Análisis de la demanda

Demanda del transporte: Sin importar el género, no es la cantidad que la gente gustaría de tener. Es
la cantidad de transporte que escogería bajo ciertas condiciones. Definición de J. M. Thompson del
libro “Transporte económico moderno”. La anterior es una definición más coherente de la demanda,
de acuerdo con la técnica analítica. En la práctica las estimaciones de la demanda descuidan a
menudo algunos factores importantes de la misma. Dichos factores se refieren a los siguientes
aspectos:
a) La demanda no es una cifra única e independiente del ámbito espacial y temporal en que se
ubica; para un mismo entorno y momento adquiere valores distintos e inducidos por pausas
diversas
b) Los transportes no siempre te responden a la bien conocida ley de la oferta y la demanda,
ya que por una parte existen grupos humanos cautivos del transporte, y por la otra algunos
modos pueden llegar a conducirse como bienes inferiores
c) Los cambios que se llegan a suscitar en los transportes en calidad o en cantidad, demoran
cierto tiempo para surtir algún efecto en la demanda
d) La distancia de viaje es un factor importante en la conformación de la demanda del
transporte, porque a medida que los costos del usuario estén más relacionados con la
distancia, o los tiempos aumenten habrá menos grupos de demanda de viajes largos
e) El transporte rápido y barato, al igual que las facilidades gratuitas, tiende a generar una
concentración de la demanda en ciertos puntos especiales generando problemas locales y de
congestionamiento
f) Muchos de los problemas que confrontan los transportes son debido a las fluctuaciones
horarias, semanal o estacional de la propia demanda

La cuantificación de la demanda deberá establecer en qué sentido de ella se está hablando y para
que será usado el valor calculado. En lo tocante a nuestra temática el tipo de demanda que nos
interesa es aquel que nos permita diseñar un buen programa operativo. Con ese propósito
deberemos hablar de cuatro tipos de análisis:
1. La demanda en un punto
2. La demanda a lo largo de un corredor
3. La demanda sobre un sector o una fracción del mercado
4. La demanda asociada a un conjunto de rutas
Al fijar la demanda es preciso dejarla estipulada según varios parámetros de definición a saber:

 Su magnitud referida al tiempo (volumen x hora o volumen x día)

 La repetición de su ocurrencia (por la asiduidad de los usuarios)
 El nivel de servicio implicado
  La unidad de transportación (viajes/persona/día, pasajeros/km u otra)
Para medir la demanda potencial de un servicio de transporte ya existente o no recurre a dos tipos
de investigaciones: Los aforos y las encuestas.
Aforos: Son simples conteos de vehículos o de personas, o de ambos de forma simultánea,
destinado a medir la cantidad de ellos que pasan por cada punto de interés.
Encuestas: Aquí se aplican interrogatorios directos a las personas a propósito del origen, el
destino y demás detalles del viaje.

Existe un tercer tipo de estudio con ciertas características intermedias que se emplea muy a menudo.
Se le conoce comúnmente con el nombre de Estudio de ascenso y descenso. Su empleo busca
definir el nivel de ocupación de los vehículos a lo largo de su ruta con varios fines, el más
importante de los cuales es el diseño operativo. Es importante mencionar que los tres estudios se
hacen por muestreo.
Mediante aforos se llega a conocer la movilidad de vehículos y personas a lo largo de las calles. Las
observaciones en varios puntos de un trazado nos dan la frecuencia de transporte en cada tramo.
Además, si al mismo tiempo se toma el índice de ocupación de las unidades se logrará conocer el
polígono de carga del servicio, el cual es un indicador de la demanda.

Ejercicio 1
Se hizo un aforo en 3 puntos de un servicio de una ruta de transporte; los resultados de la
observación se ilustran en las 4 primeras columnas de la siguiente tabla:
Se pide establecer la frecuencia de paso y el volumen de pasajeros en cada lugar y trazar el
polígono de carga correspondiente. La capacidad unitaria es de 20 usuarios.

PUNTO HORARI VEHICU INDICE PASAJE F. E VOLUME

O LO DE A N
OCUPACI PASAJER
ON OS
1 7:00-7:15 102308 100% 20 4 76
73213 80% 16
77485 100% 20
01912 100% 20
7:16-7:30 94401 90% 18 4 74
100349 100% 20
87302 80% 16
70854 100% 20
7:31-7:45 s/n 90% 18 4 70
114936 100% 20
81094 80% 16
79677 80% 16
7:46-8:00 98730 90% 18 3 50
75699 80% 16
72064 80% 16
 Frecuencia de paso=15 =270

VP
350

300

250

200

150

100

50

0
P1 P2 P3

VP

Como es usual el polígono de carga ilustra el esquema de la demanda a lo largo de cada tramo
observado. Para que la información resulte completa deberá especificarse tanto el horario de las
observaciones como las unidades en las que haya quedado registrado los datos y los resultados.
Básicamente, tales valores resumen la demanda que atiende el servicio actual.

PUNTO HORARIO VEHICULO PLAZAS PASAJEROS F. E VOLUMEN

ECO LIBRES ARRIB ABORDA RESTA PASAJERO
AN N N S
1 7:00-7:15 102308 0 6 0 6
73213 4 4 4 0
77485 0 2 0 2
01912 0 8 0 8
7:16-7:30 94401 2 4 2 2
100349 0 6 0 6
87302 4 0 4 -4
70854 0 6 0 6
7:31-7:45 s/n 2 0 2 -2
114936 0 2 0 2
81094 4 0 4 -4
79677 4 2 4 -2
7:46-8:00 98730 2 0 2 -2
75699 4 2 4 -2
72064 4 0 4 -4

=42 =30 =12

Comodidad
dentro de la
unidad

Seguridad
Infraestructura dentro de la
unidad
La calidad de
un servicio de
transporte
Conveniencia
engloba
Acceso al
por lo que se
servicio
utiliza el servicio

Tiempos de viaje

PARA LLEVAR A CABO EL DIMENSIONAMIENTO DEL SERVICIO, SE DEBEN

CONSIDERAR LOS SIGUIENTES ASPECTOS.
Servicio Costo Rendimiento
 Recorrido de rutas  De capital  Demanda
 Terminal (rutas)  De operación  Hora/kilometro
 Garage (patio y taller)  Durante el ciclo de comerciales
 Horario de servicio operación  Horas
 Intervalo (frecuencia)  De operación a corto muertas/kilometro
 Tiempo (recorrido, plazo  Vehículos
terminal, ciclo) hora/kilometro
 Cantidad de vehículos  Capacidad útil del
requeridos vehículo
 Factor de ocupación
(carga)
 Pasajeros máximo
punto de carga
 Recorrido de rutas
Vías sobre las cuales viajan los vehículos de transporte. Existe un balance entre cobertura y viajes
directos. Recorridos pueden cambiar dependiendo de la hora del día.
Algunos sistemas le dan un nuevo nombre a la ruta para cada segmento del recorrido o para cada
dirección (Estaciones/Terminales).
Terminal
El final de una ruta. Puede ser compartido por varias rutas, puede ser servido por diferentes modos.
Buses interurbanos y alimentadores. Estaciones de buses frecuentemente provistas en las terminales
más importantes.
Garage (Patio y taller de mantenimiento)
Instalaciones operativas. Funciones (incrementan con incremento de numero de buses): parqueo,
servicio de rutina diario, reparación de los vehículos, asignación de conductores. También se le
puede denominar patio.
Horario de servicio
Horas totales sobre las cuales opera el servicio de transporte público. Tiempos usuales de servicio:
Días laborales, todo el día (abarca ambos periodos de máxima demanda), únicamente horas pico
AM y PM de desplazamiento al lugar de trabajo, servicio “búho” (a primera hora de la mañana),
servicio en sábados y servicio en días domingo y festivos.
Intervalo (frecuencia)
Tiempo en minutos entre dos llegadas (o salidas) en buses o trenes; por ejemplo, en un intervalo de
10 minutos, un bus o tren sale cada 10 minutos. Un intervalo es la medida inversa de la frecuencia
del servicio (60/intervalo) =buses/hora
Tiempo de recorrido
Tiempo de recorrido de una terminal a la otra, por ejemplo; el tiempo que requiere un bus saliendo
de la terminal A a las 7:00 am y llegando a la terminal B a las 7:50 am es de 50 minutos.
Los tiempos de recorrido normalmente varían según la dirección y la hora del día, de modo que el
monitoreo es importante: Programación eficiente de vehículos y buena información para el
pasajero.
Tiempo de terminal
Tiempo programado para un vehículo determinado entre su llegada a la terminal y su salida para el
siguiente viaje. Por ejemplo, un bus llega a la terminal B a las 7:50 am y sale para su próximo viaje
a las 8:00 am. El tiempo de terminal es de 10 minutos.
Raciocinio para tener un tiempo de terminal. Lapso para recuperar tiempos perdidos si el viaje llega
tarde y mantener el horario. Un receso para el conductor. Generalmente es entre el 12% y 18% del
tiempo de recorrido. Requiere espacio en terminales para detener el bus.
Tiempo de ciclo
Tiempo total requerido para que un vehículo realice un viaje completo de ida y vuelta en una ruta.
Tiempo ciclo= Tiempo de recorrido en un viaje de ida y vuelta (redondo)+Tiempo de terminal

Por ejemplo:
Tiempo de recorrido en un sentido= 50 min en cada dirección
Tiempo de terminal= 10 min en cada terminal
Tiempo ciclo= (50 min * 2) +(10 min * 2) =120 min
Tamaño de la flota
Numero de buses (vehículos) requeridos para operar una ruta de transporte para un determinado
intervalo. Buses en servicio= Tiempo de ciclo/intervalo (el resultado debe ser un numero entero)
Tiempo de vuelta * Frecuencia de operación= Unidades requeridas para satisfacer mi demanda
Por ejemplo:
Tiempo de ciclo=120 min
Intervalo=10 min
Buses en servicio=120/10=12
Costos
Capital (adquisición de activos tales como vehículos, paraderos, terminales y garajes)
Operación/Mantenimiento (por ejemplo: salarios, beneficios, repuestos y combustibles)
Ciclo de vida y costos inmediatos
Costos de ciclo de vida contempla costos de operación y capital dividido por la vida de los activos.
Ahorra fondos para un eventual reemplazo de buses o infraestructura.
Costos de operación inmediatos que se pueden ahorrar a corto plazo contempla únicamente costos
de operación/mantenimiento (inmediatos)
No ahorra fondos para un eventual reemplazo o reposición de buses o infraestructura
Sostenibilidad financiera depende de costos de ciclo de vida. Se recomienda que el ciclo de vida sea
de 6 años.
Demanda
Número de pasajeros.
Pasajeros a bordo: Se cuentan cada vez que un pasajero aborda un vehículo. Constituye la medida
más común para cuantificar el número de pasajeros.
Viajes-Persona (Viajes de Origen-Destino): Se cuentan una vez para cada viaje de origen-destino,
sin tener en cuenta los transbordos. Constituye un numero mas pequeño que el de pasajeros a bordo.
 Horas/Kilometro comerciales
Horas y kilómetros en operación cuando los vehículos están disponibles para el público. Incluyen:
 Tiempo de recorrido
 Tiempo de terminal
A veces se le denomina horas o kilómetros efectivos.
Horas/Kilometro muertos
Horas y kilómetros recorridos por los vehículos cuando no están en servicio. Incluyen la horas o
kilómetros durante las cuales un vehículo viaja entre:
 El garaje y el inicio de la ruta
 Entre dos rutas cuando el vehículo cambia de ruta
Horas/Kilometro del vehículo
Horas y kilómetros recorridos por el vehículo desde la salida del garaje, hasta la llegada de vuelta al
garaje. Incluye:
 Horas comerciales
 Horas muertas
No incluye otros kilómetros u horas tales como, por ejemplo: el entrenamiento.
Factor de ocupación (carga)
Pasajeros a bordo expresados en porcentaje de puestos disponibles. Por ejemplo:

 Numero de pasajeros en el bus=120

 Numero de espacios en el bus=48
 Factor de ocupación=120/48=2.2 o 220%
Los factores de ocupación entre operadores de transporte publico varían por:
 Configuración de las sillas
 Políticas concernientes a los pasajeros de pie
Pasajeros máximo punto de carga
Numero de pasajeros abordo en un vehículo en el punto de, máxima demanda de una ruta.
Generalmente se produce en el limite del centro de las ciudades para las rutas que sirven esta zona.
Se utiliza para programar vehículos que alcancen los estándares del factor de ocupación o la
máxima capacidad permitida.
Numero total de vehículos
Nt= Numero neto/Eficiencia

La programación del servicio

La explotación técnica de los servicios de transporte ha sido comparada a menudo con el
funcionamiento de una fabrica cuya actividad consistiera en la producción de viajes/persona/día o
pasajeros/kilometro. Para fabricar una vuelta, o una corrida o como quiera que se le denomine de un
servicio de transporte de pasajeros habrá que poner al punto toda una serie de elementos y
circunstancias condicionados a ensamblar en forma precisa en el contexto de la operación.
Los factores de la operación
En el manejo y la explotación de los sistemas de transporte intervienen factores tanto de índole
física como de carácter humano. Existen factores no físicos que son un requisito para toda buena
operación, y que siendo así mismo muy propios de la actividad conviene conocer.
Factores no físicos de la operación:
1. La seguridad
2. La puntualidad y la regularidad
3. La comodidad o el confort
Para configurar el recorrido más conveniente en las líneas de superficie es preciso realizar estudios
complementarios que bien pueden alterar el trayecto ideal con la mira de aumentar la eficiencia real.
Cuando se plantea una ruta como resultado de estudios puramente teóricos por lo general no se
toman en cuenta los efectos que producen en la circulación los nuevos vehículos. Ante lo cual
obliga a considerar los siguientes aspectos:
a) Las cuencas de captación
b) Las causas de las demoras
c) El índice de siniestralidad de la ruta
d) El emplazamiento de paradas y terminales
Factores físicos de la operación:
Son aquellos parámetros susceptibles de definiciones de mediciones físicas y que
de una u otra manera intervienen en los cálculos el programa operativo. Se cuentan
entre ellos: Sinuosidad:
a) La longitud de la ruta o el recorrido Ondulación
b) El índice de sinuosidad o curva
c) El numero y espaciamiento de las paradas
d) Las velocidades de los vehículos (velocidad de marcha y velocidad comercial)
e) Los tiempos de ascenso y descenso de los pasajeros
f) Los tiempos de permanencia en las terminales
g) Los tiempos muertos
h) La frecuencia de operación

Ejercicio 1
Calcular las velocidades de marcha y comercial de una ruta que tiene una longitud de 18 km de
desarrollo y en cuyo trayecto se han empleado 51 min, de los cuales 10 min fueron debidos a las
demoras.
 Longitud de ruta 18 km km
Vm= = =26.47 ≈ 26.5
Tiempo neto 0.68 hrs hr
Tiempo neto=51 min−10 min=41min ∴ 0.68 hrs
Longitud de ruta 18 km km
Vc= = =21.17 ≈ 21.2
Tiempo general 0.85 hrs hr
Tiempo general=51 min ∴0.85 hrs

i= 60/Fo
Fo= Vp(HMD)/Cu
Donde: Fo=Frecuencia de operación, Vp=Viajes persona o pasajeros por transportar, Cu=
Capacidad unitaria, HDM= Hora de máxima demanda

Ejercicio 2
Calcular los tiempos de trayecto entre ciertas paradas situadas a 1km una de otra, sabiendo que
normalmente se puede transitar entre ellas a 40km/hr y no hay semáforos.
Li 1 km
Ti= = =0.025 hr ∴ 1.5min
Vm km
40
hr

El análisis operativo de una ruta tiene por objeto exterminar las condiciones bajo las cuales deberá
trabajar. Se apoya en un conjunto de cálculos directos o en el empleo de algún método de
simulación de la operación.

Ejercicio 3
Considere una ruta como volumen de diseño de 850 pasajeros por hora. Si se desea operar con
autobuses cuya capacidad es de 50 pasajeros, ¿a que frecuencia debería operar?, ¿a que intervalo
equivale esta frecuencia?, si el tiempo de ciclo es de 120 min, ¿Qué tamaño de flota se requiere?
850
Fo= =17
50
60
i= =3.5
17
120 min
Tamaño de flota= =34 buses
3.5 min
 Ejercicio 4
De un estudio de transporte público, se obtuvieron los siguientes resultados en 3 puntos de aforo:

Horario Vehículo Índice de Pasaje abordo Frecuencia Volumen de

ocupación (%) estimada pasaje
7:00-7:15 10, 32, 67, 97 100, 80, 100, 90 60, 48, 60, 54 4 222
7:16-7:30 89, 69, 52, 90 90, 100, 80, 100 54, 60, 48, 60 4 222
1
7:31-7:45 1, 60 62, 40 90, 100, 80, 80 54, 60, 48, 48 4 210
7:46-8:00 23, 77, 5 90, 80, 80 54, 48, 48 3 150
Frecuencia de paso=15 =804
Considere que la capacidad de la unidad es de 60 pasajeros, determine la frecuencia de paso, el
volumen de diseño, el tiempo de ciclo, el numero de unidades necesarias para operar el servicio y
grafique el polígono de carga original y el modificado. 40 min de recorrido por sentido + 10 min de
terminal
P2 (16, 185) P3 (12, 110)

Tiempo de ciclo= (40 min * 2) + (10 min * 2)= 100 min

Intervalo= 60/15= 4 min
Tamaño de flota= 100/4= 25

VP
VP
900

800

700

600

500

400

300

200

100

0
P1 P2 P3