UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS

FACULTAD DE INGENIERIA TECNOLOGICA

INGENIERIA ELECTRICA

TEMA: GRUAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

ESTUDIANTES:
UNIV. EVERT JOSUE MAMANI VILLANUEVA
UNIV. DANIEL ANGEL RODRIGUEZ RODRIGUEZ
UNIV. MARIA ELENA MAMANI FLORES
UNIV. CELIDETH MIREYA MARTINEZ CALLAPA
UNIV. JOSE ABRAHAM ASTORAIQUE QUINTEROS
MATERIA: MAQUINAS DE ELEVACION Y TRANSPORTE MEC - 340
DOCENTE: ING. BERGMAN C. CARRASCO URIONA
 GRUAS DE PLATAFORMA GIRATORIA

En estas grúas la parte giratoria es semejante a una placa apoyada con 4 o más
rodillos sobre un carril circular y centrada mediante un pivote vertical. en detalle,
consta la grúa del pescante 1 (fig. 301), el armazón de la cabina 2, que la mayoría
de los casos este revestido en forma de caja de máquinas para la protección de
los mecanismos de accionamiento; la plataforma 3, que lleva el torno de elevación
y el mecanismo de giro, la cabina del conductor

4
con
los

órganos de maniobra, el contrapeso 5,

los rodillos para el giro 6, el pivote vertical 7, y el rail circular 8.
estas grúas de plataforma giratoria, al permitir un gran alcance a y una gran altura
de la polea del pescante h en una forma económica y, simultáneamente, una
cómoda colocación de los mecanismos de accionamiento muy robustos y potentes
gracias a su variedad y a su capacidad de adaptación a cualquier forma de
trabajo, han encontrado una gran acogida por todas sus aplicaciones.
En la técnica del transbordo en Europa o de países de influencia europea, de
todos los aparatos para la carga y descarga. también se utilizan para el transbordo
de piezas ligeras y pesadas (hasta unas 3 toneladas), y para el transbordo de toda
clase de mercancías a granel; cargan y descargan vagones de ferrocarril, sirven
lugares de almacenamiento, cargan carbón en locomotoras, suministran carbón y
materias primas a las centrales de fuerza motriz y a las instalaciones de las
industrias, pero ante todo son indispensables para todos los puertos marítimos y
de navegación interior, para el transbordo del buque a tierra y viceversa.
naturalmente dan diversas tareas, se han creado diversas clases de forma
constructivas, solo en raras ocasiones, la grúa de plataforma giratoria se dispone
fija en un lugar determinado como la (fig. 301), ya que el circulo que puede barrer
por si misma, casi siempre es insuficiente. por este motivo suele fabricarse con
aptitud para ser trasladada con ayuda de un carretón (fig.302). un pórtico (fig.303),
o un semi-pórtico (fig.304). las grúas móviles sobre carro corren principalmente
sobre caminos elevados de construcción de acero o de hormigón. o sobre puente
transbordadores, trasladables a su vez. si se tiende el camino sobre un terreno
llano, casi siempre hay que pasar al modelo de pórtico, o de semi-pórtico a fin de
no perturbar el resto del tráfico de carga y para mantener libres las vías del
ferrocarril o las calles, para la entrada y salida de mercancías. esto es válido en
especial para todas las grúas de muelle en los puntos marítimos o de navegación
interior
mientras que las grúas sobre carros ejecutan con elevadas velocidades de
traslación de hasta 3 m/s, en las grúas de pórtico o de semi pórtico, debido a las
grandes masas que hay mover, solo se llega por término medio a 0,5 m/s, todo lo
más hasta 1 m/s.
la posibilidad de que el pórtico se traslade, solo se utiliza esencialmente para
completar el movimiento de giro, para colocar el pescante sobre e lugar en que se
toma o entrega la carga, y para mejorar el movimiento de la carga.
El peso y el precio de adquisición de la grúa están principalmente determinados
por el valor del momento de la carga Q*a. si el pescante no vario y si se toman las
cargas más ligeras como base del momento de la carga, no podrán cargarse las
piezas pesadas.
Al contrario del pescante rígido, que solo posee una línea de barrido en forma
circular, la grúa de alcance variable puede servir una superficie anular cuyos
diámetros exterior e interior están dados por los vuelos máximos y mínimos, por
ejemplo: al cargar un vagón de ferrocarril con la carga de un buque (fig.305),
sucede que los puntos de toma y de descarga no se hallan en una misma
circunferencia, de modo que la grúa de pescante rígido sea ha de desplazar cada
vez. En este caso, las grúas de pórtico deben acelerar grandes masas de modo
que este movimiento solo se puede efectuar lenta y pesadamente. En cambio, la
grúa de alcance variable desplazando únicamente el pescante, puede servir los
puntos situados dentro de la superficie del anillo circular (fig.306). como en este
caso solo hay que mover pequeñas masas como no se ha de efectuar ningún
trabajo apreciable de elevación, el levantamiento del pescante es rápido y además
económico.
En un vapor mercante de un tamaño medio con 5 escotillas de bodega, se puede
colocar como máximo 5 grúas giratorias de pescante rígido (fig. 307) ya que, en
caso contrario, las zonas de oscilación de las grúas se superpondrían y no se
podría evitar que se estorbasen mutuamente. En cambio, con grúas de alcance
variable se puede doblar el número de grúas para un mismo buque de mercantes
(fig.308) ya que en este caso antes del giro cabe reducir el vuelo con el
levantamiento del pescante, a fin de que las grúas no puedan estorbarse
mutuamente.

Una ventaja similar ofrece el modelo del pivote de la casa MAN. Que permite una
distancia considerablemente menor entre las vigas del pórtico y con ello en
comparación con las grúas de plataforma giratoria, una luz mucho mayor entre 2
semi- pórticos (fig. 311) “a” hasta “c”. con esta nueva grúa de pivote a aparecido
por primera vez un competidor del modelo de grúa de plataforma giratoria
predominante hasta ahora en el transbordo en puertos.
El modelo de pivote evita estas
dificultades mediante el empleo de un
cojinete de presión central, fabricado en
serie y de larga duración, y de rodillos de
presión moderadamente cargados,
colocados horizontalmente, así como
mediante el acceso central por dentro del
pivote. En el modelo de la plataforma
giratoria, se trata de evitar estos defectos
con el endurecimiento de los rodillos del
giro, con un apoyo adecuado del anillo
del carril y recientemente también con la
utilización con una corona de bolas, en lugar de los rodillos de giro en esta última
solución se puede prescindir pivote

El fundamento de esta tipificación radica en la

normalización de las fuerzas portantes, los
alcances, las velocidades de trabajo, las
alturas de elevación, etc.
Además de estos valores normalizados, se
pueden tomar como base de la tipificación las
medidas de las siguientes tablas
FUNDAMENTOS GENERALES DEL CALCULO
1. DIAMETRO DEL CARRIL CIRCULAR

Las grúas de plataforma giratoria se

construyen de manera que el centro de
gravedad global de la parte giratoria, con y
sin carga, quede dentro de los cuatro puntos
de apoyo dados por los rodillos de giro. De
modo que el pivote vertical, ordinario, no
está sometido a tracción alguna, si no que
sirve únicamente para centrar el movimiento
de giro. Pero también sirve el vuelco, esto
es, tiene forma tal que puede resistir fuerzas
de tracción, impidiendo el vuelco de la grúa
con sobrecarga. Generalmente se eligen de
manera que se haga trabajar al pivote
vertical central como medio de evitar el
vuelco cuando la sobrecarga sea del 40 al
50 %, de modo que, en el centro de
 gravedad global, con esa sobrecarga. Se halla comprendido dentro de las
líneas del vuelco I Y II (fig.312)

Líneas de vuelco I y II al eje de giro con “e1” tendremos la siguiente de momentos

para la línea de vuelcos I (todas las magnitudes en tons. Y m):
La magnitud necesaria del diámetro del carril circular depende, por consiguiente,
de la relación entre el momento de la carga respectiva y el peso total de la parte
giratoria incrementando en el doble de la propia carga. Cuanto mayor sea el
momento de la carga Q*a y cuanto menor sea el peso total G tot, tanto mayor
habrá que elegir el carril circular. Sin embargo, con un momento de la carga y un
peso total igual, será mayor cuanto menor la carga Q misma que produce el
momento de dicha carga, esto es cuanto mayor sea el alcance, no obstante, las
diferencias ocasionadas por este motivo no están grande como la influencia del
momento de la carga.
Los valores de grúas construidas, reproducidos en la fig.313 muestran su
coincidencia con la ecuación (10). Aquí se han consignado sobre el tamaño del
carril circular, los momentos de carga máximos correspondientes Q*a de los pesos
aproximados Gtot +Q, la parte giratoria de la grúa, incluyendo la carga. Como el
diámetro del carril circular es un factor determinante para toda la grúa, es
recomendable en interés de una tipificación, efectuar un determinado
escalonamiento del diámetro y omitir todos los valores intermedios. En el gráfico
de la figura 313, se da un escalonamiento de esta clase que se basa en la serie de
números de norma. Para más detalles sobre la normalización del diámetro del
carril circular.
Los estudios expuestos hasta el momento presente solo son válidos para grúas
con pescante fijo y para una posición invariable de peso propio. En las grúas de
alcance variable o derrick, el centro de peso propio va variando según que el
pescante este a su alcance máximo o bien este recogido fig. 314. este traslado del
centro del peso propio y fluye en el dimensionado del carril circular.
Si el centro de gravedad del centro propio, con el pescante a su alcance máximo,
se haya situado a la distancia Ef, y con el pescante recogido, a la distancia En del
eje de giro, la ecuación (1) se transforma en:
 2. LA ESTABILIDAD AL VUELCO
Al igual que en la parte giratoria la estabilidad al vuelco es un factor determinante
en una estructura total de la grúa.
Calculo de la estabilidad al vuelco son los siguientes 3 casos:
a) Con carga y una presión del viento de 30 kg/m2, teniendo también en
cuenta las fuerzas de aceleración y de retardo, el coeficiente de estabilidad.
b) Con carga en reposo y sin viento, el coeficiente de estabilidad ha de ser
menor o igual a 1,8 debiendo contar solamente con dispositivos de
seguridad para evitar el vuelco que no se puedan soltar.
c) En las grúas puestas fuera de servicio sin carga, el coeficiente de
estabilidad, con una presión de viento de 80 a 130 kg/m2, según la altura.
En todos estos casos la estabilidad al vuelco se determina según DIN 120,
mediante referidos al eje de vuelcos

coeficiente de estabilidad=
∑ momentos de estabilidad
∑ momentos de vuelco
En las grúas con carga inferior, generalmente, esta en la posición del pescante
perpendicular a la dirección de la marcha, ya que el ancho de la vía casi siempre
es menor que la distancia entre los ejes de la rueda.
Este caso se ha tomado como base en las siguientes deducciones fig 315 a
las designaciones usadas hasta ahora hay que añadir:

3. LA SEGURIDAD CONTRA EL ARRASTRE POR EL VIENTO

Un gran número de accidentes se debe a que la grúa ha sido arrastrada por el
viento. En muchos casos, el viento arrastra la grúa a gran velocidad contra los
topes del extremo de la vía descarrilando o cayendo. Para evitar tales
acontecimientos que pueden llegar a representar la pérdida de vidas humanas,
destruyendo toda la instalación. Basándonos en detallados ensayos efectuados
por Ries (2) hay que poner los siguientes coeficientes de razonamiento.

EL MECANISMO DE GIRO
El mecanismo de giro tiene como objeto efectuar los movimientos de giro y de
oscilación de la grúa. Normalmente se dispone el motor del mecanismo de giro
sobre la plataforma accionándose casi siempre el mecanismo mediante un
acoplamiento elástico con polea de freno; el árbol de salida vertical lleva en la
parte inferior un piñón, que ataca una corona dentada o corona de huesillos fig.
316.
1. EL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO
a) FUNDAMENTO DE CALCULO: para el dimensionado del motor y del
mecanismo de accionamiento son factores determinantes α) la potencia de
régimen permanente necesaria para el giro de la grúa β) la capacidad de
aceleración.
α) la potencia de régimen permanente a plena carga se calcula a base de la
resistencia de rodadura y de rozamiento que actúan en la periferia de los
rodillos de giro se designan:
 4. NORMALIZACION DEL MECANISMO DEL GIRO

Con una normalización correctamente establecida se

puede dar a la fabricación inmediatamente y sin ninguna
construcción nueva, el mecanismo de giro entero para
cualquier fuerza cortante, con alcances velocidades
de giro etc.
LOS SISTEMAS DE ALCANCE VARIABLE
1.LAS DISTINTAS FORMAS CONSTRUCTIVAS
El rápido desarrollo de la grúa de alcance variable en estos últimos 20 años trajo
consigo una gran variedad de las formas constructivas.
Los constructores alemanes de grúas en la actualidad emplean preferentemente
los sistemas de alcance variable representado esquemáticamente en las figuras
328 a 333 se pueden clasificar en tres.
a) grúas en las que la polea del pescante describe un arco de circulo, figura
328 a 330
b) grúas cuya polea de pescante se mueve aproximadamente en dirección
horizontal figura 331 a 332
c) grúas cuya polea de pescante describe otra curva especial figura 333

A) movimiento circular de la polea del pescante: en estas grúas la carga

describe una trayectoria horizontal de forma que el cable, al levantarse el
pescante cede en una longitud igual a la que se eleva la polea del
pescante, el contrapeso para la compensación del peso propio del pescante
la parte exterior del balancín cerca de la polea de reenvió

B) guiado horizontal de la polea del puntal: la grúa más representativa de este

grupo es la grúa del pescante articulado, construida por muchas firmas
figura 331.
La punta del pico al recogerse el conjunto, describe una curva, parte de la
cual se utiliza como línea horizontal aproximada para el camino del
movimiento de alcance variable. Como la longitud del cable no varía en
dicho movimiento el camino de la carga será paralelo al camino de la polea
del pico
C) guiado especial de la polea del puntal: un ejemplo de las grúas de alcance
variable de este grupo es la grúa de guía elíptico tipo B fig. 333. El punto no
está unido con estructura del costillete por medio de una articulación en
forma rígida, sino mediante 2 poleas, guiadas por recorridos
perpendiculares entre si uno horizontal y otro vertical
DISEÑOS DE LOS SISTEMAS DE ALCANCE
Cada sistema de alcance variable se basa en la doble de:
1.- guía la carga horizontalmente con la mayor exactitud posible
2.- equilibrar el peso propio del puntal lo mejor posible.
Ambos problemas tienen idéntica importancia.

EL MECANISMO DE CAMBIO DE ALCANCE

1. FUNDAMENTOS DEL DIMENSIONADO
a) Mecanismo de cambio alcance sin carga (para puntal desplazable no
equilibrado). La atracción sobre el husillo del mecanismo de cambio de
alcance según la fig. 347 se obtiene de la ecuación de momentos respecto
al punto de giro del puntal
El tiro del husillo máximo se presenta con el puntal completamente cargado y con
su alcance máximo el husillo se ha de calcular de acuerdo con lo anteriormente
dicho.
En cambio, el motor del accionamiento generalmente solo se proyecta para el
desplazamiento del puntal sin carga en este caso el tiro del husillo es
Con “V” como velocidad del husillo ⴄ como rendimiento del mecanismo y ⴄs la
potencia de punta de necesaria en el motor será:
D IS
P O
SI TI
V O
S DE SEGURIDAD
Fuera de la protección corriente del motor (interruptor automático de grúa con
disparo por exceso de corriente, relé de tensión 0, protección térmica para cada
uno de los motores) y de los interruptores de fin de carrera para los movimientos
de elevación y de cambio de alcance (casi siempre, interruptor de fin de carrera de
husillo o de mecanismo)

En la fig. 369 el cable de elevación a

se conduce por una polea con un
ligero ángulo apoyada en eje céntrico.
Por lo cual ejerce un cierto momento
de giro sobre dicho eje de polea, que es proporcionalmente igual al tiro del cable
de elevación y con ello también a la carga
LA ESTRUCTURA DE LA PARTE GIRATORIA
HIPOTESIS DE CALCULO Y DE PESO PROPIO
Ya en el primer proyecto, es necesario hacer hipótesis sobre el peso propio de la
grúa y sus distintas partes principales, para hacer un cálculo preliminar de las
dimensiones fundamentales, el diámetro del carril circular o de distintos
mecanismos de accionamiento, mecanismo de giro el de cambio de alcance.
De modo que al ir avanzando el proyecto hay que ir comprobando continuamente
la hipótesis fundamentada en dicha documentación y variarlas adecuadamente en
caso necesario.
Los datos de pesos de la fig. 372 son válidos para puntal de celosías de acero ST
37, remachado, fijo, recto, inclinado de unos 25 º respecto a la horizontal,
solicitado según grupo III DIN 120.

La influencia del peso propio sobre la solicitación de la estructura de la grúa no es

aquí tan esencial como el puntal. Lo mismo cabe decir en mayor medida sobre los
pesos propios de la plataforma de los revestimientos de la casa de máquinas y de
la cabina del conductor y de las partes mecánicas para lo cual se dan algunos
valores de partida de la siguiente tabla 44
la estructura del castillete como unión del
pescante con la plataforma se ha de presentar un
apoyo firme, que por medio de un refuerzo de
diagonales adecuado puede resistir también
fuerzas en la dirección del pescante, mientras que
el otro apoyo puede estar formado por una sola
barra apoyo pendular fig. 375

DETALLES CONSTRUCTIVOS
En la determinación de la longitud de
sistema de pescante hay que tener en
cuenta que este se compone de cuatro
paredes mutuamente inclinadas. Como
base del primer proyecto se toma la
predicción del lateral del sistema del
pescante sobre el plano de simetría de
aquí se ha de obtener, el proyecto
constructivo las verdaderas longitudes de
sistema tal como se ha efectuado, por
ejemplo, en la fig. 388, para el sistema de
pescante de la grúa giratoria tratada en el
ejemplo numérico
La parte constructivamente más difícil es la cabeza del pescante, 389 (semejante
a la de la grúa tratada en el ejemplo numérico). Para tener en cuenta el apoyo del
juego de poleas, hay que acodar las paredes principales del pescante poco antes
de llegar a la punta del pescante, en dirección paralela. Han de recibir un acotado
semejante, antes del empalme con la estructura del pescante ya que sus paredes
son paralelas entre sí.
NORMALIZACION DE LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRUAS
De modo semejante las vigas del puente grúa también en las estructuras de las
grúas de la plataforma giratoria se pueden diseñar una gran variedad de tipos con
un considerable ahorro de planos diferente, cuando se procede en forma
planificada y asimétrica. De modo semejante las vigas de puente grúa también en
las estructuras de la plataforma giratoria se pueden diseñar una gran variedad de
tipos con un considerable ahorro de planos diferentes cuando se produce en forma
planificada y sistemática así pues para una determinada fuerza portante y un
determinado pescante fijo cabe normalizar la punta del pescante hasta el lugar de
la primera junta empleándola en la misma forma para cualquier alcance ya que la
solicitación de esta parte es dependiente del alcance.
LA ESTRUCTURA METALICA DEL CARRO DE LA GRUA Y DEL PORTICO
GENERALIDADES SOBRE LA ESTRUCTURA Y EL CALCULO
La estructura corriente de un carro de
grúas se deduce de la fig. 360 y del
correspondiente dibujo esquemático fig.
409. El carril circula a que se dé a
recibir las grandes presiones de los
rodillos de giro está apoyado en la
cruceta Pb que lleva en su centro pivote
vertical c que mediante las vigas de
esquina d , queda apoyado en el mayor
número posible de puntos situados muy
juntos para que no se puedan producir
deformaciones inadmisibles

De todas las partes de la estructura de la grúa, el carro inferior es la parte más

adecuada para la normalización a cada diámetro normal de carril circular
corresponde a un carro de grúa normal
ESTABILIDAD DEL PORTICO
Solo hay que estudiar la estabilidad con viento, ya que la estabilidad en reposo sin
viento a causa del peso propio del pórtico en todo caso es mayor que la de la grúa
trasladable. Interesa los ejes de vuelco II Y III a cuyo fin la grúa se ha de poner

En
la
 posición más desfavorable en cada caso admitiendo también la dirección del
viento más desfavorable
1.- pórtico con toneladas y viento de 48kg/ m2
Eje de vuelco II, pescante dispuesto transversalmente respecto al pórtico

Eje de vuelco III, pescante en dirección longitudinal respecto al pórtico la grúa en la

posición externa

2.- el pórtico sin carga con viento máximo fuera de servicio.

Eje de vuelco II, pescante en posición transversal respecto al pórtico contrapeso
dirigido hacia el eje de vuelco.

Eje de vuelco III, pescante en la dirección longitudinal respecto al pescante, grúa en

la posición extrema, contrapeso sobre el lado del voladizo:
La posición de la grúa con pescante en la dirección longitudinal del pórtico y viento
W2 transversal respecto a la grúa, proporciona valores más favorables en
comparación con el eje de vuelco II, lo cual queda bien patente con los valores
confinados en la fig. 431. Así mismo la posición de la grúa con el pescante en
posición transversal respecto al pórtico, y el viento en dirección transversal respecto
a la grúa será también más favorable en comparación con el eje de vuelco III.