ENSAYO DE VELOCIDAD CRÍTICA EN EJES

Corrales J1*. Álvarez D1*. Jaramillo J1*. Diaz G1*.

Coordinador: Ing. Valéry Lancheros Suarez M.Sc.2*

Universidad de Córdoba, Facultad Ingenierías, Departamento de Ingeniería Mecánica.

Resumen

Un eje sometido a rotación presenta deflexiones, aún sin que el eje esté sometido a
cargas de elementos externos, la magnitud de estas deformaciones depende de la rigidez
a flexión producida por velocidades críticas. Estas velocidades ocasionan problemas de
operación e incluso fallas irreparables en los rotores o ejes, por lo anterior es muy
importante su estudio; en el presente informe se estudia este tipo de fenómenos a través
de un ensayo experimental donde se somete a dos ejes de diferente material (aluminio,
acero) a diferente velocidades.
Palabras claves: eje, velocidad crítica, deflexión, rigidez, fallas.

Abstract
A axis is subjected to rotation deflections occur, even without the axis is subject to
external element loads, the magnitude of these deformations depends on the flexural
rigidity of the shaft, when the deformations are very large produced by critical speeds.
These speeds cause problems of operation and even irreparable failures in the rotors or
axes, for the previous the importance of the study of the critical speed, in the present
report this type of phenomena is studied through an experiment to experiment where it
is submitted to two axes of Different material (aluminum, steel) at different speeds.
Keywords: axis, critical speed, deflection, rigidity, faults

1. INTRODUCCIÓN
El movimiento más común en una
maquina es el giro debido a que las
maquinas tienes altos grados de
movilidad, y toda sistema rotativo
contiene masa y elasticidad que
consiste en rotor-flecha. Esta
combinación ocasiona que el sistema
tenga frecuencias naturales; cuando la
velocidad del elemento rotatorio de una
máquina coincide con la frecuencia
natural del rotor, existe una velocidad
crítica estas a su vez generan
deformaciones y vibraciones las cuales
son perjudiciales el funcionamiento
para todo sistema mecánico debido a
que regularmente conducen a fallas, el
estudio de las vibraciones es
fundamental para garantizar una larga
vida útil de las maquinas, por este
motivo las velocidad critica a la cual es
afectada un eje, se debe tener presente
al momento de seleccionar los
materiales de operación de los sistemas
mecánicos.

1*
Formación Universitaria Pregrado, Ingeniería Mecánica
2*
Ingeniero Mecánico, M.Sc, docente de planta, Universidad de Córdoba
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar a través de un ensayo
experimental el comportamiento de los
ejes cuando son sometidos a diferentes
velocidades y cargas.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Recolectar información que permita
el estudio del comportamiento de los
ejes sometidos a rotación con
diferentes velocidades.
 Establecer las velocidades críticas
que afectan a los ejes escogidos para
el ensayo experimental.
 Comparar los resultados obtenidos
dele estudio con datos teóricos para
obtener conclusiones.
3. TEORÍA RELACIONADA
3.1. VELOCIDADES CRÍTICAS EN
EJES
Los ejes en general, aun sin la
presencia de cargas externas, se
deforman durante la rotación. La
magnitud de la deformación depende
de la rigidez del eje y de sus soportes,
de la masa total del eje, y de las piezas
que se le añaden, del desequilibrio de la
masa con respecto al eje de rotación y
del amortiguamiento presente en el
sistema.
Las velocidades que se originan de
vibraciones violentas se conocen como
“velocidades críticas”. Este término
también se puede reducir aún más ya
que existen varios tipos de velocidades
críticas. Algunos ejemplos son
velocidad crítica de flexión y velocidad
critica de torsión.
Un eje se puede considerar un resorte
elástico a flexión. Cuando se aplica una
fuerza externa sobre este eje, se
produce una oscilación amortiguada. A
la vez, esta oscilación efectúa una
fuerza centrífuga (una fuerza que aleja
el objeto del centro de rotación) debido
a su movimiento circular. Cuando la
velocidad de esta alcanza el valor de
frecuencia de la oscilación del sistema
se produce una resonancia. Si la
resonancia del sistema marcha de
manera irregular, este oscilara más y
más violento hasta llegar a su ruptura.
La velocidad de esta resonancia la cual
se denomina velocidad critica de
flexión.
El comportamiento dinámico del eje
puede volverse peligrosamente
destructivo si funciona cerca de su
velocidad crítica. En la velocidad
critica (el sistema entra en resonancia
(continúa aumentando la de flexión del
eje (virtualmente sin límite y al final
sea autodestruirá.
Esto es similar al concepto de
resonancia, pero en máquinas rotativas,
cuando la frecuencia de giro es igual a
la frecuencia natural del sistema.
Cuando un eje es sometido a cargas
radiales, es deformado, es decir que los
centros de sus secciones trasversales
dejan de estar alineados. La ecuación
de la línea elástica se obtiene partir de
la ley de momentos flectores, por
integración de la ecuación diferencial:
Ya sea que el centro de la sección
transversal del eje gire alrededor de su
propio eje o describa una trayectoria
circular, aparece una fuerza centrífuga
cuya dirección radial respecto al eje de
giro, se mantiene fija respecto de la
sección del eje y en rotación respecto
de la bancada. [1]
4. MATERIALES
software Vibration Datalogger, y con
el botón RUN, empezar la captación
de datos.

MATERIALES CANTIDAD
Prototipo para 1
ensayo de velocidad
critica en ejes
Vibrometro digital 1
portátil PCE-VD 3  Se dio inicio al cambio de
Computador con 1 velocidades, variando la frecuencia,
por medio de las combinaciones de
Software viration
los tres interruptores, se recomendó
datalogger
mantener las velocidades cercanas a la
Variador de 1
velocidad crítica (2400 rpm – 1500
frecuencia DELTA
rpm) en el menor tiempo posible
VDF007EL23A
recomendable (5 segundos).
Tacometro digital 1
laser HS2234
Cronómetro 1

Tabla 1. Materiales utilizados en el ensayo

de velocidad crítica en ejes.
5. PROCEDIMIENTO
 Se conectó la fuente de energía
eléctrica (220 V).
 Se encendíó el variador de frecuencia
accionando el interruptor principal
(Breaker).
 Se instaló el eje de acero,
asegurándolo con los tornillos
prisioneros.
 Fue activado el modo run del variador
de frecuencia accionando el botón
ubicado en la parte izquierda del perfil
de aluminio.
 Se encendió el Tacómetro Digital y
activar el modo Auto.
 Se conectó el VIBRÓMETRO PCE-
VDE 3 al computador e iniciar el
 Terminados los cambios de velocidad
se apagaron todos los interruptores y
se pausó la captación de datos del
software Vibration Datalogger y
exportar los datos a un archivo Excel.
 Con los datos obtenidos (archivo
Excel) se creó la gráfica de dispersión
donde los datos de vibración del eje Z
van en el eje Y y el tiempo en el eje
X; luego, se ubicaron los valores
correspondientes a la amplitud de los
mayores picos, y teniendo en cuenta
las Rpm a los que se dan estos datos.
 Empleando los datos del sistema y la
ecuación (1) o (2) respectivamente, se
calculó la velocidad crítica del
sistema.
 Se repitieron los pasos del 6 al 10,
agregándole al eje de acero la masa de
 prueba de 0,250 kg y 0,490 kg una a
la vez, a la mitad de su longitud.
 Se repitió el paso 3 y los pasos del 6
al 10 para el eje de aluminio.
6. RESULTADOS
Luego de realizar los procedimientos
antes descritos, el ensayo nos dio los
siguientes resultados
Resultado para eje de acero AISI-
1020 sin carga
Gráfica 1. Análisis espectral
Resultado para eje de Aluminio
AA6063-T6 sin carga
Gráfica 2. Análisis espectral
Resultado para eje de acero AISI-
1020 con masa de 0,490 kg
Gráfica 3. Análisis espectral
Resultado para eje de acero AISI-
1020 con masa de 0,250 kg
Gráfica 4. Análisis espectral
7. ANÁLISIS
 Comparar los datos de velocidad
crítica teóricos y prácticos
encontrados en el numeral 7 y 8.
Concluir.
Acero AISI 1020 sin carga
En la gráfica 1 se observa que la
mayor amplitud de aceleración (g)
se dan en los intervalos de 14 a 18
segundos después de iniciada la
prueba.
Por lo tanto, su velocidad critica
esta entre 2200 y 2400 RPM.
De manera teórica, utilizando la
ecuación de velocidad critica
intrínseca.
 error =¿ 2200−2356∨ ¿ x 100 ¿
2
π gEI
ω 1=( )√
l Aγ
2356

error =6,6 %
E=200 x 106 kpa
l=0,7 m Acero AISI-1020 con masa de
I =4,048 x 10−10 m4 0,490 kg
γ =76,5 kN /m3 En la gráfica 3 se observa que la
g=9,81 m/ s2 mayor amplitud de aceleración (g)
A=7,13 x 10−5 m 2 se dan en los intervalos de 15 a 20
segundos después de iniciada la
ω 1=243,05 rad /s=2320 rpm prueba.

error =¿ v . expe−v .teo∨ ¿ x 100 ¿

v . teo

error =¿ 2200−2320∨ ¿ x 100 ¿

2320 Por lo tanto, su velocidad critica
esta entre 1450 y 1500 RPM.
error =5,17 % De manera teórica, utilizando la
ecuación de velocidad critica, por
Aluminio AA6063-T6 sin carga el método de Rayleigh para masas
En la gráfica 2 se observa que la centradas.
mayor amplitud de aceleración (g)
se dan en los intervalos de 12 a 15
g ∑ w i yi
segundos después de iniciada la
prueba.
ω 1=
√ ∑ wi y 2i
y 1=F 1 δ 11

bj xi 2 2 2
δ 11= ( l −b j−x i )
Por lo tanto, su velocidad critica 6 EIl
esta entre 2200 y 2400 RPM.
De manera teórica, utilizando la E=200 x 106 kpa
ecuación de velocidad critica l=0,7 m
intrínseca.
I =4,048 x 10−10 m4
2 b j=0,35 m
ω 1=( ) √ gEI
π
l Aγ
x i=0,35 m
F 1=4,81 N
E=71,7 x 106 kpa
δ 11=8,82 x 10−5 m/ N
l=0,7 m
I =4,048 x 10−10 m4 y 1=4,24 x 10−4 m
γ =26,6 kN /m3 ω 1=152 ,10 rad / s=1452 RPM
g=9,81 m/ s2 error =¿ v . expe−v .teo∨ ¿ x 100 ¿
v . teo
A=7,13 x 10−5 m 2

ω 1=246,79 rad /s=2356 rpm error =¿ 1500−1452∨ ¿ x 100 ¿

1452

error =¿ v . expe−v .teo∨ ¿ x 100 ¿ error =3,3 %

v . teo
Acero AISI-1020 con masa de
0,250 kg
En la gráfica 3 se observa que la
mayor amplitud de aceleración (g)
se dan en los intervalos de 15 a 20
segundos después de iniciada la
prueba.
Por lo tanto, su velocidad critica
esta entre 2050 y 2100 RPM.
De manera teórica, utilizando la
ecuación de velocidad critica, por
el método de Rayleigh para masas
centradas.
g ∑ w i yi
ω 1=
√ ∑ wi y 2i
 ¿Cuáles serían los intervalos de
velocidad adecuado para operar el
prototipo para ensayos de
velocidad crítica sin restricciones
de tiempo? ¿Y por qué?
Los intervalos en los cuales
operaria la maquina sin restricción
de tiempo, son por debajo de los
2200 RPM cuando son ejes sin
carga. Para un eje con componente
montado en éste de 0,490 kg
operaria por debajo de 1450 RPM,
mientras que con un componte
montado de 0,250 kg operaria sin
problemas por debajo de las 2050
RPM. Esta información es
corroborada por las diferentes
graficas antes mostradas.
 ¿Cuál es la importancia de conocer
la velocidad critica de un eje?

y 1=F 1 δ 11 Debemos conocer la velocidad

critica de un eje para efectos de
bj xi 2 2 2 diseño, de tal manera que se pueda
δ 11= ( l −b j−x i ) garantizar que al girar el eje no se
6 EIl
produzcan vibraciones que me
afecte la operación del mismo.
E=200 x 106 kpa
l=0,7 m
 ¿Qué relación existe entre el
I =4,048 x 10−10 m4 diámetro y la longitud entre
b j=0,35 m apoyos del eje con respecto a la
x i=0,35 m velocidad crítica?
F 1=2,45 N
La relación que se da entre el
−5 diámetro y longitud de apoyos es
δ 11=8,82 x 10 m/ N
proporcional, debido a que al
y 1=2,16 x 10−4 m aumentar la longitud de apoyos
ω 1=213,11 rad / s=2035 RPM debe aumentar el diámetro del eje
error =¿ v . expe−v .teo∨ ¿ x 100 ¿ para mantener una velocidad
v . teo critica alta.

error =¿ 2100−2035∨ ¿ x 100 ¿

2035 8. CONCLUSIÓN

error =3,2% Podemos concluir que en todo eje que

Se puede concluir que los valores
arrojados en la graficas
concuerdan con los teóricos, esto
se ve al comprobar los valores de
porcentaje de error, los cuales
arrojaron bajos porcentajes.
gira se producen vibraciones las
cuales afectan la operación de este,
facilitando su falla, también se pudo
observar que los valores obtenidos
con el vibrometro no tienen la
resolución adecuada para obtener
 lecturas más precisas y así disminuir
un poco posibilidades de errores
durante el laboratorio

9. BIBLIOGRAFÍA.

[1] Bibliografía: Diseño De Elementos

De Maquinas, 4ta edición, Robert L.
Mott.

[2] Diseño en ingeniería mecánica de

Shigley, novena edición. Richard G.
Budynas y J. Keith Nisbett. Editorial
Mc Graw Hill

[3] DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

UN PROTOTIPO PARA ENSAYO
DE VELOCIDAD CRÍTICA EN EJES,
Hariel Adolfo Peñata Sanchez y Jaime
Andrés Villada Gutiérrez. Universidad
de Córdoba