9 Motor

9-MOTOR
MOTOR DIAGNOSTICOS ELECTRICOS GASOLINA

DIAGNOSIS Y COMPROBACION
PRE-PROCEDIMIENTO DE DIAGNOSTICO DE
LOCALIZACION Y RESOLUCION DE FALLOS
Prueba de diagnóstico
1. FALTA DE RESPUESTA
Asegúrese de que la herramienta de exploración establece comunicación con los
módulos apropiados.
¿Se produce en este momento una condición de FALTA DE RESPUESTA?
Sí
• Antes de continuar, debe diagnosticarse debidamente la condición de FALTA

DE RESPUESTA.
• (Consulte la prueba de Comunicación del BUS apropiada en la Sección 8,
MODULOS DE CONTROL ELECTRONICOS – DIAGNOSTICOS
ELECTRICOS.)
No
• Diríjase a 2
2. FALLO EN EL ARRANQUE
¿Se queja el cliente de una condición de FALLO EN EL ARRANQUE?
Sí
• Compruebe si en el vehículo existe algún DTC del PCM relacionado con

FALLO EN EL ARRANQUE o DTC relacionado con Seguridad antirrobo del
vehículo.
• Si no existe ningún DTC relacionado con Antirrobo, consulte los
Procedimientos de diagnóstico sin DTC relacionados con Combustible y
Arranque.
No
• Diríjase a 3
•
3. HISTORIAL DEL VEHICULO Y BOLETIN DE SERVICIO TECNICO

(TSB)
Continúe leyendo los DTC del PCM y registre los datos de la Pantalla de congelación
de imagen relacionados si existe algún DTC.
Tanto si existe algún DTC como si no, convendrá que compruebe los puntos siguientes
a modo de ayuda para reparar satisfactoriamente la reclamación del cliente.
Revise el historial de reparaciones del vehículo.
Si el vehículo cuenta con un historial de reparaciones relacionadas con la reclamación
actual del cliente, repase la reparación.
Inspeccione el vehículo en busca que accesorios instalados post-venta que pudieran
estar incorrectamente instalados.
Compruebe cualquier TSB relacionado con la reclamación del cliente o DTC.
Si hay un TSB aplicable, siga las instrucciones del mismo.
Escoja dentro de los escenarios siguientes el que más se asemeje a su caso.
El TSB ha solucionado la queja del cliente.
• Comprobación completa.
Existe un DTC, no hay TSB aplicables o el TSB no ha solucionado la queja del
cliente.
• Diríjase a 4
No existen DTC presentes.
• Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE.
4. INSPECCION DE MAZO DE CABLES

Borre los DTC.
Intente reproducir la reclamación del cliente.
Tanto si la reclamación del cliente puede reproducirse como si no, realice una
inspección rápida del mazo de cables relacionado con el(los) DTC borrado(s)
previamente.
Compruebe los conectores del módulo de control del mecanismo de transmisión, la
conexión del componente sospechoso, los conectores en línea, los empalmes de mazo
de cables, los circuitos de alimentación eléctrica y masa del PCM y cualquier fusible
relacionado.
Si los DTC están relacionados con combustible o aire, compruebe el nivel y la calidad
del combustible.
¿Se ha realizado alguna reparación que haya solucionado la reclamación del

cliente?
Sí
No
• Consulte el procedimiento de prueba de diagnóstico relacionado con el DTC.

•
CONDICION INTERMITENTE
1. CONDICION INTERMITENTE
NOTA: En este momento no se producen las condiciones que establecieron el DTC.
La siguiente lista puede ayudar a identificar una condición intermitente.
ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca frente

al ventilador. No acerque las manos a las poleas, correas o ventilador. No vista
ropas holgadas. Si no se acatan estas instrucciones podrían producirse lesiones
personales o mortales.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable.

Revise la información de pantalla de congelación de imagen de la herramienta de
exploración. A ser posible, intente reproducir las condiciones bajo las cuales se
estableció el DTC.
Con el motor en marcha a temperatura normal de funcionamiento, observe los
parámetros de la herramienta de exploración relacionados con el DTC mientras mueve
el mazo de cables. Observe si los valores de los parámetros cambian y/o se establece un
DTC.
Apague el contacto.
Inspeccione visualmente el mazo de cables relacionado. Desconecte todos los
conectores de mazo relacionados. Compruebe si existen cables excoriados, horadados,
pinzados, parcialmente rotos, y terminales rotos, doblados, desplazados hacia fuera o
corroídos. Compruebe que la espiga correcta está conectada en los conectores
relacionados.
Efectúe una prueba de caída de voltaje en los circuitos relacionados entre el componente
que se sospecha que no funciona y el PCM.
PRECAUCION: No sondee los conectores de mazo del PCM. Si se sondean los

conectores de mazo del PCM se dañarán los terminales del mismo, dando lugar a
una conexión deficiente entre terminal y espiga. Instale la herramienta especial
Miller nº 8815 para efectuar la diagnosis.
Inspeccione y limpie todas las masas del PCM, el motor y el chasis relacionadas con el
DTC más actual.
Si se han establecido numerosos códigos de fallos, utilice un diagrama esquemático de
cables y busque si hay algún circuito de alimentación o masa común.
Para cualquier DTC relacionado con relés, accione el relé con la herramienta de
exploración y mueva el mazo de cables relacionado para intentar interrumpir el
accionamiento.
Para códigos de fallos intermitentes de emisiones volátiles, efectúe una inspección
visual y física de las partes relacionadas, incluyendo las mangueras y el tapón de
llenado de combustible.
Para DTC de Fallo de encendido intermitente, compruebe si existen restricciones en los
sistemas de admisión y escape, si la instalación de los sensores es correcta, si existen
fugas de vacío y componentes agarrotados que son impulsados por la correa de
transmisión de accesorios.
Utilice la herramienta de exploración para efectuar la Prueba de sistema, si alguna
aplica al componente con fallos.
Como ayuda para diagnosticar condiciones intermitentes deberá utilizarse un copiloto,
un registrador de datos y/o un osciloscopio.
¿Se ha encontrado algún problema durante las inspecciones anteriores?
Sí
• Efectúe las reparaciones necesarias.

• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO DE
TRANSMISION. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Prueba completa.
P0016-DESALINEACION DE DISTRIBUCION DE
CIGÜEÑAL/ARBOL DE LEVAS
Para obtener un diagrama de cableado completo, consulte la Sección 8W.
• Momento de verificación:
Con la velocidad del motor entre 480 y 6.816 rpm y sin que se detecten DTC de
sensor de CMP o de CKP.
• Condición de establecimiento:
El PCM detecta que la desviación entre la posición del árbol de levas y la

posición del cigüeñal ha superado el valor máximo aceptable. Fallo de un ciclo.
Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS ERRATICA
RUEDA FONICA/ANILLO DE PULSOS DE SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL ERRATICA
RUEDA FONICA/ANILLO DE PULSOS DE SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
ALINEACION DE RUEDA DENTADA DE DISTRIBUCION
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
Antes de continuar, efectúe siempre el procedimiento de localización y resolución

de avería de prediagnóstico. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y
COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Encienda el contacto.
Con la herramienta de exploración, seleccione Visualizar DTC.
Registre los datos de la pantalla de congelación de imagen relacionados.
Utilice la herramienta de exploración para borrar los DTC.
Ponga en marcha el motor y permita que alcance la temperatura normal de
funcionamiento.

NOTA: Si el DTC no vuelve a establecerse puede que sea necesario realizar una
prueba de conducción del vehículo.
¿Es activo el DTC en este momento?
Sí
• Diríjase a 2
No

(Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
2. CABLEADO O CONECTORES DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE

POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
Apague el contacto.
Utilice los esquemas y diagramas de cableado como guía para inspeccionar el cableado
y los conectores entre el sensor de posición del árbol de levas y el módulo de control del
mecanismo de transmisión (PCM).
Compruebe si existen cables escoriados, horadados, pinzados o parcialmente rotos.
Observe si existen terminales rotos, curvados, desplazados hacia fuera o corroídos.
Inspeccione el sensor de posición del árbol de levas para verificar si existen condiciones
tales como tornillos de instalación flojos, deterioro o grietas.
¿Encontró algún problema?
Sí
• Repare según sea necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CABLEADO O CONECTORES DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE

POSICION DEL CIGÜEÑAL
Utilice el diagrama de cableado /esquema como guía e inspeccione el cableado y los

conectores entre el sensor de posición del cigüeñal y el módulo de control del
Inspeccione el sensor de posición del cigüeñal para verificar si existen condiciones tales
como tornillos de instalación flojos, deterioro o grietas.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIGÜEÑAL, RUEDA FONICA O PLACA FLEXIBLE

Apague el contacto.
Retire el sensor de posición del cigüeñal.
Inspeccione el sensor de posición del cigüeñal y el área de montaje para detectar
cualquier condición que tenga como resultado una señal inexacta, tales como deterioro,
materias extrañas o el movimiento excesivo.
Sí
• Repare según sea necesario de acuerdo con la información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. CIGÜEÑAL, RUEDA FONICA O ANILLO DE PULSOS

Retire el sensor de posición del árbol de levas.
Inspeccione el sensor de posición del árbol de levas y el área de montaje para detectar
cualquier condición que tenga como resultado una señal inexacta, tales como deterioro,
materias extrañas o el movimiento excesivo.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. ALINEACION DE RUEDA DENTADA DE DISTRIBUCION

Apague el contacto.
Verifique la alineación correcta del engranaje de distribución de acuerdo con la
Información de servicio.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7
7. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

IRREGULAR
Apague el contacto.
Instale los componentes que haya retirado previamente. Conecte todos los conectores.
Utilice un osciloscopio de laboratorio y la herramienta especial Miller nº 6801 para
sondear a la inversa el circuito de la señal de CMP (K44) en el conector de mazo de
cables del sensor de posición del árbol de levas.
Mueva el mazo de cables relacionado y golpee ligeramente el sensor de posición del
árbol de levas mientras monitoriza la pantalla del osciloscopio de laboratorio.
Ponga en marcha el motor.

Monitorice la señal del sensor de posición del árbol de levas en la pantalla del
osciloscopio de laboratorio.
¿Faltan señales del sensor de posición del árbol de levas o éstas son irregulares?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 8
8. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL IRREGULAR

Apague el contacto.
Utilice un osciloscopio de laboratorio y la herramienta especial Miller nº 6801 para
sondear a la inversa el circuito de la señal de CKP (K24) en el conector de mazo del
sensor.
Mueva el mazo de cables relacionado y golpee ligeramente el sensor de posición del
cigüeñal mientras controla la pantalla del osciloscopio de laboratorio.

Controle la señal del sensor de posición del cigüeñal en la pantalla del osciloscopio de
laboratorio.
¿Faltan señales del sensor de posición del cigüeñal o son irregulares?
Sí
• Diríjase a 10
No
• Diríjase a 11
9. SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS


Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace el sensor de posición del árbol de levas de acuerdo con la

CONVENCIONAL.)
10. SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

conectores entre el sensor de posición del cigüeñal y el módulo de control del
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace el sensor de posición del cigüeñal de acuerdo con la Información de

servicio.
CONVENCIONAL.)
11. MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION
(PCM)
Apague el contacto.
y los conectores entre el sensor de posición del árbol de levas y el Módulo de control
del mecanismo de transmisión (PCM), y entre el sensor de posición del cigüeñal y el
Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).

Observe los datos de la herramienta de exploración relativos a este circuito y realice una
prueba de tanteo en el cableado y conectores.
Busque los datos que cambian o los DTC que se restablecen durante la prueba de tanteo.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico aplicable.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión

(PCM) de acuerdo con la Información de servicio.
CONVENCIONAL.)
P0031-CIRCUITO DE CALEFACTOR DE SENSOR

DE O2 1/1 BAJO
Continuamente durante el funcionamiento del calefactor de O2 con el voltaje de

la batería entre 10,4 y 15,75 voltios.
El PCM detecta que la entrada del elemento calefactor del sensor de O2 es

inferior al voltaje mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (K99) EN CORTO A MASA
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE SENSOR DE

O2 1/1 (K99)
SENSOR DE O2 1/1
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION (PCM)

COMPROBACION.)
1. EL DTC ESTA ACTIVO

Ponga en marcha el motor y déjelo funcionar en ralentí durante un mínimo de 60
segundos.

Con una herramienta de exploración, seleccione Visualizar DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. ELEMENTO DE CALEFACTOR DE O2
Apague el contacto.
NOTA: Permita que el sensor de O2 se enfríe hasta alcanzar la temperatura

ambiente.
Desconecte el conector del mazo del sensor de O2 1/1.

Mida la resistencia a través del elemento del calefactor de sensor de O2, entre los
terminales de control y de masa del calefactor en el componente.
NOTA: Los valores de resistencia de elementos de calefactor de O2 se deben medir

a 21,1° C (70° F). El valor de resistencia variará con valores de temperatura
diferentes.
¿Esta la resistencia del elemento de calefactor del sensor de O2 entre 2,0 y 30,0
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los
conectores del sensor de O2 1/1 y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de O2.
CONVENCIONAL.)
3. CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (K99) EN

CORTO A MASA
Desconecte el conector C2 de mazo

del PCM.
Mida la resistencia entre masa y el
circuito de control del calefactor de
O2 1/1 (K99) en el conector de
mazo del sensor de O2.
¿Presenta una resistencia inferior

a 5 ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el

circuito de control del
calefactor de O2 1/1 (K99).
• Efectúe la PRUEBA DE
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el grupo 9 - MOTOR -
PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE CONTROL DE

CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1 (K99)
conectores de mazo del PCM se
dañarán los terminales del mismo,
dando lugar a una conexión
deficiente entre terminal y espiga.
Instale la herramienta especial
Miller nº 8815 para efectuar la
diagnosis.
Mida la resistencia del circuito de

control del calefactor de O2 1/1
(K99) entre el conector de mazo del
sensor de O2 1/1 y el terminal
apropiado de la herramienta especial
nº 8815.
¿Está la resistencia por debajo de

0,5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de control del calefactor de O2 1/1

(K99).
CONVENCIONAL.)
5. MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION (PCM)

conectores entre el sensor de oxígeno 1/1 y el módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del
sensor de O2 1/1 y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
¿Ha encontrado algún problema?

Sí

CONVENCIONAL.)
No

según la Información de servicio.
CONVENCIONAL.)

DE O2 1/1 ALTO

El PCM detecta que la entrada del elemento calefactor del sensor O2 es superior
al voltaje máximo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (K99) ABIERTO
CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (Z933) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (K99) EN CORTO A TENSION
SENSOR DE O2 1/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
ropas holgadas. De no seguir estas instrucciones podrían producirse lesiones
graves o mortales.
NOTA: Si se ha establecido el DTC P0688-CIRCUITO DE DETECCION DE

RELE DE PARADA AUTOMATICA BAJO junto con cualquier DTC de
CIRCUITO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 ALTO, se deben comprobar
todos los circuitos de control de calefactor de sensor de O2 por si presentan un
corto a voltaje de la batería.

segundos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.

terminales de control y de masa del calefactor de O2 en el componente.

diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No

CONVENCIONAL.)
3. CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (K99)
Encendido en posición ON, motor

apagado.
NOTA: Asegúrese de que la luz de

la prueba está sondeando el
circuito antes de realizar la
prueba del calefactor o puede
establecerse un DTC e impedir la
actuación.
Utilice una luz de prueba de 12

voltios conectada a masa para
sondear el circuito de control del
calefactor de O2 1/1 (K99) en el
conector de mazo del sensor de O2.
Utilice una herramienta de
exploración para accionar la Prueba de calefactor de O2 1/1 con el conector de mazo del
sensor aún desconectado.
NOTA: La luz de prueba debería iluminarse y brillar en proporción al ciclo de

servicio máximo permitido por la herramienta de exploración. Por ejemplo, si la
herramienta de exploración permite un 100% de accionamiento, la luz debería ser
tan brillante como una conexión directa a la batería. Si la herramienta de
exploración permite un 25% de accionamiento, la luz debería ser un 25% tan
brillante como una conexión directa a la batería.
¿Se ilumina la luz de prueba con intensidad y destella encendiéndose y apagándose

durante el accionamiento?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE O2 (Z933) ABIERTO
Apague el contacto.
Mida la resistencia entre una masa
del motor y el circuito de masa del
calefactor de O2 1/1 (Z933) en el
conector del mazo de cables del
sensor de O2.

a 5 ohmios?
Sí
• Reemplace el sensor de O2.

VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
TRANSMISION. (Consulte
el grupo 9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
No
• Repare el abierto en el circuito de masa del calefactor de O2 1/1 (Z933).

CONVENCIONAL.)

CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
Mida el voltaje del circuito de
(K99) en el conector del mazo de
cables del sensor de oxígeno 1/1.
¿Hay voltaje presente?
Sí
• Repare el corto a tensión en

el circuito de control del calefactor de O2 1/1 (K99).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (K99) ABIERTO

Apague el contacto.
PRECAUCION: No sondee los

conectores de mazo del PCM. Si
se sondean los conectores de mazo
del PCM se dañarán los
terminales del mismo, dando
lugar a una conexión deficiente
entre terminal y espiga. Instale la
herramienta especial Miller nº
8815 para efectuar la diagnosis.

(K99) desde el conector de mazo del
sensor de O2 al terminal apropiado
de la herramienta especial nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare el abierto en el circuito de control del calefactor de O2 1/1 (K99).

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

DE O2 1/2 BAJO


apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 1/2 (K299) EN CORTO A MASA

O2 1/2 (K299)
SENSOR DE O2 1/2

COMPROBACION.)

segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.

terminales de control y de masa del calefactor de O2 en el componente.

diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)

CORTO A MASA

del PCM.

a 5 ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 4

diagnosis.

(K299) entre el conector de mazo
del sensor de oxígeno 1/2 y el
terminal apropiado de la
herramienta especial nº 8815.

0,5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No

(K299).
CONVENCIONAL.)

Utilice el diagrama de cableado/esquemático como guía para inspeccionar el cableado y
los conectores entre el sensor de oxígeno 1/2 y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

DE O2 1/2 ALTO

MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/2 (K299) EN CORTO A

TENSION
SENSOR DE O2 1/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
graves o mortales.


segundos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.


diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No

CONVENCIONAL.)

apagado.

actuación.

sensor de O2 aún desconectado.


Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
Apague el contacto.
sensor de O2.

a 5 ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No

CONVENCIONAL.)

CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
cables del sensor de oxígeno 1/2.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6

ABIERTO
Apague el contacto.


(K299) desde el conector de mazo
del sensor de O2 al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

DE O2 2/1 BAJO


apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE O2 2/1 (K199) EN CORTO A MASA

O2 2/1 (K199)
SENSOR DE O2 2/1

COMPROBACION.)

segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.
Desconecte el conector de mazo del sensor de O2 2/1.


diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)

CORTO A MASA

del PCM.

a 5 ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 4

diagnosis.

del sensor de oxígeno 2/1 y el

0,5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No

(K199).
CONVENCIONAL.)

y los conectores entre el sensor de oxígeno 2/1 y el Módulo de control del mecanismo
de transmisión (PCM).

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

DE O2 2/1 ALTO

MIL.
Causas posibles
SENSOR DE O2 2/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
graves o mortales.

segundos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.

terminales de control y de masa del calefactor de O2 en el conector del componente.

diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No

CONVENCIONAL.)

apagado.

actuación.
Utilice la herramienta de
exploración para accionar la Prueba de calefactor de O2 con el conector de mazo del


Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE O2 2/1 (Z933) ABIERTO
Apague el contacto.
sensor de O2.

a 5 ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No

CONVENCIONAL.)
CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
(K199) en el conector de mazo del
sensor de O2 2/1.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6

ABIERTO
Apague el contacto.


nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No

CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

DE O2 2/2 BAJO


apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 2/2 (K399) EN CORTO A MASA

O2 2/2 (K399)
SENSOR DE O2 2/2

COMPROBACION.)

segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.


diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)

CORTO A MASA

del PCM.

a 5 ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 4

diagnosis.

del sensor de O2 2/2 y el terminal
nº 8815.

0,5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No

(K399).
CONVENCIONAL.)


Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

DE O2 2/2 ALTO

MIL.
Causas posibles
SENSOR DE O2 2/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
graves o mortales.

segundos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.


diferentes.
ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No

CONVENCIONAL.)

apagado.

actuación.



Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
Apague el contacto.
sensor de O2.

a 5 ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No

CONVENCIONAL.)
CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
control de calefactor de O2 2/2
(K399) en el conector de mazo de
cables del sensor de O2.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6

ABIERTO
Apague el contacto.


nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No

CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0071-FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTAL
Teoría de funcionamiento:
El funcionamiento del sensor de temperatura de aire ambiente detecta las salidas de los
tres sensores de temperatura y las compara, en condiciones de arranque en frío. Después
de un tiempo de retardo entre la puesta en marcha y el funcionamiento, se comparan las
salidas de los sensores de temperatura ambiente, de refrigerante del motor y de aire de
admisión. Si la temperatura de los sensores de refrigerante del motor y de aire de
admisión concuerdan pero la de aire ambiental no, el sensor de temperatura de aire
ambiental se declara irracional. Si se declara como irracional se debe realizar una
segunda comparación después de un ciclo de conducción corto.
Motor apagado durante más de 480 minutos y vehículo conducido durante un

minuto a más de 35 mph. Temperatura ambiente superior a -64° C (-83° F).
El PCM compara los valores del sensor de temperatura ambiente, refrigerante

del motor y aire de admisión. Si los sensores de refrigerante del motor y
temperatura de aire de admisión concuerdan el uno con el otro pero la
temperatura de aire ambiente no concuerda con ellos, el sensor de temperatura
de aire ambiente se declara irracional. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos
para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) CON ALTA RESISTENCIA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (G931)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A TENSION
RESISTENCIA ALTA DE LA MASA DEL SENSOR (G931)
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTAL
CIRCUITOS DE BUS CAN C

MODULO DE ALIMENTACION TOTALMENTE INTEGRADA (TIPM)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique cualquier DTC de comunicación de CAN C antes de

continuar.
Apague el contacto.
Si es posible, deje que el vehículo se asiente con el encendido en posición OFF durante más de
480 minutos, en un ambiente en el que la temperatura sea constante y superior a -7° C (19,4°
F).
Efectúe una conducción de prueba del vehículo. El vehículo debe superar 48 km/h (30 mph)
durante la conducción de prueba. No apague el encendido cuando haya finalizado la
conducción de prueba.
¿El DTC es activo o está pendiente en este momento?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 2
2. TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE
Apague el contacto.
Deje que el vehículo se asiente con el encendido en posición OFF, en un ambiente en el que la
temperatura sea constante y superior a -7° C (19,4° F), hasta que la temperatura del
refrigerante del motor sea igual a la temperatura ambiente.
Utilice una herramienta de exploración para comparar los valores de los sensores de AAT, ECT
e IAT.
¿Difiere el valor del sensor de temperatura del aire ambiente en más de 10° C (18° F)
respecto de los valores de los otros dos sensores?
Sí

• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el
grupo 9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. VOLTAJE DEL SENSOR DE AAT
Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo del sensor de AAT.
Encendido en posición ON, motor apagado.
Utilice una herramienta de exploración para leer el voltaje de AAT.
NOTA: El voltaje del sensor debe ser aproximadamente de 5,0 voltios (0,1 voltio
más o menos) con el conector desconectado.
¿Muestra la herramienta de exploración el voltaje tal como se describe arriba?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. SENSOR DE AAT
Utilice una herramienta de exploración
para leer el voltaje del sensor de
temperatura de aire ambiental.
Conecte un cable de puente entre el
circuito de la señal de AAT (G31) y el
circuito de masa de sensor (G931) en el
conector de mazo de cables del sensor
de temperatura de aire ambiente.
NOTA: El voltaje del sensor debe

ser aproximadamente de 0,0
voltios (0,1 voltio más o menos)
con el cable de puente en su lugar.
Sí
• Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del
sensor de temperatura de aire ambiente y el módulo de control. Si está bien,
reemplace el sensor de temperatura de aire ambiente.
No
• Diríjase a 5
NOTA: Antes de continuar, retire el cable de puente.
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) CON ALTA RESISTENCIA
Apague el contacto.
Vuelva a conectar el conector del mazo del sensor de AAT.
Con un voltímetro, efectúe una prueba de caída de voltaje. Sondee a la inversa el circuito de la
señal de AAT (G31) en el conector del mazo de cables del sensor de AAT y el conector C4 del
mazo del TIPM.
Ponga en marcha el motor y permita que alcance la temperatura normal de funcionamiento.
Observe el voltímetro.
¿Está el voltaje por debajo de 0,5 voltios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de AAT (G31).

6. RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (G931)
Apague el contacto.
Con un voltímetro, efectúe una prueba de caída de voltaje. Sondee a la inversa el circuito de
masa del sensor (G931) en el conector del mazo de cables del sensor de AAT y el conector C4
del mazo de cables del TIPM.

Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del sensor (G931).

7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
Desconecte el conector C4 del mazo de
cables del TIPM.
apagado.
Mida el voltaje del circuito de la señal
de AAT (G31) en el conector de mazo
del sensor de AAT.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de la señal de AAT (G31).
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
circuito de la señal de AAT (G31) en el
conector de mazo del sensor de AAT.
¿Está la resistencia por debajo de 100

ohmios?
Sí

circuito de la señal de AAT
(G31).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
TRANSMISION. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(G931)
Mida la resistencia entre el circuito de
masa del sensor (G931) y el circuito de
la señal de AAT (G31) en el conector de
mazo del sensor de AAT.
¿Presenta una resistencia inferior a 5

ohmios?
Sí
• Repare el corto entre el

circuito de masa del sensor
(G931) y el circuito de la señal
de AAT (G31).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 10
10. MODULO DE ALIMENTACION TOTALMENTE INTEGRADA (TIPM)
Apague el contacto.
Utilice los esquemas y diagramas de cableado como guía para inspeccionar el cableado y los
conectores entre el sensor de AAT y el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM).
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del sensor
de temperatura de aire ambiente y el módulo de control.
Sí
• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA VER - 1. (Consulte el grupo 8 -
ELECTRICO/MODULOS DE CONTROL ELECTRONICOS - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace el módulo de alimentación totalmente integrada según la Información de

servicio.
• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA VER - 1. (Consulte el grupo 8 -
CONVENCIONAL.)
P0072-CIRCUITO DE SENSOR DE
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTAL BAJO
Llave de encendido en posición ON.
El sensor de temperatura ambiente es inferior a un valor mínimo aceptable en el
TIPM durante 4,8 segundos. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(G931)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31)

COMPROBACION.)

funcionamiento.

NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de voltaje del sistema antes de

continuar con esta prueba.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. COMPROBACION DEL SENSOR DE AAT

Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del sensor de temperatura de aire ambiente.
Utilice una herramienta de exploración para leer el voltaje del sensor de AAT.
Sí

conectores del sensor y el módulo de control. Si está bien, reemplace el sensor
de temperatura ambiente.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
Desconecte el conector C4 del mazo
de cables del TIPM.
circuito de la señal de AAT (G31)
en el conector de mazo del sensor
de AAT.

100 ohmios?
Sí

(G31).
VERIFICACION DEL MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el grupo
9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO AL CIRCUITO DE

MASA DEL SENSOR (G931)
Mida la resistencia entre el circuito
de masa del sensor (G931) y el
circuito de la señal de AAT (G31)
de AAT.

a 5 ohmios?
Sí

(G931) y el circuito de la
señal de AAT (G31).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT

(G31)
Mida la resistencia del circuito de la
señal de AAT (G31) entre el
conector de mazo de cables del
sensor de temperatura de aire
ambiente y el conector C4 de mazo
de cables del TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia
excesiva en el circuito de la
señal de AAT (G31).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE

y los conectores entre el sensor de AAT y el Módulo de alimentación totalmente
integrada (TIPM).
sensor y el módulo de control.
Sí

• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA VER - 1.
(Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/MODULOS DE CONTROL
ELECTRONICOS - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace y programe el módulo de alimentación totalmente integrado según la

TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTAL ALTO
Con el encendido en posición ON. Voltaje de batería superior a 10 voltios.
El voltaje del sensor de temperatura ambiente es superior a un valor máximo
aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) ABIERTO
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (G931) ABIERTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.



Sí
• Diríjase a 2
No

2. SENSOR DE AAT
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del
sensor de temperatura de aire
ambiente.
apagado.
exploración para leer el voltaje del
sensor de AAT.
circuito de la señal de AAT (G31) y
el circuito de masa del sensor
sensor de AAT.

voltios (0,1 voltio más o menos) con el cable de puente en su lugar.
Sí

conectores del sensor de AAT y el módulo de control. Si está bien, reemplace el
sensor de temperatura de aire ambiente.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
apagado.
Mida el voltaje del circuito de la
señal de AAT (G31) en el conector
de mazo del sensor de AAT.
Sí

el circuito de la señal de
AAT (G31).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
el grupo 9 - MOTOR -
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE AAT (G31) ABIERTO
Apague el contacto.
señal de AAT (G31) desde el
sensor de AAT al conector C4 del
mazo de cables del TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el
(G31).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
5. CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (G931) ABIERTO

masa del sensor (G931) desde el
conector de mazo del sensor de
AAT al conector C4 de mazo del
TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
(K931).

y los conectores entre el sensor de AAT y el Módulo de alimentación totalmente
integrada (TIPM).
Sí

No
• Reemplace el módulo de alimentación totalmente integrada según la

P0107-CIRCUITO DE SENSOR DE PRESION

ABSOLUTA DEL COLECTOR BAJO
Velocidad del motor entre 600 y 3.500 rpm. Voltaje de batería superior a 10,37
voltios.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del sensor de MAP es inferior al valor
mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La
MIL se encenderá y la luz del ETC parpadeará (si el vehículo la tiene instalada).
Causas posibles
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857) ABIERTO
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1)
SENSOR DE MAP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.
NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de voltaje del sistema o voltaje de

alimentación de sensor antes de continuar con esta prueba.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. (K857) CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
Apague el contacto.
sensor de MAP.
apagado.
alimentación de 5 voltios (K857) en
el conector del mazo de cables del
sensor de MAP.
¿Está el voltaje entre 4,5 y 5,2

voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 7
3. SENSOR DE MAP
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de MAP con
el conector de mazo del sensor desconectado.
Sí

conectores del sensor y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si
está bien, reemplace los sensores de MAP.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal de MAP (K1) en
el conector de mazo del sensor de
MAP.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal de MAP
(K1).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO AL CIRCUITO DE

MASA DEL SENSOR (K900)

de la señal de MAP (K1) y el
circuito de masa del sensor (K900)
de MAP.

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto entre masa del sensor (K900) y el circuito de la señal de MAP
(K1).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP

(K1)


señal de MAP (K1) entre el
sensor de MAP y el terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de MAP (K1).

CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857) ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


alimentación de 5 voltios (K857)
desde el conector de mazo del
sensor de MAP al terminal
nº 8815.
¿Presenta una resistencia inferior a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 8
No
• Repare el abierto en el circuito de alimentación de 5 voltios (K857).

CONVENCIONAL.)
8. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857) EN CORTO A
MASA

circuito de alimentación de 5 voltios
cables del sensor de MAP.

100 ohmios?
Sí

circuito de alimentación de 5
voltios (K857).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9

los conectores entre el sensor de MAP y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
sensor de MAP y el módulo de control del mecanismo de transmisión.

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0108-CIRCUITO DE SENSOR DE PRESION

ABSOLUTA DEL COLECTOR ALTO
Velocidad del motor entre 600 y 3.500 rpm. Voltaje de batería superior a 10,37
voltios.
El voltaje de la señal del sensor MAP es superior a un valor máximo aceptable.

Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La MIL se encenderá y
la luz del ETC parpadeará (si el vehículo la tiene instalada).
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5

VOLTIOS (K857)
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900) ABIERTO
SENSOR DE MAP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. SENSOR DE MAP
Apague el contacto.
sensor de MAP.
apagado.
exploración para observar el voltaje
del sensor MAP.
circuito de la señal de MAP (K1) y
sensor.

Sí

conectores del sensor de MAP y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de MAP.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
señal de MAP (K1) en el conector
de mazo del sensor de MAP.
Sí

el circuito de señal de MAP
(K1).
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) ABIERTO
Apague el contacto.


señal de MAP (K1) desde el
MAP al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de MAP (K1).

CONVENCIONAL.)
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857)

del PCM.
de la señal de MAP (K1) y el
(F855) en el conector del mazo de

100 ohmios?
Sí

voltios (K857) y el circuito
de la señal de MAP (K1).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900) ABIERTO

masa del sensor (K900) desde el

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
(K900).

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0111-RACIONALIDAD DE SENSOR DE
TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION
El funcionamiento del sensor de temperatura de aire de admisión detecta las salidas de

los tres sensores de temperatura y las compara en condiciones de arranque en frío.
Después de un tiempo de retardo entre la puesta en marcha y el funcionamiento, se
comparan las salidas de los sensores de temperatura ambiente, de refrigerante del motor
y de aire de admisión. Si la temperatura de los sensores de refrigerante del motor y de
aire ambiental concuerdan pero la de aire de admisión no, el sensor de temperatura de
aire de admisión se declara irracional. Si se declara como irracional se debe realizar una
segunda comparación después de un ciclo de conducción corto.

Una vez que el vehículo está expuesto por un período de tiempo calibrado con el
motor apagado y luego se conduce a una velocidad y condiciones de carga
calibradas durante un tiempo determinado, el PCM compara los valores de
sensor de temperatura ambiente, refrigerante del motor y aire de admisión. Si los
sensores de refrigerante del motor y temperatura de aire ambiente concuerdan el
uno con el otro pero la temperatura del aire de admisión no concuerda con ellos,
el sensor de temperatura de aire de admisión se declara irracional. Fallo de dos
ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Apague el contacto.
F).
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 2
2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION
Apague el contacto.
e IAT.
¿Difiere el valor del sensor de temperatura de aire de admisión en más de 10° C (18° F)
Sí
• Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE. (Consulte el

grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
No
• Diríjase a 3
3. VOLTAJE DEL SENSOR DE IAT
Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo del sensor de temperatura de aire de admisión.
Utilice una herramienta de exploración para leer el voltaje del sensor de temperatura de aire
de admisión.

Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. SENSOR DE IAT
para leer el voltaje de IAT.
circuito de la señal de IAT (K21) y el
circuito de masa del sensor (K900) en
el conector de mazo del sensor de IAT.

¿Muestra la herramienta de
exploración el voltaje tal como se describe arriba?
Sí
sensor de IAT y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de temperatura de aire de admisión.
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21)
Apague el contacto.
Desconecte el conector C2 de mazo del PCM.

una conexión deficiente entre terminal y espiga. Instale la herramienta Miller nº
8815 y nº 8815-1 para efectuar la diagnosis.
señal de IAT (K21) en el conector del mazo de cables del sensor de IAT y sondee el terminal
adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del voltímetro
están conectados para que aparezca una polaridad positiva en el voltímetro.


¿El voltaje está por debajo de 0,5 voltios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de IAT (K21).
6. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de masa del sensor (K900)
en el conector de mazo del sensor de IAT y para sondear el terminal adecuado de la
herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del voltímetro están conectados
para que aparezca una polaridad positiva en el voltímetro.


Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare el abierto en el circuito de masa del sensor (K900).

7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
Desconecte la herramienta especial nº
8815 del conector C2 del mazo del
PCM.
apagado.
de IAT (K21) en el conector de mazo
del sensor de IAT.
Sí
• Repare el corto a tensión en el

circuito de la señal de IAT
(K21).
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
circuito de la señal de IAT (K21) en el
conector de mazo del sensor de IAT.

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de la señal de IAT (K21).
No
• Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)

la señal de IAT (K21) y el circuito de
masa del sensor (K900) en el conector
de mazo del sensor de IAT.

ohmios?
Sí

(K900) y el circuito de la señal
de IAT (K21).
VERIFICACION DEL
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 10

conectores entre el sensor de IAT y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
de IAT y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No
• Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión según la

TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION BAJO
Con el encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10,4 voltios.
Cuando el voltaje del circuito de la señal de sensor de temperatura de aire de

entrada es inferior a un voltaje mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos
buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.



Sí
• Diríjase a 2
No

2. SENSOR DE IAT
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del sensor de IAT.
Utilice una herramienta de exploración para leer el voltaje de IAT.
Sí

conectores del sensor de IAT y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de temperatura de aire de
admisión.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal de IAT (K21) en
IAT.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal de IAT
(K21).
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO AL CIRCUITO DE


de la señal de IAT (K21) y el
de IAT.

100 ohmios?
Sí

(K900) y el circuito de la señal de IAT (K21).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT

(K21)


señal de IAT (K21) entre el
sensor de temperatura del aire de
admisión y el terminal apropiado de
la herramienta especial nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de IAT (K21).

CONVENCIONAL.)

y los conectores entre el sensor de IAT y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
sensor de IAT y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION ALTO
Con el encendido en posición ON. Voltaje de la batería superior a 10,4 voltios.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del sensor de temperatura de aire de

admisión es superior al valor máximo aceptable.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) ABIERTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. SENSOR DE IAT
Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo del
sensor de temperatura de aire de
admisión.
apagado.
exploración para leer el voltaje del
sensor de IAT.
circuito de la señal de IAT (K21) y
sensor de IAT.

voltios (0,1 voltio más o menos) con el cable de puente en su lugar.
Sí

conectores del sensor de IAT y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de temperatura de aire de
admisión.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) EN CORTO A TENSION

del PCM.
apagado.
señal de IAT (K21) en el conector
de mazo del sensor de IAT.
Sí

el circuito de la señal de IAT
(K21).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE IAT (K21) ABIERTO

Apague el contacto.


señal de IAT (K21) desde el
conector de mazo del sensor de IAT
al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de IAT (K21).

CONVENCIONAL.)

conector de mazo del sensor de IAT

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
(K900).

y los conectores entre el sensor de IAT y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
sensor de IAT y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0116-FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DEL

SENSOR DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR
Las prestaciones del sensor de temperatura de refrigerante del motor detectan las salidas
de los tres sensores de temperatura y las compara en condiciones de arranque en frío.
Después de un tiempo de retardo entre la puesta en marcha y el funcionamiento, se
comparan las salidas de los sensores de temperatura ambiente, de refrigerante del motor
y de aire de admisión. Si los sensores de temperatura de aire de admisión y de aire
ambiente concuerdan pero la de aire de admisión no, el sensor de temperatura de
refrigerante del motor se declara irracional.

sensores de temperatura de aire de admisión y de aire ambiente concuerdan el
uno con el otro pero la temperatura de refrigerante del motor no concuerda con
ellos, el sensor de temperatura de refrigerante del motor se declara irracional.
Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO A TENSION
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR


COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

continuar.
Apague el contacto.
F).
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 2
2. TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR
Apague el contacto.
e IAT.
¿Difiere el valor del sensor de temperatura del refrigerante del motor en más de 10° C (18° F)
Sí

No
• Diríjase a 3
3. VOLTAJE DEL SENSOR DE ECT
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del sensor de temperatura de refrigerante del motor.
Utilice una herramienta de exploración para leer el valor del sensor de temperatura de
refrigerante del motor.
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. SENSOR DE ECT

para leer el valor del sensor de
temperatura de refrigerante del
motor.
circuito de la señal de ECT (K2) y el
el conector de mazo de cables del
sensor de temperatura del refrigerante
del motor.

Sí
sensor de ECT y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de temperatura de refrigerante del motor.
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2)
Apague el contacto.

señal de ECT (K2) en el conector de mazo de cables del sensor de ECT y sondee el borne
apropiado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del voltímetro


Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de ECT (K2).

Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de masa del sensor (K900)
en el conector del mazo de cables del sensor de ECT y para sondear el borne apropiado de la
herramienta especial nº 8815. Compruebe que los cables del voltímetro están conectados de
manera que se indique una polaridad positiva en el voltímetro.


Sí
• Diríjase a 7
No

7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
8815 del conector C2 del mazo del
PCM.
apagado.
de ECT (K2) en el conector de mazo del
sensor de ECT.
Sí

circuito de señal de ECT (K2).
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
circuito de la señal de ECT (K2) en el
conector de mazo del sensor de ECT.

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de la señal de ECT (K2).

No
• Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)
Apague el contacto.
Desconecte el conector C2 de mazo del
PCM.
masa del sensor (K900) y el circuito de
la señal de ECT (K2) en el conector de
mazo del sensor de ECT.

ohmios?
Sí

(K900) y el circuito de la señal
de ECT (K2).
No
• Diríjase a 10
conectores entre el sensor de ECT y el Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM).
de ECT y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL
MOTOR BAJO
El sensor de temperatura de refrigerante del motor es un sensor tipo termistor con

coeficiente negativo de temperatura cuya resistencia varía de forma inversamente
proporcional a la temperatura. Con temperaturas altas la resistencia del sensor es alta de
modo que el voltaje es alto. A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, la
resistencia disminuye y el voltaje pasa a ser bajo.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del sensor de temperatura del

refrigerante del motor es inferior al valor mínimo aceptable. Fallo de un ciclo.
Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La MIL y la luz de ETC se encenderán,
si el vehículo las tiene instaladas.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
• Diríjase a 2
No

2. SENSOR DE ECT
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo de ECT.
Utilice una herramienta de exploración para leer el voltaje de ECT.
Sí
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)
Apague el contacto.
PCM.
masa del sensor (K900) y el circuito de
la señal de ECT (K2) en el conector de

ohmios?
Sí
• Repare el corto entre el circuito de masa del sensor (K900) y el circuito de la señal de
ECT (K2).
No
• Diríjase a 4

circuito de la señal de ECT (K2) en el
conector de mazo del sensor de ECT.

ohmios?
Sí

circuito de la señal de ECT (K2).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
TRANSMISION. (Consulte el
grupo 9 - MOTOR -
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2)


señal de ECT (K2) entre el conector del
mazo de cables del sensor de
temperatura del refrigerante del motor
y el terminal apropiado de la

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de ECT (K2).

(PCM).
de temperatura de refrigerante del motor y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí

No

TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL
MOTOR ALTO

resistencia disminuye y el voltaje pasa a ser bajo.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del sensor de temperatura del

refrigerante del motor es superior al valor máximo aceptable. Fallo de un ciclo.
Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La MIL y la luz de ETC se encenderán,
si el vehículo las tiene instaladas.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) ABIERTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
• Diríjase a 2
No

2. SENSOR DE ECT
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo de
ECT.
apagado.
para leer el voltaje de ECT.
circuito de la señal de ECT (K2) y el
el conector de mazo de ECT.

Sí
No
• Diríjase a 3

Apague el contacto.
PCM.
apagado.
de ECT (K2) en el conector de mazo del
sensor de ECT.
Sí

circuito de señal de ECT (K2).
VERIFICACION DEL MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el grupo 9 - MOTOR -
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) ABIERTO
Apague el contacto.

Mida la resistencia del circuito de la señal de ECT (K2) desde el conector de mazo del sensor de
ECT al terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de ECT (K2).

Mida la resistencia del circuito de masa

del sensor (K900) desde el conector de
mazo del sensor de ECT al terminal
nº 8815.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No

(PCM).
de temperatura de refrigerante del motor y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí

No

P0121-FUNCIONAMIENTO DE SENSOR 1 DE
POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
Encendido en posición ON y sin DTC de sensor de MAP establecidos.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del sensor no está dentro de un rango
válido según la velocidad y carga del motor. Fallo de dos ciclos. La luz de ETC
se iluminará. También debería establecerse el DTC P2135 junto con este código.
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP (K22)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F855)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP (K922)
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122)
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR/CUERPO DE MARIPOSA DEL

ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de circuito de cuerpo de la
mariposa, voltaje del sistema o voltaje de alimentación de sensor antes de

funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 9
2. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP

(K22)
Apague el contacto.

Miller nº 8815 junto con la herramienta nº 8815-1 para realizar la diagnosis.
Con un voltímetro, efectúe una prueba de caída de voltaje. Sondee a la inversa el

circuito de señal 1 de TP (K22) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la
mariposa y sondee el terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese
de que los cables del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad
positiva en el voltímetro.


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 3
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 1 de TP (K22).

CONVENCIONAL.)
3. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122)

Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de señal 2 de TP
(K122) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee el terminal


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 4
No

CONVENCIONAL.)
4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5

VOLTIOS (F855)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de alimentación de
5 voltios (K855) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee
el terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables
del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad positiva en el
voltímetro.


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de alimentación de 5 voltios (K855).

CONVENCIONAL.)
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

DE TP (K922)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de masa del sensor
de TP (K922) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee el
terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del
voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad positiva en el voltímetro.


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del sensor de TP (K922).

CONVENCIONAL.)
6. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A CIRCUITO DE

SEÑAL 2 DE TP (K122)
Apague el contacto.
Retire la herramienta especial nº
8815 y 8815-1 dejando
desconectado el conector de mazo
C2 del PCM.
cuerpo de mariposa del acelerador.
de la señal 1 de TP (K22) y el
circuito de señal 2 de TP (K122) en
cuerpo de la mariposa del
acelerador.

a 5 ohmios?
Sí
• Repare el corto entre el circuito de señal 2 de TP (K122) y el circuito de señal 1

de TP (K22).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7
7. SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR

Conecte el conector C2 de mazo del
PCM.
apagado.
de los sensores nº 1 y nº 2 de TP.
circuito de masa del sensor de TP
(K922) y el circuito de la señal 1 de
TP (K22).
NOTA: El voltaje del sensor nº 1

de TP debe cambiar de
aproximadamente 4,5 voltios a
menos de 0,5 voltios.
Para el sensor nº 2 de TP, conecte un cable de puente entre el circuito de alimentación

de 5 voltios (F855) y el circuito de la señal 2 de TP (K122).
NOTA: El voltaje del sensor nº 2 de TP debe cambiar de aproximadamente 0

voltio a 5,0 voltios.
¿Está la lectura de voltaje dentro de la especificación mencionada con el cable de

puente instalado?
Sí

conectores del cuerpo de la mariposa del acelerador y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está correcto, reemplace el conjunto de cuerpo de
mariposa del acelerador. Cuando reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa
del acelerador, desconecte la batería. Una vez completada la instalación, utilice
una herramienta de exploración para seleccionar la función de
REAPRENDIZAJE DE ETC.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
• NOTA: Antes de continuar, retire el cable de puente.
los conectores entre el cuerpo de la mariposa del acelerador y el Módulo de control del
cuerpo de la mariposa del acelerador y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
9. PRUEBA DE SEGUIMIENTO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR

Utilice una herramienta de exploración para efectuar la prueba de seguimiento de
mariposa del acelerador de ETC y observe el voltaje de los sensores nº 1 y nº 2 de TP.
Oprima lentamente el pedal del acelerador.
El voltaje del sensor nº 1 de TP debe ser en un principio de aproximadamente 0,7
voltios y aumentar hasta aproximadamente 4,3 voltios.
voltios y disminuir hasta aproximadamente 0,7 voltios.
¿Está el voltaje dentro del margen de la especificación mencionada para el sensor

apropiado?
Sí

No

CONVENCIONAL.)
P0122-CIRCUITO DE SENSOR 1 DE POSICION DE

MARIPOSA DEL ACELERADOR BAJO
El voltaje del sensor de posición de mariposa del acelerador en el PCM es

inferior a un valor mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL. La luz de ETC se iluminará.
Causas posibles
CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP

(K922)

ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

funcionamiento.

NOTA: Si el DTC P2122-Circuito de sensor 1 de APP bajo también está activo,

diagnostique el P2122 antes de continuar con el procedimiento de diagnóstico
P0122.
Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 11
2. TAMBIEN SE HA ESTABLECIDO EL DTC P0222
¿Se ha establecido el DTC P0222-VOLTAJE DE SENSOR Nº 2 DE TP BAJO

junto con el DTC P0122?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 4
Apague el contacto.
apagado.
el conector de mazo del cuerpo de
mariposa del acelerador.

voltios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 8

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor nº 1 de TP
con el conector de mazo del sensor desconectado.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal 1 de TP (K22)
en el conector de mazo del cuerpo
de la mariposa del acelerador.

100 ohmios?
Sí

circuito de señal 1 de TP
(K22).
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO AL CIRCUITO DE

MASA DEL SENSOR DE TP (K922)
Mida la resistencia entre el circuito de la señal 1 de

TP (K22) y el circuito de masa del sensor de TP
(K922) en el conector de mazo de cables del cuerpo
¿Está la resistencia por debajo de 100 ohmios?
Sí
•Repare el corto entre el circuito de masa del

sensor de TP (K922) y circuito de la señal 1 de TP
(K22).
• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION
DEL MECANISMO DE TRANSMISION.
(Consulte el grupo 9 - MOTOR -
No
• Diríjase a 7

(K22)
diagnosis.

señal 1 de TP (K22) desde el
conector de mazo del cuerpo de
mariposa al terminal adecuado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 10
No
excesiva en el circuito de la señal 1 de TP (K22).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
del PCM.

8815 para efectuar los
diagnósticos.

cuerpo de mariposa del acelerador

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 ohmios?
Sí

voltios (K855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 10

(PCM)

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

mariposa del acelerador de ETC.
Observe el voltaje del sensor nº 1 de TP.
¿Empieza el voltaje en aproximadamente 0,7 voltios y aumenta a

aproximadamente 4,3 voltios con una transición uniforme?
Sí

No

CONVENCIONAL.)

MARIPOSA DEL ACELERADOR ALTO
El sensor nº 1 de posición de mariposa del acelerador es superior a un valor

máximo aceptable. Fallo de un ciclo. La luz de ETC se iluminará.
Causas posibles
CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A TENSION
(K22) CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5

VOLTIOS (F855)
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP (K922) ABIERTO

ACELERADOR
PLACA DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR ATASCADA CONTRA EL TOPE MAXIMO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Cuando está activo este DTC, la velocidad y par del motor y la velocidad
del vehículo se limitan a un modo Limp in (modo de fallo).
NOTA: Asegúrese de que la mariposa del acelerador está completamente cerrada
y que no presenta agarrotamiento ni acumulación de carbón.
NOTA: Si también se ha establecido un DTC de alimentación de 5 voltios,

diagnostique ese DTC antes de continuar.
NOTA: Si también se ha establecido el DTC P2101, entonces asegúrese de que la

placa se mueve libremente y que no cuelga cerca de la mariposa del acelerador
totalmente abierta antes de intentar reparar el DTC P0123.

funcionamiento.
NOTA: Si el DTC P2123-Circuito de sensor 1 de APP alto también está activo,

diagnostique el P2123 antes de continuar con el procedimiento de diagnóstico
P0123.
Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 8

Apague el contacto.
apagado.
del sensor nº 1 de TP.
circuito de señal 1 de TP (K22) y el
cuerpo de la mariposa.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
Mida el voltaje del circuito de señal
1 de TP (K22) en el conector de
mazo de cables del cuerpo de la
Sí

el circuito de señal 1 de TP
(K22).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. (K22) CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP ABIERTO

Apague el contacto.



a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de señal 1 de TP (K22).

CONVENCIONAL.)
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO AL CIRCUITO DE

ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F855)
cables del cuerpo de la mariposa.

100 ohmios?
Sí

de la señal 1 de TP (K22).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP (K922) ABIERTO

masa del sensor de TP (K922) desde
cuerpo de la mariposa al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
de TP (K922).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

Observe el voltaje del sensor nº 1 de TP.
¿Empieza el voltaje en aproximadamente 0,7 voltios y aumenta a

aproximadamente 4,3 voltios con una transición uniforme?
Sí

No

CONVENCIONAL.)
P0125-TEMP. DE REFRIGERANTE INSUFICIENTE

PARA CONTROL DE COMBUSTIBLE DE CICLO
CERRADO

resistencia disminuye y el voltaje pasa a ser bajo. La TEMP. DE REFRIGERANTE
INSUFICIENTE PARA CONTROL DE COMBUSTIBLE DE CICLO CERRADO
determina si la temperatura del refrigerante del motor alcanzará el límite de temperatura
del control de combustible de ciclo cerrado en un tiempo regulado después de la puesta
en marcha.
Con el encendido activado, el voltaje de la batería superior a 10,4 voltios y sin

DTC presentes del circuito del sensor de ECT.
La temperatura del motor no es superior a -10° C (15° F). El tiempo del fallo
está en función de la temperatura del refrigerante y la temperatura ambiente en
la puesta en marcha. (es decir, 2 minutos para una temperatura de puesta en
marcha de -10° C (15° F) o hasta 10 minutos para un vehículo con una
temperatura de puesta en marcha de -28° C (5° F). Fallo de dos ciclos. Tres
ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
NIVEL DE REFRIGERANTE BAJO
TERMOSTATO
SENSOR DE ECT

COMPROBACION.)
1. COMPROBACION DEL NIVEL Y ESTADO DEL REFRIGERANTE
NOTA: Si se establece un DTC de Temperatura de refrigerante del motor (ECT)

junto con este código, diagnostique primero el DTC de ECT.
NOTA: Inspeccione los terminales de ECT y los terminales relacionados del PCM.
Asegúrese de que los terminales no presentan corrosión ni daños.
NOTA: La mejor forma de diagnosticar este DTC es dejar que el vehículo pase la
noche en el exterior para que el motor esté bien frío.
NOTA: La temperatura ambiente exterior extremadamente fría puede provocar el

establecimiento de este DTC.
ADVERTENCIA: Nunca abra el sistema de refrigeración con el motor caliente. El

sistema está sometido a presión. Podrían producirse quemaduras de gravedad. Si
no se acatan estas instrucciones podrían producirse lesiones personales o mortales.
Antes de abrir el sistema de refrigeración permita que se enfríe el motor.
Inspeccione si el nivel y el estado del refrigerante del sistema son correctos.
¿Están correctos el nivel y el estado del refrigerante?
Sí
• Diríjase a 2
No
• Inspeccione el vehículo en busca de una fuga de refrigerante; realice las reparaciones

apropiadas y agregue la cantidad de refrigerante necesaria.
2. FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO
NOTA: Esta prueba funciona mejor si se realiza en un motor frío (expuesto a baja
temperatura).

Utilice una herramienta de exploración para leer el valor de grados de temp. de refrigerante
del motor. Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja temperatura), el
valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la temperatura ambiente.
NOTA: Si la temperatura del refrigerante está por encima de 82° C (180° F),
permite que el motor se enfríe hasta alcanzar 65° C (150° F).

Durante el calentamiento del motor controle el valor de grados de temp. de refrig. del motor.
El valor de grados de temperatura debe cambiar gradualmente desde la puesta en marcha
hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F). Compruebe
también la temperatura real empleando un termómetro.
NOTA: A medida que el motor se calienta hasta la temperatura de

funcionamiento, los valores de la temperatura real del refrigerante (lectura del
termómetro) y de grados de temp. de refrigerante del motor de la herramienta de
exploración deben mantenerse relativamente próximos uno del otro.
Utilizando la información de servicio apropiada, determine la temperatura correcta de

apertura del termostato.
¿Se abrió el termostato a la temperatura correcta?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Reemplace el termostato.
3. FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE ECT

Utilice una herramienta de exploración para leer el valor de grados de temp. de refrigerante
del motor. Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja temperatura), el
valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la temperatura ambiente.

Durante el calentamiento del motor controle el valor de grados de temp. de refrig. del motor.
El valor de grados de temperatura debe cambiar gradualmente desde la puesta en marcha
hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F). Compruebe
también la temperatura real empleando un termómetro.

¿Está la lectura del termómetro relativamente cerca de la lectura de ECT de la herramienta

de exploración?
Sí
• Las condiciones que han establecido el DTC ya no están presentes. Prueba completa.
Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE para obtener
ayuda adicional. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
No
• Reemplace el sensor de temperatura de refrigerante del motor.

P0128-RACIONALIDAD DE TERMOSTATO
El PCM pronostica cuál debería ser la temperatura del refrigerante del motor, basándose
en dicha temperatura en la puesta en marcha, en la temperatura ambiental y en cómo se
conducirá el vehículo con posterioridad. La temperatura del refrigerante del motor
pronosticada se compara con la lectura del sensor de temperatura de refrigerante del
motor. Se calcula el error entre los dos valores y se adapta con respecto al tiempo.
Cuando se lleva a cabo el diagnóstico del termostato, el error adaptado se compara con
un valor umbral calibrado y se determina si es aceptable o no. Los umbrales que
determinan si el valor es aceptable o no se emplean para mejorar la precisión del
diagnóstico.
Con el motor en funcionamiento, temperatura ambiente entre -8° C (17,6° F) y

50° C (122° F), temperatura del refrigerante en el momento del arranque inferior
a 50° C (122° F) y velocidad media del vehículo superior a 16 km/h (10 mph)
hasta que la temperatura del refrigerante alcanza 85° C (185° F).
El PCM detecta que la temperatura del refrigerante del motor real cae muy por
debajo de la temperatura del refrigerante del motor esperada, y la temperatura
del refrigerante del motor esperada alcanza el valor meta esperado antes de que
la temperatura del refrigerante real alcance el valor meta de temperatura del
refrigerante real. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO
CIRCUITO DE LA SEÑAL EN CORTO A TENSION
SENSOR DE TEMPERATURA
CIRCUITO DE LA SEÑAL ABIERTO

CIRCUITO DE MASA DE SENSOR ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL (K900) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (G931)
OTRAS CAUSAS POSIBLES

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si junto con el DTC P0128 se ha establecido algún DTC de sensor de ECT,
AAT, CMP o CKP, antes de continuar diagnostique éstos.
NOTA: Asegúrese de que se ha programado correctamente el Factor de piñón en

el PCM.

continuar.

Permita que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento.
NOTA: Es posible que sea necesario conducir el vehículo para cumplir con las
condiciones de establecimiento de este DTC; intente reproducir las condiciones en
las cuales se produjo el fallo originalmente revisando los datos de la pantalla de
congelación de imagen.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. NIVEL DE REFRIGERANTE BAJO
NOTA: Si se establece un DTC de temperatura del refrigerante del motor (ECT)



sistema está sometido a presión. Si no se acatan estas instrucciones podrían
producirse lesiones personales, incluyendo quemaduras, escaldaduras, o incluso la
muerte. Antes de abrir el sistema de refrigeración permita que se enfríe el motor.
Compruebe el sistema de refrigeración para asegurarse de que el refrigerante está en buen

estado y en el nivel correcto.

Sí
• Diríjase a 3
No
• Inspeccione el vehículo en busca de una fuga de refrigerante y agregue la cantidad de

refrigerante necesaria.
3. FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO
temperatura).

Utilice una herramienta de exploración para leer el valor de grados de ECT. Si el motor ha
pasado la noche en el exterior (expuesto a baja temperatura), el valor de temperatura del
motor debe ser un valor próximo a la temperatura ambiente.

Durante el calentamiento del motor, observe el valor de grados de ECT. El valor de grados de
temperatura debe cambiar gradualmente desde la puesta en marcha hasta alcanzar la
temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F). Compruebe también la temperatura
real empleando un termómetro.

termómetro) y de temperatura de ECT de la herramienta de exploración deben
mantenerse relativamente próximos uno del otro.

Sí
• Diríjase a 4
No
• Reemplace el termostato.
4. FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMP. DE AIRE DE AMBIENTAL

Utilice una herramienta de exploración, para leer y registrar el valor de temperatura del sensor
AAT.
Utilice la sonda de temperatura nº CH7050 de la DRB, o una herramienta de medición de
temperatura equivalente, para medir la temperatura del aire ambiental cerca del sensor de
AAT.
¿Difiere el valor del sensor de AAT en menos de -15° C (5° F) respecto de la lectura de la
sonda de temperatura?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 7
ADVERTENCIA: Antes de desmontar el tapón de presión o cualquier manguera,

asegúrese de que sistema de refrigeración del motor está frío. Cuando está caliente,
el sistema de refrigeración está sometido a presión. Si no se acatan estas
instrucciones podrían producirse lesiones personales, incluyendo quemaduras,
escaldaduras, o incluso la muerte.
Utilice una herramienta de exploración para leer y registrar el valor de temperatura del sensor
ECT.
Utilice la sonda de temperatura nº CH7050 de la DRB, o una herramienta de medición de
temperatura equivalente, para medir la temperatura del refrigerante del motor.
¿Difiere el valor de sensor de ECT en menos de -15° C (5° F) respecto de la lectura de la sonda
de temperatura?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Diríjase a 7
6. OTRAS CAUSAS POSIBLES
Inspeccione si los sensores de temperatura presentan daños físicos.

Inspeccione el refrigerante del motor. Asegúrese de que el refrigerante se encuentra en el
nivel correcto. Consulte REFRIGERACION en la Información de servicio:
Asegúrese de que los sensores de temperatura están debidamente instalados.
Asegúrese de que los sensores de CMP y CKP están debidamente instalados. Compruebe si los
conectores presentan algún signo de daños.

Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable.

Con el motor funcionando a la temperatura normal de funcionamiento, observe los
parámetros de sensor de temperatura mientras mueve el mazo de cables. Observe si cambian
los valores de los parámetros.
Inspeccione visualmente el mazo de cables relacionado. Compruebe si existen cables
excoriados, horadados, pinzados, parcialmente rotos, y terminales rotos, doblados,
desplazados hacia fuera o corroídos.

Inspeccione y limpie todas las masas del PCM, el motor y el chasis.
¿Se ha encontrado algún problema durante las inspecciones anteriores?
Sí

No
• Prueba completa; las condiciones que provocaron el establecimiento del DTC no se

producen en este momento.
7. CIRCUITO DE LA SEÑAL EN CORTO A TENSION

NOTA: Inspeccione visualmente
tanto el componente como los
conectores del PCM. Observe si
existen daños, cables parcialmente
rotos y terminales desplazados
hacia fuera o corroídos.
Apague el contacto.
sensor de temperatura que
corresponda.
TIPM y el conector C2 de mazo del
PCM.
apagado.
Mida el voltaje en el circuito de la
señal de ECT (K2) y el circuito de la
señal de AAT (G31) en el conector de
mazo del sensor de temperatura
apropiado.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de la señal.

No
• Diríjase a 8
8. SENSOR DE TEMPERATURA
Apague el contacto.
TIPM y el conector C2 de mazo del
PCM.
apagado.
para leer el voltaje del sensor de
temperatura.
Conecte un cable de puente a través
de los conectores de mazo de los
sensores de ECT y AAT.
¿Es el voltaje en un principio de 5,0

voltios y desciende por debajo de 1,0
voltio con el cable de puente
instalado?
Sí
sensor relacionado y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de temperatura apropiado.
No
• Diríjase a 9
NOTA: Antes de continuar, desconecte el cable de puente.
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL ABIERTO
Apague el contacto.
PRECAUCION: No sondee los conectores de

mazo del PCM. Si se sondean los conectores de
mazo del PCM se dañarán los terminales del
mismo, dando lugar a una conexión deficiente
entre terminal y espiga. Instale la herramienta
especial Miller nº 8815 para efectuar la
diagnosis.

señal del sensor de ECT (K2) desde el
conector de mazo del sensor de ECT al
terminal apropiado de la herramienta
especial nº 8815.
señal del sensor de AAT (G31) desde el
conector del mazo de cables del sensor de AAT al conector C4 del mazo de cables del TIPM.
Sí
• Diríjase a 10
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal del sensor.

10. CIRCUITO DE MASA DE SENSOR ABIERTO
Mida la resistencia del circuito de masa del sensor

(K900) desde el conector de mazo del sensor de
temperatura apropiado al terminal apropiado de la

del sensor (G931) desde el conector de
mazo del sensor de AAT al conector C4
de mazo del TIPM.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 11
No
• Repare el abierto en el circuito de masa del sensor.

11. CIRCUITO DE LA SEÑAL EN CORTO A MASA
Mida la resistencia entre masa y el circuito de la señal

del sensor en el conector de mazo del sensor de
temperatura.
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de la

señal.
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
grupo 9 - MOTOR -
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 12
12. CIRCUITO DE LA SEÑAL EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900) O AL

CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (G931)

la señal y el circuito de masa del sensor
sensor de ECT (K2).
la señal y el circuito de masa del sensor
(G931) en el conector de mazo del
sensor de AAT (G31).

ohmios?
Sí
• Repare el corto entre el circuito de masa del sensor y el circuito de la señal del sensor.
No
• Diríjase a 13
conectores entre los sensores de temperatura y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del sensor y
el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P0129-PRESION BAROMETRICA FUERA DE

LIMITE BAJO
Con la velocidad del motor dentro del rango de 64 rpm del ralentí de
especificación, el voltaje del sensor de MAP entre 0,04 voltios y 4,96 voltios, el
vehículo sin velocidad y la mariposa del acelerador cerrada.
Cada vez que el PCM detecte que el valor del sensor de MAP es superior al
valor calibrado para la presión BAROMETRICA, se incrementará un contador.
Si el contador alcanza el límite del valor calibrado, la prueba indica un fallo.
Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)
SENSOR DE MAP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
sensor de MAP.
apagado.
sensor de MAP.

voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 7
3. SENSOR DE MAP
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de MAP con
el conector de mazo del sensor desconectado.
¿Está el voltaje por encima de 2,2 voltios?
Sí

conectores del sensor de MAP y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de MAP.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1) ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


MAP al terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de MAP (K1).

CONVENCIONAL.)


de masa del sensor (K900) y el
MAP.

a 5 ohmios?
Sí

(K900) y el circuito de la
señal de MAP (K1).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 6

MAP.

100 ohmios?
Sí

(K1).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 10

TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
sensor de MAP.
Sí

el circuito de alimentación
de 5 voltios (K857).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 8

Apague el contacto.


nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 ohmios?
Sí

voltios (K857).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 10

(PCM)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0131-CIRCUITO DE SENSOR DE O2 1/1 BAJO

Motor en marcha durante menos de 30 segundos y temperatura del calefactor del

sensor de O2 inferior a 251°C (484°F) con un voltaje de la batería superior a
10,4 voltios.
El PCM detecta que el voltaje de la señal 1/1 del sensor de oxígeno es inferior a
1,5 voltios aproximadamente, durante 2,8 segundos después de la puesta en
marcha del motor. El DTC se establecerá como Pendiente después de un viaje y
Activo después de dos viajes. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) EN CORTO AL CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE

ENTRADA (K902)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DE

CALEFACTOR O2 1/1 (Z933)
SENSOR DE O2 1/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC. Registre los
DTC y la información de la pantalla de congelación de imagen.
segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE SENSOR DE O2 1/1 (K41)

Apague el contacto.
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2.
¿Está el voltaje del sensor de O2 1/1 entre 4,1 y 5,0 voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 5
3. SENSOR O2
retorno de O2 de entrada (K902) en
O2.
¿Es el voltaje de 2,5 voltios?
Sí
• Compruebe si hay un buen

contacto entre la espiga y el
terminal en los conectores
del sensor de oxígeno y el
módulo de control del
mecanismo de transmisión.
Si está bien, reemplace el
sensor de O2 1/1.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) EN CORTO A

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de retorno de O2 de entrada
sensor de O2.

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de retorno de O2 de entrada (K902).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE SENSOR DE O2 1/1 (K41) EN CORTO A

MASA
Apague el contacto.
Desconecte los conectores C1 y C2
de mazo del PCM.
circuito de la señal del sensor de O2
1/1 (K41) en el conector de mazo
del sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal del
sensor de O2 1/1 (K41).
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) EN CORTO AL CIRCUITO
DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)

de la señal del sensor de O2 1/1
(K41) y el circuito de retorno de O2
de entrada (K902) en el conector de

100 ohmios?
Sí

circuito de retorno de O2 de
entrada (K902) y el circuito
de la señal del sensor de O2
1/1 (K41).
No
• Diríjase a 7
7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE SENSOR DE O2 1/1 (K41) EN CORTO AL

CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE O2 1/1 (Z933)
(K41) y el circuito de masa de

100 ohmios?
Sí

circuito de masa del
calefactor de O2 1/1 (Z933)
y el circuito de la señal del
sensor de O2 1/1 (K41).
No
• Diríjase a 8

transmisión (PCM).
sensor de oxígeno y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0132-CIRCUITO DE SENSOR DE O2 1/1 ALTO

Continuamente con el motor en funcionamiento, sin ningún DTC de calefactor

de oxígeno presente, la temperatura del calefactor del sensor de oxígeno 1/1
dentro de un rango específico y el voltaje de batería superior a 10,4 voltios.
El voltaje del sensor de oxígeno está por encima de 3,99 voltios durante 40
segundos. El DTC se establecerá como Pendiente después de un viaje y Activo
después de dos viajes. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) EN CORTO A VOLTAJE
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) ABIERTO
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) ABIERTO
SENSOR DE O2 1/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si un circuito de señal de sensor de O2 está en corto a tensión, todo el resto
de las lecturas de voltaje de sensores de oxígeno que muestre la herramienta de
exploración serán aproximadamente de 5,0 voltios. Diagnostique el sensor que
haya establecido el DTC más reciente.
segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) EN CORTO A VOLTAJE
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
sensor de O2 1/1.
señal del sensor de O2 1/1 (K41) en
O2 1/1.
NOTA: Mida el voltaje respecto a

masa, no al circuito de retorno de
O2 de entrada (K902).

Sí
• Repare el corto a tensión del circuito de la señal del sensor de O2 1/1 (K41).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

TENSION

O2 1/1.
Sí

el circuito de retorno de O2
de entrada (K902).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 4
4. SENSOR DE O2 1/1
Apague el contacto.
Conecte los conectores C1 y C2 de
mazo de cables del PCM.
apagado.
del sensor de O2 1/1.
1/1 (K41) y el circuito de retorno de
O2 de entrada (K902) en el conector
de mazo del sensor de O2.

voltios con el cable de puente
instalado?
Sí

conectores del sensor de oxígeno y el módulo de control del mecanismo de
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41) ABIERTO

Apague el contacto.
de mazo del PCM.


señal de O2 1/1 (K41) desde el
conector de mazo del sensor de O2
1/1 al terminal apropiado de la
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de O2 1/1 (K41).

CONVENCIONAL.)
6. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) ABIERTO

retorno de O2 de entrada (K902)

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
entrada (K902).

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0133-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 1/1

En un sensor de O2 muy usado, el índice de respuesta al cambio de aire/combustible es

más lento que en un sensor nuevo. El sensor de O2 tiende a moverse menos con los
mismos cambios de aire/combustible en un período de tiempo determinado. Por lo
tanto, al observar la actividad de las lecturas de voltaje del sensor de entrada de O2, se
puede detectar la calidad del sensor de O2.
Con ECT por encima de 70° C (158° F), rpm del motor entre 1.400 y 2.300,
velocidad del vehículo entre 64 y 96 km/h (40 y 60 mph) y tiempo de
funcionamiento del motor superior a 3 minutos.
El PCM detecta que la señal del sensor de oxígeno no cambia adecuadamente

durante la monitorización. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41)
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)
SENSOR DE O2 1/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Compruebe si existen contaminantes que pudieran haber deteriorado el

sensor de O2: combustible contaminado, aceite, refrigerante, silicona sin aprobar.
NOTA: Una vez efectuadas las reparaciones, verifique si el sensor de O2 funciona

correctamente. Si todas las lecturas de voltaje de sensor de O2 siguen sin volver al
valor normal, siga el procedimiento de diagnóstico para el resto de los sensores de
O2.


Sí
• Diríjase a 2
No
2. COMPRUEBE SI HAY FUGAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE
Apague el contacto.
Eleve el vehículo de acuerdo con la Información de servicio.
ADVERTENCIA: La temperatura de funcionamiento normal del sistema de

escape es muy alta. Nunca trabaje cerca de la zona ni intente reparar ninguna
pieza del sistema de escape hasta que éste se enfríe. Se debe tener especial cuidado
cuando se trabaje cerca del convertidor catalítico. La temperatura del convertidor
aumenta hasta alcanzar un nivel alto después de un período corto de
funcionamiento del motor.
Conecte el cono de escape nº 8404-EC o nº 8404-EC al regulador de presión del aire (con
manguera) nº W-18-MIL-1146AS.
PRECAUCION: La presión de aire no debe exceder 27,6 kPa (4 psi), de lo

contrario podría producirse deterioro en el motor.
Conecte aire de taller al regulador de presión.

Ajuste el regulador de presión del aire a 27,6 kPa (4 psi).
Inserte el cono de escape en el tubo de cola del vehículo.
Si el vehículo está equipado con doble escape. Utilice la herramienta nº 8404-ECT equipada
con obturador conectado y tapone un lado del tubo de escape doble. Someta a presión el otro
lado como se describe arriba.
Aplique el detector de fugas de aire de Mopar®, N/P 05191804AA, (o líquido detector de fugas
equivalente) a las áreas siguientes:
- Todas las articulaciones soldadas desde 152,4 mm (6 pulgadas) hacia atrás del sensor de O2
de salida hacia adelante
- Puntos de junta del sensor de O2
- Soldaduras de resalto del sensor de O2
- Conexiones de pestaña/unión
- Conexiones del colector de escape a la culata de cilindros
- Base de la junta de solenoide de EGR y puntos de junta del tubo (si está equipado)
Observe si el agua jabonosa burbujea.
Consulte las siguientes definiciones para determinar si el sistema o componente necesita
reparación o reemplazo:
Fuga de tipo 1 se define como aquella en la cual aparece 1 mm (0,04 de pulgada) de poca
espuma con aspecto de burbujas.
Toda fuga de tipo 1 o mayor que se encuentre en las uniones soldadas, los puntos de junta del
sensor de O2 o las soldaduras de resalto del sensor de O2 se deben reparar o reemplazarse el
componente.
Fuga de tipo 2 se define como aquella en la cual aparecen burbujas más grandes del tamaño
de un guisante de 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor.
Toda fuga de tipo 2 o mayor que se encuentre en las conexiones de pestaña o unión, las
conexiones entre el colector de escape y la culata de cilindros o la junta de EGR y los puntos de
junta del tubo se deben reparar o reemplazarse el componente.
Se requiere la reparación si los resultados bajo una presión de

Localización de la fuga
27,6 kPa (4 psi) muestran tamaño de burbuja en:
Uniones soldadas Tipo 1, 1 mm (0,04 de pulg.) o mayor
Puntos de junta del sensor de O2 Tipo 1, 1 mm (0,04 de pulg.) o mayor
Soldaduras de resalto del sensor de Tipo 1, 1 mm (0,04 de pulg.) o mayor

O2
Conexiones de pestaña / unión Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor
Conexiones entre el colector de Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor

escape y la culata de cilindros
Junta de EGR y puntos de junta del Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor

tubo
Si se encuentra una fuga que coincida con la definición anterior, repare o reemplace el
componente según sea necesario.
Una vez que se completa la reparación, repita el procedimiento para verificar que todas las
fugas se hayan reparado.
¿Encontró alguna fuga del escape?
Sí
• Repare o reemplace las piezas del escape que presenten fugas según sea necesario.
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/1 (K41)
Coloque el encendido en posición OFF.

sensor de O2 1/1.
apagado.
de O2 1/1 (K41) en el conector de
¿Está el voltaje entre 4,1 y 5,0 voltios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Compruebe el circuito de la señal de O2 1/1 (K41) en busca de un corto a masa, un

abierto o un corto a tensión. Si está correcto, reemplace y programe el módulo de
control del mecanismo de transmisión según la Información de servicio.
4. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)

Mida el voltaje del circuito de retorno
de O2 de entrada (K902) en el conector
Sí
• Diríjase a 5
No
• Compruebe el circuito de
retorno de O2 de entrada
(K902) en busca de un corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Si está correcto,
reemplace y programe el módulo de control del mecanismo de transmisión según la
5. SENSOR O2
NOTA: Compruebe si existen rastros de contaminantes que pudieran haber

dañado el sensor de O2, como combustible contaminado, silicona no autorizada,
aceite y refrigerante.
conectores entre el sensor de oxígeno 1/1 y el módulo de control del mecanismo de la
transmisión (PCM).

Reparación

P0135-FUNCIONAMIENTO DE CALEFACTOR DE
SENSOR DE O2 1/1
Este diagnóstico proporciona una comprobación continua del circuito de calefactor de

O2 durante el funcionamiento. El circuito del calefactor se inhabilita momentáneamente
para que pueda tomarse los medición de resistencia a fin de inferir la temperatura del
calefactor. Se realiza un ciclo de servicio del suministro de corriente a fin de mantener
una temperatura meta específica. El error respecto de la temperatura meta se controla
continuamente a fin de evaluar el funcionamiento del calefactor.
Continuamente durante el funcionamiento del calefactor del sensor O2 con el

voltaje de la batería entre 10,4 y 15,75 voltios y ningún DTC presente de
circuito de sensor de O2.
El PCM no detecta cambio de temperatura en el elemento calefactor del sensor

de O2 cuando el circuito de calefactor está activo. La temperatura del calefactor
se obtiene midiendo la resistencia del calefactor y calculando la temperatura del
mismo. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
SENSOR DE O2 1/1

COMPROBACION.)
1. FUNCIONAMIENTO DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE O2
Apague el contacto.
NOTA: Antes de continuar con esta prueba, espere un mínimo de 8 minutos para
permitir que el sensor de O2 se enfríe. Permita que el voltaje del sensor de O2 se
estabilice entre 4,6 y 5,0 voltios.

Con una herramienta de exploración, realice la Prueba de calefactor de O2 1/1.
Utilice la herramienta de exploración para controlar el voltaje del sensor de O2 1/1 durante al
menos 2 minutos.
¿Se mantiene el voltaje por encima de 4,5 voltios?
Sí
• Diríjase a 2
No

2. ELEMENTO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2
Apague el contacto.

ambiente.
Desconecte el conector del mazo de cables del sensor de O2.
Mida la resistencia del elemento de calefactor de O2 a través del conector del sensor de O2
1/1 entre el terminal de control del calefactor de O2 y el terminal de masa del calefactor.

diferentes.
¿Esta la resistencia del elemento de calefactor del sensor de O2 entre 2,0 y 30,0 ohmios?
Sí
• Diríjase a 3
No
sensor y el módulo de control. Si está bien, reemplace el sensor de O2 1/1.

PCM.

Mida la resistencia del circuito de control del calefactor de O2 1/1 (K99) desde el conector de
mazo de O2 al terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
¿Está la resistencia por debajo de 0,5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de control del calefactor de O2 1/1 (K99).

Utilice una luz de prueba de 12 voltios

conectada a 12 voltios para comprobar
el circuito de masa (Z933) en el
de oxígeno 1/1.
NOTA: La luz de prueba debería

iluminarse y brillar. Compare la
intensidad de iluminación con la
de una conexión directa a la
batería.
¿Se ilumina con intensidad la luz de prueba?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del calefactor de O2 1/1 (Z933).

transmisión (PCM).
de O2 1/1 y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No


Motor en marcha durante menos de 30 segundos y temperatura del calefactor del

sensor de O2 inferior a 251°C (484°F) con un voltaje de la batería superior a
10,99 voltios.
Causas posibles
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) EN CORTO A MASA

SALIDA (K904)

CALEFACTOR O2 1/2 (Z933)
SENSOR DE O2 1/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 1/2.
¿Está el voltaje del sensor de O2 entre 4,1 y 5,0 voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 5
3. SENSOR O2
retorno de O2 de salida (K904) en el
Sí

del sensor de O2 y el
sensor de O2 1/2.
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) EN CORTO A

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de retorno de O2 de salida
sensor de O2.

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de retorno de O2 de salida (K904).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/2 (K141) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
circuito de la señal de O2 1/2
sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal de O2
1/2 (K141).
No
• Diríjase a 6

DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904)
(K141) y el circuito de retorno de
O2 de salida (K904) en el conector

100 ohmios?
Sí

salida (K904) y el circuito
de la señal de O2 1/2
(K141).
No
• Diríjase a 7

DE MASA DE CALEFACTOR O2 1/2 (Z933)

de la señal de O2 1/2 (K141) y el
circuito de masa del calefactor de
O2 1/2 (Z933) en el conector de

100 ohmios?
Sí

calefactor de O2 1/2 (Z933) y el circuito de la señal de O2 1/2 (K141).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)


El PCM detecta que el voltaje del sensor de oxígeno 1/2 es superior al valor
máximo aceptable durante un período de tiempo específico, basado en la
temperatura del calefactor del sensor de oxígeno. El DTC se establecerá como
Pendiente después de un viaje y Activo después de dos viajes. Tres ciclos
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/2 (K141) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) ABIERTO
SENSOR DE O2 1/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

segundos.

¿Es activo el estado para este DTC?
Sí
• Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 1/2 (K141) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
sensor de O2 1/2.
señal de O2 1/2 (K141) en el
NOTA: Mida el voltaje respecto a

masa, no al circuito de retorno de
O2 de salida (K904).
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de la señal del sensor de O2 1/2 (K141).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

TENSION

Sí

de salida (K904).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. SENSOR O2
Apague el contacto.
apagado.
de mazo del sensor de O2 1/2.

instalado?
Sí

conectores del sensor de O2 y el módulo de control del mecanismo de
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5

Apague el contacto.
de mazo del PCM.


Sí
• Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)
6. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) ABIERTO

retorno de O2 de salida (K904)

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
salida (K904).

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0139-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2

1/2
El sensor de O2 de salida, situado en la vía de escape detrás del convertidor catalítico,

se monitoriza para determinar si la respuesta es correcta a fin de garantizar la eficiencia
del convertidor. El monitor de respuesta del O2 de salida sirve para diagnosticar un
sensor de O2 que no se mueve o que está fijo en un valor de voltaje, así como para
garantizar que la información es precisa para la diagnosis del monitor del catalizador.
Con el motor en funcionamiento, la velocidad del vehículo entre 32 y 88 km/h

(20 y 55 mph), la mariposa del acelerador abierta durante un mínimo de 120
segundos, la ECT superior a 70° C (158° F), la temperatura del convertidor
catalítico superior a 600° C (1112° F) y la limpieza de EVAP activa.
El PCM detecta que la señal del sensor de oxígeno cambia de mezcla pobre a
mezcla rica menos de 16 veces en 20 segundos durante la monitorización. Fallo
de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904)
SENSOR DE O2 1/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


O2.

Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.



componente.


O2


tubo
Sí
No
• Diríjase a 3

sensor de O2 1/2.
apagado.
Sí
• Diríjase a 4
No

4. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904)

de O2 de salida (K904) en el conector
Sí
• Diríjase a 5
No
en busca de un corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Si está correcto,
5. SENSOR DE O2 1/2

transmisión (PCM).
Reparación
• Reemplace el sensor de O2 1/2

P013A-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2

1/2 - MEZCLA RICA A POBRE

garantizar que la información es precisa para la diagnosis del monitor del convertidor.
Con el motor en funcionamiento, velocidad del vehículo superior a 96 km/h (60

mph), mariposa del acelerador abierta durante un mínimo de 120 segundos, ECT
superior a 70° C (158° F), temperatura del convertidor catalítico superior a 600°
C (1.112° F) y sensor de O2 de salida en estado de mezcla rica. Durante un
evento de corte de suministro de combustible en desaceleración, el sensor de
oxígeno de salida debe cambiar de mezcla rica a pobre dentro de un plazo
determinado.
El PCM controla el sensor O2 de salida. Si el PCM no detecta un cambio de

mezcla rica a pobre dentro de un plazo determinado durante un evento de corte
de suministro de combustible en desaceleración, la prueba falla. Fallo de un
ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SENSOR DE O2 1/2
COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


O2.


Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.



componente.


O2


tubo
Sí
No
• Diríjase a 3

sensor de O2 1/2.
apagado.
Sí
• Diríjase a 4
No


Sí
• Diríjase a 5
No
5. SENSOR DE O2 1/2

transmisión (PCM).
Reparación

P013C-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2

2/2 - MEZCLA RICA A POBRE

Con el motor en funcionamiento, velocidad del vehículo superior a 96 km/h (60

mph), mariposa del acelerador abierta durante un mínimo de 120 segundos, ECT
superior a 70° C (158° F), temperatura del convertidor catalítico superior a 600°
C (1.112° F) y sensor de O2 de salida en estado de mezcla rica. Durante un
evento de corte de suministro de combustible en desaceleración, el sensor de
oxígeno de salida debe cambiar de mezcla rica a pobre dentro de un plazo
determinado.
El PCM controla el sensor O2 de salida. Si el PCM no detecta un cambio de

mezcla rica a pobre dentro de un plazo determinado durante un evento de corte
de suministro de combustible en desaceleración, la prueba falla. Fallo de un
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SENSOR DE O2 2/2
COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


O2.


Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.



componente.


O2


tubo
Sí
No
• Diríjase a 3

sensor de O2 2/2.
apagado.
Sí
• Diríjase a 4
No


de mazo del sensor de O2 2/2
Sí
• Diríjase a 5
No
5. SENSOR DE O2 2/2

transmisión (PCM).
Reparación

SENSOR DE O2 1/2



Causas posibles
CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE O2 (Z933) ABIERTO
SENSOR DE O2 1/2

COMPROBACION.)
Apague el contacto.

menos 2 minutos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.
entre el terminal de control del calefactor de O2 y el terminal de masa del calefactor.

diferentes.
Sí
• Diríjase a 3
No
sensor de O2 y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de O2.

PCM.


control del calefactor de O2 1/2 (K299)
desde el conector de mazo de O2 al
especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 4
No


de oxígeno 1/2.

batería.
Sí
• Diríjase a 5
No

Utilice el diagrama de cableado/esquemático como guía para inspeccionar el cableado y los

conectores entre el sensor de oxígeno 1/2 y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
de O2 y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí
No


Con el motor en marcha, el voltaje de la batería superior a 10,4 voltios y ningún

DTC de calefactor de sensor de O2 presente.
Causas posibles

ENTRADA (K902)

CALEFACTOR (Z933)
SENSOR DE O2 2/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 5
3. SENSOR O2

O2.
Sí

del sensor y el módulo de
control. Si está bien,
reemplace el sensor de O2
2/1.
No
• Diríjase a 4

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

entrada (K902).
No
• Diríjase a 8
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
del sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

2/1 (K43).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6

DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)

sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

entrada (K902) y el circuito
de la señal de O2 2/1 (K43).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 7

DE MASA DE CALEFACTOR (Z933)
O2 (Z933) en el conector de mazo
del sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

calefactor de O2 (Z933) y el
2/1 (K43).
No
• Diríjase a 8

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0152-CIRCUITO SENSOR DE O2 2/1 ALTO


Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 2/1 (K43) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) EN CORTO A TENSION
SENSOR DE O2 2/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
de mazo del PCM.
sensor de O2 2/1.
señal del sensor de O2 2/1 (K43) en
O2 2/1.
NOTA: Mida el voltaje respecto a masa, no al circuito de retorno de O2 de entrada
(K902).
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

TENSION

O2 2/1.
Sí

de entrada (K902).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 4
4. SENSOR O2
Apague el contacto.
apagado.
circuito de la señal de O2 2/1 (K43)
y el circuito de retorno de O2 de
entrada (K902) en el conector de

voltios con el cable de puente en
su sitio?
Sí

conectores del sensor y el módulo de control. Si está bien, reemplace el sensor
de O2.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5

Apague el contacto.
de mazo del PCM.


Sí
• Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

retorno de O2 de entrada (K902)

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
entrada (K902).

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0153-RESPUESTA LENTA DEL SENSOR DE O2

2/1
En un sensor de O2 muy usado, el índice de respuesta al cambio de aire/combustible es

más lento que en un sensor nuevo. El sensor de O2 tiende a moverse menos con los
mismos cambios de aire/combustible en un período de tiempo determinado. Por lo
tanto, al observar la actividad de las lecturas de voltaje del sensor de entrada de O2, se
puede detectar la calidad del sensor de O2.
Con ECT por encima de 70° C (158° F), rpm del motor entre 1.400 y 2.300,
velocidad del vehículo entre 64 y 96 km/h (40 y 60 mph) y tiempo de
funcionamiento del motor superior a 3 minutos.
El PCM detecta que la señal del sensor de oxígeno no cambia adecuadamente

durante la monitorización. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)
SENSOR DE O2 2/1

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


O2.


Sí
• Diríjase a 2
No
Apague el contacto.



componente.


O2


tubo
Sí
No
• Diríjase a 3

Desconecte el conector del mazo de
cables del sensor de O2.
apagado.
Sí
• Diríjase a 4
No


Sí
• Diríjase a 5
No
(K902) en busca de un corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Si está correcto,
5. SENSOR DE OXIGENO 2/1

transmisión (PCM).

Reparación
• Reemplace el sensor de O2 2/1.

SENSOR DE O2 2/1



Causas posibles
CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE O2 (Z933) ABIERTO
CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 2/1

COMPROBACION.)
Apague el contacto.

menos 2 minutos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.
entre el terminal de control del calefactor de O2 y el terminal de masa del calefactor de O2.

diferentes.
Sí
• Diríjase a 3
No
sensor de oxígeno y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de O2 2/1.

PCM.


especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 4
No

4. CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 (Z933) ABIERTO

de oxígeno 2/1.

batería.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del calefactor de O2 (Z933).

transmisión (PCM).
Sí
No


Con el motor en marcha, el voltaje de la batería superior a 10,4 voltios y ningún

DTC de calefactor de sensor de O2 presente.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 (K243) EN CORTO AL CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE

SALIDA (K904)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 (K243) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DE CALEFACTOR

DE O2 2/2 (Z933)
SENSOR DE O2 2/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 5
3. SENSOR O2

Sí

del sensor de oxígeno y el
sensor de O2 2/2.
No
• Diríjase a 4

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

salida (K904).
No
• Diríjase a 8
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
del sensor de O2.

100 ohmios?
Sí

2/2 (K243).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6

DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904)


100 ohmios?
Sí

salida (K904) y el circuito
de la señal de O2 2/2
(K243).
No
• Diríjase a 7

DE MASA DE CALEFACTOR O2 2/2 (Z933)
O2 2/2 (Z933) en el conector de

100 ohmios?
Sí

calefactor de O2 2/2 (Z933)
y el circuito de la señal de
O2 2/2 (K243).
No
• Diríjase a 8

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)


Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2 2/2 (K243) EN CORTO A VOLTAJE DE LA BATERIA
CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) EN CORTO A TENSION
SENSOR DE O2 2/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

segundos.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
del PCM.
sensor de O2 2/2.
señal de O2 2/2 (K243) en el
NOTA: Mida el voltaje respecto a masa, no al circuito de retorno de O2 de salida
(K904).
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

TENSION

2/2
Sí
• Repare el corto a voltaje de

la batería en el circuito de
retorno de O2 de salida
(K904).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 4
4. SENSOR O2
Apague el contacto.
PCM.
apagado.

instalado?
Sí

conectores del sensor de oxígeno y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de O2 2/2.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5

Apague el contacto.
del PCM.


Sí
• Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)


a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
salida (K904).

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0159-RESPUESTA LENTA DE SENSOR DE O2 2/2


El vehículo se pone en marcha y conduce entre 32 y 88,5 km/h (20 y 55 mph)

con la mariposa del acelerador abierta durante un mínimo de 120 segundos.
Temperatura del refrigerante superior a 70°C (158°F). Temperatura del
convertidor catalítico superior a 600°C (1.112°F) y limpieza de EVAP activa.
El voltaje de la señal del sensor de oxígeno cambia menos de 16 veces de

mezcla pobre a mezcla rica dentro de 20 segundos durante la monitorización.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SENSOR DE O2 2/2

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


O2.

Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.



componente.


O2


tubo
Sí
No
• Diríjase a 3

sensor de O2 2/2.
apagado.
Sí
• Diríjase a 4
No


Sí
• Diríjase a 5
No
5. SENSOR DE OXIGENO 2/2

transmisión (PCM).
Reparación

SENSOR DE O2 2/2



Causas posibles
SENSOR DE O2 2/2

COMPROBACION.)
Apague el contacto.

menos 2 minutos.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.

ambiente.
Mida la resistencia del elemento de calefactor de O2 2/2 entre el terminal de control del
calefactor de O2 y el terminal de masa del calefactor de O2 en el conector del sensor de O2.

diferentes.
Sí
• Diríjase a 3
No
sensor de oxígeno y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de O2 2/2.

PCM.


especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 4
No


de oxígeno 2/2.

batería.
Sí
• Diríjase a 5
No

transmisión (PCM).
Sí
No

P0171-SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/1 CON

MEZCLA POBRE
El sistema de retroalimentación de combustible mantendrá una mezcla de combustible y

aire estequiométrica de 14,7:1, modificando la amplitud de pulso de los inyectores en
función del contenido de oxígeno de los gases de escape. El PCM realiza correcciones
de combustible a corto y largo plazo a fin de mantener la mezcla de combustible y aire
estequiométrica y mejorar la eficacia del convertidor catalítico. La corrección de
combustible a corto plazo está basada en la salida del sensor de O2 de entrada y está
destinada a obtener una respuesta rápida del motor. La corrección de combustible a
largo plazo compensa las variaciones en cuanto a las especificaciones del motor, las
tolerancias de sensores y el envejecimiento de componentes, y está diseñada para
corregir las condiciones de mezcla rica y mezcla pobre durante un período de tiempo
prolongado.
Con el motor en marcha en modo de ciclo cerrado, la temperatura ambiente/de

batería por encima de -6,7° C (20° F) y altitud inferior a 2.590,8 metros (8.500
pies).
Si el PCM multiplica la compensación a corto plazo por la adaptable a largo

plazo y se supera un determinado porcentaje durante dos ciclos, se almacena un
pantalla de congelación de imagen, se ilumina la MIL y se almacena un código
de fallo. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
TUBO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE RESTRINGIDO
FILTRO DE ENTRADA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE TAPADO
MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE O2
CIRCUITO DE RETORNO DE O2
SENSOR O2
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT
PROBLEMA MECANICO DEL MOTOR
FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE PRESION

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Antes de continuar, diagnostique el resto de códigos de fallos.
NOTA: Compruebe si existen contaminantes que pudieran haber dañado el sensor

de O2: combustible contaminado, aceite, refrigerante y silicona sin aprobar.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. COMPROBACION DE PRESION DE COMBUSTIBLE
ADVERTENCIA: El sistema de combustible está sometido a una presión constante

(incluso con el motor apagado). Antes de efectuar la comprobación o servicio de
cualquier manguera, racor o conducto del sistema de combustible, debe
descargarse la presión del sistema. Si no se acatan estas instrucciones podrían
producirse lesiones personales o mortales.
Apague el contacto.
Instale un manómetro de presión de combustible.
Utilice una herramienta de exploración para accionar la prueba del sistema de combustible de
ASD y observe el indicador de presión de combustible.
NOTA: La especificación de presión de combustible es de 407 kPa +/- 34 kPa (59

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.
Escoja una conclusión que más se asemeje a la lectura de presión de combustible.
Cumple con la especificación

• Diríjase a 3
Por encima de la especificación
• Reemplace el filtro de combustible/ regulador de presión.

Por debajo de la especificación
• Diríjase a 13
PRECAUCION: Detenga todos los accionamientos.
Apague el contacto.



componente.


O2

tubo
Sí
No
• Diríjase a 4
4. FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE O2

NOTA: Si uno de los circuitos de la señal o de retorno de sensor de O2 está en

corto a masa, la herramienta de exploración visualizará lecturas de voltaje bajas
para todos los sensores O2. El sensor de O2 que está en corto a masa visualizará
una lectura de voltaje de 0 voltios, o cerca de este valor.

corto a tensión, la herramienta de exploración visualizará lecturas de voltaje altas
para todos los sensores de O2.
O2.
Utilice una herramienta de exploración para observar todas las lecturas de voltaje de sensores
de O2.
¿Fluctúa el voltaje entre 2,5 y 3,4 voltios para todos los sensores de O2?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 9
5. FUNCIONAMIENTO DE CALEFACTOR DE SENSOR DE O2 1/1
Apague el contacto.
permitir que se enfríe el sensor de O2. Permita que el voltaje del sensor de O2 se
estabilice en 5 voltios.

Utilice una herramienta de exploración para accionar la Prueba de calefactor de O2 1/1.
menos 2 minutos.
Sí
sensor de O2 y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace el
sensor de O2 1/1 si no se encuentra ningún problema en los conectores.
No
• Diríjase a 6
6. FUNCIONAMIENTO DE SENSOR DE MAP

Con una herramienta de exploración, lea la presión barométrica.
NOTA: La presión barométrica debe ser similar a la presión barométrica

verdadera. Si necesario, compare el valor de presión barométrica de este vehículo
al valor de un vehículo de funcionamiento correcto de marca y modelo semejantes.
Apague el contacto.
Conecte un indicador de vacío a la fuente de vacío del colector.
Permita que el motor funcione en ralentí.
NOTA: Si el motor no funciona en ralentí, mantenga unas rpm constantes por

encima de ralentí.
Utilice la herramienta de exploración para leer el valor de vacío del sensor de MAP.
¿Difiere la lectura del vacío de MAP de la herramienta de exploración en menos de 1 pulg. de

Hg respecto de la lectura del indicador de vacío y es la presión barométrica del vehículo
similar a la presión barométrica real?
Sí
• Diríjase a 7
No
sensor de MAP y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace el
sensor de MAP si no se encuentra ningún problema en los conectores.
NOTA: Para que esta prueba sea válida, el termostato debe funcionar
correctamente.
temperatura).

Utilice una herramienta de exploración para leer el valor del Sensor de temperatura de
refrigerante del motor (ECT). Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja
temperatura), el valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la temperatura
ambiente.

Durante el calentamiento del motor, observe el valor del sensor de ECT. El valor de
temperatura debe cambiar gradualmente desde la puesta en marcha hasta la temperatura
normal de funcionamiento de 82° C (180° F). El valor debe alcanzar al menos 82° C (180° F).
¿Ha aumentado el valor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT) gradualmente y
ha alcanzado al menos 82° C (180° F)?
Sí
• Diríjase a 8
No
sensor de ECT y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace el
sensor de ECT si no se encuentra ningún problema en los conectores.
8. PROBLEMA MECANICO DEL MOTOR
Apague el contacto.
Compruebe si existe alguna de las condiciones o problemas mecánicos siguientes:
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE: No debe presentar fugas.
VACIO DEL MOTOR: Debe estar al menos 330 mm (13 pulg.) en neutro.
DISTRIBUCION DE VALVULAS DEL MOTOR: Debe cumplir con las especificaciones.
COMPRESION DEL MOTOR: Debe cumplir con las especificaciones.
SISTEMA DE ESCAPE DEL MOTOR: Debe estar libre de restricciones o fugas.
SISTEMA DE PCV DEL MOTOR: Debe fluir libremente.
VELOCIDAD DE INTERRUPCION DEL CONVERTIDOR DE PAR: Debe cumplir con las
especificaciones.
REFORZADOR DEL SERVOFRENO: Sin fugas de vacío internas.
COMBUSTIBLE: No debe estar contaminado.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE: Inyector taponado u obstruido; cable de control sin conectar al
inyector correcto.
¿Existe algún problema mecánico del motor?
Sí

No
• Diríjase a 12
9. SENSOR DE O2 1/1
Apague el contacto.
sensor de O2 1/1.
apagado.
para observar el voltaje del sensor de
O2 1/1.
La lectura de voltaje del sensor de O2
debe comprender entre 4,1 y 5,0
voltios en la herramienta de
exploración con el conector
desconectado.
circuito de la señal (K41) y el circuito
de retorno de O2 de entrada (K902) en
el conector de mazo del sensor de O2.
NOTA: El voltaje debe descender de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable
de puente conectado.
¿Ha cambiado el voltaje del sensor de O2 de 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable de puente
instalado?
Sí
No
• Diríjase a 10

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 1/1 con el
cable de puente retirado.
NOTA: La herramienta de exploración visualizará todas las lecturas de voltaje de

sensor de O2 en aproximadamente 5,0 voltios cuando solamente un circuito de la
señal de sensor de O2 está en corto a tensión.
NOTA: La herramienta de exploración visualizará el voltaje de un sensor de O2

cercano a cero y la lectura del resto será inferior a la normal cuando un circuito de
la señal de sensor de O2 tiene una resistencia excesiva.
Sí
• Diríjase a 11
No
• Compruebe el circuito de la señal del sensor de O2 1/1 (K41) en busca de un corto a

masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el
conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo de

sensor de O2 1/1.
Sí
• Diríjase a 12
No
retorno de O2 de entrada en busca de un corto a masa, un abierto o un corto a
tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM. Si
está correcto, reemplace y programe el módulo de control del mecanismo de
transmisión según la Información de servicio.
conectores entre los sensores y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
el módulo de control.
Sí

No

13. TUBO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE RESTRINGIDO

Levante el vehículo sobre un elevador y desconecte el conducto de presión de combustible en

el módulo de la bomba de combustible.
Instale la herramienta especial nº 6539, adaptador de tubo de combustible de 7,94 mm (5/16
pulg.), entre el tubo de combustible desconectado y el módulo de la bomba de combustible.
Fije un indicador de prueba de presión de combustible a la conexión en T de la herramienta nº
6539.

psi +/- 5 psi).
¿Cumple la presión del combustible con las especificaciones?
Sí
• Repare o reemplace el conducto de suministro de combustible según sea necesario.

No
• Diríjase a 14
14. COLADOR DE ENTRADA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

descargarse la presión del sistema.
Apague el contacto.
Retire el módulo de la bomba de combustible e inspeccione el filtro de admisión de
combustible.
¿Está tapado el filtro de entrada de combustible?
Sí
• Reemplace el filtro de entrada de la bomba de combustible.

No
• Diríjase a 15
15. MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Si no quedan otras causas posibles, vea la reparación.
Reparación
módulo de la bomba de combustible, TIPM y módulo de control del mecanismo de
transmisión. Reemplace el módulo de la bomba de combustible si no se encuentra
ningún problema en los conectores.

MEZCLA RICA

prolongado.

pies).
Si el PCM multiplica la compensación a corto plazo por un multiplicador de

purga de combustible y adaptable a largo plazo y el resultado es inferior a un
valor determinado durante 30 segundos en dos ciclos, se almacena una pantalla
de datos de congelación de imagen, la MIL se ilumina y se almacena un código
Causas posibles
FUNCIONAMIENTO DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE O2
FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
SENSOR O2
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Instale un indicador de presión de combustible en el tubo distribuidor de combustible.
Utilice una herramienta de exploración para accionar la Prueba del sistema de combustible de

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.

• Diríjase a 3



corto a masa o a tensión, se verán afectadas el resto de lecturas de voltaje de
sensores O2.

O2.
Utilice la herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 1/1.
¿El voltaje cambia entre 2,5 y 3,4 voltios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 9
Apague el contacto.

Utilice la herramienta de exploración para efectuar la Prueba de calefactor de O2 1/1.
Utilice la herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 mientras
efectúa la Prueba del calefactor durante al menos 2 minutos.
¿Se mantiene el voltaje por encima de 4,5 voltios durante la Prueba del calefactor?
Sí
No
• Diríjase a 5


Apague el contacto.

encima de ralentí.
Utilice una herramienta de exploración para leer el valor de vacío del sensor de MAP.

Sí
• Diríjase a 6
No
NOTA: Antes de continuar, retire el indicador de vacío.
correctamente.
temperatura).

refrigerante del motor. Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a baja
ambiente.

Durante el calentamiento del motor, observe el valor de temperatura del refrigerante del
motor. El valor de grados de temperatura debe cambiar gradualmente desde la puesta en
marcha hasta la temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F). El valor debe
alcanzar al menos 82° C (180° F).
¿Ha aumentado el valor de ECT gradualmente y ha alcanzado al menos 82° C (180° F)?
Sí
• Diríjase a 7
No
sensor de temperatura de refrigerante del motor si no se encuentra ningún problema
en los conectores.
7. FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
Apague el contacto.
Desconecte las mangueras del solenoide de limpieza de EVAP.
Utilizando una bomba de vacío manual, aplique 10 pulgadas de vacío al orificio de fuente de
vacío del solenoide de limpieza de EVAP en el lado del componente.
¿Ha mantenido el solenoide de limpieza de EVAP el vacío?
Sí
• Diríjase a 8
No
solenoide y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace el
solenoide de limpieza de EVAP si no se encuentra ningún problema en los conectores.
NOTA: Antes de continuar, conecte las mangueras de vacío.

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE: No debe presentar obstrucciones.
especificaciones.
inyector correcto.
Sí

No
• Diríjase a 12
9. SENSOR DE O2 1/1
Apague el contacto.
sensor de O2 1/1.
apagado.
O2 1/1.
desconectado.
1/1 (K41) y el circuito de retorno de O2
de entrada (K902) en el conector de mazo del sensor de O2.
puente conectado.
¿Ha descendido el voltaje del sensor de O2 de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable
puente instalado?
Sí
No
• Diríjase a 10

apagado.
del sensor de O2 1/1 (K41) en el
Sí
• Diríjase a 11
No
• Compruebe el circuito de la
señal del sensor de O2 1/1 (K41) en busca de daños, de un corto a masa, un abierto o
un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el conector de mazo del
PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo de control del mecanismo de
11. CIRCUITO DE RETORNO DE SENSOR DE O2 DE ENTRADA (K902)

Sí
• Diríjase a 12
No
• Compruebe si en el circuito de
(K902) existen daños, un corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el
conector del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace
y programe el módulo de control del mecanismo de transmisión según la Información
de servicio.
NOTA: Antes de continuar, coloque el encendido en posición OFF.
Sí

No


MEZCLA POBRE

prolongado.

pies).
Si el PCM multiplica la compensación a corto plazo por la adaptable a largo

plazo y se supera un determinado porcentaje durante dos ciclos, se almacena un
pantalla de congelación de imagen, se ilumina la MIL y se almacena un código
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SENSOR O2
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.
• Diríjase a 3

• Diríjase a 13
Apague el contacto.



componente.


O2


tubo
Sí
No
• Diríjase a 4



O2.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 9
Apague el contacto.
NOTA: Efectúe la prueba siguiente en todos los sensores de O2.

menos 2 minutos.
Sí
No
• Diríjase a 6


Apague el contacto.

encima de ralentí.

Sí
• Diríjase a 7
No
correctamente.
temperatura).

Utilice la herramienta de exploración para leer el valor del Sensor de temperatura de
ambiente.

¿Ha aumentado el valor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT) gradualmente y
ha alcanzado al menos 82° C (180° F)?
Sí
• Diríjase a 8
No
en los conectores.
Apague el contacto.
especificaciones.
inyector correcto.
Sí

No
• Diríjase a 12
9. SENSOR O2
Apague el contacto.
sensor de O2 2/1.
apagado.
Utilice la herramienta de exploración
O2 2/1.
desconectado.
¿Ha cambiado el voltaje del sensor de O2 de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable
de puente instalado?
Sí
No
• Diríjase a 10

10. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE O2
de O2 con el cable de puente retirado.


Sí
• Diríjase a 11
No
• Compruebe todos los circuitos de señal de O2 en busca de un corto a masa, un abierto

o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el conector de mazo
del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo de control del mecanismo
de transmisión según la Información de servicio.

sensor de O2 2/1.
Sí
• Diríjase a 12
No
retorno de O2 de entrada (K902) en busca de un corto a masa, un abierto o un corto a
tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM. Si
Sí

No



6539.

psi +/- 5 psi).
Sí

No
• Diríjase a 14

Apague el contacto.
combustible.
Sí

No
• Diríjase a 15
Reparación
módulo de la bomba de combustible, TIPM y módulo de control del mecanismo de
transmisión. Reemplace el módulo de la bomba de combustible si no se encuentra
ningún problema en los conectores.

MEZCLA RICA

prolongado.

pies).
Si el PCM multiplica la compensación a corto plazo por un multiplicador de

purga de combustible y adaptable a largo plazo y el resultado es inferior a un
valor determinado durante 30 segundos en dos ciclos, se almacena una pantalla
de datos de congelación de imagen, la MIL se ilumina y se almacena un código
Causas posibles
FUNCIONAMIENTO DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE O2
FUNCIONAMIENTO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
SENSOR O2
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.

• Diríjase a 3



corto a masa o a tensión, se verán afectadas el resto de lecturas de voltaje de
sensores O2.

O2.
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 9
Apague el contacto.

Utilice la herramienta de exploración para efectuar la Prueba de calefactor de O2 2/1 para
cada sensor de O2.
Utilice la herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 2/1 mientras
efectúa la Prueba del calefactor durante al menos 2 minutos.
¿Se mantiene el voltaje por encima de 4,5 voltios para cada sensor?
Sí
No
• Diríjase a 5


Apague el contacto.

encima de ralentí.

Sí
• Diríjase a 6
No
NOTA: Antes de continuar, retire el indicador de vacío.
correctamente.
temperatura).

ambiente.

Durante el calentamiento del motor, observe el valor de temperatura del refrigerante del
marcha hasta la temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F). El valor debe
alcanzar al menos 82° C (180° F).
Sí
• Diríjase a 7
No
en los conectores.
Apague el contacto.
Desconecte las mangueras del solenoide de limpieza de EVAP.
Utilizando una bomba de vacío manual, aplique 10 pulgadas de vacío al orificio de fuente de
vacío del solenoide de limpieza de EVAP en el lado del componente.
¿Ha mantenido el solenoide de limpieza de EVAP el vacío?
Sí
• Diríjase a 8
No
solenoide de limpieza de EVAP y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Reemplace el solenoide de limpieza de EVAP si no se encuentra ningún problema en
los conectores.
NOTA: Antes de continuar, conecte las mangueras de vacío.

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE: No debe presentar obstrucciones.
especificaciones.
inyector correcto.
Sí

No
• Diríjase a 12
9. SENSOR DE O2 2/1
Apague el contacto.
sensor de O2 2/1.
apagado.
O2 2/1.
desconectado.
puente conectado.
¿Ha descendido el voltaje del sensor de O2 de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable
puente instalado?
Sí
No
• Diríjase a 10
ADVERTENCIA: Cuando el
motor esté en funcionamiento, no
permanezca frente al ventilador.
No acerque las manos a las poleas,
correas o ventilador. No vista
ropas holgadas. Si no se acatan
estas instrucciones podrían
producirse lesiones personales o
mortales.

Sí
• Diríjase a 11
No
• Compruebe el circuito de la señal del sensor de O2 2/1 (K43) en busca de daños, de un

corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de
O2 y el conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo
de control del mecanismo de transmisión según la Información de servicio.
11. CIRCUITO DE RETORNO DE SENSOR DE O2 DE ENTRADA (K902)
Motor aún en marcha.

Sí
• Diríjase a 12
No
• Compruebe si en el circuito de
retorno de O2 de entrada (K902) existen daños, un corto a masa, un abierto o un corto
a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM. Si
NOTA: Antes de continuar, coloque el encendido en posición OFF.
Sí

No

P0201-CIRCUITO DE INYECTOR DE
COMBUSTIBLE 1
La estrategia de abastecimiento de combustible para NGC requiere potencialmente tres

pulsos de combustible por cilindro y ciclo. El primer pulso se entrega comenzando en
un ángulo programado poco después de cerrarse la válvula de admisión, durante un
período especificado. Esto sucede por dos razones, la primera prevenir que el
combustible de este pulso se suministre en el ciclo previo y la segunda permitir que el
abastecimiento de combustible empiece lo antes posible en el ciclo actual. El segundo
pulso se entrega durante un período especificado y finaliza en un ángulo programado. El
pulso no se debe extender después del ángulo final. Puede existir un valor separado para
cada cilindro en las mismas condiciones de funcionamiento. Esto sucede por dos
razones, la primera es prevenir que el combustible de este pulso se suministre durante el
período de superposición de la válvula de escape/admisión, que tiende a producir
niveles de emisión elevados. Asimismo, al permitir que el combustible entre en cada
cilindro en un ángulo ligeramente diferente, se tiende a reducir la presión del
combustible de las ondas en el tubo distribuidor de combustible. Si la amplitud de pulso
de combustible total deseado aumenta, se debe suministrar un tercer pulso de
combustible. El tercer pulso, si es necesario, se suministra durante un período
especificado y debe finalizar en un ángulo programado antes de que la válvula se cierre
de nuevo. El tercer pulso del ciclo es controlado por su ángulo de conclusión. Esto
también sucede por dos razones, la primera prevenir que el combustible de este pulso se
suministre en el ciclo siguiente y la segunda permitir que el abastecimiento de
combustible termine lo más tarde posible en el ciclo actual. En las velocidades altas del
motor, uno o más pulsos pueden omitirse de la estrategia de abastecimiento de
combustible.
Con voltaje de la batería superior a 10 voltios. Relé de parada automática

excitado. Velocidad del motor inferior a 3.000 rpm.
El PCM controla la continuidad de los circuitos de inyector así como el pico de

voltaje creado por el colapso del campo magnético en la bobina del inyector.
Cualquier condición que reduzca el flujo de corriente máximo o la magnitud del
pico de voltaje puede causar que se establezca este DTC.
Causas posibles
(F342) CIRCUITO DE SALIDA DE RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)
CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 1 (K11) ABIERTO

CIRCUITO CONTROLADOR DEL INYECTOR 1 (K11) EN CORTO A TIERRA
INYECTOR DE COMBUSTIBLE

COMPROBACION.)
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC. Registre los DTC y la
información de la pantalla de congelación de imagen.

NOTA: Revise la información de la pantalla de congelación de imagen. Haga

funcionar el vehículo en condiciones similares en las que se estableció el DTC.

Sí
• Diríjase a 2
No
• Consulte el procedimiento de diagnóstico CONDICION INTERMITENTE. (Consulte el

2. RESISTENCIA DEL CIRCUITO DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1
Apague el contacto.
PCM.
Retire el relé de ASD.
NOTA: La resistencia del circuito

variará de acuerdo con la
temperatura de la bobina de
inyector. Utilice le siguiente
cuadro para determinar el rango
de resistencia del inyector.

entre terminal y espiga. Instale la herramienta especial Miller nº 8815 para
efectuar la diagnosis.
Mida la resistencia del circuito de inyector de combustible 1 desde el terminal apropiado de la

herramienta especial nº 8815 y el conector del relé de ASD.
Resistencia de bobina de inyector de combustible según la temperatura del motor
Temperatura Resistencia
-20° C (-4° F) 10 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
20°C (68°F) 12 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
60°C (140°F) 14 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
100°C (212°F) 16 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
¿Está la resistencia del inyector dentro del margen especificado?
Sí
• Diríjase a 7
No
• Diríjase a 3
3. INSPECCION DE CONECTOR Y CABLEADO DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1
Apague el contacto.
Verifique que el conector de inyector de combustible 1 esté correctamente conectado al
inyector. Desconecte el conector de inyector de combustible 1 e inspeccione los terminales
para determinar si existe alguna condición que pudiese provocar una conexión deficiente.
Utilice los esquemas y diagramas de cableado como guía para inspeccionar el cableado y
conector de inyector de combustible 1.
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del inyector
y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD) (F342)

PCM.
para accionar el estado de control del
relé de parada automática (ASD).
conectada a masa para comprobar el
circuito de salida del relé de ASD
(F342) en el conector de mazo de
inyector 1 de combustible.

batería.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare la resistencia excesiva o el corto a masa en el circuito de salida del relé de ASD
(F342).
5. CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 1 (K11) ABIERTO

Apague el contacto.
PCM.
control de inyector 1 (K11) entre el
conector de mazo de inyector de
combustible 1 y el terminal apropiado

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de control de inyector 1 (K11).

6. INYECTOR DE COMBUSTIBLE Nº 1
Utilice el diagrama de cables /esquema como guía e inspeccione el cableado y los conectores
entre el inyector de combustible 1 y el módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM).
Sí

No
• Reemplace el inyector de combustible 1 de acuerdo con la información de servicio.

7. CIRCUITO CONTROLADOR DEL INYECTOR 1 (K11) EN CORTO A TIERRA

Apague el contacto.
PCM.
circuito de control del inyector de
combustible Nº 1 (K11) en el conector
de mazo del inyector de combustible 1.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 8
No
• Repare el circuito de control de inyector 1 (K11) en corto a masa.

(PCM).
Sí
No
• Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) de

acuerdo con la Información de servicio.
COMBUSTIBLE 2

combustible.


Causas posibles
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD) (F342)

CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR 2 (K12) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO



Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
PCM.



-20° C (-4° F) 10 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
20°C (68°F) 12 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
60°C (140°F) 14 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
100°C (212°F) 16 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
Sí
• Diríjase a 7
No
• Diríjase a 3
Apague el contacto.
Sí

No
• Diríjase a 4

PCM.

batería.
Sí.
• Diríjase a 5
No.
(F342).

Apague el contacto.
PCM.
control del inyector 2 (K12) desde el
conector de mazo del inyector de
combustible al terminal apropiado de

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito controlador del inyector 2 (K12).

(PCM).
Sí

No

7. CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR 2 (K12) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
PCM.
circuito de control del inyector 2 (K12)
en el conector de mazo del inyector.

ohmios?
Sí

circuito controlador del
inyector 2 (K12).
No
• Diríjase a 8
(PCM).

Sí

No

COMBUSTIBLE 3

combustible.


Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE INYECTOR Nº 3 (K13) ABIERTO

CIRCUITO DE CONTROL DE INYECTOR Nº 3 (K13) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO



Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
PCM.



-20° C (-4° F) 10 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
20°C (68°F) 12 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
60°C (140°F) 14 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
100°C (212°F) 16 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
Sí
• Diríjase a 7
No
• Diríjase a 3
Apague el contacto.
Sí

No
• Diríjase a 4

PCM.

batería.
Sí.
• Diríjase a 5
No.
(F342).

Apague el contacto.
PCM.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No

(PCM).
Sí

No


Apague el contacto.
PCM.
circuito de control del inyector 3 (K13)
en el conector de mazo del inyector.

ohmios?
Sí

inyector 3 (K13).
No
• Diríjase a 8
(PCM).

Sí

No

COMBUSTIBLE 4

combustible.


Causas posibles

CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR 4 (K14) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO



Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
PCM.



-20° C (-4° F) 10 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
20°C (68°F) 12 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
60°C (140°F) 14 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
100°C (212°F) 16 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
Sí
• Diríjase a 7
No
• Diríjase a 3
Apague el contacto.
Sí

No
• Diríjase a 4

PCM.

batería.
Sí.
• Diríjase a 5
No.
(F342).


PCM.
Mida la resistencia del circuito
controlador del inyector 4 (K14) desde
el conector de mazo del inyector de

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No

(PCM).
Sí

No


Apague el contacto.
PCM.
circuito controlador del inyector 4
inyector.

ohmios?
Sí

inyector 4 (K14).
No
• Diríjase a 8
(PCM).

Sí

No

COMBUSTIBLE 5

combustible.


Causas posibles

CIRCUITO CONTROLADOR DEL INYECTOR 5 (K38) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO



Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
PCM.



-20° C (-4° F) 10 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
20°C (68°F) 12 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
60°C (140°F) 14 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
100°C (212°F) 16 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
Sí
• Diríjase a 7
No
• Diríjase a 3
Apague el contacto.
Sí

No
• Diríjase a 4

PCM.

batería.
Sí.
• Diríjase a 5
No.
(F342).

Apague el contacto.
PCM.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No

6. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 5
conectores entre el inyector de combustible 5 y el módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Sí

No

7. CIRCUITO CONTROLADOR DEL INYECTOR 5 (K38) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
PCM.
inyector.

ohmios?
Sí

inyector 5 (K38).
No
• Diríjase a 8
transmisión (PCM).

Sí

No

COMBUSTIBLE 6

combustible.


Causas posibles

CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 6 (K58) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO



Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
PCM.



-20° C (-4° F) 10 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
20°C (68°F) 12 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
60°C (140°F) 14 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
100°C (212°F) 16 ohmios ( +/- 0,6 ohmios)
Sí
• Diríjase a 7
No
• Diríjase a 3
Apague el contacto.
Sí

No
• Diríjase a 4
4. COMPROBACION DEL CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)

(F342)

PCM.

batería.
Sí.
• Diríjase a 5
No.
(F342).

Apague el contacto.
PCM.
¿Está la resistencia por debajo de 6,0

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No

6. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6
transmisión (PCM).
Sí

No

7. CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 6 (K58) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
PCM.
inyector.

ohmios?
Sí

inyector 6 (K58).
No
• Diríjase a 8
transmisión (PCM).

Sí

No

Encendido en posición ON y sin DTC de sensor de MAP establecidos.
Las señales de los sensores de TP no tienen correlación con la señal del sensor
de MAP. Fallo de dos ciclos. La luz de ETC se iluminará. También debería
establecerse el DTC P2135 junto con este código.
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP (K922)

ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier otro DTC de sensor de TP.
NOTA: La placa y la articulación de la mariposa del acelerador no deben

presentar agarrotamiento ni acumulación de carbón.
NOTA: Asegúrese de que la placa de la mariposa del acelerador se encuentra en

posición de ralentí.
NOTA: Inspeccione el motor en busca de fugas de vacío.

Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 9

Apague el contacto.


circuito de señal 2 de TP (K122) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la
mariposa y sondee el terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese
de que los cables del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad

funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 3
No

CONVENCIONAL.)

(K22)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de señal 1 de TP
(K22) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee el terminal


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 4
No

CONVENCIONAL.)

VOLTIOS (F855)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de alimentación de
5 voltios (K855) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee
el terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables
del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad positiva en el
voltímetro.


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)
DE TP (K922)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de masa del sensor
de TP (K922) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee el
terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del


funcionamiento.
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del sensor de TP (K922).

CONVENCIONAL.)
6. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A CIRCUITO DE

SEÑAL 2 DE TP (K122)
acelerador.

a 5 ohmios?
Sí

(K122) y el circuito de señal
1 de TP (K22).
No
• Diríjase a 7

Apague el contacto.
PCM.
apagado.
Con la herramienta de exploración,
supervise el voltaje de la señal 1 y 2
de TP.
TP (K22).
NOTA: El voltaje del sensor 1 de

TP debe cambiar de
aproximadamente 4,7 a 0,3
voltios.
Para el sensor 2 de TP, conecte un cable de puente entre el circuito de alimentación de 5

voltios (K855) y el circuito de señal 2 de TP (K122).
NOTA: El voltaje del sensor 2 de TP debe cambiar de aproximadamente 0 voltios

a 5,0 voltios.

puente instalado?
Sí
• Cuando reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador, desconecte

la batería. Reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador. Una vez
completada la instalación, utilice una herramienta de exploración para
seleccionar la función de REAPRENDIZAJE DE ETC.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

mariposa del acelerador de ETC y observe el voltaje del sensor nº 1 o nº 2 de TP.
voltios y subir hasta más de 4,3 voltios.

apropiado?
Sí

No

CONVENCIONAL.)

MARIPOSA DEL ACELERADOR BAJO
Para obtener un diagrama de cableado completo del motor, consulte la Sección 8W.
El PCM detecta que el voltaje del sensor nº 2 de TP es inferior al valor

aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La luz de
ETC se iluminará.
Causas posibles
CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP

(K922)
(K122) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP ABIERTO

ACELERADOR
PLACA DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR ATASCADA CONTRA EL TOPE MAXIMO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 11
2. TAMBIEN SE HA ESTABLECIDO EL DTC P0122
¿Se ha establecido el DTC P0122-VOLTAJE DE SENSOR Nº 1 DE TP BAJO

junto con el DTC P0222?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 4
Apague el contacto.
apagado.

voltios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 8
del sensor nº 2 de TP.
(K855) y el circuito 2 de la señal de
TP (K122) en el conector de mazo
de cables del cuerpo de la mariposa.

voltios (más o menos 0,1 voltios) con el cable de puente instalado.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. (K122) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP ABIERTO

Apague el contacto.
del PCM.



a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de señal 2 de TP (K122).

CONVENCIONAL.)


100 ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en la

señal 2 de TP (K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 7
7. CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122) EN CORTO AL CIRCUITO DE

MASA DEL SENSOR DE TP (K922)

cables del cuerpo de la mariposa del
acelerador.

100 ohmios?
Sí

de TP (K922) y el circuito
de la señal 2 de TP (K122).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 10
Apague el contacto.
del PCM.



a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No
CONVENCIONAL.)

MASA


100 ohmios?
Sí

voltios (K855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 10

(PCM)

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

Utilice la herramienta de exploración para efectuar la prueba de seguimiento de
Observe el voltaje del sensor nº 2 de TP mientras presiona lentamente el pedal del
acelerador.
¿Hay un cambio uniforme del voltaje desde aproximadamente 4,3 voltios

disminuyendo hasta aproximadamente 0,7 voltios?
Sí

No

CONVENCIONAL.)

MARIPOSA DEL ACELERADOR ALTO
Con el encendido en posición ON.
El voltaje de circuito de la señal del sensor nº 2 de posición de mariposa del

acelerador es superior a un valor máximo aceptable. Fallo de un ciclo. La luz de
ETC se iluminará.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE TP (K122) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5

VOLTIOS (K855)
CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP (K922) ABIERTO

ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 7

Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo del conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador.
Utilice la herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor nº 2 de TP.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
Sí

el circuito de señal 2 de TP
(K122).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE TP (K122) EN CORTO AL CIRCUITO DE


100 ohmios?
Sí

(K122) y el circuito de
alimentación de 5 voltios
(K855).
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR DE TP (K922) ABIERTO

diagnosis.

cuerpo de la mariposa al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de masa del sensor de TP (K922).

CONVENCIONAL.)

transmisión.

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

Observe el voltaje del sensor nº 2 de TP mientras presiona lentamente el pedal del
acelerador.
¿Hay un cambio uniforme del voltaje desde aproximadamente 4,3 voltios

disminuyendo hasta aproximadamente 0,7 voltios?
Sí

No

CONVENCIONAL.)
P0300-FALLO DE ENCENDIDO DE VARIOS
CILINDROS
Siempre que el motor está en marcha y se ha actualizado satisfactoriamente el

numerador adaptable.
El umbral para establecer el fallo depende de la aplicación. Está asociado con el

nivel de fallos de encendido que causará un aumento de las emisiones de 1,5
veces el estándar o en algunos casos del 1%. Siempre es un fallo de dos ciclos
por encima de las RPM calibradas. Se requiere 1 fallo transitorio para reconocer
un funcionamiento incorrecto, y dos ciclos para activar la luz indicadora de
funcionamiento incorrecto. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
(F342), (F344) CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)
CIRCUITO DE CONTROL DE INYECTOR
CIRCUITO DE CONTROL DE BOBINA
BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
FUGA DE PRESION DE COMBUSTIBLE
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Compruebe si existe algún TSB aplicable a una condición de fallo de
encendido. Repase el historial de reparaciones del vehículo en busca de
reparaciones de problemas de fallo de encendido que hayan sido efectuadas.
Diagnostique y repare cualquier otro DTC de componente o circuito activo, antes de

seguir adelante con esta prueba.
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC. Copie los DTC
y la información de la pantalla de congelación de imagen.
funcionamiento.

NOTA: Intente hacer funcionar el vehículo en condiciones similares a cuando se

estableció el DTC.
NOTA: Puede ser necesario realizar una prueba de conducción del vehículo
durante las condiciones de observación del DTC para que se establezca este DTC.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. INSPECCION VISUAL
NOTA: Cualquier cosa que afecte a la velocidad del cigüeñal puede provocar un
DTC de fallo de encendido.
NOTA: Si se detecta un fallo de encendido para un cilindro en particular, el PCM

desactivará el circuito de control del inyector de ese cilindro.
Inspeccione visualmente el motor en busca de alguna de las condiciones siguientes:

- Correa en serpentina desgastada
- Agarrotamiento de accesorios impulsados por el motor: Compresor del A/A, Bomba
de D/A, Bomba de agua
- Desalineación de la bomba de agua, bomba de D/A y poleas de compresor del A/A
- Circuitos de alimentación eléctrica y masa del PCM corroídos
- Instalación incorrecta de sensores de CKP, CMP, MAP y TP
- Conexión deficiente entre conector/terminal y componente Es decir, sensor de CKP,
inyector de combustible, bobina de encendido, etc.
- Fugas de vacío
- Sistema de inducción de aire o sistema de escape restringido
- Fallos de componentes internos del motor
¿Aparece alguna de las condiciones anteriores?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. (F342), (F344) CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE PARADA

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo de la bobina de encendido de los cilindros con fallo de
encendido.
Desconecte el conector de mazo del inyector de combustible de los cilindros con fallo
de encendido.
Utilice una herramienta de exploración para accionar el relé de ASD.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear el circuito de
salida del relé de ASD (F342), (F344) en el conector de mazo de bobina de encendido y
el conector de mazo de inyector de combustible durante el accionamiento del relé.
¿La luz de prueba brilla?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare la resistencia excesiva o el corto a masa en el circuito de salida del relé

de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)
4. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Apague el contacto.
Conecte el conector de mazo de bobina de encendido.
Retire el cable/cubierta de bujía de la bujía del cilindro que se esté probando.
Deje desconectado el conector de mazo del inyector de combustible del cilindro que se
está probando.
Instale un aparato de prueba de chispa al cable/cubierta de la bujía.
Mientras da arranque al motor, observe la chispa que sale del aparato de prueba de
chispa.
NOTA: Debe generarse una chispa azul vigorosa capaz de atravesar la separación
del aparato de prueba.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14
NOTA: Antes de continuar, conecte el conector de mazo de inyector de

combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
Inspeccione la bujía en busca de las condiciones siguientes:
- Grietas
- Rastros de carbón
- Materias extrañas
- Luz que no cumple con las especificaciones
- Electrodo flojo o roto
NOTA: Golpee levemente la parte inferior de la bujía contra una superficie sólida.
El electrodo de la bujía no debe moverse.
¿Tiene algún problema la bujía?
Sí
• Reemplace la bujía.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6


Apague el contacto.
Ponga en marcha el motor y observe la lectura de presión de combustible.

psi +/- 5 psi).
• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)
7. FUGA DE PRESION DE COMBUSTIBLE

NOTA: Antes de continuar, inspeccione visual y físicamente el sistema de
distribución de combustible en busca de fugas externas o daños. Repare o
reemplace según sea necesario.


Apague el contacto.
Instale la herramienta especial Adaptador de tubos de combustible nº 6539 (7,94 mm
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
Instale el indicador de presión de combustible.
Ponga en marcha el motor y permita que el sistema de combustible alcance la presión
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Utilizando la herramienta especial nº C4390, alicates para abrazaderas de mangueras,

apriete el tubo de combustible de goma entre el indicador de presión de combustible y el
motor.
Observe el indicador de presión de combustible durante un mínimo de 5 minutos.
NOTA: La presión no debe caer por debajo de 241 kPa (35 psi).
¿Cae la presión por debajo de la especificación mencionada?
Sí
• Reemplace el o los inyectores de combustible con fugas.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
8. FUNCIONAMIENTO DE INYECTORES DE COMBUSTIBLE


PRECAUCION: Después de accionar cada inyector de combustible, ponga en

marcha el motor para limpiar de combustible el cilindro. Si no lo hace, podrían
producirse averías en el motor.
Retire la herramienta especial nº C4390.

Ponga en marcha el motor y permita que la presión de combustible alcance la presión
máxima.
Utilice la herramienta de exploración para accionar el inyector de combustible
correspondiente al cilindro con indicaciones de fallo de encendido.
Observe el indicador de presión de combustible.
¿Muestra el indicador de presión de combustible una caída de presión?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10
NOTA: Antes de continuar, coloque el encendido en posición OFF, retire el

indicador de presión de combustible y conecte los conductos de
combustible.
9. MECANICA DEL MOTOR

DISTRIBUCION DE VALVULAS DEL MOTOR: Debe cumplir con las
especificaciones.
VELOCIDAD DE INTERRUPCION DEL CONVERTIDOR DE PAR: Debe cumplir
con las especificaciones.
EXCENTRICAS DEL ARBOL DE LEVAS: No deben estar excesivamente
desgastadas.
PRUEBA DE FUGAS DE CILINDROS: Debe cumplir con las especificaciones.
MUELLES DE VALVULA: No pueden estar débiles ni rotos.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16
10. INYECTOR DE COMBUSTIBLE
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo de cables de inyector de combustible de uno de los
cilindros que detecten un fallo de encendido.


Instale una luz Noid para inyectores.
Utilice la herramienta de exploración para accionar el inyector de combustible.
¿La luz Noid parpadea o destella durante el accionamiento?
Sí

conectores del inyector relacionado y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el inyector de combustible.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO DE CONTROL DE INYECTOR

Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo de cables del inyector de combustible.
Desconecte los conectores de mazo del PCM.

Compruebe el circuito de control de inyector en busca de un abierto, corto a masa o
corto a tensión.
¿Ha encontrado algún problema en el circuito de control de inyector?
Sí
• Repare la resistencia excesiva o el corto en el circuito de control de inyector.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16
12. TUBO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO

Apague el contacto.
Levante el vehículo sobre un elevador y desconecte el conducto de presión de
combustible en el módulo de la bomba de combustible.
Instale la herramienta especial nº 6539 (7,94 mm [5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm
[3/8 pulg.]), adaptador de tubos de combustible y el indicador de presión de combustible
entre el conducto de suministro de combustible y el módulo de la bomba de
combustible.
Utilice una herramienta de exploración para accionar la Prueba del sistema de
combustible de ASD y observe el indicador de presión de combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí
• Repare o reemplace el conducto de suministro de combustible según sea
necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Antes de continuar, compruebe los terminales del conector de mazo del módulo
de la bomba de combustible en busca de corrosión, daños o terminales
desplazados hacia fuera. Asegúrese de que el circuito de masa es operativo.
Repare según sea necesario. Reemplace el módulo de la bomba de combustible.
CONVENCIONAL.)
14. BOBINA DE ENCENDIDO
Desconecte el conector de mazo de la bobina de encendido.

Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a 12 voltios para sondear el circuito de
control de la bobina de encendido.
Dé arranque al motor durante 5 segundos mientras observa la luz de prueba.
¿La luz de prueba parpadea o destella con intensidad?
Sí

conectores de la bobina y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Si está bien, reemplace la bobina de encendido.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
15. CIRCUITO DE CONTROL DE BOBINA

Apague el contacto.

Compruebe el circuito de control de bobina en busca de un abierto, corto a masa o corto

a tensión.
¿Ha encontrado algún problema en el circuito de control de bobina?
Sí
• Repare el circuito de control de bobina.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

(PCM)
y los conectores entre los sensores relacionados, la bobina, el inyector y el Módulo de
control del mecanismo de transmisión (PCM).
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores de los
sensores relacionados, las bobinas, los inyectores y el módulo de control del mecanismo
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0301-FALLO DE ENCENDIDO DE CILINDRO 1


Causas posibles
CIRCUITO CONTROLADOR DEL INYECTOR 1 (K11)
CIRCUITO DE CONTROL 1 DE BOBINA (K86)
BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)

funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

NOTA: Cualquier cosa que afecte a la velocidad del cigüeñal puede provocar este
DTC.
NOTA: Si se detecta un fallo de encendido, el PCM desactivará el circuito de

control del inyector del cilindro con fallo de encendido.
Inspeccione el motor en busca de alguna de las condiciones siguientes:

- Desalineación o agarrotamiento de la bomba de agua, bomba de dirección asistida
(P/S) y poleas del compresor del A/A.
- Instalación incorrecta de sensores de CKP, CMP, MAP o TP.
- Conexión pobre del terminal/conector al componente de los sensores de CKP, CMP,
MAP o TP, el inyector de combustible, la bobina de encendido, etc.
- Circuitos de alimentación eléctrica o masa del PCM corroídos.
- Fugas de vacío.
- Restricción en el sistema de inducción de aire o de escape.
- Fallo de componentes internos del motor.
NOTA: Puede producirse un fallo de encendido y puede que no sea provocado por
un desperfecto de un componente. Cualquiera de las condiciones siguientes puede
dar lugar a un fallo de encendido:
- Humedad en los componentes del sistema de encendido.

- Combustible insuficiente.
- Combustible de baja calidad.
- Atasco de caja de cambios manual.
- Sobrecarga del remolque.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
la bobina de encendido.
inyector de combustible nº 1.
apagado.
exploración para accionar el relé de
ASD.
sondear el circuito de salida del relé
de ASD (F342), (F344) en el
conector de mazo de bobina de
encendido y el conector de mazo de
inyector de combustible durante el
accionamiento del relé de ASD.
Sí
• Diríjase a 4
No

de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
Extraiga la bobina/cable de encendido de la bujía del cilindro 1.
está probando.
Instale un aparato de prueba de chispa al cable de encendido.
chispa.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14

combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
- Grietas
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6




psi +/- 5 psi).
• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)



Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8



máxima.
Utilice la herramienta de exploración para accionar el inyector de combustible nº 1.
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10

combustible.

especificaciones.
desgastadas.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo del inyector de combustible nº 1.


Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO CONTROLADOR DEL INYECTOR 1 (K11)
Apague el contacto.
del PCM.

Compruebe si existe un abierto,

corto a masa o corto a tensión en el
circuito de control del inyector 1
(K11).
¿Ha encontrado algún problema

con el circuito de control del
inyector nº 1 (K11)?
Sí
• Repare la resistencia excesiva o el corto en el circuito de control del inyector 1

(K11).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16
Apague el contacto.
combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí

necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
CONVENCIONAL.)
mortales.
control 1 de la bobina (K86).
¿La luz de prueba parpadea o destella con intensidad mientras se da arranque al

motor?
Sí

transmisión. Si está bien, reemplace la bobina de encendido.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
15. CIRCUITO DE CONTROL 1 DE BOBINA (K86)
Apague el contacto.
del PCM.

Compruebe si en el circuito de
control 1 de la bobina (K86) existe
un abierto, un corto a masa o un corto a tensión.
¿Ha encontrado algún problema con el circuito de control 1 de la bobina (K86)?
Sí
• Repare el circuito de control 1 de la bobina (K86).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

(PCM)
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)


Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR 2 (K12)
BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)

funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

DTC.


- Fugas de vacío.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
apagado.
ASD.
Sí
• Diríjase a 4
No

de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
Conecte el conector de mazo de encendido.
Extraiga la bobina/cable de encendido de la bujía del cilindro 2.
está probando.
chispa.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14

combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
- Grietas
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6




psi +/- 5 psi).
• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8




máxima.
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10

combustible.

especificaciones.
desgastadas.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo del inyector de combustible nº 2.


Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO DE CONTROL DEL INYECTOR 2 (K12)
Apague el contacto.
del PCM.


(K12).

con el circuito de control del
inyector 2 (K12)?
Sí

(K12).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16
Apague el contacto.
combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí

necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
CONVENCIONAL.)
mortales.
Arranque el motor durante 5 segundos.
¿La luz de prueba parpadea o destella con intensidad mientras el motor arranca?
Sí

conectores de la bobina relacionada y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace la bobina de encendido.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
Apague el contacto.
del PCM.

¿Ha encontrado algún problema en el circuito de control 2 de la bobina (K85)?

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

(PCM)
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)



Causas posibles
BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)

funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No
DTC.


- Fugas de vacío.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
apagado.
ASD.

Sí
• Diríjase a 4
No

de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
Conecte el conector de mazo de cables de la bobina de encendido.
Extraiga la bobina/cable de encendido de la bujía del cilindro 3
está probando.
chispa.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14

combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
- Grietas
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6



psi +/- 5 psi).
• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8


máxima.
Utilice una herramienta de exploración para accionar el inyector de combustible nº 3.
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10

combustible.

especificaciones.
desgastadas.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del inyector de combustible nº 3.


Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
Apague el contacto.
del PCM.


circuito de control 3 del inyector
(K13).

con el circuito de control 3 del
inyector (K13)?
Sí
• Repare la resistencia excesiva o el corto en el circuito de control 3 del inyector

(K13).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.
combustible.
Utilice una herramienta de exploración para accionar la prueba del sistema de

psi +/- 5 psi).
Sí

necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

la bobina de encendido nº 3.
voltios conectada a 12 voltios para
sondear el circuito de control 3 de la
bobina (K93).
NOTA: Asegúrese de que la luz de prueba sondee el circuito antes de accionar la
bobina. De no hacerlo, es posible que se establezca un DTC y no se pueda realizar
el accionamiento.
¿La luz de prueba parpadea o destella con intensidad mientras el motor arranca?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
Apague el contacto.
del PCM.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

(PCM)
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)


Causas posibles
BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)

funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

DTC.


- Fugas de vacío.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
apagado.
ASD.
Sí
• Diríjase a 4
No

de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
Desconecte la bobina/cable de encendido de la bujía del cilindro 4.
está probando.
chispa.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14
combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
- Grietas
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6


psi +/- 5 psi).
• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8



máxima.
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10

combustible.

especificaciones.
desgastadas.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.


Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11

Apague el contacto.
del PCM.


circuito de control 4 del inyector
(K14).

en el circuito de control 4 del
inyector (K14)?
Sí
• Repare la resistencia excesiva o el corto en el circuito de control 4 del inyector

(K14).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.
combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí

necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
CONVENCIONAL.)

bobina (K15).
exploración para accionar la bobina
de encendido nº 4.
¿Parpadea o destella la luz de

prueba con intensidad durante el
accionamiento?
Sí

contacto entre la espiga y el terminal en los conectores de la bobina y el módulo
de control del mecanismo de transmisión. Si está bien, reemplace la bobina de
encendido.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
mortales.

bobina (K15).

motor?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16
(PCM)
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)



Causas posibles
CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 5 (K38)
BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)

funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

DTC.

- Fugas de vacío.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
apagado.
ASD.
Sí
• Diríjase a 4
No
de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
Desconecte la bobina/cable de encendido de la bujía del cilindro 5.
está probando.
chispa.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14

combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
- Grietas
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6



psi +/- 5 psi).
• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8



máxima.
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10

combustible.

especificaciones.
desgastadas.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 5 (K38)
Apague el contacto.
del PCM.


(K38).
¿Ha encontrado algún problema en el circuito de control del inyector 5 (K38)?
Sí

(K38).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.
combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí
necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

bobina (K16).

motor?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15

Apague el contacto.
del PCM.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

(PCM)
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)



Causas posibles
CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 6 (K58)

BUJIAS
BOBINA DE ENCENDIDO
MECANICA DEL MOTOR

COMPROBACION.)

funcionamiento.

estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

DTC.


- Fugas de vacío.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

AUTOMATICA (ASD)
Apague el contacto.
apagado.
ASD.
Sí
• Diríjase a 4
No

de ASD (F342), (F344).
CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
Desconecte el cable/bobina de encendido de la bujía.
está probando.
chispa.
¿Hay buena chispa?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 14

combustible.
5. BUJIAS
Apague el contacto.
Retire la bujía.
- Grietas
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6


• Diríjase a 7
• Diríjase a 12

CONVENCIONAL.)
NOTA: La especificación de presión de combustible es de 407 kPa +/- 34

kPa (59 psi +/- 5 psi).


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8



máxima.
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 10

combustible.

especificaciones.
desgastadas.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

Apague el contacto.


Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO CONTROLADOR DE INYECTOR 6 (K58)
Apague el contacto.
del PCM.


(K58).

en el circuito de control del
inyector 6 (K58)?
Sí

(K58).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16
Apague el contacto.
combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí

necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
CONVENCIONAL.)
mortales.
Utilice una herramienta de exploración para accionar la bobina de encendido nº 6.
¿Parpadea o destella la luz de prueba con intensidad durante el accionamiento?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
Apague el contacto.
del PCM.


Sí
• Repare el circuito de CONTROL 6 DE LA BOBINA (K10).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 16

(PCM)
de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0315-SENSOR DEL CIGÜEÑAL SIN CAPACITAR

En desaceleración con mariposa del acelerador cerrada y A/A apagado.

Temperatura del refrigerante del motor (ECT) por encima de 75° C (167° F).
Tiempo de arranque del motor superior a 50 segundos.
Una de las ventanas de dirección del sensor de CKP tiene una variación superior
al 2,86% respecto de la referencia. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL.
Causas posibles
RUEDA FONICA/ANILLO DE PULSOS
MAZO DE CABLES

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Con una herramienta de exploración, seleccione Visualizar DTC y lea y registre los
datos de la Pantalla de congelación de imagen.
Utilice una herramienta de exploración para borrar los DTC y efectúe la desconexión de
batería del PCM para restablecer el PCM.
Si la MIL aún no se ha iluminado, realice una conducción de prueba del vehículo para
intentar que vuelva a establecerse el código.
¿Vuelve a establecerse el código mientras da arranque al motor o durante la

conducción de prueba?
Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Inspeccione visualmente el mazo de cables de CKP. Compruebe si existen cables
escoriados, horadados, pinzados o parcialmente rotos.
Inspeccione visualmente los conectores de mazo de cables de CKP. Compruebe si
existen terminales rotos, doblados, desplazados hacia afuera o corroídos.
sensor y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Asegúrese de que el sensor de posición del cigüeñal está correctamente instalado y que
el perno o pernos de instalación están apretados con la especificación de torsión
correcta.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. INSPECCION DE RUEDA FONICA/PLATO DE FIJACION DEL
CONVERTIDOR

Inspeccione las escotaduras de la rueda fónica y el plato de fijación del convertidor en
busca de daños, materias extrañas o excesivo movimiento.
Sí
• Repare o reemplace la rueda fónica y el plato de fijación del convertidor según

sea necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
Reparación
• Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.

CONVENCIONAL.)
P0325-CIRCUITO DE SENSOR 1 DE DETONACION

La detonación es un encendido automático espontáneo de la mezcla del

combustible/aire restante en la cámara de combustión de motor, que ocurre después de
comenzar la combustión normal. Puede ocurrir bajo condiciones extremas de
funcionamiento del vehículo, como temperatura del motor alta, MAP alto, humedad
baja y cargas pesadas al motor. La detonación es causada por el avance del encendido
excesivo para determinadas condiciones de funcionamiento de motor. La detonación
violenta y continua puede ser causada por depósitos de carbón, gasolina inadecuada y/o
combustible bajo de octano. Evitar la detonación audible ligera es importante para la
satisfacción del cliente y la prevención de la detonación excesiva es importante para
proteger los componentes del motor. El voltaje de salida del circuito de detonación
representa la fuerza de la detonación del motor y es leído por el controlador del motor.
El voltaje de salida del sistema de detonación no es cero debido al ruido de fondo del
motor, incluso cuando no existe detonación. Cuando el motor se opera en condiciones
de carga alta en las cuales es posible la detonación, el voltaje de detonación se prueba
para decidir si excede el umbral del voltaje de detonación. La detonación ha ocurrido
cuando el voltaje de detonación está en el umbral de detonación o lo supera. Cuando se
detecta la detonación, se calcula un retraso de chispa de detonación a corto plazo
calibrado para restarlo al avance del encendido. La cantidad del avance del encendido
retrasado se basa en una severidad calibrada de la detonación. Este avance del
encendido retrasado se utiliza en el próximo encendido para prevenir detonaciones
adicionales. Si la detonación continúa, se agrega una cantidad adicional de retraso de
avance del encendido de corto plazo. Cuando la detonación se detiene, se elimina el
retraso de chispa de detonación de corto plazo. El retraso de chispa de detonación de
largo plazo se reduce en una cantidad calibrada para recuperar parte del avance del
encendido retrasado previamente. Esto disminuye el retraso de chispa para mejorar el
rendimiento del motor.
Esta verificación se lleva a cabo por encima de 2000 rpm, durante las
condiciones de mariposa del acelerador abierta. La diagnosis de la detonación no
se realiza en ralentí ni durante deceleraciones. La prueba de voltaje alto se pone
en marcha siempre que el motor está en funcionamiento.
El fallo de voltaje alto se establece en 4,8 voltios. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE SENSOR DE DETONACION (K42) EN CORTO A TENSION

(K42) CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO
(K942) CIRCUITO DE RETORNO 1 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE KS (K42) EN CORTO A CIRCUITO DE RETORNO 1 DE SENSOR DE

DETONACION (K942)
CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE SENSOR DE DETONACION (K42) EN CORTO A MASA
SENSOR DE DETONACION

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

Sí
• Diríjase a 2
No

2. SEÑAL 1 DE SENSOR DE DETONACION (K42) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
sensor de golpe.
PCM.
apagado.
1 del sensor de detonación (K42) en el
de detonación.
Sí
• Repare el corto a tensión del circuito de la señal 1 de sensor de detonación (K42).

No
• Diríjase a 3
3. (K42) CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO
Apague el contacto.

Mida la resistencia del circuito Nº 1 de

la señal de KS (K42) desde el conector
de mazo del sensor de detonación al
especial nº 8815.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare el abierto en el circuito de señal 1 de sensor de detonación (K42).

4. (K942) CIRCUITO DE RETORNO 1 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO

retorno 1 de sensor de detonación
sensor de detonación al terminal
nº 8815.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito

de retorno 1 de sensor de detonación (K942).
5. SEÑAL 1 DEL SENSOR DE DETONACION (K42) EN CORTO A CIRCUITO DE RETORNO 1 DE

SENSOR DE DETONACION (K942)
señal 1 de sensor de detonación (K42)
y el circuito de retorno 1 de sensor de
detonación (K942) en el conector de
detonación.

ohmios?
Sí

circuito de retorno 1 de sensor
de detonación (K42) y el
circuito de señal 1 de sensor
de detonación (K942).
No
• Diríjase a 6
6. SEÑAL 1 DE SENSOR DE DETONACION (K42) EN CORTO A MASA

circuito de la señal 1 de KS (K42) en el
conector del mazo de cables del sensor
de detonación.

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de señal 1 de sensor de detonación (K42).
No
• Diríjase a 7
7. SENSOR DE DETONACION 1
Apague el contacto.
de detonación y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Si los conectores están bien, reemplace el sensor de detonación 1.
Desconecte el conector del Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).

NOTA: Puede ser necesario realizar una prueba de conducción del vehículo dentro
de las condiciones de observación del DTC para que se restablezca este DTC.
Sí
• Diríjase a 8
No
conectores entre el sensor de detonación 1 y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Sí

No

P0330-CIRCUITO DE SENSOR 2 DE DETONACION

La detonación es un encendido automático espontáneo de la mezcla del

combustible/aire restante en la cámara de combustión de motor, que ocurre después de
comenzar la combustión normal. Puede ocurrir bajo condiciones extremas de
funcionamiento del vehículo, como temperatura del motor alta, MAP alto, humedad
baja y cargas pesadas al motor. La detonación es causada por el avance del encendido
excesivo para determinadas condiciones de funcionamiento de motor. La detonación
violenta y continua puede ser causada por depósitos de carbón, gasolina inadecuada y/o
combustible bajo de octano. Evitar la detonación audible ligera es importante para la
satisfacción del cliente y la prevención de la detonación excesiva es importante para
proteger los componentes del motor. El voltaje de salida del circuito de detonación
representa la fuerza de la detonación del motor y es leído por el controlador del motor.
El voltaje de salida del sistema de detonación no es cero debido al ruido de fondo del
motor, incluso cuando no existe detonación. Cuando el motor se opera en condiciones
de carga alta en las cuales es posible la detonación, el voltaje de detonación se prueba
para decidir si excede el umbral del voltaje de detonación. La detonación ha ocurrido
cuando el voltaje de detonación está en el umbral de detonación o lo supera. Cuando se
detecta la detonación, se calcula un retraso de chispa de detonación a corto plazo
calibrado para restarlo al avance del encendido. La cantidad del avance del encendido
retrasado se basa en una severidad calibrada de la detonación. Este avance del
encendido retrasado se utiliza en el próximo encendido para prevenir detonaciones
adicionales. Si la detonación continúa, se agrega una cantidad adicional de retraso de
avance del encendido de corto plazo. Cuando la detonación se detiene, se elimina el
retraso de chispa de detonación de corto plazo. El retraso de chispa de detonación de
largo plazo se reduce en una cantidad calibrada para recuperar parte del avance del
encendido retrasado previamente. Esto disminuye el retraso de chispa para mejorar el
rendimiento del motor.
Esta verificación se lleva a cabo por encima de 2000 rpm, durante las
condiciones de mariposa del acelerador abierta. La diagnosis de la detonación no
se realiza en ralentí ni durante deceleraciones. La prueba de voltaje alto se pone
en marcha siempre que el motor está en funcionamiento.
El fallo de voltaje alto se establece en 4,8 voltios. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION (K242) EN CORTO A TENSION

(K242) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO
(K924) CIRCUITO DE RETORNO 2 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION (K242) EN CORTO A CIRCUITO DE RETORNO 2 DE

CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION (K242) EN CORTO A MASA
SENSOR DE DETONACION

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

Sí
• Diríjase a 2
No

2. SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION (K242) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
sensor nº 2 de detonación.
PCM.
apagado.
2 del sensor de detonación (K242) en
sensor de detonación.
Sí
• Repare el corto a tensión del circuito de señal 2 de sensor de detonación (K242).

No
• Diríjase a 3
3. (K242) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO
Apague el contacto.

Mida la resistencia del circuito de señal

2 de sensor de detonación (K242)
desde el conector de mazo del sensor
de detonación al terminal apropiado

ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare el abierto en el circuito de señal 2 de sensor de detonación (K242).

4. (K924) CIRCUITO DE RETORNO 2 DE SENSOR DE DETONACION ABIERTO

sensor de detonación al terminal
nº 8815.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No

de retorno 2 de sensor de detonación (K924).
5. SEÑAL 2 DEL SENSOR DE DETONACION (K242) EN CORTO A CIRCUITO DE RETORNO 2 DE

(K242) y el circuito de retorno 2 de
sensor de detonación (K924) en el
de detonación.

ohmios?
Sí

circuito de retorno 2 de sensor
de detonación (K242) y el
circuito de señal 2 de sensor
de detonación (K924).
No
• Diríjase a 6
6. SEÑAL 2 DE SENSOR DE DETONACION (K242) EN CORTO A MASA

circuito de la señal 2 de sensor de
detonación (K242) en el conector del
detonación.

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de señal 2 de sensor de detonación (K242).
No
• Diríjase a 7
7. SENSOR DE DETONACION 2
Apague el contacto.
de detonación y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Si los conectores están bien, reemplace el sensor de detonación 2.

NOTA: Puede ser necesario realizar una prueba de conducción del vehículo dentro
de las condiciones de observación del DTC para que se restablezca este DTC.
Sí
• Diríjase a 8
No
conectores entre el sensor de detonación 2 y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Sí

No

P0335-CIRCUITO DE SENSOR DE POSICION DEL

CIGÜEÑAL
Mientras da arranque al motor y con el motor en marcha. Voltaje de batería

superior a 10 voltios.
No hay presencia de señal de CKP durante el arranque del motor, y se han

producido al menos 8 señales del sensor de posición del árbol de levas en 8
segundos. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE POSICION DEL CIGÜEÑAL (K24) EN CORTO AL CIRCUITO DE


COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 14

Apague el contacto.
sensor de CKP.
apagado.
posición del cigüeñal (CKP).

voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 10
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24)

señal de CKP (K24) en el conector
de mazo del sensor de CKP.

con el conector desconectado.
exploración el voltaje tal como se
describe arriba?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 7
Apague el contacto.
del PCM.


CKP al terminal apropiado de la
Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE POSICION DEL CIGÜEÑAL (K24) EN
CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K855)

de la señal de posición del cigüeñal
(K24) y el circuito de alimentación
de 5 voltios (K855) en el conector

a 5 ohmios?
Sí

circuito de posición del
cigüeñal (CKP) (K24) y el
voltios (K855).
No
• Diríjase a 6

NOTA: Inspeccione las ranuras del volante para determinar si presentan daños.
En caso de encontrar algún problema, repare según sea necesario.
sensor de posición del cigüeñal y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Reparación
• Reemplace el sensor de posición del cigüeñal si no se encuentra ningún
problema en los conectores.
CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
Sí

CKP (K24).
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) ABIERTO

Apague el contacto.


señal de CKP (K24) desde el
CKP al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de CKP (K24).

CONVENCIONAL.)
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A MASA

circuito de la señal de CKP (K24)
de CKP.

a 5 ohmios?
Sí

circuito de la señal de CKP
(K24).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 13

TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
posición del cigüeñal (CKP).
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de alimentación de 5 voltios (K855).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
Apague el contacto.


sensor de posición del cigüeñal al

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 12
No

CONVENCIONAL.)

MASA

cables del sensor de posición del
cigüeñal.

100 ohmios?
Sí

voltios (K855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

(PCM)
y los conectores entre el sensor relacionado y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
sensor relacionado y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
14. SEÑAL DE SENSOR DE CKP ERRATICA

Apague el contacto.
Utilice la sonda de un osciloscopio y la herramienta especial Miller nº 6801 para
sondear a la inversa el circuito de la señal de CKP (K24) en el conector de mazo de
CKP.


Mueva el mazo de cables relacionado y toque levemente el sensor de posición del
cigüeñal.
Observe la pantalla del osciloscopio.
Observe si el sensor de CKP ha generado algún impulso.
¿Genera el sensor de CKP algún impulso errático?
Sí
conectores del sensor de posición del cigüeñal y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Reemplace el sensor de posición del cigüeñal si no
se encuentra ningún problema en los conectores.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
15. SEÑAL DE CMP ERRATICA

Apague el contacto.
CMP.


Mueva el mazo de cables relacionado y toque levemente el sensor de posición del árbol
de levas.
Observe si el sensor de CMP ha generado algún impulso.
¿Ha generado el sensor de CMP algún impulso?
Sí

conectores del sensor de CMP y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Reemplace el sensor de posición del árbol de levas si no se
encuentra ningún problema en los conectores.
CONVENCIONAL.)
No
• Las condiciones que han establecido el DTC ya no están presentes. Consulte el

procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE para obtener
ayuda adicional. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y
COMPROBACION.)
P0339-SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

INTERMITENTE

Cuando la cuenta de fallos del sensor de CKP llega a 20. Fallo de un ciclo. Tres
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE POSICION DEL CIGÜEÑAL (K24) EN CORTO AL CIRCUITO DE


COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. COMPROBACION DE SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL

CIGÜEÑAL CON UN OSCILOSCOPIO
Apague el contacto.
sondear a la inversa el circuito de la señal de CKP (K24) en el conector de mazo del
sensor.

¿No hay señales o éstas son irregulares?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 8

Apague el contacto.
Inspeccione visualmente el mazo de cables relacionado, incluido el circuito de masa.
Inspeccione visualmente los conectores de mazo de cables relacionados. Compruebe si
Asegúrese de que el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de
levas están correctamente instalados y que el perno o pernos de instalación están
apretados con la especificación de torsión correcta.
Consulte cualquier TSB aplicable.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K855) ABIERTO O EN

CORTO A MASA
Desconecte el conector del sensor

de CKP.
apagado.
el conector de mazo del sensor.

voltios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto o corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios

(K855). Cuando compruebe si existe un circuito abierto, utilice la herramienta
especial Miller nº 8815 para evitar daños a los terminales del conector de mazo
del PCM.
CONVENCIONAL.)
5. INSPECCION DE RUEDA FONICA/PLATO DE FIJACION DEL

CONVERTIDOR
Apague el contacto.
Desconecte cuidadosamente el cable negativo (masa) de la batería.
Inspeccione las escotaduras de la rueda fónica y el plato de fijación del convertidor en
busca de daños, materias extrañas o excesivo movimiento.

Sí
• Repare o reemplace la rueda fónica y el plato de fijación del convertidor según

sea necesario.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. COMPROBACION DE SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL

DE LEVAS CON UN OSCILOSCOPIO
Instale el sensor de CKP y conecte el cable de la batería.
NOTA: Un problema intermitente del sensor de posición del árbol de levas puede
provocar el establecimiento del DTC P0339.

sondear a la inversa el circuito de la señal de CMP (K44) en el conector de mazo del
sensor.


Mueva el mazo de cables relacionado y golpetee levemente el sensor de posición del
árbol de levas.
Sí
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de posición del árbol de levas.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7

sensor de CKP y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Reparación
• Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.

CONVENCIONAL.)
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
sensor de CKP.
apagado.
de mazo del sensor.
Mueva el mazo de cables
relacionado mientras realiza esta
medición.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de la señal de CKP (K24).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) ABIERTO
Apague el contacto.


señal de CKP (K24) desde el
conector de mazo de CKP al
Mueva el mazo de cables mientras
realiza esta medición.
¿Presenta una resistencia inferior a 1 ohmio?
Sí
• Diríjase a 10
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de CKP (K24).

CONVENCIONAL.)
10. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP (K24) EN CORTO A MASA

circuito de la señal de CKP (K24)
de CKP.
Mueva el mazo de cable relacionado
mientras observa el valor de
resistencia.
¿En algún momento la resistencia

desciende por debajo de 100
ohmios?
Sí

circuito de la señal (K24).
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE POSICION DEL CIGÜEÑAL (K24) EN

CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K855)
de alimentación de 5 voltios (K855)
y el circuito de la señal de posición
del cigüeñal (K24) en el conector de
mazo de posición del cigüeñal.
medición.

a 5 ohmios?
Sí

de la señal de posición del cigüeñal (K24).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 12

(PCM)
y los conectores entre el sensor de CKP y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0340-CIRCUITO DE SENSOR DE POSICION DEL

ARBOL DE LEVAS

Han transcurrido al menos 5 segundos o 2,5 revoluciones del motor con

presencia de señales del sensor de posición del cigüeñal pero sin señal del sensor
de posición del árbol de levas. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar
la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A MASA
SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F857)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 14

Apague el contacto.
sensor de CMP.
apagado.
posición del árbol de levas (CMP).

voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 10
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44)

señal de CMP (K44) en el conector
de mazo del sensor de CMP.

voltios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 7
Apague el contacto.
de mazo del PCM.


CMP al terminal apropiado de la
Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)
5. SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION

DE 5 VOLTIOS (F857)
de la señal de CMP (K44) y el
(F857) en el conector de mazo del
sensor de posición del árbol de levas
(CMP).

a 5 ohmios?
Sí

circuito de la señal de
posición del árbol de levas
(CMP) (K44) y el circuito de
(K857).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6

NOTA: Inspeccione la rueda dentada del árbol de levas para determinar si
presenta daños, siguiendo las instrucciones de la Información de servicio. En caso
de encontrar algún problema, repare según sea necesario.
Reparación
• Reemplace el sensor de posición del árbol de levas si no se encuentra ningún

CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
señal de CMP (K44) en el conector
de mazo del sensor de CMP.
Sí
• Repare un corto a tensión en

CMP (K44).
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) ABIERTO

Apague el contacto.


señal de CMP (K44) desde el
CMP al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal de CMP (K44).

CONVENCIONAL.)
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A MASA

circuito de la señal de CMP (K44)
de CMP.

100 ohmios?
Sí
• Repare un corto a masa en el

circuito de la señal de CMP
(K44).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 10

TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
posición del árbol de levas (CMP).
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de alimentación de 5 voltios (K857).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
Apague el contacto.


entre el conector de mazo del sensor
de posición del árbol de levas
(CMP) y el terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 12
No

CONVENCIONAL.)

MASA

sensor de posición del árbol de
levas.

100 ohmios?
Sí

voltios (K857).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 13

(PCM)
transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
14. SEÑAL DE CMP ERRATICA

CMP.


Mueva el mazo de cables relacionado y toque levemente el sensor de posición del árbol
de levas.
¿El sensor de CMP ha generado impulsos erráticos?
Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 15
15. SEÑAL DE POSICION DEL CIGUEÑAL (CKP) ERRATICA

Apague el contacto.
CKP.


cigüeñal.
¿Genera el sensor de CKP algún impulso errático?
Sí

conectores del sensor de CKP y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de posición del cigüeñal.
CONVENCIONAL.)
No
• La condición que ha establecido este DTC ya no está presente. Consulte el
procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE para obtener
ayuda adicional. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y
COMPROBACION.)
P0344-SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE

LEVAS INTERMITENTE
Mientras da arranque al motor y con el motor en marcha.
Cuando la cuenta de fallo llega a 20. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5

VOLTIOS (K857)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. COMPROBACION DE SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL

DE LEVAS CON UN OSCILOSCOPIO
Apague el contacto.
CMP.

Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 8

Apague el contacto.
Inspeccione visualmente el mazo de cables relacionado, incluido el circuito de masa.
sensor de posición del árbol de levas y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Inspeccione visualmente los conectores de mazo de cables relacionados. Compruebe si
Asegúrese de que el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de
levas están correctamente instalados y que el perno o pernos de instalación están
apretados con la especificación de torsión correcta.
Consulte cualquier TSB aplicable.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857) ABIERTO O EN

CORTO A MASA

de CMP.
apagado.
el conector de mazo de posición del
árbol de levas (CMP).

voltios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto o corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios

(K857). Cuando compruebe si existe un circuito abierto, utilice la herramienta
especial Miller nº 8815 para evitar daños a los terminales del conector de mazo
del PCM.
CONVENCIONAL.)
5. INSPECCION DE RUEDA FONICA/ANILLO DE IMPULSOS

Apague el contacto.
Desconecte cuidadosamente el cable de masa de la batería.
Retire el sensor de posición del árbol de levas.
Inspeccione la rueda fónica y el anillo de pulsos en busca de daños, materias extrañas, o
excesivo movimiento.
Sí
• Repare o reemplace la rueda fónica y el anillo de impulsos según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. COMPROBACION DE SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL

CIGÜEÑAL CON UN OSCILOSCOPIO
NOTA: Una condición intermitente del sensor de posición del cigüeñal puede
provocar el establecimiento del código P0344.
Instale el sensor de CMP y conecte el cable de la batería.

CKP.


cigüeñal.
Sí
conectores del sensor de posición del cigüeñal y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de posición del
cigüeñal.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7
Reparación

conectores del sensor de posición del árbol de levas y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de posición del
árbol de levas.
CONVENCIONAL.)
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
de CMP.
de mazo del PCM.
apagado.
señal de CMP (K44).
medición.
Sí
• Repare un corto a tensión en el circuito de la señal de CMP (K44).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) ABIERTO
Apague el contacto.


señal de CMP (K44) desde el
conector de mazo de CMP al
medición.
Sí
• Diríjase a 10
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de CMP (K44).

CONVENCIONAL.)
10. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO A MASA

circuito de la señal de CMP (K44)
de CMP.
Mueva el mazo de cable relacionado
mientras observa el valor de
resistencia.
¿En algún momento la resistencia

desciende por debajo de 100
ohmios?
Sí

circuito de la señal de CMP
(K44).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11
11. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP (K44) EN CORTO AL CIRCUITO

DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857)
de alimentación de 5 voltios (K857)
y el circuito de la señal de posición
del árbol de levas (CMP) (K44) en
el conector de mazo de CMP.
medición.

a 5 ohmios?
Sí

de la señal de posición del árbol de levas (CMP) (K44).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 12

(PCM)
y los conectores entre el sensor de CMP y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
sensor de posición del árbol de levas y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0401-FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EGR

La recirculación de gases de escape es un método de reducir las emisiones de óxidos de

nitrógeno. A medida del gas de escape inerte es recirculado, la mezcla absorbe el calor
de la cámara de combustión sin interactuar con la mezcla de combustible y aire, y
reduce la formación de emisiones de NOx. Una vez cumplidas las condiciones del
monitor de EGR, la válvula de EGR se activa y desactiva momentáneamente. El
monitor de EGR calcula la diferencia en la irregularidad del motor entre la condición de
EGR desactivada y la condición de EGR activa. Esta diferencia en la estabilidad de
combustión del motor, según se mide a partir de la irregularidad del motor, es la medida
de un sistema de EGR operativo.
Motor en marcha durante más de dos minutos con la temperatura de refrigerante

del motor superior a 70° C (158° F). EGR activo. Menos de 8.500 pies.
Temperatura ambiente superior a -6° C (20° F).
El PCM cierra la válvula de EGR mientras monitoriza la señal del sensor de O2.
Una vez que se ha establecido una muestra de repostado con EGR cerrada, el
PCM aumenta entonces la EGR en un repostado adicional mientras monitoriza
la señal del sensor de O2 en el estado abierto. Vuelve a establecerse una muestra
de repostado. El PCM compara entonces las lecturas de señal de sensor de O2
(muestras de repostado). Si se detecta una variación mayor de la esperada, se
registra un fallo transitorio. Tres fallos transitorios establecen un fallo de un
ciclo. Después de dos ciclos fallidos, se establece un DTC y se ilumina la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE MASA DE SOLENOIDE DE EGR (Z904) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) ABIERTO
CONJUNTO DE SOLENOIDE DE EGR


COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de circuito de EGR antes de seguir

adelante con este procedimiento.
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC. Copie los DTC y la


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. RALENTI BRUSCO O SE CALA EN RALENTI
Apague el contacto.
Apague todos los accesorios.

¿Tiene el motor el ralentí brusco o se cala cuando está en ralentí?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 5
3. CIRCUITO DE CONTROL DE CONJUNTO DE VALVULA DE EGR
Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo de cables del conjunto de válvula de EGR.

¿Sigue funcionando el motor en forma brusca o se cala con el conector del conjunto de
válvula de EGR desconectado?
Sí
• Diríjase a 8
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
Desconecte los conectores C1 y C2 de
mazo del PCM.
solenoide de EGR.
apagado.
Mida el voltaje del circuito de control
del solenoide de EGR (K35) en el
conector del solenoide de EGR.
Sí

circuito de control del solenoide de EGR (K35).
No
• Diríjase a 9
5. PRUEBA DEL SISTEMA DE EGR
Apague todos los accesorios.


Utilice la herramienta de exploración para efectuar la prueba del sistema del EGR.
Seleccione ABRIR para abrir la válvula de EGR.
¿El motor funcionó con ralentí brusco o se caló cuando se abrió la válvula durante la prueba
del sistema?
Sí
• Diríjase a 8
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE MASA DE SOLENOIDE DE EGR (Z904) ABIERTO
Apague el contacto.
conectada a voltaje de la batería para
sondear el circuito de masa del
solenoide de EGR (Z904) en el conector
de mazo del solenoide de EGR.
¿Se ilumina la luz de prueba de 12

voltios con intensidad?
Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare el abierto en el circuito de masa del solenoide de EGR (Z904).

7. RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE CONTROL DE EGR (K35)

Apague el contacto.
Conecte el conector del conjunto de la válvula de EGR.

Utilice un voltímetro para realizar una prueba de caída de tensión sondeando a la inversa el
circuito de control de EGR (K35) en el conector del mazo de cables de la válvula de
recirculación de gases de escape y sondeando el terminal adecuado de la herramienta especial
nº 8815. Asegúrese de que los cables del voltímetro están conectados para que aparezca una
polaridad positiva en el voltímetro.

Monitorice el voltaje del circuito en el voltímetro.
¿Está el voltaje por debajo de 0,5 voltios cuando la válvula se abrió durante la prueba del
sistema?
Sí
• Diríjase a 8
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de control de EGR (K35).

8. CONJUNTO DE VALVULA DE EGR

ADVERTENCIA: La temperatura de funcionamiento normal del sistema de EGR
es muy alta. Nunca trabaje cerca de la zona ni intente reparar ninguna pieza del
sistema de EGR hasta que éste se enfríe.

conectores entre el conjunto de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) y el
Inspeccione lo siguiente en el conjunto de la válvula de EGR:
- Instalación adecuada, juntas con fugas.
- Tubos de EGR dañados, con fugas u obstruidos.
- Acumulación de carbón cerca de la aguja de EGR, o en ella, o dentro de los conductos.
Sí
• Repare o reemplace los componentes del sistema de EGR, según sea necesario.
No
• Reemplace el conjunto de la válvula de EGR.

conectores entre el conjunto de solenoide de EGR y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
solenoide y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P0403-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE EGR

Motor en marcha. Voltaje de batería superior a 10 voltios.
El circuito de control del solenoide de EGR no se encuentra en el estado

esperado cuando el PCM solicita que funcione. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)

Utilice la herramienta de exploración para borrar los DTC del Módulo de control del
Utilice la herramienta de exploración para accionar el ciclo de servicio del solenoide de
la válvula de EGR a 79,9%.

Sí
• Diríjase a 2
No
• Consulte el procedimiento de diagnóstico CONDICION INTERMITENTE.

2. CIRCUITO DE CONTROL DE EGR (K35) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
Desconecte el conector del conjunto
de la válvula de EGR.
del PCM.
control de la válvula de EGR (K35)
en el conector de mazo de cables del
conjunto de válvula de EGR.
Sí

el circuito de control de
EGR (K35).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE CONTROL DE EGR (K35) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
Mida la resistencia entre la masa y
el circuito de control de EGR (K35)
en el conector del mazo de cables
del conjunto de la válvula de EGR.
¿Está la resistencia por encima de

100 ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No

circuito de control de EGR (K35).
CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE CONTROL DE EGR (K35) ABIERTO O CON

RESISTENCIA ALTA
diagnosis.

control de EGR (K35) entre el
conjunto de válvula de EGR y el

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
excesiva en el circuito de
control de EGR (K35).
5. CIRCUITO DE MASA (Z904) ABIERTO O CON RESISTENCIA ALTA

comprobar el circuito a masa (Z904)
del conjunto de la válvula de EGR.

batería.
¿Se ilumina con intensidad la luz

de prueba?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto o la resistencia alta en el circuito de masa (Z904).

CONVENCIONAL.)

Conecte el conector C2 de mazo del PCM.
Utilice la herramienta de exploración para accionar el ciclo de servicio del solenoide de
la válvula de EGR.
Escoja la lectura del ciclo de servicio de 79,9%.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para comprobar el circuito de
control de EGR (K35) en el conector de mazo de cables de la válvula de recirculación
de gases de escape.
NOTA: Si el DTC está activo, puede que el PCM no permita la prueba de

accionamiento. Puede que sea necesario borrar los DTC antes de comenzar el
accionamiento.
NOTA: El voltaje suministrado al circuito de solenoide durante el accionamiento
puede ser menor que el voltaje de la batería. La luz de prueba se debe iluminar,
pero no debe ser tan brillante como una conexión directa a la batería.

¿Se ilumina la luz de la prueba durante el accionamiento?
Sí

conectores del solenoide y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Si está bien, reemplace el conjunto de la válvula de EGR de acuerdo con la
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7

y los conectores entre el conjunto de solenoide de EGR y el Módulo de control del
Sí
CONVENCIONAL.)
No

(PCM) de acuerdo con la Información de servicio.
CONVENCIONAL.)
POSICION DE EGR EN ABIERTO
La válvula de EGR dispone de un sensor de posición y la racionalidad de la posición de

EGR esta destinada a garantizar que la válvula se mueve libremente dentro de su
margen de funcionamiento. La comprobación de la referencia de posición de válvula
cerrada verifica que la válvula se encuentra dentro de sus límites superior e inferior
admisibles. La prueba de racionalidad de posición de EGR busca determinar si existe un
error sostenido respecto de la posición ordenada de la válvula.
Motor en marcha.
El flujo de EGR o movimiento de la válvula no es el esperado. Se ha detectado

un error de racionalidad en el rendimiento de posición cerrada de EGR. Fallo de
dos ciclos.
Causas posibles
RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE EGR (K34)
RESISTENCIA ALTA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857)
RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE CONTROL DE EGR (K35)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de circuito de la señal de EGR alto o

bajo, antes de seguir adelante con este procedimiento.



estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. RESISTENCIA ALTA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K857)
Apague el contacto.

circuito de alimentación de 5 voltios (K857) en el conector del mazo de cables del conjunto de
la válvula de EGR y sondeando el terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815.
Asegúrese de que los cables del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad

Sí
• Diríjase a 3
No

3. RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE EGR (K34)
Apague el contacto.

circuito de la señal de EGR (K34) en el conector del mazo de cables de la válvula de

Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de EGR (K34).
4. RESISTENCIA ALTA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
Apague el contacto.

8815 junto con la herramienta nº
8815-1 para realizar la diagnosis.
Utilice un voltímetro para realizar una

prueba de caída de tensión sondeando
a la inversa el circuito de masa del
sensor (K900) en el conector del mazo
de cables del conjunto de la válvula de
EGR y sondeando el terminal adecuado
Asegúrese de que los cables del
voltímetro están conectados para que
aparezca una polaridad positiva en el
voltímetro.
permanezca frente al ventilador. No acerque las manos a las poleas, correas o
ventilador. No vista ropas holgadas. Si no se acatan estas instrucciones podrían

Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del sensor (K900).

Apague el contacto.
cables del conjunto de válvula de EGR.
el circuito a masa (Z904) en el conector
del mazo de cables del conjunto de la
válvula de EGR.

batería.
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa (Z904).

Apague el contacto.


sistema?
Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de control de EGR (K35).


conectores entre el conjunto de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) y el
Sí
• Repare o reemplace los componentes del sistema de EGR, según sea necesario.
No
• Reemplace el conjunto de la válvula de EGR.

P0405-CIRCUITO DE SENSOR DE POSICION DE

EGR BAJO
Con el encendido en posición ON. Voltaje de batería superior a 10,0 voltios.
La señal del sensor de posición de EGR es inferior a un valor mínimo aceptable.

Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) (K34) EN

CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) (K34) EN

CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE EGR (K34)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.



estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
solenoide de EGR.
apagado.
el conector de mazo del solenoide
de EGR.

voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 7
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (K34)

EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal del sensor de
posición de EGR (K34) en el
conector de mazo del solenoide de
EGR.

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto al circuito de

masa en el circuito de la
señal del sensor de posición
de EGR (K34).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE EGR (K34) EN CORTO AL

CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)

de la señal del sensor de posición de
EGR (K34) y el circuito de masa del
sensor (K900) en el conector de
mazo del solenoide de EGR.

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto entre masa

del sensor (K900) y el
circuito de la señal del
sensor de posición de EGR
(K34).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE EGR

(K34)

señal de EGR (K34) entre el
conector del mazo de cables de la
válvula de recirculación de gases de
escape y el terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de EGR (K34).

CONVENCIONAL.)
6. VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

Apague el contacto.
Con la herramienta de exploración, lea el voltaje de la señal de la válvula de
recirculación de gases de escape.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
solenoide de EGR.

100 ohmios?
Sí

voltios (K857).
VERIFICACION DEL
No
• Diríjase a 8


solenoide de EGR al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No
circuito de alimentación de 5 voltios (K857).
CONVENCIONAL.)
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0406-CIRCUITO DE SENSOR DE POSICION DE

EGR ALTO
La señal del sensor de posición de EGR es superior a un valor máximo

aceptable. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (K34) EN CORTO AL CIRCUITO

DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F857)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (K34) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE EGR (K34) ABIERTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


estableció el DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No


EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F857)
Apague el contacto.
solenoide de EGR.
de mazo del PCM.
de la señal del sensor de posición de
EGR (K34) y el circuito de
alimentación de 5 voltios (F857) en
el conector de mazo del solenoide
de EGR.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal del sensor de posición de EGR (K34) y el circuito de
alimentación de 5 voltios (F857).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

EN CORTO A TENSION

apagado.
Mida el voltaje del circuito del
EGR (K34) en el conector de mazo
del solenoide de EGR.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de la señal del sensor de posición de
EGR (K34).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CONJUNTO DE SOLENOIDE DE EGR
Apague el contacto.
Conecte los conectores de mazo del
PCM.
apagado.
del sensor de posición de EGR.
posición de EGR (K34) y el circuito
de masa del sensor (K900).

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5

ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


señal del sensor de posición de EGR
nº 8815.
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal del sensor de posición de EGR (K34).

CONVENCIONAL.)

conector de mazo del solenoide de
EGR al terminal apropiado de la

30 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
(K900).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0420-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR (HILERA

1)
El monitor del catalizador del estado de cambio (SOC) utiliza las señales de los
sensores de oxígeno de entrada y salida para detectar el envejecimiento del catalizador.
Se parte del hecho de que cuando un catalizador envejece, va perdiendo su capacidad de
almacenamiento de oxígeno (OSC). Como resultado, parte de los gases de escape no
tratados pueden pasar por el catalizador y causar que el detector de O2 de salida se
desvíe de su posición neutral (estequiométrica). Al observar las actividades del O2 de
salida, se puede detectar el nivel de degradación del catalizador. En general, cuanto más
alto es el valor SOC del detector de O2 de salida, más gases de escape pasan y menor es
la capacidad de almacenamiento de oxígeno (OSC) del convertidor catalítico.
La verificación tiene lugar entre 1400 y 2300 RPM. También se produce entre
40 y 70 kPA.
Si el estado final del índice de cambio está dentro del umbral de fallo calibrado.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SENSOR DE O2 ENVEJECIDO
CONVERTIDOR CATALÍTICO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Un sensor de O2 trasero nuevo, junto con un sensor de O2 delantero
envejecido, pueden ser la causa del establecimiento del DTC. Antes de continuar,
repase el historial de reparaciones del vehículo.
NOTA: Si se establece un DTC de sensor de O2 junto con el DTC de Eficiencia del

convertidor catalítico, antes de continuar diagnostique los DTC de sensor de O2.

de O2 y el convertidor catalítico: combustible contaminado, aceite, refrigerante y
silicona sin aprobar, y repare lo necesario.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. INSPECCIONE VISUALMENTE EL CONVERTIDOR CATALITICO
Inspeccione el convertidor catalítico para determinar si presenta las averías siguientes.

Daños en el convertidor catalítico, como abolladuras y agujeros.
Decoloración importante debida a recalentamiento del convertidor catalítico.
Rotura interna en el convertidor catalítico.
Inspeccione ambos extremos del convertidor, la admisión y la salida.
Convertidor catalítico con fugas.
Sí
• Reemplace el convertidor catalítico. Repare la causa del fallo.

No
• Diríjase a 3
3. COMPROBACION DEL VOLTAJE DEL CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)
Apague el contacto.
sensor de O2 1/1.
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. COMPROBACION DEL VOLTAJE DEL CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904)

Apague el contacto.
sensor de O2 1/2.
Sí
• Diríjase a 10
No
• Diríjase a 7
5. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
mazo del PCM.
sensor de oxígeno 1/1.

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de retorno de O2 de entrada (K902).

No
• Diríjase a 6

retorno de O2 de entrada (K902) desde
el conector de mazo del sensor de O2

ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No

de retorno de O2 de entrada
(K902).
7. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
cables de O2 1/2.

ohmios?
Sí

salida (K904).
No
• Diríjase a 8

retorno de O2 de salida (K904) desde

ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No

de retorno de O2 de salida
(K904).
conectores entre el sensor y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
Sí

No

Apague el contacto.



componente.
Es necesario efectuar una reparación si los resultados a 4

psi revelan burbujas en:
Soldaduras de resalto del sensor de O2 Tipo 1, 1 mm (0,04 de pulg.) o mayor
Conexiones entre el colector de escape y la Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor

culata de cilindros
Junta de EGR y puntos de junta del tubo Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor
Sí
No
• Diríjase a 11
Compruebe si el escape emite un humo excesivo provocado por un problema interno del
motor.
Sí
• Repare el problema mecánico del motor según sea necesario.

No
• Diríjase a 12
12. SENSOR DE O2 ENVEJECIDO
Un sensor de O2 trasero nuevo, junto con un sensor de O2 delantero envejecido, pueden ser la
causa del establecimiento del DTC.
¿Se ha reemplazado el sensor de O2 trasero sin reemplazar el sensor de O2 delantero?
Sí
• Reemplace el sensor de O2 delantero según sea necesario.

No
• Diríjase a 13
13. CONVERTIDOR CATALÍTICO
Si no quedan causas posibles, vea la reparación.
Reparación
• Reemplace el convertidor catalítico.

P0430-EFICIENCIA DEL CATALIZADOR (HILERA

2)
El monitor del catalizador del estado de cambio (SOC) utiliza las señales de los
sensores de oxígeno de entrada y salida para detectar el envejecimiento del catalizador.
Se parte del hecho de que cuando un catalizador envejece, va perdiendo su capacidad de
almacenamiento de oxígeno (OSC). Como resultado, parte de los gases de escape no
tratados pueden pasar por el catalizador y causar que el detector de O2 de salida se
desvíe de su posición neutral (estequiométrica). Al observar las actividades del O2 de
salida, se puede detectar el nivel de degradación del catalizador. En general, cuanto más
alto es el valor SOC del detector de O2 de salida, más gases de escape pasan y menor es
la capacidad de almacenamiento de oxígeno (OSC) del convertidor catalítico.
La verificación tiene lugar entre 1400 y 2300 RPM. También se produce entre
40 y 70 KPA.
Si el estado final del índice de cambio está dentro del umbral de fallo calibrado.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SENSOR DE O2 ENVEJECIDO
CONVERTIDOR CATALÍTICO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Un sensor de O2 trasero nuevo, junto con un sensor de O2 delantero

envejecido, pueden ser la causa del establecimiento del DTC. Antes de continuar,
repase el historial de reparaciones del vehículo.
NOTA: Si se establece un DTC de sensor de O2 junto con el DTC de Eficiencia del

convertidor catalítico, antes de continuar diagnostique los DTC de sensor de O2.

de O2 y el convertidor catalítico: combustible contaminado, aceite, refrigerante y
silicona sin aprobar, y repare lo necesario.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. INSPECCIONE VISUALMENTE EL CONVERTIDOR CATALITICO
Inspeccione el convertidor catalítico para determinar si presenta las averías siguientes.

Daños en el convertidor catalítico, como abolladuras y agujeros.
Decoloración importante debida a recalentamiento del convertidor catalítico.
Rotura interna en el convertidor catalítico.
Inspeccione ambos extremos del convertidor, la admisión y la salida.
Convertidor catalítico con fugas.
Sí
• Reemplace el convertidor catalítico. Repare la causa del fallo.

No
• Diríjase a 3
3. COMPROBACION DEL VOLTAJE DEL CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902)
Apague el contacto.
sensor de O2 2/1.

Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 5
4. COMPROBACION DEL VOLTAJE DEL CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904)
Apague el contacto.
sensor de O2 2/2.
Sí
• Diríjase a 10
No
• Diríjase a 7
5. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE ENTRADA (K902) EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
mazo del PCM.

ohmios?
Sí

entrada (K902).
No
• Diríjase a 6

retorno de O2 de entrada (K902) desde

ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Repare el abierto en el circuito de retorno de O2 de entrada (K902).

7. CIRCUITO DE RETORNO DE O2 DE SALIDA (K904) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
cables de O2 2/2.

ohmios?
Sí

salida (K904).
No
• Diríjase a 8

retorno de O2 de salida (K904) desde

ohmios?
Sí
• Diríjase a 9
No

de retorno de O2 de salida
(K904).
conectores entre el sensor y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
Sí
No

Apague el contacto.



componente.
Es necesario efectuar una reparación si los resultados a 4

psi revelan burbujas en:
Soldaduras de resalto del sensor de O2 Tipo 1, 1 mm (0,04 de pulg.) o mayor
Conexiones entre el colector de escape y la Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor

culata de cilindros
Junta de EGR y puntos de junta del tubo Tipo 2, 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor
Sí
No
• Diríjase a 11
Compruebe si el escape emite un humo excesivo provocado por un problema interno del
motor.
Sí
• Repare el problema mecánico del motor según sea necesario.

No
• Diríjase a 12
12. SENSOR DE O2 ENVEJECIDO
Un sensor de O2 trasero nuevo, junto con un sensor de O2 delantero envejecido, pueden ser la
causa del establecimiento del DTC.
¿Se ha reemplazado el sensor de O2 trasero sin reemplazar el sensor de O2 delantero?
Sí
• Reemplace el sensor de O2 delantero según sea necesario.

No
• Diríjase a 13
13. CONVERTIDOR CATALÍTICO
Si no quedan causas posibles, vea la reparación.
Reparación
• Reemplace el convertidor catalítico.

P0440-FALLO GENERAL DEL SISTEMA EVAP

El monitor de purga de Evap prueba la integridad de los tubos flexibles/tubos entre el
cuerpo de la mariposa/admisión y el depósito de combustible. El monitor es una prueba
de dos etapas y se ejecuta sólo después de que el sistema de Evap supera la prueba de
fuga pequeña. La fase uno es no intrusiva. El PCM controla la proporción de vapor de
purga y la proporción de interruptor de ESM cerrado. Si la proporción de vapor de
purga es superior a un valor calculado, el monitor pasa. Si la relación de interruptor de
ESM cerrado es superior al valor calculado cuando el flujo de purga es superior a un
valor mínimo, el monitor pasa. La fase dos es una prueba intrusiva y se ejecuta sólo si
no se supera la fase uno. El PCM ordena que el solenoide de limpieza tenga un caudal
especificado para forzar la actualización de la proporción de vapor de purga. La
proporción se compara con una especificación calibrada. Si es inferior al especificado,
se registra un fallo de un ciclo. Esta prueba puede detectar si el tubo flexible de purga
está desconectado, obstruido o si la válvula de purga no está operativa.
Motor en funcionamiento después de un arranque en frío, cuando la diferencia

entre la temperatura del refrigerante del motor y del aire ambiental es inferior a
10°C (19°F). Nivel de combustible entre 12% y 88% de la capacidad del
depósito. Vacío del colector superior al valor mínimo calculado. Temperatura
ambiente entre 4° C y 32° C (39° F y 89° F).
Cuando se cumplen las condiciones de monitorización, el PCM se inclinará en el

flujo de purga. Si el PCM no detecta un cierre de interruptor de ESM después de
una cantidad calculada de la acumulación de flujo de purga, se detecta un error.
Causas posibles
ALIMENTACION DE VACIO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
OBSTRUCCION DE FILTRO DE AIRE FRESCO Y MANGUERA/TUBO DE LIMPIEZA DE EVAP
CIRCUITO DE MASA (Z913) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ESM (K107) ABIERTO
FUGA DE EMISIONES VOLATILES

CONMUTADOR DEL MONITOR DEL SISTEMA EVAP
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP

COMPROBACION.)
1. HISTORIA DEL VEHICULO E INVESTIGACION DEL BOLETIN DE SERVICIO

Utilice una herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC. Registre los datos de la
pantalla de congelación de imagen si hay un DTC presente.
Tanto si existe algún DTC como si no, convendrá que compruebe los puntos siguientes a modo
de ayuda para reparar satisfactoriamente la reclamación del cliente.
Si el vehículo cuenta con un historial de reparaciones relacionadas con la reclamación actual
del cliente, repase la reparación.
Inspeccione el vehículo en busca que accesorios instalados post-venta que pudieran estar
incorrectamente instalados.
Verifique cualquier boletín de servicio relacionado con la queja del cliente o con códigos de
diagnóstico de fallos (DTC).
Si aplica un boletín de servicio, siga sus instrucciones.
El boletín de servicio ha solucionado la queja del cliente.

Existe un código de diagnóstico de fallos (DTC), no aplica ningún boletín de servicio, o el

boletín de servicio no ha solucionado la queja del cliente.
• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO
NOTA: Deje que el vehículo alcance la temperatura ambiente antes de continuar

con este procedimiento.
NOTA: Un tapón de gasolina flojo puede provocar el establecimiento de este DTC.

Asegúrese de que el tapón de gasolina está apretado y en buen estado.
NOTA: Si el cliente experimenta un corte temprano de suministro de combustible

durante el proceso de llenado de combustible junto con el establecimiento de
P0440, P0441 y P0452, es necesario comprobar si existen restricciones en los
tubos/mangueras de limpieza de EVAP así como en el filtro de aire fresco antes de
continuar.

Sí
• Diríjase a 3
No
3. INSPECCION VISUAL Y FISICA
Apague el contacto.
Efectúe una inspección visual y física de todo el sistema de emisiones volátiles.
Compruebe si existen las condiciones siguientes:
- Mangueras desconectadas o que quedan abiertas
- Orificios o grietas
- Puntos de sellado flojos
- Signos de componentes dañados
- Recorrido incorrecto de mangueras y tubos
- Tapón de gasolina sin instalar o sellado de junta deficiente
¿Ha encontrado alguna de las condiciones mencionadas?
Sí

No
• Diríjase a 4
4. INSPECCION DE LA MANGUERA DE ALIMENTACION DE VACIO DE EVAP
Inspeccione cuidadosamente la manguera de suministro de vacío del solenoide de limpieza de

EVAP para determinar si su recorrido es correcto.
Busque una manguera estrangulada o tapada desde el cuerpo de la mariposa o el colector de
admisión al solenoide de limpieza.
Asegúrese de que el orificio de vacío en el cuerpo de la mariposa o el colector de admisión está
libre de cualquier obstrucción.

Sí
• Repare suministro de vacío, la manguera o tubo según sea necesario.

No
• Diríjase a 5
5. SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP
NOTA: Para continuar la comprobación necesitará la herramienta Miller nº 8404,

Detector de fugas de emisiones volátiles (EELD).
ADVERTENCIA: Mantenga cigarrillos encendidos, chispas, llamas y otras fuentes

de encendido lejos del área de la prueba para prevenir el encendido de gases
explosivos. Mantenga el área de la prueba bien ventilada.
Conecte el conductor rojo de alimentación eléctrica del EELD al terminal positivo de la batería
y el conductor negro de masa al terminal negativo de la batería.
Desconecte las mangueras de vacío del solenoide de limpieza de EVAP.
Conecte la punta del suministro de HUMOS (manguera negra) al puerto “CAN” del solenoide
de limpieza del sistema de control de emisiones volátiles (EVAP).
Fije el conmutador de control de humos/aire en HUMOS.
Compruebe si sale humo de la válvula de purga mientras pulsa el botón remoto de inicio de
humos/aire. Esto indica que hay una fuga interna a la válvula de la purga.
NOTA: Este es un método opcional para verificar la válvula de purga a fin de

comprobar los escapes, si el EELD no está disponible.
Desconecte la punta del suministro de Humos de las mangueras del suministro de vacío en el
solenoide de limpieza del sistema de control de emisiones volátiles (EVAP).
Utilizando una bomba de vacío manual, aplique 254 mm de Hg (10 pulgadas de Hg) al lado
"CAN" del solenoide de limpieza de EVAP.
Observe el indicador de vacío durante al menos 15 segundos.
¿Se detecta humo proveniente del solenoide de limpieza de EVAP o NO retiene vacío?
Sí
• Reemplace el solenoide de limpieza de EVAP.

No
• Diríjase a 6
6. ESTADO DEL CONMUTADOR ESIM
Apague el contacto.
Conecte la manguera de vacío
desconectada previamente.
cables de interruptor de monitor de
sistema de Evap.
apagado.
Observe el estado del conmutador de
ESIM en la herramienta de exploración.
Conecte con cuidado un cable de
puente entre el circuito de la señal de
ESM (K107) y el circuito de masa (Z913) en el conector de mazo de cables del conmutador del
monitor del sistema EVAP.
Observe el estado del conmutador de ESIM en la herramienta de exploración.
¿Cambió el conmutador de ABIERTO a CERRADO cuando se instaló el cable de puente?
Sí
• Diríjase a 9
No
• Diríjase a 7
7. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ESM (K107)
Apague el contacto.
PCM.


señal de ESM (K107) desde el conector
del mazo de ESM al terminal apropiado
Sí
• Diríjase a 8
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de ESM (K107).

8. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA (Z913)

conectada a B (+) para sondear el
circuito de masa (Z913) en el conector
del mazo de ESM.
NOTA: La luz de prueba debe

iluminarse con intensidad.
Compare la intensidad de la luz
con aquella de una conexión
directa al terminal B (-) (masa).
Sí
• Diríjase a 14
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa (Z913).

9. VERIFIQUE UNA FUGA EN EL SISTEMA DE EMISIONES VOLATILES
ADVERTENCIA: Mantenga apartados de la zona de prueba cigarrillos

encendidos, chispas, llamas u otras fuentes de inflamación, para evitar la
combustión de gases explosivos. Mantenga bien ventilada la zona de la prueba.
Apague el contacto.
Para continuar la comprobación necesitará la herramienta Miller nº 8404, Detector de fugas de
emisiones volátiles (EELD).
NOTA: Para efectuar debidamente la prueba del sistema EVAP, el depósito de
combustible debe tener entre el 20% y el 80% de su capacidad.
Conecte el cable rojo de alimentación eléctrica del EELD al terminal positivo de la batería y
cable negro de masa al terminal negativo de la batería.
Bloquee la manguera de respiradero de la cámara de EVAP.
Conecte el suministro de aire del taller al EELD.
Fije el conmutador de control de humos/aire en AIRE.
Inserte la punta del suministro de AIRE del aparato de prueba (manguera transparente) dentro
del orificio de 0,040 pulg. del panel de control del aparato de prueba.
Pulse el botón remoto de inicio de humos/aire.
Sitúe el indicador rojo del dosificador de flujo de aire de forma que quede alineado con la bola
indicadora.
Una vez completada la calibración, suelte el botón remoto. El dosificador de flujo de EELD
ahora está calibrado en litros por minuto.
Instale el adaptador de puerto de servicio nº 8404-14 en el puerto de servicio del vehículo (si
está equipado) o instale la herramienta nº 8404-ADP en el conducto del filtro.
Conecte la manguera de suministro de aire de EELD al puerto de servicio (si está equipado) o al
adaptador nº 8404-ADP.
Pulse el botón remoto para activar el flujo de AIRE.
Compare la lectura de la bola indicadora de dosificación de flujo con el indicador rojo.
POR ENCIMA del indicador rojo indica presencia de una fuga.
POR DEBAJO del indicador rojo indica un sistema sellado.
¿Está la bola indicadora por encima del indicador rojo?
Sí
• Diríjase a 10
No
• Diríjase a 12
10. DETECCION DE FUGAS DE EMISIONES VOLATILES
NOTA: Una inspección visual rigurosa de las mangueras, tubos y conexiones del
sistema de EVAP puede ahorrar tiempo en su diagnosis. Observe si existen daños
físicos o signos de humedad en las conexiones. El olor fuerte de los vapores de
combustible también puede facilitar la diagnosis.
Retire la manguera de suministro de aire del puerto de servicio o del adaptador nº 8404-ADP.
Conecte la boquilla de suministro de HUMOS (manguera negra) al puerto de servicio (si está
equipado) o al adaptador nº 8404-ADP.
NOTA: En este punto la bola indicadora del medidor de flujo no se moverá.
NOTA: Asegúrese de que el humo ha llenado el sistema de EVAP siguiendo

pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire, retire el tapón de combustible
del vehículo y espere a que salga el humo. Una vez se indica el humo, vuelva a
instalar el tapón de combustible.
NOTA: Para obtener un rendimiento óptimo, introduzca humo dentro del sistema
durante 60 segundos más; si fuese necesario, continúe introduciendo humo en
intervalos de 15 segundos.
Mientras continúa pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire, utilice la luz blanca (nº
8404-CLL) para seguir el recorrido del sistema de EVAP y busque la fuente de la fuga indicada
por la salida de humo.
Si la fuga está oculta y no puede verse (por ej. en la parte superior del depósito de
combustible), suelte el botón remoto de inicio de humos/aire y utilice la luz negra ultravioleta
(UV) nº 8404-UVL y las gafas amarillas 8404-20 para buscar restos de tintura dejados por el
humo.
El humo que sale deja restos de líquido de un color verde brillante o amarillo brillante cuando
se observan con la luz UV.
NOTA: El sistema de control de emisiones volátiles (EVAP) se divide en tres zonas.

Una fuga en cualquiera de estas zonas puede producir este código de diagnóstico
de fallos (DTC). El listado inferior especifica los puntos posibles de fuga en esa
zona específica. Para obtener más ayuda, consulte el cuadro inferior Identificación
de zona.
• ZONA 1
1 Tapón
2 Válvula de retención de recirculación
3 Conducto de recirculación de
vapores
4 Señal de conducto de vapor de FVM
5 Válvula de gestión de flujo
6 Depósito de combustible a conexión
del conducto de vapor de cámara
7 Ventilación del depósito de
combustible (válvula de retención)
8 Conducto de vapor a cámara
9 Orificio de control de flujo
10 Válvula de control
11 Trampa de líquido
12 Depósito de combustible
13 Válvula de retención
14 Tubo de llenado de combustible al
conector del combustible
15 Tubo de llenado de combustible
Componentes dañados o desconectados del sistema de control de emisiones volátiles (EVAP)
• ZONA 2
1 Filtro
2 ESIM
3 Tubo de respiradero de la cámara
4 Cámara de EVAP
5 Válvula de purga de chasis
6 Depósito de combustible a conexión
del conducto de vapor de cámara
7 Conexión de purga de EVAP
• ZONA 3
1 Conducto de vacío de purga EVAP

2 Conexión a la línea del chasis
3 Conexión a la cámara
4 Conducto de purga del chasis
5 Conducto de vacío de purga EVAP
6 Conexión al mazo de cables de la
purga de EVAP
7 Conexión del conducto de purga
EVAP del chasis al vacío del motor
8 Válvula de purga EVAP
9 Orificio de servicio
NOTA: Inspeccione
cuidadosamente el lado del
respiradero de la cámara de
EVAP. Debido al sistema de
filtrado de la cámara, el humo o la
tintura puede que sean visibles o no. La introducción de humo dentro del lado
filtrado de la cámara puede servir de ayuda para localizar una fuga.
Seleccione la respuesta apropiada de la siguiente lista:
Se encontró una fuga en el tapón de combustible o el tubo de la boca de llenado de

combustible.
• Diríjase a 11
Se encontró una fuga en una o más zonas del sistema de control de emisiones volátiles.
• Si la fuga está en una conexión de manguera, extraiga la manguera, conéctela de

nuevo y vuelva a comprobar la fuga. Repare las demás fugas como sea necesario.
No se detectaron fugas.
• Diríjase a 12
11. FUGA EN TAPON DE COMBUSTIBLE
Conecte la boquilla de suministro de HUMOS (manguera negra) al puerto de servicio (si está
Coloque el adaptador de tapón de combustible, herramienta Miller Nº 8382 (1/4 de vuelta) o
Nº 6922 (tapa del tornillo) y Nº 8399 (herramienta para oprimir la junta auxiliar) y repita la
prueba 5.
NOTA: El adaptador del tapón de combustible se utiliza como un tapón en buen

estado.
¿Se encontró una fuga en el adaptador del tapón de combustible?
Sí
• Reemplace el conjunto del tubo de llenado de combustible.

No
• Reemplace el tapón de combustible.

12. OBSTRUCCION DE FILTRO DE AIRE FRESCO Y MANGUERA/TUBO DE LIMPIEZA DE

EVAP
Inspeccione que la manguera o el tubo de purga de Evap tenga el recorrido correcto y se

instale entre el solenoide de limpieza de EVAP y el depósito de combustible, y entre el
depósito de combustible y la cámara de purga de Evap.
Asegúrese de que la manguera/tubo y filtro de aire fresco no están dañados ni retorcidos, y
están libres de cualquier obstrucción.
Sí
• Repare y reemplace según sea necesario.

No
• Diríjase a 13
13. CONMUTADOR DEL MONITOR DEL SISTEMA EVAP
Utilice los esquemas y diagramas de cableado como guía para inspeccionar el cableado y las
conexiones entre el conmutador de monitorización de sistema de Evap y el PCM.
Compruebe si existen terminales rotos, doblados, desplazados hacia afuera o corroídos.
conmutador de ESIM y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí
• Repare o reemplace según sea necesario.

No
• Reemplace el conmutador de monitorización de sistema de Evap de acuerdo con la

grupo 9 - MOTOR - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.).
conectores entre el conmutador de ESIM, el conjunto de solenoide de limpieza de EVAP y el
conmutador, el solenoide y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P0441-FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

LIMPIEZA DE EVAP
El monitor de purga de Evap prueba la integridad de los tubos flexibles/tubos entre el
cuerpo de la mariposa/admisión y el depósito de combustible. El monitor es una prueba
de dos etapas y se ejecuta sólo después de que el sistema de Evap supera la prueba de
fuga pequeña. La fase uno es no intrusiva. El PCM controla la proporción de vapor de
purga y la proporción de interruptor de ESM cerrado. Si la proporción de vapor de
purga es superior a un valor calculado, el monitor pasa. Si la relación de interruptor de
ESM cerrado es superior al valor calculado cuando el flujo de purga es superior a un
valor mínimo, el monitor pasa. La fase dos es una prueba intrusiva y se ejecuta sólo si
no se supera la fase uno. El PCM ordena que el solenoide de limpieza tenga un caudal
especificado para forzar la actualización de la proporción de vapor de purga. La
proporción se compara con una especificación calibrada. Si es inferior al especificado,
se registra un fallo de un ciclo. Esta prueba puede detectar si el tubo flexible de purga
está desconectado, obstruido o si la válvula de purga no está operativa.
Después de haber superado la prueba de fuga pequeña del sistema Evap, con el
motor en funcionamiento, temperatura ambiente entre 4° C (39° F) y 35° (95°
F), con el motor en ralentí después de que se ha acumulado una cantidad
calibrada de tiempo de conducción.
Si el PCM detecta que la proporción de vapor de purga y la proporción del

interruptor de ESM cerrado está por debajo de un valor calculado, el PCM
ordena el solenoide de limpieza un caudal en una tasa especificada para
actualizar la proporción de vapor de purga. Si la proporción se queda por debajo
de un valor especificado, se registra un fallo de un ciclo. Fallo de dos ciclos.
Causas posibles
ALIMENTACION DE VACIO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP

COMPROBACION.)
1. HISTORIA DEL VEHICULO E INVESTIGACION DEL BOLETIN DE SERVICIO

Con una herramienta de exploración, seleccione Ver DTC. Registre los datos de la pantalla de
congelación de imagen si hay un DTC presente.
Tanto si existe algún DTC como si no, convendrá que compruebe los puntos siguientes a modo
de ayuda para reparar satisfactoriamente la reclamación del cliente.
Si el vehículo cuenta con un historial de reparaciones relacionadas con la reclamación actual
del cliente, repase la reparación.
Inspeccione el vehículo en busca que accesorios instalados post-venta que pudieran estar
incorrectamente instalados.
Verifique cualquier boletín de servicio relacionado con la queja del cliente o con códigos de
diagnóstico de fallos (DTC).
Existe un código de diagnóstico de fallos (DTC), no aplica ningún boletín de servicio, o el

boletín de servicio no ha solucionado la queja del cliente.
• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO
NOTA: Si se establece P0443 junto con este DTC, realice el procedimiento de

diagnóstico para P0443 antes de continuar con esta prueba.

continuar.

Utilice la herramienta de exploración para efectuar la PRUEBA FORZADA DE MONITOR DE
ESIM. Deje que se complete la prueba.
NOTA: Si se establece algún otro DTC, activo o pendiente, realice el

procedimiento de diagnóstico para dicho DTC antes de continuar con esta prueba.
Sí
• Diríjase a 3
No

Inspeccione el sistema EVAP en busca de alguna de las condiciones siguientes.

- Componentes dañados o que faltan
- Tapón de combustible flojo o ausente
- Junta de tapón de combustible dañada o ausente
- Instalación incorrecta del tapón de combustible
- Lengüetas de fijación dañadas en el tapón de combustible y/o el tubo de relleno
- Puntos de sellado dañados en el tapón de combustible y/o el tubo de relleno
Sí

No
• Diríjase a 4
4. SUMINISTRO DE VACIO INSUFICIENTE AL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DEL EVAP
Apague el contacto.
Inspeccione cuidadosamente la manguera de suministro de vacío del solenoide de limpieza de
EVAP para determinar si su recorrido es correcto.
Busque una manguera estrangulada o tapada desde el cuerpo de la mariposa o el colector de
admisión al solenoide de limpieza.
Inspeccione si existe algún deterioro u obstrucción en el orificio de vacío en el cuerpo de
mariposa o el colector de admisión.
Sí
• Repare la manguera o tubo de suministro de vacío según sea necesario.

No
• Diríjase a 5
5. OBSTRUCCION DE FILTRO DE AIRE FRESCO Y MANGUERA/TUBO DE LIMPIEZA DE EVAP
Compruebe que el tubo flexible/tubo de purga de Evap está bien dirigido e instalado entre el
solenoide de limpieza de EVAP y el depósito de combustible y entre el depósito de
combustible y la cámara de purga de Evap.
Asegúrese de que la manguera/tubo y filtro de aire fresco no están dañados ni retorcidos, y
están libres de cualquier obstrucción.
Sí

No
• Diríjase a 6
NOTA: Una vez desconectadas las conexiones de vacío del solenoide limpieza de
EVAP, inspeccione los conductos y el solenoide en busca de signos de
contaminación.
Utilizando una bomba de vacío manual, aplique 254 mm de Hg (10 pulgadas de Hg) al lado
NOTA: El solenoide debe tener el vacío durante un mínimo de 15 segundos.

Con la herramienta de exploración, accione el solenoide de limpieza de EVAP a la posición ON
(encendido).
NOTA: ¿El vacío descendió cuando se activó el solenoide?
¿Funciona el solenoide como se ha descrito anteriormente?
Sí
• Diríjase a 7
No

conectores entre el conmutador de ESIM, el conjunto de solenoide de limpieza de EVAP y el
Sí

No

P0443-CIRCUITO DE SOLENOIDE DE LIMPIEZA

DE EVAP
El encendido en posición ON o el motor en marcha. Voltaje de batería superior a

10 voltios.
Si el estado real del solenoide no corresponde al estado esperado, el PCM

establecerá un código de fallo. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar
la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP (K52) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE RETORNO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP (K70) EN CORTO A

TENSION
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE CONTROL DE PURGA DE EVAP (K52)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL (K70) CIRCUITO DE RETORNO DE LIMPIEZA DE EVAP

COMPROBACION.)
1. HISTORIA DEL VEHICULO E INVESTIGACION DEL BOLETIN DE

SERVICIO

Utilice una herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC. Registre los
datos de la pantalla de congelación de imagen si hay algún DTC presente.
Verifique cualquier boletín de servicio relacionado con la queja del cliente o con
códigos de diagnóstico de fallos (DTC).
Existe un código de diagnóstico de fallos (DTC), no aplica ningún boletín de

servicio, o el boletín de servicio no ha solucionado la queja del cliente.
• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC.
Sí
• Diríjase a 3
No

3. CIRCUITO DE CONTROL DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP

(K52) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
solenoide de limpieza de EVAP.
del PCM.
apagado.
Mida el voltaje del circuito
controlador de purga de Evap (K52)
solenoide de limpieza de Evap.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de control del solenoide de limpieza de

EVAP (K52).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE RETORNO DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE EVAP

(K70) EN CORTO A TENSION

retorno de purga de Evap (K70) en
solenoide de limpieza de Evap.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de retorno del solenoide de limpieza de
EVAP (K70).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5

Apague el contacto.
circuito de control de purga de
EVAP (K52) en el conector de
mazo del solenoide de limpieza de
EVAP.

100 ohmios?
Sí
• Repare el circuito
controlador de purga de
Evap (K52) para un corto a
masa.
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE CONTROL DE LIMPIEZA DE EVAP (K52) ABIERTO


control de limpieza de EVAP (K52)
solenoide de limpieza de EVAP al

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare el abierto en el circuito de control de limpieza de EVAP (K52).

CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE RETORNO DE LIMPIEZA DE EVAP (K70) ABIERTO

diagnosis.

retorno de limpieza de EVAP (K70)
solenoide de limpieza de EVAP al

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 8
No
• Repare el abierto en el circuito de retorno de limpieza de EVAP (K70).

CONVENCIONAL.)

PCM.
apagado.
NOTA: Se debe borrar el DTC

antes de accionar el solenoide de
limpieza; en caso de no hacerlo, es
posible que no se pueda accionar
dicho solenoide.
Con la herramienta de exploración,

accione el control del solenoide de
limpieza de EVAP a la posición ON
(100%).
voltios conectada a masa y sondee el circuito de control de purga de EVAP (K52) en el
conector de mazo de cables del solenoide de limpieza de EVAP.

¿Se ilumina la luz de prueba según lo especificado?
Sí

Si está bien, reemplace el solenoide de limpieza de EVAP.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9

y los conectores entre el conmutador de ESIM, el conjunto de solenoide de limpieza de
EVAP y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0452-CONMUTADOR DE PRESION DE EVAP

AGARROTADO CERRADO
Inmediatamente después de colocar el encendido en la posición OFF.
Con la llave retirada, el PCM excita el solenoide de limpieza durante una

cantidad calibrada de tiempo (30 segundos como máximo) y almacena el estado
del interruptor de ESIM. El estado se evalúa otra vez la próxima vez que se
inserte la llave. Si el PCM no detecta que el interruptor de ESIM está abierto, se
detecta un error. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ESM (K107) EN CORTO A MASA
CONMUTADOR DE ESM

COMPROBACION.)

SERVICIO


• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO
continuar.

Utilice una herramienta de exploración para registrar los datos relacionados de la
pantalla de congelación de imagen.
Es posible que sea necesario conducir el vehículo para cumplir con las condiciones de
establecimiento de este DTC; intente reproducir las condiciones en las cuales se produjo
el fallo originalmente revisando los datos de la pantalla de congelación de imagen.
Sí
• Diríjase a 3
No

3. ESTADO DEL CONMUTADOR ESIM

Con una herramienta de exploración, seleccione Visualización de datos y visualice el
estado de interruptor de ESIM.
Desconecte la manguera de limpieza de la cámara de EVAP.
¿Cambia el estado del interruptor de ESIM de "Cerrado" a "Abierto" cuando se

desconecta el tubo flexible de purga?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Diríjase a 7
4. OBSTRUCCION DE FILTRO DE AIRE FRESCO Y MANGUERA/TUBO

DE LIMPIEZA DE EVAP
Apague el contacto.
Compruebe que la manguera/tubo de limpieza de EVAP está bien dirigido e instalado
entre el solenoide de limpieza de EVAP y el depósito de combustible y entre el depósito
de combustible y la cámara de purga de EVAP.
Asegúrese de que la manguera/tubo y filtro de aire fresco no están dañados ni
retorcidos, y están libres de cualquier obstrucción.
Compruebe si hay alguna doblez en el conducto de purga que conecta la LPV (válvula
de purga lineal) al colector de admisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5


del PCM.
circuito de control de purga de
EVAP (K52) en el conector de
mazo del solenoide de limpieza de
EVAP.

100 ohmios?
Sí

circuito de control de purga
de Evap (K52).
No
• Diríjase a 6

Utilice el diagrama de cables /esquema como guía e inspeccione el cableado y los
conectores entre el solenoide de limpieza de EVAP y el módulo de control del
solenoide de limpieza de EVAP y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace el solenoide de limpieza de Evap de acuerdo con la información de

servicio.
CONVENCIONAL.)
7. CONJUNTO DE ESIM
Con una herramienta de exploración, seleccione Visualización de datos y visualice el
estado de interruptor de ESIM.
Desconecte el conector eléctrico de interruptor de monitor de sistema de Evap.
¿Cambia el estado del interruptor ESIM de CERRADO a ABIERTO cuando se

desconecta el interruptor?
Sí

conectores de ESIM y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si
está bien, reemplace el conjunto de ESIM.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ESM (K107) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal de ESM (K107)
en el conector de mazo del conjunto
de ESIM.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal de ESM (K107).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9

y los conectores entre el conmutador de ESIM, el conjunto de solenoide de limpieza de
EVAP y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
ESIM, el solenoide de limpieza de EVAP y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0455-FUGA IMPORTANTE EN SISTEMA DE

LIMPIEZA DE EVAP
Con el motor en funcionamiento, durante una prueba de arranque en frío con el

nivel de combustible superior a 12%, la temperatura ambiente entre 4 °C y 32 °C
(39 °F y 89 °F) y el sistema de combustible en ciclo cerrado. La prueba se
ejecuta cuando finaliza la prueba de fuga pequeña.
El PCM activa el solenoide de limpieza de EVAP para aplicar vacío al sistema

EVAP a fin de cerrar el conmutador de ESM. Una vez cerrado el conmutador de
ESM, el PCM desactiva el solenoide de limpieza de EVAP para sellar el sistema
EVAP. Si el conmutador de ESM vuelve a abrirse después del período de
tiempo calibrado para una fuga importante, se detecta un error. Fallo de dos
Causas posibles
FUGA EN EL SISTEMA DE LIMPIEZA DE EVAP

COMPROBACION.)

SERVICIO


• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO
NOTA: Dado que un vehículo caliente puede ocultar una fuga, es mejor efectuar
esta prueba a temperatura ambiente.

Asegúrese de que el tapón de gasolina está apretado y en buen estado. Asegúrese
de que el tapón de gasolina cumple con las especificaciones OEM.

Utilice la herramienta de exploración para efectuar la PRUEBA FORZADA DE
MONITOR DE ESIM. Deje que se complete la prueba.
Sí
• Diríjase a 3
No
3. INSPECCION DEL SISTEMA DE EMISIONES VOLATILES

- Tapón de boca de llenado de combustible flojo o ausente
- Instalación incorrecta del tapón de llenado de combustible
- Lengüetas de fijación dañadas en la tapa y/o tubo de llenado
- Puntos de sellado dañados en la tapa y/o tubo de llenado
- Sellado de junta de tapón de combustible
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4

Para continuar la comprobación necesitará el detector de fugas de emisiones volátiles

(EELD), herramienta Miller nº 8404A.

Conecte el conductor rojo de alimentación eléctrica del EELD al terminal positivo de la
batería y el conductor negro de masa al terminal negativo de la batería.
Si se utiliza un puerto de servicio, bloquee la manguera de respiradero de la cámara.
Inserte la punta del suministro de AIRE del aparato de prueba (manguera transparente)
dentro del orificio de calibración apropiado del panel de control del aparato de prueba
(en función del tamaño de la fuga indicado por el DTC).
Sitúe el indicador rojo del dosificador de flujo de aire de forma que quede alineado con
la bola indicadora.
Una vez completada la calibración, suelte el botón remoto. El dosificador de flujo de
EELD ahora está calibrado en litros por minuto según el tamaño de la fuga indicado por
el DTC establecido en el PCM.
Instale el adaptador de puerto de servicio nº 8404-14 en el puerto de servicio del
vehículo y bloquee la manguera de respiradero de la cámara de EVAP (si está equipado)
o instale el adaptador de servicio nº 8404-ADP en el conducto del filtro.
Conecte la manguera de suministro de aire de EELD al puerto de servicio (si está
NOTA: Los depósitos de mayor volumen, unos niveles de combustible más bajos o
si el vehículo está equipado con Válvula de gestión de flujo, esto puede indicar un
flujo alto y requerirá 4 a 5 minutos para llenarse.

Sí
• Diríjase a 5
No
• Consulte los datos de la pantalla de congelación registrados en el paso 1. Si los

datos indican que el vehículo estaba en movimiento cuando el DTC se puso en
marcha, compruebe que todas las mangueras están conectadas correctamente.
CONVENCIONAL.)

Retire la manguera de suministro de aire del puerto de servicio (si está equipado) o del
Conecte la boquilla de suministro de HUMOS (manguera negra) al puerto de servicio
(si está equipado) o al adaptador nº 8404-ADP.
NOTA: En este punto la bola indicadora del medidor de flujo no se moverá en el

modo humos.

Mientras continúa pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire, utilice la luz

blanca (nº 8404-CLL) para seguir el recorrido del sistema de EVAP y busque la fuente
de la fuga indicada por la salida de humo.
combustible), suelte el botón remoto de inicio de humos/aire y utilice la luz negra
ultravioleta (UV) nº 8404-UVL y las gafas amarillas 8404-20 para buscar restos de tinte
dejados por el humo.
El humo que sale deja restos de líquido de un color verde brillante o amarillo brillante
cuando se observan con la luz UV.

de zona.
• ZONA 1
1 Tapón de combustible
2 Válvula de retención de
recirculación
vapores
4 Señal de conducto de vapor de
FVM
6 Depósito de combustible a
conexión del conducto de vapor de
cámara
14 Tubo de llenado de combustible al conector del combustible
Componentes dañados o desconectados del sistema de control de emisiones volátiles
(EVAP)
• ZONA 2
1 Filtro
2 ESM
4 Cámara de EVAP
cámara
• ZONA 3
1 Conducto de vacío de purga

EVAP
EVAP
purga de EVAP
NOTA: Inspeccione
filtrado de la cámara, es posible que el humo no sea suficientemente denso. La
introducción de humo dentro del lado filtrado de la cámara puede servir de ayuda
para localizar una fuga.

combustible
• Diríjase a 6
Se encontró una fuga en una o más zonas del sistema de EVAP

nuevo y vuelva a comprobar la fuga. Repare las demás fugas como sea
necesario.
CONVENCIONAL.)
• Diríjase a 7

Coloque el adaptador de tapón de combustible, herramienta Miller Nº 8382 (1/4 de
vuelta) o Nº 6922 (tapa del tornillo) y Nº 8399 (herramienta para oprimir la junta
auxiliar) y repita la prueba 5.

estado.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

NOTA: Una vez desconectadas las conexiones de vacío del solenoide de limpieza de
contaminación desde la cámara de EVAP.
Apague el contacto.
Desconecte la manguera de vacío del solenoide de limpieza de EVAP en el cuerpo de la
mariposa.
NOTA: Desconecte el conducto de vacío en el cuerpo de la mariposa para no
impedir la conexión de vacío en el solenoide de limpieza del sistema de EVAP.
Pulse el botón remoto de inicio de humos/aire en el EELD.

Compruebe si sale humo de la manguera de vacío del solenoide de limpieza de EVAP,
pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire. Esto indica que hay una fuga interna
a la válvula de la purga.
NOTA: A continuación se explica un método opcional para verificar la válvula de

purga para comprobar los escapes, si el EELD no está disponible.
Apague el contacto.
Desconecte las mangueras de vacío del solenoide de limpieza de EVAP.
Utilice una bomba de vacío manual para aplicar 254 mm de Hg (10 pulg. de Hg) al lado
NOTA: Observe el indicador de vacío durante un mínimo de 15 segundos.
¿Se detecta humo proveniente de la manguera de vacío del solenoide de limpieza

de EVAP cuando se emplea el EELD o no retiene vacío?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8

y los conectores entre el conmutador del monitor del sistema de Evap y el módulo de
control del mecanismo de la transmisión (PCM).
conmutador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Sustituya el interruptor del monitor de sistema de Evap de acuerdo con la

información de servicio.
CONVENCIONAL.)
P0456-FUGA PEQUEÑA EN SISTEMA DE

LIMPIEZA DE EVAP
Con el encendido apagado, el nivel de combustible inferior al 88%, la

temperatura ambiente entre 4 °C y 43 °C (39 °F y 109 °F) y el sistema de
combustible en el ciclo cerrado.
A medida que cambian las temperaturas, se crea vacío en el depósito de

combustible y el sistema EVAP. Con el sistema EVAP sellado, el PCM
monitoriza el conmutador de ESM. Si el conmutador de ESM no se cierra dentro
de una asignación de tiempo calibrada, el PCM detecta un error. Fallo de un
Causas posibles
FUGA EN EL SISTEMA DE LIMPIEZA DE EVAP

COMPROBACION.)

SERVICIO


• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO
NOTA: Dado que un vehículo caliente puede ocultar una fuga, es mejor efectuar
esta prueba a temperatura ambiente.

Asegúrese de que el tapón de gasolina está apretado y en buen estado. Asegúrese
de que el tapón de gasolina cumple con las especificaciones OEM.

Sí
• Diríjase a 3
No

3. INSPECCION VISUAL Y FISICA
- Tapón de boca de llenado de combustible flojo o ausente
- Instalación incorrecta del tapón de llenado de combustible
- Lengüetas de fijación dañadas en la tapa y/o tubo de llenado
- Puntos de sellado dañados en la tapa y/o tubo de llenado
- Sellado de junta de tapón de combustible
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4



Conecte el conductor rojo de alimentación eléctrica del EELD al terminal positivo de la

batería y el conductor negro de masa al terminal negativo de la batería.
Si se utiliza un puerto de servicio, bloquee la manguera de respiradero de la cámara.
Inserte la punta del suministro de AIRE del aparato de prueba (manguera transparente)
dentro del orificio de calibración apropiado del panel de control del aparato de prueba
(en función del tamaño de la fuga indicado por el DTC).
Sitúe el indicador rojo del dosificador de flujo de aire de forma que quede alineado con
la bola indicadora.
Una vez completada la calibración, suelte el botón remoto. El dosificador de flujo de
Instale el adaptador de puerto de servicio nº 8404-14 en el puerto de servicio del
vehículo y bloquee la manguera de respiradero de la cámara de EVAP (si está equipado)
o instale el adaptador de servicio nº 8404-ADP en el conducto del filtro.
Conecte la manguera de suministro de aire de EELD al puerto de servicio (si está
NOTA: Los depósitos de mayor volumen, unos niveles de combustible más bajos o
si el vehículo está equipado con Válvula de gestión de flujo, esto puede indicar un
flujo alto y requerirá 4 a 5 minutos para llenarse.

Sí
• Diríjase a 5
No



Retire la manguera de suministro de aire del puerto de servicio (si está equipado) o del
NOTA: En este punto la bola indicadora del medidor de flujo no se moverá en el

modo humos.

Mientras continúa pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire, utilice la luz

blanca (nº 8404-CLL) para seguir el recorrido del sistema de EVAP y busque la fuente
de la fuga indicada por la salida de humo.
combustible), suelte el botón remoto de inicio de humos/aire y utilice la luz negra
ultravioleta (UV) nº 8404-UVL y las gafas amarillas 8404-20 para buscar restos de tinte
dejados por el humo.
El humo que sale deja restos de líquido de un color verde brillante o amarillo brillante
cuando se observan con la luz UV.

de zona.
• ZONA 1
1 Tapón de combustible
2 Válvula de retención de
recirculación
vapores
4 Señal de conducto de vapor de
FVM
cámara
al conector del combustible
Componentes dañados o desconectados del sistema de control de emisiones volátiles
(EVAP)
• ZONA 2
1 Filtro
2 ESM
4 Cámara de EVAP
cámara
• ZONA 3

EVAP
EVAP
purga de EVAP
NOTA: Inspeccione
filtrado de la cámara, es posible que el humo no sea suficientemente denso. La
introducción de humo dentro del lado filtrado de la cámara puede servir de ayuda
para localizar una fuga.

combustible
• Diríjase a 6
Se encontró una fuga en una o más zonas del sistema de EVAP

nuevo y vuelva a comprobar la fuga. Repare las demás fugas como sea
necesario.
CONVENCIONAL.)
• Diríjase a 7

Coloque el adaptador de tapón de combustible, herramienta Miller Nº 8382 (1/4 de
vuelta) o Nº 6922 (tapa del tornillo) y Nº 8399 (herramienta para oprimir la junta
auxiliar) y repita la prueba 5.

estado.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

NOTA: Una vez desconectadas las conexiones de vacío del solenoide de limpieza de
contaminación desde la cámara de EVAP. Esto puede indicar una válvula de
retención defectuosa. Reemplace o repare según sea necesario.
Apague el contacto.
Desconecte la manguera de vacío del solenoide de limpieza de EVAP en el cuerpo de la
mariposa.
NOTA: Desconecte el conducto de vacío en el cuerpo de la mariposa para no
impedir la conexión de vacío en el solenoide de limpieza del sistema de EVAP.
Pulse el botón remoto de inicio de humos/aire en el EELD.

Compruebe si sale humo de la manguera de vacío del solenoide de limpieza de EVAP,
pulsando el botón remoto de inicio de humos/aire. Esto indica que hay una fuga interna
a la válvula de la purga.
NOTA: A continuación se explica un método opcional para verificar la válvula de

purga para comprobar los escapes, si el EELD no está disponible.
Apague el contacto.
Desconecte la manguera de suministro de vacío en el solenoide de limpieza de EVAP.
Utilice una bomba de vacío manual para aplicar 254 mm de Hg (10 pulg. de Hg) al lado
NOTA: Observe el indicador de vacío durante un mínimo de 15 segundos.
¿Es visible el humo del solenoide de limpieza de EVAP si se utiliza el EELD, o no

tiene un vacío?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8

y los conectores entre el conmutador del monitor del sistema de Evap y el módulo de
control del mecanismo de la transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace el conmutador de monitorización de sistema de Evap de acuerdo con

la Información de servicio.
CONVENCIONAL.)
P0457-TAPON DE COMBUSTIBLE FLOJO

Cuando se coloca la llave de encendido en posición OFF se registra el nivel de
combustible y al colocar de nuevo la llave en posición ON se compara el nivel de
combustible. El PCM reconoce un incremento en el nivel de combustible y no supera la
prueba de fuga media porque el tapón de combustible está roto o instalado
incorrectamente. El cuentakilómetros mostrará GAS CAP (tapón de gasolina) para
informar al propietario que el tapón no está instalado o está flojo.
Encendido en posición ON. Temperatura ambiente entre 4° C y 32° C (39° F y

89° F). Sistema de combustible en ciclo cerrado. La prueba se lleva a cabo
cuando la prueba de fuga media no es concluyente y el PCM ha detectado un
incremento de combustible.
Si el PCM detecta una fuga superior a 0,090” en dos ciclos consecutivos de

arranque en frío después de un cambio significativo de nivel de combustible, se
establecerá este DTC. Un ciclo bueno apaga el MIL.
Causas posibles
FALTA EL TAPON DE COMBUSTIBLE O ESTA FLOJO

de problemas previo al diagnóstico. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS
Y COMPROBACION.)

NOTA: Si se establece un DTC P0455- FUGA GRANDE EN EL SISTEMA EVAP
junto con este DTC, realice el procedimiento de diagnóstico para P0455 antes de
NOTA: No reemplace el tapón de combustible para el DTC P0457-SISTEMA

EVAP - TAPON DE COMBUSTIBLE SUELTO.
¿Está activo el DTC P0455-FUGA GRANDE EN SISTEMA EVAP junto con este DTC?
Sí
• Realice el procedimiento de diagnóstico para el P0455-FUGA GRANDE EN SISTEMA

EVAP.
No
• No es necesario realizar reparaciones. Compruebe que el tapón de combustible está

en su lugar y apretado. Borre los DTC y siga las instrucciones detalladas en la
información de servicio bajo Grupo de instrumentos sobre el restablecimiento del
cuentakilómetros o el visor del centro de mensajes.
NIVEL DE COMBUSTIBLE
La racionalidad de nivel de combustible establecerá un fallo para una lectura de nivel de

combustible que no cambia al cabo de un valor umbral de kilometraje acumulado para
evitar que unos niveles de combustible altos o bajos fijos inhabiliten los monitores de
OBD. Si el vehículo está equipado con un sistema de depósito de combustible auxiliar,
esta característica incluye diagnósticos para los dos conjuntos de transmisor y
diagnósticos para un tubo de sifón desconectado o taponado. La prueba de activación
intenta detectar un cambio en voltaje del nivel de combustible suficientemente
importante entre la última vez que se colocó la llave en posición OFF y el siguiente
funcionamiento del motor. La prueba de funcionamiento del motor comprueba la
existencia de un cambio en el voltaje del nivel de combustible al cabo de un kilometraje
acumulado.
PRUEBA Nº 1: Con el encendido en posición ON, el nivel de combustible se

compara con el existente al colocar el encendido en posición OFF por última vez
al cabo con un retardo de 20 segundos. PRUEBA Nº 2: El PCM monitoriza el
nivel de combustible al colocarse el encendido en posición ON.
PRUEBA Nº 1: Si el PCM no detecta una diferencia en el nivel de combustible

superior al 0,1 voltios, la prueba resultará fallida. PRUEBA Nº 2: Si el PCM no
detecta un cambio en el nivel de combustible de 0,1765 durante una cantidad de
millas determinada, la prueba resultará fallida. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO A MASA
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique cualquier DTC de comunicación de CAN C o CAN B antes

de continuar.
NOTA: Diagnostique el DTC P0462 o P0463 primero, si se establece junto con el

P0461.

Utilice una herramienta de exploración para registrar los datos relacionados de la pantalla de
Sí
• Diríjase a 2
No

2. INSPECCIONE VISUALMENTE EL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Inspeccione visualmente el depósito de combustible en busca de daños que pudieran

obstaculizar el movimiento del flotador del conjunto de transmisor de combustible.
¿Está bien el depósito de combustible?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Reemplace el depósito de combustible según sea necesario.

3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) ABIERTO

Apague el contacto.
módulo de la bomba de combustible.
cables del TIPM.
señal de nivel de combustible (N4)
desde el conector de mazo del módulo
de la bomba de combustible al
conector de mazo del TIPM.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No

de la señal de nivel de
combustible (N4).
VERIFICACION DE LA CARROCERIA VER - 1.
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO A MASA

circuito de la señal de nivel de
combustible (N4) en el conector de
mazo del módulo de la bomba de
combustible.

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de la señal de nivel de combustible (N4).

No
• Diríjase a 5

cables del TIPM.
mazo de cables del módulo de la
bomba de combustible al conector C1
de mazo de cables del TIPM.

ohmios?
Sí

VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
grupo 9 - MOTOR -
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. INSPECCION INTERNA DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Retire el depósito de combustible según la Información de servicio.

Retire el módulo de la bomba de combustible.
Inspeccione visualmente el interior del depósito de combustible en busca de obstrucciones o
deformaciones.
Inspeccione el brazo del flotador del módulo de la bomba de combustible para determinar si
presenta daños.
Sí

No
• Diríjase a 7
7. SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Reparación
módulo de la bomba de combustible y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Reemplace el sensor de nivel de combustible si no se encuentra ningún
P0462-CIRCUITO DE SENSOR 1 DE NIVEL DE

COMBUSTIBLE BAJO
Encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10,4 voltios.
El voltaje de la señal del sensor de nivel de combustible cae por debajo de un

valor mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO AL CIRCUITO DE

RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
de continuar.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
módulo de la bomba de
combustible.
apagado.
Utilice un cable de puente protegido
por fusible para establecer un
puente entre el circuito de masa del
sensor (A91) y el circuito de la
señal del sensor 1 de nivel de
mazo del motor de la bomba de
combustible.
¿Ha cambiado el nivel del

indicador de combustible de vacío
a lleno?
Sí
conectores del módulo de la bomba de combustible y el módulo de alimentación
totalmente integrada. Si está bien, reemplace el sensor de nivel de
combustible/módulo de la bomba de combustible.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN

CORTO A MASA
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
combustible.

100 ohmios?
Sí

circuito de la señal de nivel
de combustible (N4).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K91)

de Señal de Nivel de combustible
(N4) y el circuito de masa del
sensor (K91) desde el conector de
mazo de cableado de Módulo de la
bomba de combustible.

a 5 ohmios?
Sí

de nivel de combustible
(K91) y el circuito de la
señal de nivel de
combustible (N4).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL

DE COMBUSTIBLE (N4)
Apague el contacto.
módulo de la bomba de combustible
al conector C7 de mazo del TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
señal de nivel de
combustible (N4).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)

para inspeccionar el cableado y los conectores entre el módulo de la bomba de
combustible y el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM).
módulo de la bomba de combustible y el TIPM.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0463-CIRCUITO DE SENSOR 1 DE NIVEL DE

COMBUSTIBLE ALTO
Encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10,4 voltios.
El voltaje de la señal del sensor de nivel de combustible en el PCM es superior a

un voltaje calibrado durante más de 90 segundos. Fallo de un ciclo. Tres ciclos
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) ABIERTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
de continuar.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo
eléctrico del módulo de la bomba de
combustible.
apagado.
exploración para supervisar el
voltaje de señal de nivel de
combustible.
combustible (N4) y el circuito de
masa del sensor (K91).
¿Ha cambiado el voltaje del nivel

de combustible de
aproximadamente 5 voltios a 0 voltios?
Sí
conectores del módulo de la bomba de combustible y el TIPM. Si está bien,
reemplace el sensor de nivel de combustible.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

CORTO A TENSION
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
apagado.
en el conector de mazo del módulo
de la bomba de combustible.
Sí

nivel de combustible (N4).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) ABIERTO
Apague el contacto.
Mida la resistencia del circuito de la señal de nivel
de combustible (N4) desde el conector de mazo del
módulo de la bomba de combustible al conector C7
de mazo del TIPM.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal

de nivel de combustible (N4).

de cables del TIPM.
módulo de la bomba de combustible
al conector de mazo de cables del
TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
(K91).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE

para inspeccionar el cableado y los conectores entre el módulo de la bomba de
combustible y el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM).
módulo de la bomba de combustible y el TIPM.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0480-CIRCUITO DE CONTROL DE
VENTILADOR 1 DE REFRIGERACION
El PCM solicita al TIPM que encienda el ventilador de refrigeración, y no

funciona. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
FALLO DE BUS CAN C
DTC DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
DTC DEL CIRCUITO DE CONTROL DEL VENTILADOR DE REFRIGERACION ESTABLECIDOS

EN EL TIPM

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. DTC DE BUS DE CAN C O ECT ACTIVOS
¿Aparece algún DTC activo de CAN C o ECT en este momento?
Sí
• Consulte el diagnóstico apropiado para DTC de sensor de ECT o bus CAN C.
No
• Diríjase a 3
3. DTC DEL CIRCUITO DE CONTROL DEL VENTILADOR DE

REFRIGERACION ESTABLECIDOS EN EL TIPM
¿Aparece algún DTC de circuito de control del ventilador de refrigeración en el

TIPM?
Sí
• Diagnostique el DTC de circuito controlador de ventilador de refrigeración en el
TIPM.
No
• Diríjase a 4

y los conectores entre el relé, el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) y
el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
relé, el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) y el Módulo de control del
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0481-CIRCUITO DE CONTROL DE
VENTILADOR 2 DE REFRIGERACION
El PCM solicita al TIPM que encienda el ventilador de refrigeración, y no

funciona. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
FALLO DE BUS CAN C
DTC DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
DTC DEL CIRCUITO DE CONTROL DEL VENTILADOR DE REFRIGERACION ESTABLECIDOS

EN EL TIPM

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. DTC DE BUS DE CAN C O ECT ACTIVOS
¿Aparece algún DTC activo de CAN C o ECT en este momento?
Sí
• Consulte el diagnóstico apropiado para DTC de sensor de ECT o bus CAN C.
No
• Diríjase a 3
3. DTC DEL CIRCUITO DE CONTROL DEL VENTILADOR DE

REFRIGERACION ESTABLECIDOS EN EL TIPM
¿Aparece algún DTC de circuito de control del ventilador de refrigeración en el

TIPM?
Sí
• Diagnostique el DTC de circuito controlador de ventilador de refrigeración en el
TIPM.
No
• Diríjase a 4

y los conectores entre el relé, el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) y
el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
relé, el Módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) y el Módulo de control del
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0501-FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR 1 DE

VELOCIDAD DEL VEHICULO
La racionalidad del sensor de velocidad del vehículo es una prueba continua que
monitoriza si existe falta de actividad del sensor de velocidad del vehículo. La prueba
de racionalidad no se llevará a cabo si existe un modo Limp-in para MAP, posición de
mariposa del acelerador y temperatura del refrigerante del motor. Si el sensor de
velocidad del vehículo está por debajo de un valor umbral mínimo durante un período
de tiempo después de utilizarse el vehículo con una carga suficiente, se indicará un
fallo.
Con el motor en funcionamiento, la caja de cambios sin estar en PARK o

NEUTRAL, los frenos sin aplicar y las rpm del motor por encima de 1.500.
Este código se establecerá si no se recibe señal de velocidad del vehículo desde

el módulo de ABS durante más de 120 segundos en 2 ciclos consecutivos. Fallo
Causas posibles
DTC ACTIVOS DE BUS O COMUNICACION
CIRCUNFERENCIA DE NEUMATICOS

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Compruebe si existe algún DTC de comunicación del bus. Si no se

establecieron DTC del bus o de comunicación, compruebe si existen DTC activos
almacenados en el módulo de frenos antibloqueo. Antes de continuar, deberá
diagnosticarse debidamente cualquier DTC de bus o de comunicación o DTC de
VSS en el Módulo de frenos antibloqueo.

NOTA: Es posible que sea necesario conducir el vehículo para que el fallo esté
activo.
¿Es activo o pendiente el estado para este DTC?
Sí
• Diríjase a 2
No

NOTA: Este código puede establecerse debido a diferencias en la circunferencia de

los neumáticos y a que las ruedas delanteras o traseras se encuentran sobre una
superficie resbaladiza mientras que las ruedas opuestas no lo están.
Este código también puede establecerse durante una aceleración fuerte sobre gravilla suelta o
durante otras condiciones de conducción campo a través.
Compruebe la presión de todos los neumáticos.
Compruebe el desgaste de todos los neumáticos.
Pregunte al cliente cómo eran la carretera y las condiciones de conducción cuando se
estableció el fallo.
Sí
• Repare según sea necesario. Si el código se estableció debido a una condición de giro
libre de ruedas delanteras O traseras, no es necesario efectuar reparaciones.
No
• Diríjase a 3
conectores entre los sensores de velocidad del vehículo y el Módulo de control del mecanismo
de velocidad del vehículo y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No
P0503-SENSOR 1 DE VELOCIDAD DEL

VEHICULO ERRATICO
La racionalidad del sensor de velocidad del vehículo es una prueba continua que
monitoriza si existe falta de actividad del sensor de velocidad del vehículo. La prueba
de racionalidad no se llevará a cabo si existe un modo Limp-in para MAP, posición de
mariposa del acelerador y temperatura del refrigerante del motor. Si el sensor de
velocidad del vehículo está por debajo de un valor umbral mínimo durante un período
de tiempo después de utilizarse el vehículo con una carga suficiente, se indicará un
fallo.
Encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10 voltios. Caja de

cambios en DRIVE o REVERSE.
Este código se establecerá si no se recibe señal de velocidad del vehículo desde

el módulo de ABS durante más de 120 segundos en 2 ciclos consecutivos. Fallo
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

establecieron DTC del bus o de comunicación, compruebe si existen DTC activos
diagnosticarse debidamente cualquier DTC de bus o de comunicación o DTC de
VSS en el Módulo de frenos antibloqueo.
Utilice una herramienta de exploración para ver los DTC y registre los datos relacionados de la
Pantalla de congelación de imagen.
Sí
• Diríjase a 2
No


Este código también puede establecerse durante una aceleración fuerte sobre gravilla suelta o
durante otras condiciones de conducción campo a través.
Sí
• Repare según sea necesario. Si el código se estableció debido a una condición de giro
No
• Diríjase a 3
conectores entre los sensores de velocidad del vehículo y el Módulo de control del mecanismo
de velocidad del vehículo y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P0506-FUNCIONAMIENTO DE VELOCIDAD DE
RALENTI INFERIOR AL ESPERADO
El objeto de la prueba de Racionalidad de velocidad de ralentí es monitorizar la

capacidad de obtener y mantener una condición de ralentí constante. El monitor juzgará
el funcionamiento del sistema de control de velocidad de ralentí monitorizando las rpm
durante el ralentí. Si las rpm no se sitúan dentro de una banda inactiva calibrada de una
velocidad de ralentí meta, se iniciará un temporizador. Si el temporizador alcanza su
valor umbral máximo sin signos de que las rpm tiendan a situarse bajo control, se
genera un fallo transitorio.
Con el motor en ralentí en directa, el freno aplicado, tiempo de funcionamiento

del motor por encima de un valor mínimo calibrado y sin presencia de DTC de
inyectores, sistema de combustible, sensor de posición del cigüeñal, VSS,
MAF/MAP, ECT, TPS o ETC.
La velocidad del motor está 100 rpm o más por debajo de la velocidad de ralentí
deseada durante 7 segundos. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar
la MIL.
Causas posibles
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
RESTRICCIONES DEL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER
CUERPO DE LA MARIPOSA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si aparece algún otro DTC de cuerpo de la mariposa del acelerador, estos
DTC deberán diagnosticarse y repararse antes de continuar con esta prueba.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
Inspeccione el sistema de inducción de aire para determinar si existen los problemas

siguientes:
Restricciones: Depurador de aire sucio, materias extrañas atrapadas en el tubo de admisión de
aire, etc.
Sí

No
• Diríjase a 3
3. SISTEMA DE PCV
Inspeccione el sistema PCV para determinar si existen los problemas siguientes.

Restricciones: válvula atascada, tubos flexibles o tubos obstruidos, conductos o puertos
obstruidos, etc.
Sí

No
• Diríjase a 4
4. FUNCIONAMIENTO DEL CUERPO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
Inspeccione el cuerpo de mariposa del acelerador en busca de acumulación de carbón u otras

restricciones, y si la placa de la mariposa del acelerador está curvada empleando una regla de
trazar.

Con el vehículo en funcionamiento, toque levemente el motor de ETC con la mano y escuche si
aumenta el ralentí.
¿Se ha encontrado algún problema o ha fluctuado el ralentí mientras tocaba levemente el

motor de ETC?
Sí
cuerpo de mariposa del acelerador y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está correcto, reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del
acelerador. Cuando reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador,
desconecte la batería. Una vez completada la instalación, utilice una herramienta de
exploración para seleccionar la función de REAPRENDIZAJE DE ETC.
No
• Diríjase a 5

conectores entre el cuerpo de la mariposa del acelerador y el Módulo de control del
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del cuerpo
de la mariposa del acelerador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P0507-FUNCIONAMIENTO CON VELOCIDAD DE

RALENTI MAS ALTA DE LA ESPERADA
El objeto de la prueba de Racionalidad de velocidad de ralentí es monitorizar la

capacidad de obtener y mantener una condición de ralentí constante. El monitor juzgará
el funcionamiento del sistema de control de velocidad de ralentí monitorizando las rpm
durante el ralentí. Si las rpm no se sitúan dentro de una banda inactiva calibrada de una
velocidad de ralentí meta, se iniciará un temporizador. Si el temporizador alcanza su
valor umbral máximo sin signos de que las rpm tiendan a situarse bajo control, se
genera un fallo transitorio.
Con el motor en ralentí en directa, el freno aplicado, tiempo de funcionamiento

del motor por encima de un valor mínimo calibrado y sin presencia de DTC de
inyectores, sistema de combustible, sensor de posición del cigüeñal, VSS,
MAF/MAP, ECT, TPS o ETC.
La velocidad del motor es de 200 rpm o más por encima de la velocidad de

ralentí meta durante 30 segundos. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL.
Causas posibles
FUGAS DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
FUGAS DEL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER
FUGAS DE VACIO DE MOTOR
CUERPO DE LA MARIPOSA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si aparece algún otro DTC de cuerpo de la mariposa del acelerador, estos
DTC deberán diagnosticarse y repararse antes de continuar con esta prueba.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
Inspeccione el sistema de inducción de aire para determinar si existen los problemas

siguientes:
Fugas: Conexión de tubo de admisión de aire, caja del depurador de aire, etc.
Sí

No
• Diríjase a 3
3. SISTEMA DE PCV
Inspeccione el sistema PCV para determinar si existen los problemas siguientes.

Fugas: tubos flexibles o tubos agrietados o dañados, conexiones de tubo flexible o de tubo
pobres, válvula de PCV adherida en posición abierta, etc.
Sí

No
• Diríjase a 4
4. FUGAS DE VACIO DE MOTOR


Inspeccione el vehículo en busca de fugas de vacío.
Inspeccione el motor en busca de fugas internas.
¿Ha encontrado alguna fuga?
Sí
• Repare la fuga de vacío según sea necesario.

No
• Diríjase a 5
5. FUNCIONAMIENTO DEL CUERPO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
Inspeccione el cuerpo de mariposa del acelerador en busca de acumulación de carbón u otras

restricciones, y si la placa de la mariposa del acelerador está curvada empleando una regla de
trazar.

Con el vehículo en funcionamiento, toque levemente el motor de ETC con la mano y escuche si
aumenta el ralentí.
¿Se ha encontrado algún problema o ha fluctuado el ralentí mientras tocaba levemente el

motor de ETC?
Sí
No
• Diríjase a 6

de la mariposa del acelerador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P050B-RENDIMIENTO DE LA DISTRIBUCION DE
ENCENDIDO CON ARRANQUE EN FRIO
El ajuste de la chispa en un arranque en frío tiene por fin proporcionar una respuesta
rápida a las variaciones de la velocidad de ralentí. Los diagnósticos del ajuste de la
chispa monitorizan el avance del encendido en un arranque en frío durante un período
determinado; luego se compara el avance medio de la chispa con un umbral.
Condición de arranque en frío. Temperatura de aire ambiente -7° C y 50 ° C

(19,4° F y 122° F). Temperatura de refrigerante del motor -7° C y 50 ° C (19,4°
F y 122° F). La diferencia entre la temperatura de aire ambiente y la temperatura
de ECT en el arranque es igual o inferior a 10°C (50°F). Motor funcionando en
ralentí solamente.
50 rpm del motor o más (según las especificaciones del vehículo), por debajo de
la velocidad de ralentí durante por lo menos 3 segundos; el avance medio del
encendido está por encima del umbral con excesivo avance durante un límite de
tiempo determinado. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
SISTEMA DE AIRE DE ADMISION RESTRINGIDO
VOLTAJE DE BATERIA BAJO
CONTAMINACION DEL COMBUSTIBLE
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MOTOR (+) DE ETC (K124)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MOTOR (-) DE ETC (K126)
MOTOR DE ETC/CUERPO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Un voltaje de batería bajo también puede provocar un consumo excesivo

de corriente, con temperaturas ambiente muy calientes y muy frías. Antes de
continuar, asegúrese de que la batería puede superar una prueba con carga.

Realice la diagnosis de cualquier otro DTC del PCM antes de continuar.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. INSPECCION DE PLACA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
Apague el contacto.
Retire el conjunto del depurador de aire del cuerpo de mariposa del acelerador.
Compruebe si hay materias extrañas (hielo, tierra o acumulación excesiva de carbón) en la
placa de la mariposa o en el hueco y que puedan provocar la adherencia de la placa de la
mariposa.
¿Se ha encontrado algún signo de materias extrañas o arañazos en la placa de la mariposa

del acelerador o el hueco?
Sí
• Si es posible elimine la suciedad, o reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del

No
• Diríjase a 3
3. FILTRO DE AIRE SUCIO
Retire el filtro de aire y revíselo.
¿Está el filtro sucio?
Sí
• Reemplace el filtro de aire.

No
• Diríjase a 4
4. COMBUSTIBLE CONTAMINADO
Inspeccione el combustible para determinar si hay suciedad. (Tierra, agua u otra materias
extrañas)
¿Está sucio el combustible?
Sí
• Drene el combustible del depósito en un depósito de gasolina aprobado y agregue

combustible limpio. (Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE COMBUSTIBLE/DISTRIBUCION
DE COMBUSTIBLE - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL).
No
• Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MOTOR (+) DE ETC (K124)
Apague el contacto.
Desconecte el conector C2 del mazo de cables.

Con un voltímetro, efectúe una prueba de caída de voltaje. Sondee a la inversa el circuito de
motor (+) de ETC (K124) en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee
el terminal adecuado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del


Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de motor (+) de ETC (K124).

6. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MOTOR (-) DE ETC (K126)

Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de motor (-) de ETC (K126)
en el conector del mazo de cables del cuerpo de la mariposa y sondee el terminal adecuado de
la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del voltímetro están conectados
para que aparezca una polaridad positiva en el voltímetro.


Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito negativo de ETC (K126).

7. MOTOR DE ETC
Apague el contacto.
NOTA: Tome la medición

siguiente empleando la
herramienta especial nº 8815 para
evitar posibles daños al conector
de mazo del cuerpo de mariposa
del acelerador.
Conecte el conector del mazo de

8815-1 del conector C2 del mazo del
PCM.
Mida la resistencia del motor de ETC
sondeando los terminales apropiados en la herramienta especial 8815 para el circuito positivo
de ETC (K124) y el circuito negativo de ETC (K126).
¿Está la resistencia entre 2,5 y 25 ohmios con la mariposa del acelerador cerrada?
Sí
• Diríjase a 8
No

de mariposa del acelerador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No

P050D-RALENTI BRUSCO DE ARRANQUE EN

FRIO
El objetivo del control dinámico de combustible del cigüeñal es reducir el combustible

tanto como sea posible durante el arranque en frío. Dicho control dinámico empieza
sustrayendo combustible a partir de un límite alto al momento del arranque en frío y
sigue eliminando combustible con el objetivo de conseguir un límite calibrado de
mezcla pobre. El control dinámico de combustible del cigüeñal (DCFC) deja de
eliminar combustible cuando se detecta ralentí brusco o se alcanza un límite de mezcla
pobre.
Condición de arranque en frío. Temperatura de aire ambiente -7° C y 50 ° C

(19,4° F y 122° F). Temperatura de refrigerante del motor entre -7° C y 50 ° C
(19,4° F y 122° F). La diferencia entre la temperatura de aire ambiente y la
temperatura de ECT en el arranque es igual o inferior a 10°C (50°F). Motor
funcionando en ralentí solamente.
Si se detecta ralentí brusco y el control dinámico de combustible del cigüeñal
permanece o retorna a la ventana de límite alto durante una cantidad de tiempo
determinada. Fallo de dos ciclos.
Causas posibles
SENSOR DE O2 1/1
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT
BOBINA DE ENCENDIDO
BUJIAS
FUGA INTERNA DE COMBUSTIBLE

1. COMPROBACION DE UNA CONDICION DE FALLO DE ENCENDIDO DE CILINDRO
NOTA: Compruebe si existe algún TSB aplicable a una condición de fallo de

encendido. Repase el historial de reparaciones del vehículo en busca de
reparaciones de problemas de fallo de encendido que hayan sido efectuadas.
NOTA: Un repaso al historial de reparaciones del vehículo puede ser de ayuda

para reparar el problema de fallo de encendido.



¿Se establece el DTC P0300 o cualquier otro junto con el DTC P050D?
¿Existe un fallo de encendido en este momento?
Sí
• Consulte el procedimiento de diagnóstico apropiado de fallo de encendido de cilindro.

No
• Diríjase a 2
2. DTC ACTIVO


Sí
• Diríjase a 3
No


Apague el contacto.
NOTA: Se debe borrar el DTC antes de accionar la prueba del sistema; en caso de
no hacerlo, es posible que no se pueda accionar dicha prueba.

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.
• Diríjase a 4

• Diríjase a 13
• PRECAUCION: Detenga todos los accionamientos.




O2.
de O2.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 9
Apague el contacto.

NOTA: Se debe borrar el DTC antes de accionar la prueba de calefactor; en caso
de no hacerlo, es posible que no se pueda accionar dicha prueba.
menos 2 minutos.
Sí
sensor de O2 1/1 y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace el
No
• Diríjase a 6
Apague el contacto.

encima de ralentí.
¿Difiere la lectura de la herramienta de exploración en menos de 1 pulg. de Hg respecto de la

lectura del indicador de vacío?
Sí
• Diríjase a 7
No
correctamente.
temperatura).

ambiente.

Sí
• Diríjase a 8
No
sensor de ETC y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace el
en los conectores.
Apague el contacto.
especificaciones.
inyector correcto.
Sí

No
• Diríjase a 12
9. SENSOR DE O2 1/1
Apague el contacto.
sensor de O2 1/1.
apagado.
O2 1/1.
desconectado.
¿Ha cambiado el voltaje del sensor de O2 de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable
de puente instalado?
Sí
• Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores de

los sensores relacionados y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Reemplace el sensor de O2 1/1.
No
• Diríjase a 10

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 1/1 con el
cable de puente retirado.


Sí
• Diríjase a 11
No
• Compruebe el circuito de la señal del sensor de O2 1/1 (K41) en busca de un corto a

masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el
conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo de

Sí
• Diríjase a 12
No
retorno de O2 en busca de un
corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de
O2 y el conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo
conectores entre los sensores relacionados y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Compruebe si existen terminales rotos, doblados, desplazados hacia afuera o corroídos.
sensores relacionados y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No



6539.
NOTA: Se debe borrar el DTC antes de accionar la prueba del sistema; en caso de
no hacerlo, es posible que no se pueda accionar dicha prueba.

psi +/- 5 psi).
Sí

No
• Diríjase a 14
• PRECAUCION: Detenga todos los accionamientos.

Apague el contacto.
combustible.
Sí

No
• Diríjase a 15

Reparación
módulo de la bomba de combustible, el relé, el grupo de instrumentos y el módulo de
control del mecanismo de transmisión. Reemplace el módulo de la bomba de
combustible si no se encuentra ningún problema en los conectores.
P0513-LLAVE DE SKIM NO VALIDA

Encendido en posición ON.
El PCM detecta una llave de SKIM no válida. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
VIN INCORRECTO PROGRAMADO EN EL PCM
NO HAY COMUNICACION CON SKIM
VIN SIN PROGRAMAR EN EL PCM
LLAVE DE ENCENDIDO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Visualizar los DTC del PCM.
Sí
• Diríjase a 2
No
• Diríjase a 6
2. NO HAY COMUNICACION CON SKIM

Utilice la herramienta de exploración para intentar comunicar con el SKIM.
¿Puede la herramienta de exploración comunicar con el SKIM?
Sí
• Diríjase a 3
No
• (Consulte la sección 8 – Eléctrico, SEGURIDAD ANTIRROBO DEL

VEHICULO – DIAGNOSTICOS ELECTRICOS) y efectúe el Procedimiento de
diagnóstico apropiado.
• Efectúe la VERIFICACION DEL SKIM.
3. ESTABLECIMIENTO DE CODIGOS DE FALLO DE SKIM

Utilice la herramienta de exploración para comprobar si existen DTC del SKIM.
¿Aparece algún DTC en el SKIM?
Sí
• (Consulte la sección 8 – Eléctrico, SEGURIDAD ANTIRROBO DEL

VEHICULO – DIAGNOSTICOS ELECTRICOS) y efectúe el Procedimiento de
No
• Diríjase a 4
4. VIN PROGRAMADO EN EL PCM

Utilice la herramienta de exploración para visualizar el VIN que está programado en el
PCM.
¿Hay un VIN programado en el PCM?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Programe el VIN correcto en el PCM y vuelva a realizar la prueba.


Apague el contacto.
Reemplace y programe el SKIM según la información de servicio.
Utilice la herramienta de exploración para borrar todos los DTC del SKIM y el PCM.
Intente poner el motor en marcha y que funcione en ralentí.
¿Visualiza la herramienta de exploración este código?

Sí
• NOTA: Antes de continuar, compruebe los terminales de conector de mazo

del PCM en busca de corrosión, daños o terminales desplazados hacia
fuera. Repare según sea necesario. Reemplace y programe el Módulo de
No
6. LLAVE DE ENCENDIDO
NOTA: Debe obtener el número PIN del SKIM.
NOTA: Este DTC puede haberse establecido debido a que ha sido desconectado el
conector del mazo del SKIM, o si el SKIM se ha reemplazado recientemente.
NOTA: Deberán probarse todas las llaves que utilice el cliente para este vehículo
para verificar si funcionan correctamente.

Verifique si se ha programado el VIN correcto en el PCM y el SKIM.
Apague el contacto.
Con la siguiente llave de cliente gire la llave de encendido a la posición ON y arranque
el motor para comenzar.
Utilice la herramienta de exploración para leer los DTC del PCM. Observe si aparece el
P0513.
¿Sigue estando activo el DTC P0513?
Sí
• Reemplace la llave de encendido.

No
• NOTA: Si este DTC no puede restablecerse, puede haber existido un intento
de robo.
P0522-PRESION DE ACEITE DEMASIADO BAJA

Con la llave de encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10,4
voltios.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del sensor de presión de aceite del
motor es inferior al valor mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DE ACEITE (G6) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DE ACEITE (G6) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DE ACEITE (G6) EN CORTO A MASA
CONMUTADOR DE PRESION DE ACEITE

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. CONMUTADOR DE PRESION DE ACEITE
Apague el contacto.
conmutador de presión de aceite.
apagado.
exploración para observar el estado
del conmutador de presión de aceite.
Conecte un cable de puente al
circuito de la señal de presión de
aceite (G6) en el conector de mazo
del sensor.
Toque con el otro extremo del cable
de puente una masa que sepa que es
buena varias veces.
¿Ha cambiado el estado del

conmutador de presión de aceite de Alto a Bajo al conectar y desconectar el cable
de puente a masa?
Sí

conectores del conmutador de presión de aceite y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está correcto, reemplace el conmutador de presión
de aceite del motor.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DE ACEITE (G6) EN CORTO A

TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
señal de presión de aceite (G6) en el
conector de mazo del conmutador.
Sí
• Repare un corto a tensión en

presión de aceite (G6).
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE PRESION DE ACEITE
(G6) ABIERTO


señal de presión de aceite (G6)
conmutador de presión de aceite al

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare un abierto en el circuito de la señal de presión de aceite (G6).

CONVENCIONAL.)
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL (G6) EN CORTO A MASA

que sepa que es buena y el circuito
de la señal de presión de aceite (G6)
en el conector del conmutador.

100 ohmios?
Sí

presión de aceite (G6).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 6

y los conectores entre el conmutador de presión de aceite y el Módulo de control del
mecanismo de la transmisión (PCM).
conmutador de presión de aceite y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0532-CIRCUITO DE SENSOR DE PRESION DEL

A/A BAJO
Motor en marcha, A/A aprendido y relé de embrague del A/A excitado.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del transductor de presión de A/A es

inferior al valor mínimo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818) ABIERTO
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818) EN CORTO A MASA
TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO A CIRCUITO DE MASA DE

TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A (C918)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
continuar.
NOTA: Asegúrese de que el sistema refrigerante del A/A se encuentra

correctamente cargado según la Información de servicio.

funcionamiento.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818)

Apague el contacto.
transductor de presión del A/A.
apagado.
alimentación de 5 voltios (C818) en
el conector de mazo del transductor
de presión del A/A.

voltios?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Diríjase a 7
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO A

MASA
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
circuito de la señal de presión del
A/A (C18) en el conector de mazo
del transductor de presión del A/A.

100 ohmios?
Sí

presión del A/A (C18).
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO AL

CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (C918)
Mida la resistencia entre el circuito de la señal de

presión del A/A (C18) y el circuito de masa del
sensor (C918) en el conector de mazo del
Sí
• Repare el corto entre el circuito de masa del

sensor (C918) y el circuito de la señal de presión
del A/A (C18).
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) ABIERTO

señal de presión del A/A (C18)
transductor de presión del A/A al
conector C1 del mazo de cables del
TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
señal de presion del A/A
(C18).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
6. TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A

Conecte el conector C1 de mazo de cables del TIPM.
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del transductor de
presión del A/A.
Sí
conectores del transductor de presión del A/A y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está bien, reemplace el transductor de presión del
A/A.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9
7. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818) ABIERTO
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
alimentación de 5 voltios (C818)
conector C1 de mazo de cables del
TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 8
No
voltios (C818).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
8. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818) EN CORTO A
MASA

(C818) en el conector de mazo del

100 ohmios?
Sí

voltios (C818).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 9
9. MODULO TOTALMENTE INTEGRADO DE ALIMENTACION

y los conectores entre el transductor de presión del A/A relacionado y el Módulo de
alimentación totalmente integrada (TIPM).
transductor de presión del A/A y el módulo de alimentación totalmente integrada.
Sí
CONVENCIONAL.)
No

• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA - VER 1.
P0533-CIRCUITO DE SENSOR DE PRESION DEL

A/A ALTO
Motor en marcha y relé de embrague del A/A excitado.
El PCM detecta que el voltaje de entrada del transductor de presión de A/A es

superior al valor máximo aceptable. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO A VOLTAJE
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO AL CIRCUITO DE

ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818)
CIRCUITO DE MASA DE PRESION DEL A/A (C918) ABIERTO
TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
continuar.
NOTA: Asegúrese de que el sistema refrigerante del A/A se encuentra
correctamente cargado según la Información de servicio.

funcionamiento.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. TRANSDUCTOR DE PRESION DE A/A

Apague el contacto.
apagado.
del transductor de presión del A/A.
circuito de la señal de presión del
A/A (C18) y el circuito de retorno
del sensor (C918) en el conector de
mazo del transductor.

Sí

conectores del transductor de presión del A/A y el módulo de alimentación
totalmente integrada. Si está bien, reemplace el transductor de presión del A/A.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO A

VOLTAJE
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
apagado.
señal de presión del A/A (C18) en el
conector de mazo del transductor de
presión del A/A.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) ABIERTO

Apague el contacto.
señal de presión del A/A (C18)
TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare un abierto en el
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE PRESION DEL A/A (C18) EN CORTO AL

CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (C818)

de la señal de presión del A/A (C18)
y el circuito de alimentación de 5
voltios (C818) en el conector de
mazo del transductor de presión del
A/A.

a 5 ohmios?
Sí
• Repare el corto entre el circuito de alimentación de 5 voltios (C818) y el circuito
de la señal de presión del A/A (C18).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (C918) ABIERTO

retorno del sensor (C918) desde el
presión del A/A al conector C1 de
mazo del TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
(C918).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)

y los conectores entre el transductor de presión del A/A relacionado y el Módulo de
alimentación totalmente integrada (TIPM).
transductor de presión del A/A y el módulo de alimentación totalmente integrada.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA - VER 1.
P0562-VOLTAJE DE BATERIA BAJO

Con el encendido en posición ON. Velocidad del motor por encima de 1.000
rpm. Sin otros códigos del sistema de carga establecidos.
El voltaje de la batería es inferior al voltaje deseado durante más de 10

segundos. Voltaje de batería superior a 15,75 voltios. Fallo de un ciclo. Tres
Causas posibles
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE BATERIA POSITIVO (A801)
RESISTENCIA EN MASA DE CAJA DEL GENERADOR
CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GENERADOR (K125) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GENERADOR (K125) EN CORTO A MASA
GENERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Asegúrese de que la batería está en buen estado. Utilizando el aparato de
prueba de baterías Midtronics, antes de continuar pruebe la batería.
NOTA: Inspeccione el vehículo en busca de accesorios instalados postventa que
puedan exceder la potencia del sistema del generador.
NOTA: Asegúrese de que la correa de transmisión del generador está en buen

estado de funcionamiento.
NOTA: Inspeccione los fusibles en el TIPM. Si se encuentra un fusible abierto,

utilice los diagramas esquemáticos/diagramas de cables como guía para
inspeccionar si el cableado y los conectores presentan daños.


Sí
• Diríjase a 2
No

2. BATERIA
prueba de baterías Midtronics, pruebe la batería antes de continuar.
¿Supera la batería la prueba de carga para esta aplicación específica?
Sí
• Reemplace la batería de acuerdo con la Información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. RESISTENCIA ALTA EN CIRCUITO B (+) (A801)
mortales.
NOTA: Asegúrese de que todos

los cables están apartados de las
piezas móviles del motor.
Mida el voltaje entre el terminal B

(+) (A801) en el generador y el
borne positivo de la batería.
¿El voltaje está por encima de 0,4 voltios?
Sí
• Repare la resistencia excesiva en el circuito B (+) (A801) entre el generador y la

batería.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. RESISTENCIA ALTA DE MASA DE CAJA DEL GENERADOR

NOTA: Asegúrese de que todos los cables están apartados de las piezas móviles del
motor.
Mida el voltaje entre la caja del generador y el borne de masa de la batería.
Sí
• Repare la resistencia excesiva en la masa del generador, entre la caja del

generador y el lado de masa de la batería.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR

Apague el contacto.
campo del generador.
Utilice una luz de la prueba de 12
probar el circuito de control de
campo de generador (K125) en el
conector de mazo de cables de
campo de generador.

prueba sondea el circuito antes de
accionar la prueba o se podría
establecer un DTC e impedir el
accionamiento.

Utilice una herramienta de exploración para accionar el impulsor de campo del
generador.

¿Se ilumina la luz de prueba de acuerdo a estos parámetros durante el

accionamiento?
Sí

conectores del generador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Reemplace el generador si no se encuentra ningún problema en los conectores.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GENERADOR (K125)
ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


control de campo del gen. (K125)
generador al terminal apropiado de
Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare el abierto en el circuito de control de campo del generador (K125).

CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GENERADOR (K125) EN

CORTO A MASA
circuito de control de campo del
gen. (K125) en el conector de mazo
de campo del generador.

100 ohmios?
Sí

circuito de control de campo
del generador (K125).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 8

los conectores entre el generador y el Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM).
generador y el módulo de control.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0563-VOLTAJE DE BATERIA ALTO

Con el encendido en posición ON. Velocidad del motor por encima de 1.000
rpm. Sin otros códigos del sistema de carga establecidos.
El voltaje de la batería es 1 voltio superior al voltaje deseado durante más de 10

segundos. Voltaje de batería superior a 15,75 voltios. Fallo de un ciclo. Tres
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GENERADOR (K125) EN CORTO A TENSION
GENERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
prueba de baterías Midtronics, antes de continuar pruebe la batería.

puedan exceder la potencia del sistema del generador.
NOTA: Inspeccione los fusibles en el TIPM. Si hay un fusible abierto, utilice los
diagramas esquemáticos/diagramas de cables como guía para inspeccionar si el
cableado y los conectores presentan daños.
funcionamiento.

Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
campo de generador.
apagado.
exploración para accionar el
impulsor de campo del generador.

iluminarse y brillar en proporción
al ciclo de servicio máximo permitido por la herramienta de exploración. Por
ejemplo, si la herramienta de exploración permite un 100% de accionamiento, la
luz debería ser tan brillante como una conexión directa a la batería. Si la
un 25% tan brillante como una conexión directa a la batería.

accionamiento?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE CAMPO (K125) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
control de campo del generador
Sí

campo del generador
(K125).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4

(PCM).
generador y el módulo de control.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0571-FUNCIONAMIENTO DE CONMUTADOR 1
DE FRENO
La prueba de racionalidad del conmutador de freno comprueba ambos modos de fallo

del conmutador de freno. La prueba de conmutador de freno agarrotado en posición
activada comprueba si existe una condición de alta velocidad del vehículo en la que el
conmutador de freno se encuentra oprimido de forma inesperada. La prueba de
conmutador de freno agarrotado en posición desactivada comprueba si se producen
repetidas maniobras de detención del vehículo sin que el conmutador de freno esté
oprimido.
Con el selector de marchas en directa, la velocidad del vehículo por encima de la

mínima y el voltaje de la batería superior a 10,4 voltios.
Si la salida del conmutador de freno nº 1 al PCM parece indicar que no está

aplicado, mientras el circuito de salida del conmutador de luz de freno
corresponde a aplicado, el fallo se forma en 60 ms. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
SEÑAL 1 DE FRENO (B15) EN CORTO A MASA
(B16) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE FRENO ABIERTO
CIRCUITO DE SEÑAL DE FRENO 2 (B16) EN CORTO A MASA
CONMUTADOR DE LUZ DE FRENO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Antes de continuar, asegúrese de que el conmutador de luz de freno está

bien ajustado.
NOTA: Asegúrese de que el conmutador de luz de freno está bien cableado,

confirmando por ejemplo que el circuito de señal 1 de freno (B15) y el circuito de
señal 2 de freno (B16) no están cambiados en el conector del mazo.

Sí
• Diríjase a 2
No

2. SEÑAL 1 DE FRENO (B15) EN CORTO A MASA

NOTA: Inspeccione el fusible y
relé relacionados.
Apague el contacto.
conmutador de luz de freno.
PCM.
circuito de la señal de freno 1 (B15) en

ohmios?
Sí
• Repare el corto a masa en el circuito Nº 1 de la señal de freno (B15).

No
• Diríjase a 3
3. (B16) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE FRENO ABIERTO

Mida la resistencia del circuito Nº 2 de

la señal de freno (B16) desde el
conector de mazo del conmutador de
luz de frenos al terminal apropiado de

ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare el abierto en el circuito Nº 2 de la señal de freno (B16).

4. CIRCUITO DE SEÑAL DE FRENO 2 (B16) EN CORTO A MASA

circuito de la señal 2 de freno (B16) en

ohmios?
Sí

circuito de señal 2 de freno
(B16).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE MASA (Z910) ABIERTO

circuito de masa (Z910) en el conector
de mazo del conmutador de luz de
freno.

ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de masa (Z910).

6. CONMUTADOR DE LUZ DE FRENO
Mida la resistencia entre el terminal del circuito de masa (Z910) y el terminal 1 de la señal de
freno (B15) en el conmutador de luz de freno.
A continuación, mida la resistencia entre el terminal del circuito del interruptor de encendido
protegido por fusible (F941) y el terminal del circuito de señal 2 de freno (B16) en el
Aplique y suelte el pedal de freno mientras observa el ohmiómetro.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a un circuito abierto en una o ambas de las
mediciones tomadas?
Sí
• Diríjase a 7
No
conmutador y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el conmutador de luz de freno.

conectores entre el conmutador de luz de freno y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Sí

No

P0572-CONMUTADOR 1 DE FRENO
AGARROTADO APLICADO
Cuando la velocidad del vehículo cicla de 0 km/h a 48 km/h (30 mph) por lo
menos 10 veces.
Cuando el PCM reconoce que el conmutador de freno nº 1 está agarrotado

mecánicamente en la posición baja/aplicado. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos
buenos globales para borrarse.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 1 (B15) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Verifique que el voltaje de la batería es superior a 10 voltios.

Sí
• Diríjase a 2
No


NOTA: Inspeccione el fusible y relé relacionados.
Apague el contacto.
Retire el conmutador de luz de freno y desconecte el conector de mazo.
Mida la resistencia entre el terminal del circuito de masa (Z910) y el terminal 1 de la
señal de freno (B15) en el conmutador de luz de freno.
Mida la resistencia entre el terminal del circuito del interruptor de encendido protegido
por fusible (F941) y el terminal del circuito de señal 2 de freno (B16) en el conmutador
de luz de freno.
Aplique y suelte el vástago del conmutador de luz de freno mientras observa el
ohmiómetro.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a un circuito abierto?
Sí
• Diríjase a 3
No
conectores del conmutador y el módulo de control. Si está bien, reemplace el
CONVENCIONAL.)
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 1 (B15) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal de freno 1 (B15)

100 ohmios?
Sí

circuito Nº 1 de la señal de
freno (B15).
No
• Diríjase a 4

diagnosis.
Mida la resistencia del circuito Nº 2

de la señal de freno (B16) desde el
conector de mazo del conmutador
de luz de frenos al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)

los conectores entre el conmutador de luz de freno y el Módulo de control del
Sí
CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0573-CONMUTADOR 1 DE FRENO
AGARROTADO SIN APLICAR
Cuando la velocidad del vehículo cicla de 0 km/h a 48 km/h (30 mph) por lo
menos 10 veces.
Cuando el PCM reconoce que el conmutador de freno nº 1 está agarrotado

mecánicamente en la posición alta/desactivado. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Sí
• Diríjase a 2
No


NOTA: Inspeccione el fusible y relé relacionados.
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del conmutador de luz de freno.
Mida la resistencia entre el terminal del circuito de masa (Z910) y el terminal de
circuito de señal 1 de freno (B15) en el conmutador de luz de freno.
Aplique y suelte el conmutador de luz de freno mientras observa el ohmiómetro.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a un circuito abierto?
Sí
• Diríjase a 3
No

conectores del conmutador y el módulo de control. Si está bien, reemplace el
CONVENCIONAL.)
Apague el contacto.
del PCM.


nº 8815.
Sí
• Diríjase a 4
No

CONVENCIONAL.)

circuito de la señal 2 de freno (B16)

100 ohmios?
Sí

(B16).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE MASA (Z910) ABIERTO

de masa (Z910) y masa en el
de luz de freno.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
circuito de masa (Z910).
CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0579 FUNCIONAMIENTO DEL CONMUTADOR

DE CONTROL DE VELOCIDAD Nº 1
Con la llave de encendido en posición ON.
La salida de voltaje del conmutador de crucero no está fuera de límites pero no

es igual a ninguno de los valores en ninguna de las posiciones de botón. Fallo de
un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO A TENSION
(V71) CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE CONTROL DE VELOCIDAD ABIERTO
(V937) CIRCUITO DE RETORNO DE CONTROL DE VELOCIDAD ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO A MASA
(V71) CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE CONTROL DE VELOCIDAD EN CORTO AL CIRCUITO DE

RETORNO DE CONTROL DE VELOCIDAD (V937)
CONMUTADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
segundos.
NOTA: Es posible que sea necesario realizar una prueba de conducción del
vehículo y hacer funcionar el control de velocidad a fin de que se establezca este
DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. CONMUTADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD

Apague el contacto.
Retire y desconecte el conmutador de control de velocidad del volante de dirección
Mida la resistencia a través de cada conmutador de control de velocidad.
Observe el ohmiómetro mientras pulsa cada botón de función del conmutador.
Las especificaciones de resistencia siguientes están tomadas entre los terminales de la
señal 1 del control de velocidad (V71) y el circuito de retorno del control de velocidad
(V937) del conmutador mientras se mantiene el botón del conmutador en la posición
siguiente:
Sin pulsar ningún conmutador - 20,5 ohmios
On/Off (activado/desactivado) - 0,47k ohmios
Set (establecer) - 5,49k ohmios
Coast (desacelerar) - 2,94k ohmios
Cancel (cancelar) - 1,24k ohmios
Resume/Accel (continuar/acelerar) - 15,4k ohmios
¿Tienen las funciones de los conmutadores de control de velocidad el valor de

resistencia correcto?
Sí
• Diríjase a 3
No
• Reemplace el conmutador de control de velocidad con el valor de resistencia

incorrecto.
CONVENCIONAL.)
3. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO A TENSION

del PCM.
apagado.
señal 1 de control de velocidad
(V71) en el conector de mazo del
conmutador de control de velocidad.
Sí

el circuito de señal 1 de
control de velocidad (V71).
No
• Diríjase a 4
4. (V71) CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE CONTROL DE VELOCIDAD
ABIERTO

Apague el contacto.
(V71) desde el conmutador de
control de velocidad al terminal
nº 8815.

5,0 ohmios en cada medición?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de la señal 1 de control de velocidad (V71).

CONVENCIONAL.)
5. (V937) CIRCUITO DE RETORNO DE CONTROL DE VELOCIDAD

ABIERTO
diagnosis.

retorno de C/V (V937) desde el
conmutador de control de velocidad
al terminale apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare el abierto en el circuito de retorno de control de velocidad (V937).

CONVENCIONAL.)
6. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO A MASA

Mida la resistencia entre tierra y el
circuito 1 de la señal S/C (V71) en

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto masa en el

circuito de señal 1 de control
de velocidad (V71).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 7
7. (V71) CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE CONTROL DE VELOCIDAD EN

CORTO AL CIRCUITO DE RETORNO DE CONTROL DE VELOCIDAD
(V937)

de señal 1 de control de velocidad
(V71) y el circuito de retorno de
control de velocidad (V937) en el

a 5 ohmios?
Sí

circuito de la señal 1 de
control de velocidad (V71) y
el circuito de retorno de control de velocidad (V937).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
8. VALORES DE VOLTAJE DE CONMUTADORES DE CONTROL DE

VELOCIDAD

Instale la herramienta Miller nº 8815-1 en el conector C3 del mazo de cables del PCM.
Conecte los conectores del mazo de cables del conmutador de C/V.
Conecte los conectores de mazo de cables del SCCM.
Utilice una herramienta de exploración para observar las lecturas de voltaje de
conmutador de C/V.
Con un voltímetro, compruebe el voltaje del circuito de señal 1 de C/V (V37) y el
circuito de la señal 2 de C/V (V38) en los terminales apropiados de la herramienta
especial nº 8815.
conmutador de C/V.
POSICION DEL VALOR DE VOLTAJE DE VALOR DE VOLTAJE DE

CONMUTADOR CONMUTADOR Nº 1 CONMUTADOR Nº 2
SIN CONMUTADORES 4,31 a 4,78 voltios 4,31 a 4,78 voltios

PULSADOS
ON/OFF PULSADO 0,59 a 1,13 voltios 3,53 a 3,92 voltios
RES/ACCEL PULSADO 3,88 a 4,17 voltios 2,04 a 2,47 voltios
SET/DECEL PULSADO 3,16 a 3,56 voltios 1,17 a 1,56 voltios
COAST PULSADO 2,57 a 2,94 voltios 0,77 a 1,09 voltios

CANCEL PULSADO 1,59 a 1,99 voltios 2,84 a 3,25 voltios
Compare las lecturas de voltaje del voltímetro con las visualizadas en la herramienta de
exploración.
¿Incumplen las lecturas de voltaje las especificaciones mencionadas y existe menos

de 0,2 voltios de diferencia entre los valores de conmutador del voltímetro y los de
la herramienta de exploración?
Sí

conectores de los conmutadores y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el conmutador del control de velocidad.
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9

los conectores entre el conmutador de control de velocidad y el Módulo de control del
conmutador y el módulo de control.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0580 CIRCUITO DE CONMUTADOR Nº 1 DE

CONTROL DE VELOCIDAD BAJO
La entrada del conmutador de control de velocidad nº 1 está por debajo del

voltaje mínimo aceptable en el PCM. Fallo de un ciclo.
Causas posibles

RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE C/V (V71)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
segundos.

vehículo y hacer funcionar el control de velocidad a fin de que se establezca este
DTC.
Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Observe el ohmiómetro mientras pulsa cada botón de función de cada conmutador.
Las especificaciones de resistencia siguientes están tomadas entre los terminales del
circuito de señal 1 del control de velocidad (V71) y el circuito de retorno del control de
velocidad (V937) del conmutador mientras se mantiene el botón del conmutador en las
posiciones siguientes:
¿Tienen las funciones del conmutador de control de velocidad el valor de

Sí
• Diríjase a 3
No
• Reemplace el conmutador de control de velocidad.

CONVENCIONAL.)

Utilice la herramienta de exploración para observar el voltaje del conmutador de control
de velocidad.
Desconecte el conector de mazo del conmutador del control de velocidad según la
Sí
• Reemplace el conmutador RESUME/ACCEL del control de velocidad.

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4

(V937)
Apague el contacto.
del PCM.
de retorno de control de velocidad
(V937) y el circuito de señal 1 del

a 5 ohmios?
Sí

control de velocidad (V71) y el circuito de retorno de control de velocidad
(V937).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
Mida la resistencia entre tierra y el

circuito 1 de la señal S/C (V71) en
Si desea determinar el
emplazamiento de un corto,
desconecte el módulo de control de
columna de dirección C2 y los
conectores C5 del mazo de cableado
para comprobar si el corto se
soluciona.

100 ohmios?
Sí
• Repare el corto masa en el circuito de señal 1 de control de velocidad (V71).

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 6
6. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE C/V

(V71)


(V71) desde el conector de mazo de
cables del control de velocidad al

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 1 de C/V (V71).

CONVENCIONAL.)

VELOCIDAD

conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
SET PULSADO 3,16 a 3,56 voltios 1,17 a 1,56 voltios

exploración.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8

conmutador y el módulo de control.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0581 CIRCUITO DE CONMUTADOR Nº 1 DE

CONTROL DE VELOCIDAD ALTO
Entrada del conmutador de control de velocidad por encima del voltaje máximo
aceptable en el PCM. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
SCCM

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Puede ser necesario conducir el vehículo usando el control de velocidad

para que el fallo llegue a estar activo.
Sí
• Diríjase a 2
No

2. CONMUTADORES DE CONTROL DE VELOCIDAD

Apague el contacto.
Retire y desconecte los conmutadores de control de velocidad del volante de dirección.
señal 1 del control de velocidad (V71) y los circuitos de retorno del control de velocidad
siguiente:
Sin pulsar ningún conmutador – 20,5 k-ohmios
ON/OFF – 0,47 k-ohmios
SET – 5,49 k-ohmios
COAST – 2,94 k-ohmios
CANCEL – 1,24 k-ohmios
RESUME/ACCEL – 15,4 k-ohmios

Sí
• Diríjase a 3
No

incorrecto.
CONVENCIONAL.)

del PCM.
apagado.
Sí

No
• Diríjase a 4

ABIERTO
diagnosis.
Apague el contacto.
nº 8815.

Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)

ABIERTO
retorno de retorno del control de
velocidad (V937) desde el conector
de mazo de cables del conmutador
de control de velocidad a los
terminales apropiados de la

Sí
• Diríjase a 6
No
circuito de retorno de control
de velocidad (V937).
CONVENCIONAL.)

VELOCIDAD

conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
exploración.

Sí

conectores del conmutador y el módulo de control del mecanismo de
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0585-CORRELACION DE CONMUTADORES 1 Y
2 DE CONTROL DE VELOCIDAD
Las entradas de conmutador de crucero no son coherentes entre sí. Ejemplo: El

PCM detecta el conmutador nº 1 como ACCEL y el conmutador nº 2 como
COAST al mismo tiempo. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V EN CORTO A TENSION
RESISTENCIA EN LOS CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V
RESISTENCIA EN EL (V937) CIRCUITO DE RETORNO DEL CONTROL DE VELOCIDAD
CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD EN CORTO AL

CIRCUITO DE RETORNO DE CONTROL DE VELOCIDAD (V937)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO AL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE

CONTROL DE VELOCIDAD (V72)
CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Este DTC es un fallo de dos ciclos. Si la herramienta de exploración indica

un fallo de ciclo, la causa puede haber sido que el cliente haya pulsado dos
posiciones del conmutador a la vez. Realice una prueba de conducción del vehículo
y active el sistema de control de velocidad. Si el DTC produce un fallo activo, es
necesaria la reparación.
Pregunte al cliente si es posible que el botón estuviera pulsado en dos posiciones al

mismo tiempo antes de que se estableciera este DTC. Si este es el caso, no es necesario
efectuar reparaciones.

Sí
• Diríjase a 2
No


de velocidad.
Desconecte el conector del mazo de cables de conmutadores de control de velocidad.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

Apague el contacto.
siguiente.
señal 1 del control de velocidad (V71) y los circuitos de retorno del control de velocidad
siguiente:

Sí
• Diríjase a 4
No

incorrecto.
CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE CONTROL DE

VELOCIDAD EN CORTO A TENSION

Mida el voltaje de los circuitos de la señal de
control de velocidad (V71) y (V72) en el conector
de mazo del control de velocidad.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de la señal de control de velocidad (V71)
o (V72).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V ABIERTO
PRECAUCION: No sondee los conectores de

mazo del PCM. Si se sondean los conectores de
mazo del PCM se dañarán los terminales del
mismo, dando lugar a una conexión deficiente
entre terminal y espiga. Instale la herramienta
especial Miller nº 8815 para efectuar la
diagnosis.
Mida la resistencia de los circuitos de la señal de

control de velocidad (V71) y (V72) desde ambos
conectores de mazo del control de velocidad a los
terminales apropiados de la herramienta especial nº
8815.

Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal de control de velocidad

(V71) o (V72).
CONVENCIONAL.)

ABIERTO

retorno de control de velocidad
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 7
No
excesiva en el circuito de
retorno de control de
velocidad (V937).
CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE CONTROL DE

VELOCIDAD EN CORTO AL CIRCUITO DE RETORNO DE CONTROL DE
VELOCIDAD (V937)
de retorno de control de velocidad
(V937) y ambos circuitos de la señal
de control de velocidad (V71) y
(V72) en el conector del mazo del

a 5 ohmios?
Sí

de velocidad (V937) y el
conmutador de control de
velocidad (V71) o (V72).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
8. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO AL CIRCUITO
DE SEÑAL 2 DE CONTROL DE VELOCIDAD (V72)

(V71) y el circuito de señal 2 de
conector del mazo de cables de
control de velocidad.

100 ohmios en cada circuito?
Sí

de velocidad (V72) y el
de velocidad (V71).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9
9. CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V EN CORTO A

MASA
Mida la resistencia entre masa y los
circuitos de la señal de conmutador
de control de velocidad (V71) y
(V72) en ambos conectores de mazo
de conmutador de control de
velocidad.

100 ohmios?
Sí

control de velocidad (V71) o
(V72).
No
• Diríjase a 10

VELOCIDAD
conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
exploración.

Sí
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 11

(PCM)

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0591-FUNCIONAMIENTO DE CONMUTADOR 2
DEL CONTROL DE VELOCIDAD
La salida de voltaje del conmutador de crucero no está fuera de límites pero no

es igual a ninguno de los valores en ninguna de las posiciones de botón. Fallo de
un ciclo.
Causas posibles


COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
un fallo de ciclo, la causa puede haber sido que el cliente haya oprimido ambos
conmutadores a la vez. Realice una prueba de conducción del vehículo y active el
sistema de control de velocidad. Si el DTC produce un fallo activo, es necesaria la
reparación.


Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Retire el conmutador de control de velocidad del volante de dirección.
Mida la resistencia en el conmutador de control de velocidad.
Observe el ohmiómetro mientras pulsa cada botón de función del conmutador.
Las especificaciones de resistencia siguientes están tomadas entre los terminales del
circuito de la señal 2 del control de velocidad (V72) y el circuito de retorno del control
de velocidad (V937) del conmutador mientras se mantiene el botón del conmutador en
la posición siguiente.
siguiente:

Sí
• Diríjase a 3
No

incorrecto.
CONVENCIONAL.)

del PCM.
apagado.
conmutador.
Sí

No
• Diríjase a 4

ABIERTO


(V72) desde el conector del mazo de
cables del conmutador al terminal
apropiado de la herramienta especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)

ABIERTO

retorno de S/C (V937) desde el
conector de mazo del conmutador al

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No

circuito de la señal 2 de control de
velocidad (V72) en el conector de
mazo del conmutador.

100 ohmios?
Sí

de velocidad (V72).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 7

(V937)
conmutador.

a 5 ohmios?
Sí

control de velocidad (V72) y
el circuito de retorno de
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8

VELOCIDAD

conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
exploración.

Sí

transmisión. Reemplace el conmutador de control de velocidad si no se
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 9

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0592-CIRCUITO DE CONMUTADOR 2 DEL

CONTROL DE VELOCIDAD BAJO
La entrada del conmutador de control de velocidad nº 2 está por debajo del

voltaje mínimo aceptable en el PCM. Fallo de un ciclo.
Causas posibles

RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE C/V (V72)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

Sí
• Diríjase a 2
No


de velocidad.
¿Ha cambiado el voltaje a más de 4,7 voltios?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3

Apague el contacto.
del PCM.
circuito de la señal 2 de control de
velocidad (V72) en el conector de
mazo del conmutador.

100 ohmios?
Sí

de velocidad (V72).
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE C/V (V72) EN CORTO AL CIRCUITO DE

RETORNO DEL CONMUTADOR DE C/V 2 (V937)

conmutador.

a 5 ohmios?
Sí
• Repare el corto entre el circuito de la señal 2 de control de velocidad (V72) y el
circuito de retorno de control de velocidad (V937).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 5

ABIERTO


cables del conmutador al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 6
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 2 de C/V (V72).

CONVENCIONAL.)

VELOCIDAD

conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
exploración.
Sí

transmisión. Reemplace el conmutador de control de velocidad si no se
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0593-CIRCUITO DE CONMUTADOR 2 DEL

CONTROL DE VELOCIDAD ALTO
Entrada del conmutador de control de velocidad por encima del voltaje máximo
aceptable en el PCM. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
SCCM

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Puede ser necesario conducir el vehículo usando el control de velocidad

para que el fallo llegue a estar activo.
Sí
• Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
Retire y desconecte los conmutadores de control de velocidad del volante de dirección.
Las especificaciones de resistencia siguientes están tomadas entre los terminales de los
circuitos de la señal 2 del conmutador de control de velocidad (V72) y de retorno del
control de velocidad (V937) del conmutador mientras se mantiene el botón del
conmutador en la posición siguiente.

Sí
• Diríjase a 3
No

incorrecto.
CONVENCIONAL.)

del PCM.
apagado.
Sí

No
• Diríjase a 4

ABIERTO
diagnosis.
Apague el contacto.
nº 8815.

Sí
• Diríjase a 5
No

CONVENCIONAL.)

ABIERTO
retorno de retorno del control de
velocidad (V937) desde el conector
de mazo de cables del conmutador
de control de velocidad a los

Sí
• Diríjase a 6
No
CONVENCIONAL.)

VELOCIDAD

conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
exploración.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 7

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0600-ENLACE DE COMUNICACION EN SERIE

Fallo interno de comunicación del bus entre procesadores. Fallo de un ciclo.

Tres ciclos buenos globales para borrarse.
Causas posibles

COMPROBACION.)

NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier fallo de sensor de CMP o CKP.
Compruebe si existen conexiones flojas intermitentes de CMP o CKP.
El módulo de control del mecanismo de transmisión está informando de errores

internos; para continuar vea la reparación.
Reparación

CONVENCIONAL.)
P0601-SUMA DE VERIFICACION DE MEMORIA

INTERNA NO VALIDA
Suma de verificación interna para el software fallida, no concuerda con el valor

calculado. Fallo de un ciclo, tres ciclos buenos para borrarlo.
Causas posibles

COMPROBACION.)


Reparación

CONVENCIONAL.)
P0606-FALLO INTERNO DE PROCESADOR DE

ECM
Motor en marcha.
Cuando el PCM reconoce un fallo interno para comunicar con el ECM o los
períodos de contabilización de sensor de CMP y CKP son demasiado cortos.
Fallo de un ciclo. La luz de ETC destella.
Causas posibles

COMPROBACION.)


Reparación

CONVENCIONAL.)
P060B-FUNCIONAMIENTO DE MASA DE A/D DE

ETC
Cuando el motor de la mariposa del acelerador recibe alimentación eléctrica.
Cuando la lectura de A2D no vuelve a masa dentro de un período de tiempo de

activación de la prueba establecido, se establece este fallo. La prueba por lo
general se lleva a cabo dos veces por segundo, y este el motivo por el cual se
producen picos a masa de la señal de APP2 dos veces por segundo en un
funcionamiento normal. La reprogramación del módulo no siempre arreglará
este fallo. Fallo de un ciclo. Se ilumina la luz de ETC.
Causas posibles
EL PCM DEBE PROGRAMARSE

COMPROBACION.)
1. PROGRAME EL MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE

TRANSMISION
Verifique que el PCM dispone de la última calibración (nivel de actualización).
NOTA: Una pérdida intermitente de alimentación eléctrica al PCM sin efectuar el

procedimiento de Reaprendizaje de ETC puede provocar el establecimiento de este
DTC.
NOTA: Diagnostique cualquier otro DTC que pueda haberse establecido con el
P060B.
En caso haber actualizaciones disponibles, efectúe la actualización rápida del módulo de
Accione el pedal del acelerador. (No supere las 3.500 rpm.)
¿Se vuelve a establecer este DTC por sí mismo?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P060D-FUNCIONAMIENTO DE NIVEL 2 DE APP

DE ETC
El motor de la mariposa del acelerador recibe alimentación eléctrica y no hay

fallos formados relacionados con los sensores de APP.
Cuando el software secundario determina que las señales del APPS 1 y APPS 2
no coinciden durante un período de tiempo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destellará.
Causas posibles

COMPROBACION.)

TRANSMISION

DTC.

P060D.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P060E-FUNCIONAMIENTO DE NIVEL 2 DE ETC

DE TPS

fallos formados relacionados con los sensores de TP.
Cuando el software secundario determina que las señales del TPS 1 y TPS 2 no
coinciden durante un período de tiempo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destellará.
Causas posibles

COMPROBACION.)

TRANSMISION

DTC.

P060E.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P060F-FUNCIONAMIENTO DE NIVEL 2 DE ECT

DE ETC

fallos formados relacionados con el sensor de temp. de refrigerante del motor.
Cuando el software secundario determina que la temperatura del refrigerante no
es plausible durante un período de tiempo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destellará.
Causas posibles

COMPROBACION.)

TRANSMISION
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC de sensor de temperatura

de refrigerante del motor.

DTC.

P060F.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P061A-FUNCIONAMIENTO DE TORSION DE
NIVEL 2 DE ETC
El motor de la mariposa del acelerador recibe alimentación eléctrica.
Cuando el software secundario determina que la potencia requerida por el cliente

no es conseguida por el motor durante un período de tiempo. Fallo de un ciclo.
La luz de ETC destellará.
Causas posibles

COMPROBACION.)

TRANSMISION
NOTA: Compruebe si existen fugas de aire o vacío en el motor y diagnostique

cualquier DTC de mezcla rica o pobre del sistema de combustible o de Sensor de
MAP antes de continuar.

DTC.

P061A.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P061C-FUNCIONAMIENTO DE NIVEL 2 DE RPM

DE ETC
El motor de la mariposa del acelerador recibe alimentación eléctrica y hay

establecidos DTC relacionados con falta de señales eléctricas del árbol de levas
o el cigüeñal.
Cuando el software secundario determina que la velocidad del motor no es

plausible durante un período de tiempo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destellará.
Causas posibles

COMPROBACION.)

TRANSMISION
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC relacionado con los
sensores de posición del árbol de levas y del cigüeñal.

DTC.

P061C.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P0622-CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL

GENERADOR
Con el motor en funcionamiento, el voltaje de la batería superior a 10,4 voltios y

el control del generador activo.
Cuando el PCM intenta regular la salida del generador sin ningún resultado
durante la monitorización. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GEN. (K125) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GEN. (K125) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE CAMPO DEL GEN. (K125) EN CORTO A MASA
GENERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.
Aumente la velocidad del motor pisando el pedal del acelerador. No supere las 3.500
rpm.
Sí
• Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
campo de generador.
apagado.

antes de accionar el campo de
generador; en caso de no hacerlo,
es posible que no se pueda
accionar dicho campo.
Utilice la herramienta de exploración para accionar el circuito de control de campo del
generador.



accionamiento?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE CAMPO DEL GENERADOR (K125) EN CORTO A

TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
control de campo del gen. (K125)
en el conector de mazo de campo
del generador.
Sí

campo del generador
(K125).
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE CAMPO DEL GEN. (K125) ABIERTO
Apague el contacto.


control de campo del generador (K125) desde el conector de mazo de campo del
generador al terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
Sí
• Diríjase a 5
No
• Repare el abierto en el circuito de control de campo del generador (K125).

CONVENCIONAL.)
5. CIRCUITO DE CAMPO DEL GEN. (K125) EN CORTO A MASA

circuito de control de campo del
gen. (K125) en el conector de mazo
de campo del generador.

100 ohmios?
Sí

circuito de control de campo
del generador (K125).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 6
(PCM).
generador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P0627-CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA

DE COMBUSTIBLE
Con el encendido en posición ON. Voltaje de la batería superior a 10,4 voltios y

el conmutador de detección ASD activado.
El estado real del relé de la bomba de combustible no corresponde al estado

deseado. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) EN CORTO A VOLTAJE
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) ABIERTO
SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE PROT. POR FUSIBLE (N1) ABIERTA
SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE PROT. POR FUSIBLE (N1) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Sí
• Diríjase a 2
No

2. FUNCIONAMIENTO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

DESDE EL PCM
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
NOTA: Antes de continuar,

compruebe los terminales del
TIPM en busca de corrosión,
daños o terminales desplazados.
Repare según sea necesario.

apagado.
voltios conectada a B (+) para
sondear el circuito de control de la
bomba de combustible (K31) en el
conector C1 del mazo del TIPM.
Con una herramienta de
exploración, accione la bomba de
combustible bajo las actuaciones del PCM.

accionamiento?
Sí
• Diríjase a 5
No
• Diríjase a 3
3. CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31)

ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


control del relé de la bomba de
combustible (K31) desde el
conector C1 de mazo de cables de
TIPM al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
No
• Repare el abierto en el circuito de control de la bomba de combustible (K31).

CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) EN

CORTO A MASA

circuito de control del relé de la
conector C1 de mazo de cables del
TIPM.

100 ohmios?
Sí

circuito de control de la
bomba de combustible
(K31).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
• Diríjase a 8
5. CIRCUITO DE SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (N1)

ABIERTO
Apague el contacto.
Desconecte el conector C5 del mazo de cables del
TIPM.
Desconecte el conector de mazo del módulo de la
Mida la resistencia del circuito de salida de la
bomba de combustible prot. por fusible (N1) desde
el conector C5 de mazo de cables del TIPM y el
conector de mazo de cables del módulo de la
¿Está la resistencia por encima de 5 ohmios?
Sí
• Repare el abierto en el circuito de salida de

la bomba de combustible prot. por fusible (N1).
No
• Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (N1) EN

CORTO A MASA
circuito de salida de la bomba de
combustible prot. por fusible (N1)
del módulo de la bomba de
combustible.

100 ohmios?
Sí

circuito de salida de la
bomba de combustible prot.
por fusible (N1).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
• Diríjase a 7
7. MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE/TIPM

PCM.
exploración para accionar el módulo
sondear el circuito de salida de la
bomba de combustible prot. por
fusible (N1) en el conector del mazo
de cables del módulo de la bomba
de combustible.
¿Se ilumina la luz de prueba?
Sí
• Reemplace el módulo de la
bomba de combustible de acuerdo con la información de servicio. (Consulte el
grupo 14 - SISTEMA DE COMBUSTIBLE/DISTRIBUCION DE
COMBUSTIBLE/MODULO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE -
DESMONTAJE.)
CONVENCIONAL.)
No
• Reemplace el módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) de acuerdo

con la Información de servicio. (Consulte el grupo 8 -
ELECTRICO/DISTRIBUCION DE TENSION/MODULO DE
ALIMENTACION INTEGRADA - DESMONTAJE.)
CONVENCIONAL.)

y los conectores entre el módulo de la bomba de combustible y el Módulo de control del
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores de la
bomba de combustible y el módulo de control.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P062C-FUNCIONAMIENTO DE NIVEL DE ETC 2

MPH

formado ningún DTC relacionado con velocidad del vehículo.
Cuando el software secundario determina que la velocidad del vehículo no es

plausible durante un período de tiempo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destellará.
Causas posibles


COMPROBACION.)

TRANSMISION

DTC.

P062C.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
P0630-VIN SIN PROGRAMAR EN EL PCM

En la inicialización.
El VIN no ha sido programado en el PCM. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos

para apagar la MIL.
Causas posibles
PROGRAMACION DEL VIN EN EL PCM

COMPROBACION.)
1. PROGRAMACION DEL VIN EN EL PCM

Utilice la herramienta de exploración para programar el VIN en el PCM.
NOTA: Si el motor no se pone en marcha, déle arranque durante 15 segundos. Dé
arranque al menos 2 veces con el interruptor de encendido y vuelva a la posición
OFF cada vez.

¿Se vuelve a establecer el DTC?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• El VIN ha sido programado satisfactoriamente en el PCM. Prueba completa.

CONVENCIONAL.)
P0632-CUENTAKILOMETROS SIN PROGRAMAR

EN EL PCM
El cuentakilómetros no está programado en el PCM. Fallo de un ciclo. Tres

Causas posibles
PROGRAMACION DE KILOMETRAJE EN EL PCM


COMPROBACION.)
1. PROGRAMACION DE KILOMETRAJE EN EL PCM

Utilice la herramienta de exploración para programar el kilometraje en el PCM.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
• El kilometraje ha sido programado satisfactoriamente en el PCM. Prueba

completa.
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO DE

CONVENCIONAL.) P0633-LLAVE DE SKIM SIN
PROGRAMAR EN EL PCM
La información de la clave del SKIM no ha sido programada en el PCM. Fallo

de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
PROGRAMACION DE CLAVE DEL SKIM EN EL PCM

COMPROBACION.)
1. PROGRAMACION DE CLAVE DEL SKIM EN EL PCM

Utilice una herramienta de exploración para borrar los DTC.
Utilice la herramienta de exploración para programar la información de la clave del
SKIM en el PCM.
NOTA: Si el motor no se pone en marcha, déle arranque durante 15 segundos. Dé

arranque al menos 2 veces con el interruptor de encendido y vuelva a la posición
OFF cada vez.

Sí

CONVENCIONAL.)
No
• La información de la CLAVE DEL SKIM ha sido programada

satisfactoriamente en el PCM. Prueba completa.
CONVENCIONAL.)
• P063A-CIRCUITO DE DETECCION DEL
VOLTAJE DEL GENERADOR
•
•
• Para obtener un diagrama de cableado completo, consulte la Sección 8W.

•
• El motor en marcha. Velocidad del motor superior a 1.157 rpm.
• El PCM reconoce que el voltaje de salida del alternador es inferior al voltaje del
circuito de alimentación de la batería. Fallo de un ciclo. Se iluminará la luz del
generador. El fallo volverá a comprobarse en el ciclo de llave siguiente.
•
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE DETECCION DEL GENERADOR (A803)
CIRCUITO DE DETECCION DE GENERADOR (A803) EN CORTO A MASA
GENERADOR
•
•
• Antes de continuar, efectúe siempre el procedimiento de localización y
resolución de avería de prediagnóstico. (Consulte el grupo 9 - MOTOR -
DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
•
• Prueba de diagnóstico
• 1. DTC ACTIVO
•
• NOTA: Inspeccione el vehículo en busca de accesorios instalados postventa
que puedan exceder la salida del sistema del generador.
• NOTA: La batería debe estar completamente cargada.
• NOTA: Antes de continuar, debe comprobarse el estado y la tensión de la
correa del generador.
•
Deje que se estabilice el ralentí.
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE DETECCION

DEL GENERADOR (A803)
•
•
•
Apague el contacto.
Desconecte el conector de
mazo del generador.
Desconecte el conector C1
de mazo del PCM.
• PRECAUCION: No
sondee los conectores de
mazo del PCM. Si se
sondean los conectores de
mazo del PCM se dañarán
los terminales del mismo,
dando lugar a una
conexión deficiente entre
terminal y espiga. Instale
la herramienta especial
Miller nº 8815 para
•
Mida la resistencia del
circuito de detección del
generador (A803) desde el
conector de mazo de cables del generador al terminal apropiado de la
Sí
• Diríjase a 3
•
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de detección del generador (A803).
CONVENCIONAL.)
•
3. CIRCUITO DE DETECCION DE GENERADOR (A803) EN CORTO

A MASA
•
•
•
Mida la resistencia entre la
masa y el circuito de
detección del generador
(A803) en el conector del
mazo de cables del
generador.
¿Está la resistencia por

debajo de 100 ohmios?
Sí
circuito de detección del
generador (A803).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 4
•

•
•
•
Conecte el conector C1 de
mazo del PCM.
Utilice una luz de la prueba
de 12 voltios conectada a
masa para probar el circuito
de control de campo de
generador (K125) en el
conector de mazo de cables
de campo de generador.
Encendido en posición ON,
motor apagado.
• NOTA: Se debe borrar el
DTC antes de accionar el
solenoide; en caso de no
hacerlo, es posible que no
se pueda accionar dicho
solenoide.
•
• NOTA: La luz de prueba debería iluminarse y brillar en proporción al ciclo
de servicio máximo permitido por la herramienta de exploración. Por
ejemplo, si la herramienta de exploración permite un 100% de
accionamiento, la luz debería ser tan brillante como una conexión directa a
la batería. Si la herramienta de exploración permite un 25% de
accionamiento, la luz debería ser un 25% tan brillante como una conexión
directa a la batería.
•

accionamiento?
Sí
Si está bien, reemplace el generador.
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•

(PCM)
•
•
Utilice el diagrama de cableado/esquemático como guía para inspeccionar el
cableado y los conectores entre el generador y el Módulo de control del
Compruebe si existen cables escoriados, horadados, pinzados o parcialmente
rotos.
Observe si existen terminales rotos, curvados, desplazados hacia fuera o
corroídos. Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en
los conectores del generador y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
• P0642-CIRCUITO DE VOLTAJE 1 DE
REFERENCIA DE SENSOR BAJO
•
•

•
• Encendido en posición ON.
• Cuando el PCM reconoce que el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios
primaria es demasiado bajo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC destella.
•
Causas posibles
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN CORTO A MASA
SENSOR EN CORTO A MASA
SENSOR DE 5 VOLTIOS
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
• NOTA: Unos accesorios incorrectamente instalados postventa pueden
provocar el establecimiento de este DTC. Verifique si algún accesorio del
mercado de piezas de reemplazo está instalado incorrectamente antes de
•
segundos.
• ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca
frente al ventilador. No acerque las manos a las poleas, correas o ventilador.
No vista ropas holgadas. Si no se acatan estas instrucciones podrían
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
• Consulte el procedimiento de diagnóstico CONDICION INTERMITENTE.
•
2. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA

•
•
•
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
Desconecte todos los
sensores que comparten el
voltios primaria (K855).
Mida la resistencia entre
primaria (K855) en el
conector de mazo del sensor
de CKP.

Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios primaria
(K855).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•
3. SENSOR DE 5 VOLTIOS
•
•
•
Apague el contacto.
Vuelva a conectar todos los
sensores previamente
desconectados exceptuando
el conector de mazo del
sensor de CKP.
motor apagado.
de alimentación de 5 voltios
de posición del cigüeñal.
¿Está el voltaje por debajo

de 4,5 voltios?
Sí
• Diríjase a 4
•
No
conectores del sensor relacionado y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de CKP.
CONVENCIONAL.)
•
4. SENSOR DE 5 VOLTIOS EN CORTO A MASA

•
•
•
de CKP.
• NOTA: Debe colocar el
encendido en posición OFF
cuando desconecte
cualquier conector de
mazo de sensor y colocar el
encendido en posición ON
para comprobar las
lecturas de voltaje.
•
Mientras observa el voltaje, desconecte cada conector de mazo de sensor que
comparte el circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855), uno por uno.
• NOTA: Antes de continuar, vuelva a conectar todos los sensores y borre
todos los códigos de fallos.
•
¿Aumenta el voltaje por encima de 4,5 voltios cuando desconecta alguno de

los sensores restantes?
Sí
conectores del sensor relacionado y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el sensor que al ser desconectado provoca
que aumente el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•

(PCM)
•
•
Utilice los esquemas y diagramas de cableado como guía para inspeccionar el
cableado y los conectores entre los sensores relacionados y el Módulo de control
del mecanismo de transmisión (PCM).
rotos.
los conectores del sensor relacionado y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
• P0643-CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5
VOLTIOS PRIMARIO ALTO
•
•

•
primaria es demasiado alto. Fallo de un ciclo. La luz de ETC destella.
•
Causas posibles
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN CORTO A TENSION
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
segundos.
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN CORTO

A TENSION
•
•
•
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
voltios primaria (K855).
• NOTA: Unos accesorios
incorrectamente instalados
postventa pueden provocar
el establecimiento de este
DTC. Compruebe el
cableado añadido por el
cliente.
•
motor apagado.
Mida el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855) en el
conector de mazo del sensor de CKP.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de alimentación de 5 voltios primaria
(K855).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•

(PCM)
•
•
rotos.
los conectores del sensor relacionado y el módulo de control.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
• P0645-CIRCUITO DE CONTROL DE
EMBRAGUE DEL A/A
•
•

•
• Con el encendido en posición ON. Voltaje de batería superior a 10 voltios.
Conmutador de A/A activado.
• Se detecta un abierto o un corto en el circuito de control del embrague del A/A.
•
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C13) EN CORTO A VOLTAJE
CIRCUITO DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C13) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C13) EN CORTO A MASA
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
Utilice la herramienta de exploración para borrar los DTC del Módulo de control
Con la herramienta de exploración, accione el estado de control de relé de
embrague de compresor de A/A.
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. CIRCUITO DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C13) EN

CORTO A VOLTAJE
•
•
•
Detenga el accionamiento
del embrague del A/A.
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
del mazo de cables del
TIPM.
motor apagado.
de control del embrague de
A/A (C13) en el conector
TIPM del mazo de cables
del C1.
Sí
el circuito de control del
embrague del A/A (C13).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•
3. CIRCUITO DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C13)

ABIERTO
•
•
•
Apague el contacto.
• PRECAUCION: No
mazo del PCM. Si se
dando lugar a una
•
embrague del A/A (C13)
desde el conector de mazo
de cables de C1 de TIPM al
herramienta especial nº
8815.
¿Presenta una resistencia

inferior a 5 ohmios?
Sí
• Diríjase a 4
•
No
• Repare un abierto en el circuito de control del embrague del A/A (C13).
CONVENCIONAL.)
•
4. CIRCUITO DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C13) EN

CORTO A MASA
•
•
•
masa y el circuito de control
del embrague de A/A (C13)
en el conector TIPM de
mazo de cables de C1.

Sí
embrague del A/A (C13).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•
5. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DEL EMBRAGUE DE A/A

DESDE EL PCM
•
•
•
Apague el contacto.
mazo del PCM.
motor apagado.
exploración en el PCM para
accionar el embrague del
A/A.
Utilice una luz de prueba de
12 voltios conectada a masa
para sondear el circuito de
control del embrague de A/A
(C13) en el conector C1 del
• NOTA: La luz de prueba
debería iluminarse y
brillar en proporción al ciclo de servicio máximo permitido por la
herramienta de exploración. Por ejemplo, si la herramienta de exploración
permite un 100% de accionamiento, la luz debería ser tan brillante como
una conexión directa a la batería. Si la herramienta de exploración permite
un 25% de accionamiento, la luz debería ser un 25% tan brillante como una
conexión directa a la batería.
•

accionamiento?
Sí
• NOTA: Antes de continuar, compruebe los terminales del conector del
mazo de cables del TIPM en busca de corrosión, daños o terminales
desplazados. Repare según sea necesario.
• Si está correcto, reemplace el TIPM de acuerdo con la información de servicio.
•
No
• Diríjase a 6
•

(PCM)
•
•
cableado y los conectores entre el embrague de A/A y el Módulo de control del
rotos.
los conectores del embrague de A/A y el módulo de control.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
REFERENCIA DE SENSOR BAJO
•
•

•
auxiliar es demasiado bajo. Fallo de un ciclo. La luz de ETC destella.
•
Causas posibles
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN CORTO A MASA
SENSOR EN CORTO A MASA
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
segundos.
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN CORTO A

MASA
•
•
•
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
voltios auxiliar (K857).
auxiliar (K857) en el
de CMP.

Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar
(K857).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•
3. SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP)

•
•
•
Apague el contacto.
sensores previamente
desconectados exceptuando
el conector de mazo del
sensor de CMP.
motor apagado.
de CMP.
¿Está el voltaje por debajo

de 4,5 voltios?
Sí
• Diríjase a 4
•
No
CONVENCIONAL.)
•
4. SENSOR DE 5 VOLTIOS EN CORTO A MASA

•
•
•
de CMP.
• NOTA: Debe colocar el
encendido en posición OFF
cuando desconecte
cualquier conector de
encendido en posición ON
para comprobar las
lecturas de voltaje.
•
Mientras observa el voltaje, desconecte cada conector de mazo de sensor que
comparte el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857), uno por uno.
¿Aumenta el voltaje por encima de 4,5 voltios cuando desconecta alguno de

los conectores de mazo de sensor restantes?
Sí
• Reemplace el sensor que al ser desconectado produce el aumento del voltaje del
circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•

(PCM)
•
•
rotos.
transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
REFERENCIA DE SENSOR ALTO
•
•

•
auxiliar es demasiado alto. Fallo de un ciclo. La luz de ETC destella.
•
Causas posibles
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN CORTO A TENSION
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
segundos.
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN CORTO A

TENSION
•
•
•
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
voltios auxiliar (K857).
• NOTA: Unos accesorios
incorrectamente instalados
postventa pueden provocar
el establecimiento de este
DTC. Compruebe el
cableado añadido por el
cliente.
•
motor apagado.
Mida el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857) en el
conector de mazo del sensor de CMP.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar
(K857).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•

(PCM)
•
•
rotos.
transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
• P0685-CIRCUITO DE CONTROL DE PARADA
AUTOMATICA
•
•

•
• Con el contacto encendido. Voltaje de la batería por encima de 10 voltios.
• El estado real de ASD no corresponde al estado de ASD deseado. Fallo de un
•
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE ASD (K51) EN CORTO A VOLTAJE DE LA BATERIA
CIRCUITO DE CONTROL DE ASD (K51) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE ASD (K51) EN CORTO A MASA
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. CIRCUITO DE CONTROL DE ASD (K51) EN CORTO A TENSION

•
•
•
Detenga el accionamiento de
ASD.
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
TIPM.
motor apagado.
de control de ASD (K51) en
el conector C2 de mazo de
cables de TIPM.
Sí
ASD (K51).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
•
No
• Diríjase a 3
•
3. CIRCUITO DE CONTROL DE ASD (K51) ABIERTO

•
•
•
Apague el contacto.
• PRECAUCION: No
mazo del PCM. Si se
dando lugar a una
•
circuito de control del relé
de parada automática (ASD)
(K51) desde el conector de
mazo de cables de TIPM a
los terminales apropiados de
la herramienta especial nº
8815.

Sí
• Diríjase a 4
•
No
• Repare el abierto en el circuito de control del relé de ASD (K51).
CONVENCIONAL.)
•
4. CIRCUITO DE CONTROL DE ASD (K51) EN CORTO A MASA

•
•
•
de ASD (K51) en el
de C2 del TIPM.

Sí
circuito de control de ASD
(K51).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•
5. FUNCIONAMIENTO DE CONTROL DE ASD DESDE EL PCM

•
•
•
mazo del PCM.
motor apagado.
accionar el ASD.
control de ASD (K51) en el
conector C2 del mazo de
cables del TIPM.
¿Se ilumina la luz de

prueba con intensidad y
destella encendiéndose y
apagándose?
Sí
• NOTA: Antes de continuar, compruebe los terminales del conector del
mazo de cables del TIPM en busca de corrosión, daños o terminales
desplazados. Repare según sea necesario.
•
No
• Diríjase a 6
•

(PCM)
•
•
cableado y los conectores entre el TIPM y el Módulo de control del mecanismo
rotos.
los conectores del TIPM y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
• P0688-CIRCUITO DE DETECCION DE
PARADA AUTOMATICA BAJO
•
•

•
• Con la llave de encendido en posición ON. Voltaje de batería superior a 10
voltios.
• No se detecta voltaje en el PCM cuando el ASD se excita ni cuando el ASD no
se excita. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
•
Causas posibles
(F342) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD) EN

CORTO A TENSION
(F342) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)

ABIERTO
(F342) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD) EN

CORTO A MASA
•
•
•
• 1. VERIFICACION DE DTC DE ASD
•
• NOTA: Si se establece cualquier DTC de CIRCUITO DE CALEFACTOR
DE SENSOR DE O2 ALTO junto con el DTC P0688-CIRCUITO DE
DETECCION DE RELE DE PARADA AUTOMATICA BAJO, es
necesario comprobar todos los circuitos de control de calefactor de sensor
de O2 en busca de un corto a voltaje de la batería.
• NOTA: Si se establece un DTC de cualquiera de los siguientes componentes
junto con el P0688, diagnostique esos DTC primero antes de continuar.
Bobinas de encendido Inyectores de combustible Control de ASD Salida de
control de ASD (DTC del TIPM)
•
¿Está activo el DTC?
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SALIDA DE

CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD) (F342)
•
•
•
Apague el contacto.
de mazo del PCM.
TIPM.
• PRECAUCION: No
mazo del PCM. Si se
dando lugar a una
•
circuito de salida de control
de ASD (F342) desde el
conector de mazo del
solenoide de C5 del TIPM al
8815.
Sí
• Diríjase a 3
•
No
• Repare la resistencia excesiva en el circuito de salida de control del relé de
parada automática (F342). Inspeccione los conectores y empalmes relacionados
en serie.
CONVENCIONAL.)
•
3. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SALIDA DE

CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD) (F342)
•
•
•
Mida la resistencia del circuito de salida de control
de ASD (F342) desde el conector de mazo del
solenoide de C5 del TIPM a los terminales
apropiados de la herramienta especial nº 8815.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios en

cada borne?
Sí
• Diríjase a 6
•
No
• Repare el abierto en los circuitos de salida
de control del relé de parada automática (F342).
•
4. (F342) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE

PARADA AUTOMATICA (ASD) EN CORTO A MASA
•
•
•
masa y el circuito de salida
de control del relé de parada
automática (F342) en el
de C5 del TIPM.

Sí
circuito de salida de control
del relé de parada
automática (F342).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•
5. (F342) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE

PARADA AUTOMATICA (ASD) EN CORTO A TENSION
•
•
•
motor apagado.
Con un voltímetro, mida el
voltaje del circuito de salida
de control del relé de parada
automática (F342) en el
C5 del TIPM.
Sí
el circuito de salida de
control del relé de parada
automática (F342).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 6
•
6. MODULO DE ALIMENTACION TOTALMENTE INTEGRADA

(TIPM)
•
•
•
Apague el contacto.
Conecte los conectores C1 y
C3 del mazo de cables del
PCM y el conector C5 del
motor apagado.
accionar el ASD.
control de ASD (K51) en la
conexión de terminal C2 del
TIPM.
¿Se ilumina la luz de

prueba con intensidad y
destella encendiéndose y
apagándose durante el
accionamiento?
Sí
• NOTA: Antes de
continuar, compruebe los terminales del conector del mazo de cables del
TIPM en busca de corrosión, daños o terminales desplazados. Repare según
sea necesario.
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 7
•

(PCM)
•
•
cableado y los conectores entre el TIPM y el Módulo de control del mecanismo
rotos.
los conectores del TIPM y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
VENTILADOR 1 DE REFRIGERACION BAJO
•
•

•
• El PCM solicita al TIPM que encienda el ventilador de refrigeración, y no
funciona. El TIPM detecta un abierto en el circuito controlador de bobina de
relé. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
•
Causas posibles
RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE BAJA VELOCIDAD
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
funcionamiento.
•
• NOTA: Es posible que sea necesario realizar una prueba de conducción del
vehículo a fin de que se establezca este DTC.
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE BAJA

VELOCIDAD
•
• NOTA: Inspeccione el fusible relacionado.
•
Apague el contacto.
Compruebe que el relé de ventilador de refrigeración de velocidad baja está bien
instalado y que los terminales están ajustados.
Extraiga el relé de ventilador de refrigeración de velocidad baja y sustitúyalo por
un relé que sepa que está en buen estado.
Utilice una herramienta de exploración para accionar el relé de ventilador de
refrigeración de baja velocidad.
¿El ventilador de refrigeración funciona?
Sí
• Reemplace el relé de ventilador de refrigeración de baja velocidad.
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•

(TIPM)
•
•
cableado y los conectores entre el módulo de ventilador de refrigeración, el
TIPM y el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
rotos.
los conectores del módulo de ventilador de refrigeración, el TIPM y el módulo
de control del mecanismo de transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
• Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA. (Consulte el
grupo 8 - ELECTRICO/MODULOS DE CONTROL ELECTRONICOS -
VENTILADOR 1 DE REFRIGERACION ALTO
•
•

•
funciona. El TIPM detecta un corto en el circuito controlador de bobina de relé.
•
Causas posibles
RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE BAJA VELOCIDAD
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
funcionamiento.
•
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE BAJA

VELOCIDAD
•
•
Apague el contacto.
Compruebe que el relé de ventilador de refrigeración de velocidad baja está bien
Extraiga el relé de ventilador de refrigeración de velocidad baja y sustitúyalo por
refrigeración de baja velocidad.
Sí
• Reemplace el relé de ventilador de refrigeración de baja velocidad.
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•

(TIPM)
•
•
rotos.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
•
VENTILADOR 2 DE REFRIGERACION BAJO
•
•

•
funciona. El TIPM detecta un abierto o un corto a masa en el circuito
controlador de bobina de relé. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar
la MIL.
•
Causas posibles
(K175) CIRCUITO CONTROLADOR DE RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE

VELOCIDAD ALTA EN CORTO A MASA

VELOCIDAD ALTA ABIERTO
RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE ALTA VELOCIDAD
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
funcionamiento.
•
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE ALTA

VELOCIDAD
•
•
Apague el contacto.
Compruebe que el relé de ventilador de refrigeración de velocidad alta está bien
Extraiga el relé de ventilador de refrigeración de velocidad alta y sustitúyalo por
refrigeración de alta velocidad.
Sí
• Reemplace el relé de ventilador de refrigeración de alta velocidad.
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•
3. (K175) CIRCUITO CONTROLADOR DE RELE DE VENTILADOR

DE REFRIGERACION DE VELOCIDAD ALTA EN CORTO A MASA
•
•
•
Apague el contacto.
TIPM.
Extraiga el relé de ventilador
de refrigeración de alta
velocidad.
del relé de ventilador de
refrigeración de alta
velocidad (K175) en la
conexión del relé.

Sí
• Repare el corto a masa en el circuito de control del relé de ventilador de
refrigeración de alta velocidad (K175).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 4
•

DE REFRIGERACION DE VELOCIDAD ALTA ABIERTO
•
•
•
circuito de control de relé de
ventilador de refrigeración
de alta velocidad (K175)
desde el conector C3 del
mazo de cables del TIPM
hasta la conexión de relé.

encima de 5 ohmios?
Sí
• Repare el abierto o la
resistencia excesiva en el
circuito de control del relé
de ventilador de
refrigeración de alta
velocidad (K175).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 5
•

(TIPM)
•
•
rotos.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
VENTILADOR 2 DE REFRIGERACION ALTO
•
•

•
funciona. El TIPM detecta un corto a tensión en el circuito controlador de
bobina de relé. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
•
Causas posibles

VELOCIDAD ALTA EN CORTO A TENSION
RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE ALTA VELOCIDAD
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
•
funcionamiento.
•
•
Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. RELE DE VENTILADOR DE REFRIGERACION DE ALTA

VELOCIDAD
•
•
Apague el contacto.
Compruebe que el relé de ventilador de refrigeración de velocidad alta está bien
Extraiga el relé de ventilador de refrigeración de velocidad alta y sustitúyalo por
refrigeración de alta velocidad.
Sí
• Reemplace el relé de ventilador de refrigeración de alta velocidad.
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 3
•

DE REFRIGERACION DE VELOCIDAD ALTA EN CORTO A
TENSION
•
•
•
Apague el contacto.
TIPM.
Extraiga el relé de ventilador
de refrigeración de alta
velocidad.
motor apagado.
Mida el voltaje en el circuito
controlador del relé de
ventilador de refrigeración
de alta velocidad (K175) en
la conexión del relé.
Sí
• Repare el corto a tensión en el circuito de control del relé de ventilador de
refrigeración de alta velocidad (K175).
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 4
•

(TIPM)
•
•
rotos.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
grupo 8 - ELECTRICO/MODULOS DE CONTROL ELECTRONICO -
• P0700-SISTEMA DE CONTROL DE LA CAJA
DE CAMBIOS (SOLICITUD DE MIL)
•
• Encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10 voltios.
• Hay un DTC activo almacenado en el TCM. Fallo de un ciclo. Tres ciclos
•
Causas posibles
PRESENCIA DE DTC EN EL MODULO DE CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS
•
•
•
• 1. PRESENCIA DE DTC EN CONTROLADOR EATX
•
•
Este es un DTC informativo que le hace saber que hay uno o más DTC
almacenados en el módulo de control de la caja de cambios.
Borre este DTC del PCM una vez reparados todos los DTC de la caja de
cambios.
Utilice una herramienta de exploración para leer los DTC del controlador de la
caja de cambios, consulte la categoría Caja de cambios y efectúe el síntoma
apropiado.
Información de diagnósticos del PCM completa.
Continúe
• P0703-FUNCIONAMIENTO DE
CONMUTADOR 2 DE FRENO
•
•

•
• Cuando el PCM reconoce que el voltaje del conmutador de freno nº 2 no es igual
al valor de aplicado en el PCM cuando está aplicado el conmutador de freno nº
1. Esto puede ser una condición normal. Si el PCM detecta repetidamente esta
condición, se establece el fallo. El control de velocidad no funcionará durante el
resto del ciclo de llave.
•
Causas posibles
CIRCUITO DE SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROTEGIDO POR FUSIBLE

(F941)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 2 (B16) EN CORTO A TENSION
•
•
•
• 1. DTC ACTIVO
•
• NOTA: Antes de continuar, asegúrese de que el conmutador de luz de freno
está bien ajustado.
• NOTA: Asegúrese de que el conmutador de luz de freno está bien cableado,
confirmando por ejemplo que el circuito de señal 1 de freno (B15) y el
circuito de señal 2 de freno (B16) no están cambiados en el conector del
mazo.
•

Sí
• Diríjase a 2
•
No
•
2. (F941) CIRCUITO DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO

PROTEGIDO POR FUSIBLE
•
•
• NOTA: Inspeccione el
fusible relacionado.
•
Apague el contacto.
Desconecte el conector de
mazo del conmutador de luz
de freno.
salida del interruptor de
encendido protegido por
fusible (F941) en el conector
de mazo del conmutador de
luz de freno.
Sí
• Diríjase a 3
•
No
• Repare el abierto o corto a masa en el circuito de salida del interruptor de
encendido protegido por fusible (F941). Inspeccione el fusible relacionado y
repare según sea necesario.
CONVENCIONAL.)
•

•
•
Apague el contacto.
Mida la resistencia entre el terminal del circuito de salida del interruptor de
encendido protegido por fusible (F941) y el terminal del circuito de señal 2 de
freno (B16) en el conmutador de luz de freno.
Mida la resistencia entre el terminal del circuito de masa (Z910) y el terminal 1
de la señal de freno (B15) en el conmutador de luz de freno.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a un circuito abierto en cada

comprobación de circuito?
Sí
• Diríjase a 4
•
No
transmisión. Si está bien, reemplace el conmutador de luz de freno.
CONVENCIONAL.)
•
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 2 (B16) EN CORTO A

TENSION
•
•
•
de mazo del PCM.
de la señal de freno 2 (B16)
en el conector de mazo de
cables del conmutador de luz
de freno.
motor apagado.
Sí
freno (B16).
•
No
• Diríjase a 5
•

•
•
•
Apague el contacto.
• PRECAUCION: No
mazo del PCM. Si se
dando lugar a una
•
freno (B16) desde el
conmutador de luz de frenos
8815.
Sí
• Diríjase a 6
•
No
CONVENCIONAL.)
•

•
•
•
masa y el circuito de la señal
2 de freno (B16) en el
del conmutador de luz de
freno.

Sí
(B16).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
•
No
• Diríjase a 7
•

•
•
•
freno (B15) desde el
conmutador de luz de frenos
8815.

Sí
• Diríjase a 8
•
No
CONVENCIONAL.)
•

(PCM)
•
•
Utilice el diagrama de cableado/esquemático como guía para inspeccionar el
cableado y los conectores entre el conmutador de luz de freno y el Módulo de
rotos.
los conectores del conmutador y el módulo de control del mecanismo de
transmisión.
Sí
CONVENCIONAL.)
•
No
CONVENCIONAL.)
P0850-FUNCIONAMIENTO DE CONMUTADOR DE
ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO
La prueba de racionalidad del conmutador de estacionamiento y punto muerto

solamente está habilitada para vehículos equipados con una caja de cambios automática
de 4 ó 5 velocidades. Este diagnóstico comprueba si el conmutador de
estacionamiento/punto muerto está incorrectamente agarrotado en la posición de punto
muerto durante las condiciones de conducción, comparando la velocidad del vehículo,
la velocidad del motor, la posición de la mariposa del acelerador y la relación de presión
con los valores umbrales de fallo, y observando el estado del conmutador de
estacionamiento/punto muerto. El agarrotamiento en la posición de directa no se
comprueba explícitamente ya que el motor de arranque no se excita y por lo tanto el
vehículo queda inutilizable.
Momento de verificación:
Continuamente con la caja de cambios en PARK, NEUTRAL o DRIVE y SIN

estar en modo Limp-in.
Condición de establecimiento:
Este código se establecerá si el PCM detecta un estado irracional del conmutador

de punto muerto/estacionamiento durante al menos un minuto. Fallo de dos
Causas posibles
CIRCUITO DE DETECCION (T41) DEL TRS (DETECCION DE P/N) ABIERTO
CIRCUITO DE DETECCION (T41) DEL TRS (DETECCION DE P/N) EN CORTO A MASA
SENSOR DE POSICION DE LA CAJA DE CAMBIOS

COMPROBACION.)
1. P/N Y D/R NO ESTAN EN LA POSICION CORRECTA
NOTA: Compruebe si existen DTC en el TCM; si el DTC P0706 está establecido en

el TCM, diagnostique el código del TCM antes de continuar.

Utilice la herramienta de exploración para leer el estado de entrada del conmutador de
posición estacionamiento y punto muerto.
Mientras mueve el selector de marchas por todas las posiciones de marcha (PARK a 1 y de
vuelta a PARK), observe la visualización de la herramienta de exploración.
¿Ha visualizado la herramienta de exploración P/N y D/R en las posiciones de marcha

correctas?
Sí
Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE. (Consulte el

No
Diríjase a 2
2. CIRCUITO DE DETECCION (T41) DEL TRS (DETECCION DE P/N) ABIERTO

Apague el contacto.
PCM.
sensor de posición de la caja de
cambios.


detección (T41) del TRS (detección de
P/N) desde el conector de mazo del
TRS al terminal apropiado de la

ohmios?
Sí
Diríjase a 3
No
Repare el abierto en el circuito de detección (T41) del TRS (detección de P/N).
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el

3. CIRCUITO DE LA SEÑAL (T41) DEL TRS EN CORTO A MASA

circuito de detección (T41) del TRS
(detección de P/N) en el conector de
mazo del TRS.
¿Está la resistencia por encima de 100

k-ohmios?
Sí
Diríjase a 4
No
Repare el corto a masa en el

circuito de detección (T41) del
TRS (detección de P/N).

4. SENSOR DE POSICION DE LA CAJA DE CAMBIOS

circuito de detección (T41) del TRS
(detección de P/N) mientras desplaza
el selector de marchas a cada marcha
en el conector del TRS.
NOTA: El circuito está conectado

a masa en PARK y NEUTRAL y
abierto en las otras posiciones.
¿Ha cambiado la resistencia de más de

100 k-ohmios (abierto) a menos de
10,0 ohmios (conectado a masa)?
Sí
Diríjase a 5
No
Reemplace el sensor de posición de la caja de cambios.

conectores entre el solenoide de la caja de cambios y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).

Sí

No
Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión según la


P1115-RACIONALIDAD DE TEMPERATURA
GENERAL
La prueba de Racionalidad de temperatura general detecta las salidas de los tres

sensores de temperatura y las compara en condiciones de arranque en frío. Después de
un tiempo de retardo entre la puesta en marcha y el funcionamiento, se comparan las
salidas de los sensores de temperatura ambiente, de refrigerante del motor y de aire de
admisión. Si dos sensores concuerdan pero el tercero no, el tercer sensor se declara
como irracional. Si los tres sensores son irracionales, no se supera de prueba de
Racionalidad de temperatura general.

valores de los tres sensores no coinciden entre sí, un sensor de temperatura
general se declara irracional. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar
la MIL.
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR EN CORTO A TENSION
SENSOR DE TEMPERATURA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Apague el contacto.
F).
NOTA: Antes de continuar, deben diagnosticarse y repararse todos los códigos de

sensores de ECT, de aire de admisión y de temperatura de aire ambiente.
NOTA: Con clima frío, este DTC puede establecerse debido a un calefactor de
bloque de alta potencia y no requeriría reparación alguna.
Sí
Diríjase a 2
No

2. LECTURAS DE SENSOR DE TEMPERATURA
Apague el contacto.
e IAT.
¿Difieren todos los valores de sensor de temperatura en más de 10° C (18° F)?
Sí

No
Diríjase a 3
3. SENSOR DE TEMPERATURA

Desconecte el sensor que se sospecha que está defectuoso.
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal del sensor y el circuito de masa del
sensor.
Utilice la herramienta de exploración para leer el voltaje del sensor de funcionamiento dudoso.
¿Ha comenzado la lectura de voltaje en 4,8 a 5,0 voltios y ha disminuido hasta 0 voltios
cuando se ha instalado el cable de puente?
Sí
sensor relacionado y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace
el sensor si no se encuentra ningún problema en los conectores.

No
Diríjase a 4
4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA

NOTA: Si el vehículo está
equipado con ESP el circuito de
señal del sensor de AAT es una
alimentación directa al circuito
del BCM C2. El PCM recibe la
entrada de la señal del sensor de
AAT en el circuito del bus de
CAN C. Si el vehículo no está
equipado con ESP, el sensor de
AAT es una alimentación directa
al PCM.
Apague el contacto.
mazo del PCM.
cables del TIPM.

lugar a una conexión deficiente entre terminal y espiga. Instale la herramienta
especial Miller nº 8815 para efectuar la diagnosis.
Mida la resistencia del circuito de la señal del sensor desde el conector de mazo del sensor al
terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815 o el conector C4 del mazo de cables del
TIPM.
Sí
Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal del sensor de temperatura.

No
Diríjase a 5

del sensor desde el conector de mazo
del sensor al terminal apropiado de la
herramienta especial nº 8815 o el
TIPM.
¿Está la resistencia por encima de 5

ohmios?
Sí
Repare la resistencia excesiva en el

circuito de masa del sensor.
Efectúe la PRUEBA DE
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
grupo 9 - MOTOR -
No
Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR EN CORTO A MASA

circuito de la señal de sensor en el
sensor.

ohmios?
Sí
Repare el corto a masa del circuito

de la señal de sensor.
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 7
7. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR EN CORTO A TENSION

Mida el voltaje en el circuito de la
señal de sensor en el conector del
mazo de cables del sensor.
Sí
Repare el corto a tensión del

circuito de la señal del sensor.
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
grupo 9 - MOTOR -
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8
conectores entre el sensor relacionado y el Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM).
relacionado y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

No


P1128 - COMBUSTIBLE DE CICLO CERRADO NO

ALCANZADO - HILERA 1
Motor en funcionamiento en ciclo cerrado.
Se cumplen las condiciones de activación y el sensor 02 no ha estado en control
de ciclo cerrado al menos una vez en cada uno de los dos ciclos consecutivos, la
luz indicadora de funcionamiento incorrecto (MIL) se ilumina y se establece el
DTC. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
SENSOR DE O2 1/1
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Sí
Diríjase a 2
No
Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE.


Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.

Diríjase a 3
Reemplace el filtro de combustible/ regulador de presión.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 12



O2.
Utilice una herramienta de exploración para observar todas las lecturas de voltaje de
sensores de O2.
Sí
Diríjase a 4
No
Diríjase a 8

Apague el contacto.

Utilice la herramienta de exploración para controlar el voltaje del sensor de O2 1/1
durante al menos 2 minutos.
Sí
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores

del sensor de O2 1/1 y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si
está bien, reemplace el sensor de O2 1/1.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
Apague el contacto.

encima de ralentí.
¿Difiere la lectura de la herramienta de exploración en menos de 1 pulg. de Hg

respecto de la lectura del indicador de vacío?
Sí
Diríjase a 6
No

del sensor de MAP y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si
está bien, reemplace el sensor de MAP.

CONVENCIONAL.)

correctamente.
temperatura).

refrigerante del motor (ECT). Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a
baja temperatura), el valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la
temperatura ambiente.

normal de funcionamiento de 82° C (180° F). El valor debe alcanzar al menos 82° C
(180° F).
¿Ha aumentado el valor de ECT gradualmente y ha alcanzado al menos 82° C

(180° F)?
Sí
Diríjase a 7
No

del sensor de ECT y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está
bien, reemplace el sensor de temperatura de refrigerante del motor.

CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
especificaciones.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE: Inyector taponado u obstruido; cable de control sin
conectar al inyector correcto.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 11
8. SENSOR DE O2 1/1
Apague el contacto.
sensor de O2 1/1.
apagado.
La lectura de voltaje del sensor de
O2 debe comprender entre 4,1 y 5,0
desconectado.
circuito de la señal (K41) y el
sensor de O2.
¿Ha cambiado el voltaje del sensor de O2 de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con
el cable de puente instalado?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2 1/1 con
el cable de puente retirado.


Sí
Diríjase a 10
No
Compruebe el circuito de la señal del sensor de O2 1/1 (K41) en busca de un corto a
masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y
el conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo

CONVENCIONAL.)

O2.
Sí
Diríjase a 11
No
Compruebe el circuito de
retorno de O2 en busca de
un corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del
sensor de O2 y el conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y
programe el módulo de control del mecanismo de transmisión según la

CONVENCIONAL.)

(PCM)
transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Instale la herramienta especial nº 6539, adaptador de tubo de combustible de 7,94 mm
(5/16 pulg.), entre el tubo de combustible desconectado y el módulo de la bomba de
combustible.
Fije un indicador de prueba de presión de combustible a la conexión en T de la
herramienta nº 6539.
psi +/- 5 psi).
Sí
Repare o reemplace el conducto de suministro de combustible según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí
Reemplace el filtro de entrada de la bomba de combustible.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 14
Reparación

del módulo de la bomba de combustible, el relé y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está bien, reemplace el módulo de la bomba de
combustible.

CONVENCIONAL.)
P1129-COMBUSTIBLE DE CICLO CERRADO NO

ALCANZADO - HILERA 2
Motor en funcionamiento en ciclo cerrado.
Se cumplen las condiciones de activación y el sensor 02 no ha estado en control

de ciclo cerrado al menos una vez en cada uno de los dos ciclos consecutivos, la
luz indicadora de funcionamiento incorrecto (MIL) se ilumina y se establece el
DTC. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles

SENSOR DE O2 2/1
SENSOR DE MAP
SENSOR DE ECT

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
Diríjase a 2
No


Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Apague el contacto.
Diríjase a 3
Reemplace el filtro de combustible/ regulador de presión.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 12



O2.
Sí
Diríjase a 4
No
Diríjase a 8

Apague el contacto.
NOTA: Efectúe la prueba siguiente en todos los sensores de O2.

Utilice la herramienta de exploración para controlar el voltaje del sensor de O2 2/1
durante al menos 2 minutos.
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

Apague el contacto.

encima de ralentí.
¿Difiere la lectura de la herramienta de exploración en menos de 1 pulg. de Hg

respecto de la lectura del indicador de vacío?
Sí
Diríjase a 6
No

del sensor de MAP y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si
está bien, reemplace el sensor de MAP.

CONVENCIONAL.)

correctamente.
temperatura).

refrigerante del motor (ECT). Si el motor ha pasado la noche en el exterior (expuesto a
baja temperatura), el valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la

normal de funcionamiento de 82° C (180° F). El valor debe alcanzar al menos 82° C
(180° F).
¿Ha aumentado el valor de ECT gradualmente y ha alcanzado al menos 82° C

(180° F)?
Sí
Diríjase a 7
No


CONVENCIONAL.)

Apague el contacto.
VACIO DEL MOTOR - debe estar al menos 330 mm (13 pulg.) en neutro.
DISTRIBUCION DE VALVULAS DEL MOTOR - debe cumplir con las
especificaciones
COMPRESION DEL MOTOR - debe cumplir con las especificaciones
SISTEMA DE PCV DEL MOTOR - debe fluir libremente.
VELOCIDAD DE INTERRUPCION DEL CONVERTIDOR DE PAR - debe cumplir
con las especificaciones
REFORZADOR DEL SERVOFRENO - sin fugas de vacío internas.
COMBUSTIBLE – no debe estar contaminado.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE - inyector taponado u obstruido; cable de control sin
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 11
8. SENSOR O2
Apague el contacto.
sensor de O2 2/1.
apagado.
La lectura de voltaje del sensor de
O2 debe comprender entre 4,1 y 5,0
desconectado.
2/1 (K43) y el circuito de retorno de
O2 de entrada (K902) en el conector
¿Ha cambiado el voltaje del sensor de O2 de entre 4,1 y 5,0 voltios a 2,5 voltios con
el cable de puente instalado?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

Utilice una herramienta de exploración para observar todas las lecturas de voltaje de
sensores de O2 con el cable de puente retirado.


Sí
Diríjase a 10
No
Compruebe todos los circuitos de señal de O2 en busca de un corto a masa, un
abierto o un corto a tensión. Inspeccione el conector del sensor de O2 y el
conector de mazo del PCM. Si está correcto, reemplace y programe el módulo

CONVENCIONAL.)

O2.
Sí
Diríjase a 11
No
Compruebe el circuito de
(K902) en busca de un corto a masa, un abierto o un corto a tensión. Inspeccione
el conector del sensor de O2 y el conector de mazo del PCM. Si está correcto,
reemplace y programe el módulo de control del mecanismo de transmisión

CONVENCIONAL.)

(PCM)
transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Instale la herramienta especial nº 6539, adaptador de tubo de combustible de 7,94 mm
(5/16 pulg.), entre el tubo de combustible desconectado y el módulo de la bomba de
combustible.
Fije un indicador de prueba de presión de combustible a la conexión en T de la
herramienta nº 6539.
psi +/- 5 psi).
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 13

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 14
Reparación

del módulo de la bomba de combustible, el relé y el módulo de control del
mecanismo de transmisión. Si está bien, reemplace el módulo de la bomba de
combustible.

CONVENCIONAL.)
P1273-CIRCUITO 2 DE CONTROL DEL

EMBRAGUE DE A/A ALTO (TIPM)

Conmutador de A/A activado.
El TIPM detecta un corto en el circuito de salida del control de embrague de

A/A. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CIRCUITO DE SALIDA DEL CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C3) EN CORTO A TENSION
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL EMBRAGUE DEL A/A (Z904)
EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A

COMPROBACION.)
1. FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE A/A

Con una herramienta de exploración en Accionadores del PCM, accione el embrague de
A/A.
¿Se acciona el embrague de A/A?
Sí
No
Diríjase a 2
2. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DEL EMBRAGUE DE A/A DESDE

EL PCM
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
apagado.
Con una herramienta de exploración
en Accionadores del PCM, accione
el embrague de A/A.
embrague de A/A (C13) en el
TIPM.
¿Se ilumina la luz de prueba con

intensidad y destella
encendiéndose y apagándose?
Sí
Diríjase a 3
No
Realice el procedimiento de diagnóstico para el DTC P0645-CIRCUITO DE

CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A. (Consulte el grupo 9 - MOTOR -
3. CIRCUITO DE SALIDA DEL CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C3)
EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
cables del embrague del compresor
del A/A.
apagado.
Mida el voltaje en el circuito de
salida del control de embrague de
A/A (C3) en el conector del mazo
del embrague del compresor de
A/A.
Sí
Repare el corto a tensión en el

circuito de salida del control del embrague del A/A (C3).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE MASA DEL EMBRAGUE DE A/A ABIERTO

Apague el contacto.
Conecte el conector C1 de mazo de
cables del TIPM.
voltios conectada 12 voltios para
sondear el circuito de masa del
embrague de A/A (Z904) en el
embrague del compresor de A/A.
Sí
Diríjase a 5
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del embrague de A/A (Z904).

CONVENCIONAL.)
5. EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A

apagado.
Con una herramienta de exploración
en Accionadores del TIPM, accione
el embrague de A/A.
sondear el circuito de salida de
control del embrague de A/A (C3)
del embrague del compresor de
A/A.
¿Se ilumina la luz de prueba de

acuerdo a estos parámetros
Sí

del embrague de A/A, el TIPM y el módulo de control del mecanismo de
transmisión. Si está bien, reemplace el embrague del compresor de A/A de

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

y los conectores entre el embrague de A/A, el TIPM y el Módulo de control del
embrague de A/A, el TIPM y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace el módulo de alimentación totalmente integrada según la Información de

servicio.
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA - VER 1.
P1275-CORRIENTE EXCESIVA EN EL CIRCUITO

2 DE CONTROL DEL EMBRAGUE DE A/A (TIPM)

El TIPM solicita el funcionamiento del embrague de A/A.
Se detecta una condición de corriente excesiva en el circuito de salida de control

del embrague del A/A. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
DETERIORO O CORROSION DEL TERMINAL
RESISTENCIA ALTA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL EMBRAGUE DE A/A
RESISTENCIA ALTA EN EL CIRCUITO DE SALIDA DEL CONTROL DEL EMBRAGUE DE A/A

(C3)
CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C3) EN CORTO A MASA
EMBRAGUE DEL COMPRESOR DE A/A

COMPROBACION.)
1. FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE A/A

Con la herramienta de exploración en Accionadores del TPM, accione el embrague de
A/A.
¿Se acciona el embrague de A/A?
Sí

No
Diríjase a 2
2. INSPECCION VISUAL Y FISICA DEL CONECTOR Y EL TERMINAL

Apague el contacto.
Desconecte el conector C1 del mazo de cables del TIPM.
Desconecte el conector del mazo de cables del embrague del compresor del A/A.
Inspeccione estado del terminal y el conector. Verifique si se ha acumulado corrosión o
deterioros que comprometan el conector del terminal a la espiga del controlador.
NOTA: Cerciórese que todos los conectores en serie sean inspeccionados en busca
de corrosión y/o deterioro.
Inspeccione visualmente el mazo de cableado. Revise en busca de cables excoriados,

horadados, pinzados o parcialmente rotos ocultos en el aislamiento del cable.
Sí
Repare y reemplace según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SALIDA DEL
CONTROL DE EMBRAGUE DE A/A (C3)
Con un cable de puente, conecte un

extremo al circuito de salida del
del embrague de A/A, y el otro
extremo a una masa de chasis
limpia.
voltios conectada a voltaje de
batería para sondear el circuito de
salida del control del embrague de
A/A (C3) en el conector C1 del

batería.
Sí
Diríjase a 4
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de salida del control del embrague de

A/A (C3).

CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DEL EMBRAGUE DEL A/A (C3)
EN CORTO A MASA

el circuito de salida de control del
embrague de A/A (C3) en el
embrague del A/A.

100 ohmios?
Sí

circuito de salida del control
del embrague del A/A (C3).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE MASA DEL EMBRAGUE DE A/A

voltios conectada a voltaje de
batería para sondear el circuito de
masa del embrague de A/A (Z904)
del embrague de A/A.

batería.
Sí
Diríjase a 6
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del embrague de A/A (Z904).

CONVENCIONAL.)
6. SALIDA DEL CONTROL DEL EMBRAGUE DE A/A DESDE EL TIPM
Vuelva a conectar el conector C1

del mazo de cables del TIPM.
apagado.
Con la herramienta de exploración
en Accionadores del TPM, accione
el embrague de A/A.
sondear el circuito de salida de
en el conector del mazo de cables del embrague de A/A.
Sí
Reemplace el embrague de A/A.

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace el TIPM de acuerdo con la Información de servicio.
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA VER - 1.
P129C-CIRCUITO DE CONTROL INVERSOR 2

ALTO (TIPM)
Con el encendido en posición ON. Voltaje de batería superior a 10 voltios. Una

vez que el conmutador inversor ha sido conectado, el CCN envía una solicitud al
TIPM para activar el inversor.
El TIPM detecta un abierto o un corto en el circuito controlador de salida del

inversor. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
(P805) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE PARADA AUTOMATICA

(INVERSOR) ABIERTO

(INVERSOR) EN CORTO A TENSION
MODULO INVERSOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Sí
Diríjase a 2
No

2. (P805) CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DE RELE DE PARADA

AUTOMATICA (INVERSOR) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del módulo inversor.
Desconecte el conector C7 de mazo de cables del TIPM.
Mida el voltaje del circuito de salida de control del inversor (P805) en el conector de
mazo de cables del módulo inversor.
¿Hay voltaje?
Sí
Repare el corto a tensión en el circuito de salida de control del inversor (P805).

No
Diríjase a 3
3. MODULO INVERSOR
Apague el contacto.
Vuelva a conectar el conector del mazo de cables del TIPM.
Utilice una luz de prueba conectada a masa para sondear el circuito de la señal del
conmutador de habilitación del inversor en el conector del mazo de cables del módulo
inversor.
Con la herramienta de exploración, accione el control de habilitación del inversor.
NOTA: La luz de prueba debería iluminarse y brillar. Compare la intensidad de

iluminación con la de una conexión directa a la batería.
Sí
Reemplace el módulo inversor, según la información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

AUTOMATICA (INVERSOR) ABIERTO
Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo de cables del TIPM.
Mida la resistencia del circuito de salida de control del inversor (P805) entre el TIPM y
el conector de mazo de cables del módulo inversor.
Sí

servicio.

No
Repare el abierto en el circuito de salida de control del inversor (P805). (Consulte el

P129E-SOBRECORRIENTE DEL CIRCUITO

CONTROLADOR DEL INVERSOR (TIPM)
Se detecta una condición de corriente excesiva en el circuito de salida de control

del inversor. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
DETERIORO O CORROSION DEL TERMINAL

(INVERSOR) EN CORTO A MASA
MODULO INVERSOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Compruebe con precisión las temperaturas a las que se establece este DTC.
Sí
Diríjase a 2
No


AUTOMATICA (INVERSOR) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
Desconecte el conector del mazo de cables del TIPM.
Compruebe si existe corrosión en las conexiones de cableado y efectúe las reparaciones
necesarias.
Mida la resistencia entre masa y el circuito de salida de control del inversor (P805) en el
conector de mazo de cables del módulo inversor.
Sí
Diríjase a 3
No
Repare el corto a masa en el circuito de control del inversor (P805). (Consulte el

3. MODULO INVERSOR
Apague el contacto.
Vuelva a conectar el conector del mazo de cables del TIPM.
Utilice una luz de prueba conectada a masa para sondear el circuito de la señal del
conmutador de habilitación del inversor en el conector del mazo de cables del módulo
inversor.
Con la herramienta de exploración, accione el control de habilitación del inversor.

Sí
Reemplace el módulo inversor, según la información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No

servicio.

POSICION EGR CERRADA
La válvula de EGR dispone de un sensor de posición y la racionalidad de la posición de

EGR esta destinada a garantizar que la válvula se mueve libremente dentro de su
margen de funcionamiento. La comprobación de la referencia de posición de válvula
cerrada verifica que la válvula se encuentra dentro de sus límites superior e inferior
admisibles. La prueba de racionalidad de posición de EGR busca determinar si existe un
error sostenido respecto de la posición ordenada de la válvula.
Motor en marcha.
El flujo de EGR o movimiento de la válvula no es el esperado. Se ha detectado

un error de racionalidad en el rendimiento de posición abierta de EGR. Fallo de
dos ciclos.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE EGR (K34) EN CORTO A MASA
(Z904) CIRCUITO DE MASA ABIERTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de circuito de la señal de EGR alto o

bajo, antes de seguir adelante con este procedimiento.

graves o fatales.


estableció el DTC.

Sí
Diríjase a 2
No

2. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F857)
Apague el contacto.
solenoide de EGR.
mazo del PCM.


alimentación de 5 voltios (K857) desde
el conector de mazo del solenoide de
EGR al terminal apropiado de la

ohmios?
Sí
Diríjase a 3
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de alimentación de 5 voltios (K857).

3. CIRCUITO DE CONTROL DE SOLENOIDE DE EGR (K35) ABIERTO

control del solenoide de EGR (K35)
nº 8815.

ohmios?
Sí
Diríjase a 4
No
Repare el abierto en el circuito de

control del solenoide de EGR
(K35).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE EGR (K34) EN CORTO A MASA

circuito de la señal del sensor de EGR
solenoide de EGR.

ohmios?
Sí

circuito de la señal del sensor
de EGR (K34).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 5

Apague el contacto.
cables del conjunto de válvula de EGR.
el circuito a masa (Z904) en el conector
del mazo de cables del conjunto de la
válvula de EGR.

batería.
Sí
Diríjase a 6
No
Repare el abierto de resistencia alta en el circuito de masa (Z904).

Apague el contacto.


sistema?
Sí
Diríjase a 7
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de control de EGR (K35).

7. CONJUNTO DE SOLENOIDE DE EGR
Apague el contacto.
Utilice la herramienta de exploración para accionar el ciclo de servicio del solenoide de la
válvula de EGR.
Escoja la lectura del ciclo de servicio de 79,9%.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para comprobar el circuito de control
de EGR (K35) en el conector de mazo de cables de la válvula de recirculación de gases de
escape.
NOTA: Si el DTC está activo, puede que el PCM no permita la prueba de

accionamiento. Puede que sea necesario borrar los DTC antes de comenzar el
accionamiento.


¿Se ilumina la luz de prueba de acuerdo a estos parámetros durante el accionamiento?
Sí
Diríjase a 8
No
solenoide y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el conjunto de solenoide de EGR de acuerdo con la Información de servicio.

conectores entre el conjunto de solenoide de EGR y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
Sí

No


P1501-CORRELACION DE SENSOR 1/2 DE

VELOCIDAD DEL VEHICULO – RUEDAS CON
TRACCION
Encendido en posición ON y vehículo en movimiento. Se ha realizado el
aprendizaje del control de velocidad y el cliente está intentando utilizarlo.
El PCM reconoce que la velocidad de las ruedas traseras es superior a la de las

ruedas delanteras. Fallo de un ciclo.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

establecieron DTC de comunicación del bus, compruebe si existen DTC activos
diagnosticarse debidamente cualquier DTC de comunicación de bus o del VSS en
el módulo de frenos antibloqueo.

activo.
Sí
Diríjase a 2
No

Este código también puede establecerse durante una aceleración fuerte sobre gravilla
suelta o durante otras condiciones de conducción campo a través.
Sí
Repare según sea necesario. Si el código se establece debido a una condición de giro

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
y los conectores entre los sensores de velocidad del vehículo, el módulo de ABS y el
sensores de velocidad del vehículo, el módulo de ABS y el módulo de control del
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)

VELOCIDAD DEL VEHICULO – RUEDAS SIN
TRACCION
Encendido en posición ON y vehículo en movimiento. El pedal de freno no debe
estar aplicado.
El PCM reconoce que la velocidad del eje delantero es superior a la del eje
trasero. Fallo de un ciclo.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

establecieron DTC de comunicación del bus, compruebe si existen DTC activos
diagnosticarse debidamente cualquier DTC de comunicación de bus o del VSS en
el módulo de frenos antibloqueo.

activo.
Sí
Diríjase a 2
No

Este código también puede establecerse durante una aceleración fuerte sobre gravilla
suelta o durante otras condiciones de conducción campo a través.
Sí
Repare según sea necesario. Si el código se establece debido a una condición de giro

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
y los conectores entre los sensores de velocidad del vehículo, el módulo de ABS y el
sensores de velocidad del vehículo, el módulo de ABS y el módulo de control del
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P1572-PEDAL DE FRENO AGARROTADO

APLICADO
Encendido en posición ON. Modo En planta solamente.
El PCM reconoce que el pedal de freno no puede indicar eléctricamente la

posición de aplicado (ON) con ambas entradas de conmutador. Fallo de un ciclo.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
bien ajustado.

Sí
Diríjase a 2
No

2. FUNCIONAMIENTO DEL CONMUTADOR DE LUZ DE FRENO

NOTA: Inspeccione el fusible relacionado.
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo del conmutador de luz de freno.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a circuito abierto cuando se oprime

y suelta el conmutador de pedal de freno?
Sí
Diríjase a 3
No
Reemplace el conmutador de luz de freno.

CONVENCIONAL.)

Mida la resistencia entre el terminal del interruptor de encendido protegido por fusible
(F941) y el terminal del circuito Nº 2 de señal de freno (B16) en el conmutador de luz
de freno.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a circuito abierto cuando se oprime
y suelta el conmutador de luz de freno?
Sí
Diríjase a 4
No

CONVENCIONAL.)

del PCM.


nº 8815.
Sí
Diríjase a 5
No
Repare el abierto en el circuito Nº 1 de la señal de freno (B15).

CONVENCIONAL.)

nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 6
No
Repare el abierto en el circuito

Nº 2 de la señal de freno
(B16).

CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P1573-PEDAL DE FRENO AGARROTADO SIN

APLICAR
Encendido en ON, el modo En planta ha superado la prueba de aplicado.
El PCM reconoce que el pedal de freno no puede indicar electrónicamente la

posición de no aplicado (OFF) con ambas entradas de conmutador. Si se
establece el código P1572, también se establecerá el P1573. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 2 (B16) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 1 (B15) EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
bien ajustado.


Sí
Diríjase a 2
No


NOTA: Inspeccione el fusible relacionado.
Apague el contacto.
Desconecte los conectores de mazo del conmutador de luz de freno.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a un circuito abierto cuando se

oprime y suelta el conmutador de freno?
Sí
Diríjase a 3
No

CONVENCIONAL.)

Mida la resistencia entre el terminal del circuito del interruptor de encendido protegido
por fusible (F941) y el terminal de circuito de señal 2 de freno (B16) en el conmutador
de luz de freno.
¿Cambia la resistencia de menos de 5,0 ohmios a un circuito abierto cuando se

oprime y suelta el conmutador de luz de freno?
Sí
Diríjase a 4
No

CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 2 (B16) EN CORTO A TENSION

del PCM.
apagado.
señal de freno 2 (B16) en el
Sí

(B16).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE FRENO 1 (B15) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
circuito de la señal de freno 1 (B15)

100 ohmios?
Sí

freno (B15).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 6

Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P1593-CONMUTADOR 1/2 DEL CONTROL DE

VELOCIDAD AGARROTADO
Las entradas de conmutador de crucero no son coherentes entre sí. Ejemplo: El

PCM detecta el conmutador nº 1 como ACCEL y el conmutador nº 2 como
COAST al mismo tiempo. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V EN CORTO A TENSION
RESISTENCIA EN LOS CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V
RESISTENCIA EN EL (V937) CIRCUITO DE RETORNO DEL CONTROL DE VELOCIDAD
CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD EN CORTO AL

CIRCUITO DE RETORNO DE CONTROL DE VELOCIDAD (V937)
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO AL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE

CONTROL DE VELOCIDAD (V72)
CIRCUITOS DE LA SEÑAL DE CONMUTADOR DE C/V EN CORTO A MASA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

un fallo de ciclo, la causa puede haber sido que el cliente haya pulsado dos
posiciones del conmutador a la vez. Realice una prueba de conducción del vehículo
y active el sistema de control de velocidad. Si el DTC produce un fallo activo, es
necesaria la reparación.
Pregunte al cliente si es posible que el botón estuviera pulsado en dos posiciones al

mismo tiempo antes de que se estableciera este DTC. Si este es el caso, no es necesario
efectuar reparaciones.
Sí
Diríjase a 2
No


de velocidad.
¿Ha cambiado el voltaje a más de 4,8 voltios?
Sí
Reemplace el conmutador de control de velocidad.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Apague el contacto.
siguiente:
siguiente:

Sí
Diríjase a 4
No
Reemplace el conmutador de control de velocidad con el valor de resistencia

incorrecto.

CONVENCIONAL.)

del PCM.
señal 1 de C/V (V71) en el conector
de mazo de cables del control de
velocidad.
Sí

de velocidad (V71).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 5

señal 2 de C/V (V72) en el conector
de mazo de cables del control de
velocidad.
Sí

de velocidad (V72).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 6

ABIERTO

Apague el contacto.
(V71) desde el conector de mazo de
terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
¿Está la resistencia por debajo de 5,0 ohmios en cada medición?
Sí
Diríjase a 7
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 1 de C/V (V71).

CONVENCIONAL.)

ABIERTO


Sí
Diríjase a 8
No
Repare la resistencia excesiva en

el circuito de la señal 2 de
C/V (V72).
CONVENCIONAL.)

ABIERTO
NOTA: Esta medición debe

realizarse en ambos conectores de
mazo del conmutador de control
de velocidad.

retorno de control de velocidad
nº 8815.

5,0 ohmios en ambas mediciones?
Sí
Diríjase a 9
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de retorno de control de velocidad

(V937).

CONVENCIONAL.)

(V937)
de retorno de C/V (V937) y el
circuito de la señal 1 de C/V (V71)
en el conector del mazo del
conmutador de C/V.

a 5 ohmios?
Sí
Repare el corto entre el circuito

de retorno de C/V (V937) y
el circuito de la señal 1
conmutador de C/V (V71).
No
Diríjase a 10

(V937)

de retorno de C/V (V937) y el
circuito de la señal 2 de C/V (V72)
en el conector del mazo del
conmutador de C/V.

a 5 ohmios?
Sí
Repare el corto entre el circuito de retorno de C/V (V937) y el circuito de la señal 2
conmutador de C/V (V72).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 11
11. CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL C/V 1 (V71) EN CORTO AL CIRCUITO

DE SEÑAL 2 DE CONTROL DE VELOCIDAD (V72)

(V71) y el circuito de señal 2 de
conector del mazo de cables de

Sí

de señal 2 de control de
velocidad (V72) y el circuito
de señal 1 de control de
velocidad (V71).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 12
12. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DEL CONMUTADOR DE C/V (V71) EN
CORTO A MASA

circuito de la señal 1 de conmutador
de C/V (V71) en el conector de
mazo de cables del conmutador de

100 ohmios?
Sí
Repare el corto masa en el

de velocidad (V71).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 13
13. CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DEL CONMUTADOR DE C/V (V72) EN

CORTO A MASA
circuito de la señal 2 de conmutador
de C/V (V72) en el conector de
mazo de cables del conmutador de

100 ohmios?
Sí
Repare el corto masa en el

de velocidad (V72).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 14

VELOCIDAD

conmutador de C/V.
especial nº 8815.
conmutador de C/V.


PULSADOS
exploración.

Sí

del conmutador y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Reemplace el conmutador de control de velocidad si no se encuentra ningún

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 15

(PCM)
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P1607-RACIONALIDAD DE TEMPORIZADOR DE
PARADA INTERNO DEL PCM
El PCM compara el tiempo de inactivación real con el valor del tiempo de inactivación
calculado. El valor del tiempo de inactivación calculado se basa en la cantidad que la
temperatura del refrigerante del motor debe bajar después de que un motor totalmente
caliente se para durante un mínimo de 8 horas. Si la diferencia entre el tiempo de
inactivación real y el tiempo de inactivación calculado es superior al valor máximo, se
establecerá un fallo de ciclo. El tiempo de inactivación se mide nuevamente después de
transcurrida una hora del tiempo de apagado del encendido que sigue al próximo ciclo
de calentamiento del motor. El PCM compara el tiempo de inactivación con el valor
calculado. Si la diferencia es superior al valor máximo, la MIL se iluminará y se
establecerá un DTC.
Encendido en posición ON y voltaje de la batería superior a 10 voltios.
Este DTC se establece si la temperatura del refrigerante del motor no desciende

lo suficiente o si desciende demasiado estando el motor apagado. Este DTC
también puede aparecer si el sincronizador del controlador es inexacto. Fallo de
dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL.
Causas posibles
CONDICIONES DE REFRIGERACION DEL MOTOR QUE PUEDEN PRODUCIR ESTE DTC
NIVEL DE REFRIGERANTE DEL MOTOR
SINCRONIZADOR INTERNO DEL PCM

COMPROBACION.)
1. INSPECCION DE REFRIGERANTE DEL MOTOR
NOTA: Este DTC aparecerá si el motor se enfría más rápido de lo que debiera, en
comparación con los períodos de tiempo con el motor apagado. Si el cliente lavó el
motor en caliente con el motor apagado, se establecerá un fallo de ciclo. Este DTC
puede aparecer si el vehículo está estacionado en una zona muy ventilada o si tiene
un ventilador grande cerca que está enfriando el motor más rápido de lo esperado.
ADVERTENCIA: No retire ni afloje el tapón del radiador con el sistema caliente y

sometido a presión. El refrigerante puede provocar quemaduras graves.
Apague el contacto.
Deje que el motor se enfríe lo bastante como para que la presión del sistema refrigerante
descienda y se pueda extraer el tapón del radiador con seguridad.
Compruebe el estado y el nivel del refrigerante.
¿Está lleno el nivel de refrigerante del motor al nivel apropiado?
Sí
Diríjase a 2
No
Agregue el tipo y la cantidad adecuados de refrigerante del motor. (Consulte el grupo 7 -

REFRIGERACION - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)

Con la herramienta de exploración bajo Visualización de datos PCM/NGC, localice el valor de
tiempo de encendido en posición OFF.
Monitorice un cronómetro con el encendido apagado durante 10 minutos. Observe el
cronómetro durante esos 10 minutos y gire el encendido a la posición ON.
Con la herramienta de exploración bajo Funciones de datos, compruebe de nuevo el valor de
tiempo del encendido en posición OFF.
¿Coincide el valor de tiempo de encendido en posición OFF de la herramienta de exploración

con el tiempo real cronometrado que estuvo el encendido en posición OFF?
Sí
En este momento no se producen las condiciones que establecieron el DTC. Para más
información, consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE.
No


P1618-CIRCUITO DE VOLTAJE 1 DE
REFERENCIA DE SENSOR ERRATICO
Cuando el PCM reconoce que el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios

primario varía demasiado muy rápidamente. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destella.
Causas posibles
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN CORTO A MASA
ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) ABIERTO
SENSOR DE 5 VOLTIOS

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Unos accesorios incorrectamente instalados postventa pueden provocar el
establecimiento de este DTC. Verifique si algún accesorio del mercado de piezas de
reemplazo está instalado incorrectamente antes de seguir adelante con esta prueba.

segundos.
Sí
Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN

CORTO A MASA
Apague el contacto.
del PCM.
Desconecte todos los sensores que
comparten el circuito de
alimentación de 5 voltios primaria
(K855).
NOTA: Este código puede ser

producido por una instalación
incorrecta de accesorios
postventa, que causan una
perturbación excesiva en el
voltios (K855).
Mida la resistencia entre masa y el circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855)

en el conector de mazo del sensor de CKP.

Sí
Repare el corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. SENSOR EN CORTO A MASA
Conecte el conector C2 de mazo de

cables del PCM y todos los sensores
desconectados previamente,
exceptuando el conector de mazo de
cigüeñal.
apagado.
NOTA: Debe colocar el encendido

en posición OFF cuando
desconecte cualquier conector de
mazo de sensor y colocarlo en
posición ON para comprobar las lecturas de voltaje.
Mientras observa el voltaje, desconecte cada conector de mazo de sensor que comparte
el circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855), uno por uno.
¿Aumenta el voltaje por encima de 4,5 voltios cuando desconecta alguno de los
conectores de mazo de sensor restantes?
Sí
de los sensores relacionados y el módulo de control del mecanismo de
que aumente el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
Apague el contacto.
Conecte todos los sensores
previamente desconectados
exceptuando el conector de mazo
del sensor de CKP.
apagado.
sensor de CKP.

voltios?
Sí
Compruebe si hay un buen

contacto entre la espiga y el terminal en los conectores de los sensores
relacionados y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el sensor de posición del cigüeñal.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855) EN CORTO A

TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
(K855).
apagado.
sensor de posición del cigüeñal.
Sí
Repare el corto a tensión en el circuito de alimentación de 5 voltios primaria

(K855).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS PRIMARIA (K855)

ABIERTO
Apague el contacto.
sensores que fueron desconectados
en el paso anterior, exceptuando el
CKP.


del sensor al terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
Puede que sea necesario efectuar esta prueba a cada sensor que utiliza el circuito de
alimentación de 5 voltios primaria (K855).
Sí
Diríjase a 7
No
Repare el abierto en el circuito de alimentación de 5 voltios primaria (K855).

CONVENCIONAL.)

y los conectores entre los sensores relacionados y el Módulo de control del mecanismo
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P1628-FUNCIONAMIENTO ERRATICO DE
CIRCUITO DE VOLTAJE 2 DE REFERENCIA DE
SENSOR
Cuando el PCM reconoce que el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios

auxiliar varía demasiado muy rápidamente. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destella.
Causas posibles
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) ABIERTO
SENSOR DE 5 VOLTIOS

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Unos accesorios incorrectamente instalados postventa pueden provocar el
establecimiento de este DTC. Verifique si algún accesorio del mercado de piezas de
reemplazo está instalado incorrectamente antes de seguir adelante con esta prueba.

segundos.
Sí
Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN

CORTO A MASA
Apague el contacto.
del PCM.
alimentación de 5 voltios auxiliar
(K857).
NOTA: Este código puede ser

producido por una instalación
incorrecta de accesorios
postventa, que causan una
perturbación excesiva en el
voltios (K857).
Mida la resistencia entre masa y el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857)

en el conector de mazo del sensor de CMP.

Sí
Repare el corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. SENSOR EN CORTO A MASA
Conecte el conector C1 del mazo de

cables del PCM y todos los sensores
desconectados previamente, excepto
sensor de CMP.
apagado.
sensor de CMP.
NOTA: Debe colocar el encendido

en posición OFF cuando
desconecte cualquier conector de
encendido en posición ON para
comprobar las lecturas de voltaje.
Mientras observa el voltaje, desconecte cada conector de mazo de sensor que comparte
el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857), uno por uno.
¿Aumenta el voltaje por encima de 4,5 voltios cuando desconecta alguno de los
conectores de mazo de sensor restantes?
Sí
de los sensores relacionados y el módulo de control del mecanismo de
que aumente el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
Apague el contacto.
Conecte todos los sensores
previamente desconectados
exceptuando el conector de mazo
del sensor de CMP.
apagado.
sensor de CMP.
¿Está el voltaje por debajo de 4,5

voltios?
Sí
Diríjase a 5
No

del sensor de posición del árbol de levas y el módulo de control del mecanismo
de transmisión. Si está bien, reemplace el sensor de posición del árbol de levas.
CONVENCIONAL.)
5. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857) EN

CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
(K857).
apagado.
sensor de CMP.
Sí
Repare el corto a tensión en el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS AUXILIAR (K857)

ABIERTO
Apague el contacto.
sensores que fueron desconectados
en el paso anterior, exceptuando el
CMP.


del sensor al terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815.
Puede que sea necesario efectuar esta prueba a cada sensor que utiliza el circuito de
alimentación de 5 voltios auxiliar (K857).
Sí
Diríjase a 7
No
Repare el abierto en el circuito de alimentación de 5 voltios auxiliar (K857).

CONVENCIONAL.)

y los conectores entre los sensores relacionados y el Módulo de control del mecanismo
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P1696-GRABACION EN MEMORIA EEPROM

RECHAZADA/NO VALIDA
Continuamente con el encendido en posición ON.
Un intento fallido de programar o grabar en la EEPROM interna. Se comprueba

también en la desactivación. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la
MIL.
Causas posibles
ACTUALIZACION DE SOFTWARE DEL MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE

TRANSMISION (PCM)
RESISTENCIA EXCESIVA EN LOS CIRCUITOS DE ALIMENTACION O MASA DEL PCM

COMPROBACION.)
NOTA: Diagnostique y repare cualquier otro DTC establecido en el PCM antes de

Con la herramienta de exploración, borre los DTC.
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

2. MILLAJE/KILOMETRAJE DEL CUENTAKILOMETROS NO

PROGRAMADO EN PCM
Utilice la herramienta de exploración para intentar ejecutar la función de programación
de cuentakilómetros en el PCM.
Sí
Diríjase a 3
No
El kilometraje SRI ha sido programado satisfactoriamente en el PCM. Prueba

completa.

CONVENCIONAL.)
3. COMPROBACION DE LOS CIRCUITOS DE ALIMENTACION Y MASA

DEL PCM
Realice el procedimiento de diagnóstico correspondiente a *COMPROBACION DE

LOS CIRCUITOS DE ALIMENTACION Y MASA DEL PCM.
Utilice el diagrama de cableado/esquema como guía para inspeccionar el cableado y los
conectores del módulo de control del motor (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

Sí
Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM)

de acuerdo con la Información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No

completa.
CONVENCIONAL.)
P1697-KILOMETRAJE DE EMR (SRI) SIN

ALMACENAR
Continuamente con el encendido en posición ON.
El millaje del odómetro no se ha programado en el PCM.
Causas posibles
MILLAJE/KILOMETRAJE DEL CUENTAKILOMETROS NO PROGRAMADO EN PCM

COMPROBACION.)
1. MILLAJE/KILOMETRAJE DEL CUENTAKILOMETROS NO

PROGRAMADO EN PCM
Sí
Reemplace y programe el módulo de control del mecanismo de transmisión de


CONVENCIONAL.)
No

completa.

CONVENCIONAL.)
P1897-BUS DE RPM DE NIVEL 1 DESBLOQUEADO

Motor en marcha.
Cuando el PCM reconoce un fallo interno para comunicar con el FCM o los
períodos de contabilización de sensor de CMP y CKP son demasiado cortos.
Fallo de un ciclo. La luz de ETC destella.
Causas posibles

COMPROBACION.)


Reparación


CONVENCIONAL.)
P2072-SISTEMA DE CONTROL DE MARIPOSA

DEL ACELERADOR ELECTRONICO – BLOQUEO
POR HIELO
El PCM reconoce que la placa de la mariposa del acelerador está agarrotada
durante un funcionamiento con temperatura ambiente extremadamente frío. La
placa de la mariposa del acelerador lleva a cabo un procedimiento de
descongelación. Este fallo se establece si la hoja de la mariposa del acelerador
no se mueve. La MIL no se iluminará. El vehículo entrará en una condición de
Limp home, con limitación de las rpm y de la velocidad del vehículo.
Causas posibles
PLACA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR CONGELADA
1. INSPECCION DEL CUERPO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR

NOTA: Este DTC se establece en temperaturas ambiente extremadamente frías

con la placa de la mariposa del acelerador agarrotada; en el momento en que el
vehículo entra en el concesionario la condición puede corregirse.
NOTA: El DTC P2110 se establecerá con el P2072. El DTC P2118 se puede

también establecer y el cliente experimentará una condición de limp-in. Si se
establece cualquiera de estos dos fallos, indica que se ha ejecutado el software de
bloqueo de hielo y que no es necesaria la reparación.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier otro DTC que pudiera haberse
establecido.
Apague el contacto.
Compruebe si hay signos de materias extrañas (hielo o suciedad) en la placa de la
mariposa del acelerador o en el hueco que provoquen el agarrotamiento de la placa.
¿Está aún agarrotada la hoja de la mariposa del acelerador debido a que está
congelada?
Sí
Deje que el cuerpo de mariposa del acelerador se descongele naturalmente a

temperatura ambiente de una sala.

CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
P2096-SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE SALIDA 1

CON MEZCLA POBRE

pies).
La condición que provoca el fallo de este diagnóstico es un sensor de O2 de

entrada polarizado por una fuga del escape, contaminación del sensor de O2 o
alguna otra condición de funcionamiento bajo condiciones extremas. El sensor
de O2 de salida está protegido de estas condiciones extremas por el catalizador.
El PCM monitoriza el control de retroalimentación del sensor de O2 de salida,
llamada mezcla de combustible de salida para detectar cualquier cambio del
voltaje meta nominal en el voltaje meta del sensor O2 de entrada. El valor de la
mezcla de combustible de salida se compara con los umbrales de mezcla pobre.
Cada vez que el valor excede el umbral calibrado, se produce un aumento en el
sincronizador de fallos y se acumula flujo de volumen a través del escape. Si el
sincronizador de fallos y flujo de volumen acumulado exceden los umbrales de
fallo, la prueba falla y el diagnóstico deja de ejecutarse en ese ciclo. Si la prueba
falla en ciclos consecutivos activados, se establece un DTC.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE
SISTEMA DE DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE
CABLEADO O CONECTORES DEL SENSOR DE O2
SISTEMA MECANICO DEL MOTOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Compruebe el historial de reparaciones del vehículo. Si el sensor de O2 1/2
ha sido reemplazado, asegúrese de que el sensor de O2 fue correctamente instalado
y que cumple con la especificación OEM.


Sí
Diríjase a 2
No


NOTA: Se debe realizar una prueba completa de fuga del escape antes de retirar
un sensor de O2 o cualquier otra pieza del sistema de escape. No retire ninguna
pieza antes de finalizar la comprobación de fuga de escape.
NOTA: Una fuga del escape puede causar el que los adaptables de combustible de
salida se desborden, teniendo como resultado una falsa avería del sensor de O2.
Apague el contacto.

Conecte el cono de escape nº 8404-EC o nº 8404-EC al regulador de presión del aire

(con manguera) nº W-18-MIL-1146AS.


Si el vehículo está equipado con doble escape. Utilice la herramienta nº 8404-ECT
equipada con obturador conectado y tapone un lado del tubo de escape doble. Someta a
presión el otro lado como se describe arriba.
Aplique el detector de fugas de aire de Mopar®, N/P 05191804AA, (o líquido detector
de fugas equivalente) a las áreas siguientes:
- Todas las articulaciones soldadas desde 152,4 mm (6 pulgadas) hacia atrás del sensor
de O2 de salida hacia adelante
Fuga de tipo 1 se define como aquella en la cual aparece 1 mm (0,04 de pulgada) de
poca espuma con aspecto de burbujas.
Toda fuga de tipo 1 o mayor que se encuentre en las uniones soldadas, los puntos de
junta del sensor de O2 o las soldaduras de resalto del sensor de O2 se deben reparar o
reemplazarse el componente.
Fuga de tipo 2 se define como aquella en la cual aparecen burbujas más grandes del
tamaño de un guisante de 8 mm (0,3 de pulg.) o mayor.
conexiones entre el colector de escape y la culata de cilindros o la junta de EGR y los
puntos de junta del tubo se deben reparar o reemplazarse el componente.
Localización de la fuga Se requiere la reparación si los resultados bajo una presión de


O2


tubo
Una vez que se completa la reparación, repita el procedimiento para verificar que todas
las fugas se hayan reparado.
Sí
Repare o reemplace las piezas del escape que presenten fugas según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. COMPROBACION DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DE

COMBUSTIBLE
Realice el procedimiento de diagnóstico *COMPROBACION DEL SISTEMA DE

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.

Sí
Repare según sea necesario de acuerdo con la información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
4. COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE

OXIGENO
Realice el procedimiento de diagnóstico correspondiente a *COMPROBACION DEL

FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

especificaciones.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

Utilice el diagrama de cables/esquema como guía e inspeccione el cableado y
conectores relativos a los componentes probados en este procedimiento.
Controle los datos de la herramienta de exploración relativos a los componentes
probados en este procedimiento y efectúe una prueba de tanteo del cableado y los
conectores.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace y programe el PCM de acuerdo con la información de servicio.

CONVENCIONAL.)

CON MEZCLA RICA

pies).

mezcla de combustible de salida se compara con los umbrales de mezcla rica.
Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
Diríjase a 2
No


Apague el contacto.






O2


tubo
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

COMBUSTIBLE


Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

OXIGENO

Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

especificaciones.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

conectores.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

CON MEZCLA POBRE

pies). Nivel de combustible superior a 15%.

Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
Diríjase a 2
No


Apague el contacto.






O2


tubo
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

COMBUSTIBLE


Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

OXIGENO

Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

especificaciones.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

conectores.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)

CON MEZCLA RICA

pies).

Causas posibles
FUGA DEL ESCAPE

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO


Sí
Diríjase a 2
No


Apague el contacto.






O2


tubo
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

COMBUSTIBLE


Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

OXIGENO

Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

especificaciones.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

conectores.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P2100-CIRCUITO DE MOTOR DE CONTROL DE

MARIPOSA DEL ACELERADOR ELECTRONICO
Con el encendido en posición ON y el motor de ETC sin encontrarse en modo de

fallo.
Cuando el PCM detecta un error interno o un corto entre los circuitos (-) y (+)
del motor de ETC en el impulsor del motor de ETC. Fallo de un ciclo. La luz de
ETC destella.
Causas posibles
INSPECCION DE PLACA DEL ACELERADOR/HUECO
(+) DE MOTOR DE ETC (K124) EN CORTO A TENSION
(-) DE MOTOR DE ETC (K126) EN CORTO A TENSION
MOTOR (+) DE ETC (K124) EN CORTO AL MOTOR (-) DE ETC (K126)
(K124) MOTOR (+) DE ETC ABIERTO
MOTOR (+) DE ETC (K124) EN CORTO A MASA
(K126) MOTOR (-) DE ETC ABIERTO
MOTOR (-) DE ETC (K126) EN CORTO A MASA
MOTOR DE ETC/CUERPO DE MARIPOSA DEL ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si el DTC P2100 es intermitente, es posible que el controlador se esté

recalentando con temperaturas extremadamente altas y esto se considera un
funcionamiento de protección normal. No es necesario realizar reparaciones.


Sí
Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
¿Se ha encontrado algún signo de materias extrañas o arañazos en la placa de la
mariposa del acelerador o el hueco?
Sí
Si es posible elimine la suciedad, o reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del

desconecte la batería. Una vez completada la instalación, utilice una herramienta
de exploración para seleccionar la función de REAPRENDIZAJE DE ETC.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. (+) DE MOTOR DE ETC (K124) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.

diagnósticos.
Mida el voltaje de (+) del motor de ETC (K124) en el terminal apropiado de

Sí
Repare el corto a tensión en el (+) del motor de ETC (K124).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
4. (-) DE MOTOR DE ETC (K126) EN CORTO A TENSION
Mida el voltaje de (-) del motor de

ETC (K126) en el terminal
apropiado de herramienta especial
nº 8815.
Sí
Repare el corto a tensión en el (-

) del motor de ETC (K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 5
5. MOTOR (+) DE ETC (K124) EN CORTO AL MOTOR (-) DE ETC (K126)
Apague el contacto.
Mida la resistencia entre el motor
(+) de ETC (K124) y el motor (-) de
ETC (K126) en el terminal
nº 8815.

100 ohmios?
Sí
Repare el corto entre el motor

(+) de ETC (K124) y el
motor (-) de ETC (K126).
No
Diríjase a 6
6. (K124) MOTOR (+) DE ETC ABIERTO

Mida la resistencia del motor (+) de
ETC (K124) desde el conector de
mazo del cuerpo de mariposa del
acelerador al terminal apropiado de

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No
Repare el abierto en el motor (+)

del ETC (K124).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
7. MOTOR (+) DE ETC (K124) EN CORTO A MASA

motor (+) de ETC (K124) entre los

100 ohmios?
Sí

motor (+) de ETC (K124).
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8
8. (K126) MOTOR (-) DE ETC ABIERTO
Mida la resistencia del motor (-) de

ETC (K126) desde el conector de
mazo del cuerpo de mariposa del

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No
Repare el abierto en el motor (-)

del ETC (K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
9. MOTOR (-) DE ETC (K126) EN CORTO A MASA

motor (-) de ETC (K126) utilizando
el terminal apropiado de la

100 ohmios?
Sí

motor (-) de ETC (K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 10
10. MOTOR DE ETC

del acelerador.

Mida la resistencia del motor de
ETC entre el motor (+) de ETC
(K124) y el motor (-) de ETC
(K126) en los terminales apropiados
¿Está la resistencia entre 2,5 y 25

ohmios con la mariposa del acelerador cerrada?
Sí
Diríjase a 11
No

del cuerpo de mariposa del acelerador y el módulo de control del mecanismo de

CONVENCIONAL.)

(PCM)

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P2101-FUNCIONAMIENTO DE MOTOR DE
CONTROL DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
ELECTRONICO
Con el vehículo en funcionamiento, motor de ETC sin encontrarse en modo de

fallo y adaptación del TPS completa.
El PCM reconoce un error demasiado grande entre la posición real de la placa de

la mariposa del acelerador y la posición del punto establecido. Fallo de un ciclo
y el código se establecerá en un plazo de 5 segundos. Tres ciclos buenos para
apagar la MIL. La luz de ETC destella.
Causas posibles
CONJUNTO DEL CUERPO DE LA MARIPOSA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Antes de continuar, inspeccione visualmente el hueco y la hoja de la

mariposa del acelerador en busca de obstrucciones. Un cuerpo de mariposa del
acelerador congelado puede haber provocado el establecimiento de este código.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC de alimentación de 5

voltios, de la batería y de sensor de TP.

Sí
Diríjase a 2
No

2. POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR DENTRO DE 2°

GRADOS DE LA POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR DESEADA

Utilice una herramienta de exploración para observar la posición real de la mariposa del
acelerador y la posición deseada.
Compare la posición actual de la mariposa del acelerador y la posición de punto de
fijación de la mariposa del acelerador.
¿Difiere la posición actual de la mariposa del acelerador en menos de 2° grados de

la posición de mariposa del acelerador deseada?
Sí
Diríjase a 3
No
Reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador. Cuando reemplace el

conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador, desconecte la batería. Una vez

CONVENCIONAL.)
3. FUNCIONAMIENTO DE ETC
NOTA: Puede que sea necesario utilizar un espejo para ver la hoja de la mariposa
del acelerador.
Observe la hoja de la mariposa del acelerador.
NOTA: Asegúrese de que el movimiento de la hoja de la mariposa del acelerador

es suave y que se abre y cierra.
¿Funciona el motor de ETC correctamente?
Sí

No
Reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador. Cuando reemplace el

conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador, desconecte la batería. Una vez

CONVENCIONAL.)
P2107-PROCESADOR DEL MODULO DE
CONTROL DE MARIPOSA DEL ACELERADOR
ELECTRONICO
Fallo interno de PCM. El módulo intentará restablecerse, de modo que podrá oír
el reaprendizaje de la mariposa del acelerador. Si la condición es continua, es
posible que el vehículo no pueda conducirse. Fallo de un ciclo. La luz de ETC
destella.
Causas posibles
EL MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION DEBE REPROGRAMARSE

COMPROBACION.)
1. VUELVA A PROGRAMAR EL MODULO DE CONTROL DEL

MECANISMO DE TRANSMISION
Compruebe cualquier TSB relacionado.

DTC.

Efectúe una prueba de conducción del vehículo durante 10 millas sobre una carretera
llana.
¿Se vuelve a establecer este DTC?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
P2110-CONTROL DE MARIPOSA DEL

ACELERADOR ELECTRONICO – RPM
LIMITADAS FORZADO
Encendido en posición ON y motor de ETC funcionando.
Cuando el PCM solicita la limitación de velocidad del motor si la PWM es

demasiado alta durante 20,5 segundos y antes de que se establezca del DTC
P2118. Fallo de un ciclo y el código se establecerá en un plazo de 5 segundos.
Se ilumina la luz de ETC.
Causas posibles
PLACA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR AGARROTADA
(K124) CIRCUITO DE MOTOR (+) DE ETC ABIERTO
(K126) CIRCUITO DE MOTOR (-) DE ETC ABIERTO
CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO A MASA
CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126) EN CORTO A MASA
MOTOR DE ETC

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

En los datos de la pantalla de congelación de imagen, observe la temperatura a la que se
produjo el fallo. Si se produjo en temperaturas extremadamente frías, la congelación del
cuerpo de mariposa del acelerador puede haber sido la causa del establecimiento de este
código.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier fallo de sensor de TP, fallo de

alimentación de 5 voltios y DTC de voltaje de batería alto o bajo.
NOTA: Si también se establece el DTC P2072, indica que se ha ejecutado la rutina

de bloqueo por hielo a temperaturas frías. No se requiere ninguna reparación.
Sí
Diríjase a 2
No

2. (K124) CIRCUITO DE MOTOR (+) DE ETC ABIERTO

Apague el contacto.
del PCM.


motor (+) de ETC (K124) desde el
mariposa del acelerador al terminal
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 3
No
Repare el abierto en el circuito de motor (+) del ETC (K124).

CONVENCIONAL.)
3. (K126) CIRCUITO DE MOTOR (-) DE ETC ABIERTO

motor (-) de ETC (K126) desde el
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 4
No

de motor (-) del ETC
(K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO A MASA

de motor (+) de ETC (K124) en el

100 ohmios?
Sí
Repare el corto a masa en el circuito (+) del motor de ETC (K124).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126) EN CORTO A MASA

de motor (-) de ETC (K126) en el

100 ohmios?
Sí

circuito (-) del motor de
ETC (K126).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 6
6. MOTOR DE ETC
del acelerador.

ETC entre el circuito del motor (+)
de ETC (K124) y el circuito del
motor (-) de ETC (K126) en los
¿Está la resistencia entre 2,5 y 25

ohmios con la mariposa del
acelerador cerrada?
Sí
Diríjase a 7
No


CONVENCIONAL.)
7. PLACA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR AGARROTADA

Apague el contacto.
Compruebe si existe algún signo de materias extrañas (hielo o suciedad) que provocan
el agarrotamiento de la mariposa del acelerador.
Puede necesitar un ayudante para que observe si la placa de la mariposa del acelerador
se mueve.
¿Se mueve la placa de la mariposa del acelerador durante la prueba?
Sí
Diríjase a 8
No
Si fuese posible retire la suciedad o reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa

del acelerador si presenta signos de daños físicos. Cuando reemplace el conjunto
de cuerpo de mariposa del acelerador, desconecte la batería. Una vez completada
la instalación, utilice una herramienta de exploración para seleccionar la función
de REAPRENDIZAJE DE ETC.

CONVENCIONAL.)

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)

ACELERADOR ELECTRONICO – INCAPAZ DE
CERRAR
Justo después de colocar la llave en posición ON, la mariposa del acelerador se

abre y cierra para probar el sistema. Si el sensor de TP no vuelve a la posición
Limp Home al final de esta prueba, se establecerá este DTC. Fallo de un ciclo y
el código se establecerá en un plazo de 5 segundos. La luz de ETC destella.
Causas posibles
PLACA DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR AGARROTADA ENCIMA DE LA POSICION

LIMP HOME
LA SEÑAL 1 DE TP Y LA SEÑAL 2 DE TP MUESTRAN 2,5 VOLTIOS
CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO A TENSION

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Cuando este fallo es activo, la velocidad máxima del motor puede verse
reducida, sólo depende de dónde queda agarrotada la mariposa del acelerador.
NOTA: El PCM prueba el motor de ETC abriendo y cerrando la placa de

mariposa del acelerador antes de la puesta en marcha del motor. Si durante esta
prueba la placa de la mariposa del acelerador no vuelve a la posición cerrada, se
establece este DTC.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC de sensor de TP o de

alimentación de 5 voltios.
Sí
Diríjase a 2
No

2. PLACA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR AGARROTADA EN

POSICION ABIERTA
Apague el contacto.

establece este DTC.
Compruebe si existen signos de materias extrañas que provocan que la mariposa del
acelerador se mantenga abierta.
Con una herramienta de exploración, bajo Pruebas del sistema, efectúe la prueba de
seguimiento de mariposa del acelerador de ETC
Pida a un ayudante que observe la placa de la mariposa para comprobar si se mueve
durante la prueba.
¿Se mueve la placa de la mariposa del acelerador?
Sí
Diríjase a 3
No
Si fuese posible retire la suciedad o reemplace el conjunto de cuerpo de mariposa

del acelerador si presenta signos de daños físicos. Cuando reemplace el conjunto
de cuerpo de mariposa del acelerador, desconecte la batería. Una vez completada
la instalación, utilice una herramienta de exploración para efectuar la función de

CONVENCIONAL.)
3. SEÑAL 1 DE TP Y SEÑAL 2 DE TP IGUAL A 2,5 VOLTIOS

mariposa del acelerador de ETC mientras observa las lecturas de voltaje de ambos
sensores de TP.
¿Están las lecturas de ambos sensores de TP fijas por encima de 2,5 voltios?
Sí
Compruebe si es excesiva la resistencia en los circuitos de la señal de sensor de TP,

o si están en corto entre sí o en corto al circuito de retorno del sensor.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
4. CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.

diagnósticos.

Mida el voltaje del circuito (+) del motor de ETC (K124) en el terminal apropiado de
Sí
Repare el corto a tensión en el circuito (+) del motor de ETC (K124).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

Apague el contacto.
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 6
No

de motor (+) del ETC
(K124).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE

nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No

(K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)


100 ohmios?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8


100 ohmios?
Sí

ETC (K126).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 9

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)

ACELERADOR ELECTRONICO – INCAPAZ DE
ABRIR
Justo después de colocar la llave en posición ON, la mariposa del acelerador se

abre y cierra para probar el sistema. Si el sensor de TP no vuelve a la posición
Limp Home al final de esta prueba, se establecerá este DTC. Fallo de un ciclo y
el código se establecerá en un plazo de 5 segundos. La luz de ETC destella.
Causas posibles
PLACA DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR AGARROTADA EN LA POSICION LIMP HOME

O POR DEBAJO DE LA MISMA
CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126) EN CORTO A TENSION

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
establece este DTC.

NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC de sensor de TP, de

voltaje de la batería o de alimentación de 5 voltios.
Sí
Diríjase a 2
No

2. PLACA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR AGARROTADA EN

POSICION ABIERTA

prueba la placa de la mariposa del acelerador no se abre, se establece este DTC.
Apague el contacto.
Compruebe si existen signos de materias extrañas que provocan que la mariposa del
acelerador se mantenga abierta.
Con una herramienta de exploración, bajo Pruebas del sistema, efectúe la prueba de
seguimiento de mariposa del acelerador de ETC.
Pida a un ayudante que observe la placa de la mariposa para comprobar si se mueve
durante la prueba.
¿Se mueve la placa de la mariposa del acelerador?
Sí
Diríjase a 3
No


CONVENCIONAL.)
3. CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.


Mida el voltaje del circuito (-) del motor de ETC (K126) en el terminal apropiado de
Sí
Repare el corto a tensión en el circuito (-) del motor de ETC (K126).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
Apague el contacto.
nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 5
No

(K124).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE

nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 6
No

(K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)


100 ohmios?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 7


100 ohmios?
Sí

ETC (K126).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 8

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2115-FUNCIONAMIENTO DE TOPE MINIMO DE

SENSOR 1 DE POSICION DE PEDAL DEL
ACELERADOR
Encendido en posición ON. Durante el modo En planta, es necesario comprobar

los sensores de APP para asegurarse de que el recorrido de ralentí y de pedal
completo puede alcanzarse en ambos sensores. La prueba para el DTC P2115
solamente se habilita una vez superada la prueba para el P2166.
El APPS nº 1 no ha alcanzado el valor mínimo requerido durante la
comprobación En planta. Fallo de un ciclo y el código se establecerá en un plazo
de 5 segundos. El motor no funciona en ralentí. Se ilumina la luz de ETC.
Causas posibles
FALLO DE PRUEBA EN PLANTA
REAPRENDIZAJE DE APPS

COMPROBACION.)
1. FALLO DE PRUEBA EN PLANTA

NOTA: Este DTC se establece cuando se ha realizado el aprendizaje de los

sensores de APP en planta pero éstos no alcanzan el margen de voltaje mínimo o
máximo.

Utilice la herramienta de exploración para ver los DTC.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC de APPS fuera de límites

o de alimentación de 5 voltios.
Sí
Diríjase a 2
No

2. REAPRENDIZAJE DE APPS
Utilice una herramienta de exploración para seleccionar la función de
A continuación, borre los DTC.
¿Vuelve a aparecer el DTC?
Sí
Reemplace el conjunto de APPS según la Información de servicio. Una vez


CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
P2116-FUNCIONAMIENTO DE TOPE MINIMO DE

ACELERADOR

completo puede alcanzarse en ambos sensores. La prueba para el DTC P2116
solamente se habilita una vez superada la prueba para el P2167.
El APPS nº 2 no ha alcanzado el valor mínimo requerido durante la

comprobación En planta. Fallo de un ciclo y el código se almacenará en un plazo
de 5 segundos. El motor no funciona en ralentí. Se ilumina la luz de ETC.
Causas posibles

COMPROBACION.)


máximo.

Sí
Diríjase a 2
No

Sí


CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
P2118-CIRCUITO DE MOTOR DE CONTROL DE

MARIPOSA DEL ACELERADOR ELECTRONICO
Con el encendido en posición ON y el motor de ETC sin encontrarse en modo de

fallo.
Cuando el PCM detecta un error interno o un corto entre los circuitos (-) y (+)
del motor de ETC en el impulsor del motor de ETC. Fallo de un ciclo. La luz de
ETC destella.
Causas posibles
INSPECCION DE PLACA DEL ACELERADOR/HUECO
CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO AL CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126)
MOTOR DE ETC/CONJUNTO DEL CUERPO DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si también se establece el DTC P2072, indica que se ha ejecutado la rutina

de bloqueo por hielo a temperaturas frías. No se requiere ninguna reparación.
NOTA: Si el DTC P2118 es intermitente, es posible que el controlador se esté

recalentando con temperaturas extremadamente altas, y esto se considera un
funcionamiento de protección normal. No es necesario realizar reparaciones.

Sí
Diríjase a 2
No


Apague el contacto.
¿Se ha encontrado algún signo de materias extrañas o arañazos en la placa de la

mariposa del acelerador o el hueco?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO A TENSION
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.

Mida el voltaje del circuito (+) del motor de ETC (K124) en el terminal apropiado de
Sí
Repare el corto a tensión en el circuito (+) del motor de ETC (K124).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
4. CIRCUITO (-) DEL MOTOR ETC (K126) EN CORTO A TENSION
Mida el voltaje del circuito (-) del

motor de ETC (K126) en el terminal
apropiado de herramienta especial
nº 8815.
Sí

ETC (K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO (+) DEL MOTOR ETC (K124) EN CORTO AL CIRCUITO (-)

DEL MOTOR ETC (K126)
Apague el contacto.
de motor (+) de ETC (K124) y el
circuito de motor (-) de ETC (K126)
en el terminal apropiado de la

100 ohmios?
Sí

(+) del motor de ETC
(K124) y el circuito (-) del
MOTOR DE ETC (K126).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No

(K124).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)

circuito de motor (+) de ETC
(K124) entre los terminales
apropiados de la herramienta
especial nº 8815.

100 ohmios?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8

nº 8815.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No

(K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)

circuito de motor (-) de ETC (K126)
entre los terminales apropiados de la

100 ohmios?
Sí

ETC (K126).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 10
10. MOTOR DE ETC

del acelerador.

ETC entre el circuito del motor (+)
de ETC (K124) y el circuito del
motor (-) de ETC (K126) en los terminales apropiados de la herramienta especial nº
8815.
¿Está la resistencia entre 2,5 y 25 ohmios con la mariposa del acelerador cerrada?
Sí
Diríjase a 11
No


CONVENCIONAL.)

(PCM)

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)

PEDAL DEL ACELERADOR BAJO
Con el encendido en posición ON y sin presencia de otros DTC de APPS nº 1.
Cuando el voltaje del sensor nº 1 de APP es demasiado bajo. El motor sólo

funcionará en ralentí si el pedal de freno está oprimido o ha fallado. El índice de
aceleración y la potencia del motor son limitados. Fallo de un ciclo y el código
se establecerá en un plazo de 5 segundos. La luz de ETC destella.
Causas posibles
(K23) CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE APP ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 1

DE APP (K167)

DE APP (K400)
SENSOR DE APP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

NOTA: Si está observando información del grabador de datos o datos de la

pantalla de congelación de imagen, el PCM hace descender el voltaje del sensor nº
2 de APP como parte de su comprobación del sistema. Esta prueba ocurre cada
320 milésimas de segundo y puede no aparecer en la herramienta de exploración
pero puede aparecer en un grabador de datos u osciloscopio. Es aceptable que el
voltaje se acerque a cero con un sensor normal cuando se usa un grabador de
datos/osciloscopio.
Sí
Diríjase a 2
No
Diríjase a 11

Apague el contacto.
sensor de APP.
apagado.
APP.

voltios?
Sí
Diríjase a 3
No
Diríjase a 8
3. (K23) CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE APP ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


de la señal de APP (K23) desde el
conector de mazo del sensor de APP
Sí
Diríjase a 4
No
Repare el abierto en el circuito Nº 1 de la señal de APP (K23).

CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO A MASA

circuito de la señal 1 de APP (K23)
del sensor de APP.

100 ohmios?
Sí

APP (K23).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO AL CIRCUITO

DE MASA DE SENSOR 1 DE APP (K167)

de la señal 1 de APP (K23) y el
circuito de masa del sensor 1 de
APP (K167) en el conector de mazo
de cables del sensor de APP.

100 ohmios?
Sí

de masa del sensor 1 de APP
1 de APP (K23).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 6


100 ohmios?
Sí

1 de APP (K23).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 7
7. SENSOR DE POSICION DEL PEDAL DEL ACELERADOR

PCM.
apagado.
APP (K23) en el conector del mazo
de cables del sensor.
del sensor nº 1 de APP.

voltios (más o menos 0,1 voltios)
con el cable de puente instalado.
Sí

de APPS y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Si está bien,
reemplace el conjunto de sensor de APP según la Información de servicio. Una
vez completada la instalación, utilice una herramienta de exploración para
seleccionar la función de REAPRENDIZAJE DE ETC y reaprender los valores
de APPS.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 10

Apague el contacto.
del PCM.


sensor al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No
Repare el abierto en el circuito de alimentación de 5 voltios (K855).

CONVENCIONAL.)

MASA
sensor de APP.

100 ohmios?
Sí

voltios (K855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 10

(PCM)

los conectores entre el sensor de posición del pedal del acelerador y el Módulo de
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores de
APPS y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
11. OSCILACION DE SENSOR DE APP

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor nº 1 de APP.
Oprima lentamente el pedal del acelerador hasta abajo.
¿Es el voltaje en un principio de aproximadamente 0,45 voltios y a continuación

sube por encima de 4,6 voltios con un cambio gradual?
Sí

No
Reemplace el conjunto de sensor de APP según la Información de servicio. Una vez

de APPS.

CONVENCIONAL.)

PEDAL DEL ACELERADOR ALTO
Cuando el voltaje del sensor nº 1 de APP es demasiado alto. El motor sólo

Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO A TENSION
SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K855)
CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 1 DE APP (K167) ABIERTO
SENSOR DE APP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.



datos/osciloscopio.
Sí
Diríjase a 2
No
Diríjase a 8
2. CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23) EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
Desconecte los conectores C1, C2 y
C3 del mazo de cables del PCM.
sensor de APP.
apagado.
1 de APP (K23) en el conector de
mazo de cables del sensor de APP
del acelerador.
Sí

circuito de señal 1 de APP
(K23).
No
Diríjase a 3

DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (K855)
Apague el contacto.
cables del sensor de APP.

100 ohmios?
Sí

Nº 1 de la señal de APP
(K855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4


100 ohmios?
Sí

(K857).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 1 DE APP (K167) ABIERTO

diagnosis.

masa del sensor 1 de APP (K167)
sensor de APP al terminal apropiado

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 6
No
Repare el abierto del circuito de

masa del sensor 1 de APP (K167).

CONVENCIONAL.)

Conecte los conectores de mazo del PCM.
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor 1 de APP.
¿Está el voltaje por encima de 0 voltios?
Sí
Diríjase a 7
No

de APPS.

CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
8. OSCILACION DE SENSOR Nº 1 DE APP
Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de posición
de pedal del acelerador.

Sí

No

de APPS.

CONVENCIONAL.)

PEDAL DEL ACELERADOR BAJO
Cuando el voltaje del sensor nº 2 de APP es demasiado bajo. El motor sólo

Causas posibles
(K29) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE APP ABIERTO
CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE APP (K29) EN CORTO A MASA

DE APP (K167)

DE APP (K400)
SENSOR DE APP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


datos/osciloscopio.
Sí
Diríjase a 2
No
Diríjase a 11

Apague el contacto.
sensor de APP.
apagado.
APP.

voltios?
Sí
Diríjase a 3
No
Diríjase a 8
3. (K29) CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE APP ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


de la señal de APP (K29) desde el
conector de mazo del sensor de APP
Sí
Diríjase a 4
No
Repare el abierto en el circuito Nº 2 de la señal de APP (K29).

CONVENCIONAL.)
4. CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE APP (K29) EN CORTO A MASA

circuito de la señal 2 de APP (K29)
del sensor de APP.

100 ohmios?
Sí

APP (K29).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5



100 ohmios?
Sí

2 de APP (K29).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 6


100 ohmios?
Sí

2 de APP (K29).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 7

PCM.
apagado.
APP (K29) en el conector del mazo
de cables del sensor.
del sensor 2 de APP.

voltios (más o menos 0,1 voltios)
con el cable de puente instalado.
Sí

de APPS.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 10

Apague el contacto.
del PCM.


sensor al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No
Repare el abierto en el circuito de alimentación de 5 voltios (K857).

CONVENCIONAL.)

MASA
sensor de APP.

100 ohmios?
Sí

voltios (K857).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 10

(PCM)

Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor nº 2 de APP.

Sí

No

de APPS.

CONVENCIONAL.)

PEDAL DEL ACELERADOR ALTO
Cuando el voltaje del sensor nº 2 de APP es demasiado alto. El ralentí también

se fuerza adicionalmente siempre que se aplica o falla el freno. El índice de
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE APP (K29) EN CORTO A TENSION
CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 2 DE APP (K400) ABIERTO
SENSOR DE APP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.



datos/osciloscopio.
Sí
Diríjase a 2
No
Diríjase a 8
2. CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE APP (K29) EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
Desconecte los conectores C1, C2 y
C3 del mazo de cables del PCM.
sensor de APP.
apagado.
2 de APP (K29) en el conector de
mazo de cables del sensor de APP
del acelerador.
Sí

circuito de señal 2 de APP
(K29).
No
Diríjase a 3

Apague el contacto.

10 ohmios?
Sí

de la señal 2 de APP (K29) y
el circuito de alimentación
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL 2 DE APP (K29) EN CORTO A CIRCUITO DE


10 ohmios?
Sí

(K855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 2 DE APP (K400) ABIERTO

diagnosis.

masa del sensor 2 de APP (K400)
sensor de APP al terminal apropiado

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 6
No
Repare el abierto del circuito de

masa del sensor 2 de APP (K400).

CONVENCIONAL.)

Conecte los conectores de mazo del PCM.
¿Está el voltaje por encima de 0 voltios?
Sí
Diríjase a 7
No

de APPS.

CONVENCIONAL.)

Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
8. OSCILACION DE SENSOR Nº 2 DE APP

Sí

No
Reemplace el conjunto de sensor de APP según la Información de servicio. Una vez

de APPS.

CONVENCIONAL.)

Con el encendido en posición ON y sin presencia de otros DTC para sensor nº 1

o nº 2 de TP.
El PCM reconoce que los sensores nº 1 y nº 2 de TP no son coherentes. Fallo de

un ciclo y el código se establecerá en un plazo de 5 segundos. Se ilumina la luz
de ETC.
Causas posibles
SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A TENSION
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22)
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE TP (K122)
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F855)
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F855) EN CORTO A MASA
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR DE TP (K922)

ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: La placa y la articulación de la mariposa del acelerador no deben
presentar agarrotamiento ni acumulación de carbón.
NOTA: Asegúrese de que la placa de la mariposa del acelerador se encuentra en

posición de ralentí.
NOTA: Inspeccione el motor en busca de fugas de vacío.
Sí
Diríjase a 2
No
Diríjase a 14

Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
Sí

circuito de señal 1 de TP (K22).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Sí

(K122).
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
Apague el contacto.
PCM.
apagado.
Con una herramienta de
exploración, supervise la señal 1 de
TP y el voltaje de la señal 2.
TP (K22).
El voltaje del sensor nº 1 de TP
debe cambiar de aproximadamente
4,9 a 0,1 voltios.
Para el sensor nº 2 de TP, conecte un cable de puente entre el circuito de alimentación
de 5 voltios (F855) y el circuito de la señal 2 de TP (K122).
El voltaje del sensor nº 2 de TP debe cambiar de aproximadamente 0 voltio a 5,0
voltios.

puente instalado?
Sí

transmisión. Si está bien, reemplace el cuerpo de la mariposa del acelerador de
acuerdo con Información de servicio. Cuando reemplace el conjunto de cuerpo
de mariposa del acelerador, desconecte la batería. Una vez completada la
instalación, utilice una herramienta de exploración para seleccionar la función de

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

(K22)
Apague el contacto.
del PCM.



5,0 ohmios en cada circuito?
Sí
Diríjase a 6
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 1 de TP (K22).

CONVENCIONAL.)


Sí
Diríjase a 7
No

TP (K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE


Sí

(K22).
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8


Sí

(K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

VOLTIOS (F855)
diagnosis.

alimentación de 5 voltios (F855)

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 10
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de alimentación de 5 voltios (F855).

CONVENCIONAL.)
10. ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (F855) EN CORTO A MASA

(F855) en el conector de mazo del

100 ohmios?
Sí

voltios (F855).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 11

DE TP (K922)
diagnosis.


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 12
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de masa del sensor de TP (K922).

CONVENCIONAL.)
12. SEÑAL 1 DE TP (K22) EN CORTO A LA SEÑAL 2 DE TP (K122)

acelerador.

a 5 ohmios?
Sí

de señal 2 de TP (K122) y el
(K22).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 13

(PCM)

transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)

mariposa del acelerador de ETC y observe el voltaje de los sensores nº 1 y nº 2 de TP.
voltios y aumentar hasta aproximadamente 4,3 voltios.

apropiado?
Sí

No

transmisión. Si está bien, reemplace el cuerpo de la mariposa del acelerador de
acuerdo con Información de servicio. Cuando reemplace el conjunto de cuerpo
de mariposa del acelerador, desconecte la batería. Una vez completada la
instalación, utilice una herramienta de exploración para seleccionar la función de
CONVENCIONAL.)

POSICION DE PEDAL DEL ACELERADOR
Con el encendido en posición ON y sin presencia de DTC de APPS nº 1 y APPS
nº 2.
Los valores de APPS nº 1 y nº 2 no son coherentes. El ralentí también se fuerza

adicionalmente cuando se aplica el pedal de freno o falla. El índice de
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 1 DE APP (K167)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 2 DE APP (K400)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP (K23)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE APP (K29)
SENSOR DE APP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.


datos.
Sí
Diríjase a 2
No

2. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL 1 DE APP

(K23)
Apague el contacto.
Desconecte el conector C3 del mazo de cables.

circuito de la señal 1 de APP (K23) en el conector de mazo de cables de APPS y sondee
el borne apropiado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del


funcionamiento.
Sí
Diríjase a 3
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 1 de APP (K23).

CONVENCIONAL.)
3. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 1

(K167)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de masa de sensor
1 de APP (K167) en el conector de mazo de cables del APPS y sondee el terminal
apropiado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del

funcionamiento.
Sí
Diríjase a 4
No
Repare la resistencia excesiva del circuito de masa del sensor 1 de APP (K167).

CONVENCIONAL.)
4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 2 DE APP (K29)

Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de señal 2 de APP
(K29) en el conector de mazo de cables del APPS y sondee el terminal apropiado de la
herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del voltímetro están
conectados para que aparezca una polaridad positiva en el voltímetro.


funcionamiento.
Sí
Diríjase a 5
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de la señal 2 de APP (K29).

CONVENCIONAL.)
5. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR 2

DE APP (K400)
Apague el contacto.
Mueva los cables del voltímetro para sondear a la inversa el circuito de masa de sensor
2 de APP (K400) en el conector de mazo de cables del APPS y sondee el terminal
apropiado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los cables del


funcionamiento.
Sí
Diríjase a 6
No
Repare la resistencia excesiva del circuito de masa del sensor 2 de APP (K400).

CONVENCIONAL.)
VOLTIOS (F855)

Retire la herramienta especial nº 8815 del conector C3 de mazo de cables del PCM y
vuelva a conectar el conector C3 de mazo de cables del PCM al PCM.
Desconecte el conector C2 de mazo de cables del PCM para colocar la herramienta
especial nº 8815 y nº 8815-1.
circuito de alimentación de 5 voltios (K855) en el conector de mazo de cables de APPS
y sondee el terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los
cables del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad positiva en el
voltímetro.


funcionamiento.
Sí
Diríjase a 7
No

CONVENCIONAL.)

VOLTIOS (F857)

Retire la herramienta especial nº 8815 del conector C2 de mazo de cables del PCM y
vuelva a conectar el conector C2 de mazo de cables del PCM al PCM.
Desconecte el conector C1 de mazo de cables del PCM para colocar la herramienta
especial nº 8815 y nº 8815-1.
circuito de alimentación de 5 voltios (K857) en el conector de mazo de cables de APPS
y sondee el terminal apropiado de la herramienta especial nº 8815. Asegúrese de que los
cables del voltímetro están conectados para que aparezca una polaridad positiva en el
voltímetro.


funcionamiento.
Sí
Diríjase a 8
No

CONVENCIONAL.)
8. COMPROBACION DE APPS Nº 1 Y Nº 2 CON UN OSCILOSCOPIO

Instale un osciloscopio de forma que pueda ver los dos gráficos simultáneamente.
Sondee a la inversa el circuito de la señal 1 de APP (K23) utilizando el canal 1 en el
conector de mazo del sensor de APP.
Sondee a la inversa el circuito de la señal 2 de APP (K29) utilizando el canal 2 en el
conector de mazo del sensor de APP.
Oprima y suelte lentamente el pedal del acelerador mientras observa la pantalla del
osciloscopio.
¿Muestra el oscilograma señales erráticas o ausentes?
Sí

de APPS.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P2166-FUNCIONAMIENTO DE TOPE MAXIMO DE

ACELERADOR

completo puede alcanzarse en ambos sensores.
El APPS nº 1 no ha alcanzado el valor máximo requerido durante la

de 5 segundos. El motor no funciona en ralentí. La luz de ETC se iluminará.
Causas posibles

COMPROBACION.)


máximo.

Sí
Diríjase a 2
No

Sí


CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
P2167-FUNCIONAMIENTO DE TOPE MAXIMO DE

ACELERADOR

completo puede alcanzarse en ambos sensores.
El APPS nº 2 no ha alcanzado el valor máximo requerido durante la

de 5 segundos. El motor no funciona en ralentí. La luz de ETC se iluminará.
Causas posibles

máximo.

Sí
Diríjase a 2
No

Sí


CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
P2172-FLUJO DE AIRE ALTO/FUGA DE VACIO
DETECTADO (ACUMULACION INSTANTANEA)
Encendido en posición ON y motor en marcha sin DTC de sensor de MAP.
Se ha detectado una fuga importante de vacío o ambos sensores de TP han

fallado basándose en que su posición es de 2,5 voltios y el valor de MAP
calculado es inferior a la MAP real menos un valor de desviación. Fallo de un
ciclo y el código se establecerá en un plazo de 5 segundos. La luz de ETC
destellará.
Causas posibles
FUGA DE VACIO
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1)
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)
RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TP
CIRCUITO DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TP EN CORTO A MASA
SENSOR DE MAP
SENSOR DE TP/CUERPO DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: La causa más probable de este DTC es una fuga de vacío.
NOTA: Este código podría estar presente si se establece cualquier DTC de

leva/cigüeñal. No es necesario realizar reparaciones para el DTC P2172 si están
presentes DTC de leva/cigüeñal.

voltios, sensor de TP, sistema de combustible con mezcla rica o pobre, o sensor de
MAP.
NOTA: La placa de la mariposa del acelerador no debe presentar agarrotamiento

ni acumulación de carbón.

Sí
Diríjase a 2
No

2. FUGA DE VACIO
NOTA: Este código aparece en los motores con colector de admisión de plástico y
tiene como finalidad limitar la velocidad máxima del motor en caso de producirse
una fisura grande.
NOTA: La causa más probable de este DTC es una fuga de vacío importante.
Inspeccione el colector de admisión y el cuerpo de mariposa del acelerador en busca de

fugas y grietas.
Revise si existe alguna fuga de vacío en el reforzador del servofreno.
Inspeccione si el sistema de PCV funciona correctamente y si existe alguna fuga de
vacío.
Inspeccione si la instalación del sensor de MAP es correcta.
Sí
Repare la fuga de vacío según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor MAP.
Pise el pedal del acelerador.
¿Cambia el voltaje del sensor de MAP de menos de 2,0 voltios en ralentí a más de
3,5 voltios con la mariposa del acelerador completamente abierta?
Sí
Diríjase a 4
No
Diríjase a 13
4. FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TP

El sensor nº 1 de TP debe comenzar en aproximadamente 0,7 voltios y subir hasta 4,3
voltios.
El sensor nº 2 de TP debe comenzar en aproximadamente 4,3 voltios y bajar hasta 0,7
voltios.
¿Es gradual la transición de voltaje entre los valores apropiados?
Sí

No
Diríjase a 5
5. RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS

(F855)
Apague el contacto.
del PCM.



100 ohmios?
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No


CONVENCIONAL.)
7. SENSOR DE TP

Utilice una herramienta de exploración para
observar el voltaje del sensor de TP.

circuito de masa del sensor de TP (K922) en el conector de mazo del cuerpo de la
mariposa.
voltios.
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal 2 de TP (K122) y el circuito de
alimentación de 5 voltios (K855) en el conector de mazo del cuerpo de mariposa del
acelerador.
El voltaje del sensor nº 2 del sensor de TP debe comenzar en aproximadamente 0
voltios y subir hasta 4,8 a 5,2 voltios.
¿Cambia el voltaje del sensor de TP al voltaje apropiado con el cable de puente

instalado?
Sí
Antes de reemplazar el conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador, desconecte


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8
8. RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE SEÑAL 1 DE TP (K22)

Apague el contacto.
del PCM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No

TP (K22).


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 10
No

TP (K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE


100 ohmios?
Sí
Diríjase a 11
No
Repare el corto a masa en el circuito de señal 1 de TP (K22).

CONVENCIONAL.)


100 ohmios?
Sí
Diríjase a 12
No


CONVENCIONAL.)
12. RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DE SENSOR DE TP

(K922)

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 19
No

el circuito de masa del
sensor de TP (K922).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
CONVENCIONAL.)
13. RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5

VOLTIOS (F857)
Apague el contacto.
sensor de MAP.
del PCM.


Sí
Diríjase a 14
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 15
No

voltios (K857).
15. SENSOR DE MAP

PCM.
apagado.
del sensor MAP.
sensor de MAP.
Cicle el interruptor de encendido
entre OFF y ON.
del sensor MAP.
¿Visualiza la herramienta de exploración que el voltaje de MAP cambia de
aproximadamente 4,9 voltios a menos de 0,5 voltios con el cable de puente
instalado?
Sí
Reemplace el sensor de MAP.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 16
16. RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE MAP (K1)
Apague el contacto.
del PCM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 17
No

el circuito de la señal de MAP (K1).
CONVENCIONAL.)

MAP.

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 18
No

(K1).
18. RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR (K900)


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 19
No

sensor (K900).

CONVENCIONAL.)

(PCM)
y los conectores entre el sensor de MAP, el cuerpo de la mariposa del acelerador y el
sensor de MAP, el cuerpo de la mariposa del acelerador y el módulo de control del
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2173-FLUJO DE AIRE ALTO/FUGA DE VACIO

DETECTADO (ACUMULACION LENTA)
Se ha detectado una fuga importante de vacío o ambos sensores de TP han

fallado basándose en que su posición es de 2,5 voltios y el valor de MAP
calculado es inferior al valor de adaptación de flujo de gasolina, que es
demasiado alto. Fallo de un ciclo y el código se establecerá en un plazo de 5
segundos. La luz de ETC destellará.
Causas posibles
FUGA DE VACIO
SENSOR DE MAP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: La causa más probable de este DTC es una fuga de vacío.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC relacionado con

alimentación de 5 voltios, sensor de TP, sensor de oxígeno, combustible, o sensor de
MAP.


Sí
Diríjase a 2
No

2. FUGA DE VACIO
NOTA: Este código aparece en los motores con colector de admisión de plástico y
tiene como finalidad limitar la velocidad máxima del motor en caso de producirse
una fisura grande.
NOTA: La causa más probable de este DTC es una fuga de vacío importante.
Inspeccione el colector de admisión y el cuerpo de mariposa del acelerador en busca de
fugas y grietas.
Revise si existe alguna fuga de vacío en el reforzador del servofreno.
Inspeccione si el sistema de PCV funciona correctamente y si existe alguna fuga de
vacío.
Inspeccione si la instalación del sensor de MAP es correcta.
Sí
Repare la fuga de vacío según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Sí
Diríjase a 4
No
Diríjase a 13

voltios.
voltios.
Sí

No
Diríjase a 5

(F855)
Apague el contacto.
del PCM.


cuerpo de mariposa del acelerador al terminal apropiado de la herramienta especial nº
8815.
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

MASA


100 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No


CONVENCIONAL.)
7. SENSOR DE TP

PCM.
apagado.
del sensor de TP.
El sensor nº 1 de TP debe comenzar
en aproximadamente 4,8 voltios y
bajar hasta 0,2 voltios.
y el circuito de alimentación de 5 voltios (K855) en el conector de mazo del cuerpo de

instalado?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8
Apague el contacto.
del PCM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No

TP (K22).


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 10
No

TP (K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 11
No


CONVENCIONAL.)


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 12
No

CONVENCIONAL.)

(K922)

de TP (K922) desde el conector de mazo de cables
del cuerpo de la mariposa del acelerador al terminal
Sí
Diríjase a 19
No
Repare la resistencia excesiva en el circuito de

masa del sensor de TP (K922).
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION


VOLTIOS (F857)
Apague el contacto.
sensor de MAP.
del PCM.


Sí
Diríjase a 14
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 15
No

voltios (K857).
15. SENSOR DE MAP

PCM.
apagado.
del sensor MAP.
sensor de MAP.
entre OFF y ON.
del sensor MAP.
instalado?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 16
Apague el contacto.
del PCM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 17
No

CONVENCIONAL.)

MAP.

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 18
No

(K1).


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 19
No

sensor (K900).

CONVENCIONAL.)

(PCM)
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2174-FLUJO DE AIRE BAJO/RESTRICCION

DETECTADA (ACUMULACION INSTANTANEA)
El valor de MAP calculado por el PCM es superior al valor de MAP real más un
valor de desviación. Fallo de un ciclo. Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La
MIL se enciende y la luz de ETC destellará.
Causas posibles
SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDO
SENSOR DE MAP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: La causa más probable de este DTC es un sistema de aire de admisión
taponado o un cuerpo de mariposa del acelerador sucio. Compruebe si hay
boletines de servicio técnico relacionados antes de continuar.

voltios, sensor de TP, sistema de combustible con mezcla rica o pobre, o sensor de
MAP.

NOTA: Pregunte al cliente acerca de las condiciones meteorológicas, ya que la

acumulación de HIELO en la hoja puede producir este fallo cuando la
temperatura ambiente se encuentra entre -10 y +4°C (14 y 39°F).

Sí
Diríjase a 2
No

2. SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDO

Apague el contacto.
Retire el conjunto de depurador de aire.
Retire el filtro de aire.
Inspeccione la abertura del cuerpo de mariposa del acelerador en busca de signos de
materias extrañas.
Compruebe el tubo de admisión y depurador de aire en busca de obstrucciones,
incluyendo preguntas al cliente acerca de acumulación de nieve.
¿Ha encontrado alguna restricción?
Sí
Repare la restricción según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Sí
Diríjase a 4
No
Diríjase a 13

voltios.
voltios.
Sí

No
Diríjase a 5

(F855)
Apague el contacto.
del PCM.


desde el conector de mazo del cuerpo de mariposa del acelerador al terminal apropiado
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

MASA


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No


CONVENCIONAL.)
7. SENSOR DE TP

PCM.
apagado.
del sensor de TP.

instalado?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8
Apague el contacto.
del PCM.
Mida la resistencia de los circuitos
de señal 1 de TP (K22) desde el

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 9
No

TP (K22).


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 10
No

TP (K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 11
No


CONVENCIONAL.)


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 12
No

CONVENCIONAL.)

(K922)

Sí
Diríjase a 19
No



VOLTIOS (F857)
Apague el contacto.
sensor de MAP.
del PCM.


Sí
Diríjase a 14
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 15
No

voltios (K857).
15. SENSOR DE MAP

PCM.
apagado.
del sensor MAP.
(K900).
entre OFF y ON.
del sensor MAP.

instalado?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 16
Apague el contacto.
del PCM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 17
No

CONVENCIONAL.)

MAP.

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 18
No

(K1).


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 19
No

sensor (K900).

CONVENCIONAL.)

(PCM)
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2175-FLUJO BAJO/RESTRICCION DETECTADO

(ACUMULACION LENTA)
El valor de MAP calculado por el PCM es superior al valor de MAP real más un
valor de desviación. Fallo de un ciclo y el código se establecerá en un plazo de 5
segundos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La MIL se enciende y la luz
de ETC destellará.
Causas posibles
SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDO
SENSOR DE MAP

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: La causa más probable de este DTC es un sistema de aire de admisión
taponado o un cuerpo de mariposa del acelerador sucio. Compruebe si hay
boletines de servicio técnico relacionados antes de continuar.
NOTA: Antes de continuar, diagnostique cualquier DTC relacionado con

alimentación de 5 voltios, sensor de TP, sensor de oxígeno, combustible, o sensor de
MAP.

NOTA: Pregunte al cliente acerca de las condiciones meteorológicas, ya que la

acumulación de HIELO en la hoja puede producir este fallo cuando la
temperatura ambiente se encuentra entre -10 y +4°C (14 y 39°F).

Sí
Diríjase a 2
No

2. SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDO

Apague el contacto.
Retire el conjunto de depurador de aire.
Retire el filtro de aire.
Inspeccione la abertura del cuerpo de mariposa del acelerador en busca de signos de
materias extrañas.
Compruebe el tubo de admisión y depurador de aire en busca de obstrucciones,
incluyendo preguntas al cliente acerca de acumulación de nieve.
¿Ha encontrado alguna restricción?
Sí
Repare la restricción según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Sí
Diríjase a 4
No
Diríjase a 13

voltios.
voltios.
Sí

No
Diríjase a 5

(F855)
Apague el contacto.
del PCM.


desde el conector de mazo del cuerpo de mariposa del acelerador al terminal apropiado
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

MASA


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No


CONVENCIONAL.)
7. SENSOR DE TP
Conecte el conector de mazo del

PCM.
apagado.
del sensor de TP.

instalado?
Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8
Apague el contacto.
del PCM.
mariposa a los terminales adecuado

Sí
Diríjase a 9
No

TP (K22).

mariposa a los terminales adecuado

Sí
Diríjase a 10
No

TP (K122).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE

circuito de señal de TP (K22) en el
conector de mazo del cuerpo de la

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 11
No


CONVENCIONAL.)


100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 12
No

CONVENCIONAL.)

(K922)

Sí
Diríjase a 19
No



VOLTIOS (F857)
Apague el contacto.
sensor de MAP.
del PCM.


Sí
Diríjase a 14
No

CONVENCIONAL.)

MASA

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 15
No

voltios (K857).
15. SENSOR DE MAP

PCM.
apagado.
del sensor MAP.
(K900).
entre OFF y ON.
del sensor MAP.

instalado?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 16
Apague el contacto.
del PCM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 17
No

CONVENCIONAL.)

MAP.

100 k-ohmios?
Sí
Diríjase a 18
No

(K1).


a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 19
No

sensor (K900).

CONVENCIONAL.)

(PCM)
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2181-FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE

REFRIGERACION
Encendido en posición ON, motor en marcha y sin DTC de ECT.
El PCM reconoce que el ECT no ha superado su autocomprobación de

coherencia. La temp. del refrigerante debe cambiar a una determinada velocidad,
si esta velocidad es demasiado lenta o demasiado rápida, se establecerá este
fallo. Fallo de dos ciclos. Tres ciclos buenos para apagar la MIL. La MIL y la
luz de ETC se encenderán.
Causas posibles
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) ABIERTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

(K900)
TERMOSTATO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Si este código se establece con temperaturas ambiente extremadamente

altas, la instalación incorrecta de un calefactor de bloque puede ser la causa del
Utilice una herramienta de exploración para leer los DTC.

Antes de continuar, diagnostique todos los otros códigos de ECT y el sistema de
refrigeración.
Sí
Diríjase a 2
No

2. NIVEL DE REFRIGERANTE BAJO

NOTA: Si se establece un DTC de Temperatura de refrigerante del motor (ECT)

NOTA: Es necesario tener la certeza de que no hay establecidos DTC del sistema
de refrigeración ni existen cambios que pudieran provocar que el calentamiento
fuese más lento o más rápido: una bomba de agua rota o la incorporación de un
enfriador auxiliar del mercado de piezas de reemplazo puede establecer este DTC.
sistema está sometido a presión. Si no se acatan estas instrucciones podrían
producirse lesiones personales o mortales. Antes de abrir el sistema de
refrigeración permita que se enfríe el motor.
Inspeccione si el nivel y el estado del refrigerante del sistema son correctos.
Sí
Diríjase a 3
No
Inspeccione el vehículo en busca de una fuga de refrigerante y agregue la cantidad

de refrigerante necesaria.

CONVENCIONAL.)
3. TERMOSTATO
temperatura).

Utilice una herramienta de exploración para leer el valor de grados de temp. de
temperatura), el valor de temperatura del motor debe ser un valor próximo a la

Durante el calentamiento del motor controle el valor de grados de temp. de refrig. del
marcha hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento de 82° C (180° F).
Compruebe también la temperatura real empleando un termómetro.

Sí
Diríjase a 4
No
Reemplace el termostato.

CONVENCIONAL.)
4. SENSOR DE ECT
Conecte un puente entre el circuito

de la señal de ECT (K2) y el
de ECT.
Apague el contacto.
cables del sensor de ECT.
exploración para leer el voltaje de
ECT.

Sí


CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
Apague el contacto.
del PCM.
apagado.
señal de ECT (K2) en el conector de
Sí

circuito de señal de ECT
(K2).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) ABIERTO
Apague el contacto.


señal de ECT (K2) desde el
conector de mazo del sensor de ECT

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No
Repare el abierto en el circuito de la señal de ECT (K2).

CONVENCIONAL.)

conector de mazo del sensor de ECT

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 8
No


CONVENCIONAL.)

circuito de la señal de ECT (K2) en
ECT.

100 ohmios?
Sí
Repare el corto a masa en el circuito de la señal de ECT (K2).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE ECT (K2) EN CORTO AL CIRCUITO DE


de la señal de ECT (K2) y el
de ECT.

a 5 ohmios?
Sí
Repare el corto entre masa del

sensor (K900) y el circuito
de la señal de ECT (K2).
VERIFICACION DEL
No
Diríjase a 10

(PCM)
y los conectores entre el sensor de ECT y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
sensor de ECT y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2299-POSICION DE PEDAL DE FRENO Y

POSICION DE PEDAL DEL ACELERADOR
INCOMPATIBLES
Encendido en posición ON. Sin presencia de fallos de freno o APPS.
El PCM reconoce una aplicación del freno después que el APPS muestra una
apertura del pedal fija. Temporal o permanente. Internamente el PCM reducirá la
apertura de la mariposa del acelerador por debajo de la solicitud del conductor.
Fallo de un ciclo y el código se establecerá en un plazo de 5 segundos. La luz de
ETC se iluminará y sólo se mantendrá iluminada mientras el DTC sea activo.
Causas posibles
EL CLIENTE PISA EL PEDAL DEL ACELERADOR, A CONTINUACION PISA EL PEDAL DE

FRENO, Y MANTIENE LOS DOS OPRIMIDOS SIMULTANEAMENTE
SENSOR DE APP

COMPROBACION.)
1. INFORMACION DE DTC
NOTA: Si un conjunto de pedal se agarrota mecánicamente, la salida de voltaje se
mantendrá fija; si esto también viene seguido de una aplicación prolongada de los
frenos se establecerá este código.
NOTA: Cuando se establece este código, la posición del pedal en el software del
PCM cambiará a ralentí. Si el voltaje del pedal cambia O deja de aplicarse el
freno, la posición del pedal en el software del PCM aumentará a la posición del
pedal y la luz de ETC se apagará.
Utilice una herramienta de exploración para leer los DTC y registre los datos de la
Pantalla de congelación de imagen relacionados.
Antes de continuar, diagnostique el resto de códigos de conmutador de freno y sensor de
APP.
Este código puede establecerse debido a que el conductor utiliza los dos pies durante la
conducción, uno para el pedal del acelerador y el otro para el pedal de freno.
NOTA: La causa más probable de este DTC es que el usuario frene el motor
pisando el pedal del acelerador y a continuación el pedal de freno.
Pregunte al conductor si estas condiciones corresponden a sus hábitos de conducción.
¿Forman parte las condiciones mencionadas de los hábitos de conducción del

cliente?
Sí
Aconseje al cliente respecto de la causa del DTC. Este es un funcionamiento normal

de un vehículo equipado con ETC por motivos de seguridad.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 2

Utilice una herramienta de exploración para leer ambos estados de conmutador de luz
de freno mientras oprime y suelta el pedal de freno.
¿Visualiza la herramienta de exploración el pedal Oprimido y Sin oprimir

mientras oprime y suelta el pedal?
Sí
Diríjase a 3
No
Compruebe si el conmutador de luz de freno está instalado correctamente y
compruebe también los circuitos relacionados en busca de abiertos o cortos
empleando el diagrama de cableado apropiado. Si están correctos, reemplace el
conjunto de conmutador de luz de freno.

CONVENCIONAL.)

Utilice una herramienta de exploración para observar las lecturas de voltaje de ambos
sensores de APP.
Presione lentamente el pedal del acelerador a partir del ralentí hasta que alcance el tope
final cerca del suelo.
El voltaje del APPS nº 1 debe ser en un principio de aproximadamente 0,45 voltios y
subir hasta aproximadamente 4,6 voltios con un cambio gradual.
El voltaje del APPS nº 2 debe ser en un principio de aproximadamente 0,22 voltios y
subir hasta aproximadamente 2,31 voltios con un cambio gradual.
¿Coincide el voltaje para el sensor apropiado con la especificación mencionada?
Sí

No
Compruebe si los circuitos de señal y masa del sensor presentan abierto o cortos. Si
está correcto, reemplace el conjunto de sensor de APP según la Información de
servicio. Una vez completada la instalación, utilice una herramienta de
exploración para seleccionar la función de REAPRENDIZAJE DE ETC y
reaprender los valores de APPS.

CONVENCIONAL.)
P2302-CIRCUITO SECUNDARIO DE BOBINA DE

ENCENDIDO 1 – IONIZACION INSUFICIENTE
Motor en marcha y voltaje de batería superior a 10 voltios.
Si el PCM detecta que el tiempo de encendido del encendido secundario es

incorrecto, demasiado corto o inexistente, se detecta un error. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DE SALIDA DE RELE DE ASD (F344)
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOBINA Nº 1 (K86) ABIERTO
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOBINA Nº 1 (K86) EN CORTO A MASA
BOBINA SOBRE BUJIA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE SALIDA DE RELE DE ASD (F344)
Apague el contacto.
bobina en bujía.
apagado.
de ASD (F344) en el conector de
mazo de bobina en bujía.

prueba sondee el circuito antes de
accionar la bobina. De no hacerlo,
es posible que se establezca un
DTC y no se pueda realizar el
accionamiento.
Utilice una herramienta de exploración para accionar el relé de ASD.
Sí
Diríjase a 3
No
Repare el abierto o corto a masa en el circuito de salida del relé de ASD (F344)
entre el PDC y el conector de mazo de bobina.

CONVENCIONAL.)
NOTA: Detenga todos los accionamientos.
mortales.

voltios conectada a una fuente de 12
voltios para sondear el circuito de
control de la bobina nº 1 (K86).
Dé arranque al motor durante 5
segundos mientras observa la luz de
prueba.
¿Cuál es el estado de la luz de prueba durante la puesta en marcha del motor?
Iluminada con intensidad parpadeando.
Reemplace la bobina en bujía.

CONVENCIONAL.)
Constantemente encendida.
Diríjase a 4
Constantemente apagada.
Diríjase a 5
4. CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOBINA Nº 1 (K86) EN CORTO A

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
circuito de control de la bobina nº 1
bobina en bujía.

100 ohmios?
Sí

bobina nº 1 (K86).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
5. CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOBINA Nº 1 (K86) ABIERTO

Apague el contacto.
del PCM.


control de la bobina nº 1 (K86)
desde el conector de mazo de
bobina en bujía al terminal
nº 8815.
Sí
Diríjase a 6
No
Repare el abierto en el circuito de control de la bobina nº 1 (K86).

CONVENCIONAL.)

y los conectores entre la bobina de encendido y el Módulo de control del mecanismo de
transmisión (PCM).
bobina de encendido y el módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Causas posibles
BOBINA SOBRE BUJIA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
bobina en bujía.
apagado.
ASD.
Sí
Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

prueba.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 4
Diríjase a 5

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
bobina en bujía.

100 ohmios?
Sí

bobina nº 2 (K85).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

Apague el contacto.
del PCM.


nº 8815.
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Causas posibles
BOBINA SOBRE BUJIA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
bobina en bujía.
apagado.
ASD.
Sí
Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

prueba.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 4
Diríjase a 5

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
bobina en bujía.

100 ohmios?
Sí

bobina nº 3 (K93).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

Apague el contacto.
del PCM.


nº 8815.
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Causas posibles
BOBINA SOBRE BUJIA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
bobina en bujía.
apagado.
ASD.
Sí
Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

prueba.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 4
Diríjase a 5

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
bobina en bujía.

100 ohmios?
Sí

bobina nº 4 (K15).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

Apague el contacto.
del PCM.


nº 8815.
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Causas posibles
BOBINA SOBRE BUJIA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
bobina en bujía.
apagado.
ASD.
Sí
Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

prueba.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 4
Diríjase a 5

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
bobina en bujía.

100 ohmios?
Sí

bobina nº 5 (K16).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

Apague el contacto.
del PCM.


nº 8815.
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)


Causas posibles
BOBINA SOBRE BUJIA

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
funcionamiento.

Sí
Diríjase a 2
No

Apague el contacto.
bobina en bujía.
apagado.
ASD.
Sí
Diríjase a 3
No
CONVENCIONAL.)
mortales.

prueba.

CONVENCIONAL.)
Diríjase a 4
Diríjase a 5

MASA
Apague el contacto.
del PCM.
bobina en bujía.

100 ohmios?
Sí

bobina nº 6 (K10).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6

Apague el contacto.
de cables del PCM.


nº 8815.
Sí
Diríjase a 6
No

CONVENCIONAL.)

transmisión (PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2503-SALIDA DEL SISTEMA DE CARGA BAJA

El motor en marcha. Las rpm del motor son lo suficientemente altas como para
asegurar una salida de corriente del generador suficiente para satisfacer las
cargas eléctricas.
El voltaje de batería detectado es inferior al voltaje de carga meta durante el

funcionamiento del motor, durante un intervalo determinado de tiempo. Fallo de
un ciclo. Se iluminará la luz del generador.
Causas posibles
CORREA DE TRANSMISION DE ACCESORIOS FLOJA
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE BATERIA POSITIVO (A801)
GENERADOR

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
puedan exceder la salida del sistema del generador.
NOTA: La batería debe estar completamente cargada.
NOTA: Antes de continuar, debe comprobarse el estado y la tensión de la correa

del generador.
Sí
Diríjase a 2
No

2. RESISTENCIA ALTA EN EL CIRCUITO B (+) PROT. POR FUSIBLE
mortales.

apagado.
Mida el voltaje entre el terminal de
salida de B(+) del generador y el
borne (+) de la batería.

Sí
Repare la resistencia excesiva en el circuito positivo de la batería, entre el generador

y la batería.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
Apague el contacto.
sondear el circuito de control de
campo del generador (K125) en el
campo de generador.
apagado.
exploración para accionar el
impulsor de campo del generador.

antes de accionar el solenoide; en
caso de no hacerlo, es posible que no se pueda accionar dicho solenoide.

accionamiento?
Sí

del generador y el módulo de control del mecanismo de transmisión. Reemplace
el generador si no se encuentra ningún problema en los conectores.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

(PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)
P2504-SALIDA DEL SISTEMA DE CARGA ALTO

El motor en marcha. Velocidad del motor superior a 1.157 rpm.
La lectura de voltaje del circuito de detección de voltaje B (+) excede el circuito

de detección B (+) directo. El terminal de salida del generador no establece una
conexión positiva al borne (+) de la batería. Fallo de un ciclo.
Causas posibles
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE LA BATERIA (A801)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
puedan exceder la salida del sistema del generador.
NOTA: La batería debe estar completamente cargada.
NOTA: Antes de continuar, debe comprobarse el estado y la tensión de la correa

del generador.

Sí
Diríjase a 2
No

2. (A801) INSPECCION VISUAL DEL CIRCUITO POSITIVO DE LA

BATERIA
Apague el contacto.
Compruebe si existe corrosión u holgura en el circuito positivo de la batería (A801) en
el poste de salida del generador.
Revise el borne (+) y los cables de la batería para determinar si están corroídos o flojos.
Compruebe si existe corrosión u holgura en el circuito positivo de la batería (A0) en el
conector del mazo de cables C8 del TIPM.
Sí
Repare o reemplace según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE

LA BATERIA (A209)

Realice una prueba de caída de tensión en el circuito de alimentación de batería (A209)
desde los terminales adecuados de la herramienta especial nº 8815-1 al mazo de cables
C2 del TIPM.
Utilice un voltímetro para sondear el terminal apropiado de la herramienta especial
8815-1 con el cable negativo del voltímetro y sondee a la inversa el circuito de
alimentación de la batería (A209) en el conector C2 del TIPM con el cable positivo del
voltímetro.


Sí
Repare la resistencia excesiva en el circuito de batería positivo (A209), entre el

generador y el TIPM.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

(PCM).
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
P2610-RACIONALIDAD DE TEMPORIZADOR DE
PARADA INTERNO DEL PCM DEMASIADO
RAPIDA
El PCM compara el tiempo de inactivación real con el valor del tiempo de inactivación
calculado. El valor del tiempo de inactivación calculado se basa en la cantidad de
tiempo de inactivación necesario para que la ECT baje a una cantidad específica
después de que un motor totalmente caliente se para. Si la diferencia entre el tiempo de
inactivación real y el tiempo de inactivación calculado es superior al valor máximo, se
establecerá un fallo de ciclo. El tiempo de inactivación se mide nuevamente después de
transcurrida una hora del tiempo de apagado del encendido que sigue al próximo ciclo
de calentamiento del motor. El PCM compara el tiempo de inactivación con el valor
calculado. Si la diferencia es superior al valor máximo, la MIL se iluminará y se
establecerá un DTC.
Con el motor en marcha después de un ciclo cuando se logró el calentamiento

completo del motor, la diferencia entre la temperatura del refrigerante del motor
y la temperatura del aire ambiente es superior a 10° C (50° F), después de una
caída mínima de temperatura de 10° C (50° F) durante la desconexión del
encendido, y el voltaje de la batería es superior a 10 voltios.
El PCM detecta que la temperatura del refrigerante del motor cae a una cantidad
especificada durante el tiempo medido de motor apagado. Fallo de dos ciclos.
Causas posibles
ACTUALIZACION DE SOFTWARE DEL MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION (PCM)
RESISTENCIA EXCESIVA EN LOS CIRCUITOS DE ALIMENTACION O MASA DEL PCM

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
NOTA: Diagnostique y repare cualquier otro DTC establecido en el PCM antes de

Sí
Diríjase a 2
No

2. CIRCUITO DE ENCENDIDO DEL PCM

Apague el contacto.
PCM.


conectada a masa para sondear el
circuito del interruptor de encendido prot. por fusible (F1).
Efectúe la comprobación anterior con la llave de encendido en la posición de bloqueo OFF, en
la posición ON, sin el motor en marcha y durante la puesta en marcha.
Mueva el mazo de cables relacionado mientras sondea la herramienta especial con la luz de
prueba para intentar interrumpir el circuito.
Sí
Diríjase a 3
No
Repare la resistencia excesiva o el abierto del circuito del interruptor de encendido prot.
por fusible (F1). Inspeccione el fusible relacionado; si el fusible está abierto,
compruebe si existe un corto a masa en los circuitos.

Verifique que el PCM funciona con la última versión de software disponible.

Sí

No
Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) de


U0001-BUS CAN C
Si el módulo de frenos antibloqueo detecta un corto en cualquier circuito de bus

CAN C.
Realice el procedimiento de prueba de diagnóstico de fallo de comunicación de bus de

CAN C diagnóstico. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/MODULOS DE
CONTROL ELECTRONICO - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
U0101–PERDIDA DE COMUNICACION CON EL

TCM
Voltaje de la batería entre 10 y 16 voltios.
Fusible IOD instalado.
Si el módulo de control del mecanismo de transmisión no recibe mensajes de

bus del TCM durante aproximadamente 500 ms.
Causas posibles
DTC RELACIONADOS CON MENSAJES DE VIN, VOLTAJE DE BATERIA O ENCENDIDO
CIRCUITOS DEL BUS CAN C ABIERTOS O EN CORTO
ALIMENTACION ELECTRICA Y MASA DEL TCM
TCM
MODULO DE FRENOS ANTIBLOQUEO
1. VERIFIQUE SI EL DTC ESTA ACTIVO

NOTA: Antes de continuar, asegúrese de que el fusible IOD está instalado y que el
voltaje de la batería está entre 10 y 16 voltios.
¿Está activo este DTC?

Sí
Diríjase a 2
No
Realice el procedimiento de prueba de Pérdida de comunicación almacenada.

ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
2. COMPRUEBE SI EXISTE ALGUNO DE LOS SIGUIENTES DTC

ACTIVOS
Utilice la herramienta de exploración para leer todos los DTC activos de todos los
módulos de bus CAN C.
NOTA: Compruebe los DTC relacionados con los elementos eléctricos de CAN C,
pérdida/falta de concordancia de VIN, la batería o el encendido.
¿Visualiza la herramienta de exploración algún DTC activo de las condiciones

mencionadas?
Sí
Diagnostique y repare los DTC. Consulte el índice de materias en la sección

correspondiente.
No
Diríjase a 3
3. VERIFIQUE SI EL TCM ESTA ACTIVO EN EL BUS

Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Ver ECU.
Verifique si el TCM está activo en el bus.
¿Está activo en el bus el TCM?

Sí
Diríjase a 4
No

ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION) para informarse sobre
los procedimientos de diagnóstico relacionados con falta de respuesta.
4. COMPRUEBE SI HAY OTROS DTC RELACIONADOS CON

COMUNICACION
Con la herramienta de exploración, seleccione Ver red y seleccione Avanzado.
¿Existe más de un módulo con DTC activos de “Entrada en comunicación contra”

el TCM?
Sí
Reemplace/actualice el TCM de acuerdo con la información de servicio.

No
Reemplace el módulo de frenos antibloqueo de acuerdo con la información de

servicio.

U0121-PERDIDA DE COMUNICACION CON

Si el PCM no recibe mensajes del ABS M durante aproximadamente 500 ms.
Causas posibles
ALIMENTACION Y MASA DEL ABS
ABS

Sí
Diríjase a 2
No


ACTIVOS

mencionadas?
Sí

correspondiente.
No
Diríjase a 3
3. VERIFIQUE SI EL ABS ESTA ACTIVO EN EL BUS

Verifique si el ABS está activo en el bus.
¿Está activo en el bus el ABS?
Sí
Diríjase a 4
No


COMUNICACION

el ABS?
Sí
Reemplace/actualice el ABS de acuerdo con la información de servicio.

No
Reemplace el PCM de acuerdo con la información de servicio.

U0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL

MODULO DE CONTROL DELANTERO (TIPM)
Tiempo de RUN de encendido superior a 1 segundo. Voltaje de la batería entre 9

y 16 voltios.
El PCM no recibe un mensaje del TIPM a través del circuito de CAN C durante
7 segundos consecutivos. El circuito se monitoriza continuamente. Fallo de un
ciclo.
Causas posibles
CONDICION DE BUS CAN C ABIERTO O EN CORTO

ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION) para informarse de los
procedimientos de diagnóstico y de otras causas posibles.
1. DTC ACTIVO
Sí

ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION) para informarse de
los procedimientos de diagnóstico y de otras causas posibles.
No


GRUPO DE INSTRUMENTOS
Si el PCM no recibe mensajes del grupo de instrumentos durante

aproximadamente 500 ms.
Causas posibles
ALIMENTACION ELECTRICA Y MASA DEL GRUPO DE INSTRUMENTOS
GRUPO DE INSTRUMENTOS
Sí
Diríjase a 2
No


ACTIVOS

mencionadas?
Sí

correspondiente.
No
Diríjase a 3
3. VERIFIQUE SI EL GRUPO DE INSTRUMENTOS ESTA ACTIVO EN EL

BUS

Verifique si el grupo de instrumentos está activo en el bus.
¿Está el grupo de instrumentos está activo en el bus?
Sí
Diríjase a 4
No


COMUNICACION

el GRUPO DE INSTRUMENTOS?
Sí
Reemplace/actualice el grupo de instrumentos de acuerdo con la información de

servicio.

No
Reemplace el PCM de acuerdo con la información de servicio.


MODULO DE CONTROL DE SEGURIDAD DEL
VEHICULO (SKREEM-WCM)
Si el PCM no recibe mensajes del SKREEM (WCM) durante aproximadamente

500 ms.
Causas posibles
CONDICION DE BUS CAN C ABIERTO O EN CORTO
NO HAY ALIMENTACION AL MODULO DE CONTROL DE SEGURIDAD DEL VEHICULO

(SKREEM) - MODULO DESCONECTADO O FUSIBLE ABIERTO

NOTA: Para problemas de comunicación del vehículo, use la herramienta de
exploración para consultar la pantalla de revisión de la red. La pantalla representa
una vista de alto nivel de la red del vehículo. Las averías y problemas aparecen en
rojo. Al seleccionar cualesquiera de los componentes de la red se podrá acceder a
la fuente del problema.
NOTA: Verifique el fusible IOD antes de continuar. Si el fusible está abierto,

compruebe el circuito en busca de un corto a masa.
Sí

ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION) para informarse de
los procedimientos de diagnóstico y de otras causas posibles.
No

U110C-NO SE RECIBEN MENSAJES DE BUS DE

NIVEL DE COMBUSTIBLE
El TIPM envía la señal de nivel de combustible al NGC en el circuito del bus de CAN
C.
Cuando el PCM no recibe una señal de nivel de combustible desde el TIPM a

través del circuito de CAN C. El circuito se monitoriza constantemente. Fallo de
un ciclo.
Causas posibles
CIRCUITO DEL BUS CAN C ABIERTO O EN CORTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Utilice una herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC del mecanismo de
transmisión.
Sí
Diríjase a 2
No

2. U0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON MODULO DE CONTROL DELANTERO (TIPM)

TAMBIEN ACTIVO
¿Se ha establecido también el DTC U0140-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO DE

CONTROL DE DELANTERO (TIPM)?
Sí
Siga los diagnósticos para el DTC U0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON MODULO DE

CONTROL DELANTERO (TIPM)

No


U110E-PERDIDA DE MENSAJES DE
TEMPERATURA AMBIENTE

La señal del sensor de temperatura ambiente es una entrada directa al TIPM. El TIPM
envía al PCM la señal de temperatura ambiente a través del bus CAN C.
El PCM no recibe la señal de temperatura ambiente a través del bus CAN C

desde el TIPM. El circuito se monitoriza continuamente.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Utilice una herramienta de exploración para seleccionar Visualizar DTC del mecanismo de
transmisión.
Sí
Diríjase a 2
No


TAMBIEN ACTIVO
Utilice la herramienta de exploración para visualizar los DTC.
¿También se ha establecido el DTC U0141-NO SE RECIBEN MENSAJES DE BUS DESDE EL FCM

(TIPM)?
Sí
Siga los diagnósticos para el DTC U0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL FCM (TIPM).

No


U1110-PERDIDA DE MENSAJES DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
El PCM recibe la señal de velocidad del vehículo a través del bus CAN C desde el
módulo de frenos antibloqueo.
El PCM no recibe una señal de velocidad del vehículo desde el Módulo de

frenos antibloqueo a través del bus CAN C.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

Utilice la herramienta de exploración para leer los DTC del Mecanismo de transmisión.
Sí
Diríjase a 2
No

2. U0121-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO DE ABS TAMBIEN ESTABLECIDO
Utilice la herramienta de exploración para seguir leyendo los DTC.
¿También se ha establecido del DTC U0121-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO

DE ABS?
Sí
Siga los diagnósticos para el DTC U0121-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO DE

ABS

No


U1113-PERDIDA DE MENSAJES DE PRESION DEL

A/A
La señal del transductor de presión del A/A es una entrada directa al TIPM. El TIPM
envía al PCM la señal del transductor de presión de A/A a través del bus CAN C.
El PCM no recibe la señal de presión del A/A a través del bus CAN C desde el
TIPM. El circuito se monitoriza continuamente.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Con la herramienta de exploración, visualice los DTC activos del mecanismo de transmisión.
Sí
Diríjase a 2
No


TAMBIEN ACTIVO
¿Se ha establecido también el DTC U0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO DE

CONTROL DE DELANTERO (TIPM)?
Sí
Siga los diagnósticos para el DTC U0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON MODULO DE

CONTROL DELANTERO (TIPM)

No


U1120-PERDIDA DE MENSAJES DE DISTANCIA
DE RUEDA
El PCM recibe la señal de velocidad del vehículo a través del bus CAN C desde el
módulo de frenos antibloqueo.
El PCM no recibe un mensaje de distancia de la rueda desde el Módulo del

frenos antibloqueo sobre el bus de CAN C.
Causas posibles

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

Con la herramienta de exploración, vea los DTC activos del mecanismo de transmisión.
Sí
Diríjase a 2
No

2. U0121-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO DE ABS/P0141-PERDIDA DE

COMUNICACION CON EL FCM (TIPM) TAMBIEN ESTABLECIDO
Utilice la herramienta de exploración para leer los DTC del módulo apropiado.
¿Aparecen también los DTC U0121-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL MODULO DE

ABS/P0141-PERDIDA DE COMUNICACION CON EL FCM (TIPM)?
Sí
Efectúe la prueba de diagnóstico apropiada. Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL

CONVENCIONAL.)
No


U1403-SEÑAL RECIBIDA DE NIVEL DE

COMBUSTIBLE NO PLAUSIBLE
El TIPM debe enviar al PCM una señal de nivel de combustible a través de CAN C. La
señal que envía el TIPM a través de CAN C no es plausible.
El mensaje de nivel de combustible que recibe el PCM no es plausible. El

circuito se monitoriza continuamente.
Causas posibles
CAN C ABIERTO O EN CORTO
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO AL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR
(K91)
RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4)

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO

Sí
Diríjase a 2
No

2. DTC DE BUS DE CAN C TAMBIEN ACTIVOS
Utilice una herramienta de exploración para comprobar si existen DTC en el TIPM.
¿Aparece algún DTC activo relacionado con el CAN C en este momento?
Sí
(Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/MODULOS DE CONTROL ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y

COMPROBACION) para informarse sobre los procedimientos de diagnóstico
apropiados.
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DE LA CARROCERIA VER - 1. (Consulte el grupo 8 -
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
Apague el contacto.
módulo de la bomba de combustible.
apagado.
Utilice un cable de puente protegido
por fusible para establecer un puente
entre el circuito de masa del sensor
(A91) y el circuito de la señal del sensor
1 de nivel de combustible (N4) en el
conector de mazo del motor de la
¿Ha cambiado el nivel del indicador de

combustible de vacío a lleno?
Sí
Reemplace el sensor de nivel de combustible.

No
Diríjase a 4
4. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO A MASA
Apague el contacto.
cables del TIPM.
combustible.

ohmios?
Sí

combustible (N4).

No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4) EN CORTO AL CIRCUITO DE

Señal de Nivel de combustible (N4) y el
cableado de Módulo de la bomba de
combustible.

ohmios?
Sí
Repare el corto entre el circuito de

masa del sensor de nivel de
combustible (K91) y el circuito
de la señal de nivel de
combustible (N4).

No
Diríjase a 6
6. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA SEÑAL DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (N4)

Mida la resistencia del circuito de la señal de nivel de
combustible (N4) desde el conector de mazo del
módulo de la bomba de combustible al conector C7 de
mazo del TIPM.
Sí
Diríjase a 7
No
Resistencia excesiva en el circuito de la señal de

nivel de combustible (N4)
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL

MECANISMO DE TRANSMISION. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)

cables del TIPM.
mazo de cables del módulo de la
bomba de combustible al conector de

ohmios?
Sí
Diríjase a 8
No
Repare la resistencia excesiva en el

(K91).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
conectores del Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
Compruebe si hay un buen contacto entre la espiga y el terminal en los conectores del módulo
Sí

No


U1411-SEÑAL DE VOLUMEN DE COMBUSTIBLE

NO PLAUSIBLE RECIBIDA
El TIPM debe enviar al PCM una señal de volumen de combustible a través de CAN C.
La señal que envía el TIPM a través de CAN C no es plausible.
El mensaje de volumen de combustible que está recibiendo el PCM no es

plausible. El circuito se monitoriza continuamente.
Causas posibles
CAN C ABIERTO O EN CORTO

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
Sí
Diríjase a 2
No

2. DTC DE BUS DE CAN C TAMBIEN ACTIVOS
Utilice una herramienta de exploración para comprobar si existen DTC en el TIPM.
¿Aparece algún DTC activo relacionado con el CAN C en este momento?
Sí

COMPROBACION) para informarse sobre los procedimientos de diagnóstico
apropiados.

CONVENCIONAL.)
No


U1412-SEÑAL NO PLAUSIBLE DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO RECIBIDA
El Módulo del ABS envía la información de velocidad del vehículo a través del circuito
del bus CAN C al PCM.
El PCM obtiene una señal no plausible a través del circuito de CAN C desde el
Módulo del ABS. El circuito se monitoriza continuamente.
Causas posibles
CIRCUITO DEL BUS CAN C EN CORTO
CIRCUITO DEL BUS CAN C ABIERTO
MODULO ABS

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
¿Es activo el DTC U1412-SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO RECIBIDA NO PLAUSIBLE en

este momento?
Sí
Diríjase a 2
No

2. DTC U0001-FALTA DE COMUNICACION A TRAVES DEL CIRCUITO DEL BUS CAN C ES

ACTIVO
Siga leyendo los DTC.
¿Es ACTIVO el DTC U0001-FALTA DE COMUNICACION A TRAVES DEL CIRCUITO DEL BUS CAN C
en este momento?
Sí
Consulte el Procedimiento de diagnóstico para el DTC U0001-FALTA DE COMUNICACION A

TRAVES DEL CIRCUITO DEL BUS CAN C. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/MODULOS DE
CONTROL ELECTRONICOS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
No
Diríjase a 3
3. MODULO DEL ABS ACTIVO EN EL BUS CAN C

Confirme que el Módulo del ABS está activo en el bus.
¿Está activo en el bus el módulo del ABS?
Sí
Diríjase a 4
No

COMPROBACION) para informarse sobre los procedimientos de diagnóstico para Falta
de respuesta.

CONVENCIONAL.)
4. DTC ACTIVOS EN EL TIPM
Utilice la herramienta de exploración para seleccionar Ver ECU y seleccione TIPM.

Utilice la herramienta de exploración para leer los DTC activos.
¿Está ACTIVO el DTC U0001-FALTA DE COMUNICACION A TRAVES DEL CIRCUITO DEL BUS
CAN C en el TIPM en este momento?
Sí
Reemplace el Módulo del ABS según la Información de servicio.

No

U1417-SEÑAL DE DISTANCIA DE RUEDA

IZQUIERDA NO PLAUSIBLE RECIBIDA
El Módulo del ABS envía una señal de distancia no plausible a través del circuito del
bus CAN C al PCM.
Causas posibles
FALLO DE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ACTIVO EN EL MODULO DE FRENOS ANTIBLOQUEO
MODULO ABS

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
¿Es activo el DTC U1417-SEÑAL RECIBIDA DE DISTANCIA DE RUEDA IZQUIERDA NO PLAUSIBLE

en este momento?
Sí
Diríjase a 2
No


¿Está activo en el bus el módulo del ABS?
Sí
Diríjase a 3
No

de respuesta.

CONVENCIONAL.)
3. DTC ALMACENADOS O ACTIVOS EN EL MODULO DEL ABS
Compruebe si existen DTC en el módulo del ABS.
¿Hay algún DTC activo o almacenado en el Módulo del ABS?
Sí
Consulte la sección 5 - FRENOS – DIAGNOSTICOS ELECTRICOS DEL ABS y efectúe los

diagnósticos para los DTC del Módulo del ABS.
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL ABS - VER 1. (Consulte el grupo 8 -

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4

Utilice la herramienta de exploración para ver los DTC activos.
¿Hay algún DTC de comunicación activo en el TIPM relacionado con el sistema ABS?
Sí

No

U1418-SEÑAL DE DISTANCIA DE RUEDA

DERECHA NO PLAUSIBLE RECIBIDA
El Módulo del ABS envía una señal de distancia no plausible a través del circuito del
bus CAN C al PCM.
Causas posibles
FALLO DE SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ACTIVO EN EL MODULO DE FRENOS ANTIBLOQUEO
MODULO ABS

COMPROBACION.)
1. DTC ACTIVO
¿Es activo el DTC U1418-SEÑAL RECIBIDA DE DISTANCIA DE RUEDA DERECHA NO PLAUSIBLE

en este momento?
Sí
Diríjase a 2
No


¿Está activo en el bus el Módulo del ABS?
Sí
Diríjase a 3
No

de respuesta.

CONVENCIONAL.)
3. DTC ALMACENADOS O ACTIVOS EN EL MODULO DEL ABS
Compruebe si existen DTC en el módulo del ABS.
¿Hay algún DTC activo o almacenado en el Módulo del ABS?
Sí
Consulte la sección 5 - FRENOS – DIAGNOSTICOS ELECTRICOS DEL ABS y efectúe los

diagnósticos para los DTC del Módulo del ABS.
Efectúe la PRUEBA DE VERIFICACION DEL ABS. (Consulte el grupo 5 - FRENOS -

No
Diríjase a 4

Con la herramienta de exploración, vea los DTC activos.
¿Hay algún DTC de comunicación activo en el TIPM relacionado con el sistema ABS?
Sí

No

*COMPRUEBE SI HAY FUGAS EN EL SISTEMA

DE ESCAPE

Apague el contacto.




Observe si aparecen burbujas en el detector de fugas de aire de Mopar®, N/P
05191804AA, (o líquido detector de fugas equivalente).


O2


tubo
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
*COMPROBACION DEL SISTEMA DE

DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE
Causas posibles
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) EN CORTO AL VOLTAJE

DE LA BATERIA
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) ABIERTO
SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE PROT. POR FUSIBLE (N1) ABIERTA
SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE PROT. POR FUSIBLE (N1) EN CORTO A MASA
1. FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Utilice una herramienta de exploración para accionar la prueba del Sistema de
combustible.
NOTA: Puede que sea necesario utilizar un estetoscopio de mecánico en el paso

siguiente.
Preste atención a si funciona la bomba de combustible dentro del depósito de

combustible.
¿Funciona la bomba de combustible?
Sí
Diríjase a 2
No
Diríjase a 5
2. PRESION DE COMBUSTIBLE
Apague el contacto.
Instale un indicador de presión de combustible en el motor.

psi +/- 5 psi).
Diríjase a 3

Compruebe si existe contaminación o agua en el combustible. Asegúrese de que el
combustible que se utiliza en este vehículo cumple con los requisitos en materia
de combustible del fabricante; consulte el manual de servicio.
Reemplace el regulador de presión de combustible/filtro de combustible.

CONVENCIONAL.)

ADVERTENCIA: El sistema de combustible está sometido a una presión
constante, incluso con el motor apagado. Antes de efectuar la comprobación o
servicio de cualquier manguera, racor o conducto del sistema de combustible, debe
Apague el contacto.
[3/8 pulg.]), adaptador de tubos de combustible, y el indicador de presión de
combustible entre el conducto de suministro de combustible y el módulo de la bomba de
combustible.

psi +/- 5 psi).
¿Cumple ahora la presión del combustible con las especificaciones?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
4. COMPROBACION DEL FILTRO DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace el módulo de la bomba de combustible.

CONVENCIONAL.)
5. FUNCIONAMIENTO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
DESDE EL PCM
Detenga el accionamiento de la
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
NOTA: Antes de continuar,

compruebe los terminales del
TIPM en busca de corrosión,
daños o terminales desplazados.

apagado.
voltios conectada a B (+) para
sondear el circuito de control de la
conector C1 del mazo del TIPM.
Con una herramienta de exploración, accione la bomba de combustible bajo las
actuaciones del PCM.
¿Se ilumina con intensidad la luz de prueba durante el accionamiento?
Sí
Diríjase a 8
No
Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31)

ABIERTO
Apague el contacto.
del PCM.


control del relé de la bomba de
combustible (K31) desde el
conector C1 de mazo de cables de
TIPM al terminal apropiado de la

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 7
No
Repare el abierto en el circuito de control de la bomba de combustible (K31).

CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (K31) EN

CORTO A MASA
Mida la resistencia entre masa y el circuito de
control del relé de la bomba de combustible (K31)
en el conector C1 de mazo de cables del TIPM.
Sí
Repare el corto a masa en el circuito de control

de la bomba de combustible (K31).

No
Diríjase a 11
8. CIRCUITO DE SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (N1)

ABIERTO
Apague el contacto.
Desconecte el conector C5 del mazo de cables del
TIPM.
Desconecte el conector de mazo del módulo de la
Mida la resistencia del circuito de salida de la
bomba de combustible prot. por fusible (N1) desde
el conector C5 de mazo de cables del TIPM y el
conector de mazo de cables del módulo de la
Sí
Repare el abierto en el circuito de salida de la

bomba de combustible prot. por fusible (N1).

No
Diríjase a 9
9. CIRCUITO DE SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (N1) EN

CORTO A MASA
circuito de salida de la bomba de
combustible prot. por fusible (N1)
del módulo de la bomba de
combustible.

100 ohmios?
Sí

circuito de salida de la
bomba de combustible prot.
por fusible (N1).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
No
Diríjase a 10
10. MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE/TIPM

PCM.
exploración para accionar el módulo
sondear el circuito de salida de la
bomba de combustible prot. por
fusible (N1) en el conector del mazo
de cables del módulo de la bomba de combustible.
¿Se ilumina la luz de prueba?
Sí
Reemplace el módulo de la bomba de combustible de acuerdo con la información de

servicio. (Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE
COMBUSTIBLE/DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE/MODULO DE
BOMBA DE COMBUSTIBLE - DESMONTAJE.)

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace el módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) de acuerdo con

la Información de servicio. (Consulte el grupo 8 -
ELECTRICO/DISTRIBUCION DE TENSION/MODULO DE
ALIMENTACION INTEGRADA - DESMONTAJE.)

CONVENCIONAL.)

(PCM)
NOTA: Antes de continuar, compruebe los terminales de conector de mazo del

PCM en busca de corrosión, daños o terminales desplazados hacia fuera. Repare
según sea necesario.
Utilice el diagrama esquemático como guía para inspeccionar el mazo de cables y los
conectores. Preste especial atención a todos los circuitos de alimentación eléctrica y
masa.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
*COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DEL

SENSOR DE OXIGENO
1. CABLEADO O CONECTORES DEL SENSOR DE OXIGENO

NOTA: Diagnostique y repare cualquier DTC de sensor de O2 o racionalidad
antes de seguir adelante con esta prueba.
NOTA: Antes de efectuar este procedimiento como parte de otro proceso de

diagnóstico, es posible que sea necesario repetir esta prueba para todos los
sensores de oxígeno en el vehículo.
Apague el contacto.
los conectores entre el sensor de oxígeno y el PCM.
Monitorice los datos de la herramienta de exploración relacionados con el sensor y
mueva el cableado y los conectores de prueba.
Si fuese necesario, compruebe cada circuito de sensor para confirmar si hay resistencia
alta o una condición de cortocircuito.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 2
2. VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO

funcionamiento.

Utilice una herramienta de exploración para observar las lecturas de voltaje de todos los
sensores de O2.
Sí
Diríjase a 3

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
Apague el contacto.
Utilice una herramienta de exploración para accionar el calefactor del sensor de O2.
Utilice la herramienta de exploración para controlar el voltaje del sensor de O2 durante
al menos 2 minutos.
Sí
Diríjase a 4

CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
4. SENSOR O2
Apague el contacto.
NOTA: Verifique si hay suciedad que pueda causar un funcionamiento incorrecto

del sensor de O2, como combustible sucio, silicona no autorizada o presencia de
aceite o refrigerante.

Utilice una herramienta de exploración para observar el voltaje del sensor de O2.
NOTA: El voltaje debe ser aproximadamente 5,0 voltios con el conector
desconectado.
Conecte un cable de puente entre el circuito de la señal y el circuito de retorno en el

conector de mazo de cables del sensor de O2.
NOTA: El voltaje debe descender desde 5,0 voltios a 2,5 voltios con el cable de
puente conectado.
¿Se muestra el voltaje del sensor de O2 en la herramienta de exploración como se

describe?
Sí
Reemplace el sensor de O2.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5

Utilice el diagrama de cableado/esquemático como guía para inspeccionar el circuito y
los conectores de la señal del sensor de O2, entre el sensor de O2 y el PCM.
Compruebe el circuito de la señal del sensor de O2 en busca de un corto a masa, un
abierto, un corto a tensión o una alta resistencia.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
6. CIRCUITO DE RETORNO DEL SENSOR O2

Utilice el diagrama de cableado/esquemático como guía para inspeccionar el circuito de
retorno y los conectores del sensor de O2, entre el sensor de O2 y el PCM.
Compruebe el circuito de retorno del sensor de O2 en busca de un corto a masa, un
abierto, un corto a tensión o una alta resistencia.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 7

los conectores entre el sensor de O2 y el PCM.
conectores.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
*COMPROBACION DE CIRCUITOS DE MASA Y

ALIMENTACION DE PCM
1. CABLES O CONECTORES DE PCM

Apague el contacto.
y todos los conectores en el PCM.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 2
2. COMPROBACION DE LOS CIRCUITOS DE MASA DE PCM
Apague el contacto.


comprobar los circuitos de masa del
PCM.
Realice la prueba de tanteo en cada circuito durante la prueba para comprobar si hay
algún abierto intermitente en el circuito.

Sí
Diríjase a 3.
No
Repare el abierto o la resistencia alta en el circuito o circuitos de masa del PCM.

CONVENCIONAL.)
3. COMPROBACION DE LOS CIRCUITOS DE ENCENDIDO PROT. POR

FUSIBLE DEL PCM

comprobar los circuitos de
encendido prot. por fusible del
PCM.
Compruebe cada circuito con el encendido activado, con el motor en marcha y durante
la puesta en marcha.

Sí
Diríjase a 4.
No
Repare el abierto o corto a masa en los circuitos de encendido prot. por fusible del
PCM.

CONVENCIONAL.)
4. COMPROBACION DE LOS CIRCUITOS B (+) PROT. POR FUSIBLE DEL

PCM
Apague el contacto.


comprobar los circuitos B (+) prot.
por fusible del PCM.
NOTA: La luz de la prueba se debe iluminar y brillar con el interruptor de

encendido en la posición ON y no se debe iluminar con el encendido apagado.
Compare la intensidad de iluminación con la de una conexión directa a la batería.
¿Se ilumina la luz de la prueba como se ha descrito más arriba?
Sí
Prueba completa.
No
Repare el abierto o corto a masa en los circuitos B (+) prot. por fusible del PCM

CONVENCIONAL.)
*CONDICION DE FALLO DE GIRO DE

ARRANQUE INTERMITENTE DE ETC
Causas posibles
INHIBICION DE ARRANQUE DE ETC
1. INHIBICION DE ARRANQUE DE ETC

NOTA: Los vehículos con ETC intentarán realizar un nuevo aprendizaje de la
posición de ETC cuando la llave queda en posición durante mucho tiempo y no se
permitirá el funcionamiento del motor de arranque durante este procedimiento.
Este procedimiento puede tardar hasta 2,5 segundos.
Para verificar la causa de la condición de falta de giro de arranque, utilice la herramienta

de exploración para leer el kilometraje de Inhibición de arranque de ETC.
El controlador almacenará el kilometraje que había cuando se produjo la condición de
fallo en el arranque debido al procedimiento de comprobación de ETC.
Esto se considera un funcionamiento normal para un vehículo equipado con Sistema de
control electrónico de mariposa del acelerador y no requiere reparación.
¿Hay un kilometraje almacenado en Inhibición de arranque de ETC?
Sí
Prueba completa.
No
Si se establece algún otro DTC, consulte el procedimiento de diagnóstico apropiado

para obtener más ayuda.

CONVENCIONAL.)
*EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA

Causas posibles
FUSIBLES DEL MECANISMO DE TRASMISION ABIERTOS
RELE DE ASD
CIRCUITO B (+) PROTEGIDO POR FUSIBLE (A209) ABIERTO O EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE ASD (F342) ABIERTO
MECANICA DEL MOTOR
1. PRUEBA PREVIA DE FALLO EN EL ARRANQUE

NOTA: Compruebe que no se establecen códigos en el controlador de sujeción de
ocupantes. Si hay códigos presentes, pueden ser la causa de una condición de fallo
en el arranque.
NOTA: La lista de elementos siguientes debe comprobarse antes de continuar con

cualquier prueba de fallo en el arranque.
La batería debe estar completamente cargada y en buen estado. Una batería con carga
baja puede provocar que los resultados de las pruebas no sean válidos. Si la batería tiene
una carga baja, cárguela y a continuación intente poner en marcha el vehículo dando
arranque al motor durante 15 segundos, 3 veces consecutivas. Esto permitirá que se
establezca cualquier DTC que pueda haberse borrado debido a una batería agotada.
Intente establecer comunicación con el PCM con la herramienta de exploración. Si no se
establece comunicación entre la herramienta de exploración y el PCM, inspeccione los
fusibles. Si el PCM informa de una condición de Falta de respuesta, consulte la Sección
8, Eléctrico, Módulo de control electrónico, Diagnósticos eléctricos, para informarse
sobre las pruebas apropiadas.
Asegúrese de que los circuitos de alimentación y masa del PCM están bien.
Lea los DTC del PCM empleando la herramienta de exploración. Si aparece algún DTC,
deberá repararse antes de continuar con cualquier otra prueba de diagnóstico de fallo en
el arranque. Consulte el Indice de materias en busca del código P relacionado informado
por el PCM.
Asegúrese de que el bus funciona correctamente. Intente comunicar con el grupo de
instrumentos y el VTSS. Si no puede establecer comunicación, consulte el grupo 8,
Eléctrico, Módulo de control electrónico, Diagnósticos eléctricos, para informarse sobre
de los procedimientos de diagnóstico apropiados.
El sistema inmovilizador con llave centinela debe funcionar correctamente. Compruebe
si la comunicación es correcta con la herramienta de exploración y compruebe si existe
algún DTC almacenado en el WCM/Módulo de inmovilizador con llave centinela
(SKREEM). Repare el o los DTC antes de continuar.
Si no se encuentra ningún DTC, utilice la herramienta de exploración para seleccionar
Borrar PCM (desconexión de BAT.).
Dé arranque varias veces al motor. Utilice la herramienta de exploración para ver los
DTC. Si existe algún DTC, antes de continuar efectúe los diagnósticos para el DTC.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 2
2. FUSIBLE ABIERTO
Compruebe si existen fusibles abiertos en el TIPM o el tablero de conexiones que
puedan estar relacionados con la condición de fallo en el arranque.
¿Está abierto alguno de los fusibles?
Sí
Reemplace el fusible abierto y compruebe si existe un corto a masa en el o los

circuitos relacionados.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3

Apague el contacto.
Desconecte el sensor de posición del cigüeñal.
Intente poner el motor en marcha.
¿Se pone en marcha el motor?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 4
Apague el contacto.
Conecte el sensor de CKP.
Desconecte el sensor de CMP.
Intente poner el motor en marcha.
¿Se pone en marcha el motor?
Sí
Reemplace el sensor de posición del árbol de levas de acuerdo con la Información

de servicio.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. CIRCUITO B (+) PROTEGIDO POR FUSIBLE (A209)
Apague el contacto.
del PCM.


voltios conectada a masa para sondear los circuitos B (+) protegidos por fusible (A209).
Sí
Diríjase a 6
No
Repare un abierto o un corto a masa en el circuito B (+) protegido por fusible

(A209) entre el TIPM y el PCM.

CONVENCIONAL.)
6. CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DE ASD (F342) ABIERTO

de cables del TIPM.
del PCM.


salida de relé de ASD (F342) desde
el conector C5 del mazo de cables
del TIPM a los terminales
adecuados de la herramienta
especial nº 8815, las bobinas de
encendido y los inyectores de
combustible.

Sí
Diríjase a 7
No
Repare el abierto del circuito de salida del relé del ASD (F342) protegido por
fusible.

CONVENCIONAL.)
7. SUMINISTRO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Antes de continuar, verifique que el depósito de combustible no está vacío.
Siga el procedimiento de diagnóstico de Comprobación del sistema de distribución de
combustible en la sección Conducción de este manual.
¿Se ha resuelto la condición de fallo en el arranque después de seguir el

procedimiento de diagnóstico de Comprobación del sistema de distribución de
combustible?
Sí
Prueba completa.
No
Diríjase a 8

especificaciones; compruebe si hay componentes de la distribución rotos.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

y los conectores del Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
módulo de control del mecanismo de transmisión.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
*FUGA DE PRESION DE COMBUSTIBLE

Causas posibles
MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEFECTUOSO
INYECTORES DE COMBUSTIBLE


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
¿Cae la presión de combustible?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 2
2. INYECTORES DE COMBUSTIBLE

máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Mueva la herramienta especial nº C4390, alicates para abrazaderas de mangueras, desde

entre el indicador de presión de combustible y el motor hasta entre el indicador de
presión de combustible y el módulo de la bomba de combustible.
Sí
Reemplace los inyectores con fugas.

CONVENCIONAL.)
No
Prueba completa.
*SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON DIFICULTAD

EN EL ARRANQUE
Causas posibles
INYECTORES DE COMBUSTIBLE

Apague el contacto.
Instale un indicador de presión de combustible en el motor.

psi +/- 5 psi).
Diríjase a 2
Diríjase a 4

Apague el contacto.
Levante el vehículo sobre un elevador y desconecte el conducto de suministro de
combustible.

psi +/- 5 psi).
Sí
Inspeccione visual y físicamente los conductos de suministro de combustible entre

el depósito de combustible y el tubo distribuidor de combustible. Repare o
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. COMPROBACION DEL FILTRO DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE

Apague el contacto.
combustible.
Sí

CONVENCIONAL.)
No

CONVENCIONAL.)


Apague el contacto.
[5/16 pulg.]) o nº 6631 (9,525 mm [3/8 pulg.]).
máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).

motor.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. INYECTORES DE COMBUSTIBLE

máxima.
Apague el contacto.

psi +/- 5 psi).
Mueva la herramienta especial nº C4390, alicates para abrazaderas de mangueras, desde

entre el indicador de presión de combustible y el motor hasta entre el indicador de
presión de combustible y el módulo de la bomba de combustible.
Sí
Reemplace los inyectores con fugas.

CONVENCIONAL.)
No
Compruebe si existen contaminantes en el combustible.

CONVENCIONAL.)
*CONDICION DE FALLO DE GIRO DE
ARRANQUE
Causas posibles
CONDICION MECANICA
CIRCUITOS B (+) PROTEGIDOS POR FUSIBLE ABIERTOS
RESISTENCIA DEMASIADO ALTA EN EL CIRCUITO DE BATERIA
(T752) CIRCUITO DE CONTROL DEL RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE (T752) ABIERTO
CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE (T750) EN CORTO A MASA
CIRCUITO DE SALIDA DE RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE (T750) ABIERTO
SENSOR DE POSICION DE LA CAJA DE CAMBIOS
MOTOR DE ARRANQUE
1. CONDICION MECANICA
NOTA: Antes de continuar, verifique que la batería esté completamente cargada y
que puede superar una prueba con carga.
ADVERTENCIA: Asegúrese de que la batería está desconectada y, a continuación,

espere dos minutos antes de continuar. De no hacerlo, podrían producirse lesiones
personales con riesgo de muerte.
Haga girar manualmente el motor para asegurarse de que no está gripado.

¿Puede girar el motor?
Sí
Diríjase a 2
No
Repare el problema mecánico que impide que gire el motor de arranque.

CONVENCIONAL.)
2. CIRCUITOS B (+) PROT. POR FUSIBLE DEL PCM
Apague el contacto.
del PCM.


sondear los circuitos B (+) prot. por fusible en los terminales apropiados de la
herramienta especial 8815.
Sí
Diríjase a 3
No
Repare el abierto o corto a masa en los circuitos B (+) prot. por fusible del PCM.

CONVENCIONAL.)
3. SENSOR DE POSICION DE LA CAJA DE CAMBIOS
Apague el contacto.
Desconecte los conectores de mazo
del TRS.
Desplace el selector de marchas por
todas las posiciones de marcha, de
PARK (estacionamiento) a 1ª y de
vuelta a PARK.
Mientras desplaza el selector de
marchas por cada marcha, mida la
resistencia entre masa y el circuito
de detección (T41) del TRS
(detección de P/N) en el conector
del TRS.
NOTA: El circuito está conectado

a masa en PARK y NEUTRAL y
abierto en las otras posiciones.
¿Ha cambiado la resistencia de

más de 100 k-ohmios (abierto) a menos de 10,0 ohmios (conectado a masa)?
Sí
Diríjase a 4
No
Reemplace el sensor de posición de la caja de cambios.

CONVENCIONAL.)
4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO DE LA BATERIA

Apague el contacto.
Compruebe si existe resistencia excesiva en los cables de la batería utilizando el
procedimiento de la Información de servicio.
¿Algún cable de batería ha tenido una caída de voltaje superior a 0,2 voltios?
Sí
Repare la resistencia excesiva en el circuito de batería.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 5
5. MOTOR DE ARRANQUE
PRECAUCION: El freno de
estacionamiento debe estar
aplicado y la caja de cambios en
PARK (estacionamiento) en el
caso de vehículos equipados con
caja de cambios automática.
Apague el contacto.
Desconecte el conector de mazo de cables del solenoide del motor de arranque.
NOTA: El conector del mazo de solenoide debe estar desconectado en este

momento.
Pida a un ayudante que gire la llave de encendido a la posición CRANK (arranque).

Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear el circuito de
salida del relé del motor de arranque (T750) en el conector de mazo de cables del
solenoide del motor de arranque, mientras coloca la llave de encendido en la posición de
ARRANQUE.
Sí
Reemplace el motor de arranque según la Información de servicio.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
6. COMPRUEBE EL CIRCUITO DE CONTROL DE RELE DEL MOTOR DE

ARRANQUE (T752)
Apague el contacto.
de cables del TIPM.
sondear el circuito de control de relé
del motor de arranque (T752) en el
conector TIPM del mazo de cables
del C2.
mortales.
Haga que un asistente gire la llave

de encendido a la posición de
arranque.
¿Se ilumina con intensidad la luz de prueba cuando la llave se gira a la condición
de arranque?
Sí
Diríjase a 7
No
Repare la resistencia excesiva o el corto a masa en el circuito controlador del relé

del motor de arranque (T752) entre el PCM y el TIPM.

CONVENCIONAL.)
7. CIRCUITO DE SALIDA DE CONTROL DEL MOTOR DE ARRANQUE

(T750) ABIERTO
Desconecte el conector del
solenoide del motor de arranque.
salida del control del motor de
arranque (T750) entre el conector de
mazo de solenoide del motor de
arranque y el conector C2 del mazo
del TIPM.

a 5 ohmios?
Sí
Diríjase a 8
No

de salida del control del
motor de arranque (T750).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
8. CIRCUITO DE SALIDA DEL RELE DEL MOTOR DE ARRANQUE (T750)

EN CORTO A MASA
el circuito de salida del relé del
motor de arranque (T750) en el
solenoide del motor de arranque.

100 ohmios?
Sí

circuito de salida del relé del
motor de arranque (T750).
VERIFICACION DEL
MECANISMO DE
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

NOTA: Antes de continuar, compruebe los terminales del conector del mazo de
cables del TIPM en busca de corrosión, daños o terminales desplazados. Repare
conectores.
Preste especial atención a todos los circuitos de alimentación eléctrica y masa.
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace el módulo de alimentación totalmente integrada (TIPM) de acuerdo con

la Información de servicio.

*FALTA DE RESPUESTA CON UNA CONDICION

DE FALLO EN EL ARRANQUE
Causas posibles
CIRCUITOS B (+) PROTEGIDOS POR FUSIBLE DEL PCM (A209)
FALTA DE RESPUESTA DEL PCM
(F1) CIRCUITO DE SALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROTEGIDO POR FUSIBLE

DEL PCM
(Z933) CIRCUITO DE MASA DEL PCM
(K855) SENSOR DE 5 VOLTIOS ABIERTO O EN CORTO

1. CIRCUITO B (+) PROT. POR FUSIBLE DEL PCM (A209)
NOTA: Para que los resultados de

esta prueba sean válidos, la
herramienta de exploración y el
cable deben funcionar
correctamente.
NOTA: Asegúrese de que el

interruptor de encendido se
encontraba en posición ON al
intentar comunicar con el PCM.
Apague el contacto.
del PCM.

conectores de mazo del PCM. Si se sondean los conectores de mazo del PCM se
dañarán los terminales del mismo, dando lugar a una conexión deficiente entre
terminal y espiga. Instale la herramienta especial Miller nº 8815 para efectuar la
diagnosis.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a masa para sondear el terminal
Sí
Diríjase a 2
No
Repare un abierto o un corto a masa en el circuito B (+) prot. por fusible (A209).
Inspeccione los fusibles y reemplace según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
2. (F1) CIRCUITO DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO PROTEGIDO
POR FUSIBLE DEL PCM

sondear el circuito de salida del
interruptor de encendido prot. por
fusible del PCM (F1) en los
Sí
Diríjase a 3
No
Repare el (F1) circuito de salida del interruptor de encendido. Inspeccione los

fusibles y reemplace según sea necesario.

CONVENCIONAL.)
3. (Z933) CIRCUITOS DE MASA DEL PCM

voltios conectada a voltaje de la
batería para sondear los circuitos de
masa del PCM (Z933) en los
Sí
Diríjase a 4
No
Repare (Z933) los circuitos de

masa del PCM.

CONVENCIONAL.)
Apague el contacto.
PCM.
cigüeñal.
apagado.
alimentación de 5 voltios (K855).

voltios?
Sí
Diríjase a 5
No
Diríjase a 6
Apague el contacto.
apagado.

voltios?
Sí
Si existe comunicación con el

PCM en un vehículo
semejante, reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de

CONVENCIONAL.)
No
Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.

CONVENCIONAL.)
6. (K855) SENSOR DE 5 VOLTIOS ABIERTO O EN CORTO

Apague el contacto.
apagado.
alimentación de 5 voltios (K855).
utilizan el circuito de alimentación
¿El voltaje ha vuelto a 4,5 a 5,2

voltios al desconectar alguno de
los sensores.
Sí
Reemplace el sensor que

produce la caída de voltaje de la alimentación de 5 voltios (K855).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 7

MASA
Apague el contacto.
Desconecte todos los sensores que comparten el circuito de alimentación de 5 voltios
(K855).
Mida la resistencia entre masa y el circuito de alimentación de 5 voltios (K855) en uno
de los conectores de mazo de sensor.
Sí
Repare el corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios (K855).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 8

MASA
Desconecte todos los sensores que comparten el circuito de alimentación de 5 voltios

(K857).
Mida la resistencia entre masa y el circuito de alimentación de 5 voltios (K857) en uno
de los conectores de mazo de sensor.
Sí
Repare el corto a masa en el circuito de alimentación de 5 voltios (K857).

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 9

NOTA: Antes de continuar, compruebe los terminales de conector de mazo del
PCM en busca de corrosión, daños o terminales desplazados hacia fuera. Repare
conectores. Preste especial atención a todos los circuitos de alimentación eléctrica y
masa.
Sí

CONVENCIONAL.)
No


CONVENCIONAL.)
*CONDICION DE ARRANQUE Y CALADO

Causas posibles
DTC ACTUALES DEL PCM
DTC ACTUALES DEL SKIM
ESCAPE OBSTRUIDO
MECANICA DEL MOTOR
FUGAS DE VACIO
BUJIA(S) AGRIETADA(S), RASTROS DE CARBON EN BUJIA Y BOBINA
AUMENTO DE CARBON EN EL CUERPO DE LA MARIPOSA

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
TIEMPO DE VALVULA FUERA DE ESPECIFICACION
CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS
CIRCUITO DE MASA DE SENSOR
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP
CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP
PLACA FLEXIBLE (RUEDA DE DIRECCION)
ENTREHIERRO DEL CMP
ENTREHIERRO DEL CKP
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE TRANSMISION
1. COMPROBACION DE DTC
NOTA: Antes de continuar con este procedimiento, revise los boletines de servicio
técnico que pueden estar relacionados con una condición de arranque o calado.
NOTA: Puede ser útil revisar los indicadores secundarios, si está presente un DTC
de dos ciclos; conduzca el vehículo e intente activar el DTC.

Utilice una herramienta de exploración para leer los DTC.
¿Aparece algún DTC?
Sí
Consulte el Procedimiento de diagnóstico apropiado.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 2
2. COMPROBACION DE DTC RELACIONADOS CON EL ROBO DEL

VEHICULO
NOTA: Si no puede comunicar con el SKIM/SKREEM, consulte los

DIAGNOSTICOS ELECTRICOS DE SEGURIDAD ANTIRROBO DEL
VEHICULO en la Sección 8 y efectúe los diagnósticos apropiados.
Utilice la herramienta de exploración para leer los códigos del SKIM/SKREEM.
¿Aparece algún DTC del SKIM/SKREEM?
Sí
Consulte los Diagnósticos eléctricos de seguridad antirrobo del vehículo con llave
centinela en la Sección 8.

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 3
3. VERIFICACION DE ARBOL DE LEVAS/CIGÜEÑAL

Utilice una herramienta de exploración con los monitores de OBDII para leer y registrar
los monitores de eventos de sincronización de árbol de levas y cigüeñal.
ESTADO DE EVENTOS CON ARBOL DE LEVAS
CM1ULTRH CM1ULTLH CM1TOL1 CM1LOW CM1ULZERO CM1MFS CM1MFR
CM1IF CM1ONLY CM2ULTRH CM2ULTLH CM2TOL1 CM2LOW CM2ULZERO
CM2MFS CM2MFR CM2IF CM2ONLY CM3ULTRH CM3ULTLH CM3TOL1
CM3LOW CM3ULZERO CM3MFS CM3MFR CM3IF CM3ONLY CM4ULTRH
CM4ULTLH CM4TOL1 CM4LOW CM4ULZERO CM4MFS CM4MFR CM4IF
CM4ONLY SYULCAM - - - - -
ESTADO DE EVENTOS DE CON CIGÜEÑAL
CKULTRH CKULTLH CKLOW CKUL60M2 CKMFS CKMFR CK1IF
CKULGTRH CKULGTLH CKULGTVR CKULGTVL CKUL220 CKUL40 SYULCRK
SYNOCLCK - - - - - -
ESTADO DE EVENTOS CON SINCRONIZADOR
SYULTOL SYTOLF - - - - -
Utilice la tabla anterior y determine si está presente cualquiera de los valores en la

pantalla del monitor de eventos de sincronización de árbol de levas y cigüeñal.
ESTADO DE EVENTOS CON ARBOL DE LEVAS SOLAMENTE
Diríjase a 7
ESTADO DE EVENTOS CON CIGÜEÑAL SOLAMENTE
Diríjase a 14
ESTADO DE EVENTOS DE ARBOL DE LEVAS, CKP Y/O SINCRONIZADOR
Diríjase a 21
Ninguno presente
Diríjase a 4
4. BUJIA(S)
NOTA: Inspeccione la bobina de encendido en busca de daños, restos de carbón

sobre la bobina o funda fuelle aislante de bujía dañada. Si encuentra algún
problema, reemplace la bobina de encendido.
Apague el contacto.
Retire la bujía.
Inspeccione la bujía en busca de alguna de las condiciones siguientes:
- Grietas o deterioro
- Separación fuera de la especificación
Sí
Reemplace la bujía.
Efectúe la prueba de verificación del PCM. (Consulte el grupo 9 - MOTOR -

No
Diríjase a 5
5. CAUSAS POSIBLES PARA UNA CONDICION DE ARRANQUE Y

CALADO
Los siguientes elementos adicionales deben comprobarse como posible causa de una
condición de arranque y calado.
Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable al síntoma.
El sistema de escape no debe tener restricciones.
La compresión del motor debe cumplir con las especificaciones.
La distribución de válvulas del motor debe cumplir con las especificaciones.
El motor no debe tener fugas de vacío.
El cuerpo de mariposa del acelerador no debe presentar acumulación de carbón ni
suciedad.
Bujías agrietadas, rastros de carbón en bujías, bobina y funda de bobina.
¿Existe alguna de las condiciones mencionadas?
Sí

CONVENCIONAL.)
No
Diríjase a 6
6. SUMINISTRO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Antes de continuar, verifique que el depósito de combustible no está vacío.
Siga los diagnósticos para Comprobación de distribución de combustible de este
manual.
¿Se ha resuelto la condición de Fallo en el arranque después de seguir la prueba de

diagnóstico mencionada?
Sí
Prueba completa.
No
Compruebe si existe contaminación o agua en el combustible. Asegúrese de que el
combustible que se utiliza en este vehículo cumple con los requisitos en materia
de combustible de OEM; consulte el manual de servicio.

CONVENCIONAL.)
7. VOLTAJE DEL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS (CMP)

Apague el contacto.
Desconecte el conector del sensor de posición del árbol de levas.
Mida el voltaje del circuito de alimentación de 5 voltios en el conector de mazo de
¿Es el voltaje de 5 voltios?
Sí
Diríjase a 8
No
Repare la alimentación de 5 voltios.
NOTA: Se debe desconectar la batería para borrar los eventos de

sincronización de árbol de levas y cigüeñal.

8. PRUEBA DEL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

Apague el contacto.
masa en el conector de mazo de cables del sensor de posición del árbol de levas.

Sí
Diríjase a 9
No
Repare el circuito de masa.


9. SEÑAL DE CMP
Mida el voltaje del circuito de la señal de CMP en el conector de mazo de cables del
sensor de posición del árbol de levas.
¿Está el voltaje entre 4,7 y 5 voltios?
Sí
Diríjase a 13
No
Diríjase a 10
10. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
Desconecte el conector del módulo de control del mecanismo de transmisión.
Mida el voltaje del circuito de la señal de CMP en el conector de mazo de cables del
sensor de posición del árbol de levas.
Sí
Repare el circuito de la señal del CMP en corto a tensión.


No
Diríjase a 11
11. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
Mida la resistencia entre la masa y el circuito de la señal de CMP en el conector de
mazo de cables del sensor de posición del árbol de levas.
Sí
Diríjase a 12
No
Repare el circuito de la señal de CMP en corto a masa.


12. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CMP ABIERTO O CON RESISTENCIA
ALTA

Mida la resistencia del circuito de la señal de CMP entre el conector de mazo de cables
del sensor de posición del árbol de levas y el terminal apropiado de la herramienta
especial nº 8815.
Sí
Diríjase a 24
No
Repare el abierto o la resistencia alta en el circuito de la señal de CMP.


13. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

Apague el contacto.
La figura 1 es una descripción de
los patrones del osciloscopio
característicos de los sensores de
árbol de levas (1) y cigüeñal (2)
para los motores de 4, 6 y 8
cilindros. Los patrones de onda
cuadrada son uniformes e
idénticos entre sí. Los patrones
deben extenderse equidistantes y
a la misma altura. El patrón de
mayor espaciado (distintivo)
después de las formas de onda
más cortas se emplean para
identificación de cilindros (señal
del cigüeñal) y la distancia entre las series de ranuras (disparo) en la polea del
árbol de levas (señal de leva). Cualquier variación del patrón indicará un
problema con el sensor, el cableado o rueda del mecanismo disparador (dirección).

Utilice un osciloscopio para sondear el circuito de la señal de CMP en el terminal

Ponga en marcha el motor y déjelo funcionar.

Compare el patrón de osciloscopio con los de la figura 2.
1. El patrón indica una forma de onda cuadrada definida (buena) que es idéntica a lo que
debe ser el árbol de levas y el cigüeñal. Los patrones de onda cuadrada son uniformes e
idénticos entre sí.
2. Dos impulsos unidos en el mismo punto de dirección. Indica deterioro en la dirección
(activación) en la placa flexible o diente roto, descentramiento en la dirección o
entrehierro grande entre el sensor y la rueda de dirección.
3. Entrehierro ancho o conexión intermitente.
4. Distintivo prematuro, predominantemente a alta velocidad. Entrehierro grande entre
el sensor y la rueda de dirección.
5. Impulso perdido. Posible rebaba o deterioro menor en la posición objetivo o lateral
incorrecta del sensor del cigüeñal con respecto a la dirección (disparo).
NOTA: Si algo de lo mencionado (excepto el patrón 1) aparece en el osciloscopio,

¿Se encontró que la onda cuadrada coincidía con cualquiera de los patrones
descriptos, excepto el patrón 1?
Sí

No
Reemplace los sensores de posición de árbol de levas.

14. VOLTAJE DEL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS

(CKP)
Apague el contacto.
Desconecte el conector del sensor de posición del cigüeñal.
cables del sensor de posición del cigüeñal.
¿Es el voltaje de 5 voltios?
Sí
Diríjase a 15
No
Repare la alimentación de 5 voltios.


15. PRUEBA DEL CIRCUITO DE MASA DEL SENSOR

Apague el contacto.
Utilice una luz de prueba de 12 voltios conectada a 12 voltios para comprobar el
circuito de masa del sensor en el conector de mazo de cables del sensor de posición del
cigüeñal.


Sí
Diríjase a 16
No
Repare el circuito de masa.


16. SEÑAL DE CKP

Mida el voltaje del circuito de la señal de CKP en el conector de mazo de cables del
¿Está el voltaje entre 4,7 y 5 voltios?
Sí
Diríjase a 20
No
Diríjase a 17
17. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP EN CORTO A TENSION

Apague el contacto.
Desconecte el Módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM).
Mida el voltaje del circuito de la señal de CKP en el conector de mazo de cables del

Sí
Repare el circuito de la señal de CKP en corto a tensión.


No
Diríjase a 18
18. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP EN CORTO A MASA

Apague el contacto.
Mida la resistencia entre la masa y el circuito de la señal de CKP (K24) en el conector
de mazo de cables del sensor de posición del cigüeñal.
Sí
Diríjase a 19
No
Repare el circuito de la señal de CMP en corto a masa.


19. CIRCUITO DE LA SEÑAL DE CKP ABIERTO O CON RESISTENCIA

ALTA
Mida la resistencia del circuito de la señal de CKP entre el conector de mazo de cables
del sensor de posición del árbol de levas y el terminal apropiado de la herramienta
especial nº 8815.
Sí
Diríjase a 24
No
Repare el abierto o la resistencia alta en el circuito de la señal de CMP.


20. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

Apague el contacto.
La figura 1 es una descripción de
los patrones del osciloscopio
característicos de los sensores de
árbol de levas (1) y cigüeñal (2)
para los motores de 4, 6 y 8
cilindros. Los patrones de onda
cuadrada son uniformes e
idénticos entre sí. Los patrones
deben extenderse equidistantes y
a la misma altura. El patrón de
mayor espaciado (distintivo)
después de las formas de onda
más cortas se emplean para
identificación de cilindros (señal
del cigüeñal) y la distancia entre las series de ranuras (disparo) en la polea del
árbol de levas (señal de leva). Cualquier variación del patrón indicará un
problema con el sensor, el cableado o rueda del mecanismo disparador (dirección).

Utilice un osciloscopio para sondear el circuito de la señal de CKP en el terminal


Ponga en marcha el motor y déjelo funcionar.

Compare el patrón de osciloscopio con los de la figura 2.
1. El patrón indica una forma de onda cuadrada definida (buena) que es idéntica a lo que
debe ser el árbol de levas y el cigüeñal. Los patrones de onda cuadrada son uniformes e
idénticos entre sí.
2. Dos impulsos unidos en el mismo punto de dirección. Indica deterioro en la dirección
(activación) en la placa flexible o diente roto, descentramiento en la dirección o
entrehierro grande entre el sensor y la rueda de dirección.
3. Entrehierro ancho o conexión intermitente.
4. Distintivo prematuro, predominantemente a alta velocidad. Entrehierro grande entre
el sensor y la rueda de dirección.
5. Impulso perdido. Posible rebaba o deterioro menor en la posición objetivo o lateral
incorrecta del sensor del cigüeñal con respecto a la dirección (disparo).
NOTA: Si algo de lo mencionado (excepto el patrón 1) aparece en el osciloscopio,
¿Se encontró que la onda cuadrada coincidía con cualquiera de los patrones
descriptos, excepto el patrón 1?
Sí


No
Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.


21. DISTRIBUCION DE VALVULAS

Asegure que la distribución de válvulas cumpla con la especificación. Consulte el grupo
9 - MOTOR - INFORMACION DE SERVICIO, DISTRIBUCION DE VALVULAS.
¿Cumplió la distribución de válvulas con la especificación?
Sí
Diríjase a 22
No

22. VOLTAJE DEL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE 5 VOLTIOS

(CMP/CKP)
NOTA: El circuito de alimentación de 5 voltios debe estar presente tanto en el

sensor de CMP como en el de CKP.
Apague el contacto.
Desconecte el conector del sensor de posición del árbol de levas.
Repita la prueba anterior en el sensor de posición del cigüeñal (medida del
conector de mazo de cables del sensor de posición del cigüeñal).
¿Es el voltaje de 5 voltios en cada sensor?
Sí
Diríjase a 23
No
Repare el o los circuitos de alimentación de 5 voltios según sea necesario.


23. CIRCUITO DE MASA DE SENSOR

NOTA: El circuito de masa debe estar presente tanto en el sensor de CMP como en
el de CKP.
Apague el contacto.
masa en el conector de mazo de cables del sensor de posición del árbol de levas.
Repita la prueba anterior en el sensor de posición del cigüeñal (medida del
conector de mazo de cables del sensor de posición del cigüeñal).

Sí
Reemplace el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del

cigüeñal de acuerdo con la información de servicio.


No
Repare el o los circuitos de masa según sea necesario.



(PCM)
Observe los datos de la herramienta de exploración relativos a este circuito y realice una
prueba de tanteo en el cableado y conectores.
Sí


No


PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL
REPROGRAMACION DEL PCM/ECM - GASOLINA
REPROGRAMACION DEL MODULO
El PCM de reemplazo requerirá programarse por medio de la StarSCAN® o

equivalente. El PCM no hará funcionar el motor hasta estar programado. Se establecerá
el Código de diagnóstico de fallo (DTC) - “no programado”.
PRECAUCION: Deben extremarse las precauciones al programar la calibración

de un PCM genérico. No seleccione una calibración al azar. Una vez que se ha
seleccionado una calibración y se ha programado, no puede volverse a programar
el controlador con una calibración diferente. El módulo sólo puede volver a
programarse con una versión más reciente de esa calibración.
HERRAMIENTAS ESPECIALES/EQUIPO NECESARIO:

NPN Cargador de batería
CH9401 Herramienta StarSCAN®
CH9404 Cable del vehículo StarSCAN®
CH9409 Juego de documentos de StarSCAN®
CH9410 Cable de Ethernet de la StarSCAN®, 3,6 m (12 pies)
CH9412 Kit de dispositivo de actualización de software de StarSCAN®
TechCONNECT PC o equivalente
CD de actualización de software de StarSCAN®
**PROCEDIMIENTO DE REPARACION A TRAVES DE INTERNET

PARA RECUPERAR EL ARCHIVO DE ACTUALIZACION:
NOTA: La StarSCAN® o herramienta de exploración de diagnóstico equivalente

es completamente compatible con conexión a Internet. Sin embargo, a fin de poder
aprovechar esta característica en primer lugar debe configurar la herramienta
StarSCAN® o equivalente para la red de su concesionario. Para obtener
instrucciones sobre cómo configurar su herramienta StarSCAN® o equivalente
para la red del concesionario, consulte la guía de inicio rápido de conexión en red
de StarSCAN® o equivalente en DealerCONNECT > Service > StarSCAN® or
equivalent y StarMOBILE tools > Online Documentation (DealerCONNECT >
Servicio > herramientas StarSCAN® o equivalente y StarMOBILE >
Documentación en línea) o la página www.dcctools.com, en "download center"
(centro de descargas).
NOTA: Si se interrumpe el proceso de actualización, deberá reiniciar el

procedimiento de actualización.
1. Abra el capó, instale un cargador de batería y compruebe que el nivel de carga

suministra aproximadamente 13,5 voltios. Fije el sincronizador del cargador de batería
de modo que mantenga el voltaje de carga para la duración del proceso de actualización
rápida.
2. Conecte el cable de Ethernet CH9410 de StarSCAN® o equivalente a la herramienta
StarSCAN® o equivalente y a la conexión de la red del concesionario.
3. Conecte el cable del vehículo CH9404 de StarSCAN® o equivalente a la
StarSCAN® o equivalente y al vehículo.
4. Encienda la StarSCAN® o equivalente.
5. Obtenga el número de pieza del ECU antiguo. Con la StarSCAN® o equivalente en la
pantalla “Home” (Inicio):
a. Seleccione “ECU View” (Visualización de ECU).
b. Toque la pantalla para resaltar el PCM en la lista de módulos.
c. Seleccione “More Options” (Más opciones).
d. Seleccione “ECU Flash” (Actualización de ECU).
e. Registre el número de pieza en la parte superior de la pantalla “Flash PCM”
(actualización rápida del PCM) para utilizarlo más tarde como referencia.
6. Reemplace el PCM con el PCM genérico apropiado. Consulte la información de
servicio detallada disponible en TechCONNECT, bajo: Información de Servicio, 8 -
Eléctrico, Módulo de control electrónico, Módulo de control del mecanismo de
transmisión, Desmontaje.
7. Programe el PCM de la siguiente manera:
a. Con la StarSCAN® o equivalente en la pantalla “Home” (Inicio), seleccione “ECU
View” (Visualización de ECU).
e. Seleccione “Browse for New File” (Buscar nuevo archivo). Siga las instrucciones que
aparecen en la pantalla.
f. Destaque la calibración apropiada según el número de pieza registrado en el paso 5 .
g. Seleccione “Download to Scan tool” (Descargar a herramienta de exploración).
h. Seleccione “Close” (Cerrar) una vez finalizada la descarga, a continuación seleccione
“Back” (Atrás).
i. Resalte la calibración indicada.
j. Seleccione “Update Controller” (Actualizar controlador). Siga las instrucciones que
k. Una vez finalizada la actualización, seleccione “OK”.
l. Compruebe que el número de pieza en la parte superior de la pantalla “Flash PCM” se
actualizó con el nuevo número de pieza.
8. ¿Se trata de un módulo de GPEC?
a. Sí >> Diríjase al paso 9.
b. No >> Diríjase al paso 12.
9. No arranque el motor antes de completar los pasos siguientes (a. y b.)
a. Gire el interruptor de encendido a la posición OFF por no menos de 15 segundos.
b. Gire el interruptor de encendido a la posición RUN (NO ARRANQUE EL MOTOR)
durante al menos 20 segundos.
10. ¿Está equipado este vehículo con CVT?
11. El TCM se debe reprogramar de la siguiente manera:
a. Con la StarSCAN® o equivalente en la pantalla “Home” (Inicio), seleccione “ECU
View” (Visualización de ECU).
b. Toque la pantalla para resaltar el TCM en la lista de módulos.
e. Registre el número de pieza en la parte superior de la pantalla “FlashTCM”
(Actualización de TCM) para utilizarlo más tarde como referencia.
f. Seleccione “Browse for New File” (Buscar nuevo archivo). Siga las instrucciones que
NOTA: Si el número de pieza registrado en el paso “11e” es igual al número de
pieza que aparece en la pantalla “Flash File List” (Lista de archivos de
actualización), no se precisa ninguna acción adicional. Cancele el procedimiento de
reprogramación del TCM. Continúe con el paso 17.
g. Resalte la calibración apropiada.

h. Seleccione “Download to Scan tool” (Descargar a herramienta de exploración).
i. Seleccione “Close” (Cerrar) una vez finalizada la descarga, a continuación seleccione
“Back” (Atrás).
j. Resalte la calibración indicada.
k. Seleccione “Update Controller” (Actualizar controlador). Siga las instrucciones que
l. Una vez finalizada la actualización, seleccione “OK”.
m. Compruebe que el número de pieza en la parte superior de la pantalla “Flash TCM”
(Actualización de TCM) se actualizó con el nuevo número de pieza.
n. Continúe con el . paso 15
12. ¿Se visualiza “WCM - Módulo de control inalámbrico” en la lista de módulos de la
pantalla “Descripción general de la ECU”?
13. Programe el PCM con el Módulo de control inalámbrico (WCM).
a. Resalte WCM.
b. Seleccione “Misc. Function” (Función varios).
c. Resalte “PCM Replaced” (PCM reemplazado).
d. Seleccione “Start” (Iniciar).
e. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla. Seleccione “Next” (Siguiente)
después de cada paso. Seleccione “Finish” (Finalizar) una vez que haya finalizado el
último paso.
f. Cuando finalice, diríjase al paso 15.
14. Programe el VIN en el PCM.
a. Desplácese por la lista de controladores y resalte el PCM.
c. Resalte “Check PCM VIN” (Comprobar PCM en el VIN).
después de cada paso. Cuando la ventana aparece con 17 casillas, seleccione “Show
Keyboard” (Mostrar teclado). Coloque el cursor a la derecha de la última casilla y
vuelva atrás para borrar las casillas de la ventana. Entre en VIN. Seleccione “Finish”
(Finalizar) una vez que haya finalizado el último paso.
f. Desenchufe la herramienta de exploración del conector de enlace de datos.
g. En la pantalla “Vehicle Disconnected” (Vehículo desconectado), pulse “OK”
(Aceptar).
h. Conecte la herramienta de exploración al conector de enlace de datos y compruebe
que el VIN es visible en la parte superior de la pantalla “Home” (Inicio).
15. ¿Está equipado el vehículo con ETC?
16. Con la StarSCAN® o equivalente en la pantalla “Home” (Inicio):
b. Desplácese por la lista de controladores y resalte el PCM.
c. Seleccione “Misc. Function” (Funciones varias).
d. Resalte “Learn ETC” (Aprender ETC).
e. Seleccione “Start” (Iniciar).
f. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla. Seleccione “Next” (Siguiente)
después de cada paso. Seleccione “Finish” (Finalizar) cuando haya finalizado el último
paso.
NOTA: Debido al procedimiento de programación del PCM, puede establecerse un

DTC en otros módulos (TCM, BCM, MIC, SKREEM, etc.) del vehículo, si está
equipado. Algunos DTC podrían provocar que la MIL se encienda. En la pantalla
de Inicio seleccione "System View" (Visualización del sistema). A continuación,
seleccione "All DTCs" (Todos los DTC). Pulse "Clear All Stored DTCs" (Borrar
todos los DTC almacenados) si se muestra algún DTC en la lista.
NOTA: La ley obliga a realizar el siguiente paso al reprogramar un PCM y/o

TCM.
17. Escriba la información necesaria en la etiqueta de modificación autorizada n/p

04275086AB y fije la etiqueta cerca de la etiqueta VECI.
PROCEDIMIENTO DE REPARACION MEDIANTE EL CD DE

ACTUALIZACION DE SOFTWARE PARA OBTENER EL ARCHIVO
DE ACTUALIZACION:
NOTA: Si se interrumpe el proceso de actualización, deberá reiniciar el

procedimiento de actualización.
NOTA: Para obtener información detallada sobre el funcionamiento de la

herramienta StarSCAN® o equivalente, consulte la documentación de Referencia
rápida que se proporciona en el kit de documentación de StarSCAN® o
equivalente. Además, también hay información más reciente disponible en el sitio
web www.dcctools.com. Consulte "Training Aids" (Ayuda) y también "Download
Center > Frequently Asked Questions" (Centro de descarga > Preguntas más
frecuentes) para obtener más ayuda.
1. Abra el capó, instale un cargador de batería y compruebe que el nivel de carga

suministra aproximadamente 13,5 voltios. Fije el sincronizador del cargador de batería
de modo que mantenga el voltaje de carga para la duración del proceso de actualización
rápida.
2. Conecte el cable del vehículo CH9404 de StarSCAN® o equivalente a la
StarSCAN® o equivalente y al vehículo.
3. Encienda la StarSCAN® o equivalente.
4. Obtenga el número de pieza del ECU antiguo. Con la StarSCAN® o equivalente en la
pantalla “Home” (Inicio):
e. Registre el número de pieza en la parte superior de la pantalla “Flash PCM”
(actualización rápida del PCM) para utilizarlo más tarde como referencia.
5. Reemplace el PCM con el PCM genérico apropiado. Consulte la información de
servicio detallada disponible en TechCONNECT, bajo: Información de Servicio, 8 -
Eléctrico, Módulo de control electrónico, Módulo de control del mecanismo de
transmisión, Desmontaje.
6. Inserte el CD de actualización de software de StarSCAN® o equivalente en el
sistema TechCONNECT o PC equivalente. El CD de actualización de software de
StarSCAN® o equivalente arrancará automáticamente. Seleccione “Download Flash
Updates” (Descargar actualizaciones rápidas).
7. En la pantalla “Select a method for looking up controller flash updates.”
(Seleccionar un método para buscar actualizaciones rápida de controlador.):
a. Seleccione “Enter part number” (Introduzca el número de pieza). Introduzca el
número de pieza registrado en el paso 4cuando se le indique hacerlo.
b. Utilice el ratón para resaltar la Calibración apropiada. Seleccione “Next” (Siguiente).
c. Siga las instrucciones que aparecen en la pantalla.
d. Cuando finalice, diríjase al paso 8.
8. Con la herramienta StarSCAN® o equivalente APAGADA, conecte la llave USB y el
cambiador de género al puerto USB de la herramienta StarSCAN® o equivalente.
9. Conecte la StarSCAN® o
equivalente al vehículo (si aún no
está conectada).
10. Encienda la StarSCAN® o
equivalente.
11. Descargue el archivo de
actualización rápida de la llave USB
a la herramienta StarSCAN® o
equivalente. Con la StarSCAN® o
equivalente en la pantalla “Home”
(Inicio):
a. Seleccione “Flash Download”
(Descarga de actualización), a
continuación seleccione "Retrieve
files from PCs USB storage device"
(Recuperar los archivos del
dispositivo de almacenamiento USB
del PC).
b. Resalte la calibración apropiada. Seleccione “Download to Scantool” (Descargar a
herramienta de exploración).
c. Una vez finalizada la descarga, seleccione “Close” (Cerrar) y “Back” (Atrás).
12. Vuelva a programar la ECU. Con la StarSCAN® o equivalente en la pantalla
“Home” (Inicio):
b. Seleccione “More Options” (Más opciones).
c. Seleccione “ECU Flash” (Actualización de ECU).
d. Resalte la calibración apropiada.
e. Seleccione “Update Controller” (Actualizar controlador). Siga las instrucciones que
f. Una vez finalizada la actualización, seleccione “OK”.
g. Compruebe que el número de pieza en la parte superior de la pantalla “Flash PCM”
se actualizó con el nuevo número de pieza.
13. ¿Se visualiza “WCM - Módulo de control inalámbrico” en la lista de módulos de la
pantalla “Descripción general de la ECU”?
14. Programe el PCM con el Módulo de control inalámbrico (WCM). Con la
StarSCAN® o equivalente en la pantalla “Home” (Inicio):
b. Desplácese por la lista de controladores y resalte el WCM.
c. Seleccione “Misc. Function” (Función varios).
d. Resalte “PCM Replaced” (PCM reemplazado).
último paso.
g. Cuando finalice, diríjase al paso 16.
15. Programe el VIN en el PCM.
a. Desplácese por la lista de controladores y resalte el PCM.
c. Resalte “Check PCM VIN” (Comprobar PCM en el VIN).
después de cada paso. Cuando la ventana aparece con 17 casillas, seleccione “Show
Keyboard” (Mostrar teclado). Coloque el cursor a la derecha de la última casilla y
vuelva atrás para borrar las casillas de la ventana. Entre en VIN. Seleccione “Finish”
(Finalizar) una vez que haya finalizado el último paso.
f. Desenchufe la herramienta de exploración del conector de enlace de datos.
g. En la pantalla “Vehicle Disconnected” (Vehículo desconectado), pulse “OK”
(Aceptar).
h. Conecte la herramienta de exploración al conector de enlace de datos y compruebe
que el VIN es visible en la parte superior de la pantalla “Home” (Inicio).
16. ¿Está equipado este vehículo con un motor 3.7L ó 4.7L?
17. Con la StarSCAN® o equivalente en la pantalla “Home” (Inicio):
b. Desplácese por la lista de controladores y resalte el PCM.
c. Seleccione “Misc. Function” (Función varios).
d. Resalte “Learn ETC” (Aprender ETC).
último paso.
NOTA: Debido al procedimiento de programación del PCM, podría establecerse

un DTC en otros módulos (TCM, BCM, MIC, SKIM, etc.) del vehículo, si está
equipado. Algunos DTC podrían provocar que la MIL se encienda. Compruebe
todos los módulos con “ECU View” (Visualización de ECU) en la pantalla Inicio,
registre todos los DTC y bórrelos antes de devolver el vehículo al cliente. Borre
cualquier DTC existente en el PCM sólo después de haber borrado los DTC de los
otros módulos.
NOTA: El siguiente paso es obligatorio por ley.
18. Escriba la información necesaria en la etiqueta de modificación autorizada n/p

04275086AB y fije la etiqueta cerca de la etiqueta VECI. **
PRUEBA DE VERIFICACION DEL MECANISMO

DE TRANSMISION
1. SELECCION DE LA PRUEBA DE VERIFICACION CORRECTA
Las pruebas de verificación siguientes son para reparaciones diferentes. Seleccione

la prueba de Verificación apropiada para la reparación que acaba de completarse.
Reparación de control de velocidad
Diríjase a 2
Reparación del sistema de carga
Diríjase a 3
Reparación del sistema de Evap
Diríjase a 4
El resto de reparaciones
Diríjase a 5
2. PRUEBA DE VERIFICACION DE MECANISMO DE TRANSMISION 1
NOTA: 1. Si este vehículo está equipado con sistema de control electrónico de

mariposa del acelerador y se han reemplazado los sensores de APP, el PCM o el
conjunto de cuerpo de mariposa del acelerador, utilice una herramienta de
exploración para efectuar la función de REAPRENDIZAJE DE ETC.
NOTA: 2. Una vez completada la Prueba de verificación del mecanismo de

transmisión deberá efectuarse la prueba de verificación de la caja de cambios.
NOTA: 3. Si se ha reemplazado el PCM y no han sido programados el VIN y

kilometraje correctos, se establecerá un DTC en el módulo del ABS, el módulo de
airbag y el SKIM/SKREEM.
NOTA: 4. Si el vehículo está equipado con sistema inmovilizador con llave

centinela, los datos de la clave secreta deben actualizarse. Consulte la información
relativa a programación del PCM, SKIM/SKREEM y transpondedor (llave de
encendido) en la Información de servicio. Con la herramienta de exploración,
programe la información de la clave secreta en el PCM mediante la función de
reemplazar PCM bajo el menú de WCM.
5. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes del motor
están correctamente instalados y conectados.
6. Conecte la herramienta de exploración al conector de enlace de datos y borre todos
los códigos.
7. Active el control de velocidad (si está equipado, la luz de crucero se encenderá).
8. Oprima y suelte el conmutador SET cuando la velocidad del vehículo sea superior a
56 km/h (35 mph). El control de velocidad deberá activarse y mantener la velocidad
seleccionada.
9. Oprima y suelte el conmutador RESUME/ACCEL. La velocidad del vehículo debe
aumentar por lo menos 3 km/h (2 mph).
10. Pulse y mantenga pulsado el conmutador COAST. La velocidad del vehículo debe
disminuir.
11. Con precaución, oprima y suelte el pedal de freno. El control de velocidad debe
desactivarse.
12. Lleve la velocidad del vehículo nuevamente a 56 km/h (35 mph).
13. Oprima el conmutador RESUME/ACCEL. El control de velocidad debe restablecer
la velocidad fijada previamente.
14. Mantenga pulsado el conmutador SET. La velocidad del vehículo debe disminuir.
15. Asegúrese de que la velocidad del vehículo sea superior a 56 km/h (35 mph) y suelte
el conmutador SET. El vehículo debe alcanzar y fijar una nueva velocidad.
16. Oprima y suelte el conmutador CANCEL. El control de velocidad debe
desactivarse.
17. Lleve la velocidad del vehículo nuevamente a 56 km/h (35 mph) y active el control
de velocidad.
18. Desactive el control de velocidad. (La luz de crucero estará apagada.) El control de
velocidad debe desactivarse.
NOTA: REBASAMIENTO/ATRASAMIENTO A CONTINUACION DE LA

FIJACION DEL CONTROL DE VELOCIDAD.
19. Si el conductor del vehículo oprime y suelta repetidamente el botón SET con el pie
fuera del acelerador (conocido como fijación levantando el pie), el vehículo puede
acelerar y exceder la velocidad fijada deseada en hasta 8 km/h (5 mph).
20. También puede desacelerar a menos de la velocidad fijada deseada, antes de
alcanzar finalmente dicha velocidad.
21. El sistema de control de velocidad dispone de una estrategia adaptable que
compensa las variaciones de un vehículo a otro en las longitudes de los cables del
22. Cuando se fija el control de velocidad con el pie del usuario del vehículo fuera del
pedal del acelerador, el control de velocidad piensa que la holgura del cable de control
de velocidad es excesiva y la adapta en consecuencia.
23. Si se utilizan continuamente los establecimientos levantando el pie, puede
desarrollarse una condición de rebasamiento/atrasamiento del control de velocidad.
24. Para eliminar el aprendizaje de la condición de rebasamiento/atrasamiento el usuario
del vehículo debe pulsar y soltar el botón SET mientras mantiene la velocidad fijada
deseada utilizando el pedal del acelerador (no desacelerando o acelerando).
25. A continuación, debe colocar el conmutador de control de crucero en posición OFF
(o pulsar el botón CANCEL, si está equipado) después de esperar 10 segundos.
26. Este procedimiento debe efectuarse aproximadamente de 10 a 15 veces, de forma
que el aprendizaje de la condición de rebasamiento/atrasamiento se elimine
completamente.
¿Ha superado el control de velocidad la prueba anterior?
Sí
La reparación está completa.
No
Compruebe cualquier Boletín de servicio técnico relacionado y/o consulte el

Procedimiento de diagnóstico apropiado.

1. Si este vehículo está equipado con sistema de control electrónico de mariposa del
acelerador y se han reemplazado los sensores de APP, el PCM o el conjunto de cuerpo
de mariposa del acelerador, utilice una herramienta de exploración para efectuar la
función de REAPRENDIZAJE DE ETC.



5. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes relacionados

con la reparación han sido instalados y conectados correctamente.
6. Utilice la herramienta de exploración para borrar los DTC.
7. Efectúe la prueba de salida del generador. Consulte la Información de servicio
apropiada según sea necesario.
8. Ponga en marcha el motor y fije la velocidad del motor en 2.000 rpm durante al
menos treinta segundos.
9. Cicle la llave de encendido entre OFF y ON.
10. Utilice la herramienta de exploración para leer los DTC.
¿Queda algún DTC o síntoma?

Sí
Compruebe cualquier Boletín de servicio técnico y/o consulte el Procedimiento de

No

1. Instale el Detector de fugas de emisiones volátiles (EELD), herramienta Miller nº
8404 de acuerdo con las instrucciones de la tabla de DTC anterior.
2. Fije el conmutador de control de humos/aire en AIRE.
3. Inserte la punta del suministro de AIRE del aparato de prueba (manguera
transparente) dentro del orificio de calibración apropiado del panel de control del
aparato de prueba (en función del tamaño de la fuga indicado por el DTC).
4. Pulse el botón remoto de inicio de humos/aire.
5. Sitúe el indicador rojo del dosificador de flujo de aire de forma que quede alineado
con la bola indicadora.
6. Una vez completada la calibración, suelte el botón remoto. El dosificador de flujo de
7. Instale el adaptador de orificio de servicio nº 8404-14 en el orificio de servicio del
vehículo.
8. Conecte la manguera de suministro de aire desde EELD al vehículo.
9. Pulse el botón remoto para activar el flujo de AIRE.
NOTA: 10. Los depósitos de mayor volumen, unos niveles de combustible más
bajos o si el vehículo está equipado con Válvula de gestión de flujo, esto puede
indicar un flujo alto y requerirá 4 a 5 minutos para llenarse.
11. Compare la lectura de la bola indicadora de dosificación de flujo con el indicador

rojo.
12. POR ENCIMA del indicador rojo indica presencia de una fuga.
13. POR DEBAJO del indicador rojo indica un sistema sellado.
NOTA: Si este vehículo está equipado con sistema de control electrónico de

14. Si la bola indicadora señala la presencia de una fuga, efectúe la prueba de humos
indicada en la prueba anterior, identifique la fuga y repárela. Una vez completada la
reparación, efectúe esta prueba de verificación.
¿Ha señalado la bola indicadora la presencia de una fuga?
Sí
Repita la prueba del DTC para identificar la fuga y repárela.
No



NOTA: 4. Si este vehículo está equipado con sistema de control electrónico de

NOTA: 5. Cuando se reemplaza un sensor de O2, deberá borrarse la memoria
RAM del PCM, ya sea desconectando el conector C1 del PCM o desconectando
momentáneamente el terminal negativo de la batería.
6. El NGC aprende las características de cada elemento calefactor de O2 y esos valores

antiguos deben borrarse cuando se instala un sensor de O2 nuevo. Si no se realiza esto,
el cliente puede tener problemas en la capacidad de conducción.
7. Inspeccione el vehículo para asegurarse de que todos los componentes del motor
están correctamente instalados y conectados. Vuelva a ensamblar y conectar los
componentes según sea necesario.
8. Conecte la herramienta de exploración al conector de enlace de datos.
9. Asegúrese de que el depósito de combustible tiene al menos una cuarta parte de su
capacidad. Apague todos los accesorios.
10. Si se ha reemplazado el catalizador, utilice la herramienta de exploración para entrar
en la opción “Catalizador reemplazado” del menú Varios y pulse ENTER.
11. Si se ha reparado un DTC de Componente involucrado, efectúe los pasos 12 al 14.
Si se ha reparado un DTC de Monitor de OBDII principal, omita esos pasos y continúe
la verificación.
12. Una vez transcurrido un mínimo de 10 segundos con el encendido en posición OFF,
vuelva a poner el vehículo en marcha y déjelo funcionar durante 2 minutos.
13. Utilice la herramienta de exploración para controlar las condiciones de habilitación
de prueba previa apropiadas hasta que se hayan cumplido todas las condiciones. Cuando
esto suceda, cambie la pantalla al monitor de OBDII apropiado, (cuando el monitor está
en funcionamiento se escucharán pitidos).
14. Si el código de fallo reparado vuelve a establecerse o ha sido detectado por el
monitor durante la prueba de carretera, la reparación no está completa. Compruebe
cualquier Boletín de servicio técnico o actualizaciones rápidas aplicables y vuelva a la
lista de Diagnósticos eléctricos del motor.
15. Si las condiciones no pueden reproducirse, borre todos los DTC empleando la
herramienta de exploración.
16. Si se ha establecido otro DTC, vuelva a la lista de Diagnósticos eléctricos del motor
y siga el recorrido especificado para ese DTC.
¿Se ha realizado la prueba del monitor de OBDII satisfactoriamente y el contador

de ciclo bueno ha cambiado a uno o más?
Sí
No
Compruebe cualquier Boletín de servicio técnico relacionado y/o consulte el

Procedimiento de diagnóstico apropiado.
Reemplace el Módulo de control del motor (ECM) de acuerdo con la Información

de servicio
MOTOR-INFORMSCION DE SERVICIO DE
3.7L
DESCRIPCION
El motor 3.7 litros (226 CID) de seis cilindros es un motor con árbol de levas único a la
cabeza de 90°. El bloque de cilindros de hierro fundido consta de dos componentes
diferentes; el primer componente es el hueco de cilindro y bloque superior. El segundo
componente es la bancada que comprende la parte inferior del bloque de cilindros;
alberga la mitad inferior de los cojinetes principales del cigüeñal. Los cilindros están
ordenados de adelante hacia atrás con la hilera izquierda numerada 1, 3 y 5 y la hilera
derecha numerada 2, 4 y 6. El orden de encendido es 1–6–5–4–3–2. El número de serie
del motor está situado en el lado delantero derecho del bloque del motor.
DIAGNOSIS DEL MOTOR- INTRODUCCION
La diagnosis del motor resulta de utilidad para determinar las causas de los
funcionamientos incorrectos que no fueron detectados ni remediados en el
mantenimiento de rutina.
Estos funcionamientos incorrectos pueden clasificarse como de rendimiento (por

ejemplo, el motor comienza a funcionar con un ralentí irregular y luego se cala) o
mecánicos (por ejemplo, un ruido extraño).
(Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION -

RENDIMIENTO) y (consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y
COMPROBACION - MECANICO) para determinar las causas posibles de los
funcionamientos incorrectos y sus correcciones. (Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE
COMBUSTIBLE/SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE - DIAGNOSIS Y
COMPROBACION.)
Puede ser necesario efectuar procedimientos adicionales de verificación y de

diagnóstico de desperfectos específicos del motor que no pueden identificarse mediante
los cuadros de Diagnosis de servicio. Las diagnosis que se describen a continuación
proporcionan información relativa a procedimientos de diagnosis y pruebas adicionales:
• Prueba de presión de compresión de cilindro. (Consulte el grupo 9 - MOTOR -

• Prueba de pérdida de presión de compresión de cilindro (consulte el grupo 9 - MOTOR
- DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
• Diagnosis de fallo de la junta de la culata de cilindros del motor. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/CULATA DE CILINDROS - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
• Diagnosis de fuga del colector de admisión. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/COLECTORES/COLECTOR DE ADMISION - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
CUADRO DIAGNOSTICO DE RENDIMIENTO DEL

MOTOR
CONDICION CAUSA POSIBLE CORRECCION

EL MOTOR NO SE 1. Batería descargada. 1. Cárguela o reemplácela, según sea necesario.
PONE EN MARCHA
2. Conexiones de 2. Limpie y apriete las conexiones de la batería. Aplique

batería con corrosión una ligera capa de grasa mineral en los terminales.
o flojas.
3. Motor de arranque 3. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/ARRANQUE -

defectuoso. DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
4. Unidad de control o 4. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE

bobinas defectuosas. ENCENDIDO/BOBINA DE ENCENDIDO - DESMONTAJE.)
5. Separación de 5. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE

bujías incorrecta. ENCENDIDO/BUJIAS - LIMPIEZA.)
6. Distribución de 6. Consulte Distribución del motor en esta sección.

levas de la hilera
derecha incorrecta.
7. Suciedad o agua en 7. Limpie el sistema y reemplace el filtro de

el sistema de combustible.
combustible.
8. Bomba de 8. Repare y reemplace según sea necesario.

combustible, relé o
cableado defectuoso.
9. Sensor de cigüeñal 9. Consulte Sistema de encendido.

o leva defectuoso.
EL MOTOR SE CALA 1. Fuga de vacío. 1. Revise el colector de admisión y las mangueras de

O RALENTI BRUSCO vacío, repare o reemplace según sea necesario.
2. Sensor de posición 2. Reemplace el sensor de posición del cigüeñal.

del cigüeñal
defectuoso.
3. Bobina defectuosa. 3. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE
ENCENDIDO/BOBINA DE ENCENDIDO - DESMONTAJE.)
4. Distribución de leva 4. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE

incorrecta. VALVULAS - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
PERDIDA DE 1. Bujías sucias o con 1. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE

POTENCIA DEL separación incorrecta. ENCENDIDO/BUJIAS - LIMPIEZA.)
MOTOR

combustible.
3. Bomba de 3. (Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE

combustible COMBUSTIBLE/SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE/BOMBA
defectuosa. DE COMBUSTIBLE - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
4. Junta de la culata 4. Reemplace la junta de la culata de cilindros.

de cilindros fundida.
5. Baja compresión. 5. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y

COMPROBACION), repare según sea necesario.
6. Válvulas quemadas, 6. Reemplace según sea necesario.

deformadas o picadas.
7. Sistema de escape 7. Inspeccione y reemplace según sea necesario.

taponado o
restringido.

9. Distribución de leva 9. Consulte Distribución del motor en esta sección.

incorrecta.
EL MOTOR FALLA 1. Bujías sucias o con 1. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE

EN LA separación incorrecta. ENCENDIDO/BUJIAS - LIMPIEZA.)
ACELERACION
2. Suciedad en el 2. Limpie el sistema de combustible.

sistema de
combustible.
3. Válvulas quemadas, 3. Reemplace según sea necesario.

deformadas o picadas.

EL MOTOR FALLA A 1. Bujías sucias o con 1. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE

ALTA VELOCIDAD separación incorrecta. ENCENDIDO/BUJIAS - LIMPIEZA.)


combustible.
CUADRO DIAGNOSTICO MECANICO DEL

MOTOR
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCIONES
RUIDO DE 1. Nivel alto o bajo de 1. (Consulte LUBRICACION Y MANTENIMIENTO/TIPOS DE

VALVULAS aceite en el cárter. LIQUIDO - ESPECIFICACIONES.)
2. Aceite muy ligero o 2. Cambie el aceite y el filtro.

diluido.
3. Baja presión de 3. Compruebe la bomba de aceite, si está conforme,

aceite. compruebe si la biela y los cojinetes principales están
excesivamente desgastados.
4. Impurezas en los 4. Limpie o reemplace según sea necesario.

reguladores de juego.
5. Balancines gastados. 5. Reemplace según sea necesario.
6. Guías de válvula 6. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE

desgastadas. CILINDROS/ADMISION/VALVULAS DE ESCAPE Y ASIENTOS –
7. Descentramiento 7. Repare las válvulas y los asientos de válvula. (Consulte el

excesivo de los asientos grupo 9 - MOTOR/CULATA DE CILINDROS/VALVULAS Y
de válvulas. ASIENTOS DE ESCAPE/ADMISION - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
VIBRACION DEL 1. Eje regulador no 1. Consulte Distribución del motor en esta sección.
MOTOR distribuido
apropiadamente.
RUIDO DE 1. Alimentación de 1. (Consulte LUBRICACION Y MANTENIMIENTO/TIPOS DE

BIELA aceite insuficiente. LIQUIDO - ESPECIFICACIONES.)


diluido.
4. Separación de 4. Reemplace según sea necesario.

cojinete excesiva.
5. Ovalización del 5. Efectúe el servicio o reemplace el cigüeñal.

gorrón de biela.
6. Bielas desalineadas. 6. Reemplace las bielas dobladas.

RUIDO DE 1. Alimentación de 1. (Consulte LUBRICACION Y MANTENIMIENTO/TIPOS DE
COJINETE aceite insuficiente. LIQUIDO - ESPECIFICACIONES.)
PRINCIPAL


diluido.

cojinete excesiva.
5. Juego longitudinal 5. Compruebe si las arandelas de empuje están desgastadas.

excesivo.
6. Gorrón del cigüeñal 6. Efectúe el servicio o reemplace el cigüeñal.

ovalado.
7. Volante o convertidor 7. Apriételos con la torsión correcta.

de par flojo.
CUADRO DIAGNOSTICO DE LUBRICACION DEL

MOTOR
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
FUGAS DE ACEITE 1. Juntas y anillos O.
(a) Desalineados o (a) Reemplace según sea necesario.

dañados.
(b) Dispositivos de (b) Apriete los dispositivos de fijación, repare o
fijación flojos, piezas reemplace las piezas de metal poroso.
de metal poroso o
rotas.
2. Junta trasera del 2. Reemplace lo necesario. (Consulte el grupo 9 -

cigüeñal. MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/JUNTA DE ACEITE DEL
CIGÜEÑAL - TRASERA - DESMONTAJE.)
3. Reborde de la 3. Pula o reemplace el cigüeñal.

junta del cigüeñal.
Rayado, mellado o
ranurado.
4. Reborde del 4. Reemplace el colector de aceite. (Consulte el grupo 9 -

colector de aceite MOTOR/LUBRICACION/COLECTOR DE ACEITE -
agrietado. DESMONTAJE.)
5. Junta de la 5. Vuelva a sellar la cubierta de distribución.

cubierta de la cadena
de distribución
dañada.
6. Maza de 6. Pula o reemplace el amortiguador.

amortiguador de
vibración arañada o
dañada.
CAIDA DE PRESION 1. Bajo nivel de 1. Verifique y corrija el nivel de aceite.

DE ACEITE aceite.
2. Conjunto de 2. Reemplace el conjunto de transmisor. (Consulte el

transmisor de presión grupo 9 - MOTOR/LUBRICACION/SENSOR DE PRESION DE
de aceite defectuoso. ACEITE/CONMUTADOR - DESMONTAJE.)
3. Baja presión de 3. Verifique la luz de la bomba de aceite y el cojinete.

aceite.
4. Filtro de aceite 4. Reemplace el filtro de aceite. (Consulte el grupo 9 -

obstruido. MOTOR/LUBRICACION/FILTRO DE ACEITE -
DESMONTAJE.)
5. Bomba de aceite 5. Reemplace la bomba de aceite. (Consulte el grupo 9 -

desgastada. MOTOR/LUBRICACION/BOMBA DE ACEITE -
DESMONTAJE.)

diluido.

cojinete excesiva.
8. Válvula de 8. Reemplace la bomba de aceite. (Consulte el grupo 9 -

descarga de la bomba MOTOR/LUBRICACION/BOMBA DE ACEITE -
de aceite agarrotada. DESMONTAJE.)
9. Tubo de absorción 9. Reemplace según sea necesario.

de aceite flojo,
dañado o taponado.
BOMBEO DE ACEITE 1. Segmentos 1. Esmerile los huecos de los cilindros y reemplace los
EN LOS SEGMENTOS; desgastados o segmentos.
BUJIAS EMPASTADAS dañados.
2. Carbón en las 2. Reemplace los anillos. (Consulte el grupo 9 -

muescas de los MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/SEGMENTOS -
anillos de aceite. PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
3. Tamaño incorrecto 3. Reemplace los anillos. (Consulte el grupo 9 -

de segmento MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/SEGMENTOS -
instalado. PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
4. Guías de válvula 4. Escarie las guías y reemplace las válvulas. (Consulte el

desgastadas. grupo 9 - MOTOR/CULATA DE CILINDROS/VALVULAS Y
ASIENTOS DE ESCAPE/ADMISION - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
5. Fuga de las juntas 5. Reemplace las juntas de guías de válvula.

de guías de válvula.
FUGA DE PRESION DE COMPRESION DEL
CILINDRO
Los resultados de una prueba de presión de compresión de cilindros pueden utilizarse
para diagnosticar diversos fallos de funcionamiento del motor.
Asegúrese de que la batería esté completamente cargada y que el motor de arranque se

encuentre en buenas condiciones de funcionamiento. En caso contrario, las presiones de
compresión indicadas podrían no servir para la diagnosis.
1. Limpie las escotaduras de las bujías con aire comprimido.

2. Retire las bujías.
3. Fije la mariposa del acelerador en posición totalmente abierta.
4. Inhabilite el sistema de combustible. (Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE
COMBUSTIBLE/DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE - DESCRIPCION.)
5. Retire el relé de ASD. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/CONTROL DE
ENCENDIDO/RELE DE CORTE AUTOMATICO - DESMONTAJE.)
6. Inserte un indicador de presión de compresión y haga girar el motor tres
revoluciones con el motor de arranque.
7. Registre la presión de compresión a la tercera revolución. Continúe probando los
demás cilindros.
8. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - ESPECIFICACIONES) para informarse sobre las
presiones de comprensión del motor correctas.
PERDIDA DE PRESION DE COMBUSTION DEL

CILINDRO
La prueba de pérdida de presión de combustión permite determinar de manera precisa
las condiciones en que se encuentra el motor.
La prueba de pérdida de presión de combustión detecta:
• Fugas de las válvulas de escape y admisión (asentamiento incorrecto).

• Fugas entre cilindros adyacentes o en el interior de la camisa de agua.
• Cualquier causa de pérdida de presión de combustión y compresión.
1. Compruebe el nivel de refrigerante y llene según sea necesario NO instale el tapón del
radiador.
2. Ponga en marcha y haga funcionar el motor hasta que alcance la temperatura normal de
funcionamiento, luego apáguelo.
3. Retire las bujías.
4. Retire la tapa de boca de llenado de aceite.
5. Retire el depurador de aire.
6. Calibre el aparato de prueba según las instrucciones del fabricante. La fuente de aire de
prueba del taller debe mantener un mínimo de 483 kPa (70 psi) y un máximo de 1.379 kPa
(200 psi), siendo 552 kPa (80 psi) el valor recomendado.
7. Realice los procedimientos de prueba en cada cilindro según lo indicado en las instrucciones
del fabricante del aparato de prueba. Fije el pistón del cilindro para probar la compresión en
PMS. Mientras realiza la prueba, verifique si se escucha el escape de aire bajo presión por el
cuerpo de mariposa, el tubo de cola y la abertura de la tapa de boca de llenado de aceite.
Verifique la presencia de burbujas en el refrigerante del radiador.
Todas las indicaciones de la presión del indicador de presión deberían ser iguales, con
no más de un 25% de pérdida.
POR EJEMPLO: Con una presión de entrada de 552 kPa (80 psi), el cilindro debería
mantenerse con una presión mínima de 414 kPa (60 psi).
Consulte CUADRO DE DIAGNOSIS DE PERDIDA DE PRESION DE

COMBUSTION DE LOS CILINDROS.
CAUSA POSIBLE CORRECCION

CUADRO DE DIAGNOSIS DE
PERDIDA DE PRESION DE
COMBUSTION DE LOS
CILINDROS
CONDICION
ESCAPE DE AIRE POR EL Válvula de admisión Revise la válvula y el asiento de válvula.

CUERPO DE LA MARIPOSA doblada, quemada o mal Rectifique o reemplace lo que sea
asentada. necesario. Inspeccione los muelles de
válvula. Reemplace según sea necesario.
ESCAPE DE AIRE POR EL TUBO Válvula de escape doblada, Revise la válvula y el asiento de válvula.
DE COLA quemada o mal asentada. Rectifique o reemplace lo que sea
necesario. Inspeccione los muelles de
válvula. Reemplace según sea necesario.
ESCAPE DE AIRE POR EL Fugas en la junta de la Retire la culata de cilindros y revise.

RADIADOR culata o cuarteadura en la Reemplace la pieza defectuosa.
culata o bloque de
cilindros.
MAS DE 50% DE FUGA EN Fugas en la junta de culata Retire la culata de cilindros y revise.
CILINDROS ADYACENTES o cuarteadura en el bloque Reemplace la junta, la culata o el bloque
o culata de cilindros entre según sea necesario.
cilindros adyacentes.
MAS DE 25% DE FUGA Y ESCAPE Segmentos rotos o Revise si los segmentos o el pistón están
DE AIRE SOLO POR LA agarrotados; pistón rotos. Mida la separación entre los
ABERTURA DEL TAPON DE agrietado; segmentos y/o extremos del segmento, el diámetro del
LLENADO DE ACEITE pared del cilindro cilindro, la conicidad u ovalización.
UNICAMENTE desgastados. Reemplace la pieza defectuosa según sea
necesario.
PREPARACION DE LA SUPERFICIE DE JUNTA
DEL MOTOR
Para asegurar el sellado de la junta

del motor, debe prepararse
adecuadamente la superficie, en
especial si los componentes del
motor son de aluminio y las juntas
de la culata de cilindros de acero
multilaminado.
Nunca emplee los siguientes

artículos para limpiar las superficies
de junta:
• Rasqueta de metal (3).

• Almohadilla abrasiva (1) o
papel para limpiar el bloque
y la culata de cilindros.
• Herramienta de alta velocidad (1) con una almohadilla abrasiva o escobilla de
alambre.
NOTA: Las juntas de culata de acero multilaminado (MLS) requieren que la

superficie de junta no tenga ninguna raspadura.
Utilice únicamente los siguientes elementos para limpiar las superficies de junta:
• Disolvente o un eliminador de juntas disponible en el comercio.

• Rasqueta de plástico o madera.
• Taladro eléctrico con disco de cerdas (blanco o amarillo) de 3M Roloc™.
PRECAUCION: La presión excesiva o las rpm elevadas (que superen la velocidad

recomendada) pueden causar daños en las superficies de junta. Se recomienda el
disco de cerdas suave (blanco de grano 120). Si fuera necesario, se puede emplear,
con cuidado, el disco de cerdas mediano (amarillo, grano 80) en las superficies de
hierro fundido.
REPARACION DE ROSCAS DAÑADAS O

DESGASTADAS
PRECAUCION: Asegúrese de que los agujeros aterrajados conservan la línea
central original.
Las roscas desgastadas o dañadas pueden repararse. La reparación consiste básicamente

en:
Taladrar las roscas dañadas o desgastadas.
Aterrajar el agujero con un formador de roscas Heli-Coil Tap especial, o

equivalente.
Instalar un encastre en el agujero aterrajado para que la rosca vuelva a ser de la

medida original.
TAPONES DE CANALIZACION DE ACEITE Y

NUCLEO DEL MOTOR
Con una herramienta sin filo, como

un punzón y un martillo, golpee el
borde inferior del tapón cóncavo
(5). Con el tapón cóncavo girado,
sujételo firmemente con alicates u
otra herramienta adecuada y
retírelo.
PRECAUCION: No permita que

el tapón cóncavo se introduzca en
la pieza fundida ya que podría
obstruirse la refrigeración
ocasionando serios problemas en
el motor.
Limpie a fondo el interior del orificio del tapón cóncavo en el bloque o culata de
cilindros. Asegúrese de retirar el sellante usado. Cubra el interior del orificio del tapón
cóncavo con una capa fina de sellante de montaje de pernos y cojinetes de Mopar®,
Mopar® Stud y Bearing Mount. Asegúrese de que el nuevo tapón no tenga restos de
lubricante o grasa. Con un insertador apropiado, introduzca el tapón en el orificio de
manera que el borde afilado del tapón se introduzca por lo menos 0,5 mm (0,020 pulg.)
en el surco biselado de entrada.
No es necesario esperar a que el sellante solidifique. Se puede rellenar el sistema de

refrigeración y poner el vehículo en servicio de inmediato.
DESMONTAJE
1. Desconecte el cable negativo de la

batería.
2. Retire el capó. Marque la posición
de la bisagra del capó para la
instalación posterior.
3. Retire el conjunto del depurador de
aire.
4. Retire la ménsula del núcleo del
radiador.
5. Retire la cubierta del ventilador con
el conjunto del ventilador eléctrico.
6. Retire el ventilador de refrigeración
mecánico.
7. Retire la correa de transmisión.
NOTA: NO es necesario descargar el sistema de A/A para retirar el motor.
8. Retire el compresor de A/A (2) y asegúrelo lejos del motor con los conductos conectados.
NOTA: NO retire la polea

fenólica de la bomba de dirección
asistida. No es necesario para
retirar la bomba de dirección
asistida.
9. Retire la bomba de dirección asistida

con los conductos conectados y
asegúrela lejos del motor.
10. Drene el sistema de refrigeración.
11. Retire el depósito de refrigerante.
12. Desconecte del motor las mangueras del calefactor.
13. Desconecte las mangueras del núcleo del calefactor y retire el conjunto de mangueras.
14. Retire el generador (3) y asegúrelo apartado del motor.
15. Desconecte los cables de control de velocidad y de la mariposa del acelerador.
16. Retire del motor la manguera superior del radiador.
17. Retire del motor la manguera inferior del radiador.
18. Desconecte el mazo de cableado

del motor en los puntos siguientes:
Sensor de Temperatura de aire de

admisión (IAT)
Inyectores de combustible
Control electrónico de mariposa

del acelerador (ETC)
Motor de Control de aire de ralentí

(IAC)
Conmutador de presión de aceite

del motor.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT)
Sensor de Presión absoluta del colector (MAP)
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Bobina en bujías
Sensor de posición del cigüeñal (2)
19. Retire los capuchones del serpentín.

20. Descargue la presión del tubo distribuidor de combustible.
21. Retire el tubo distribuidor de combustible y asegúrelo lejos del motor.
NOTA: No es necesario desacoplar el racor de conexión rápida del tubo de
alimentación de combustible para
retirar el motor.
22. Retire la manguera de Ventilación

positiva del cárter (PCV).
23. Retire las mangueras de
respiradero.
24. Retire la manguera de vacío
correspondiente al reforzador del
servofreno.
25. Desconecte los sensores de
detonación.
26. Desconecte las tiras de masa del
motor a la carrocería (2) en el
cubretablero.
27. Retire el colector de admisión.

28. Retire el tubo de la varilla indicadora de aceite del
motor.
29. Instale el dispositivo de elevación del motor 8427.
NOTA: Verifique nuevamente la torsión del

perno de la placa de elevación antes de
desmontar el motor.
30. Asegure lejos del motor los mazos de cableado

derecho e izquierdo del motor.
31. Eleve el vehículo.
32. Desconecte el cableado del sensor

de oxígeno.
33. Desconecte el cable de
alimentación del calefactor del bloque
del motor, si está equipado.
34. Desconecte el eje propulsor
delantero en la parte delantera del
diferencial y asegúrelo de modo que
no interfiera.
NOTA: Se necesita desconectar el eje propulsor delantero para acceder al motor
de arranque y a la pestaña del escape del lado izquierdo.
35. Retire las tiras de masa del lado derecho e izquierdo del bloque.
36. Desconecte los tubos de escape derecho e izquierdo en los colectores y en el tubo de
cruce; retírelos del vehículo.
NOTA: Las abrazaderas del escape situadas en los colectores no pueden volver a
utilizarse. Deben usarse abrazaderas nuevas, de lo contrario se pueden producir
fugas.
NOTA: Para los vehículos de transmisión manual, debe retirarse la transmisión

del vehículo antes de poder desmontar el motor. Antes de que el motor se separe de
sus soportes, la transmisión manual hará contacto con el suelo de la carrocería, por
lo tanto, es necesario retirarla.
37. Retire el motor de arranque. (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/ARRANQUE/MOTOR DE

ARRANQUE - DESMONTAJE.)
38. Extraiga los pernos de retención de

la cubierta estructural (1) y la cubierta.
(Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE
DEL MOTOR/CUBIERTA ESTRUCTURAL -
DESMONTAJE.)
39. Retire los pernos del convertidor
de par y marque su posición como
referencia para volverlos a instalar.
40. Retire los pernos de la cubierta de
conversor de la caja de cambios al
motor.
41. Afloje los pernos pasantes de los soportes derecho e izquierdo del motor.
NOTA: No hace falta retirar por completo los pernos pasantes de los soportes para
retirar el motor.
42. Baje el vehículo.

43. Apoye la caja de cambios sobre un gato adecuado.
44. Conecte un elevador de motor adecuado a la placa de elevación del motor.
45. Retire el motor del vehículo.
INSTALACION
1. Coloque el motor en su posición en
el vehículo.
2. Instale los dos soportes del motor,
izquierdo y derecho, en el motor.
4. Instale los pernos de instalación de
la cubierta de conversor de la caja de
cambios al motor. Apriételos con una
torsión de 41 N·m (30 lbs. pie).
5. Apriete los pernos pasantes de los
soportes del motor.
6. Instale los pernos del convertidor de
par.
7. Conecte las tiras de masa en el lado
izquierdo y derecho del motor.
8. Instale el motor de arranque (2). (Consulte el grupo 8 - ELECTRICO/ARRANQUE/MOTOR DE
ARRANQUE - INSTALACION.)
9. Instale el cable de alimentación del

calefactor del bloque del motor, si está
equipado.
PRECAUCION: La cubierta
estructural requiere una
secuencia de torsión específica. De
no seguirse la secuencia de torsión
correcta, podría dañarse
seriamente la cubierta.
10. Instale la cubierta estructural y apriete los tornillos (1). (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/CUBIERTA ESTRUCTURAL - INSTALACION.)
NOTA: Deben usarse abrazaderas nuevas en las pestañas de los colectores de

escape. De lo contrario, podrán producirse fugas en el escape.
11. Instale los tubos de escape izquierdo y derecho.

12. Conecte los sensores de oxígeno izquierdo y derecho.
14. Conecte las tiras de masa del
motor a la carrocería en el
cubretablero.
15. Retire la placa de elevación del
motor.
16. Conecte los sensores de
detonación.
17. Instale el colector de admisión.

(Consulte el grupo 9 -
MOTOR/COLECTORES/COLECTOR DE
ADMISION - INSTALACION.)
18. Instale el tubo de la varilla
indicadora de aceite del motor.
19. Instale la manguera de vacío del
reforzador de servofreno.
20. Instale las mangueras de
respiradero.
21. Instale la manguera de PCV.
22. Instale el tubo distribuidor de
combustible.
23. Instale los capuchones del
serpentín.
24. Conecte el mazo de cableado del
motor en los puntos siguientes:
Sensor de Temperatura de aire de

admisión (IAT)
Inyectores de combustible
Control electrónico de mariposa

del acelerador (ETC)
Motor de Control de aire de ralentí

(IAC)
Conmutador de presión de aceite

del motor.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT)
Sensor de Presión absoluta del colector (MAP)
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Bobina en bujías
Sensor de posición del cigüeñal (2)
25. Conecte la manguera inferior del

radiador.
26. Conecte la manguera superior del
radiador.
27. Conecte los cables de la mariposa
del acelerador y del control de
velocidad.
28. Instale el conjunto de las
mangueras del calefactor.
29. Instale el depósito de expansión de
refrigerante.
30. Instale la bomba de la dirección
asistida.
31. Instale el generador (3). (Consulte
el grupo 8 - ELECTRICO/SISTEMA DE
CARGA/GENERADOR - INSTALACION.)
32. Instale el compresor del
A/A (2).
33. Instale la correa de
transmisión. (Consulte el grupo
7-
REFRIGERACION/TRANSMISIO
N DE ACCESORIOS/CORREAS
DE TRANSMISION -
INSTALACION.)
34. Instale la cubierta del
ventilador con el conjunto del
ventilador eléctrico. (Consulte
el grupo 7 -
REFRIGERACION/MOTOR/VEN
TILADOR DEL RADIADOR -
INSTALACION.)
35. Instale la ménsula del núcleo del radiador.
36. Instale el conjunto del depurador de aire.
37. Llene el sistema de refrigeración del motor.
38. Instale el capó.
39. Verifique y complete el nivel de aceite del motor.
40. Conecte el cable negativo de la batería.
41. Ponga en marcha el motor y compruebe si existen fugas.
ESPECIFICACIONES
TORSION
DESCRIPCION N·m Lbs. Lbs.
pulg. pulg.
Arbol de levas
Perno de rueda dentada sin lubricación 122 90 -
Pernos de la tapa del cojinete 11 - 100
Perno de retención del eje regulador 28 - 250
Pernos de tapa de cadena de distribución 58 43 -
Pernos de la tapa de biela 27 20 -
MAS GIRO DE 90°

Pernos de la bancada Consulte el procedimiento.
Perno de amortiguador del cigüeñal 175 130 -
Pernos de culata de cilindros
Pernos M11 Consulte el procedimiento
Pernos M8 Consulte el procedimiento
Pernos de la tapa de la culata de cilindros 12 - 105
Pernos de colector de escape 25 18 -
Tuercas de protector contra el calor de colector de escape 8 - 72
A continuación afloje 45°
Pernos de plato de fijación del convertidor 95 70 -
Pernos de ménsula de soporte del motor a bloque 61 45 -
Pernos de soporte trasero a caja de cambios 46 34 -
Pernos de instalación del generador
Pernos M10 54 40 -
Pernos M8 28 - 250
Pernos del colector de admisión 12 - 105
Consulte el procedimiento de
Secuencia de apretado
Pernos del colector de aceite 15 - 130
Colector de aceite - tapón de drenaje 34 25 -
Pernos de bomba de aceite 28 - 250
Pernos de la cubierta de bomba de aceite 12 - 105
Perno y tuerca de tubo de absorción de aceite 28 - 250
Tubo de varilla indicadora de aceite a bloque
Perno de bloqueo 15 - 130

Pernos de tubo de llenado de aceite 12 - 105
Pernos de guía de cadena de distribución 28 - 250
Perno de brazo tensor de cadena de distribución 28 - 250
Pernos de tensor hidráulico 28 - 250
Pernos de tensor primario de cadena de distribución 28 - 250
Perno de rueda dentada intermedia de cadena de distribución 34 25 -
Pernos de caja del termostato 12 - 105
Pernos de bomba de agua 58 43 -
MOTOR 3.7L
ESPECIFICACIONES GENERALES ESPECIFICACION

DESCRIPCION
Tipo 90° SOHC V6 12 válvulas
Número de cilindros 6
Orden de encendido 1-6-5-4-3-2
Cilindro de avance Nº 1 hilera izquierda
Relación de compresión 9,6:1
Variación máxima entre cilindros 25%
Estándar
Sistema métrico
Cilindrada 3,7 litros 226 pulgadas cúbicas
Diámetro interno 93,0 mm 3,66 pulg.
Recorrido 90,8 mm 3,40 pulg.
Potencia 211 a 5.200 rpm
Torsión 236 lbs. pie a 4.000 rpm
Presión de compresión 1.172-1.551 kPa 170-225 psi
ESPECIFICACION
BLOQUE DE CILINDROS
DESCRIPCION
Sistema métrico Estándar
Diámetro interior 93,013 ± 0,0075 mm 3,6619 ± 0,0003 pulg.
Ovalización (MAX.) 0,076 mm 0,003 pulg.
Conicidad (MAX.) 0,051 mm 0,002 pulg.
ESPECIFICACION
EMBOLOS
DESCRIPCION
Diámetro 92,975 mm 3,6605 pulg.
Peso 365,0 gramos 12,87 onzas
Diámetro de ranura de segmento
No. 1 85,37 - 83,13 mm 3,282 – 3,273 pulg.
Nº 2 82,833-83,033 mm 3,261 – 3,310 pulg.
Nº 3 83,88-84,08 mm 3,302 – 3,310 pulg.
ESPECIFICACION
PERNOS DE PISTON
DESCRIPCION
Separación en el pistón 0,006-0,015 mm 0,0002 – 0,0005 pulg.
Diámetro 24,017-24,020 mm 0,9455 – 0,9456 pulg.
ESPECIFICACION
SEGMENTOS
DESCRIPCION
Separación entre los extremos del segmento
Segmento de compresión superior 0,20-0,36 mm 0,0079 – 0,0142 pulg.

Segundo segmento de compresión 0,37-0,63 mm 0,0146 – 0,0249 pulg.
Control de aceite (largueros de acero) 0,25-0,76 mm 0,0099 – 0,30 pulg.
Holgura lateral
Segmento de compresión superior 0,051 - 0,094 mm 0,0020 – 0,0037 pulg.
Anillo de aceite (anillo de acero) 0,019 - 0,229 mm 0,0007 - 0,0091 pulg.
Ancho del segmento
Segmento de compresión superior 1,472-1,490 mm 0,057 – 0,058 pulg.
Anillo de aceite (largueros de acero) 0,445-0,470 mm 0,017 – 0,018 pulg.
ESPECIFICACION
BIELAS
DESCRIPCION
Luz de cojinete 0,006 – 0,044 mm 0,0002 - 0,0017 pulg.
Holgura lateral 0,10-0,35 mm 0,004 – 0,0138 pulg.
Separación de los pernos de pistón 0,015 – 0,028 mm 0,0006 – 0,0011 pulg.

Ovalización de hueco de cojinete (MAX.) 0,004 mm 0,0002 pulg.
Peso total (sin cojinete) 612 gramos 21,588 onzas
ESPECIFICACION
CIGÜEÑAL
DESCRIPCION
Diámetro de gorrón de cojinete principal 63,488-63,512 mm 2,4996 – 2,5005 pulg.
Luz de cojinete 0,002 - 0,046 mm 0,00008 - 0,0018 pulg.
Juego longitudinal 0,052-0,282 mm 0,0021 – 0,0112 pulg.
Juego longitudinal (MAX.) 0,282 mm 0,0112 pulg.
Diámetro de gorrón de biela 57,908-57,892 mm 2,2798 - 2,2792 pulg.
Luz de cojinete 0,006 - 0,044 0,0002 - 0,0011 pulg.

ESPECIFICACION
ARBOL DE LEVAS
DESCRIPCION
Diámetro interior 26,02-26,04 mm 1,0245 – 1,0252 pulg.
Diámetro de gorrón de cojinete 25,975-25,995 mm 1,0227 – 1,0235 pulg.
Luz de cojinete 0,025-0,065 mm 0,001 – 0,0026 pulg.
Separación de cojinete (MAX.) 0,065 mm 0,0026 pulg.
Juego longitudinal 0,075 - 0,200 mm 0,003 – 0,0079 pulg.
Juego longitudinal (MAX.) 0,200 mm 0,0079 pulg.
ESPECIFICACION
DISTRIBUCION DE VALVULAS
DESCRIPCION
Admisión
Abre (APMS) 5,6°
Cierra (DPMS) 240,1°
Duración 245,7°
Escape
Abre (APMS) 241,5°
Cierra (DPMS) 20,1°
Duración 261,6°
Superposición de válvulas 25,7°
ESPECIFICACION
VALVULAS
DESCRIPCION
Angulo de cara 45°-45,5°
Diámetro de cabeza
Admisión 48,52-48,78 mm 1,9103 – 1,9205

pulg.
Escape 36,87-37,13 mm 1,4516 – 1,4618

pulg.
Longitud (total)
Admisión 113,45-114,21 4,4666 – 4,4965

mm pulg.
Escape 114,92-115,68 4,5244 – 4,5543

mm pulg.
Diámetro del vástago
Admisión 6,931-6,957 mm 0,2729 – 0,2739

pulg.
Escape 6,902-6,928 mm 0,2717 – 0,2728

pulg.
Luz entre vástago y guía
Admisión 0,018-0,069 mm 0,0008 – 0,0028

pulg.
Escape 0,047-0,098 mm 0,0019 – 0,0039

pulg.
Holgura máx. admisible entre vástago y guía (método de

balanceo)
Admisión 0,069 mm 0,0028 pulg.
Escape 0,098 mm 0,0039 pulg.
Elevación de válvula (juego cero)
Escape 12,00 mm 0,472 pulg.

ESPECIFICACION
MUELLE DE VALVULA
DESCRIPCION
Longitud sin comprimir (aproximada)
Escape – con amortiguador 49,2 mm 1,973 pulg.
Fuerza del muelle (válvula cerrada)
Admisión 332,0 - 368,0 N a 40,12 74,63 - 82,72 lbs. a 1,5795

mm pulg.
Escape – (sin amortiguador) 356 - 394 N a 39,12 mm 80,031 - 88,57 lbs. a 1,54
pulg.
Fuerza del muelle (válvula abierta)
Admisión 948,0 - 1.038,0 N a 28,12 213,2 - 233,8 lbs. a 1,107

mm pulg.
Escape – sin amortiguador 874 - 956 N a 27,12 mm 196,5 - 214,9 lbs. a 1,067
pulg.
Número de espiras
Admisión 7,30
Escape 7,15
Diámetro de cable
Admisión 4,77 × 3,80 mm 0,1878 × 0,1496 pulg.
Escape 4,66 × 3,72 mm 0,1843 × 0,1464 pulg.
Altura instalada (asiento de muelle en fondo

de retén)
Nominal
Escape – con amortiguador 40,12 mm 1,579 pulg.
ESPECIFICACION
CULATA DE CILINDROS
DESCRIPCION
Espesor de la junta (comprimida) 0,7 mm (0,0276 pulg.)
Angulo de asiento de válvula 44,5°-45,0°
Descentramiento de asiento de válvula (MAX.) 0,051 mm 0,002 pulg.
Ancho de asiento de válvula
Admisión 1,75-2,36 mm 0,0698 – 0,0928 pulg.
Escape 1,71-2,32 mm 0,0673 – 0,0911 pulg.
Diámetro interior de guía (de serie) 6,975-7,00 mm 0,2747 – 0,2756 pulg.

Deformación de culata de cilindros (planeidad) 0,0508 mm 0,002 pulg.
ESPECIFICACION
BOMBA DE ACEITE
DESCRIPCION
Holgura sobre rotores/superficie de extremo (MAX.) 0,095 mm 0,0038 pulg.
Irregularidad de superficie de la tapa (MAX.) 0,025 mm 0,001 pulg.
Espesor de rotores interior y exterior 12,02 mm 0,4731 pulg.
Separación (diametral) de rotor exterior a cavidad (MAX.) 0,235 mm 0,0093 pulg.
Diámetro de rotor exterior (MIN.) 85,925 mm 0,400 pulg.
Separación de la punta entre rotores (MAX.) 0,150 mm 0.006 pulg.
ESPECIFICACION
PRESION DE ACEITE
ESPECIFICACION
A velocidad de ralentí de contén (MIN.)* 25 kPa 4 psi
a 3.000 rpm 170 - 758 kPa 25 - 110 psi

*PRECAUCION: Si la presión es cero en ralentí moderado, NO haga funcionar el motor a 3.000 rpm.
HERRAMIENTAS ESPECIALES
MOTOR 3.7L
Llave ajustable 6958

Pasadores adaptadores 8346
Extractor de junta delantera del cigüeñal 8511
Instalador de junta delantera del cigüeñal 8348

Mango C-4171
Instalador de junta trasera del cigüeñal 8349

Extractor de junta trasera del cigüeñal 8506
Guías de biela 8507

Instalador de amortiguador del cigüeñal 8512
Extractor, 1026
Encastre para el desmontaje del amortiguador de cigüeñal 8513
Cuña tensora de cadena 8350

Pasadores de tensor de cadena 8514
COMPRESOR DE MUELLES DE VALVULA 8426

HORMA DE ELEVACION DE MOTOR 8427
HERRAMIENTA DE SUJECION DE ARBOL DE LEVAS 8428

SUJETADOR DE CADENA DE ARBOL DE LEVAS SECUNDARIA 8429
Extractor de balancines 8516

Extractor de eje intermedio 8517
Adaptadores de compresor de muelles de válvula 8519

INSTALADOR - EXTRACTOR - EJE REGULADOR 8641
Aparato de prueba de muelles de válvula C-647

Comparador C-3339
COMPRESOR DE MUELLES DE VALVULA C-3422-C

Indicador de tamaño de hueco C-119
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE - C-3292

Compresor de segmentos C-385
Juego de aparato de prueba de presión 7700

Juego de piezas Bloc-Chek C-3685-A
ELEMENTO DEL DEPURADOR DE AIRE

DESMONTAJE
Para el reemplazo del elemento

(filtro) no es necesario desmontar la
caja.
1. Desprenda mediante
palanca los dos collarines de
muelle (4) de la parte
delantera de la tapa de la
carcasa (los collarines de
muelle retienen la tapa en la
carcasa).
2. Suelte la tapa de la caja de
las 4 lengüetas de posición
situadas en la parte trasera
de la caja y retire la tapa.
3. Retire el elemento (filtro)
del depurador de aire de la caja.
4. Limpie el interior de la caja antes de reemplazar el elemento.
INSTALACION
1. Instale el elemento en la caja.

2. Sitúe la tapa de la caja en las lengüetas de posición de la caja.
3. Haga palanca hacia arriba en los collarines de muelle y trabe la tapa en la caja.
Si se ha aflojado o retirado el filtro de aire, el resonador de aire, los tubos de admisión

de aire o las abrazaderas de la caja del filtro de aire, apriételos con una torsión de 5 N·m
(40 lbs. pulg.).
CULATA DE CILINDROS-IZQUIERDA
DESCRIPCION - GUIAS DE VALVULA
Las guías de válvula, de metal pulverizado, están ajustadas a presión en la culata de
cilindros. Las guías no pueden reemplazarse ni repararse y tampoco se recomienda su
escariado. Si evidencian desgaste fuera de los límites aceptables, reemplace las culatas
de cilindros.
REGULADOR DE JUEGO HIDRAULICO
Son varios los elementos que pueden producir ruido de golpeteo. Verifique los
siguientes puntos:
1. Nivel de aceite del motor demasiado alto o demasiado bajo. Eso puede ocasionar la
entrada de aceite aireado a los reguladores tornándolos esponjosos.
2. Poco tiempo de rodaje tras la reconstrucción de la culata de cilindros. Probablemente
sea necesario hacer funcionar el motor a baja velocidad durante una hora.
3. Apague el motor y deje que se establezca unos minutos antes de volver a ponerlo en
marcha. Repita esta operación varias veces hasta que el motor haya alcanzado la
temperatura normal de funcionamiento.
4. Baja presión de aceite.
5. El reductor de aceite en la junta de la culata de cilindros o el conducto de aceite a la
culata de cilindros está obstruido con suciedad.
6. Absorción de aire en el aceite debido a grietas o roturas del tubo de absorción de la
bomba de aceite.
7. Guías de válvula desgastadas.
8. Las orejetas de balancín hacen contacto con el retenedor de muelle de válvula.
9. Balancín flojo, ajustador agarrotado o extendido al máximo pero aún con juego en el
sistema.
10. Fuga de aceite o desgaste del hueco de leva excesivo en la culata de cilindros.
11. Regulador de juego defectuoso.
Verifique si los reguladores de juego están esponjosos mientras estén instalados en

la culata de cilindros y la excéntrica en el árbol de levas en el círculo base.
Oprima parte del balancín sobre el regulador. Los reguladores normales deben
notarse firmes cuando se los presiona rápidamente. Cuando se los presiona muy
lentamente, los reguladores de juego deben aplastarse.
Retire los reguladores de juego que sospecha defectuosos y reemplácelos.
Antes de instalarlos, asegúrese de que los reguladores de juego están llenos de

aceite. Esto puede verificarse cuando el recorrido del vástago es pequeño al
oprimirse rápidamente el regulador de juego.
JUNTA DE LA CULATA DE CILINDROS

Una fuga en la junta de la culata de cilindros puede estar localizada entre cilindros
adyacentes o entre un cilindro y la camisa de agua adyacente.
Las posibles evidencias de fuga en la junta de la culata de cilindros entre cilindros

adyacentes son:
Pérdida de potencia del motor.
Fallo de encendido del motor.
Consumo de combustible deficiente.
Los posibles indicios de fuga de la junta de la culata de cilindros entre un cilindro y la

camisa de agua adyacente son:
Recalentamiento del motor.
Pérdida de refrigerante.
Exceso de vapor (humo blanco) emitido por el escape.
Espuma en el refrigerante.
PRUEBA DE FUGA ENTRE CILINDROS
Para determinar si la fuga en la junta de la culata de cilindros del motor se produce entre
cilindros adyacentes, siga el procedimiento descrito en Prueba de presión de compresión
de los cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
Una junta de culata de cilindros del motor que esté perdiendo entre cilindros contiguos
dará como resultado una reducción del 50 al 70% de la presión de compresión.
PRUEBA DE FUGA ENTRE CILINDRO Y CAMISA DE AGUA
ADVERTENCIA: EXTREME LAS PRECAUCIONES CUANDO EL MOTOR

FUNCIONA SIN EL TAPON DE PRESION DE REFRIGERANTE.
METODO DE PRUEBA VISUAL
Con el motor frío, retire el tapón de presión del refrigerante. Ponga en marcha el motor
y déjelo calentar hasta que se abra el termostato.
Si existe una gran pérdida de presión de combustión y compresión, se podrán apreciar

burbujas en el refrigerante.
METODO DEL APARATO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE

REFRIGERACION
ADVERTENCIA: CON EL APARATO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE

REFRIGERACION COLOCADO, SE ORIGINARA PRESION RAPIDAMENTE.
SI SE PRODUCE UNA CANTIDAD EXCESIVA DE AUMENTO DE PRESION
COMO CONSECUENCIA DEL FUNCIONAMIENTO CONTINUO DEL
MOTOR, SE DEBERA DESCARGAR PRESION HASTA ALCANZAR UN
NIVEL DE PRESION SEGURO. NUNCA PERMITA QUE LA PRESION
SUPERE LOS 138 kPa (20 psi).
Instale el aparato de prueba del sistema de refrigeración 7700, o uno equivalente, en la

boca del tapón de presión. Ponga en marcha el motor y observe el indicador de presión
del aparato de prueba. Si el indicador de presión pulsa con cada período de combustión
del cilindro, la fuga de presión de combustión es evidente.
METODO DE PRUEBA QUIMICA

Las fugas de combustión en el sistema de refrigeración también pueden verificarse
utilizando el juego Bloc-Chek C-3685-A o uno equivalente. Realice la prueba de
acuerdo con los procedimientos suministrados con el juego de herramientas.
DESMONTAJE

batería.
2. Eleve el vehículo sobre un elevador.
3. Desconecte el tubo de escape del
lado izquierdo del colector de escape.
4. Drene el refrigerante del motor.
Consulte SISTEMA DE REFRIGERACION.
Consulte el procedimiento en esta
sección.
7. Retire la tapa de la culata de
cilindros. Consulte el procedimiento en
esta sección.
8. Retire la cubierta del ventilador y el
conjunto de aleta del ventilador.
Consulte SISTEMA DE REFRIGERACION.
9. Retire la correa de transmisión de accesorios. Consulte SISTEMA DE REFRIGERACION.
10. Retire la bomba de dirección asistida y déjela aparte.
11. Gire el cigüeñal hasta que la marca de distribución del amortiguador quede alineada con la
marca indicadora del punto muerto superior (PMS) (2).
12. Verifique que la marca V6 de la rueda dentada del árbol de levas esté en la posición horaria
de las 12 en punto. Gire el cigüeñal una revolución si es necesario.
13. Retire el amortiguador del cigüeñal. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE DEL
MOTOR/AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES - DESMONTAJE.)
14. Retire la tapa de la cadena de distribución. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION
DE VALVULAS/TAPA(S) DE CADENA/CORREA DE DISTRIBUCION - DESMONTAJE.)
15. Trabe las cadenas de distribución

secundarias con la rueda dentada
intermedia usando el dispositivo de
fijación de cadena de árbol de levas
secundaria 8429 (1).
NOTA: Marque la cadena de

distribución secundaria antes del
desmontaje para facilitar la
16. Marque la cadena de distribución

secundaria identificando un eslabón a
cada lado de la marca V6 en el
engranaje propulsor del árbol de levas.
17. Retire el tensor de la cadena secundaria del lado izquierdo.
18. Retire el tapón de acceso a la
culata de cilindros (1) ( 2).
19. Retire la guía de la cadena
secundaria del lado izquierdo.
20. Retire el perno de retención y el
PRECAUCION: No permita que

el motor gire. Pueden producirse
daños de consideración en el
mecanismo de válvulas.
PRECAUCION: No olvide los cuatro pernos más pequeños en la parte delantera

de la culata de cilindros. No intente desmontar esta última sin retirar estos cuatro
pernos.
NOTA: La culata de cilindros se fija al bloque de cilindros con doce pernos.
21. Retire los pernos de retención de la culata de cilindros.

22. Retire la culata de cilindros y la junta. Deseche la junta.
PRECAUCION: No apoye la culata de cilindros sobre la superficie de unión de su

junta. Por el diseño de la junta de la culata de cilindros, cualquier alteración en la
superficie de unión de la misma podría afectar el sellado correcto de la junta y,
como consecuencia, fugas.
LIMPIEZA
Para asegurar la hermeticidad de la

junta del motor, debe efectuarse una
preparación adecuada de la
superficie, especialmente cuando se
utilizan componentes de aluminio
en el motor. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
INSTALACION
NOTA: Los pernos de la culata de

cilindros se aprietan siguiendo un
procedimiento de torsión más un
ángulo. Los pernos deben
examinarse ANTES de volver a
utilizarlos. Si las roscas están
rebajadas, los pernos deberán
reemplazarse.
Las partes rebajadas pueden comprobarse colocando una regla de trazar contra las
roscas. Si todos filetes de rosca no hacen contacto con la regla (1), el perno debe
reemplazarse.
PRECAUCION: Cuando limpie

las superficies de las culatas de
cilindros y el bloque de cilindros,
NO utilice una rasqueta metálica
ya que las superficies podrían
sufrir cortes o rayarse. Utilice
únicamente un raspador de
plástico o madera.
1. Limpie las superficies de contacto

entre la culata de cilindros y el
bloque de cilindros.
2. Coloque la nueva junta de la
culata de cilindros en las clavijas de
posición.
PRECAUCION: Cuando instale

la culata de cilindros, procure no dañar el brazo del tensor o el brazo de guía.
3. Coloque la culata de cilindros sobre el bloque de cilindros. Asegúrese de que la culata

de cilindros asiente por completo en las clavijas de posición.
NOTA: Los cuatro pernos de instalación más pequeños de la culata de cilindros
necesitan que se les agregue
sellante antes de instalarlos. De lo
contrario pueden producirse
fugas.
4. Lubrique las roscas de los pernos

de la culata de cilindros con aceite
de motor limpio e instale los ocho
pernos M11.
5. Recubra los cuatro pernos M8 de
la culata de cilindros con adhesivo
sellador y fijador, Mopar® Lock
and Seal Adhesive, y después
instale los pernos.

cilindros se aprietan aplicando el procedimiento de torsión y ángulo, pero no están
diseñados para torsión de resistencia.
6. Apriete los pernos en secuencia cumpliendo con los pasos siguientes y aplicando los
valores de torsión indicados a continuación:
Paso 1: Apriete los pernos 1 a 8 con una torsión de 27 N·m (20 lbs. pie).
Paso 2: Verifique que todos los pernos 1 a 8 hayan alcanzado los 27 N·m (20 lbs.
pie) repitiendo el paso 1 sin aflojar los pernos. Apriete los pernos 9 a 12 a 14
N·m (10 lbs. pie).
Paso 3: Apriete los pernos 1 a 8, 90 grados.
Paso 4: Apriete los pernos 1 a 8, 90 grados nuevamente. Apriete los pernos 9 a 12

con una torsión de 26 N·m (19 lbs. pie).
7. Coloque la cadena secundaria en posición sobre el engranaje propulsor del árbol de

levas, asegurándose de que a cada lado de la marca V6 haya un eslabón marcado en el
engranaje; y con la herramienta de sujeción de árbol de levas 8428, coloque el engranaje
en el árbol de levas.
PRECAUCION: Retire el exceso de aceite del perno de retención de la rueda

dentada del árbol de levas antes de volver a instalarlo. Si no se sigue este método
podría producirse una torsión excesiva del perno y en consecuencia éste resultaría
dañado.
8. Instale el perno de retención del engranaje propulsor del árbol de levas.

9. Instale la guía del lado izquierdo de la cadena secundaria.
10. Instale el tapón de acceso de la culata de cilindros.
11. Restablezca e instale el tensor del lado izquierdo de la cadena secundaria.
12. Retire el dispositivo de fijación de cadena de árbol de levas secundaria 8429.
13. Instale la tapa de la cadena de distribución.
14. Instale el amortiguador del cigüeñal. Apriete el perno del amortiguador con
una torsión de 175 N·m (130 lbs. pie).
15. Instale la bomba de la dirección asistida.
16. Instale el conjunto de aleta del ventilador y la cubierta del ventilador.
17. Instale la tapa de la culata de cilindros.
19. Vuelva a completar el nivel de llenado del sistema de refrigeración.
21. Instale el tubo de escape en el colector de escape izquierdo.
23. Conecte el cable negativo a la batería.
ARBOL DE LEVAS
DESCRIPCION
Los árboles de levas están compuestos por excéntricas de acero pulverizado sinterizadas
a un tubo de acero. Hay cuatro gorrones de cojinete maquinados en el árbol de levas.
Dos paredes de empuje que rodean la punta del gorrón controlan el juego longitudinal
del árbol de levas.
DESMONTAJE
PRECAUCION: Cuando se retira la cadena de distribución y las culatas de
cilindros siguen instaladas, NO haga girar los árboles de levas o el cigüeñal
independientemente uno de otro. Podrán producirse daños de consideración en la
válvula y/o el pistón.
PRECAUCION: Si no se utiliza la cuña de fijación 8379 para retirar la rueda

dentada del árbol de levas, las cadenas de distribución o el árbol de levas, se
extenderá demasiado el trinquete del tensor hidráulico, con lo cual habrá que
retirar la tapa de la cadena de distribución para volver a fijar el trinquete del
tensor.
1. Retire la tapa de culata de cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE

CILINDROS/TAPA(S) DE CULATA DE CILINDROS - DESMONTAJE.)
2. Fije el motor con el cilindro nº 1 en
PMS y las marcas V6 de la rueda
dentada del árbol de levas en la
posición horaria de las 12.
3. Marque un eslabón en la cadena de
distribución secundaria a cada lado de
la marca V6 en la rueda dentada del
árbol de levas para facilitar la
instalación.
PRECAUCION: No intente por

ningún motivo agarrar o hacer
movimientos de palanca en la
rueda de dirección del árbol de
levas (que se encuentra en la rueda dentada del árbol de levas del lado derecho). Si
la rueda de dirección se avería, podría producirse un fallo en el arranque del
vehículo.
4. Afloje pero NO retire el perno de retención de la rueda dentada del árbol de levas. Deje el
perno colocado contra la rueda dentada.
NOTA: Los tensores de la cadena de distribución deben asegurarse antes de

retirar las ruedas dentadas de los árboles de levas. Si los tensores no se aseguran,
se extenderán y será necesario retirar la tapa de la cadena de distribución para
volver a fijar los tensores.
PRECAUCION: No fuerce la cuña más allá de los puntos más estrechos de los
hilos de la cadena. Podrían dañarse los tensores.
5. Coloque la cuña de fijación 8379 entre los hilos de la cadena de distribución, golpee
suavemente la herramienta para acuñar firmemente la cadena de distribución contra el brazo
del tensor y la guía.
6. Sujete el árbol de levas con la

herramienta de sujeción de árbol de
levas 8428 , mientras retira el perno y
la rueda dentada del árbol de levas.
7. Con la herramienta de sujeción de
árbol de levas 8428, gire suavemente
el árbol de levas 5° hacia la derecha
hasta que el árbol de levas esté en la
posición de punto muerto (sin carga de
válvula).
8. Empezando de afuera hacia adentro, afloje los pernos de retención de las tapas de cojinete
del árbol de levas 1/2 vuelta cada vez. Repita hasta eliminar la carga de las tapas de cojinete.
PRECAUCION: NO ESTAMPE NI GOLPEE LAS TAPAS DE COJINETE DEL

ARBOL DE LEVAS. PODRAN RESULTAR SERIAMENTE DAÑADAS.
NOTA: Cuando se retira el árbol de levas, puede ocurrir que los balancines se
deslicen levemente hacia abajo. Marque los balancines antes de retirar el árbol de
levas.
9. Retire las tapas de cojinete del árbol de levas y el árbol de levas.
INSTALACION
1. Lubrique los gorrones del árbol de

levas con aceite de motor limpio.
NOTA: Coloque el árbol de levas

del lado izquierdo en una posición
tal que la clavija de la rueda
dentada del árbol de levas se
aproxime a la posición horaria de
la 1. Esto llevará el árbol de levas
a la posición de punto muerto y
así facilitará la instalación de las
tapas de cojinete de árbol de
levas.
2. Coloque el árbol de levas en posición

en la culata de cilindros.
3. Instale las tapas de cojinete del árbol de levas. Apriete manualmente los pernos de
retención.
NOTA: Las tapas deben instalarse de manera que los números estampados en ellas
queden en orden numérico (del 1 al 4) de la parte delantera a la trasera del motor.
Todas las tapas deberían colocarse con las flechas estampadas sobre ellas
apuntando a la parte delantera del motor.
4. Con incrementos de 1/2 vuelta, apriete los pernos de retención de las tapas de cojinete
empezando por la tapa del medio hacia afuera.
5. Apriete los pernos de retención de la tapa de cojinetes del árbol de levas con una torsión de
11 N·m (100 lbs. pulg.).
6. Coloque el engranaje propulsor del árbol de levas en la cadena de distribución alineando la
marca V6 entre los dos eslabones marcados de la cadena (fueron marcados durante el
desmontaje).
7. Con la herramienta de sujeción de árbol de levas 8428, gire el árbol de levas hasta que la
clavija de la rueda dentada del árbol de levas esté alineada con la ranura en la rueda dentada
del árbol de levas. Instale la rueda dentada en el árbol de levas.
PRECAUCION: Retire el aceite sobrante del perno de la rueda dentada del árbol
de levas. De lo contrario, se puede producir un exceso de torsión en el perno
ocasionándole un fallo.
8. Retire el aceite sobrante del perno y, a continuación, instale el perno de retención

de la rueda dentada del árbol de levas y apriételo manualmente.
9. Retire la cuña de fijación 8379.
10. Usando la llave ajustable 6958 con pasadores adaptadores 8346, apriete el perno
de retención de rueda dentada del árbol de levas a 122 N·m (90 lbs. pie).
11. Instale las tapas de las culatas de cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA
DE CILINDROS/TAPAS DE LA CULATA DE CILINDROS - INSTALACION.)
TAPA-CULATA DE CILINDROS
DESCRIPCION
Las tapas de culata de cilindros (1,

2) son de plástico termoendurecible
reforzado con cristal, y no pueden
intercambiarse de un lado a otro.
DESMONTAJE
1. Desconecte el cable negativo de

la batería.
2. Retire el conjunto del resonador y
la manguera de entrada de aire.
3. Desconecte los conectores del
inyector y suelte el mazo del
inyector.
4. Pase el mazo del inyector por
delante de la tapa de culata de
cilindros.
5. Desconecte el tubo respiradero
del lado izquierdo y retire el tubo
respiradero.
6. Retire los pernos de instalación
de la tapa de culata de cilindros (1).
7. Retire la tapa (1) de la culata de
cilindros y la junta.
NOTA: La junta puede volver a utilizarse siempre que no se haya cortado, roto o
deformado.
INSTALACION
PRECAUCION: No utilice
limpiadores ásperos para limpiar
las tapas de las culatas de
cilindros. Las tapas podrían sufrir
daños de consideración.
NOTA: La junta puede volver a

utilizarse siempre que no se haya
cortado, roto o deformado.
1. Limpie las tapas de culata

de cilindros y ambas
superficies sellantes.
Inspeccione y reemplace la
junta según sea necesario.
2. Instale la tapa de culata de
cilindros (2).
3. Apriete los pernos de la tapa de culata de cilindros (1) y los espárragos de
extremo doble con una torsión de 12 N·m (105 lbs. pulg.).
4. Instale el respiradero izquierdo y conecte el tubo respiradero.
5. Conecte los conectores eléctricos y los collarines de retención del mazo del
inyector.
6. Instale el resonador y la manguera de entrada de aire.
VALVULAS Y ASIENTOS-ADMICION Y
ESCAPE
DESCRIPCION
Las válvulas son de acero resistente al calor y tienen vástagos cromados para evitar la
abrasión. Cada válvula es accionada por un balancín de rodillo que pivota sobre un
regulador de juego fijo. Todas las válvulas llevan tres soportes de reborde para sostener
los muelles y promover la rotación de la válvula.
PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL -
RECTIFICACION
NOTA: Los asientos de válvulas

desgastados o quemados pueden
recuperarse, siempre que se
mantenga el ángulo y la anchura
de asiento correctos. De lo
contrario, debe reemplazarse la
culata de cilindros.
NOTA: Al rectificar los asientos

de válvulas y las válvulas (4), es
importante utilizar guías de
válvula del tamaño correcto para
las piedras. Debe lograrse una
superficie completamente
nivelada.
1. Mida el centro del asiento

de válvula con un
comparador adecuado. La
lectura del descentramiento total en el indicador no debe exceder los 0,051 mm
(0,002 pulg.).
2. Aplique una pequeña cantidad de azul de Prusia en el asiento de válvula,
inserte la válvula en la culata de cilindro mientras la hace girar con suave
presión. Retire la válvula y examine la cara de la misma. Si el azul pasa por
debajo del borde superior de la cara de la válvula, rebaje el asiento de válvula
con una piedra de 15°. Si el azul pasa al borde inferior de la cara de la válvula,
eleve el asiento con una piedra de 65°.
3. Una vez que el asiento esté emplazado correctamente, el ancho del asiento de
admisión debe ser de 1,75 – 2,36 mm (0,0689 – 0,0928 pulg.), y el ancho del
asiento de escape debe ser de 1,71 – 2,32 mm (0,0673 – 0,0911 pulg.).
4. Después de rectificar la válvula y el asiento, compruebe la altura con el
muelle de válvula (6) instalado. La altura instalada tanto del muelle de válvula
de admisión como de escape no debe exceder los 40,74 mm (1,6039 pulg.).
5. El asiento y la cara de válvula deben mantener un ángulo de cara de 44,5-45
grados.
DESMONTAJE
NOTA: Este procedimiento se

realiza con las culatas de cilindros
del motor desmontadas.
1. Retire los balancines y los

reguladores de juego. (Consulte el
grupo 9 - MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/CONJUNTO DE
REGULADOR Y BALANCIN -
DESMONTAJE.)
2. Retire las tapas de cojinete del árbol
de levas y el árbol de levas.
NOTA: Todas las válvulas con sus

muelles se retiran de la misma
manera; este procedimiento
incluye instrucciones para el desmontaje de solamente una válvula y muelle.
3. Con el compresor de muelles de válvula C-3422-B o C-3422-C y el adaptador 8519,

comprima el muelle de válvula.
NOTA: Tal vez sea necesario golpear suavemente la parte superior del muelle de
válvula para aflojar los retenedores del muelle y poder retirarlo.
4. Retire las dos mitades del retenedor del muelle.

NOTA: Puesto que el muelle de válvula está bajo tensión, el compresor de muelles
de válvulas debe soltarse con cuidado.
5. Retire el compresor del muelle de válvula.

6. Retire el retenedor de muelle y el muelle.
NOTA: Verifique que no haya bordes filosos en las ranuras del soporte. Elimine
las rebabas del vástago de válvula antes de retirar la válvula de la culata de
cilindros.
7. Retire la válvula de la culata de cilindros.
NOTA: Las juntas de vástagos de válvula son comunes al escape y la admisión.
8. Retire la junta de vástago de válvula. Marque la válvula para su correcta instalación

posterior.
PRUEBA DE LOS MUELLES DE VALVULA
NOTA: Cada vez que se retiran

las válvulas de la culata de
cilindros, se recomienda revisar y
probar los muelles de válvulas
para verificar si pueden volver a
utilizarse.
Verifique si los muelles de válvula

presentan signos físicos de desgaste
o daño. Gire la tabla de la
herramienta C-647 (1) hasta que la
superficie esté alineada con la
marca de 40,12 mm (1,579 pulg.) en
el perno roscado y la marca de cero
hacia adelante. Coloque el muelle sobre el espárrago en la tabla y levante la palanca
compresora para establecer el dispositivo fónico. Aplique la llave de tensión hasta que
se oiga un golpeteo. Registre la lectura de la llave de tensión en este instante.
Multiplique dicha lectura por dos. Esto le dará la carga del muelle en la longitud de
prueba. En la tabla se indican medidas fraccionarias para lograr un ajuste más preciso.
Para informarse sobre la altura especificada y las tensiones permitidas, consulte la
sección Especificaciones. Reemplace los muelles que no cumplan con las
especificaciones.
INSTALACION
1. Recubra el vástago de válvula con

aceite de motor limpio e insértelo en la
2. Instale la junta del vástago de
válvula. Asegúrese de que la junta
asiente por completo y que el muelle
circular en la parte superior de la junta
esté intacto.
3. Instale el muelle y el retenedor de
muelle.
4. Comprima el muelle con el
compresor de muelles de válvula e
instale las dos mitades del retenedor
del muelle de válvula.
5. Suelte el compresor de muelles de
válvula y asegúrese de que las dos
mitades del retenedor de muelle y el
retenedor de muelle asientan por
completo.
6. Lubrique el gorrón del árbol

de levas con aceite de motor
limpio y después coloque el
árbol de levas en posición (con
la clavija de la rueda dentada
en la posición horaria de las 11
en el árbol de levas izquierdo y
de las 12 en el derecho). A
continuación coloque las tapas
de cojinete del árbol de levas.
7. Instale los pernos de
retención de las tapas de
cojinete del árbol de levas.
Apriete los pernos 9 a 13 N·m
(100 lbs. pulg.) en incrementos
de 1/2 vuelta en la secuencia
que se muestra.
8. Sitúe los balancines y los
reguladores de juego hidráulico. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/CONJUNTO DE REGULADOR Y BALANCIN - INSTALACION.)
BRAZO DE BALANCIN
DESCRIPCION
Los balancines son piezas estampadas de acero con un cojinete de rodillos integrado.
Incluyen un orificio de 2,8 mm (0,5 pulgs.) en el orificio del inyector de aceite para la
lubricación de los rodillos y el árbol de levas.
DESMONTAJE
NOTA: Desconecte el cable

negativo de la batería para evitar
el acoplamiento accidental del
motor de arranque.
1. Retire la tapa de culata de

cilindros. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/TAPA(S) DE
CULATA DE CILINDROS -
DESMONTAJE.)
2. Para retirar el balancín en el
cilindro nº 4, gire el cigüeñal
hasta que el cilindro nº 1 esté
en el punto muerto inferior
(PMI) de la carrera de
admisión.
cilindro nº 1, gire el cigüeñal hasta que el cilindro nº 1 esté en el punto muerto inferior
(PMI) de la carrera de combustión.
4. Para retirar el balancín en los cilindros nº 3 y nº 5, gire el cigüeñal hasta que el
cilindro nº 1 llegue a la carrera de escape en PMS.
cilindro nº 1 llegue a la carrera de encendido en PMS.
6. Con el extractor/instalador de balancín 8516A (2), presione sobre el muelle de
válvula y retire el balancín.
JUNTAS DE GUIA DE VALVULA

DESCRIPCION
Las juntas de las guías de válvula son de goma e incluyen un asiento de muelle de
válvula integrado de acero. Este muelle circular integrado mantiene constantemente
controlada la lubricación a los vástagos de válvula.
MUELLES DE VALVULA
DESCRIPCION
Los muelles de válvula son de acero siliconado cromado de alta resistencia. Los muelles
NO son comunes para las aplicaciones de admisión y escape. El muelle de escape tiene
un amortiguador externo. El asiento de muelle de válvula está integrado a la junta del
vástago de válvula, que es una junta de tipo positivo para controlar la lubricación.
DESMONTAJE

2. Con el extractor/instalador de muelle de válvula 8516A, retire los balancines y los
reguladores de juego hidráulico.
3. Retire la bujía correspondiente al cilindro del cual se deben retirar el muelle de válvula y la
junta del cilindro.
4. Mantenga las válvulas en su sitio aplicando aire al cilindro cuando se retira el muelle.
NOTA: Los seis muelles y juntas de las válvulas se retiran de la misma manera;
este procedimiento abarca sólo el desmontaje de un muelle de válvula y de una
junta de válvula.
5. Con el compresor de muelles de válvula 8387, comprima el muelle de válvula.
NOTA: Los muelles de válvulas NO son comunes al escape y la admisión.

9. Retire la junta de vástago de válvula.

INSTALACION
junta de válvula.
1. Mantenga las válvulas en su sitio aplicando aire al cilindro cuando se instala el muelle.
2. Instale la junta del vástago de válvula.
3. Instale el retenedor de muelle y el muelle.

5. Instale las dos mitades del retenedor del muelle.

7. Desconecte el aire de taller del cilindro.
8. Instale la bujía del cilindro en el cual se instaló el muelle de válvula y la junta.
9. Con el extractor/instalador de muelle de válvula 8516, instale los balancines y los
CULATA DE CILINDROS-DERECHA
DESCRIPCION
CULATA DE CILINDROS
Las culatas de cilindros están hechas de aleación de aluminio. La culata de cilindro lleva
dos válvulas por cilindro con guías embutidas de metal pulverizado. Las culatas de
cilindro también pueden hacer las veces de caja para el drenaje de la cadena de
distribución para lo cual se necesitan culatas derecha e izquierda especiales.
DESCRIPCION - GUIAS DE VALVULA

Las guías de válvula, de metal pulverizado, están ajustadas a presión en la culata de
cilindros. Las guías no pueden reemplazarse ni repararse y tampoco se recomienda su
escariado. Si evidencian desgaste fuera de los límites aceptables, reemplace las culatas
de cilindros.
DESCRIPCION - VALVULAS
REGULADOR DE JUEGO HIDRAULICO
Son varios los elementos que pueden producir ruido de golpeteo. Verifique los
siguientes puntos:
1. Nivel de aceite del motor demasiado alto o demasiado bajo. Eso puede ocasionar la
entrada de aceite aireado a los reguladores tornándolos esponjosos.
2. Poco tiempo de rodaje tras la reconstrucción de la culata de cilindros. Probablemente
sea necesario hacer funcionar el motor a baja velocidad durante una hora.
3. Apague el motor y deje que se establezca unos minutos antes de volver a ponerlo en
marcha. Repita esta operación varias veces hasta que el motor haya alcanzado la
temperatura normal de funcionamiento.
4. Baja presión de aceite.
5. El reductor de aceite en la junta de la culata de cilindros o el conducto de aceite a la
culata de cilindros está obstruido con suciedad.
6. Absorción de aire en el aceite debido a grietas o roturas del tubo de absorción de la
bomba de aceite.
7. Guías de válvula desgastadas.
8. Las orejetas de balancín hacen contacto con el retenedor de muelle de válvula.
9. Balancín flojo, ajustador agarrotado o extendido al máximo pero aún con juego en el
sistema.
10. Fuga de aceite o desgaste del hueco de leva excesivo en la culata de cilindros.
11. Regulador de juego defectuoso.
Verifique si los reguladores de juego están esponjosos mientras estén instalados en

la culata de cilindros y la excéntrica en el árbol de levas en el círculo base.
Oprima parte del balancín sobre el regulador. En condiciones normales, un
regulador ofrece resistencia. Los reguladores esponjosos pueden oprimirse hasta
el fondo con facilidad.
Retire los reguladores de juego que sospecha defectuosos y reemplácelos.

Antes de su instalación verifique que los reguladores tengan al menos un poco de
aceite. Esto puede verificarse por un recorrido corto o nulo del vástago cuando el
regulador de juego está oprimido.
JUNTA DE LA CULATA DE CILINDROS

Una fuga en la junta de la culata de cilindros puede estar localizada entre cilindros
adyacentes o entre un cilindro y la camisa de agua adyacente.
Las posibles evidencias de fuga en la junta de la culata de cilindros entre cilindros

adyacentes son:
Pérdida de potencia del motor.
Fallo de encendido del motor.
Consumo de combustible deficiente.
Los posibles indicios de fuga de la junta de la culata de cilindros entre un cilindro y la

camisa de agua adyacente son:
Recalentamiento del motor.
Pérdida de refrigerante.
Exceso de vapor (humo blanco) emitido por el escape.
Espuma en el refrigerante.
PRUEBA DE FUGA ENTRE CILINDROS
Para determinar si la fuga en la junta de la culata de cilindros del motor se produce entre
cilindros adyacentes, siga el procedimiento descrito en Prueba de presión de compresión
de los cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION.)
Una junta de culata de cilindros del motor que esté perdiendo entre cilindros contiguos
dará como resultado una reducción del 50 al 70% de la presión de compresión.
PRUEBA DE FUGA ENTRE CILINDRO Y CAMISA DE AGUA
ADVERTENCIA: EXTREME LAS PRECAUCIONES CUANDO EL MOTOR

FUNCIONA SIN EL TAPON DE PRESION DE REFRIGERANTE.
METODO DE PRUEBA VISUAL
Con el motor frío, retire el tapón de presión del refrigerante. Ponga en marcha el motor
y déjelo calentar hasta que se abra el termostato.
Si existe una gran pérdida de presión de combustión y compresión, se podrán apreciar

burbujas en el refrigerante.
METODO DEL APARATO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE

REFRIGERACION
ADVERTENCIA: CON EL APARATO DE PRUEBA DEL SISTEMA DE

REFRIGERACION COLOCADO, SE ORIGINARA PRESION RAPIDAMENTE.
SI SE PRODUCE UNA CANTIDAD EXCESIVA DE AUMENTO DE PRESION
COMO CONSECUENCIA DEL FUNCIONAMIENTO CONTINUO DEL
MOTOR, SE DEBERA DESCARGAR PRESION HASTA ALCANZAR UN
NIVEL DE PRESION SEGURO. NUNCA PERMITA QUE LA PRESION
SUPERE LOS 138 kPa (20 psi).
Instale el aparato de prueba del sistema de refrigeración 7700, o uno equivalente, en la

boca del tapón de presión. Ponga en marcha el motor y observe el indicador de presión
del aparato de prueba. Si el indicador de presión pulsa con cada período de combustión
del cilindro, la fuga de presión de combustión es evidente.
METODO DE PRUEBA QUIMICA
Las fugas de combustión en el sistema de refrigeración también pueden verificarse

utilizando el juego Bloc-Chek C-3685-A o uno equivalente. Realice la prueba de
acuerdo con los procedimientos suministrados con el juego de herramientas.
DESMONTAJE
CULATA DE CILINDROS - DERECHA
batería.
2. Eleve el vehículo sobre un elevador.
3. Desconecte el tubo de escape del
lado derecho del colector de escape.
4. Drene el refrigerante del motor.
(Consulte el grupo 7 - REFRIGERACION
- PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
MOTOR/COLECTORES/COLECTOR DE
ADMISION - DESMONTAJE.)
7. Retire la tapa de la culata de
MOTOR/CULATA DE CILINDROS -
DESMONTAJE.)
8. Retire la cubierta del ventilador. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/MOTOR/VENTILADOR DEL RADIADOR - DESMONTAJE.)
9. Retire la caja de la boca de llenado de aceite de la culata de cilindros.
10. Retire la correa de transmisión de accesorios. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/TRANSMISION DE ACCESORIOS/CORREAS DE TRANSMISION - DESMONTAJE.)
11. Gire el cigüeñal hasta que la marca de distribución del amortiguador quede alineada con la
marca indicadora de PMS. (2).
12. Verifique que la marca V6 de la rueda dentada del árbol de levas esté en la posición horaria
de las 12 en punto. Gire el cigüeñal una revolución si es necesario.
13. Retire el amortiguador del cigüeñal. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE DEL
MOTOR/AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES - DESMONTAJE.)
14. Retire la tapa de la cadena de distribución. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION
DE VALVULAS/TAPA(S) DE CADENA/CORREA DE DISTRIBUCION - DESMONTAJE.)
15. Trabe las cadenas de distribución

secundarias con la rueda dentada
intermedia usando el dispositivo de
fijación de cadena de árbol de levas
secundaria 8429 (1).
NOTA: Marque la cadena de

distribución secundaria antes del
desmontaje para facilitar la
16. Marque la cadena de distribución

secundaria identificando un eslabón a
cada lado de la marca V6 en el
17. Retire el tensor de cadena secundaria del lado derecho. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/DISTRIBUCION DE VALVULAS/CORREA DE DISTRIBUCION/CADENA Y RUEDAS
DENTADAS - DESMONTAJE.)
18. Retire el tapón de acceso a la

culata de cilindros (1, 2).
19. Retire la guía del lado izquierdo de
la cadena secundaria. (Consulte el
grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE
VALVULAS/CORREA DE
DISTRIBUCION/CADENA Y RUEDAS
PRECAUCION: La tuerca de la
rueda dentada del árbol de levas
del lado derecho no debería extraerse bajo ningún concepto, puesto que la rueda
dentada y la rueda de dirección del sensor de árbol de levas se reparan como
conjunto. Si la tuerca se extrajo, apriete la tuerca con una torsión de 5 N·m (44 lbs.
pulg.).
20. Retire el perno de retención y el engranaje propulsor del árbol de levas.

PRECAUCION: No permita que el motor gire. Pueden producirse daños de
consideración en el mecanismo de válvulas.
PRECAUCION: No olvide los cuatro pernos más pequeños en la parte delantera

de la culata de cilindros. No intente desmontar esta última sin retirar estos cuatro
pernos.
PRECAUCION: No intente por ningún motivo sujetar o hacer movimiento de

palanca con la rueda de dirección del árbol de levas. Si la rueda de dirección se
avería, podría fallar el arranque del vehículo.
NOTA: La culata de cilindros se

fija al bloque de cilindros con
doce pernos.
21. Retire los pernos de retención de la

22. Retire la culata de cilindros y la
junta. Deseche la junta.
PRECAUCION: No apoye la
culata de cilindros sobre la
superficie de unión de su junta.
Por el diseño de la junta de la
culata de cilindros, cualquier
alteración en la superficie de
unión de la culata de cilindros podría afectar el sellado correcto de la junta y,
como consecuencia, fugas.
LIMPIEZA
Para asegurar la hermeticidad de la

junta del motor, debe efectuarse una
preparación adecuada de la
superficie, especialmente cuando se
utilizan componentes de aluminio
en el motor. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
INSPECCION
1. Con una regla de trazar y un calibrador de espesor, revise la planeidad de la

superficie de la culata de cilindros. Si las tolerancias exceden 0,0508 mm (0,002
pulg.), reemplace la culata de cilindros.
2. Inspeccione si los asientos de válvula están dañados. Realice el servicio de los
asientos de válvula según sea necesario.
3. Verifique si las guías de válvulas están desgastadas, arañadas o sueltas. Dadas
cualquiera de esas condiciones, reemplace la culata de cilindros.
INSTALACION
CULATA DE CILINDROS - DERECHA

cilindros se aprietan siguiendo un
procedimiento de torsión más un
ángulo. Los pernos deben
examinarse ANTES de volver a
utilizarlos. Si las roscas están
rebajadas (2), los pernos deberán
reemplazarse.
Las partes rebajadas pueden comprobarse colocando una regla de trazar contra las roscas. Si
algunos filetes de la rosca no tocan la regla, el perno debe reemplazarse.
PRECAUCION: Cuando limpie

las superficies de las culatas de
cilindros y el bloque de cilindros,
NO utilice una rasqueta metálica
ya que las superficies podrían
sufrir cortes o rayarse. Utilice
únicamente una rasqueta de
plástico o madera (1).
1. Limpie las superficies de contacto

entre la culata de cilindros y el bloque
de cilindros.
2. Coloque la nueva junta de la culata
de cilindros en las clavijas de posición.
PRECAUCION: Cuando instale

la culata de cilindros, procure no
dañar el brazo del tensor o el
brazo de guía.
3. Coloque la culata de cilindros sobre

el bloque de cilindros. Asegúrese de
que la culata de cilindros asiente por
completo en las clavijas de posición.
NOTA: Los cuatro pernos de

instalación M8 (1) de la culata de cilindros necesitan que se les agregue sellante
antes de instalarlos. De lo contrario pueden producirse fugas.
4. Lubrique las roscas de los pernos de la culata de cilindros con aceite de motor limpio e
instale los ocho pernos M10.
5. Recubra los cuatro pernos M8 de la culata de cilindros con Mopar® Lock and Seal Adhesive,
adhesivo sellador y fijador, y después instale los pernos.
NOTA: Los pernos de la culata de cilindros se aprietan aplicando el procedimiento

de torsión y ángulo, pero no están diseñados para torsión de resistencia.
6. Apriete los pernos en secuencia cumpliendo con los pasos siguientes y aplicando los valores
de torsión indicados a continuación:
Paso 1: Apriete los pernos 1 a 8 con una torsión de 27 N·m (20 lbs. pie).
Paso 2: Verifique que todos los pernos del 1 al 8 hayan alcanzado los 27 N·m (20 lbs. pie)
repitiendo el paso 1 sin aflojar los pernos. Apriete los pernos 9 a 12 con una torsión de
14 N·m (10 lbs. pie).
Paso 3: Apriete los pernos 1 a 8, 90°.
Paso 4: Apriete los pernos 1 a 8, 90° nuevamente. Apriete los pernos 9 a 12 con una
7. Coloque la cadena secundaria (2) en posición sobre el engranaje propulsor del árbol de
levas, asegurándose de que a cada lado de la marca V6 (1) haya un eslabón marcado en el
engranaje; y con la herramienta de sujeción de árbol de levas 8428, coloque el engranaje en el
árbol de levas.

dentada del árbol de levas antes de volver a instalarlo. De lo contrario, se puede
producir un exceso de torsión en el perno ocasionándole un fallo.
8. Instale el perno de retención del engranaje propulsor del árbol de levas.

9. Instale la guía de la cadena secundaria del lado derecho. (Consulte el grupo 9 -
DENTADAS - INSTALACION.)
10. Instale el tapón de acceso a la

culata de cilindros (1, 2).
11. Vuelva a regular el tensor de la
cadena secundaria del lado derecho e
instálelo. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/DISTRIBUCION DE
VALVULAS/CORREA DE
DENTADAS - INSTALACION.)
12. Retire la herramienta de

sujeción de árbol de levas 8429
(1).
13. Instale la tapa de la cadena
de distribución. (Consulte el
grupo 9 -
VALVULAS/TAPAS DE CADENA
Y CORREA DE DISTRIBUCION -
DESMONTAJE.)
14. Instale el amortiguador del
cigüeñal. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/BLOQUE DEL
MOTOR/AMORTIGUADOR DE
VIBRACIONES - INSTALACION.)
Apriete el perno del
amortiguador con una torsión
de 175 N·m (130 lbs. pie).
15. Instale la correa de transmisión de accesorios. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/TRANSMISION DE ACCESORIOS/CORREAS DE TRANSMISION -
INSTALACION.)
16. Instale la cubierta del ventilador. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/MOTOR/VENTILADOR DEL RADIADOR - INSTALACION.)
18. Instale el colector de admisión. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/COLECTORES/COLECTOR DE ADMISION - INSTALACION.)
19. Instale la caja de la boca de llenado de aceite en la culata de cilindros.
20. Llene el sistema de refrigeración. (Consulte el grupo 7 - REFRIGERACION -
22. Instale el tubo de escape en el colector de escape derecho.
24. Vuelva a conectar el cable negativo de la batería.
ARBOL DE LEVAS
DESCRIPCION
Los árboles de levas están compuestos por excéntricas de acero pulverizado sinterizadas
a un tubo de acero. Hay cuatro gorrones de cojinete maquinados en el árbol de levas.
Dos paredes de empuje que rodean la punta del gorrón controlan el juego longitudinal
DESMONTAJE
PRECAUCION: Cuando se retira la cadena de distribución y las culatas de

cilindros siguen instaladas, NO haga girar los árboles de levas o el cigüeñal
independientemente uno de otro. Podrán producirse daños de consideración en la
válvula y/o el pistón.
PRECAUCION: Si no se utiliza la cuña de fijación 8379 para retirar la rueda

dentada del árbol de levas, las cadenas de distribución o el árbol de levas, se
extenderá demasiado el trinquete del tensor hidráulico, con lo cual habrá que
retirar la tapa de la cadena de distribución para volver a fijar el trinquete del
tensor.
2. Fije el motor con el cilindro nº 1 en PMS y las marcas V6 de la rueda dentada del árbol de
levas en la posición horaria de las 12 (1).
3. Marque un eslabón en la cadena de distribución secundaria a cada lado de la marca V6 en la
rueda dentada del árbol de levas para facilitar la instalación.
PRECAUCION: No intente por

ningún motivo sujetar o hacer
movimiento de palanca con la
rueda de dirección del árbol de
levas, la rueda de dirección podría
sufrir daños de consideración. Si
la rueda de dirección se avería,
podría fallar el arranque del
vehículo.
4. Afloje pero NO retire el perno de

retención de la rueda dentada del
árbol de levas. Deje el perno colocado
contra la rueda dentada.
NOTA: Los tensores de la cadena

de distribución deben asegurarse
antes de retirar las ruedas
dentadas de los árboles de levas.
Si los tensores no se aseguran, se
extenderán y será necesario
retirar la tapa de la cadena de
distribución para volver a fijar los
tensores.
PRECAUCION: No fuerce la
cuña más allá de los puntos más
estrechos de los hilos de la cadena.
Podrían dañarse los tensores.
5. Coloque la cuña de fijación 8379 (1) entre los hilos de la cadena de distribución. Dé unos
golpes sobre la herramienta para acuñar firmemente la cadena de distribución contra el brazo
del tensor y la guía.
6. Retire el sensor de posición del árbol
de levas.
7. Sujete el árbol de levas con la
herramienta de sujeción de árbol de
levas 8428 (2), mientras retira el perno
y la rueda dentada del árbol de levas.
8. Empezando de afuera hacia adentro,

afloje los pernos de retención de las
tapas de cojinete del árbol de levas 1/2
vuelta cada vez. Repita hasta eliminar
la carga de las tapas de cojinete.
PRECAUCION: NO ESTAMPE
NI GOLPEE LAS TAPAS DE
COJINETE DEL ARBOL DE
LEVAS. PODRAN RESULTAR
SERIAMENTE DAÑADAS.
NOTA: Cuando se retira el árbol

de levas, puede ocurrir que los
balancines se deslicen levemente
hacia abajo. Marque los
balancines antes de retirar el
árbol de levas.
9. Retire las tapas de cojinete del árbol de levas y el árbol de levas.
INSTALACION
1. Lubrique los gorrones del árbol de
levas con aceite de motor limpio.
NOTA: Coloque el árbol de levas

del lado derecho en una posición
tal que la clavija de la rueda
dentada del árbol de levas se
aproxime a la posición horaria de
las 10. Esto llevará el árbol de
levas a la posición de punto
muerto y facilitará así la
instalación de las tapas de cojinete
2. Coloque el árbol de levas en posición

en la culata de cilindros.
3. Instale las tapas de cojinete del árbol de levas. Apriete manualmente los pernos de
retención.
NOTA: Las tapas deben instalarse de manera que los números estampados en ellas
queden en orden numérico (del 1 al 4) de la parte delantera a la trasera del motor.
Todas las tapas deberían colocarse con las flechas estampadas sobre ellas
apuntando a la parte delantera del motor.
4. Con incrementos de 1/2 vuelta, apriete los pernos de retención de las tapas de cojinete
empezando por la tapa del medio hacia afuera.
5. Apriete los pernos de retención de la tapa de cojinetes del árbol de levas con una torsión de
11 N·m (100 lbs. pulg.).
6. Coloque el engranaje propulsor del árbol de levas en la cadena de distribución alineando la
marca V6 entre los dos eslabones marcados de la cadena (fueron marcados durante el
desmontaje).
7. Con la herramienta de sujeción de árbol de levas

8428 (2), gire el árbol de levas hasta que la clavija de la
rueda dentada del árbol de levas esté alineada con la
ranura en la rueda dentada del árbol de levas. Instale la
rueda dentada en el árbol de levas.
PRECAUCION: Retire el aceite sobrante del

perno de la rueda dentada del árbol de levas. De
lo contrario, se puede producir un exceso de
torsión en el perno ocasionándole un fallo.
8. Retire el aceite sobrante del perno de la rueda

dentada del árbol de levas y, a continuación, instale el
perno de retención de la misma y apriételo
manualmente.
9. Retire la cuña de la cadena
de distribución, herramienta
especial 8379 (1).
10. Usando la llave ajustable
6958 con pasadores
adaptadores 8346, apriete el
perno de retención de rueda
dentada del árbol de levas a
122 N·m (90 lbs. pie).
11. Instale el sensor de
posición del árbol de levas.
12. Instale las tapas de las
culatas de cilindros. (Consulte
el grupo 9 - MOTOR/CULATA
DE CILINDROS/TAPAS DE LA
INSTALACION.)
TAPA-CULATA DE CILINDROS
DESMONTAJE
1. Desconecte el cable negativo de la batería.

2. Retire el conjunto del depurador de aire, el conjunto del resonador y la manguera
de entrada de aire.
3. Drene el sistema de refrigeración por debajo del nivel de las mangueras del
calefactor. (Consulte el grupo 7 - REFRIGERACION - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
4. Retire la correa de transmisión de accesorios. (Consulte el grupo 7 -
DESMONTAJE.)
5. Retire los pernos de retención del compresor de aire acondicionado y desplace el
compresor hacia la izquierda.
6. Retire las mangueras del calefactor.
7. Desconecte los conectores del inyector y la bobina de encendido.
8. Desconecte y retire la manguera de Ventilación positiva del cárter (PCV).
9. Retire la boca de llenado de aceite.
10. Desenganche el mazo del inyector y la bobina de encendido y aléjelo de la tapa de
11. Retire el tubo respiradero trasero derecho y el conjunto del filtro.
12. Retire los pernos de retención de la tapa de culata de cilindros.
13. Retire la tapa de la culata de cilindros.
INSTALACION
PRECAUCION: No utilice limpiadores ásperos para limpiar las tapas de las
culatas de cilindros. Las tapas podrían sufrir daños de consideración.
NOTA: La junta puede volver a utilizarse siempre que no se haya cortado, roto o
deformado.
1. Limpie las tapas de culata de cilindros y ambas superficies sellantes. Inspeccione y

reemplace la junta según sea necesario.
2. Apriete los pernos de la tapa de culata de cilindros y los espárragos de extremo
doble con una torsión de 12 N·m (105 lbs. pulg.).
3. Instale el tubo respiradero trasero derecho y el conjunto del filtro.
4. Conecte los conectores eléctricos del inyector, la bobina de encendido y coloque los
collarines de retención del mazo.
5. Instale la boca de llenado de aceite.
6. Instale la manguera de PCV.
7. Instale las mangueras del calefactor.
8. Instale los pernos de retención del compresor de aire acondicionado.
INSTALACION.)
11. Instale el conjunto del depurador de aire, el conjunto del resonador y la manguera
de entrada de aire.
VALVULAS Y ASIENTOS-ADMICION/ESCAPE
DESCRIPCION
RECTIFICACION
NOTA: Los asientos de válvulas desgastados o quemados pueden recuperarse,
siempre que se mantenga el
ángulo y la anchura de asiento
correctos. De lo contrario, debe
reemplazarse la culata de
cilindros.
NOTA: Al rectificar los asientos

de válvulas y las válvulas (4), es
importante utilizar guías de
válvula del tamaño correcto para
las piedras. Debe lograrse una
superficie completamente
nivelada.
1. Mida el centro del asiento

de válvula con un
comparador adecuado. La
lectura del descentramiento
total en el indicador no debe
exceder los 0,051 mm (0,002
pulg.).
2. Aplique una pequeña cantidad de azul de Prusia en el asiento de válvula,
inserte la válvula en la culata de cilindro mientras la hace girar con suave
presión. Retire la válvula y examine la cara de la misma. Si el azul pasa por
debajo del borde superior de la cara de la válvula, rebaje el asiento de válvula
con una piedra de 15°. Si el azul pasa al borde inferior de la cara de la válvula,
eleve el asiento con una piedra de 65°.
3. Una vez que el asiento esté emplazado correctamente, el ancho del asiento de
admisión debe ser de 1,75 – 2,36 mm (0,0689 – 0,0928 pulg.), y el ancho del
asiento de escape debe ser de 1,71 – 2,32 mm (0,0673 – 0,0911 pulg.).
4. Después de rectificar la válvula y el asiento, compruebe la altura con el
muelle de válvula (6) instalado. La altura instalada tanto del muelle de válvula
de admisión como de escape no debe exceder los 40,74 mm (1,6039 pulg.).
5. El asiento y la cara de válvula deben mantener un ángulo de cara de 44,5-45
grados.
DESMONTAJE
NOTA: Este procedimiento se
realiza con las culatas de cilindros
del motor desmontadas.
1. Retire los balancines y los

reguladores de juego. (Consulte el
grupo 9 - MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/CONJUNTO DE
REGULADOR Y BALANCIN -
DESMONTAJE.)
2. Retire las tapas de cojinete del árbol
de levas y el árbol de levas.
NOTA: Todas las válvulas con sus

muelles se retiran de la misma
manera; este procedimiento
incluye instrucciones para el
desmontaje de solamente una válvula y muelle.
3. Con el compresor de muelles de válvula C-3422-B o C-3422-C y el adaptador 8519,

comprima el muelle de válvula.

NOTA: Verifique que no haya bordes filosos en las ranuras del soporte. Elimine
las rebabas del vástago de válvula antes de retirar la válvula de la culata de
cilindros.
7. Retire la válvula de la culata de cilindros.
8. Retire la junta de vástago de válvula. Marque la válvula para su correcta instalación

posterior.
PRUEBA DE LOS MUELLES DE VALVULA
NOTA: Cada vez que se retiran

las válvulas de la culata de
cilindros, se recomienda revisar y
probar los muelles de válvulas
para verificar si pueden volver a
utilizarse.
Verifique si los muelles de válvula

presentan signos físicos de desgaste
o daño. Gire la tabla de la
herramienta C-647 (1) hasta que la
superficie esté alineada con la
marca de 40,12 mm (1,579 pulg.) en
el perno roscado y la marca de cero
hacia adelante. Coloque el muelle sobre el espárrago en la tabla y levante la palanca
compresora para establecer el dispositivo fónico. Aplique la llave de tensión hasta que
se oiga un golpeteo. Registre la lectura de la llave de tensión en este instante.
Multiplique dicha lectura por dos. Esto le dará la carga del muelle en la longitud de
prueba. En la tabla se indican medidas fraccionarias para lograr un ajuste más preciso.
Para informarse sobre la altura especificada y las tensiones permitidas, consulte la
sección Especificaciones. Reemplace los muelles que no cumplan con las
especificaciones.
INSTALACION
1. Recubra el vástago de válvula con
aceite de motor limpio e insértelo en la
2. Instale la junta del vástago de
válvula. Asegúrese de que la junta
asiente por completo y que el muelle
circular en la parte superior de la junta
esté intacto.
3. Instale el muelle y el retenedor de
muelle.
4. Comprima el muelle con el
compresor de muelles de válvula e
instale las dos mitades del retenedor
del muelle de válvula.
5. Suelte el compresor de muelles de
válvula y asegúrese de que las dos
mitades del retenedor de muelle y el
retenedor de muelle asientan por
completo.
6. Lubrique el gorrón del árbol

de levas con aceite de motor
limpio y después coloque el
árbol de levas en posición (con
la clavija de la rueda dentada
en la posición horaria de las 11
en el árbol de levas izquierdo y
de las 12 en el derecho). A
continuación coloque las tapas
de cojinete del árbol de levas.
7. Instale los pernos de
retención de las tapas de
cojinete del árbol de levas.
Apriete los pernos 9 a 13 N·m
(100 lbs. pulg.) en incrementos
de 1/2 vuelta en la secuencia
que se muestra.
8. Sitúe los balancines y los
reguladores de juego hidráulico. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/CONJUNTO DE REGULADOR Y BALANCIN - INSTALACION.)
BALANCIN-VALVULA
DESCRIPCION
Los balancines son piezas estampadas de acero con un cojinete de rodillos integrado.
Los balancines incorporan un orificio de inyección de aceite de 0,5 mm en el casquillo
del regulador de juego para lubricación de los rodillos y el árbol de levas.
DESMONTAJE
NOTA: Desconecte el cable

negativo de la batería para evitar
el acoplamiento accidental del
motor de arranque.
1. Retire la tapa de culata de

MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/TAPA(S) DE
DESMONTAJE.)
cilindro nº 4, gire el cigüeñal
admisión.
cilindro nº 1, gire el cigüeñal hasta que el cilindro nº 1 esté en el punto muerto inferior
(PMI) de la carrera de combustión.
6. Con el extractor/instalador de balancín 8516A (2), presione sobre el muelle de
válvula y retire el balancín.
INSTALACION
PRECAUCION: Asegúrese de
instalar los brazos de balancín
con la cavidad cóncava sobre los
reguladores de juego. De lo
contrario pueden dañarse
gravemente los brazos de balancín
y/o los reguladores de ajuste.
NOTA: Recubra los balancines

con aceite de motor limpio antes
de instalarlos.
1. Para instalar el balancín en

el cilindro nº 4, gire el cigüeñal
admisión.
2. Para instalar el balancín en el cilindro nº 1, gire el cigüeñal hasta que el cilindro nº 1
esté en el punto muerto inferior (PMI) de la carrera de combustión.
3. Para instalar el balancín en los cilindros nº 3 y nº 5, gire el cigüeñal hasta que el
4. Para instalar el balancín en los cilindros nº 2 y nº 6, gire el cigüeñal hasta que el
5. Con el extractor/instalador de balancín, presione 8516A (2), presione sobre el
muelle de válvula e instale el balancín.
6. Instale la tapa de la culata de cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/TAPAS DE LA CULATA DE CILINDROS - INSTALACION.)
JUNTAS DE GUIA DE VALVULA

DESCRIPCION
Las juntas de las guías de válvula son de goma e incluyen un asiento de muelle de
válvula integrado de acero. Este muelle circular integrado mantiene constantemente
controlada la lubricación a los vástagos de válvula.
MUELLES DE VALVULA
DESCRIPCION
Los muelles de válvula son de acero siliconado cromado de alta resistencia. Se utilizan
muelles diferentes para las aplicaciones de admisión y escape. El muelle de escape tiene
un amortiguador externo. El asiento de muelle de válvula está integrado a la junta del
vástago de válvula, que es una junta de tipo positivo para controlar la lubricación.
DESMONTAJE
2. Con el extractor/instalador de muelle de válvula 8516A, retire los balancines y los
3. Retire la bujía correspondiente al cilindro del cual se deben retirar el muelle de válvula y la
junta del cilindro.
4. Mantenga las válvulas en su sitio aplicando aire al cilindro cuando se retira el muelle.
junta de válvula.

9. Retire la junta de vástago de válvula.
INSTALACION
junta de válvula.
1. Mantenga las válvulas en su sitio aplicando aire al cilindro cuando se instala el muelle.

2. Instale la junta del vástago de válvula.
3. Instale el retenedor de muelle y el muelle.

5. Instale las dos mitades del retenedor del muelle.

7. Desconecte el aire de taller del cilindro.
8. Instale la bujía del cilindro en el cual se instaló el muelle de válvula y la junta.
9. Con el extractor/instalador de muelle de válvula 8516A, instale los balancines y los
BLOQUE DE MOTOR
DESCRIPCION
El bloque de cilindros es de hierro fundido. Es un diseño de plataforma cerrada con la
hilera izquierda hacia adelante. Para aumentar la rigidez y mejorar la NVH, el bloque
lleva atornillada una bancada de grafito compacto. El diseño del bloque permite que
circule refrigerante entre los huecos del cilindro e incluye, además, en la tapa delantera
de aluminio fundido, una derivación interna de refrigerante hacia un termostato de
entrada única de bolilla con resorte.
ESMERILADO DEL HUECO DEL CILINDRO
Antes de proceder al esmerilado, coloque abundante cantidad de paños limpios debajo
de los huecos y sobre el cigüeñal,
para evitar que se introduzcan
materiales abrasivos en el área del
cigüeñal.
1. Si se utiliza con cuidado, el

esmerilador rectificador de huecos
de cilindros C-823, provisto de
muelas de grano 220, es la
herramienta ideal para efectuar este
trabajo. No sólo elimina las partes
vidriadas sino que, además, reduce
la ovalización y la conicidad y
elimina ligeras rayas, arañazos o
desgaste. Con unas pocas
aplicaciones, por lo general el
esmerilador limpiará el cilindro y lo
mantendrá dentro de los límites requeridos.
PRECAUCION: NO utilice esmeriladores rígidos para eliminar las partes

vidriadas de la pared del cilindro.
2. Pueden eliminarse las partes vidriadas de la pared del cilindro si el hueco del mismo
es liso y circular. Para ello, utilice una herramienta esmeriladora de cilindros C-3501,
provista de piedras pulidoras de grano 280 (C-3501-3810). Bastarán entre 20 y 60
aplicaciones, dependiendo del estado del cilindro, para obtener la superficie adecuada.
Utilice aceite esmerilador C-3501-3880 o cualquier aceite esmerilador ligero de marca
conocida.
PRECAUCION: NO use aceite de motor o de caja de cambios, alcoholes minerales

ni queroseno.
3. El esmerilado debe realizarse moviendo el esmerilador hacia arriba y hacia

abajo con velocidad suficiente como para que la superficie quede con un rayado
reticulado (1). La INTERSECCION de las marcas de esmerilado debe efectuarse
en un ángulo de 50° a 60° para que los aros asienten correctamente (2).
4. Para que el ángulo de reticulado sea el adecuado, es necesario mantener la
velocidad del motor del esmerilador entre 200 y 300 rpm. El número de carreras
ascendentes y descendentes por minuto se puede regular para obtener el ángulo
de 50° a 60° deseado. Los recorridos ascendentes y descendentes más rápidos
aumentan el ángulo del reticulado.
5. Después de esmerilar, es necesario limpiar el bloque para eliminar todo rastro
de abrasivos. Use un cepillo para limpiar las piezas con una solución de agua
caliente y detergente. Séquelas bien. Con un paño blanco, limpio y sin pelusas,
verifique que el hueco esté limpio. Una vez limpios, engrase los huecos para
evitar que se oxiden.
LIMPIEZA
Limpie cuidadosamente las superficies de la junta del colector de aceite y el bloque del
motor.
Con aire comprimido limpie:
Canalización en el orificio del adaptador del filtro de aceite
Orificios delanteros y traseros de la canalización de aceite
Orificios de alimentación de los cojinetes principales del cigüeñal
Una vez completamente limpio el bloque, aplique sellante de tubería Loctite PST con
teflón 592 a las roscas de los tapones traseros y delanteros de la canalización de aceite.
Apriete los pernos con una torsión de 34 N·m (25 lbs. pie.).
INSPECCION
1. Es obligatorio utilizar un
calibrador de hueco de
cuadrante para medir el
diámetro del hueco de cada
cilindro. Para seleccionar
correctamente el pistón de la
medida apropiada, se
requiere un calibrador de
hueco de cilindro, capaz de
efectuar lecturas con
INCREMENTOS de 0,003
mm (0,0001 pulg.). En caso
de no disponer de un
calibrador de hueco, no
utilice un micrómetro
interior.
2. Mida el diámetro interior
del hueco del cilindro en tres niveles por debajo de la parte superior del hueco.
Haga una primera lectura perpendicular (a través o a 90 grados) al eje del
cigüeñal y a continuación tome dos lecturas adicionales.
3. Mida el diámetro del hueco del cilindro en un punto cercano a la parte
superior, en sentido transversal al bloque de cilindros. Repita la medición cerca
de la mitad del hueco, a continuación repita la medición cerca de la parte inferior
del hueco.
4. Determine la conicidad restando el diámetro menor al diámetro mayor.
5. Gire el dispositivo de medición 90° y repita los pasos anteriores.
6. Determine la ovalización comparando la diferencia entre cada medición.
7. Si la conicidad del diámetro interior del cilindro no excede los 0,025 mm
(0,001 pulg.) y la ovalización no excede los 0,015 mm (0,0006 pulg.), el
diámetro interior del cilindro puede esmerilarse. Si la conicidad u ovalización
exceden esos límites máximos, deberá reemplazarse el bloque de cilindros.
Siempre existe un mínimo de conicidad en el hueco interior del cilindro de un
motor que ha estado funcionando cierto período de tiempo.
CIGÜEÑAL
DESCRIPCION
El cigüeñal es de hierro fundido nodular. Su diseño contempla un pasador dividido de
tres codos con seis contrapesos para brindar equilibrio. El cigüeñal está sostenido por
cuatro cojinetes principales de ajuste selectivo, donde el número dos hace las veces de
emplazamiento de la arandela de empuje. Los gorrones principales del cigüeñal tienen
perforaciones cruzadas que facilitan la lubricación del cojinete de biela. El contrapeso
número seis está preparado para la instalación de la rueda de dirección del sensor de
posición del cigüeñal. Las marcas de ajuste selectivo del cojinete principal se
encuentran en la parte trasera de la rueda de dirección. El diseño de las juntas de aceite
del cigüeñal es de una pieza. La junta de aceite delantera queda retenida en la tapa de la
cadena de distribución y la junta trasera va embutida en un hueco formado por el
conjunto de la bancada y el bloque de cilindros.
DESMONTAJE
NOTA: Para retirar el cigüeñal del motor, el motor debe retirarse del vehículo.
1. Retire el motor. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - DESMONTAJE.)

2. Retire la bomba de aceite del motor. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/LUBRICACION/BOMBA
DE ACEITE - DESMONTAJE.)
PRECAUCION: NO haga movimiento de palanca sobre la junta del colector de

aceite cuando retire éste último. La junta del colector de aceite está instalada en el
bloque de cilindros en tres puntos y se mantendrá fija al bloque cuando se retire el
colector de aceite. La junta no puede extraerse con el colector.
3. Retire los pernos de instalación de la bancada. Observe el emplazamiento de los dos pernos
prisioneros para la instalación posterior.
4. Retire las bielas del cigüeñal.
PRECAUCION: La superficie de contacto entre la bancada y el bloque de
cilindros es una superficie de unión fundamental. No haga movimiento de palanca
sobre esta superficie ni la dañe en modo alguno.
NOTA: La bancada contiene las mitades inferiores de cojinete principal. Tome los
cuidados necesarios al manipular la bancada, como evitar que se caigan o se dañen
las mitades de cojinete. La instalación incorrecta de las mitades de cojinete
principal provocará serios daños al cigüeñal.
NOTA: La bancada tiene puntos de palanca moldeados. Utilice estos puntos

únicamente. A continuación se muestran los puntos de palanca.
5. Con cuidado, haga palanca en los puntos de palanca para aflojar la bancada y, a
continuación, retírela.
PRECAUCION: Cuando retire el cigüeñal, procure no dañar las superficies de

cojinete en el cigüeñal.
6. Retire el cigüeñal.
7. Retire la rueda fónica del cigüeñal.
INSPECCION
NOTA: Inspeccione en detalle los huecos de cojinete de biela y los huecos de
cojinete principal para determinar si están rayados, azulados o muy arañados. Tal
vez sea necesario seguir desmontando.
Si los huecos de cojinete de biela evidencian daños, será necesario retirar las culatas de
cilindro para reparar los conjuntos de biela y pistón. Si los huecos de cojinete de la
bancada o el bloque de cilindros están dañados deberá reemplazarse el motor.
1. Si es necesario, retire las mitades de cojinete principal del bloque de cilindro

y la bancada.
2. Limpie a fondo la superficie de contacto entre bancada y bloque de cilindro y
los huecos del cojinete principal. Retire todo resto de sellante y aceite.
3. Inspeccione los huecos de cojinete principal de la bancada y verifique si están
agrietados, rayados o azulados. Si se observa cualquiera de estas condiciones, el
motor debe reemplazarse.
4. Inspeccione las arandelas de empuje del cigüeñal y verifique si están
agrietadas, arañadas o azuladas. Si se observa cualquiera de estas condiciones,
las arandelas de empuje deben reemplazarse.
5. Inspeccione la junta o la bandeja de resistencia al viento del colector de aceite
y verifique la presencia de ranuras, arañazos o grietas en las superficies de unión
de la junta. Reemplace la junta según sea necesario.
INSTALACION
PRECAUCION: Los cojinetes
principales son de ajuste selectivo.
Consulte información acerca de la
selección correcta de cojinetes en
Cojinetes principales del Cigüeñal
en esta sección.
PRECAUCION: Al instalar el
cigüeñal, procure no dañar las
superficies de cojinete en el
cigüeñal.
NOTA: Aplique sellante a los

tornillos de retención de la rueda
fónica antes de la instalación.
1. Lubrique las mitades superiores de cojinete principal con aceite de motor limpio.
2. Instale la rueda fónica del cigüeñal. Apriete los tornillos de instalación a 15 N·m (11 lbs. pie).
3. Coloque el cigüeñal en el bloque de cilindros.
4. Instale las arandelas de empuje (1).
PRECAUCION: La superficie de
contacto entre la bancada y el
bloque de cilindros debe
revestirse con sellante de motor
RTV de Mopar® antes de la
instalación. De lo contrario
pueden producirse fugas
importantes.
NOTA: Asegúrese de que las

superficies de unión entre la
bancada y el bloque de cilindros
estén limpias y sin aceite u otros
contaminantes. La presencia de
contaminantes en las superficies
de unión puede deformar los
cojinetes y/o provocar fugas de
aceite.
5. Aplique un reborde de 2,5 mm (0,100 pulg.) de sellante de motor RTV de Mopar® a la

superficie de contacto entre el bloque de cilindros y la bancada (2,3) como se muestra.
6. Recubra los gorrones de cojinete principal del cigüeñal con aceite de motor limpio y coloque
la bancada en el bloque de cilindros.
NOTA: Lubrique los pernos de retención de la bancada con aceite de motor limpio
antes de la instalación.
7. Instale los pernos de retención de la bancada y asegúrese de que los espárragos estén en el
lugar correcto. Apriete los pernos en la secuencia indicada.
Apriete con la mano los pernos 1D, 1G y 1F hasta que la bancada toque el bloque.
Apriete los pernos 1A a 1J con una torsión de 54 N·m (40 lbs. pie).
Apriete los pernos 1 y 8 con una torsión de 7 N·m (5 lbs. pie).
Apriete los pernos 1 a 8 90° más.
Apriete los pernos A a E 27 N·m ( 20 lbs. pie).
8. Mida el juego longitudinal del cigüeñal.

9. Instale las bielas y mida la separación lateral. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/PISTON Y BIELA - PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL.)
10. Instale la bomba de aceite. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/LUBRICACION/BOMBA
DE ACEITE - INSTALACION.)
11. Instale el motor. (Consulte el grupo 9 - MOTOR - INSTALACION.)
COJINETES PRINCIPALES DEL

CIGÜEÑAL
AJUSTE DE COJINETE PRINCIPAL
IDENTIFICACION DE AJUSTE SELECTIVO
Los cojinetes principales tienen un

ajuste selectivo para alcanzar la
separación correcta para el aceite.
Para la selección del cojinete
principal, la rueda de dirección del
sensor de posición del cigüeñal (2)
lleva estampadas marcas de
identificación de grados. Estas
marcas se leen de izquierda a
derecha, y corresponden al número
de gorrón 1, 2, 3 y 4. La rueda de
dirección del sensor de posición del
cigüeñal está montada en el
contrapeso número 6 (1) en el
cigüeñal.
INSPECCION
Limpie los encastres con un paño e inspeccione para determinar si se observan signos de
desgaste anormal o la presencia de metal o materias extrañas incrustadas en el
revestimiento. Se muestra el patrón de desgaste normal de los encastres del cojinete
principal.
Revise el reverso de los encastres verificando posibles fracturas, rayas o signos de
desgaste anormal.
Verifique que no estén averiadas las lengüetas de traba del encastre superior.
Reemplace los encastres de cojinete averiados o desgastados.
DIAMETRO DEL GORRON DEL COJINETE PRINCIPAL

(CIGÜEÑAL DESMONTADO)
Retire el cigüeñal del bloque de cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE

DEL MOTOR/CIGÜEÑAL - DESMONTAJE.)
Elimine el aceite que pueda haber en el gorrón del cojinete principal.
Determine el diámetro máximo del gorrón con un micrómetro. Mida en dos puntos a
cada extremo del gorrón, a 90° de distancia uno del otro.
La conicidad máxima aceptable es de 0,008 mm (0,0004 pulg.) y la ovalización máxima

aceptable es de 0,005 mm (0,002 pulg.). Compare el diámetro medido con el indicado
en las especificaciones (Cuadro de ajuste del cojinete principal). Seleccione los
encastres necesarios para obtener la separación entre cojinete y gorrón indicada en las
especificaciones.
Instale el cigüeñal en el bloque de cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE

DEL MOTOR/CIGÜEÑAL - INSPECCION.)
Verifique el juego longitudinal del cigüeñal.
SELECCION DE COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL
Marcas del cigüeñal TAMAÑO DE GORRON TAMAÑO EN mm (pulg.)
Tamaño R 63,488 - 63,496 mm (2,4995 - 2,4998 pulg.)
Tamaño S 63,496-63,500 mm (2,4998-2,4999 pulg.)

Tamaño T 63,500-63,504 mm (2,4999-2,501 pulg.)
Tamaño "U" 63,504-63,512 mm (2,5001-2,5004 pulg.)
Tamaño de cojinete
Código de cojinete Tamaño Aplicación
Cojinete superior
A 2,443-2,447 mm Use con el tamaño R de cigüeñal
(0,0961-0,0963 pulg.)
B 2,439-2,443 mm Use con el cigüeñal S, T
(0,960 – 0,0961 pulg.)
C 2,435-2,439 mm Use con el cigüeñal U
(0,0958-0,0960 pulg.)
Cojinete principal 1 y 4 inferior
1 2,441-2,447 mm Use con el cigüeñal R, S
(0,0961 - 0,0963 pulg.)
0,2 2,435-2,441 mm Use con el cigüeñal T, U
(0,0958-0,0962 pulg.)
Cojinete principal 2 y 3 inferior

3 2,429-2,435 mm Use con el cigüeñal R, S
(0,0956-0,0958 pulg.)
4 2,423-2,429 mm Use con el cigüeñal T, U
(0,0953-0,0956 pulg.)
Separación de cojinetes
Principal 1, 4
Cigüeñal R 0,004-0,034 mm (0,00015-0,0013 pulg.)
Cigüeñal S 0,004-0,030 mm (0,00015-0,0011 pulg.)
Cigüeñal T 0,006-0,032 mm (0,0002-0,0012 pulg.)
Cigüeñal U 0,002-0,032 mm (0,00007 - 0,0012 pulg.)
Principal 2, 3
Cigüeñal R 0,016-0,046 mm (0,0006-0,0018 pulg.)
Cigüeñal S 0,016-0,042 mm (0,00062-0,016 pulg.)
Cigüeñal T 0,018-0,044 mm (0,0007-0,0017 pulg.)
Cigüeñal U 0,014-0,044 mm (0,0005-0,0017 pulg.)

1. Los cojinetes principales de repuesto están disponibles en cuatro grados. El cuadro
identifica los cuatro grados disponibles.
JUNTA DE ACEITE DELANTERA DEL CIGÜEÑAL

DESMONTAJE

batería.
2. Retire la correa de transmisión de
accesorios. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/TRANSMISION DE
ACCESORIOS/CORREAS DE
TRANSMISION - DESMONTAJE.)
3. Retire los dispositivos de fijación de
instalación del compresor de A/A y
colóquelos a un lado.
5. Retire la manguera superior del
radiador.
6. Desconecte el conector eléctrico
correspondiente al ventilador instalado dentro de la cubierta del radiador.
7. Retire los dispositivos de fijación que sujetan la cubierta del radiador.
8. Retire la cubierta y el ventilador de refrigeración del radiador. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/MOTOR/VENTILADOR DEL RADIADOR - DESMONTAJE.)
9. Destornille el amortiguador del cigüeñal.
10. Retire el amortiguador con el encastre de cigüeñal 8513A (1) y el extractor de tres
mandíbulas 1026 (2).
11. Utilice el extractor de junta
8511 (1) para retirar la junta
delantera del cigüeñal (1).
INSTALACION
PRECAUCION: A fin de impedir

cigüeñal, el amortiguador o la
herramienta especial 8512, limpie
a fondo el hueco del amortiguador
y la punta del cigüeñal antes de
instalar el amortiguador.
1. Con el instalador de juntas

8348 (2) y el instalador de
amortiguador 8512 (3), instale
la junta delantera del cigüeñal.
2. Instale el amortiguador de
vibraciones. (Consulte el grupo
9 - MOTOR/BLOQUE DEL
MOTOR/AMORTIGUADOR DE
3. Instale el ventilador y la cubierta de refrigeración del radiador. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/MOTOR/VENTILADOR DEL RADIADOR - INSTALACION.)
4. Instale la manguera superior del radiador.
5. Instale el compresor del A/A y apriete los dispositivos de fijación con una torsión de
54 N·m (40 lbs. pie).
INSTALACION.)
7. Rellene el sistema de refrigeración. (Consulte el grupo 7 - REFRIGERACION -
JUNTA DE ACEITE TRASERA DEL CIGÜEÑAL

FUGAS EN LA ZONA DE LA JUNTA TRASERA

Dado que a veces es difícil determinar la fuente de una fuga de aceite en el área trasera
de la junta del motor, se necesita realizar una inspección más exhaustiva. Se deberán
seguir los siguientes pasos para ayudar a señalar el origen de la fuga.
Si la fuga ocurre en el área de la junta de aceite trasera del cigüeñal:
1. Desconecte la batería.
3. Retire el convertidor de par o la cubierta del embrague e inspeccione la parte trasera del
bloque para detectar si hay presencia de aceite. Utilice una luz negra para verificar la fuga de
aceite:
a. Un esquema de rocío circular indica generalmente fuga en la junta o daño del cigüeñal.
b. En el lugar donde la fuga tiende a correr recto hacia abajo, las causas posibles son: bloqueo
poroso, obstrucciones de los tubos de la canalización de aceite, desviación del filtro de aceite y
las superficies de contacto entre la tapa de cojinete principal y el bloque de cilindros. Para
informarse sobre los procedimientos correctos de reparación de estos elementos, consulte
Motor.
4. Si no se han detectado fugas, aplique presión al cárter según se indica en la sección
Inspección (Fugas de aceite del motor en general).
PRECAUCION: No exceda 20,6 kPa (3 psi).
5. Si no se han detectado fugas, gire muy lentamente el cigüeñal y observe si hay fugas. Si se
detecta una fuga entre el cigüeñal y la junta a medida que gira lentamente el cigüeñal, es
posible que la superficie de sellado del cigüeñal esté dañada. El área de la junta en el cigüeñal
podría tener arañazos o mellas menores que pueden pulirse con tela de esmeril.
PRECAUCION: Debe tenerse mucho cuidado cuando sea necesario pulir el
cigüeñal para eliminar las mellas y arañazos menores. El reborde de la junta del
cigüeñal está especialmente mecanizado a fin de complementar la función de la
junta de aceite trasera.
6. En cuanto a las burbujas que se mantienen constantes con la rotación del eje, no se
puede realizar una inspección más exhaustiva hasta que se efectúe el desmontaje.
(Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION) en Fuga de aceite, para
informarse sobre inspección de componentes relativa a la búsqueda de causas
posibles y correcciones.
7. Después de haber identificado la causa que origina la fuga de aceite y su acción
correctiva. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/JUNTA DE ACEITE DEL
DESMONTAJE
NOTA: Este procedimiento puede

realizarse en el vehículo.
1. Si se realiza en el vehículo, retire la

caja de cambios.
2. Retire el plato de fijación del
convertidor. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/PLATO
DE FIJACION DEL CONVERTIDOR -
DESMONTAJE.)
NOTA: La junta de aceite del

cigüeñal NO puede volverse a
utilizar una vez retirada.
NOTA: La herramienta especial 8506, extractor de junta de aceite trasera de

cigüeñal, debe introducirse en profundidad en la junta. Continúe apretando la
herramienta extractora en la junta hasta que la herramienta no pueda seguir
girando. Si no se logra instalar la herramienta correctamente en el primer intento,
la misma se soltará sin haber cumplido el cometido de extraer la junta del motor.
3. Con el extractor de juntas 8506 (2), retire la junta de aceite trasera de cigüeñal (1).
INSTALACION
1. Lubrique el reborde del cigüeñal

con aceite de motor.
2. Coloque la guía magnética de
juntas 8349-2 en la cara trasera del
cigüeñal. A continuación, coloque la
junta de aceite trasera del cigüeñal
(1) sobre la guía (2).
3. Con el instalador de junta

de aceite trasera de cigüeñal
8349 (2) y el mango
insertador C-4171 (3), y con
un martillo, golpee
suavemente la junta (1) en
su lugar. Siga golpeando
sobre el mango insertador
hasta que el instalador se
asiente contra el hueco del
cigüeñal en el bloque de
cilindros.
4. Instale el plato de fijación
del convertidor.
5. Instale la caja de cambios.
PLATO DE FIJACION DEL CONVERTIDOR

DESMONTAJE
1. Retire la caja de cambios.
2. Retire los pernos y el plato de fijación del convertidor.
INSTALACION
1. Coloque el plato de
fijación (1) del convertidor
en posición sobre el cigüeñal
e instale los pernos
apretándolos a mano.
2. Apriete los pernos de
retención del plato de
fijación del convertidor con
una torsión de 95 N·m (70
lbs. pie) en la secuencia que
se muestra.
3. Instale la caja de cambios.
PISTON Y BIELA
DESCRIPCION
PRECAUCION: No utilice una

prensa de estampar metales para
marcar las bielas, ya que podrían
averiarse. Utilice, en cambio, tinta
o una lezna de raspar.
Los pistones (2) están fabricados en

una aleación de aluminio de alta
resistencia. Las bielas (1) son de
metal pulverizado forjado, con un
diseño de “tapa fracturada”. El
pistón se fija a la biela por medio de
un pasador de pistón completamente flotante.
AJUSTE DE COJINETE DE BIELA
Inspeccione que los cojinetes de

biela no tengan rayas. Verifique que
los cojinetes presenten patrones de
desgaste normal, sin rayas, ranuras,
fatiga ni picaduras. Reemplace los
cojinetes que evidencien desgaste
anormal.
Revise que los gorrones de las

bielas no tengan señales de rayas,
mellas y rebabas.
Las bielas desalineadas o dobladas pueden producir desgaste anormal en los pistones, en
los segmentos, en las paredes del cilindro, en los cojinetes de las bielas y en los
gorrones de las bielas del cigüeñal. Si se observan patrones de desgaste o componentes
dañados que pudieran indicar la posibilidad de que las bielas se encuentren
desalineadas, inspeccione si su alineación es correcta. Reemplace las bielas
desalineadas, dobladas o torcidas.
1. Limpie el aceite del gorrón de la

biela.
2. Lubrique el encastre del cojinete
superior y colóquelo en la biela.
Centre el encastre (2) del cojinete
en la biela (1).
3. Utilice el compresor de
segmentos (3) y la guía de bielas
8507 para instalar los conjuntos de
biela y pistón. Las muescas del
deflector de aceite en las bielas
deben orientarse hacia la parte
delantera del motor. La letra F cerca
del hueco del muñón de pie de biela
(1) debe apuntar hacia la parte
delantera del motor.
4. Instale el encastre del cojinete

inferior en la tapa del cojinete.
Centre el encastre del cojinete en
la biela. El encastre inferior debe
estar seco. Coloque una tira de
galga descartable a lo ancho del
encastre inferior en el centro de la
tapa del cojinete. La galga
descartable no debe desintegrarse
con el uso. Si el material es frágil,
utilice una partida más reciente.
5. Instale la tapa de cojinete y la
biela en el gorrón y apriete los
pernos con una torsión de 27 N·m
(20 lbs. pie) más una vuelta de 90°.
NO gire el cigüeñal. La galga
descartable se moverá y la
indicación resultará inexacta.
6. Retire la tapa del cojinete y determine la cantidad de luz entre el cojinete y el gorrón
midiendo el espesor de la galga descartable comprimida (2). Para informarse sobre la
separación correcta, consulte Especificaciones de motor. La galga descartable debería
indicar la misma luz en todo el ancho del encastre. Una variación en la separación,
puede deberse a la conicidad del gorrón, a una biela doblada o a la existencia de
materia extraña acumulada entre el encastre y la tapa o la biela.
7. Si la separación indicada es la correcta, no será necesario reemplazar los encastres de
los cojinetes. Retire la galga descartable del gorrón del cigüeñal y del encastre del
cojinete. Prosiga con la instalación.
Marca de cojinete TAMAÑO UTILIZADO CON MEDIDA DE GORRON
0,025 BAJOMEDIDA 0,025 mm 57,883 - 57,867 mm
(0,001 pulg.) (2,2788 - 2,2783 pulg.)
De serie DE SERIE 57,908-57,892 mm
(2,2798 - 2,2792 pulg.)
0,250 BAJOMEDIDA 0,250 mm 57,658 - 57,646 mm
(0,010 pulg.) (2,2700 - 2,2695 pulg.)
8. Si la separación entre cojinete y gorrón excede la indicada en las especificaciones

determine qué juego de cojinetes de repuesto va a utilizar. Los tamaños de los cojinetes
son los siguientes:
PRECAUCION: Los pernos de la biela son de torsión a resistencia y no pueden

volver a utilizarse. Reemplace siempre los pernos de la biela cada vez que se
aflojen o se retiren.
9. Repita la medición con una galga descartable, para verificar la selección de cojinete
antes del montaje final.
10. Una vez seleccionado el encastre correcto, instale el encastre y la tapa. Apriete los
pernos de biela con una torsión de 27 N·m (20 lbs. pie) más un vuelta de 90°.
Coloque un calibrador de espesor

que calce ajustado entre la biela y el
reborde del gorrón del cigüeñal.
Para informarse sobre la separación
correcta, consulte Especificaciones
de motor. Si la separación lateral no
se encuentra dentro de las
especificaciones, reemplace la biela.
PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL - AJUSTE DEL PISTON
1. Para seleccionar correctamente el

pistón de la medida apropiada, se
requiere un calibrador de hueco de
cilindro (2), capaz de efectuar
lecturas con INCREMENTOS de
0,003 mm (0,0001 pulg.) En caso de
no disponer de un calibrador de
hueco, no utilice un micrómetro
interior.
2. Mida el diámetro interior (3) del
hueco del cilindro en un punto
situado a 38,0 mm (1,5 pulgadas)
por debajo de la parte superior del
hueco. Comience realizando una
lectura perpendicular (cruzada o en
ángulo de 90 grados) al eje del
cigüeñal en el punto A y a
continuación tome una lectura
adicional del hueco a 90 grados de la del punto B.
3. Los pistones revestidos

(1,2) recibirán servicio con
el perno de pistón y la biela
previamente ensamblados.
4. El material de
recubrimiento se aplica al
pistón después del proceso
final de mecanizado. La
medición del diámetro
externo de un pistón
revestido (1,2) no
proporcionará resultados
precisos. Por lo tanto, es
OBLIGATORIO medir el diámetro interior del hueco del cilindro con un
calibrador de hueco. Para seleccionar correctamente el pistón de la medida
apropiada, se requiere un calibrador de hueco para cilindros, capaz de efectuar
lecturas con incrementos de 0,003 mm (0,0001 pulg.).
5. La instalación del pistón dentro del hueco del cilindro exige un poco más de
presión que la necesaria en caso de instalar pistones sin recubrimiento. El
recubrimiento adherido al pistón dará la apariencia de un calce en línea con el
hueco del cilindro.
DESMONTAJE

2. Retire los siguientes componentes:
El colector de aceite y junta y la bandeja de resistencia al viento. (Consulte el grupo 9 -

MOTOR/LUBRICACION/COLECTOR DE ACEITE - DESMONTAJE.)
Las tapas de culatas de cilindros, (consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE

CILINDROS/TAPAS DE LA CULATA DE CILINDROS - DESMONTAJE) y (consulte el grupo 9
- MOTOR/CULATA DE CILINDROS/TAPAS DE LA CULATA DE CILINDROS - DESMONTAJE).
La tapa de la cadena de distribución. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE

VALVULAS/TAPAS DE CADENA Y CORREA DE DISTRIBUCION - DESMONTAJE.)
Culata(s) de cilindros, (consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE CILINDROS -

DESMONTAJE) y (consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE CILINDROS - DESMONTAJE).
3. Si es necesario, elimine el reborde superior de los huecos de cilindro con un escariador de

rebordes fiable antes de retirar los pistones del bloque de cilindros. Asegúrese de que las
partes superiores de los pistones se mantengan cubiertas durante esta operación. Los
pistones y bielas deben retirarse de la parte superior del bloque de cilindros. Cuando retire los
conjuntos de pistón y biela del motor, gire el cigüeñal de manera que cada biela quede
centrada en el hueco de cilindro.
PRECAUCION: NO use un grabador de números o un punzón para marcar las

bielas o las tapas ya que podrían dañarse las bielas.
NOTA: La bielas y tapas de cojinete no son intercambiables, por lo cual deben

marcarse antes de retirarlas para asegurar su correcto montaje.
4. Marque las posiciones de biela y tapa de cojinete con un marcador de tinta indeleble o un
punzón de trazar.
PRECAUCION: Procure no dañar la superficies de unión de la biela y tapa

fracturadas, ya que puede averiarse el motor.
5. Retire la tapa de biela. Instale la guía de bielas 8507 en la biela que se va a retirar. Retire el
pistón del hueco de cilindro. Repita este procedimiento con cada pistón que deba retirar.
PRECAUCION: Procure no mellar los gorrones del cigüeñal, ya que podría

averiarse el motor.
6. Inmediatamente después del desmontaje del pistón y biela, instale la tapa de
cojinete en la biela correspondiente para evitar que se averíen las superficies de tapa y
biela fracturada.
LIMPIEZA
PRECAUCION: NO use una rueda de alambre ni ningún otro dispositivo de
limpieza abrasivo para limpiar los pistones o las bielas. Los pistones tienen un
recubrimiento de molibdeno que no debe dañarse.
1. Con un disolvente de limpieza adecuado, limpie los pistones en agua tibia y séquelos
con un paño.
2. Use un raspador de madera o plástico para limpiar las ranuras de anillo de émbolo.
PRECAUCION: NO retire el perno de pistón del conjunto de pistón y biela.
INSPECCION
Verifique si existe desgaste excessivo, conicidad y melladuras en el gorrón de biela.
Compruebe que las bielas no presenten evidencias de estar torcidas o dobladas.
Verifique si el pistón presenta una forma elíptica y ahusada antes de encajarlo en el

hueco del cilindro.
Verifique si las faldas de los pistones están arañadas o tienen arañazos. Verifique si los
rebordes de los segmentos presentan grietas y/o deterioro.
INSTALACION
1. Antes de instalar los conjuntos de
pistón y biela en el hueco, instale los
segmentos.
2. Sumerja la cabeza y los segmentos
en aceite de motor limpio. Coloque un
compresor de segmentos sobre los
segmentos y el pistón. Apriete el
compresor de segmentos. Asegúrese
de que la posición de los segmentos
no se modifique durante esta
operación.
3. Coloque el cojinete sobre la biela.
Asegúrese de que las lengüetas en el
casco de cojinete estén alineadas con
la biela. Verifique que la línea de
separación del cojinete esté alineada
con la línea de separación de la biela.
4. Lubrique la superficie del cojinete
con aceite de motor limpio.
5. Instale las guías de biela 8507 (4) en
las roscas de los pernos de biela.
6. Los pistones están marcados en la

superficie del hueco del perno de
pistón con una F en relieve que indica
la posición de instalación. Esta marca
debe orientarse hacia la parte
delantera del motor en ambas hileras
de cilindro. La muesca del deflector de
aceite de la biela (2) se orienta hacia la
parte delantera del motor.
7. Limpie con un paño el hueco del
cilindro y lubrique con aceite de motor
limpio.
8. Gire el cigüeñal hasta que el gorrón
de la biela llegue al centro del hueco
de cilindro. Inserte el pistón y biela en
el hueco del cilindro y coloque con cuidado las guías de biela sobre el gorrón del cigüeñal.
9. Golpee el pistón hacia abajo en el hueco del cilindro mediante una empuñadura de martillo.
Al mismo tiempo, haga girar la biela en posición en el gorrón del cigüeñal.
PRECAUCION: Los pernos de la biela son de torsión a resistencia y no pueden
volver a utilizarse. Reemplace siempre los pernos de la biela cada vez que se
aflojen o se retiren.
10. Lubrique los pernos de biela y las superficies de cojinete con aceite de motor. Instale la
tapa de biela y el cojinete. Apriete los pernos con una torsión de 27 N·m (20 lbs. pie) más 90º.
11. Instale los siguientes componentes:
Culata o culatas de cilindro. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE CILINDROS -

INSTALACION.)
Cadena de distribución y tapa. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE

VALVULAS/TAPA(S) DE CADENA/CORREA DE DISTRIBUCION – INSTALACION.)
Tapas de las culatas de cilindros. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE

CILINDROS/TAPAS DE LA CULATA DE CILINDROS - INSTALACION.)
Colector de aceite y junta o bandeja de resistencia al viento. (Consulte el grupo 9 -

MOTOR/LUBRICACION/COLECTOR DE ACEITE - INSTALACION.)
12. Complete el nivel de aceite de motor en el cárter según corresponda.

AROS DE PISTON
PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL - AJUSTE

DEL SEGMENTO
Antes de volver a instalar

segmentos usados o instalar
segmentos nuevos, debe verificarse
la separación de los mismos.
1. Limpie el hueco del cilindro.

2. Inserte el segmento en el hueco del cilindro.
NOTA: La medición de la separación entre los extremos del segmento debe

efectuarse con el segmento colocado por lo menos a 12 mm (0,50 pulg.) de la parte
inferior del hueco del cilindro.
3. Con un pistón presione el segmento hacia abajo para asegurarse de que calce a escuadra en
el hueco.
4. Verifique la separación entre los extremos de segmentos con un calibrador de espesor (1).
Reemplace los segmentos que no cumplan con las especificaciones.
MEDICION DE LA SEPARACION
LATERAL DEL SEGMENTO
NOTA: Asegúrese de que las

ranuras de los segmentos no
tengan mellas ni rebabas.
5. Mida la holgura lateral del segmento

como se muestra; y asegúrese de que
el calibrador de espesor (1) calce
ceñido entre el reborde del segmento
y el segmento. Reemplace los
segmentos que no cumplan con las
especificaciones.
6. Haga girar el segmento alrededor
del pistón. El segmento tiene que girar
libremente en la ranura sin agarrotarse.
Holgura de acanaladura Holgura

CUADRO DE ESPECIFICACIONES DE máxima
SEGMENTOS
Posición del segmento
Segmento superior 0,051 - 0,094 mm 0,11 mm
(0,0020-0,0037 pulg.) (0,004 pulg.)
Segmento intermedio 0,04 - 0,08 mm 0,10 mm

(0,0016-0,0031 pulg.) (0,004 pulg.)
Anillo de control de aceite 0,019 - 0,229 mm 0,25 mm
(Largueros de acero) (0,0007-0,0090 pulg.) (0,010 pulg.)
Posición del segmento Separación entre los extremos del Límite de

segmento desgaste
Segmento superior 0,20-0,36 mm 0,43 mm
(0,0079-0,0142 pulg.) (0,0017 pulg.)
Segmento intermedio 0,37-0,63 mm 0,74 mm
(0,0146-0,0249 pulg.) (0,029 pulg.)
Anillo de control de aceite 0,025 - 0,76 mm 1,55 mm
(Largueros de acero) (0,0099 - 0,03 pulg.) (0,061 pulg.)
7. Los segmentos nº 1 y nº 2 tienen un

corte transversal diferente. Asegúrese
de que el segmento nº 2 se instala con
la marca de identificación del
fabricante (punto) mirando hacia
arriba, en dirección a la parte superior
del pistón.
NOTA: Los segmentos se instalan

en el siguiente orden:
Expansor de anillo de aceite.

Larguero lateral del anillo de aceite superior.
Larguero lateral del anillo de aceite inferior.
Segmento intermedio nº 2.
Segmento superior nº 1.
8. Instale el expansor del anillo de aceite.

9. Instale el larguero lateral superior (1) colocando un extremo entre la ranura del segmento y
el aro expansor. Sostenga firmemente el extremo y presione hacia abajo la porción a instalar
hasta que el larguero lateral esté emplazado. Repita este paso para instalar el larguero lateral
inferior.
10. Instale el segmento intermedio nº

2 utilizando un instalador de
segmentos.
11. Instale el segmento superior nº 1
utilizando un instalador de segmentos.
12. Coloque las separaciones

entre extremos de los
segmentos tal como se
muestra. Es importante que la
separación (5) del aro
expansor esté a un mínimo de
45° de las separaciones de los
largueros laterales, pero no en
el centro del perno del pistón o
en la dirección de empuje.
AMORTIGUADOR DEL CIGÜEÑAL
DESMONTAJE

batería.
2. Retire la correa de transmisión de
accesorios. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/TRANSMISION DE
ACCESORIOS/CORREAS DE
TRANSMISION - DESMONTAJE.)
NOTA: El conducto de
refrigerante de la caja de cambios
calza a presión en el ángulo
inferior derecho de la cubierta.
3. Destornille el amortiguador
del cigüeñal.
4. Retire el amortiguador
usando el encastre de cigüeñal 8513A (1) y el extractor de tres mandíbulas 1026 (2).
INSTALACION
PRECAUCION: A fin de impedir

cigüeñal, el amortiguador o la
herramienta especial 8512, limpie
a fondo el hueco del amortiguador
y la punta del cigüeñal antes de
instalar el amortiguador.
1. Alinee la muesca del amortiguador

del cigüeñal con la chaveta del cigüeñal. Comience a deslizar el amortiguador sobre el cigüeñal.
PRECAUCION: El instalador de amortiguador 8512A, se ensambla siguiendo una

secuencia específica. Si la herramienta no se ensambla con esta secuencia podrá
averiarse seriamente y también dañar el cigüeñal o la herramienta.
2. Ensamble el instalador de amortiguador 8512A como sigue, la tuerca se enrosca primero en

la varilla roscada. A continuación, el cojinete de rodillos (1) se coloca en la varilla roscada (3) (la
superficie endurecida del cojinete DEBE estar orientada hacia la tuerca). A continuación se
desliza la arandela endurecida en la varilla roscada. Una vez ensamblada, recubra las roscas de
la varilla roscada con un producto antigripado de Mopar®, Nickel Anti-Seize, (o Loctite nº 771).
3. Con el instalador de
amortiguadores 8512A (1),
apriete el amortiguador en el
cigüeñal.
4. Instale el perno del
amortiguador del cigüeñal y
apriételo con una torsión de
175 N·m (130 lbs. pie).
5. Instale la correa de
transmisión de accesorios.
REFRIGERACION/TRANSMISIO
N DE ACCESORIOS/CORREAS
DE TRANSMISION -
INSTALACION.)
6. Conecte el cable negativo a
la batería.
CUBIERTA ESTRUCTURAL
DESCRIPCION
La tapa guardapolvo estructural, de aluminio fundido a presión, une la mitad inferior de
la cubierta de conversor de la caja de cambios con la bancada del motor.
FUNCIONAMIENTO
La tapa estructural proporciona mayor rigidez al sistema de transmisión y reduce el
ruido y la vibración.
DESMONTAJE
1. Levante el vehículo sobre

un elevador.
2. Retire los pernos (1) que
sujetan la cubierta
estructural.
3. Retire la cubierta
estructural.
INSTALACION
PRECAUCION: La cubierta
estructural debe instalarse
siguiendo los pasos que se
describen a continuación. Si no se
cumple este procedimiento, la
cubierta podría dañarse
seriamente.
1. Coloque en posición la cubierta

estructural en el vehículo.
2. Instale todos los pernos (1) que
sujetan la cubierta al motor. NO apriete los pernos en este momento.
3. Instale los pernos que sujetan la cubierta a la caja de cambios. NO los apriete todavía.
PRECAUCION: La cubierta estructural debe estar firmemente sujeta contra el

motor y la cubierta de conversor de la caja de cambios durante la secuencia de
torsión. Si no se cumple este procedimiento, la cubierta podría dañarse seriamente.
4. Empiece con los dos pernos de la cubierta trasera al motor (1) y apriételos con
una torsión de 54 N·m (40 lbs. pie), luego apriete los pernos (2) y (3) con una
torsión de 54 N·m (40 lbs. pie), en el orden que se muestra.
SOPORTE DEL MOTOR-DELANTERO
DESMONTAJE

la batería.
PRECAUCION: Retire la aleta, el

embrague y la cubierta del
ventilador antes de elevar el
motor. De lo contrario podrían
dañarse las aletas, el embrague y
la cubierta del ventilador.
2. Retire la aleta de ventilador, el

embrague del ventilador y la
cubierta del ventilador. Para
informarse sobre el procedimiento,
consulte Sistema de refrigeración.
3. Retire el filtro de aceite del
motor.
4. Apoye el motor sobre un gato apropiado y un taco de madera sobre todo el ancho del
colector de aceite del motor.
5. Retire los cuatro pernos que fijan el bloque de cilindros al soporte del aislador (5) y la
tuerca del perno pasante del soporte del aislador del motor.
6. Con el gato, levante el

vehículo lo suficiente como
para retirar el perno pasante
(2) del soporte del aislador
del motor y el soporte del
aislador y .
INSTALACION
1. Coloque el soporte del aislador en posición e instale el perno pasante del

soporte del aislador.
2. Baje el motor hasta que puedan instalarse los pernos que fijan el bloque de
cilindros al soporte del aislador.
3. Retire el gato y el taco de madera.
4. Apriete los pernos del bloque de cilindros al soporte del aislador con una
5. Instale la tuerca de retén del perno pasante y apriétela con una torsión de 61
N·m (45 lbs. pie).
6. Instale la aleta, el embrague y la cubierta del ventilador
SOPORTE DEL MOTOR-TRASERO

DESMONTAJE
NOTA: Un cojín de goma elástica soporta la caja de cambios en la parte trasera,
entre el retenedor de cojinete trasero de la caja de cambios y el travesaño de
soporte trasero o placa de deslizamiento.

2. Eleve el vehículo y apoye la caja de cambios.
3. Retire las tuercas que sujetan el cojín de soporte al travesaño. Retire el travesaño.
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
Retire las tuercas del cojín de soporte y retire el cojín.
Retire los pernos de la ménsula de la caja de cambios y retire dicha ménsula.
CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA
Retire los pernos del cojín de soporte y de la ménsula y retire después el cojín y la
ménsula de la caja de cambios (4WD) o del soporte del adaptador (2WD).
En los vehículos 2WD retire los pernos que sostienen la ménsula del adaptador de
soporte de la transmisión en la transmisión. Retire la ménsula del adaptador.
INSTALACION
CAJA DE CAMBIOS MANUAL:
1. Instale el soporte de la caja de

cambios (1) a la caja de cambios.
Instale los pernos (2) y apriételos.
2. Coloque el travesaño en el
vehículo. Instale el perno pasante y
la tuerca del travesaño al soporte.
3. Instale los pernos del travesaño a
la viga y apriételos con una torsión
de 41 N·m (30 lbs. pie).
4. Retire el soporte de la caja de
cambios.
6. Conecte el cable negativo a la
batería.
CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA:

1. Instale el soporte de caja
de cambios en la caja de
cambios y . Instale los
pernos.
2. Coloque el travesaño en el
vehículo. Instale el perno
pasante y la tuerca del
travesaño al soporte.
3. Retire el soporte de la caja
de cambios.
5. Conecte el cable negativo
a la batería.
LUBRICACION
DESCRIPCION
El sistema de lubricación es de flujo total con filtrado y alimentación a presión.
FUNCIONAMIENTO
A
Diagrama de flujo de lubricación del
motor - Bloque: Tabla 1
DESDE
Tubo de absorción de aceite Bomba de aceite
Bomba de aceite Filtro de aceite
Filtro de aceite Canalización de aceite principal del bloque
Canalización de aceite principal del bloque 1. Gorrón principal del cigüeñal
2. Culata de cilindros izquierda*
3. Culata de cilindros derecha*
4. Gorrón trasero del eje regulador
Gorrones principales del cigüeñal Gorrones de biela del cigüeñal
Gorrón principal nº 1 del cigüeñal 1. Eje intermedio de la cadena de distribución

delantera
2. Eje regulador - Gorrón delantero
3. Ambos tensores de cadena secundaria
Culata de cilindro izquierda Consulte el Diagrama de flujo de lubricación del motor

- Culatas de cilindro: Tabla 2
Culata de cilindros derecha Consulte el Diagrama de flujo de lubricación del motor

- Culatas de cilindro: Tabla 2
* Las juntas de las culatas de cilindros disponen de un dosificador de aceite para controlar el flujo de
aceite a las culatas de cilindros.
A
Diagrama de flujo de lubricación del motor -
Culatas de cilindro: Tabla 2
DESDE
Orificio de aceite de la culata de cilindros (en el Perforación transversal diagonal a la canalización

orificio del perno) principal de aceite
Canalización principal de aceite (perforada a través 1. Base de las torres de árboles de levas
de la culata de atrás hacia adelante)
2. Torres de reguladores de juego
Base de las torres de árboles de levas Perforación vertical a través de la torre a los
cojinetes del árbol de levas**
Torres de reguladores de juego Perforaciones en diagonal a las cavidades de los

reguladores de juego hidráulico
** El gorrón del cojinete nº 3 del árbol de levas suministra aceite a los tubos huecos de árbol de levas. El
aceite se canaliza en dirección a las excéntricas de admisión que tienen conductos de aceite a través de
los cuales se lubrican los balancines.
Una bomba de aceite (9) de tipo gerotor directamente montada sobre la punta del
cigüeñal bombea aceite proveniente del colector de aceite. La presión de aceite es
controlada por una válvula de descarga montada en el interior de la caja de la bomba de
aceite.
Los balancines y las excéntricas de la válvula de escape del árbol de levas se lubrican a
través de un pequeño orificio en el balancín, el aceite pasa por el regulador de juego, a
continuación por el balancín y de allí a la excéntrica del árbol de levas. Debido a la
orientación de los balancines, las excéntricas de admisión del árbol de levas no se
lubrican de igual manera que las excéntricas de escape. Reciben lubricación a través de
conductos internos en el árbol de levas. El aceite circula a través de un hueco en el
cojinete nº 3 del árbol de levas y a medida que el árbol de levas gira, un orificio del
árbol de levas se alinea con un orificio en el hueco del árbol de levas permitiendo que el
aceite de motor ingrese al tubo del árbol de levas. Después, el aceite sale por orificios de
1,6 mm (0,063 pulg.) en las excéntricas de admisión y lubrica las excéntricas y los
balancines.
FUGAS DE ACEITE DEL MOTOR
Comience con una inspección visual general del motor, particularmente en el área
donde se sospecha que hay una fuga. Si de esta forma no se identifica la fuente de la
fuga de aceite, se deberán seguir los siguientes pasos:
1. No limpie o desengrase el motor esta vez, puesto que ciertos disolventes del bloque
de cilindros pueden hacer que la goma se hinche, lo cual detendrá la fuga
temporalmente.
2. Agregue un tinte soluble en aceite (utilícelo según la recomendación del fabricante).
Ponga en marcha el motor y déjelo en ralentí durante aproximadamente 15 minutos.
Verifique la varilla indicadora de aceite para asegurarse de que el tinte se mezcló
totalmente, según las indicaciones, con un color amarillo brillante que se detecta con luz
negra.
3. Utilice una luz negra para inspeccionar todo el motor en busca del tinte fluorescente,
particularmente en la zona donde se sospecha que hay una fuga de aceite. Si se
encuentra e identifica la fuga de aceite, repare conforme a las instrucciones del manual
de servicio.
4. Si no se observa el tinte, conduzca el vehículo a diversas velocidades durante
aproximadamente 24 km (15 millas) y repita la inspección. Si en este momento no se
identifica positivamente la fuente de la fuga de aceite, proceda con el método de la
prueba de detección de fuga de aire, del siguiente modo:
Método de prueba de detección de fuga de aire
1. Desconecte la tapa del respiradero conectada a la manguera del depurador por el

extremo de la tapa del respiradero. Cubra o tapone el racor de la tapa de respiradero.
2. Retire la válvula de PCV de la tapa de la culata de cilindros. Tape o tapone la
arandela de goma de la válvula de PCV.
3. Conecte una manguera de aire con indicador de presión y regulador al tubo de la
varilla indicadora.
PRECAUCION: No someta el conjunto de motor a más de 20,6 kPa (3 psi) de

presión de prueba.
4. Aplique presión gradualmente de 6,9 a 17,2 kPa (1 a 2,5 psi) como máximo, a medida
que aplica agua jabonosa en la fuente sospechosa. Ajuste el regulador a la presión de
prueba que proporcione una buena cantidad de burbujas que señalarán la fuente de la
fuga. Si se detecta e identifica la fuga de aceite, repárela conforme a los procedimientos
del manual de servicio.
5. Si la fuga está en la parte trasera del área de la junta de aceite, consulte la sección
Inspección de fugas en el área trasera de la junta.
6. Si no se detectaron fugas, apague el suministro de aire y retire la manguera de aire y
todas las tapas y tapones. Instale la válvula de PCV y la manguera de la tapa del
respiradero.
7. Limpie el aceite del área donde se sospecha de la existencia de la fuga de aceite con
un disolvente adecuado. Conduzca el vehículo a diferentes velocidades durante
aproximadamente 24 km (15 millas). Revise si hay signos de fuga de aceite en el motor
utilizando una luz negra.
INSPECCION DE FUGAS EN EL AREA TRASERA DE LA JUNTA
3. Retire el convertidor de par o la cubierta del embrague e inspeccione la parte trasera
del bloque para detectar si hay presencia de aceite. Utilice una luz negra para verificar la
fuga de aceite:
a. Un esquema de rocío circular indica generalmente fuga en la junta o daño del
cigüeñal.
b. En el lugar donde la fuga tiende a correr recto hacia abajo, las causas posibles son: un
bloque poroso, los tapones cóncavos del hueco del árbol de levas, los tapones de los
tubos de la canalización de aceite, un escurrimiento por el filtro de aceite y las
superficies de contacto entre la tapa de cojinete principal y el bloque de cilindro.
4. Si no se han detectado fugas, aplique presión al cárter según se indica en Inspección
(Fugas de aceite de motor en general).
5. Si no se han detectado fugas, gire muy lentamente el cigüeñal y observe si hay fugas.
Si se detecta una fuga entre el cigüeñal y la junta a medida que gira lentamente el
cigüeñal, es posible que la superficie de sellado del cigüeñal esté dañada. El área de la
junta en el cigüeñal podría tener arañazos o mellas menores que pueden pulirse con tela
de esmeril.
PRECAUCION: Debe tenerse mucho cuidado cuando pula el cigüeñal para

eliminar las mellas y arañazos menores. El reborde de la junta del cigüeñal está
especialmente mecanizado a fin de complementar la función de la junta de aceite
trasera.
6. En cuanto a las burbujas que se mantienen constantes con la rotación del eje,
no se puede realizar una inspección más exhaustiva hasta que se efectúe el
desmontaje.
VERIFICACION DE LA PRESION DE ACEITE DEL

MOTOR
1. Retire el conjunto de transmisor

de presión de aceite (2) e instale el
conjunto de indicador C-3292.
2. Haga funcionar el motor hasta
que se abra el termostato.
3. Presión de aceite:
Ralentí moderado — 25 Kpa (4

psi) mínimo
3.000 rpm — 170 - 758 KPa (25

- 110 psi)
4. Si la presión de aceite es 0
en ralentí, apague el motor.
Verifique que no se haya
obstruido la malla del tubo de absorción de aceite o haya quedado bloqueada en
posición abierta la válvula de descarga de presión.
FUGAS EN LA ZONA DE LA JUNTA TRASERA

3. Retire el convertidor de par o la cubierta del embrague e inspeccione la parte trasera del
bloque para detectar si hay presencia de aceite. Utilice una luz negra para verificar la fuga de
aceite:
a. Un esquema de rocío circular indica generalmente fuga en la junta o daño del cigüeñal.
b. En el lugar donde la fuga tiende a correr recto hacia abajo, las causas posibles son: bloqueo
poroso, obstrucciones de los tubos de la canalización de aceite, desviación del filtro de aceite y
las superficies de contacto entre la tapa de cojinete principal y el bloque de cilindros. Para
informarse sobre los procedimientos correctos de reparación de estos elementos, consulte
Motor.
4. Si no se han detectado fugas, aplique presión al cárter según se indica en la sección
Inspección (Fugas de aceite del motor en general).
5. Si no se han detectado fugas, gire muy lentamente el cigüeñal y observe si hay fugas. Si se
detecta una fuga entre el cigüeñal y la junta a medida que gira lentamente el cigüeñal, es
posible que la superficie de sellado del cigüeñal esté dañada. El área de la junta en el cigüeñal
podría tener arañazos o mellas menores que pueden pulirse con tela de esmeril.
PRECAUCION: Debe tenerse mucho cuidado cuando sea necesario pulir el

cigüeñal para eliminar las mellas y arañazos menores. El reborde de la junta del
cigüeñal está especialmente mecanizado a fin de complementar la función de la
junta de aceite trasera.
6. En cuanto a las burbujas que se mantienen constantes con la rotación del eje, no se
puede realizar una inspección más exhaustiva hasta que se efectúe el desmontaje.
(Consulte el grupo 9 - MOTOR - DIAGNOSIS Y COMPROBACION) en Fuga de aceite, para
informarse sobre inspección de componentes relativa a la búsqueda de causas
posibles y correcciones.
7. Después de haber identificado la causa que origina la fuga de aceite y su acción
correctiva. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE DEL MOTOR/JUNTA DE ACEITE DEL
ACEITE
PROCEDIMIENTO CONVENCIONAL - SERVICIO
DE ACEITE DEL MOTOR
El indicador de nivel de aceite del

motor (1) se encuentra en la parte
trasera derecha del motor en los
motores 3.7L y 4.7L.
INSPECCION DEL NIVEL DE ACEITE DEL CARTER
PRECAUCION: No llene en exceso el cárter con aceite de motor ya que podría

provocar la formación de espuma en el aceite y la pérdida de presión del mismo.
Revise el nivel de aceite del motor aproximadamente cada 800 kilómetros (500 millas).
A menos que el motor haya exhibido pérdida de presión de aceite, antes de comprobar
el nivel de aceite haga funcionar el motor durante unos cinco minutos. La comprobación
del nivel de aceite con el motor frío no es precisa.
Para garantizar la lubricación correcta de un motor, el aceite del motor debe mantenerse
a un nivel aceptable. Los niveles aceptables están indicados entre las marcas ADD
(agregar) y SAFE (seguro) en la varilla indicadora del aceite del motor.
1. Coloque el vehículo sobre una superficie nivelada.

2. Con el motor apagado, deje transcurrir aproximadamente diez minutos para permitir
que el aceite asiente en el fondo del cárter y a continuación retire la varilla indicadora
del nivel de aceite del motor.
3. Limpie la varilla indicadora.
4. Instale la varilla indicadora y confirme que esté asentada en el tubo.
5. Retire la varilla indicadora, con la empuñadura por encima del extremo y efectúe la
lectura del nivel de aceite.
6. Agregue aceite solamente si el nivel está debajo de la marca ADD (agregar) en la
varilla indicadora.
CAMBIO DEL ACEITE DE MOTOR
Cambie el aceite del motor en los intervalos de kilometraje y tiempo descritos en los
programas de mantenimiento.
Haga funcionar el motor hasta lograr la temperatura de funcionamiento normal.
1. Coloque el vehículo sobre una superficie nivelada y apague el motor.

2. Eleve y apoye el vehículo sobre soportes de seguridad.
3. Retire el tapón de la boca de llenado de aceite.
4. Coloque un colector de drenaje adecuado debajo del drenaje del cárter.
5. Retire el tapón de drenaje del cárter y permita que el aceite drene dentro del colector.
Revise las roscas del tapón de drenaje para comprobar si están deformadas o presentan
algún otro daño. Reemplace el tapón si estuviera dañado.
6. Instale el tapón de drenaje en el cárter del motor.
7. Baje el vehículo y llene el cárter con el tipo y cantidad de aceite de motor descrito en
esta sección.
8. Instale el tapón de llenado de aceite.
9. Ponga en marcha el motor y revise si hay fugas.
10. Detenga el motor y revise el nivel de aceite.
NOTA:
Se deben tomar todas las precauciones necesarias para eliminar el aceite de motor
usado después de que se haya drenado del motor de un vehículo. Consulte las
ADVERTENCIAS al principio de esta sección.
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR

DESMONTAJE
Todos los motores están equipados

con un filtro de aceite de alta
calidad y flujo total, descartable.
DaimlerChrysler Corporation
recomienda la utilización de un
filtro de aceite de Mopar o
equivalente.
1. Coloque un colector de drenaje

debajo del filtro de aceite (1).
2. Empleando una llave adecuada
para filtros de aceite, afloje el filtro.
3. Gire el filtro de aceite hacia la
izquierda para retirarlo del cubo del
filtro de aceite en el bloque de
cilindros.
4. Cuando el filtro se separa del resalto del filtro de aceite del bloque, incline el extremo
de la junta hacia arriba para evitar que derrame el aceite. Retire el filtro del vehículo.
NOTA: Asegúrese de que se haya retirado la junta del filtro junto con el filtro.
5. Con un paño de fregar, limpie el aceite y el tizne de la superficie de sellado de

la junta.
INSTALACION
1. Lubrique ligeramente la
junta del filtro de aceite (2)
con aceite de motor.
2. Enrosque el filtro (3) en el racor del adaptador. Cuando la junta toque la
superficie de sellado, apriete el filtro a mano una vuelta completa, no apriete
excesivamente.
3. Agregue aceite, verifique el nivel de aceite en el cárter y ponga en marcha el
motor. Revise si existen fugas de aceite.
COLECTOR DE ACEITE DEL MOTOR

DESCRIPCION
El colector de aceite del motor (1), de acero

laminado, tiene una superficie de sellado de un solo
plano. La junta estilo sandwich del colector de
aceite tiene integrada una bandeja de resistencia al
viento (2) y una caja de acero. El área de contacto
de la junta está moldeada con goma y puede volver
a utilizarse siempre que la junta no se corte, rasgue
o rompa.
DESMONTAJE
COLECTOR DE ACEITE - 4x2
1. Desconecte y aísle el cable negativo
de la batería.
2. Instale un dispositivo de sujeción del
motor.
3. Eleve y apoye el vehículo.
4. Retire los conjuntos de ruedas
delanteras.
5. Retire la placa de deslizamiento (si
está equipada). (Consulte el grupo 13 –
BASTIDOR Y
PARACHOQUES/BASTIDOR/PLACA DE
DESLIZAMIENTO DELANTERA -
DESMONTAJE.)
6. Drene el aceite del motor.
7. Marque la posición de la leva de
ajuste de los pernos del brazo de
suspensión inferior delantero.
8. Retire los pernos del brazo de
suspensión inferior delantero.
SUSPENSION/DELANTERA/BRAZO DE SUSPENSION INFERIOR – DESMONTAJE.)
9. Desconecte la barra de acoplamiento izquierda. (Consulte el grupo 19 -
DIRECCION/ARTICULACION/EXTREMO DE BARRA DE ACOPLAMIENTO – DESMONTAJE.)
10. Desconecte la articulación de rótula inferior izquierda. (Consulte el grupo 2 -
SUSPENSION/DELANTERA/ARTICULACION DE ROTULA INFERIOR - DESMONTAJE.)
11. Desconecte el estribo de fijación del montante izquierdo. (Consulte el grupo 2 -
SUSPENSION/DELANTERA/SOPORTE DE ESTRIBO DE FIJACION - DESMONTAJE.)
12. Retire el eje delantero izquierdo. (Consulte el grupo 3 - DIFERENCIAL Y SISTEMA DE
TRANSMISION/SEMIEJE - DESMONTAJE.)
13. Retire los pernos del soporte del eje delantero.
14. Retire el árbol de transmisión delantero. (Consulte el grupo 3 - DIFERENCIAL Y SISTEMA DE
TRANSMISION/ARBOL DE TRANSMISION/ARBOL DE TRANSMISION – DESMONTAJE.)
15. Drene el eje delantero.
16. Empleando un gato de transmisiones, sustente el eje delantero.
17. Extraiga los pernos de soporte del eje.
18. Con el eje derecho aún en su sitio, retire el diferencial delantero.
19. Retire el soporte del conducto del enfriador de aceite de la caja de cambios.
20. Retire el soporte de refuerzo del motor a la caja de cambios.
21. Coloque el soporte del motor 8534 en el reborde del guardabarros y alinee las muescas de
los soportes con los orificios de instalación del guardabarros.
22. Fije los soportes en el guardabarros empleando cuatro tornillos sin cabeza enfaldillados M6
X 1,0 X 25 MM.
23. Apriete los tornillos con orejetas para fijar los manguitos en el tubo de apoyo.
24. Asegure el tubo de apoyo en posición vertical.
25. Ensamble la arandela plana, el cojinete de empuje, el gancho y el mango en T.
26. Utilizando la tuerca enfaldillada M10 X 1,75 mm suministrada con la horma de sujeción,
asegure la cadena en el espárrago de elevación delantero del motor.
27. Afloje los soportes del motor.
28. Retire los pernos del colector de aceite.
29. Separe el colector de aceite (1) del motor.
30. Desplace el colector de aceite hacia un lado, el perno del sumidero de aceite y los pernos
de la bandeja de resistencia al viento.
NOTA: No haga palanca en el colector de aceite ni en la junta del mismo. La junta

forma parte de la bandeja de resistencia al viento del motor y no se extrae con el
colector de aceite.
31. Desplace el colector de aceite y la bandeja de resistencia al viento (2) hacia la parte
delantera del vehículo y retírelos del vehículo.
2. Coloque el dispositivo de sujeción del motor 8534.
4. Retire los conjuntos de llanta y neumático delanteros.
5. Retire la placa de deslizamiento (si está equipada).
6. Drene el aceite del motor.
7. Retire la cubierta estructural del motor a la caja de cambios, (si está equipado).
8. Retire el soporte del conducto del enfriador de aceite de la caja de cambios.
9. Retire el conjunto del eje delantero del vehículo.
10. Afloje los pernos pasantes de ambos soportes del motor.
NOTA: Para retirar el colector de aceite, no es necesario desmontar el ventilador

viscoso ni la cubierta del ventilador.
12. Levante el motor empleando el dispositivo de sujeción del motor 8534, hasta que el
ventilador viscoso casi toque la cubierta del ventilador.
14. Retire los pernos del colector de aceite.
15. Separe el colector de aceite del motor.
16. Retire las 2 tuercas y 1 perno que fijan en su sitio el tubo del captador de la bomba
de aceite y la bandeja de resistencia al viento.
NOTA: Será necesario desplazar el colector de aceite de un lado a otro para poder
acceder a estos dispositivos de fijación.
17. Introduzca el tubo del captador de la bomba de aceite dentro del colector de
aceite y retire el colector de aceite, el tubo del captador y la bandeja de
resistencia al viento, como un conjunto, por la parte delantera del vehículo.
LIMPIEZA
1. Limpie el colector de aceite con solvente y séquelo con un trapo limpio.

2. Limpie la superficie de junta del colector. NO use una rueda esmeriladora u
otro tipo de herramienta abrasiva para limpiar la superficie de junta.
3. Limpie cuidadosamente la malla y el conducto de aceite en solvente limpio.
INSPECCION
1. Revise si las roscas del tapón de drenaje de aceite y del orificio del tapón
están dañadas. Repare según sea necesario.
2. Inspeccione si la pestaña de instalación del colector de aceite está doblada o
deformada. Enderece la pestaña, si fuese necesario.
INSTALACION
1. Limpie la superficie de contacto

de la junta del colector entre la
bancada y el colector de aceite.
2. Limpie las superficies
complementarias de la junta del
bloque y el colector de aceite.
3. Inspeccione la junta del colector
de aceite integrada y reemplace
4. Introduzca el tubo del captador de
la bomba de aceite dentro del
colector de aceite e instale el
colector de aceite, el tubo del
captador y la bandeja de resistencia
al viento, como un conjunto, por la
parte delantera del vehículo.
5. Instale la bandeja de resistencia al
viento, a continuación el tubo del captador de la bomba de aceite y las 2 tuercas y 1
perno que sujeta el tubo del captador de la bomba de aceite, en su sitio.
6. Apriete los dispositivos de fijación del tubo del captador.
7. Instale el colector de aceite.
8. Instale y apriete los pernos del colector de aceite.
9. Instale la cubierta estructural del motor a la caja de cambios, (si está
equipado).
10. Baje el motor y retire el soporte del motor 8534.
12. Baje el motor usando el dispositivo de sujeción del motor 8534.
13. Retire el dispositivo de sujeción del motor 8534.
15. Apriete los pernos pasantes del soporte del motor.
16. Instale el soporte del conducto del enfriador de aceite de la caja de cambios.
18. Rellene con aceite de motor.
19. Vuelva a conectar la batería.
1. Inspeccione la junta del colector de aceite en busca de defectos y reemplácela si fuese

necesario.
2. Limpie las superficies complementarias de la junta del bloque y el colector de aceite.
3. Introduzca el tubo del captador de la bomba de aceite dentro del colector de aceite e
instale el colector de aceite, el tubo del captador y la bandeja de resistencia al viento,
como un conjunto, por la parte delantera del vehículo.
4. Instale la bandeja de resistencia al viento, a continuación el tubo del captador de la
bomba de aceite y las 2 tuercas y 1 perno que sujeta el tubo del captador de la bomba de
aceite, en su sitio.
5. Apriete los dispositivos de fijación del tubo del captador.

6. Instale el colector de aceite.
7. Instale y apriete los pernos del colector de aceite.
8. Instale la cubierta estructural del motor a la caja de cambios, (si está
equipado).
10. Baje el motor usando el dispositivo de sujeción del motor 8534.
11. Retire el dispositivo de sujeción del motor 8534.
13. Apriete los pernos pasantes del soporte del motor.
14. Instale el soporte del conducto del enfriador de aceite de la caja de cambios.
15. Coloque el conjunto del eje delantero en el vehículo.
16. Instale la placa de deslizamiento (si está equipada).
17. Instale los conjuntos de llanta y neumático delanteros.
19. Rellene con aceite de motor.
20. Vuelva a conectar la batería.
21. Ponga en marcha el motor y verifique que no haya fugas.
CONMUTADOR-PRECION DE ACEITE
DESCRIPCION
El conmutador de presión de aceite es un conmutador sensible a la presión que es
activado por la presión de aceite del motor (en la canalización de aceite principal). El
conmutador es un dispositivo de dos terminales (se proporciona un terminal para el
mazo de cableado y el otro terminal es la caja de metálica del conmutador que está
atornillada dentro del bloque del motor).
FUNCIONAMIENTO
Normalmente, el conmutador de presión de aceite está cerrado. El conmutador cambia
de circuito cerrado a circuito abierto, con un incremento de presión de 7 psig. El
conmutador de presión de aceite cambia de un circuito abierto a uno cerrado, con
disminución de presión, entre 2 psig y 4 psig.
DESMONTAJE
1. Desconecte el cable
negativo de la batería.
2. Levante el vehículo sobre
un elevador.
3. Retire el protector de
salpicaduras delantero.
4. Desconecte el cable del
transmisor de presión de
aceite (4).
5. Retire el transmisor de
presión (2).
INSTALACION
1. Instale el transmisor de presión de aceite.
2. Conecte el cable del transmisor de presión de aceite.
3. Instale el protector de salpicaduras delantero.
BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR

DESMONTAJE
1. Retire el colector de aceite y el tubo de absorción. (Consulte el grupo 9 -

MOTOR/LUBRICACION/COLECTOR DE ACEITE - DESMONTAJE.)
2. Retire la tapa de la cadena de distribución. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/DISTRIBUCION DE VALVULAS/TAPAS DE CADENA Y CORREA DE DISTRIBUCION
- DESMONTAJE.)
3. Retire las cadenas de distribución y los tensores. (Consulte el grupo 9 -
4. Retire los cuatro pernos, el tensor de la cadena de distribución primaria y la bomba
de aceite.
DESENSAMBLAJE
1. Retire los tornillos de la cubierta de la bomba de aceite y levante la placa de cierre.

2. Retire los rotores interno y externo de la bomba.
NOTA: Una vez retirados la válvula de descarga de presión, el tapón cóncavo y el

pasador, el conjunto de la bomba debe reemplazarse.
3. Si es necesario retirar la válvula de descarga de presión, extraiga el pasador de

rodillo del cuerpo de bomba y retire el tapón cóncavo, el muelle y la válvula.
INSPECCION
PRECAUCION: La válvula de
descarga de presión y el muelle de
la bomba de aceite no deben
retirarse de la bomba de aceite. Si
se desensamblan o retiran estos
componentes de la bomba, será
necesario reemplazar todo el conjunto de la bomba de aceite.
1. Limpie todas las partes a fondo. La superficie de contacto del cuerpo de la bomba de
aceite debe estar lisa. Si la tapa de la bomba está arañada o estriada, reemplace el
conjunto de la bomba.
2. Apoye una regla de trazar sobre la superficie de la tapa de la bomba (3). Si es posible
introducir un calibrador de espesor (2) de 0,025 mm (0,001 pulg.) entre la tapa y la regla
de trazar, deberá reemplazarse el conjunto de la bomba de aceite.
3. Mida el espesor del rotor exterior.

Si el espesor del rotor exterior es de
12,005 mm (0,472 pulg.) o menos,
el conjunto de la bomba de aceite
debe reemplazarse.
4. Mida el diámetro del rotor
exterior. Si el diámetro del rotor
exterior es de 85,925 mm (3,382
pulg.) o menos, el conjunto de la
bomba de aceite debe reemplazarse.
5. Mida el espesor del rotor interior.

Si el espesor del rotor interior es de
12,005 mm (0,472 pulg.) o menos,
el conjunto de la bomba de aceite
debe reemplazarse.
6. Deslice el rotor exterior (2)

dentro del cuerpo de la bomba de
aceite. Empuje el rotor exterior
hacia un lado del cuerpo de la
bomba de aceite y mida la
separación entre el rotor exterior y
el cuerpo. Si la separación es de
0,235 mm (0,009 pulg.) o más,
reemplace el conjunto de la bomba
de aceite.
7. Instale el rotor interior dentro del
cuerpo de la bomba de aceite. Mida
la separación entre los rotores
interior (3) y exterior (1). Si la
separación entre los rotores exterior
e interior es de 0,150 mm (0,006
pulg.) o más, debe reemplazarse
todo el conjunto de la bomba.
8. Coloque una regla de trazar (1) a

través del cuerpo de la bomba de
aceite (entre los orificios de pernos).
Si entre los rotores y la regla de
trazar puede insertarse un calibrador
de espesor (2) de 0,095 mm (0,0038
pulg.) o mayor, la bomba debe
reemplazarse.
NOTA: La bomba de aceite de los

motores 3.7L/4.7L se proporciona
como un conjunto.
DaimlerChrysler no tiene número de piezas para componentes de subconjuntos.
En caso de que la bomba de aceite no funcione o no cumpla con las
especificaciones, deberá reemplazarse como conjunto.
MONTAJE
1. Lave todas las piezas con un disolvente apropiado y revise cuidadosamente

para determinar si presentan desperfectos o desgaste.
2. Instale los rotores interno y externo.
3. Instale la placa de la tapa de la bomba de aceite y los pernos de la tapa,
apriételos con una torsión de 12 N·m (105 lbs. pulg.).
4. Cebe la bomba de aceite antes de la instalación, llenando la cavidad del rotor
con aceite del motor.
5. Si la presión de aceite es baja y la bomba cumple con las especificaciones,
verifique que no haya cojinetes del motor desgastados o alguna otra causa de
baja presión de aceite.
INSTALACION
1. Coloque la bomba de aceite

en posición sobre el cigüeñal e
instale los pernos de retención
de la bomba de aceite.
2. Coloque en posición el
tensor de la cadena de
distribución primaria e instale
los dos pernos de retención.
3. Apriete los pernos de
retención del tensor de la
cadena de distribución
primaria y la bomba de aceite
con una torsión de 28 N·m
(250 lbs. pulg.) en la secuencia
indicada.
4. Instale los tensores de la
cadena secundaria y las
cadenas de distribución.
(Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE VALVULAS/CORREA DE
DISTRIBUCION/CADENA Y RUEDAS DENTADAS - INSTALACION.)
5. Instale la tapa de la cadena de distribución. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/DISTRIBUCION DE VALVULAS/CORREA DE DISTRIBUCION/TAPAS DE CADENA -
INSTALACION.)
6. Instale el tubo de absorción y el colector de aceite. (Consulte el grupo 9 -
MOTOR/LUBRICACION/COLECTOR DE ACEITE - INSTALACION.)
COLECTOR DE ADMICION
DESCRIPCION
El colector de admisión está hecho de material estructural con agentes reforzadores, e
incluye guías de resbalamiento de
300 mm (11,811 pulg.) de longitud
que maximizan la torsión inferior.
El colector de admisión tiene un

sistema de sellado de una sola capa
que consiste en seis juntas
individuales que se colocan a
presión (2) para evitar fugas. El
acelerador se fija directamente al
colector de admisión.
DIAGNOSIS Y COMPROBACION - FUGAS EN EL

COLECTOR DE ADMISION
La fuga de aire en el colector de admisión se caracteriza por un vacío del colector
inferior a lo normal. También es probable que uno o más cilindros no funcionen.
ADVERTENCIA: TENGA SUMO CUIDADO CUANDO EL MOTOR ESTE EN

FUNCIONAMIENTO. NO SE SITUE EN LINEA DIRECTA CON EL
VENTILADOR. NO ACERQUE LAS MANOS A LAS POLEAS, CORREAS O
AL VENTILADOR. NO VISTA ROPA HOLGADA.
1. Ponga en marcha el motor.

2. Rocíe una pequeña cantidad de agua (botella de pulverizar) en el área en la
que se presume que existe una fuga.
3. Si se produce un cambio en las RPM del motor, se ha detectado entonces el
área de la fuga.
4. Repare según sea necesario.
DESMONTAJE
1. Purgue el sistema de combustible.

(Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE
COMBUSTIBLE/SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
batería.
3. Retire el conjunto del resonador y la
manguera de entrada de aire.
4. Drene el sistema de refrigeración
por debajo del nivel del sensor de
temperatura de refrigerante.
5. Desconecte el conector de Control
electrónico de mariposa del acelerador (ETC) (3).
6. Desconecte los conectores eléctricos

de los siguientes componentes.
Sensor de temperatura del

refrigerante
Sensor de presión absoluta del

colector (MAP) (2)
7. Desconecte la manguera de purga
de vapores, la manguera del reforzador
de freno y la manguera de Ventilación
positiva del cárter (PCV).
8. Desconecte y retire las torres de la
bobina de encendido.
9. Retire el perno de retención
superior de tubo de la varilla
indicadora de aceite.
10. Retire el tubo de EGR (1). (Consulte
el grupo 25 - CONTROL DE
EMISIONES/RECIRCULACION DE GASES
DE ESCAPE/VALVULA - DESMONTAJE.)
11. Retire el tubo distribuidor de combustible. (Consulte el grupo 14 - SISTEMA DE
COMBUSTIBLE/SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE/TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE -
DESMONTAJE.)
12. Retire el conjunto del cuerpo de la

mariposa (1).
13. Retire los dispositivos de
fijación del colector de
admisión en el orden inverso
de la secuencia de ajuste.
14. Retire el colector de
admisión.
INSTALACION
1. Instale las juntas del colector de admisión.

3. Instale los pernos de retención del colector de
admisión y apriételos en la secuencia que se muestra
con una torsión de 12 N·m (105 lbs. pulg.).
PRECAUCION: La torsión adecuada del

cuerpo de la mariposa es crítica para un
funcionamiento normal. Si se aplica una torsión
excesiva al cuerpo de la mariposa, éste puede
dañarse y producir el funcionamiento
defectuoso de la placa de la
mariposa.
4. Instale el anillo O entre el cuerpo de

la mariposa del acelerador y el colector
de admisión.
5. Instale el cuerpo de la mariposa del acelerador (1) al colector de admisión.
6. Instale los cuatro pernos de instalación (2). Apriete los pernos con una torsión de 7 N·m (60
lbs. pulg.).
7. Instale el conector eléctrico (3).
8. Instale el tubo distribuidor de

combustible.
9. Instale el tubo de EGR (1). (Consulte
el grupo 25 - CONTROL DE
EMISIONES/RECIRCULACION DE GASES
DE ESCAPE/VALVULA - INSTALACION.)
10. Instale las torres de la bobina de
encendido.
11. Conecte los conectores eléctricos

de los siguientes componentes:
Sensor de presión absoluta del

colector (MAP) (2)
Sensor de Temperatura de
refrigerante (CTS)
Torres de la bobina de encendido
12. Coloque el perno de

retención superior del tubo de
la varilla indicadora.
13. Conecte la manguera de
purga de vapores, la manguera
del reforzador de freno y la manguera de Ventilación positiva del cárter (PCV).
14. Llene el sistema de refrigeración.
15. Instale el conjunto del resonador y la manguera de entrada de aire.
17. Utilice la herramienta de exploración para ejecutar la función de reaprendizaje de
ETC.
COLECTOR DE ESCAPE
DESCRIPCION
El diseño patentado de los

colectores de escape (1 y 2) tipo
leño permite perfeccionar las
condiciones de flujo y maximizar el
rendimiento. Los colectores de
escape son de hierro fundido al
molibdeno con alto contenido de
silicio. Una junta para el colector de
escape de grafito con núcleo
perforado mejora el cierre hermético
con la culata de cilindro. Los
colectores de escape están cubiertos
por un protector contra el calor (3)
de tres capas laminadas que
proporcionan protección térmica y
reducción de ruido. Los protectores
contra el calor se fijan con una
tuerca de torsión predominante que
se retrocede apenas para dejar lugar
a la expansión térmica del colector
de escape.
DESMONTAJE
COLECTOR DE ESCAPE DERECHO

la batería.
3. Retire los pernos y tuercas que
fijan el tubo de escape al colector de
escape del motor.
5. Retire el protector contra el calor
del escape (1).
6. Retire los pernos, las tuercas y las
arandelas que fijan el colector a la
7. Retire el colector y la junta de la
COLECTOR DE ESCAPE IZQUIERDO
1. Desconecte el cable
negativo de la batería.
3. Retire los pernos y tuercas
que fijan el tubo de escape al
colector de escape del
motor.
5. Retire los protectores
contra el calor del escape
(1).
6. Retire los pernos, las
tuercas y las arandelas que
fijan el colector a la culata
de cilindros.
7. Retire el colector y la
junta de la culata de cilindros.
INSTALACION
COLECTOR DE ESCAPE DERECHO
PRECAUCION: Si los espárragos salieron con las tuercas cuando se desmontó el

colector de escape del motor, instale espárragos nuevos. Aplique sellante en los
extremos de rosca gruesos. Si no se toma esta precaución, se pueden producir
filtraciones de agua en los espárragos.
1. Sitúe el colector de escape y la junta del motor en los dos espárragos localizados en la
culata de cilindros. Instale arandelas cónicas y tuercas sobre estos pernos prisioneros.
2. Instale el resto de las arandelas cónicas. Empezando por el brazo central y trabajando
hacia afuera, apriete los pernos y las tuercas con una torsión de 25 N·m (18 lbs. pie).
3. Instale los protectores contra el calor del escape.
PRECAUCION: Si aprieta en exceso los dispositivos de fijación del protector

contra el calor, el protector podría cuartearse y/o deformarse.
5. Ensamble el tubo de escape al colector y fíjelo con pernos, tuercas y retenedores.

Apriete los pernos y las tuercas con una torsión de 34 N·m (25 lbs. pie).
COLECTOR DE ESCAPE IZQUIERDO
PRECAUCION: Si los espárragos salieron con las tuercas cuando se desmontó el

colector de escape del motor, instale espárragos nuevos. Aplique sellante en los
extremos de rosca gruesos. Si no se toma esta precaución, se pueden producir
filtraciones de agua en los espárragos.
1. Sitúe el colector de escape y la junta del motor en los dos espárragos localizados en la
culata de cilindros. Instale arandelas cónicas y tuercas sobre estos pernos prisioneros.
2. Instale el resto de las arandelas cónicas. Empezando por el brazo central y trabajando
hacia afuera, apriete los pernos y las tuercas con una torsión de 25 N·m (18 lbs. pie).
3. Instale los protectores contra el calor del escape.
PRECAUCION: Si aprieta en exceso los dispositivos de fijación del protector

contra el calor, el protector podría cuartearse y/o deformarse.
5. Ensamble el tubo de escape al colector y fíjelo con pernos, tuercas y

retenedores. Apriete los pernos y las tuercas con una torsión de 34 N·m (25 lbs.
pie).
DISTRIBUICION DE VALVULAS
DESCRIPCION
El sistema de mando de la distribución está diseñado para proporcionar una prestación

silenciosa y fiable a modo de apoyo para un motor sin rotación libre. Las válvulas de
admisión, en particular, no tienen rotación libre y pueden llegar a averiarse fácilmente
con la rotación forzada del motor si la distribución del árbol de levas al cigüeñal no es
correcta. El sistema de mando de la distribución consiste en una cadena primaria (6),
dos transmisiones de cadena de distribución secundaria (1,4) y un mando de eje de
contrapeso.
FUNCIONAMIENTO
El tipo de cadena de distribución primaria es de diente simple invertido. La cadena
primaria impulsa la rueda dentada intermedia grande de 50 dientes directamente desde
una rueda dentada de 25 dientes del cigüeñal. El desplazamiento de la cadena primaria
es controlado por un brazo tensor de muelle de láminas que hace movimiento de pivote
y una guía fija. Tanto el brazo como la guía tienen caras de desgaste de nailon que
reducen la fricción y ofrecen una prolongada resistencia al desgaste. La cadena primaria
recibe lubricación por salpicadura de aceite proveniente del goteo de la bomba de aceite
y el mecanismo de la cadena secundaria. El conjunto de la rueda dentada intermedia
conecta la cadena primaria de impulsión, las cadenas secundarias de impulsión y el eje
de regulación. El conjunto de la rueda dentada intermedia está compuesto por dos
ruedas dentadas integrales de 26 dientes, una rueda dentada de 50 dientes y un
engranaje helicoidal que encaja a presión en el conjunto. La junta estriada
correspondiente a la rueda dentada de 50 dientes no puede repararse; se ajusta a presión
y es de tipo antivibratoria. El conjunto de la rueda dentada intermedia gira sobre un eje
intermedio fijo. El eje intermedio se ajusta a presión ligera en el bloque de cilindros. El
movimiento de empuje de la rueda dentada se controla a través de una arandela grande
en el perno del eje intermedio y un reborde trasero en éste último. Por el centro el eje
intermedio circula aceite bajo presión que lubrica los dos casquillos utilizados en el
conjunto de la rueda dentada intermedia.
Hay dos cadenas de impulsión secundarias, ambas son de tipo rodillo, cada una impulsa
el árbol de levas en cada culata de cilindros de árbol de levas único a la cabeza. En el
sistema de transmisión de las cadenas secundarias no hay cambios de velocidad de eje.
Cada cadena secundaria impulsa una rueda dentada de árbol de levas de 26 dientes
directamente desde la rueda dentada de 26 dientes del conjunto de la rueda dentada
intermedia. Una guía de cadena fija y un tensor hidráulico humedecido en aceite
mantienen la tensión en cada sistema de cadena secundaria. Los tensores hidráulicos de
los sistemas de cadenas secundarias reciben aceite bajo presión de las cavidades del
depósito de aceite del bloque. Cada tensor incorpora una vía controlada de fuga por
medio de un dispositivo que se conoce como disco de respiradero, localizado en la
punta del pistón para controlar las cargas de la cadena. Cada tensor, además, tiene un
sistema de trinquete mecánico que limita el aflojamiento de la cadena si el pistón del
tensor pierde impulso al pararse el motor. Los brazos del tensor y las guías también
llevan caras de desgaste de nailon que reducen la fricción y otorgan prolongada
resistencia al desgaste. Las cadenas de distribución secundarias reciben lubricación de
un pequeño orificio situado en los tensores. Para prevenir obstrucciones, este orificio
está protegido con una malla fina emplazada detrás de los tensores hidráulicos.
MEDICION DEL DESGASTE DE LA CADENA DE
DISTRIBUCION
NOTA: Para realizar este
procedimiento debe retirarse la
cubierta de la cadena de
distribución.
1. Retire la tapa de la cadena de

distribución. (Consulte el grupo 9 -
VALVULAS/CORREA DE
2. Para determinar si las cadenas de
distribución secundarias están
desgastadas, gire el motor hacia la
derecha hasta obtener la máxima
extensión posible del pistón del tensor
(2). Mida la distancia entre la caja del
tensor de la cadena de distribución
secundaria y el borde escalonado del pistón. La medición en el punto (A) debe ser inferior a 15
mm (0,5906 pulgadas).
3. Si la medición excede la especificación, las cadenas de distribución secundarias están
desgastadas y requieren sustitución. (Consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE
VALVULAS/CORREA DE DISTRIBUCION/CADENA Y RUEDAS DENTADAS - DESMONTAJE.)
VERIFICACION DE LA DISTRIBUCION
PRECAUCION: El motor 3.7L es

de diseño sin rotación libre. En
consecuencia, la distribución
correcta del motor es
fundamental.
NOTA: Cuando se hace

referencia a componentes del lado
izquierdo o del lado derecho, éstos
están vistos desde la posición del
conductor sentado en el interior
del vehículo.
NOTA: No es necesario que los

eslabones con el estañado azul de
las cadenas y los puntos en las
ruedas dentadas propulsoras del
árbol de levas estén alineadas durante el procedimiento de verificación de la
distribución. Los eslabones con el estañado azul deben alinearse con los puntos de
las ruedas dentadas únicamente cuando se repite el procedimiento completo de
mecanismo de impulsión de distribución. Una vez que se ha hecho girar todo el
mecanismo de impulsión de distribución, la alineación entre los eslabones con el
estañado azul y los puntos dejan de tener validez.
La distribución básica del motor se verifica siguiendo el procedimiento que se describe

a continuación:
1. Retire las tapas de culata de cilindro. Consulte el procedimiento en esta sección.

2. Con un espejo, localice la flecha que indica el PMS en la tapa delantera. Gire el
cigüeñal hasta que la marca en el amortiguador (2) del mismo esté alineada con la
flecha de PMS en la tapa delantera (2). Ahora el motor está en el PMS.
3. Tome nota del emplazamiento de la marca V6 estampada dentro de los engranajes de

mando del árbol de levas (1,2). Si la marca V6 en cada engranaje propulsor del árbol de
levas está en la posición horaria de las 12, el motor está en PMS en la carrera de escape.
Si la marca V6 en cada engranaje está en la posición horaria de las 6, el motor está en el
PMS de la carrera de compresión.
4. Si ambos engranajes propulsores del árbol de levas están fuera de posición, en la
misma dirección o en dirección opuesta, hay un defecto en la cadena primaria o en
ambas cadenas secundarias. Consulte el procedimiento en Ruedas dentadas y cadena de
distribución en esta sección.
5. Si sólo uno de los engranajes propulsores del árbol de levas está fuera de posición y
el otro está en la posición correcta, el problema se limita a la cadena secundaria.
Consulte Distribución de árbol de levas simple en este procedimiento.
6. Si ambas marcas V6 de los engranajes propulsores del árbol de levas están en la
posición horaria de las 12 o de las 6, la distribución básica del motor es correcta. Vuelva
a instalar las tapas de culata de cilindros.
SINCRONIZACION DEL EJE DE CONTRAPESO
1. Asegúrese de que el motor esté en

el PMS con las marcas V6 de ambas
ruedas dentadas de árbol de levas en
la posición horaria de las 12.
2. Observe la cavidad de la cadena
de la culata de cilindro izquierda. El
punto de distribución (2) en el
engranaje propulsor del eje de
contrapeso debería estar en la
posición horaria de las 6.
DISTRIBUCION - ARBOL DE LEVAS UNICO
NOTA: Para ajustar la

distribución de un sólo árbol de
levas, cumpla el siguiente
procedimiento.
1. Usando la cuña de fijación 8379

(2), estabilice el mecanismo de la
cadena secundaria. Marque la
posición entre la cadena y la rueda
dentada como referencia.
2. Retire el perno de retención del
engranaje propulsor del árbol de
levas (3).
3. Con cuidado, retire el engranaje
propulsor del árbol de levas de éste
último.
4. Vuelva a alinear el engranaje propulsor del árbol de levas en la cadena hasta que la
marca V6 esté en la misma posición que la marca V6 en el engranaje propulsor del árbol
de levas opuesto (1, 2).
5. Usando la herramienta de sujeción de árbol de levas 8428, gire el árbol de levas hasta
que la clavija de alineación del árbol de levas esté alineada con la ranura en el engranaje
propulsor del árbol de levas.

dentada del árbol de levas antes de volver a instalarlo. Si no se sigue este método
podría producirse una torsión excesiva del perno y en consecuencia éste resultaría
dañado.
6. Coloque en posición el engranaje propulsor del árbol de levas sobre el árbol de levas,
retire el aceite del perno y a continuación instale el perno de retención. Con las
herramientas especiales, llave de tuercas 6958 y pasadores adaptadores 8346 y una llave
de tensión apropiada, apriete el perno de retención con una torsión de 122 N·m (90 lbs.
pie).
7. Retire la cuña de fijación 8379.
8. Gire el cigüeñal dos revoluciones completas y después verifique que las marcas V6
del engranaje propulsor de árbol de levas estén efectivamente alineadas.
9. Instale las tapas de culata de cilindro. Consulte información en Tapa de culata de
cilindros en esta sección.
EJE REGULADOR
DESMONTAJE
1. Retire las cadenas de distribución

primaria y secundaria. Consulte
CADENA DE DISTRIBUCION y
RUEDAS DENTADAS.
NOTA: El eje regulador y el

engranaje se reparan como
conjunto. No trate de extraer el
engranaje del eje regulador.
Retire el perno de retención (4) de

la placa de empuje del eje de
contrapeso (2).
2. Con el extractor/instalador del eje
de contrapeso 8641 (1), retire el eje
de contrapeso del motor.
INSTALACION
NOTA: El eje regulador y el engranaje se

reparan como conjunto. No trate de extraer el
engranaje del eje regulador.
1. Recubra los gorrones de cojinete del eje de

contrapeso con aceite de motor limpio.
NOTA: El eje regulador es pesado, deberá

tenerse cuidado al instalar el eje para que no se
dañen los cojinetes.
2. Con el extractor/instalador del eje de contrapeso

8641 (1), instale con cuidado el eje de contrapeso
en el motor.
3. Instale el perno de retención (4)
de la placa de empuje del eje de
contrapeso y apriételo con la mano.
No le aplique torsión todavía.
4. Coloque el lado derecho de la
placa de empuje con el perno de la
guía de cadena derecha y apriete el
perno con la mano.
5. Apriete el perno de retención de
la placa de empuje (4) con una
torsión de 28 N·m (250 lbs. pulg.).
6. Retire el perno de la guía de la
cadena para que la guía pueda
instalarse.
CUBIERTA DE DISTRIBUCIÓN
DESMONTAJE

batería.
3. Retire el ventilador de refrigeración
eléctrico y el conjunto de la cubierta
del ventilador.
4. Extraiga el ventilador y el conjunto
de transmisión del ventilador.
5. Desconecte las dos mangueras del
calefactor de la tapa de distribución.
6. Desconecte la manguera inferior del
radiador en el motor.
7. Retire el conjunto del tensor de la
correa de transmisión de accesorios (1).
8. Retire el amortiguador del cigüeñal.
DEL MOTOR/AMORTIGUADOR DE
VIBRACIONES - DESMONTAJE.)
9. Retire el generador. (Consulte el
grupo 8 -
ELECTRICO/CARGA/GENERADOR -
DESMONTAJE.)
10. Retire el compresor del A/A.
(Consulte el grupo 24 - CALEFACCION Y
AIRE
ACONDICIONADO/TUBERIAS/COMPRE
SOR DEL A/A - DESMONTAJE.)
PRECAUCION: El motor 3.7L utiliza un sellante anaerobio, de fábrica, en lugar

de una junta para sellar la tapa delantera al bloque del motor. Para realizar el
servicio, deberá sustituirse el sellante de motor gris RTV de Mopar®.
NOTA: No es necesario retirar la bomba de agua para el desmontaje de la tapa de

distribución.
11. Retire los pernos que sujetan la tapa de distribución al bloque del motor.
12. Retire la tapa de distribución.
INSTALACION
PRECAUCION: No use líquidos

con base de aceite para limpiar las
superficies de la tapa de
distribución o del bloque. Use
únicamente alcohol de fricción
junto con raspadores de plástico o
de madera. No use escobillas de
alambre ni ruedas abrasivas o
raspadores de metal, ya que se
dañarán las superficies.
1. Limpie la tapa de la cadena de

distribución y la superficie del bloque
con alcohol de fricción.
PRECAUCION: El motor 3.7L utiliza un sellante anaeróbico especial, de fábrica,
en lugar de una junta para sellar la tapa delantera con el bloque del motor. Para
las reparaciones de servicio, deberá usar como sustituto el sellante de motor gris
RTV de Mopar®.
2. Revise los anillos O de los conductos de agua y en caso de estar dañados, reemplace lo
necesario.
3. Aplique sellante de motor RTV gris de Mopar® (3) a la tapa delantera siguiendo el recorrido
descrito más adelante, con un reborde de 3 a 4 mm de espesor.
4. Instale la cubierta. Apriete los

dispositivos de fijación con cabeza
enfaldillada en el orden que se
muestra en la con una torsión de 58
N·m (43 lbs. pie).
5. Instale el amortiguador del cigüeñal.
DEL MOTOR/AMORTIGUADOR DE
6. Instale el compresor del A/A.
(Consulte el grupo 24 - CALEFACCION Y
AIRE
ACONDICIONADO/TUBERIA/COMPRES
OR DE A/A - INSTALACION.)
7. Instale el generador. (Consulte el
grupo 8 - ELECTRICO/CARGA/GENERADOR - INSTALACION.)
8. Instale el conjunto del tensor de la correa de transmisión de accesorios. (Consulte el grupo 7
- REFRIGERACION/TRANSMISION DE ACCESORIOS/TENSORES DE CORREAS - INSTALACION.)
9. Instale las mangueras superior e inferior del radiador.
10. Instale ambas mangueras del calefactor.
11. Coloque el conjunto de transmisión viscosa del ventilador y la cubierta del ventilador
eléctrico.
12. Llene el sistema de refrigeración. (Consulte el grupo 7 - REFRIGERACION - PROCEDIMIENTO
CONVENCIONAL.)
EJE INTERMEDIO
DESMONTAJE
1. Retire las cadenas de distribución primaria y secundaria y las ruedas dentadas.

Consulte el procedimiento en esta sección.
NOTA: Para retirar el eje intermedio, es necesario terrajar el interior del eje a fin
de poder instalar la herramienta extractora.
2. Con una terraja de 12 mm X 1,75 marque filetes de rosca en el hueco central del eje
intermedio.
3. Cubra el núcleo del radiador con una cubierta adecuada.
PRECAUCION: Retire el eje intermedio con cuidado, no golpee las aletas de

refrigeración del radiador con el martillo de percusión.
4. Usando el martillo de percusión 8517, retire el eje intermedio.
INSTALACION
1. Limpie en profundidad el hueco del eje intermedio.

2. Coloque el eje intermedio en posición en el hueco.
NOTA: Los dos orificios de lubricación del eje intermedio no requieren alineación
especial.
NOTA: Antes de usar el perno de retención para instalar el eje intermedio,

recubra las roscas y la guía del eje intermedio con aceite de motor limpio.
3. Con la arandela y el perno de retención de la rueda dentada intermedia

primaria, introduzca con cuidado el eje intermedio en el hueco hasta que asiente
por completo.
4. Recubra el eje intermedio con aceite de motor limpio.
5. Instale las cadenas de distribución y las ruedas dentadas. Consulte el
procedimiento en esta sección.
CADENAS Y RUEDAS DENTADAS-

DISTRIBUCION
DESMONTAJE
batería.
3. Retire las tapas de las culatas de
cilindros derecha e izquierda. (Consulte
el grupo 9 - MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/TAPAS DE LA CULATA DE
CILINDROS - DESMONTAJE.)
4. Retire la cubierta del ventilador del
radiador. (Consulte el grupo 7 -
REFRIGERACION/MOTOR/VENTILADOR
DEL RADIADOR - DESMONTAJE.)
5. Gire el motor hasta que la marca de
distribución en el amortiguador del
cigüeñal (2) se alinee con la marca de PMS en la tapa de la cadena de distribución y las marcas
V6 de la rueda dentada del árbol de levas estén en la posición horaria de las 12 (TDC Nº 1,
carrera de escape).
6. Retire la bomba de la dirección
asistida. (Consulte el grupo 19 -
DIRECCION/BOMBA - DESMONTAJE.)
7. Retire el tapón de acceso de las
culatas de cilindros izquierda y derecha
para poder acceder a los dispositivos
de fijación de la guía de la cadena.
8. Retire la caja de la boca de llenado
de aceite para poder acceder al
dispositivo de fijación del brazo del
tensor del lado derecho.
9. Retire el amortiguador del cigüeñal (consulte el grupo 9 - MOTOR/BLOQUE DEL
MOTOR/AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES - DESMONTAJE) y la tapa de la cadena de
distribución, (consulte el grupo 9 - MOTOR/DISTRIBUCION DE VALVULAS/TAPAS DE CADENA Y
CORREA DE DISTRIBUCION - DESMONTAJE).
10. Comprima y sujete el tensor de la

cadena primaria.
PRECAUCION: La placa que

está detrás del tensor de la cadena
secundaria del lado izquierdo
podría caerse en el colector de
aceite. En consecuencia, tape la
abertura del colector de aceite.
11. Retire los tensores de la cadena

secundaria.
12. Retire el sensor de posición del
árbol de levas (2).
PRECAUCION: Procure no
dañar la rueda de dirección del
árbol de levas. No sostenga la
rueda de dirección mientras afloja
o aprieta la rueda dentada del
árbol de levas. No acerque la
rueda de dirección a ningún tipo
de fuerza magnética. Una rueda
de dirección dañada o
magnetizada puede anular el
arranque del vehículo.
PRECAUCION: No haga girar

los árboles de levas o el cigüeñal a
la fuerza, independientemente
uno de otro. Se producirán daños
en el contacto entre la válvula de
admisión y el pistón. Asegúrese de
que el cable negativo de la batería
esté desconectado para evitar arranques accidentales.
13. Retire los pernos de la rueda dentada del árbol de levas del lado izquierdo y
derecho.
14. Mientras sujeta el tubo de acero del árbol de levas izquierdo con la herramienta de
sujeción de árbol de levas 8428 (2), retire la rueda dentada del árbol de levas
izquierdo. Gire lentamente el árbol de levas aproximadamente 5 grados hacia la
derecha a una posición de punto muerto.
15. Mientras sujeta el tubo de acero del árbol de levas derecho con la herramienta de
sujeción de árbol de levas 8428 (2), retire la rueda dentada del árbol de levas derecho.
16. Desatornille el conjunto de la rueda dentada intermedia.
17. Deslice el conjunto de la rueda dentada intermedia y la rueda dentada del cigüeñal
hacia delante al mismo tiempo para retirar las cadenas secundarias y primarias.
18. Retire ambos brazos tensores de pivote y las guías de la cadena.
19. Retire el tensor de la cadena primaria.
INSPECCION
Revise los siguientes componentes:
Desgaste excesivo en los dientes de las ruedas dentadas. Algunas marcas en los
dientes son normales y no requieren el reemplazo de la rueda dentada.
Desgaste excesivo del eje y casquillo del conjunto de la rueda dentada intermedia.
Junta estriada del conjunto de la rueda dentada intermedia. La junta debe ser
hermética, sin holgura ni movimiento axial.
Guías de cadena y brazos tensores. Reemplace estas piezas si las acanaladuras en la

cara de plástico tienen más de un 1 mm (0,039 pulg.) de profundidad. Si la cara
de plástico está excesivamente acanalada o fundida, podría obstruirse el surtidor
de lubricante del tensor. Deberá reemplazarse el tensor.
Pistón y trinquete del tensor de la cadena secundaria. Observe si hay signos de

contacto intenso entre el pistón tensor y el brazo del tensor. Si es así deben
reemplazarse el brazo tensor y la cadena.
Caras de plástico del tensor de la cadena primaria. Reemplace según sea necesario.
INSTALACION
1. Con una mordaza, comprima

ligeramente el pistón del tensor de la
cadena secundaria (5) hasta que el
resalto del pistón esté al ras del cuerpo
del tensor. Con un pasador u otra
herramienta adecuada, suelte el
trinquete tirando del mismo hacia
atrás haciendo resistencia al muelle a
través del orificio de acceso en el
lateral del tensor. Mientras continúa
reteniendo el trinquete colóquelo
aproximadamente a 2 mm del cuerpo
del tensor. Instale el pasador de tensor
8514 (3) en el hueco de la parte
delantera del tensor. Abra lentamente
la mordaza (1) para transferir la fuerza
de muelle del pistón al pasador de bloqueo.
2. Coloque el tensor de la cadena primaria sobre la bomba de aceite e inserte los pernos en los
dos orificios inferiores del soporte del tensor. Apriete los pernos con una torsión de 28 N·m
(250 lbs. pulg.).
3. Instale el brazo del tensor de la

cadena del lado derecho. Instale el
perno Torx®. Apriete el perno Torx®
con una torsión de 28 N·m (250 lbs.
pulg.).
PRECAUCION: Los pernos

plateados sujetan las guías a las
culatas de cilindros y los pernos
negros sujetan las guías al bloque del motor.
4. Instale la guía de la cadena del lado izquierdo. Apriete los pernos con una torsión de 28 N·m
(250 lbs. pulg.).
5. Instale el brazo del tensor de la cadena del lado izquierdo y el perno Torx®. Apriete el perno
Torx® con una torsión de 28 N·m (250 lbs. pulg.).
6. Instale la guía de la cadena del lado derecho. Apriete los pernos con una torsión de 28 N·m
(250 lbs. pulg.).
7. Instale ambas cadenas secundarias en la rueda dentada intermedia. Alinee los dos eslabones
estañados de las cadenas secundarias de manera que sean visibles a través de las dos
aberturas inferiores de la rueda dentada intermedia (posición horaria de las 4 y de las 8). Una
vez instaladas las cadenas de distribución secundarias, coloque el sujetador de cadena de árbol
de levas secundaria 8429 (1) para sujetar las cadenas en su sitio para la instalación.
8. Alinee los eslabones estañados dobles de la cadena primaria con la marca de distribución de
las 12 horas sobre la rueda dentada intermedia. Alinee el eslabón estañado simple de la
cadena primaria con la marca de distribución de las 6 horas en la rueda dentada del cigüeñal.
9. Lubrique el eje intermedio y los casquillos con aceite de motor limpio.
NOTA: La rueda dentada

intermedia debe sincronizarse con
el engranaje de mando del eje de
contrapeso antes de que la rueda
dentada intermedia quede
completamente asentada.
10. Instale todas las cadenas, la rueda

dentada del cigüeñal y la rueda
dentada intermedia como conjunto.
Después de pasar ambas cadenas
secundarias a través de las aberturas
de la culata de cilindros y el bloque, fije
las cadenas con una correa elástica o
equivalente. Esto mantendrá la tensión
de las cadenas para facilitar la
instalación. Alinee la marca de distribución (2) del engranaje de la rueda dentada intermedia
(3) con la marca de distribución del engranaje propulsor del eje de contrapeso (1) y, a
continuación, asiente completamente la rueda dentada intermedia. Antes de instalar el perno
de la rueda dentada intermedia, lubrique la arandela con aceite y apriete el perno de retención
del conjunto de la rueda dentada intermedia con una torsión de 34 N·m (25 lbs. pie).
NOTA: Será necesario girar ligeramente los árboles de levas para la instalación de
la rueda dentada.
11. Alinee el punto L de la rueda dentada izquierda del árbol de levas con el eslabón estañado
de la cadena.
12. Alinee el punto “R” de la rueda dentada derecha del árbol de levas con el eslabón plateado
de la cadena.
PRECAUCION: Retire el aceite sobrante del perno de la rueda dentadas del árbol
de levas. Si no se sigue este método puede ocasionar un exceso en la torsión del
perno y ocasionar un fallo del mismo.
13. Retire el sujetador de cadena de árbol de levas secundaria 8429, a continuación, conecte
ambas ruedas dentadas a los árboles de levas. Retire el aceite sobrante de los pernos y, a
continuación, instale los pernos de la rueda dentada, pero no los apriete todavía.
14. Verifique que todos los eslabones estañados estén alineados con las marcas en todas las
ruedas dentadas y las marcas V6 de las ruedas dentada del árbol de levas estén en la posición
horaria de las 12.
PRECAUCION: Asegúrese de
que la placa entre el tensor de la
cadena secundaria izquierda y el
bloque esté correctamente
instalada.
15. Instale ambos tensores de la

cadena secundaria. Apriete los pernos
con una torsión de 28 N·m (250 lbs.
pulg.).
NOTA: Los tensores de la cadena

secundaria izquierda y derecha no
son intercambiables.
16. Retire los 3 pasadores de sujeción de los tensores.
PRECAUCION: Después de extraer los pasadores de sujeción de cada tensor, NO

extienda el trinquete de tensor con la mano. Si lo hace las cadenas se tensarán en
exceso dando como resultado ruidos y/o cargas elevadas en la cadena de
distribución.
17. Usando la llave inglesa 6958, con pasadores adaptadores 8346 (4), apriete los pernos de la
rueda dentada del árbol de levas izquierdo y derecho a 122 N·m (90 lbs. pie).
18. Gire el motor dos revoluciones completas. Verifique que las marcas de distribución estén
en los siguientes puntos:
El punto de la rueda dentada intermedia de la cadena primaria está en la posición horaria
de las 12.
El punto de la rueda dentada del cigüeñal de la cadena primaria esté en la posición horaria
de las 6.
Las marcas V6 de las ruedas dentadas del árbol de levas de la cadena secundaria están en
la posición horaria de las 12.
El punto del engranaje propulsor de eje de contrapeso está alineado con respecto al punto
del engranaje de la rueda dentada intermedia.
19. Lubrique las tres cadenas con aceite de motor.
20. Una vez instaladas todas las

cadenas, se recomienda verificar el
juego longitudinal del engranaje
secundario. El juego longitudinal debe
mantenerse dentro de 0,10 - 0,25 mm
(0,004 - 0,010 pulg.). Si no cumple con
las especificaciones, el engranaje
intermedio debe reemplazarse.
21. Instale la tapa de la cadena de
distribución y el amortiguador del
cigüeñal. Consulte Procedimientos.
22. Instale las tapas de culatas de
MOTOR/CULATA DE
CILINDROS/TAPA(S) DE CULATA DE
CILINDROS - INSTALACION.)
NOTA: Antes de instalar el tapón

roscado en la culata de cilindros
derecha, el tapón debe recubrirse
con sellante para evitar fugas.
23. Recubra el tapón roscado

de acceso grande con sellante
para roscas con teflón,
Mopar® Thread Sealant with
Teflon, y después instálelo en
la culata de cilindros derecha
(1) y apriételo con una torsión
de 81 N·m (60 lbs. pie).
24. Instale la caja de la boca de llenado de aceite.
25. Instale el tapón de acceso en la culata de cilindros izquierda (2).
26. Instale la bomba de la dirección asistida. (Consulte el grupo 19 -
DIRECCION/BOMBA - INSTALACION.)

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MOTOR DIAGNOSTICOS ELECTRICOS GASOLINA

¿Se produce en este momento una condición de FALTA DE RESPUESTA?

• Antes de continuar, debe diagnosticarse debidamente la condición de FALTA

¿Se queja el cliente de una condición de FALLO EN EL ARRANQUE?

• Compruebe si en el vehículo existe algún DTC del PCM relacionado con

3. HISTORIAL DEL VEHICULO Y BOLETIN DE SERVICIO TECNICO

Escoja dentro de los escenarios siguientes el que más se asemeje a su caso.

El TSB ha solucionado la queja del cliente.

No existen DTC presentes.

• Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE.

4. INSPECCION DE MAZO DE CABLES

¿Se ha realizado alguna reparación que haya solucionado la reclamación del

• Consulte el procedimiento de prueba de diagnóstico relacionado con el DTC.

ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca frente

Consulte cualquier Boletín de servicio técnico (TSB) aplicable.

PRECAUCION: No sondee los conectores de mazo del PCM. Si se sondean los

¿Se ha encontrado algún problema durante las inspecciones anteriores?

• Efectúe las reparaciones necesarias.

El PCM detecta que la desviación entre la posición del árbol de levas y la

SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS ERRATICA

RUEDA FONICA/ANILLO DE PULSOS DE SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL ERRATICA

RUEDA FONICA/ANILLO DE PULSOS DE SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

ALINEACION DE RUEDA DENTADA DE DISTRIBUCION

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

Antes de continuar, efectúe siempre el procedimiento de localización y resolución

ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca frente

Con la herramienta de exploración, seleccione Visualizar DTC.

¿Es activo el DTC en este momento?

• Consulte el procedimiento de diagnóstico de CONDICION INTERMITENTE.

2. CABLEADO O CONECTORES DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE

¿Encontró algún problema?

3. CABLEADO O CONECTORES DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE

Utilice el diagrama de cableado /esquema como guía e inspeccione el cableado y los

¿Encontró algún problema?

• Repare según sea necesario.

4. CIGÜEÑAL, RUEDA FONICA O PLACA FLEXIBLE

• Repare según sea necesario de acuerdo con la información de servicio.

5. CIGÜEÑAL, RUEDA FONICA O ANILLO DE PULSOS

¿Encontró algún problema?

• Repare según sea necesario de acuerdo con la información de servicio.

6. ALINEACION DE RUEDA DENTADA DE DISTRIBUCION

• Repare según sea necesario de acuerdo con la información de servicio.

7. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca frente

8. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL IRREGULAR

ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca frente

¿Faltan señales del sensor de posición del cigüeñal o son irregulares?

9. SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

¿Encontró algún problema?

• Repare según sea necesario.

• Reemplace el sensor de posición del árbol de levas de acuerdo con la

10. SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

¿Encontró algún problema?

• Repare según sea necesario.

• Reemplace el sensor de posición del cigüeñal de acuerdo con la Información de

ADVERTENCIA: Cuando el motor esté en funcionamiento, no permanezca frente

¿Encontró algún problema?

• Repare según sea necesario.

• Reemplace y programe el Módulo de control del mecanismo de transmisión

P0031-CIRCUITO DE CALEFACTOR DE SENSOR