Análisis de fuerzas fluidas en submarino

Universidad Tecnológica De Panamá, Facultad de Ingeniería Mecánica, Curso de Hidrodinámica
Y Navegabilidad, Profesor Miguel Moreno, Grupo 1NI251.
Proyecto Final del Curso de Hidrodinámica y

Navegabilidad
“Análisis de los efectos de las fuerzas aplicadas de un fluido a un
submarino dentro de un volumen de control”
Jesús Gómez
Jesus.gomez@utp.ac.pa
Rocco Hervey
rocco.hervey@utp.ac.pa
Brian Peschl
Brian.peschl@utp.ac.pa
Félix Ríos
Felix.rios3@utp.ac.pa
Kim Vega
kim.vega@utp.ac.pa
Jueves 7 de Julio del 2022

Introducción
La dinámica de fluidos o hidrodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que se enfoca en los
fluidos en movimiento.
Vale la pena recordar que un fluido se podría definir como una sustancia cuyas partículas se
encuentran unidas entre sí, sin embargo, dicha fuerza de unión es débil.
Debido a que tanto los gases como los líquidos son fluidos, ambos podrían ser objeto de estudio en
la hidrodinámica, sin embargo, esta se centra en la investigación de las características del
movimiento de los fluidos incompresibles, es decir, del agua y de otros líquidos.
Debido a la complejidad del campo de estudio de la hidrodinámica normalmente se consideran tres
aproximaciones importantes, buscando de alguna forma simplificar el estudio, estas son:
• Que el fluido es un líquido incompresible, es decir, que su densidad no varía con el cambio
de presión, a diferencia de lo que ocurre con los gases.
• Se considera despreciable la pérdida de energía por la viscosidad ya que se supone que un
líquido es óptimo para fluir y esta pérdida es mucho menor comparándola con la inercia de
su movimiento.
• Se supone que el flujo de los líquidos es en régimen estable o estacionario, es decir, que la
velocidad del líquido en un punto es independiente del tiempo.
Dichas aproximaciones serán aplicadas para nuestro caso de estudio.
Por otra parte, la estructura a analizar en este trabajo es un submarino, nave diseñada para operar
bajo el agua. La estructura por analizar es un recinto estanco, con forma cilíndrica y los extremos
convexos, posee una cámara al interior llamada casco presurizado, el cual es diseñado para soportar
las inmensas presiones de las grandes profundidades oceánicas, dicha zona ocupa casi todo el
espacio.
Debido a que estas estructuras son utilizadas para fines bélicos, estas deben tener un alto grado de
eficiencia y seguridad, como se mencionó anteriormente, estas estructuras son sometidas a grandes
presiones debido a la profundidad, sin embargo, esta no es la única presión ejercida sobre la misma.
El submarino al desplazarse a una velocidad cualquiera en el fluido, experimentara una presión por
parte del fluido hacia la estructura, dicha presión será directamente proporcional a la velocidad de
desplazamiento de la estructura, asumiendo dicho fluido en estado de reposo (sin movimiento o
corriente); Para un caso de fluido en movimiento (hidrodinámico) las presiones sobre la estructura
también serán influenciadas por las distintas corrientes o flujos presentes en el fluido y la dirección
de estas con respecto a la posición del submarino.
Para nuestro análisis partiremos de la 3ra ley de Newton, donde el submarino experimentara una
fuerza igual y opuesta por parte del fluido (asumiendo el fluido en estado de reposo), sin embargo
para facilitar nuestro análisis plantearemos el caso contrario, donde el cuerpo del submarino se
mantendrá estático y a su vez estará sumergido en un fluido de régimen estacionario con una
velocidad determinada (misma velocidad a la que se desplazaría el submarino en un caso real) en

sentido paralelo a la eslora del submarino, con este planteamiento se busca lograr visualizar como
serán las fuerzas sobre la estructura (estática) debido a la corriente del fluido.
▪ Delimitaciones
Las delimitaciones van sujetas a especificar en términos concretos los parámetros de interés para
establecer los alcances y decidir las fronteras de espacio, tiempo y circunstancias que le
impondremos a nuestro caso de estudio. Para este proyecto las delimitaciones dispuestas son:
• Realizar el diseño de nuestro submarino tomando en cuentas las dimensiones de un
submarino real, en este caso el SS. SCORPÈNE. Además, de la velocidad a la que este se
desplaza.
• Se realizará un volumen de control, en donde se fijará una región en el espacio para llevar
a cabo el estudio del comportamiento del submarino bajo ciertas condiciones. Este volumen
de control será dimensionado de tal manera que sea lo más beneficioso para nuestro análisis.
• El fluido de trabajo para este caso de estudio será inviscido, es decir, un fluido que no
presenta viscosidad alguna. Tomándose en cuenta que, al momento de realizar las
simulaciones, el fluido no genera ningún tipo de fuerza viscosa sobre la geometría del
submarino.
• Las simulaciones correspondientes para el caso de estudio se realizarán mediante Ansys,
software de simulación de fluidos conocido por sus capacidades avanzadas de modelado
físico y precisión. Se utilizarán los siguientes módulos: Fluid Flow (fluent) y static
structural.
▪ Objetivos Generales
• Analizar y comprender el proceso matemático que realiza ANSYS para las condiciones y
delimitaciones propuestas.
• Evaluar para obtener la solución mediante el programa Ansys para fuerzas aplicadas y
deformaciones.
• Poner en práctica los conocimientos adquiridos en clases para poder validar que los
resultados obtenidos en las simulaciones tengan coherencia.
• Lograr entender el correcto funcionamiento de cada herramienta que nos brinda ANSYS
para realizar un análisis correcto.
▪ Objetivos específicos
• Entender el comportamiento del fluido de trabajo y de qué manera se ve afectado el
submarino al ser sometido en un volumen de control bajo ciertas condiciones.
• Entender el proceso de solución de los efectos de las fuerzas aplicadas de un fluido a una
determinada estructura.
• Desglosar por fases el método utilizado para llevar a cabo el análisis en Ansys.

Teoría
▪ Modelo teórico
El submarino SS. SCORPÈNE seleccionado para nuestro análisis es de uso militar y cuenta con
las siguientes características:
• Eslora: 66.4 metros. • Manga: 8 metros.
• Diámetro del casco resistente: 6.2 metros • Puntal: 16.4 metros.
• Motor Eléctrico Principal (MEP), el cual proporciona con una potencia continua de 2.915
[KW] a 150 r.p.m., suficiente para proporcionar una velocidad máxima en sumergida mayor
a 20 nudos.
• El casco esta hecho de acero de alta resistencia, sin embargo, entre los materiales disponibles
para la simulación en Ansys no se encontró el tipo de acero del casco por lo cual, las
simulaciones se realizarán con un material de acero inoxidable para el casco debido a su
similitud con las propiedades del acero del modelo real.
Figura 2. Submarino diseñado a base del SS. SCOPÉNE

Figura 1.Submarino SS. SCORPÈNE
Una vez definidas las características principales del submarino a analizar, procedemos con la
selección de un volumen de control. Se define como cualquier volumen arbitrario a través del cual
fluye el fluido. Este volumen puede ser estático, en movimiento e incluso deformarse durante el
flujo, dicho volumen de control deberá cumplir la función de facilitar la solución del problema
planteado.
Aplicando dicha definición a nuestro análisis podemos partir mencionando que nuestro fluido
estará en movimiento y este se deformará debido a la superficie de control interna, para la selección
de nuestro volumen de control partiremos de las medidas principales del submarino seleccionado
para nuestro análisis:
• Eslora: 66.4 metros • Manga: 8 metros • Puntal: 16.4 metros

Figura 3. Planos del submarino (Vista lateral y frontal)
Partiendo de dichas dimensiones y conociendo que, en nuestro análisis, el fluido ira en dirección
paralela a la longitud del submarino, consideramos que, para visualizar apropiadamente los
cambios en las velocidades en dicho sentido del fluido, una longitud de 132.8 metros (2 veces la
eslora del submarino) será suficiente para su correcto análisis.
Seguido para las 2 dimensiones restantes (transversal y vertical), debido a que esperamos sea en
dichos planos perpendiculares al fluido donde se presenten las mayores deformaciones del fluido
en movimiento, consideramos prudente que tanto transversalmente como verticalmente el volumen
de control sea 3 veces la dimensión correspondiente, es decir, 24 metros transversalmente y 49.2
metros verticalmente, de esta forma evitaríamos perturbaciones no deseadas en el análisis debido
al choque del fluido (ya perturbado por el cuerpo del submarino en el interior) con las superficies
de control externas.
Como resultado las dimensiones del volumen de control seleccionado, en base a las dimensiones
del submarino serian:
• Longitud:132.8 metros. • Ancho: 24 metros. • Altura: 49.2 metros.
Figura 4. Volumen de control con la geometría del Figura 5. Dimensiones del volumen de control
submarino.
Una vez realizado el volumen de control mediante el inventor, se introdujo en ANSYS. Para
proceder con el análisis se realizaron las siguientes condiciones.

1. En el análisis se consideró un fluido inviscido, con esto se busca considerar despreciable la

perdida de energía por fricción y de régimen turbulento
2. El fluido es incompresible, su densidad se mantendrá constante independientemente de los
cambios de presión o velocidad.
3. El flujo de análisis se contemplará de régimen estacionario, buscando que la velocidad de
entrada del fluido sea constante; por otra parte, en la salida se considerará presión igual a
cero.
4. Las superficies superiores y laterales se consideran como paredes, así como el submarino
se considerará como un sólido.
5. Al haber realizado nuestro volumen de control establecimos un enfoque Euleriano con el
cual buscamos analizar el comportamiento cinemático del fluido con respecto a la estructura
del submarino y el valor de las magnitudes fluidas sin importar la partícula en sí, sino los
puntos del espacio ocupado por el fluido.
6. Para la parte del análisis estructural, se realizará una interacción de estructura de fluidos
(FSI), donde la solución de un sistema de fluidos se une con una simulación de mecánica
estructural.
▪ Formulación matemática
1. Método de elementos finitos
El método de elemento finito es un método número que resuelve las ecuaciones diferenciales no
importa el grado de esta. Este los discretiza dividiendo el dominio de una estructura en un numero
finito de partes por medio de un mallado a la geometría para el análisis de cada punto de este y
como la carga afecta el comportamiento de deflexión regido por la ecuación.
𝜕2 𝜕 2𝑣 𝜕𝑉
(𝐸𝐼𝑥 ) = = −𝑞
𝜕𝑥 2 𝜕𝑥 2 𝜕𝑥
Y el comportamiento de tensión-deformación.
𝜕2 𝜕2 𝜕2
( 2 + 2 + 2 ) 𝜑(𝑥, 𝑦, 𝑧) = 𝑓(𝑥, 𝑦, 𝑧)
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
Entonces se puede intuir que mientras más elementos se utilicen para dividir la estructura, más
cerca será esta solución a la solución exacta.
Se discretiza el modelado, a partir de cada componente de la estructura y del conocimiento de las
propriedades del material que la constituye, se obtiene la rigidez del elemento. Los elementos se
conectan por nudos, formando la estructura continúa discretizada. Con la rigidez de cada elemento
y conociéndose los movimientos de cada nudo, se forma una matriz de rigidez que representa la
rigidez de la estructura del modelado.
𝐾11 𝐾12 𝐾13 … 𝐾1𝑛

𝐾21 𝐾22 𝐾23 … 𝐾2𝑛
[𝐾] = 𝐾31 𝐾32 𝐾33 … 𝐾3𝑛
⋮ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮
𝐾
( 𝑛1 𝐾𝑛2 𝐾𝑛3 … 𝐾𝑛𝑛 )
La relación entre esfuerzo, rigidez y desplazamiento seria.
{𝐹} = [𝐾] ∗ {𝑢}
Donde F son los esfuerzos extremos, K la matriz global, y u el vector desplazamiento. Los valores
desconocidos son los desplazamientos y por medio de estos se encuentran las tensiones y
deformaciones.
2. Método de volúmenes finitos
Luego de haber establecido el mallado al volumen de control este construye volúmenes finitos, los
cuales son utilizados para conservar cantidades tales como la masa, el momentum y la energía.
Estas ecuaciones se integran al volumen de control y aplicando el teorema de divergencia de Gauss
convirtiéndose en integrales de volumen con divergencia y si los volúmenes de control no se
deforman con el tiempo, entonces las derivadas pueden ser remplazadas fuera de la integral de
volumen. En algunos casos se requiere gradientes en los nodos. CFD usa una forma de teorema de
divergencia de Gauss que evalúa los gradientes del volumen de control.
2.1. Conservación de masa
El principio de conservación de la masa nos dice que la masa contenida en el volumen de control
no varía con el tiempo, ya que para un fluido incompresible su densidad es constante. Los
parámetros establecidos para nuestro modelo es que se tiene una entrada y una salida teniendo en
cuenta el adecuado acoplamiento de velocidad-presión para que conduzca adecuadamente los
efectos de compresibilidad.
𝜕𝜌
+ ∇ ∙ (𝜌𝑢̅) = 0
𝜕𝑡
CFD utiliza una disposición de malla alineada, tal que los volúmenes de control son idénticos para
todas las ecuaciones de transporte.
𝜕𝑚 𝜕 𝑏
̅ )𝑑𝐴
= ∫ 𝜌𝑑𝑣 + ∫ 𝜌(𝑢̅ ∙ 𝑚
𝜕𝑡 𝜕𝑡 𝑣
2.2. Conservación de momentum
Establece que la variación de la cantidad de movimiento de la geometría tomada esta originado por
la fuerza que actúan sobre él. Al momento de aplicar este principio físico al volumen de control y
teniendo en cuenta que el producto de la densidad por el vector de velocidad es la cantidad de
movimiento por unidad volumen de la partícula fluida se obtiene la conservación de momentum.

Teniendo en cuenta que las fuerzas que actúan es el producto escalar del tensor de esfuerzo por el
vector normal a la superficie (geometría elegida). Ese tensor de esfuerzo se debe tener presente que
está en función de la presión y de la viscosidad teniendo en cuenta que para el estudio que
realizados es para fluidos newtonianos.
𝜕𝑣̅ 1
𝜌[ ⃑⃑⃑⃑⃑
+ 𝑣⃑ ∙ ∇𝑣⃑] = −∇𝑝 + 𝜇∇2 𝑣⃑ + 𝜇∇(∇ ∙ 𝑣⃑) + 𝐹𝑏
𝜕𝑡 3
⃑⃑⃑⃑⃑ = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
𝐹𝑏
𝑝 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛
2.3. Conservación de energía
El primer principio de la conservación de energía establece que, en un sistema (sin interacción con
algún otro sistema) la energía que entra es igual a la energía que sale, más la variación interna del
sistema, permaneciendo invariable con respecto al tiempo.
𝑛
𝜕
(𝑝𝐸) + ∇(𝑣
⃑⃑⃑⃑ ∙ (𝑝𝐸 + 𝑝)) = −∇ ∙ ∑ ℎ𝑗 𝐽𝑗 + 𝑆ℎ
𝜕𝑡
𝑗
3. Cinemática de flujo
Son líneas imaginarias, continua las cuales representan los vectores velocidad en un instante
determinado, son, por tanto, tangentes en cada punto e instante a dicho vector con respecto un
volumen especifico. Son tangentes a los vectores locales y se dividen en streamlines, pathlines y
streaklines.
En esta simulación se busca indicar la dirección del fluido en movimiento mediante las líneas de
corriente en diferentes puntos de la curva la cual muestra la dirección instantánea de la velocidad.
Al ser esto un campo de velocidades la ecuación que define la corriente para un sistema
tridimensional (u, v, w) es:
𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑑𝑧
= =
𝑢 𝑣 𝑤
La integración de estas ecuaciones deduce una ecuación paramétrica que es requerida para las
líneas de corriente. Para esto se define el parámetro geométrico igualando a cero el punto de
referencia para las coordenadas espaciales, incrementando a lo largo de la línea de corriente
𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑑𝑧
= = = 𝑑𝑠
𝑢 𝑣 𝑤
Las líneas de trayectoria siguen las partículas de fluido de forma individual. Debido a que la
partícula se mueve con el fluido a una velocidad local, las líneas de trayectoria deben satisfacer la
ecuación:
𝑑𝑥𝑖 𝑢𝑖 (𝑥𝑖 𝑡)𝑑𝑥𝑖
= = 𝑢𝑖 (𝑥𝑖 𝑡)
𝑑𝑡 𝑑𝑡

Figura 6. Representación de streamlines (Líneas de trayectoria) para dos diferentes geometrías.
Las líneas de fluido son lugares geométricos de los puntos de todas las partículas del fluido que
han pasado continuamente de un punto espacial en el pasado dejando a su paso un comportamiento
esperado en base a un tiempo t, pero a un tiempo anterior denotado por T. La ecuación se obtiene
de la ecuación de la línea de trayectoria para una condición inicial donde t toma todos los posibles
valores en el rango −∞ ≤ 𝑡 ≤ 𝑇
𝑥𝑖 = 𝑥𝑖(𝑥0 , 𝑦0 , 𝑧0 , 𝑡, 𝑇)
Simulación Computacional
▪ Creación del Modelo Geométrico
Se realizo mediante el software de Inventor, para la creación del modelo se inicia con el boceto del
cuerpo de la geometría a utilizar, una vez generado este boceto se revoluciona para conseguir que
el boceto se convierta en un cuerpo sólido, luego se generan tanto la torrecilla con los timones
horizontales hacia proa como los timones en la parte de popa, cabe resaltar, que estos timones de
popa fueron generados a partir de un patrón circular alrededor de la popa para que tuvieran las
mismas dimensiones.
Obtenida la geometría del modelo como cuerpo solido se procede al diseño de los moldes,
suprimiendo el cuerpo solido del submarino del volumen de control. Una vez obtenido tanto los
moldes como el cuerpo solido de la geometría del modelo se procedieron a ensamblar cada pieza
generando un volumen de control que contiene el cuerpo solido del submarino en su interior. Esto
se realizó, ya que, en el módulo de static structural se necesita el sólido del submarino para obtener
esfuerzos y deformaciones y en el fluid flow se necesita solamente el volumen de control con el
sólido suprimido para realizar el analisis hidrodinámico.

Figura 7. Boceto del cuerpo de la geometría a utilizar
Figura 8. Volumen de control con el modelo Figura 10. Geometría, simulando el caso real del SS.
geométrico en su interior SCORPENE
▪ Solución del Modelo

Para iniciar la solución del modelo, importamos el modelo geométrico del análisis en Ansys, para
luego crear los diferentes módulos que vamos a utilizar en el workbench. En este caso sería el
Fluid Flow (Fluent) y el Static Structural.
Figura11. Esquema del proyecto

1. Fluid Flow (fluent)

1.1.Mallado
Para el fluid flow iniciamos con la sección de Mesh; como primer paso en la parte de geometría
debemos suprimir el submarino que este ensamblado al volumen de control (ver imagen), porque
solo necesitamos la parte del fluido para el análisis.
Figura 12. Parámetros para realizar el análisis de Fluid Flow
El mallado es parte crucial para el análisis, en este caso se utilizó un mallado de curvatura y
proximidad este nos permite realizar un mallado en las partes curvas de las caras, así como en la
unión de dos geometrías. Por lo tanto, esto nos proporciona un control más preciso sobre la
distribución del tamaño de malla durante el análisis.
Figura 13. Mallado del volumen de control. Figura 14. Mallado en el interior del volumen
de control.

Por último, se crean los named selections, estos nos ayudarán a determinar la entrada del fluido en
este caso la velocidad del submarino, salida, las caras restantes del volumen de control serán
identificadas o asumidas como paredes y por último el cuerpo solido que será el que tendrá el
contacto con el fluido en el análisis.
Figura 15. Entrada del Fluido en el volumen de Control Figura 16. Salida del fluido en el volumen de control
Figura 17. Laterales que solo serán asumidos como Figura 18. Selección del sólido para el analisis
paredes en el volumen de control
1.2. Configuración
Iniciamos tomando para el modelo un fluido inviscido, con esto se busca considerar despreciable
la perdida de energía por friccion, luego procedemos a la selección de fluido que se utilizara agua,
con esto definirmos las condiciones de zona en donde se coloca para el volumen de control el
fluido(agua)

Figura 19. Configuración del modelo, material y condición del volumen de control
Por ultimo para las condiciones de frontera, sabemos que el volumen de control tiene 6 caras y
dentro de el esta la geometria a analizar:
• 4 fueron definidas como wall (pared)
• 1 para la entrada del agua, en este caso seria la velocidad del submarino 10.28 m/s
• 1 para la salida en donde se toma como pressure-outlet (salida de presion) colocando 0
• Se define el cuerpo solido como wall (pared) porque lo que se quiere analizar es como actua el fluido.
Figura 210. Representación de las condiciones de frontera para el analisis (entrada(azul) y salida(rojo)).

1.3.Solución
Para la solucion optamos por un esquema Coupled (acoplado) por su eficiencia para flujos en
estado estacionario, ya que para este tipo de flujo e necesario usar el algoritmo acoplado por si la
calidad de la malla es mala o si se usa pasos de tiempo grandes. El algoritmo acoplado resuelve
juntas las ecuaciones de continuidad basadas en el impulso y la presión.
En la parte de la solucion de incializacion, se utilizo una inicialización híbrida acelera el calculo el
calculo general y resuelve una serie de iteraciones de un sistema de ecuaciones simplificado y, por
lo tanto, generalmente obtiene una mejor estimación de las variables de flujo.
Figura 21. Método utilizado para la solución del Figura 22. Solución de inicialización hibrida.
sistema.
En el report definitions se crea las ventanas de lo que se quiere analizar, en este caso se usa el Force
Report (Drag) que seria el arrastre que se vera en el analisis
Figura 11. Numero de iteraciones para solución

Figura 23. Fuerza que se analizara en el sólido.
del sistema.

2. Static Structural
2.1. Modelo
Para el Static Structural iniciamos con la sección del modelo; como primer paso en la parte de
geometría debemos suprimir el volumen de control que este ensamblado al submarino (ver imagen
25), porque solo necesitamos la parte del submarino para realizar los análisis de esfuerzos y
deformación.
Figura 25. Parámetro utilizado para el análisis de esfuerzos y deformaciones.
Al momento del mallado se inserto la opciones de tamaño(sizing) en 5 areas diferentes:

• Torrecilla • Casco de proa • Casco de la
• Casco de popa • Timon de popa seccion media
Con esto proporcionamos una mayor control en las siguients propiedades:
• Refinamiento basado en la curvatura de la geometria.
• Un numero mayor de elementos de malla empleados en los espacios entres dos
entidades geometricas.
Todo esto es porque la precisión de la solución depende de la calidad de la malla. En general,
cuanto más delgada es la malla mayor es la precisión.
Figura 26. Sizing que se realizó en cada elemento del submarino

2.2.Configuración
Después de obtener la estructura de malla, se creo las conexiones requeridas entre sus partes para
obtener el sistema o los mecanismos requeridos, y definio las condiciones de contorno requeridas,
como cargas y soportes (ver imagen 28).
Para esto se debe establecer una interacción fluido-estructura (FSI), mas que to es la interacción de
un flujo de fluido con una estructura sólida, por lo tanto se define por toda la geometria del
submarino. En el workbench se intercambia datos entre los solucionadores de la simulaciones
garatizando que los datos se lleven con precision de la dinamica de fluidos computacional al
analisis de elementos finitos sin necesidad de ingresar datos manualmente, importando la carga que
se encuenta en fluid flow a Static structural (ver imagen 29).
Figura 27. Condición de interacción fluido-estructura. Figura 28. Soporte empotrado en el casco de popa.
Figura 29. Importación de carga de presión en el submarino.

2.3.Solución
Por ultimo se definio lo que desea calcular (ver imgen 30) utilizando el análisis estructural estático.
Figura 30. Analisis de esfuerzos y deformación.

▪ Discusión de los resultados

• Análisis de Fluid Flow
A simple vista mediante la escala de colores se puede observar las zonas donde se dan las mayores
y menores velocidades sobre el contorno del submarino. Las mayores velocidades se darán sobre
las aletas debido a su perfil dinámico con respecto al fluido mientras que las menores velocidades
se darán en la parte frontal del submarino, exactamente, en el área de la torrecilla y la sección
transversal de los timones tanto de la torrecilla como los de popa. La velocidad tendrá un
comportamiento uniforme en el casco del submarino.
Figura 31. Análisis de velocidades en el modelo
En la figura 32,se puede apreciar que los vectores de velocidad presentan un comportamiento
homogéneo a lo largo del casco del submarino, mientras que, la dirección del vector cambiará en
las zonas que presenten cambios abruptos de la geometría del modelo, dichas zonas serán la parte
frontal de la torrecilla, los timones y la sección frontal del submarino, donde se presenta una
variación de diámetros.
Figura 32. Análisis de los vectores de velocidades en el modelo

Comparando la escala de colores de la figura 33 (análisis de presiones) con la figura 31 (análisis

de velocidades), se puede observar que estas tendrán un comportamiento opuesto, en otras palabras,
las zonas de mayor presión serán las de menor velocidad. Con esto se puede afirmar que el análisis
realizado cumple con el principio de Bernoulli, el cual establece que, a lo largo de una línea
horizontal de flujo, las regiones de mayor presión tienen una menor velocidad del fluido, y las
regiones de menor presión tienen una mayor velocidad del fluido.
Figura 33. Análisis de las presiones en el casco del modelo
En la figura 34, la imagen de la izquierda se aprecia la condición de régimen estacionario para el

análisis, mientras que la imagen de la derecha se observa el cambio de dicha condición sobre la
geometría del submarino, donde tendremos variaciones en las líneas de corriente y sus velocidades
correspondientes. También se puede notar que el comportamiento de las líneas de corriente guarda
cierta similitud con el de los vectores de velocidad (figura 32), esto debido a que las streamlines
son curvas cuya tangente es paralela al vector velocidad para cada punto y cada instante.
Figura 34. Líneas de corriente en el volumen de control y líneas de corriente por el contorno del modelo

• Análisis de Static Structural

Las mayores deformaciones se darán en la zona de proa, esto se debe a la condición establecida
para el análisis (empotramiento en la popa).
Figura 35. Análisis de deformación total en el modelo
Los mayores niveles de estrés se presentan en la parte posterior del submarino debido a las grandes
flexiones generadas en popa, gracias a dichos niveles de estrés, las mayores magnitudes de esfuerzo
(Von mises, principales máximos, cortantes y normales) se darán desde la zona media hasta la zona
cercana a popa del submarino.
Figura 36. Esfuerzo de Von-Mises y Esfuerzos principales máximos

Figura 37. Esfuerzo Normales y Esfuerzos cortantes máximos
Conclusión
• Se presentan niveles bajos de esfuerzos y deformación por lo cual se puede considerar la
estructura generada segura respecto a los campos de velocidades y presiones generadas en
el análisis.
• Basados en los resultados obtenidos se verifica el cumplimiento del principio de Bernoulli,
puesto que, tanto en el área de los timones como la parte frontal del modelo se presentaron
cambios de velocidades, por ende, hubo cambios de presiones en dichas zonas, cumpliendo
con este postulado.
• Con respecto al modelado sometido bajo ciertas condiciones de carga y con restricciones
de desplazamiento, se puede contemplar que los resultados obtenidos muestran unas
deformaciones muy pequeñas. Esto es debido a que al realizar el mallado se hizo un
refinamiento en diferentes partes del submarino para lograr la mayor cantidad de nodos y
elementos en la estructura, más cercana será la solución a la solución exacta.
Bibliografía
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septiembre 30). Ideas en ciencias de la ingeniería. estrellas, en los campos las
espinass://ideasencienciasingenieria.uaemex.mx/article/view/14589/10991
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• CFD simulations on a centrifugal pump in Ansys coupling 2-way FSI in Fluent and
Transient Structural. (2021, February 10). YouTube.
https://www.youtube.com/watch?v=4Bwi46tw-Js
• Ansys Tutorial - Fluid Flow Analysis (CFD). (2017, September 7). YouTube.
https://www.youtube.com/watch?v=Tnq40mIzQbk
• ANALISIS DE FLUIDOS EN ANSYS. (2016, February 22). YouTube.

https://www.youtube.com/watch?v=RL4JLH-9Gmo&t=1462s
• Melchiorre, M. (2022, March 10). How Fluid-Structure Interaction Works and why it’s
Important. Blog Ansys. https://www.ansys.com/blog/fluid-structure-interaction-explained
• ANSYS, Inc. (1999, November). Ansys Manual. ANSYS.

http://research.me.udel.edu/%7Elwang/teaching/MEx81/ansys56manual
• Maturana, R. O. (n.d.). CONSTRUCCIÓN SUBMARINOS “SCORPÈNE”.
• Maturana, R. O. (n.d.). Revista de Marina Nº 2/99. MATERIALES PARA LA

CONSTRUCCION. Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso.
• Newman, J. N. (2017). Marine Hydrodynamics. Cambridge, MA: The MIT Press.
• Zapata, F. (2021, Junio 2). lifeder. Retrieved from https://www.lifeder.com/hidrodinamica/

Análisis de fuerzas fluidas en submarino

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Figura 2. Submarino diseñado a base del SS. SCOPÉNE

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Figura 3. Planos del submarino (Vista lateral y frontal)

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1. En el análisis se consideró un fluido inviscido, con esto se busca considerar despreciable la

𝐾11 𝐾12 𝐾13 … 𝐾1𝑛

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Figura 6. Representación de streamlines (Líneas de trayectoria) para dos diferentes geometrías.

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Figura 7. Boceto del cuerpo de la geometría a utilizar

▪ Solución del Modelo

Figura11. Esquema del proyecto

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1. Fluid Flow (fluent)

Figura 12. Parámetros para realizar el análisis de Fluid Flow

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Figura 11. Numero de iteraciones para solución

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Figura 25. Parámetro utilizado para el análisis de esfuerzos y deformaciones.

Al momento del mallado se inserto la opciones de tamaño(sizing) en 5 areas diferentes:

Figura 26. Sizing que se realizó en cada elemento del submarino

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Figura 29. Importación de carga de presión en el submarino.

Figura 30. Analisis de esfuerzos y deformación.

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▪ Discusión de los resultados

Figura 31. Análisis de velocidades en el modelo

Figura 32. Análisis de los vectores de velocidades en el modelo

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Comparando la escala de colores de la figura 33 (análisis de presiones) con la figura 31 (análisis

Figura 33. Análisis de las presiones en el casco del modelo

En la figura 34, la imagen de la izquierda se aprecia la condición de régimen estacionario para el

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• Análisis de Static Structural

Figura 35. Análisis de deformación total en el modelo

Figura 36. Esfuerzo de Von-Mises y Esfuerzos principales máximos

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Figura 37. Esfuerzo Normales y Esfuerzos cortantes máximos

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• ANSYS, Inc. (1999, November). Ansys Manual. ANSYS.

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