKARDAN-E
STROKE 190 mm MATERIAL SILICON
LONG. BIELA 380 mm MODELO 5711
RPM mínima 650 INERCIA EXTERIOR 4.6 Kg.m2
RPM máxima 1600 INERCIA INTERIOR 1.2 Kg.m2
POT. X RPM 2100 X 1600 AMORT.RELATIVO 1.13 γ
TORQUE MAX 9400 N.m TORQUE NOMINAL 0.0125 MN.m
PESO RECIPROC. 133.45 N TORQUE MAXIMO 0.0175 MN.m
1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11- LIMITE DISIPACION
ORDEN DE ENCENDIDO 0.45 KW
12-13-14-7-8 @650RPM@41.4ºC
LIMITE DISIPACION
0.388 KW
@1800RPM@60.4ºC
11
ANEXO 2. Límites recomendados por los LIMITES RECOMENDADOS POR ZF
fabricantes de los componentes
LIMITES RECOMENDADOS POR CATERPILLAR ZF W 7510 - Continuous Duty
Max. Torque Max.
Carga permisible en amortiguador viscoso
Relación Red N.m Ft lb RPM
La descomposición térmica del líquido de silicona puede 5.952 9600 7081 2000
ocurrir a temperaturas mayores a 100ºC. Para estimar la
carga admisible del amortiguador, se asumió una
temperatura ambiente de 50 ° C y 65 ° C con ventilación
razonablemente buena en todo el amortiguador. ANEXO 3. Datos del sistema original para
Carga térmica admisible para amortiguador de 23" @
50°C and @ 65°C:
calculo Lateral
La carga térmica admisible varía linealmente con la
velocidad del motor.
• 50°C @ 800rpm-3.4KW/m2, 2100rpm - 7.3kW/m2 PUNTOS PRINCIPALES DEL SISTEMA CON APOYO
• 65°C @ 800rpm-2.6KW/m2, 2100rpm - 5.8kW/m2 DE EMPACADOR HACIA POPA
Límite de amplitud para extremo inicial del motor Posición, mm Tipo
+/- 1.00 grados para los órdenes 0.5 y 1 0 Punta exterior de eje
+/- 0.25 grados para el orden 1.5
+/- 0.15 grados para los órdenes encima de 1.5 570 Centro manzana hélice
Límite de esfuerzo en el cigüeñal 1,170 Apoyo de bocín de arbotante
+/- 21 MPa para un orden simple
6,150 Apoyo de bocín de empacador
LIMITES RECOMENDADOS POR VULKAN
7,380 Unión de brida de contraeje
8,140 Unión de brida de eje
Max Torque Max. Amort.
Tamaño 8,490 Apoyo del reductor
vibratorio Disipación Relativo

KN.m Kw Ψ
E 5711 S 4,00 0,52 1,13

ANEXO 4. Datos del Sistema de Propulsión Original para calculo Torsional

Datos de Entrada del Sistema de Propulsión Original del Remolcador 60 t B.P. para el Cálculo de Vibración Torsional
Natural y Forzada - Inercias

Número Inercia Amortiguamiento Tipo de variación del Relación de

Descripción de masa
de masa kg.m^2 N.m.s/rad Amort. velocidad

1 DAMP1463740 ring 5.616 0.00 Constante V 1.00000

2 DAMP146-3740hous 3.49 0.00 - 1.00000
3 FRONT 0.46 0.00 - 1.00000
4 CYL 1L-R 1.65 41.80 Constante V 1.00000
5 CYL 2L-R 1.73 41.80 Constante V 1.00000
6 CYL 3L-R 1.75 41.80 Constante V 1.00000
7 CYL 4L-R 1.76 41.80 Constante V 1.00000
8 CYL 5L-R 1.76 41.80 Constante V 1.00000
9 CYL 6L-R 1.75 41.80 Constante V 1.00000
10 CYL 7L-R 1.73 41.80 Constante V 1.00000
11 CYL 8L-R 1.65 41.80 Constante V 1.00000
12 R-F TOTAL-VE571 16.27 26.00 Constante V 1.00000
13 VE5710-J1/2 4.63 0.00 - 1.00000
14 J2-J1/2 0.44 0.00 - 1.00000
15 J3 0.68 0.00 - 1.00000
16 J4 0.68 0.00 - 1.00000
17 J5+J9 0.99 0.00 - 1.00000
18 J8 0.08 0.00 - 1.00000
19 J10 66.39 0.00 - 0.16801
20 J11-COUNT FLG 15.93 0.00 - 0.16801
21 FL COUNT SHAFT 19.88 0.00 - 0.16801
22 PROPEL-Ka-Z4 641.51 6080 Linear V 0.16801
23 J6 0.08 0.00 - 1.00000
24 J7 0.53 0.00 - 1.00000

12
Datos de Entrada del Sistema de Propulsión Original del Remolcador 60 t B.P. para el Cálculo de Vibración Torsional
Natural y Forzada - Rigideces
Rigidez Amortiguamiento Dia. Eje Dia. Int. Masa
Descripción de Tipo de variación Relación de
inicial -
elemento rígido MN.m/rad N.m.s/rad sobre referencia mm mm velocidad
final
DAMP14637 0.43 1130.00 Constante V - - 1-2 1.00000
DAMP-FRONT 1000000 0.00 - - - 2-3 1.00000
FRONT-CIL1 12.74 0.00 - 135.00 - 3-4 1.00000
CIL1-CIL2 8.63 0.00 - 135.00 - 4-5 1.00000
CIL2-CIL3 8.63 0.00 - 135.00 - 5-6 1.00000
CIL3-CIL4 8.63 0.00 - 135.00 - 6-7 1.00000
CIL4-CIL5 8.63 0.00 - 135.00 - 7-8 1.00000
CIL5-CIL6 8.63 0.00 - 135.00 - 8-9 1.00000
CIL6-CIL7 8.63 0.00 - 135.00 - 9-10 1.00000
CIL7-CIL8 8.63 0.00 - 135.00 - 10-11 1.00000
CIL8-FLYW 12.74 0.00 - 135.00 - 11-12 1.00000
VE5711 0.08 0.18 Función (K/f) V - - 12-13 1.00000
C1 2.19 0.00 - 95.00 - 13-14 1.00000
C3 14.92 0.00 - 108.00 - 14-15 1.00000
R1-J3-J4 1.76 0.00 - - - 15-16 1.00000
C4 14.92 0.00 - 108.00 - 16-17 1.00000
C5 110.20 0.00 - 150.00 114.00 17-18 1.00000
R2-J8-J10 0.52 0.00 - - - 18-19 1.00000
C6 22.13 0.00 - 170.00 - 19-20 0.16801
COUNT SHAFT 133.21 0.00 - 261.00 - 20-21 0.16801
TAIL SHAFT 3.50 0.00 - 236.00 - 21-22 0.16801
R3-J6-J10 0.52 0.00 - - - 19-23 1.00000
C2 110.20 0.00 - 150.00 114.00 23-24 1.00000

13