INFORME MEMORIA DESCRIPTIVA Estudio Definitivo

ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO Y LA EJECUCION DE LA OBA DEL
MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARREERA: ILAVE (EMP R3S) –

MAZOCURZ, TRAMO : CHECCA - MAZOCRUZ
SAN ANTONIO DE CHECA - MAZOCRUZ
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 ANTECEDENTES.
El Plan Anual de Adquisiciones y Contrataciones - PAAC del Proyecto Especial de

Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL, considera la ejecución
de un proceso cuyo objeto es la ejecución de la Obra: Mantenimiento Periódico de la
Carretera Emp. R3S (Checa) – Mazocruz (Km. 10+000 – Km. 83+000.
PROVIAS NACIONAL, es la entidad que tine dentro de sus responsabilidades la

planificación, ejecución y control de la Conservación Vial de la Red Nacional y tiene
como meta para la Gestión 2007-2008 ejecutas Obras de Mantenimiento Periódico en la
Carretera Ilave (EMP R 3S) – Mazocruz, Tramo Checca – Mazocruz (Km 10+000 al Km
83+000)
La carretera materia del Contrato presente, tiene una longitud de 73.00 Km., y se
desarrolla entre los 3,815 y 4100 msnm.
A través del presente informe el consorcio, pretende cumplir con lo estipulado en los
Términos de Referencia en su Ítem 7.1.4 Informes a Presentar por el Contratista, de la
Licitación Pública bajo la Modalidad de Contrato por Concurso Oferta de la Obra del
Mantenimiento Periódico de la Carretera Emp. R3S (Checa) – Mazocruz (Km. 10+000 –
Km. 83+000.
1.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO.
Es objeto del Servicio, la elaboración del Estudio Definitivo Mantenimiento y la Ejecución

de la Obra Mantenimiento Periódico de la Carretera Emp. R3S (Checa) – Mazocruz
(Km. 10+000 – Km. 83+000.
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1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO.
El tramo motivo del estudio, se ubica en la provincia El Collao, cuya capital es Ilave y es
una de las 13 provincias que conforman el departamento de Puno, perteneciente a la
Región Puno.
Limita al norte con el Lago Titicaca, al este con la provincia de Chucuito y Bolivia, al sur
con la Provincia de Candarave (Tacna), y al oeste con la Provincia de Mariscal Nieto
(Moquegua) y la provincia de Puno.
La provincia tiene una extensión de 5.600,51 km² y se divide en cinco distritos: Capazo,
Conduriri, Ilave, Pilcuyo y Santa Rosa - Distrito de Mazocruz.
El tramo se inicia en el distrito de Ilave, el cual fue creado en la época de la

independencia por decreto supremo, el dos de Mayo del 1854 y elevado a la categoría
de cuidad por la ley Nº 11830 del 28 de Noviembre de 1950 durante el periodo del
presidente de la Republica Don Manual A. Odría, cuenta con una superficie de 874.57
Km², se ubica a una altitud de 3847 m.s.n.m, en Latitud Sur 16°05’03’’ y Latitud Oeste
69°38’03’’. El tramo culmina en el distrito de Mazocruz, el cual se ubica
aproximadamente a 83 Km. de la Ciudad de Ilave en la ruta que pertenece a la Red Vial
Nacional 034B.
En el Gráfico N° 01 “Ubicación de la Provincia del Collao” se muestra la ubicación,

límites y división política de la mencionada provincia.
GRAFICO N° 01: UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DEL COLLAO
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En el Grafico N° 02 “Corredores Económicos de la Región”, se muestra la importancia
de desarrollar este tramo como parte integrantes de la zona del Collao.
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GRAFICO N° 02: CORREDORES ECONOMICOS DE LA REGION PUNO
El principal eje de comunicación vial, constituye la carretera Desaguadero-Puno-Juliaca-

Ayaviri-Cusco, de tipo de rodadura asfaltada; carretera Puno-Moquegua, carretera
Juliaca-Arequipa, que le posibilita articularse e integrarse con otros espacios al interior
de la región y con otras regiones del sur del País; además cuenta con infraestructura de
puerto lacustre (Puno) y aeropuerto (Juliaca), estación de ferrocarril y Terminal terrestre
(Puno y Juliaca) y otras. El desarrollo de las actividades económicas en este tipo de
territorio es más dinámico, con mercados relativamente estables y la presencia de
actores económicos de carácter empresarial, aunque de tamaño medio.
A pesar de ello, existen zonas estancadas, que comprende las provincias que han
alcanzado el nivel de estrato medio, dentro de las cuales están las provincias de Melgar,
Chucuito, San Antonio de Putina, El Collao, Huancané y Lampa; cuya base económica
está dada por la actividad agropecuaria, minera, comercio, servicios de nivel local y en
algunos casos con alcance interprovincial; mantienen relaciones socioeconómicas de
nivel mayor con las ciudades de zonas dinámicas, están articuladas por las carreteras
de orden nacional, departamental y local, permite sacar los productos a los mercados
regionales y nacionales.
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1.3.1 ESTADO SITUACIONAL DE LA CARRETERA Y VIAS DE ACCESO.
La carretera Ilave – Checca - Mazocruz de una longitud aproximada de 83.00 Km.

pertenece a la Red Vial Nacional 034B de la carretera: Ilave - Mazocruz, tramo que se
ubica en la parte alto andina de la provincia de Puno, a una altitud aproximada de 3820
m.s.n.m.
El tramo de la carretera Ilave - Checca, es una ruta de acceso a las comunidades de la

Provincia de Puno y a Mazocruz que es la Ruta hacia el Departamento de Tacna, esta
vía de acuerdo a reportes de la Zonal Puno, tienen un Índice Medio Diario (IMD) mayor
de 300 vehículos al día.
En el año 2005 la Zonal Puno de PROVIAS NACIONAL programa las obras de

mantenimiento periódico de la carretera Ilave – Mazocruz a nivel de imprimación
reforzada, en el tramo Ilave Checa y continuando con una carretera afirmada hasta la
localidad de Mazocruz.
Actualmente no se esta llevando a cabo trabajo alguno en esta carretera, de los 83

kilómetros que comprende el proyecto, se han efectuado 08 kilómetros de imprimación
reforzada cuyo procedimiento consiste en un riego a nivel de imprimación con asfalto
liquido RC-250 + kerosene, seguida de un sello con asfalto liquido RC-250, para que
proteja a la superficie de rodadura de las inclemencias del clima (precipitaciones) y
solicitaciones de trafico, y de esta manera lograr una mayor duración del pavimento y
por consiguiente reducir los costos de mantenimiento; y los 02 kilómetros restantes se
encuentran a nivel de imprimación. Todo el tramo se encuentra arenado. El tramo
restante de Checca a Mazocruz, se encuentra en afirmado
1.3.2 VÍAS DE ACCESO

Transporte Aéreo, el Aeropuerto Internacional Inca Manco Cápac, ubicado en la ciudad
de Juliaca, se constituye como un medio de comunicación que integra la capital del Perú
con el Altiplano, como con otras regiones. Según datos del Plan Vial, 2006 indican que
el transporte aéreo moviliza el 2.60 % de pasajeros y el 2.82% de la carga movilizada en
el Región.
Por medio aéreo, existen vuelos diarios de Lima a Juliaca (1 h 45 min. aprox.) y de
Arequipa a Juliaca (45 min. aprox.). De Juliaca a Puno existe una longitud de 45.10 Km.
tramo que debe desplazarse por vía terrestre.
El transporte terrestre, es la principal forma de transporte en la región, por su
versatilidad permite el transporte de bienes y servicios, según datos signados en el Plan
vial de Puno, indican que se moviliza alrededor de 1’752,780 TM. de carga por año, que
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significa el 82.50 % de la carga movilizada en el Región de Puno, así mismo permite
trasladar alrededor de 4’020,192 pasajeros al año, que constituyen el 75.92 % del total
regional. Y paralelo a ella entre los años de 2005 y 2006 se tuvo un crecimiento del
parque automotor de la región Puno que alcanzo el 3.1% (MTC - OGPP, 2007), valor
superior del promedio total nacional que alcanza el 2.2%.
Esta vía de comunicación es útil para el transporte de pasajeros, de productos

agropecuarios (fibra de alpaca, lana de ovino, productos lácteos, carnes y derivados),
productos agroindustriales, como productos manufacturados, minerales, madereros, etc.
y estas son comercializados en mercados locales, nacional e internacional, privilegiando
de esta manera a la hegemonía de regiones con mayor desarrollo del país (Arequipa y
Lima). Sin embargo es necesario puntualizar que la región Puno es proveedor de
productos primarios sin generar valor agregado, lo cual hace que las actividades
productivas disminuyen su rentabilidad y sucedan problemas sociales en productores de
alpaca, agrarios, artesanos etc.
Por medio terrestre, las rutas son:

Lima-Arequipa-Juliaca-Puno (1,335 Km.) con una duración de 24 horas
aproximadamente en auto, para luego trasladarse a la ciudad de Ilave una longitud
aproximada de 53.60 Km.
El transporte ferroviario, después de la modalidad carretero es la segunda alternativa

de transporte, donde el ferrocarril transandino sur, llega a Juliaca y se bifurca en un
ramal para Puno sobre el lago Titicaca. Sin embargo se indica que este modo de
transporte no posee el acogimiento que tuvo en el pasado, por el incremento del
transporte carretero y la modernización. Según este tipo de transporte se indica que se
movilizan el 17.54% de pasajeros y 14.68% de los volúmenes de carga. A la vez en
transporte de carga se utiliza para transporte de productos petroleros 75% cusco y 25%
Juliaca, como también se empleo para trasladar la soya que exporta Bolivia.
Por vía férrea:
El traslado puede efectuarse por Arequipa hacia Puno (258 Km. y a 8 h aprox.) pasando
por Crucero Alto (4 490 m.s.n.m.), para luego trasladarse por vía terrestre a la ciudad de
Ilave una longitud aproximada de 53.60 Km.
Transporte Lacustre, esta modalidad de transporte ha perdido importancia debido al

asfaltado y la apertura de nuevas carreteras, reduciéndose de esta forma el transporte
de algunos productos como minerales, productos alimenticios de Bolivia al Perú, donde
se trasladaba en el Puerto de Guaqui – Bolivia con destino hacia el Puerto de Puno para
luego ser trasladado al Puerto de Matarani vía Arequipa.
Esta modalidad de transporte en la actualidad se emplea con fines turísticos donde se

movilizan a turistas y pobladores hacia las islas de Amantaní, Taquile, los Uros y otras
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islas menores del lago Titicaca, por este medio se moviliza aproximadamente el 3.94 %
de pasajeros de la Región (Tomado de Plan Vial Departamental, 2006). El transporte
lacustre de carga se circunscribe al traslado de productos de primera necesidad,
productos artesanales y pesca.
Clasificación de Red Vial y Tipo de Superficie

El Ministerio de Transportes y comunicaciones para el año 2004 informa que la Red vial
regional, es de 5,082.35Km., dentro de los cuales: 1,258.45 Km., son de orden nacional
que representa el 24.76%, 1,200.28 Km., son de orden Regional que representa el
23.62% y 2,623.62 Km. son de orden de red vecinal que representa el 51.52%.
Por tipo de superficie el 12.73% (646.97 Km) se encuentran asfaltadas. El mayor

porcentaje en la Región, son trochas con 47.42% (2,410 Km.), el 11.78% (598.48 Km)
de las carreteras son sin afirmar, y el 28.07% (1,426.83 Km) son carreteras afirmadas.
En el Cuadro N° 01 “Clasificación de Red Vial y Tipo de Superficie al 2004”, se muestra

la clasificación vial determinada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
CUADRO N° 01: CLASIFICACION DE RED VIAL Y TIPO DE SUPERFICIE AL 2004

TIPO DE SUPERFICIE
CLASIFICACION LONGITUD
PORCENTAJE ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHA
JURIDISCCIONAL TOTAL (Km.)
(Km.) (Km.) (Km.) (Km.)
Red Nacional 1258.45 24.76 503.31 522.83 195.31 37.00
Ruta Regional 1200.28 23.62 102.86 852.00 85.57 159.85
Ruta Vecinal 2623.62 51.62 40.80 52.00 317.60 2213.22
TOTAL 6082.36 100 645.97 1426.83 698.48 2410.07
% 100 12.73 28.07 11.78 47.42
En el Cuadro N° 02 “Estado de la Red Vial Provincial”, se muestra que las Provincias

que tienen mayor longitud (Km.) de carreteras son: Puno con 637.71 Km., Azángaro con
617.37 Km. y la provincia del Collao con 504.74 Km.
A nivel Regional de las carreteras asfaltadas solo el 36.96% están en buen estado,
siendo el 63.04% que necesita rehabilitación; por otro lado en las carreteras afirmadas el
40.75% se encuentran en buen estado y el 59.25% requiere una pronta rehabilitación.
CUADRO N° 02: ESTADO DE RED VIAL POR PROVINCIA - REGION PUNO AL

2004
ASFALTADO AFIRMADO
SIN TROCHA
PROVINCIAS BUEN POR BUEN POR TOTAL
TOTAL TOTAL AFIRMAR CARROZABLE
ESTADO REHABILITAR ESTADO REHABILITAR
Puno 176.28 0.00 176.28 65.44 56.58 8.76 29.00 366.99 637.71
Azangaro 12.60 12.60 0.00 201.67 40.33 161.34 48.50 354.60 617.37
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Carabaya 0.00 0.00 0.00 151.11 122.88 28.23 171.24 161.02 483.37
Chuchito 80.01 0.00 50.01 105.15 11.15 95.00 128.81 73.67 388.64
El Collao 28.35 0.00 28.35 239.58 213.03 26.55 73.10 163.71 504.74
Huancané 51.80 51.80 0.00 137.90 13.79 124.11 8.60 223.81 422.11
Lampa 106.94 53.61 53.33 6.80 0.00 6.80 23.99 270.46 408.19
Melgar 91.20 91.20 0.00 104.32 10.40 93.92 57.18 242.79 595.49
Moho 0.00 0.00 0.00 43.40 0.00 43.40 19.00 161.61 224.01
S.A. Putina 0.00 0.00 0.00 132.25 13.22 119.03 0.00 127.58 259.83
San Román 82.22 29.89 52.33 95.41 86.65 8.76 0.00 88.53 266.16
Sandia 0.00 0.00 0.00 132.80 13.28 119.52 39.06 120.83 292.69
Yunguyo 17.57 0.00 17.57 10.00 0.00 10.00 0.00 54.47 82.04
TOTAL 848.97 239.10 407.87 1248.83 681.41 846.42 598.48 2410.07 6082.86
% 10.00 36.96 53.04 100.00 40.75 59.25
1.3.3 HIDROLOGIA/DRENAJE DE LA ZONA DEL PROYECTO.
La Cuenca del río Ilave, constituye de segunda importancia en la unidad geográfica de la

sierra, abarca una superficie de 9,230.8 Km², que corresponde a las provincia de El
Collao, Puno y Chucuito; está conformada por las subcuencas del río Huenque y Aguas
Calientes, cuyos ríos nacen de los nevados de la cordillera Occidental.
La región Puno, por su ubicación geográfica en la región natural sierra y selva,

constituye zona vulnerable a la acción desbastadora de las emergencias y desastres,
por la presencia de los fenómenos de geodinámica externa e interna, pero esta última
en forma circunstancial y con menores efectos.
1.3.5 RELACION SOCIO AMBIENTAL CON POBLACIONES ALEDAÑAS.
A nivel de la región Puno se tiene registrados 1275 comunidades campesinas cifra que
según las fuentes oficiales no han cambiado al año 2006. La existencia de la comunidad
campesina está regida por la Ley Nº 26507 Ley de deslinde y la Ley Nº 26505 Ley de
tierras. Este marco normativo no es suficiente para darle vigencia a este sistema natural
de organización de la población del sector rural.
La provincia del Collao - Ilave, cuenta ahora con un programa de desarrollo

gubernamental denominado PRO CUENCA ILAVE. Estará a cargo del Ministerio de La
Mujer y Desarrollo Social. Es un Programa de gestión concertada en el marco de un
enfoque de desarrollo territorial, que tiene como objetivo coordinar y concertar la
ejecución de los programas y proyectos para la superación de la pobreza que efectúan
los sectores del gobierno nacional en la provincia de El Collao; con el fin de promover el
corredor económico Masocruz- Ilave.
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Procuenca Ilave: La cuenca Ilave esta constituida por los distritos de Ilave, Capazo,
Conduriri, Pilcuyo y Santa Rosa de la provincia de El Collao, departamento de Puno.
Cuenta con una población de 8,7106 habitantes, concentrada en la zona rural. Con
Resolución Ministerial Nº 771- 2004- MIMDES del 12 de diciembre del 2004 se crea el
Programa Pro Cuenca Ilave.
La zona del altiplano, en el Perú, esta considerada como de pobreza extrema. Si las
tendencias en crecimiento poblacional, empleo, ingreso, acceso al mercado y niveles
productivos no cambian, dentro de 25 años será considerada de pobreza infrahumana.
Otro riesgo es la condición de alta variabilidad climática.
Los sistemas productivos, en la cuenca, son vulnerables a la erosión del suelo, a la

pérdida de biodiversidad, al cambio en los hábitos de consumo y, al deterioro de las
relaciones sociales, económicas y culturales a diferentes niveles jerárquicos.
Factores que obstaculizan el proceso de consolidación de la Pro Cuenca Ilave:

Exigencias de la población por soluciones concretas y rápidas a las demandas que
motivaron los sucesos del 2004.
Confusión por parte de los tenientes gobernadores en su rol como facilitadores del
proceso de gobernabilidad.
Logros de Procuenca Ilave: Se está institucionalizando el dialogo y la concertación

en el tratamiento y solución de los diferentes problemas, en los tres niveles de gobierno,
así como en la relación publico privada, Articulación de los diferentes sectores, el
gobierno local y la sociedad civil para la ejecución de sus actividades evitando
duplicidad de acciones, Se ha transferido los programas de Complementación
alimentaría en la provincia del Collao, Se ha transferido a los gobiernos distritales de
Ilave y Pilcuyo los proyectos de infraestructura social y productiva; y se ha puesto en
marcha del Proyecto Sierra Sur.
1.3.6 ZONIFICACIÓN DE LA VIOLENCIA.
El proceso del conflicto armado interno en el norte del departamento de Puno, región
predominantemente quechua, está vinculado a la crisis del sistema asociativo creado
por la reforma agraria y a la lucha por la reestructuración democrática de la propiedad
de la tierra, en cuyo conflicto se vieron involucrados diversos actores políticos y sociales
(PCP–PCP-SL, las Fuerzas Armadas y Policiales, la Iglesia Sur Andina, las
organizaciones campesinas, el gobierno, las empresas asociativas y los partidos
políticos).
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En el sur del departamento de Puno (provincias de El Collao, Chucuito y Yunguyo), se
iniciaron las actividades subversivas. La región tiene una fuerte presencia de
comunidades campesinas, con una población campesina predominantemente aymara. A
diferencia de las provincias del norte, la presencia de empresas asociativas producto de
la reforma agraria del general Velasco no fue significativa.
La micro-región Ilave se encuentra ubicada al Sur del departamento de Puno.

Geopolíticamente comprende los distritos de Acora, Ilave, Pilcuyo, Juli y Santa Rosa de
Juli. Estos distritos corresponden a las provincias del Collao, Chucuito y parte de
Yunguyo. En esta zona se encuentra que la organización rural comprende 101
comunidades campesinas. Se calcula una población aproximada de 112,968 habitantes,
de los cuales el 84% es rural con una densidad poblacional de 13.7 hab.km-2,
En el Grafico N° 04 “Índice del Desarrollo Humano”, se muestra el nivel de desarrollo

donde se ubica el tramo en estudio.
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GRAFICO N° 04: INDICE DE DESARROLLO HUMANO
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1.4. PLANO DE UBICACIÓN
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1.5. PLANO CLAVE
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1.6. PLANO DE SECCIONES TIPICAS Y SECTORIZACION
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1.7. ALCANCE DEL PROYECTO.
El Proyecto que se ha desarrollado, cumple con los objetivos planteados

solicitados en los términos de referencia, los cuales tienen los siguientes
capítulos.
1.7.1 TOPOGRAFIA
Los trabajos de topografía han iniciado el día Lunes 4 de Agosto, con la

movilización del equipo hacia la zona de trabajo.
1.7.1.1 Equipo de Topografía
Los trabajos han sido realizados por las siguientes topógrafos para
conformar el equipo de topografía:
Ing. Carlos Arteaga (Estación Total)
Sr. Cuales Cuellar (Estación Total – Replanteo)
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Sr. Edwin Rodríguez (Teodolito – Relleno de Poligonal)
Sr. William Rodríguez (Nivelador)
15 Ayudantes de apoyo entre Porta Prismas y Porta Miras
Logística Empleada.
Estación Total Topcon.
Estación Total Nikon.
Teodolito Will T2.
Nivel de Ingeniero Kerm Automático.
02 camionetas 4 x 4 cuyas placas son: OP 1615, OI 2310.
1.7.1.2 Puntos de inicio y final del Tramo.
El inicio del estudio del presente -tramo principal se ubica en el kilómetro

10+00 y finaliza en el Km 83+00
1.7.1.3 Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal del terreno se ha obtenido aplicando una nivelación

geométrica cerrada de ida y vuelta, con controles cada 100 metros y con una
precisión de 0,02 metros por kilómetro nivelado. El BM de partida se ubica
en el kilómetro 10+020, ubicado en el muro a 5.20 metros del eje lado
derecho. Desde este BM se ha llevado cota par el primer BM del presente
estudio, como se puede ver en los planos.
Para el diseño del perfil se ha tomado en cuenta la distancia mínima de 200

metros que indican las normas entre Pis verticales, existiendo en algunos
casos distancias menores a los indicados para poder tomar el nivel de las
alcantarillas actuales sin destruirlas, para que muchas de ellas solo se
amplíen, y en otros casos debido a la semejanza de pendientes contiguas.
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En cuanto a la pendiente de diseño estas han llegado hasta 9% en tramos
que no pasan los 320 metros, esta pendiente ha sido necesaria colocar en 6
sectores para evitar corte profundo. La sustentación de esta pendiente se
ubica en la tabla 403.01 de las nuevas normas según la clasificación de la
carretera, además de la nota 3 del mismo cuadro.
1.7.1.4 Diseño Secciones Transversales
La sección adoptada para este proyecto es de 6 metros de plataforma

terminada con 0.75 metros de berma a acorde con la clasificación de la vía y
la velocidad elegida, esta sección ha sido tomada para las cajas, que según
el tipo de pavimento diseñado se ha encontrado el ancho de plataforma a
excavar o rellenar, de tal forma que los planos de secciones transversales se
presentan con la caja a nivel de subrasante en donde se ha obtenido todo el
movimiento de tierra que se presenta en este informe.
Las cunetas son rectangulares de 0.60 m. en horizontal y 0.60 m. en vertical

con taludes de acuerdo a la clasificación de materiales que se han evaluado.
El bombeo de la plataforma es de 02%.
1.7.1.5 Precisión
Precisión Planimétrica
De acuerdo a los equipos utilizados, la precisión planimetriíta en cuanto a

ángulos es de 2 segundos y en longitud es de 1/12000, que llevan a calcular
coordenadas en el sistema elegido, con un error de llegada por sector de
0.012 en el norte y de 0.036 en el este, esta abertura ha sido compensada
en el mismo equipo utilizando el método de los mínimos cuadrados,
reduciendo así el error de llegada por cada tramo observado.
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Por ello es que indicamos que la precisión obtenida es alta por lo que
recomendamos el uso de las coordenadas de los Pis del presente estudio
para la etapa de replanteo.
Para replantear un PI no necesitamos tener referencias para ubicarlo basta

con tener la coordenada de dos PIs y desde ahí se podrá buscar los
siguientes Pis, el replanteo basado en referencias trae como consecuencia
cambios de los elementos de curvas planteados originalmente.
Precisión Altimétrica
Para obtener los controles altimétricos hemos aplicado una nivelación

geométrica cerrada, con un error máximo permisible de 0.02 metros por
kilómetros, en la nivelación al detalle que se adjunta se puede observar la
precisión de la nivelación en los cierres efectuados cada 500 metros.
El equipo utilizado ha sido un nivel automático de precisión que nos ha

llevado incluso a obtener 0.001 metros de cierre en ida y vuelta.
1.7.1.6 Información Base
Esta información comprende los datos originales obtenidos en el campo y

que reemplazan a las libretas clásicas de campo, estas son:
Nivelación Geométrica
Lista de BM’s
Lista de PI’s.
Cuadro de Elementos de Curva del Proyecto
Cuadro de Elementos de Curva de Variante
Relación de Muros Proyectados
1.7.2 TRAFICO Y CARGA
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1.7.2.1 Resultados
Efectuadas las estimaciones del tráfico en la carretera y aplicadas las tasas
de crecimiento anual con las fórmulas descritas anteriormente, se obtuvieron
los resultados que se presentan en los anexos correspondientes. En el
mismo que se muestran los Índices Medios Diarios anuales, sus respectivas
proyecciones, para cada tramo y tipo de vehículo. Las proyecciones han sido
calculadas para el año 2009 una vez concluida la carretera se generará un
20% de tráfico, esto se ha tomado en base a experiencias de otras carreteras
que se han mejorado bajo las mismas circunstancias.
1.7.2.2 Tráfico Desviado o Inducido

Se considera como tráfico desviado aquel que se desvía de las rutas
actuales, debido a las mejores condiciones (tiempo de viaje) que brinda el
proyecto, considerándose éste para viajes cuyo origen y destino no se vean
alterados.
Consideraciones:
Para determinar el tráfico que utilizará el proyecto se tienen en cuenta las
siguientes consideraciones generales.
La zonificación para la determinación de orígenes y destinos considera que
los viajes se encuentran concentrados en determinados sitios de la misma
zona.
La preferencia por el uso de la carretera se fundamenta en el ahorro del
tiempo de viaje y en las mejores especificaciones y capacidad que ofrece la
vía.
En el presente Estudio se ha considerado una encuesta de Origen y Destino
que se realizó en Ilave en el tramo Puno Ilave y se ha estimado que los
vehículos toman actualmente la ruta Tacna-Desaguadero-Puno-Cuzco podría
hacer el viaje por la carretera en estudio, por ser más corto el camino,
tratándose de una carretera asfaltada y cómoda.
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De la encuesta realizada en Ilave se ha escogido uno por uno cada vehículo
que utiliza la carretera Ilave-Mazocruz, y se obtuvo: 10 bus de 3 ejes y 2 de 2
ejes que se movilizan diariamente entre Tacna y Puno.
1.7.2.3 Tráfico Generado

El tráfico generado son aquellos viajes que se crean por el hecho de
construirse la nueva carretera. Generalmente este tráfico en la mayoría de
proyectos de carretera está entre el 5% y el 25% del tránsito normal, para el
presente estudio estimaremos el 20%.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
En algunos tramos donde se ha efectuado la rehabilitación de los tramos de carretera,
se ha tomado la información antes de la rehabilitación (PRE) y después (POST) y se
ha observado el incremento de valores aproximados al 20%, estos son unos de los
tantos tramos rehabilitados en la década de los años 1990 :
COMPARACION DEL CRECIMIENTO ENTRE PRE Y POST

TRAMO AÑO IMD AUTOS CMTAS CR MIC BUS C2E CHI C2E GRANDESS
C3E ST/TRAYLER
PUCARA-STA ROSA 1996 237 5 28 68 38 55 31 11
1998 364 18 60 26 74 33 55 44 8 8
0.2393002 0.8973666 0.46385011 #¡DIV/0! 0.04318517 -0.06810888 #¡DIV/0! -0.10557281 -0.49199949 -0.14719713
LA OROYA-DV TARMA 1997 1674 250 135 18 96 201 207 257 238 273
1999 2366 624 212 22 54 244 84 539 244 343
0.18885707 0.57987341 0.25314419 0.1055416 -0.25 0.10178507 -0.36297794 0.44819759 0.01252658 0.12089708
DV TARMA -HUAYRE 1997 935 108 128 20 78 123 78 130 137 136
1999 1134 239 135 16 38 162 117 143 132 213
0.10128753 0.48760309 0.0269798 -0.10557281 -0.30201756 0.14763808 0.22474487 0.04880885 -0.01841778 0.25146972
SICUANI -SANTA ROSA 1996 112 3 15 11 22 34 22 5

1999 334 78 98 16 46 64 26 7
0.43938227 1.96249607 0.86944032 #¡DIV/0! 0.13303267 0.27872861 #¡DIV/0! 0.23471584 0.05726427 0.11868894
CUZCO-COMBAPATA 1997 55 12 0 8 0 10 6 6 12 1
1999 139 28 9 17 9 16 15 12 20 13
0.58973983 0.52752523#¡DIV/0! 0.45773797
#¡DIV/0! 0.26491106 0.58113883 0.41421356 0.29099445 2.60555128
CAMIONES
CHALHUANCA-DV ANTABAMBA 2000 84 4 11 2 1 18 48
2003 601 306 115 28 10 23 108
0.92692611 3.24509237 1.18659517 1.41014226 1.15443469 0.08513835 0.3103707
DV ANTABAMBA-PTE ANTARUMI 2000 84 4 11 2 1 18 48

2003 308 100 47 19 15 33 94
0.54202167 1.92401774 0.62268812 1.11791179 1.46621207 0.22390341 0.25111012
PUQUIO-DV PAMPACHIRI 1997 66 7 0 1 3 14 21 0 18 2

1999 171 9 21 5 6 26 19 18 29 36
0.60963011 0.13389342 #¡DIV/0! 1.23606798 0.41421356 0.36277029 -0.04881027 #¡DIV/0! 0.26929552 3.24264069
CUZCO-URCOS 1997 1467 686 298 107 238 100 38

1999 2162 1327 309 148 286 49 43
0.21398351 0.39082793 #¡DIV/0! #¡DIV/0! 0.01828913 0.1760857 0.09621197 #¡DIV/0! -0.3 0.063757
URCOS COMBAPATA 1997 508 148 85 63 86 76 50

1999 712 308 124 85 111 43 41
0.18388125 0.44259526 #¡DIV/0! #¡DIV/0! 0.20781767 0.16155342 0.13608876 #¡DIV/0! -0.24781021 -0.09446149
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
El tránsito generado es el volumen de tránsito que se crea en la vía debido al
cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro
caso, se espera que en la zona de influencia de la carretera se adelanten
algunos proyectos de infraestructura e industria que hacen prever un impacto
favorable para la economía de la región.
El impacto del tráfico generado se asume que se verá en el primer año de
funcionamiento de la vía ya mejorada, posteriormente este tráfico entrará a
formar parte del tráfico normal adoptando por consiguiente su mismo
comportamiento en cuanto al crecimiento se refiere. Quiere decirse con esto
que solo durante el primer año se considera un crecimiento súbito del tráfico,
debido al tráfico generado, posteriormente la totalidad de este se comportará
adoptando una única tasa de crecimiento. Para efectos de este estudio se
presenta el tráfico generado a partir del año 2009, sin embargo se aclara
nuevamente que este tráfico será evidente una vez sea construido el
proyecto.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
CARRETERA:ILAVE -MAZOCRUZ
PROYECCION DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO
TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO
DE VEHICULO
TIPO DE VEHICULO TASA ANUAL %

AUTO 4.5
CAMIONETA 1.14
CAMIONETA RURAL 1.14
MICRO 1.14
BUS 1.33
CAMIONES 2.91
TRAMO: SAN ANTONIO DE CHECCA-MAZOCRUZ

PROYECCIONES DEL TRAFICO AÑO ESTACION E-2
TRAFICO NORMAL AÑO 2008 2009 AÑO 2014 AÑO 2019 AÑO 2024 AÑO 2029 AÑO 2034
AUTO 9 9 12 15 18 23 28
CAMIONETA 14 14 15 16 17 18 19
CAM RURAL 49 50 52 56 59 62 66
MICRO 0 0 0 0 0 0 0
BUS 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 14 14 17 19 22 26 29
CAMION 3E 2 2 2 3 3 4 4
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 88 92 98 109 119 133 146
TRAFICO GENERADO=0,20
AUTO 2 2 3 4 5 6
CAMIONETA 3 3 3 3 4 4
CAM RURAL 10 10 11 12 12 13
MICRO 0 0 0 0 0 0
BUS 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 3 3 4 4 5 6
CAMION 3E 0 0 1 1 1 1
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0
TOTAL 18 20 22 24 27 29
TRAFICO DESVIADO
AUTO
CAMIONETA
CAM RURAL
MICRO
BUS 12 13 14 15 16 17
CAMION 2E
CAMION 3E
ARTICULADO
TOTAL 12 13 14 15 16 17
AUTO 9 11 14 18 22 28 34
CAMIONETA 14 17 18 19 20 22 23
CAM RURAL 49 60 62 67 71 74 79
MICRO 0 0 0 0 0 0 0
BUS 0 12 13 14 15 16 17
CAMION 2E 14 17 20 23 26 31 35
CAMION 3E 2 2 2 4 4 5 5
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO TOTAL 88 122 131 145 158 176 192
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.2.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1.7.2.4.1 Conclusiones.
El tramo de carretera San Antonio de Checca –Mazocruz pertenece a la Red

Vial Nacional 034B, es un tramo de la carretera Ilave –Mazocruz, esta
conectada a la ruta 003 Puno - Desaguadero, en la frontera con Bolivia, por
este motivo muchos de los vehículos que circulan por este tramo tienen como
origen y/o destino Bolivia, tal como se puede apreciar en las matrices de
origen y destino que se presentan en el anexo “C”.
El volumen de tráfico y la composición vehicular a lo largo de la carretera
varía mucho entre un tramo y otro, en el tramo Ilave - San Antonio de Checca
se tiene Un IMDa de 617 vehículos y en el tramo San Antonio de Checca –
Mazocruz 88 vehículos, lo que indica que el trafico es de corto recorrido,
siendo mayor entre Ilave –San Antonio de Checca.
1.7.2.4.2 Recomendaciones.
La rehabilitación de la Carretera propiciará un incremento de trafico

internacional y nacional de la zona sur del país, servirá de un camino mas
directo entre Tacna y Puno y desarrollará el comercio Internacional,
1.7.3 GEOLOGÌA Y GEOTÈCNICA
1.7.3.1 RECONOCIMIENTO GEOLOGICO GEOMORFOLOGICO:
La existencia de fenómenos de geodinámica externa que significan peligros

con riesgos para una obra de infraestructura, tiene una intima relación con
las condiciones geológicas geomorfológicas y medio ambientales
(altitudinales) en el ámbito geográfico donde se ubica dicha obra.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
En este sentido, el reconocimiento del ámbito territorial de la zona de interés
indica que la carretera en estudio se ubica dentro del “Altiplano Andino”,
donde el relieve es fuertemente modelado, con lomadas de cerros bajaos y
amplias planicies, que en le tiempo geológico fueron grandes embalses de
aguas a manera de lagos y lagunas.
Las rocas que afloran a lo largo de la carretera y su entorno inmediato,

corresponden, mayormente, a sedimentos de rocas modernas, tipo limo
arcillitas, formadas luego de una fuerte erosión. Transporte y depositación de
las rocas antiguas.
Estas rocas antiguas están representadas por rocas sedimentarias tipo

calizas y por rocas volcánicas, tipo andesitas, conglomerados y tufos.
De esta rápida interpretación de las condiciones naturales regionales y con la

evaluación de campo, se deduce que la carretera en el tramo materia de
estudio se ubica, mayormente, sobre los depósitos lacustres (material limo
arcilloso gravoso); y en menor proporción, cortando afloramientos de rocas,
de mediana a gran resistencia.
También se deduce, que en su mayor extensión la carretera no tiene cortes

de taludes; más bien pasa por relleno. Esto se da en las amplias planicies
(antiguas cubetas de deposición de materiales).
Los cortes en los afloramientos de roca fija son de poca significación, por el
fuerte modelamiento a que han sido sometidos, no significando problemas de
desestabilizaciones que impacten en la seguridad de la vía.
Por lo observado en campo, se deduce que el trazo geométrico de la vía se

podría mantener tal como esta en la actualidad. En este caso, no habría
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
cortes mayores de los taludes; ni tratamientos importantes de los taludes que
están inestables y que se relacionan con la seguridad de la carretera.
Por la misma interpretación geomorfológica que se describe, los problemas

naturales sí están relacionados con inundaciones de algunos segmentos del
tramo vial, dadas en las estaciones de fuertes lluvias y que también impactan
en la operatividad de las obras de arte, como son alcantarillas, badenes,
puentes, pontones.
También es preciso remarcar la identificación de áreas de canteras que han

de suministrar los materiales para el mejoramiento de la plataforma, así como
para los agregados para el concreto; pues, para el caso que nos ocupa, los
materiales identificados tienen su origen en su depositación por los ríos y
riachuelos, así como el arrastre por las lluvias, de los cerros circundantes,
que luego fueron depositados en las antiguas cubetas.
Más aún, este reconocimiento geológico geomorfológico ha permitido

interpretar el origen de algunos peligros naturales, ya convertidos en riesgos,
de algunas obras de infraestructura importantes de la carretera, como
puentes, que al estar ubicados en meandros del discurrimiento de ríos y
quebradas, están afectadas.
1.7.4 HIDROLOGÌA, HIDRÙLICA Y DRENAJE
1.7.4.1 Precipitación instantánea
La precipitación instantánea se determinó, a partir de la serie histórica de

precipitación máxima de 24 horas, aplicando la formula de DYSCK
PESCHKE, para diferentes periodos de duración.
Transformación de precipitación diaria a diferentes periodos de duración.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Lluvia máxima aplicado a Weimbull(mm)
N° orden T (años) Duración en minutos
10 15 30 60 120 180 240
1 11.00 13.28 14.70 17.48 20.78 24.72 27.35 29.39
2 5.50 11.46 12.68 15.08 17.94 21.33 23.61 25.37
3 3.67 10.45 11.56 13.75 16.36 19.45 21.52 23.13
4 2.75 9.58 10.61 12.61 15.00 17.84 19.74 21.21
5 2.20 8.46 9.36 11.13 13.24 15.74 17.42 18.72
6 1.83 8.28 9.17 10.90 12.97 15.42 17.07 18.34
7 1.57 7.97 8.82 10.49 12.47 14.83 16.41 17.63
8 1.38 7.53 8.34 9.92 11.79 14.02 15.52 16.68
9 1.22 6.64 7.35 8.74 10.39 12.36 13.68 14.70
10 1.10 5.95 6.58 7.83 9.31 11.07 12.25 13.16
1.7.4.2 Selección de la función de distribución
La selección de la función de distribución de mejor ajuste para cada uno de

los periodos de duración de: 10, 15, 30, 60, 120, 180 y 240 minutos de
precipitación instantánea de 10 años de registro; se ha efectuado por el
método analítico de error cuadrático mínimo. Se probaron 6 funciones de
distribución para eventos extremos máximos como la Normal, Lognormal-2p,
Lognormal -3p, Gumbel, Pearson-III y Logpearson –III, la distribución de
mejor ajuste fue, la función de distribución Log Pearson III como se aprecian
en los siguientes cuadros:
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 10 minutos:
Elección de la función de distribución por método de error cuadrático minimo-periodo de duración de 10 min
Normal Log-Normal-2P Log-Normal-3P Gumbel Pearson-III Log-Pearson-III
T
e i
o (  ei   o i ) 2 o i
(  ei   oi ) 2 o i (  ei   o i ) 2  o (  e   o )2  o
i i i i (  ei   o i ) 2 o i (  ei   oi ) 2
i
Años (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
11.00 13.28 11.97 1.71 12.10 1.39 12.07 1.46 13.60 0.10 12.14 1.30 12.69 0.35
5.50 11.46 11.01 0.20 10.88 0.34 10.94 0.27 11.74 0.08 10.78 0.46 11.13 0.11
3.67 10.45 10.32 0.02 10.09 0.13 10.18 0.07 10.58 0.02 9.93 0.27 10.18 0.07
2.75 9.58 9.74 0.02 9.47 0.01 9.57 0.00 9.71 0.02 9.28 0.09 9.46 0.02
2.20 8.46 9.22 0.58 8.94 0.23 9.04 0.34 8.97 0.26 8.75 0.09 8.86 0.16
1.83 8.28 8.70 0.17 8.45 0.03 8.53 0.06 8.32 0.00 8.28 0.00 8.33 0.00
1.57 7.97 8.18 0.05 7.97 0.00 8.03 0.00 7.69 0.08 7.85 0.01 7.82 0.02
1.38 7.53 7.60 0.00 7.48 0.00 7.51 0.00 7.07 0.22 7.42 0.01 7.32 0.05
1.22 6.64 6.91 0.07 6.94 0.09 6.91 0.07 6.39 0.06 6.98 0.12 6.79 0.02
1.10 5.95 5.95 0.00 6.24 0.09 6.12 0.03 5.54 0.17 6.48 0.28 6.13 0.03
n 2
 
i 1
ei   oi  2.8 2.31 2.31 1.00 2.64 0.83
2
C
  
n
i 1 ei   oi
1.68 1.52 1.52 1.00 1.62 0.91
Log Pearson Type III

15
10
Actual Data
Value
5
Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 15 minutos:
Elección de la función de distribución por método de error cuadrático minimo-periodo de duración de 15 min
T
e i
o (  ei   o i ) 2 o i
(  ei   oi ) 2 o i (  ei   o i ) 2  o (  e   o )2  o
i i i i (  ei   o i ) 2 o i (  ei   oi ) 2
i
11.00 14.70 13.25 2.09 13.39 1.70 13.36 1.78 15.05 0.13 13.44 1.58 14.05 0.42
5.50 12.68 12.18 0.25 12.04 0.41 12.11 0.33 12.99 0.09 11.93 0.57 12.33 0.12
3.67 11.56 11.42 0.02 11.17 0.16 11.27 0.09 11.71 0.02 10.99 0.33 11.27 0.09
2.75 10.61 10.79 0.03 10.48 0.02 10.60 0.00 10.74 0.02 10.28 0.11 10.47 0.02
2.20 9.36 10.20 0.70 9.89 0.28 10.00 0.41 9.93 0.32 9.69 0.11 9.81 0.20
1.83 9.17 9.63 0.21 9.35 0.03 9.44 0.07 9.20 0.00 9.17 0.00 9.22 0.00
1.57 8.82 9.05 0.05 8.82 0.00 8.89 0.01 8.52 0.09 8.68 0.02 8.66 0.02
1.38 8.34 8.41 0.01 8.28 0.00 8.31 0.00 7.82 0.27 8.21 0.02 8.11 0.05
1.22 7.35 7.65 0.09 7.68 0.11 7.65 0.09 7.07 0.08 7.73 0.15 7.51 0.03
1.10 6.58 6.59 0.00 6.91 0.11 6.78 0.04 6.13 0.20 7.17 0.35 6.78 0.04
n 2
 
i 1
ei   oi  3.5 2.83 2.82 1.22 3.22 0.99
C
  
2
n
i 1 ei   oi 1.86 1.68 1.68 1.11 1.79 1.00

15
10
Actual Data
Value
5
Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 30 minutos:
Elección de la función de distribución por método de error cuadrático mínimo-periodo de duración de 30 min
T
e o (  ei   o i ) 2 o (  ei   oi ) 2
o 2 o (  ei   o i ) 2 o (  ei   oi ) 2 o (  ei   oi ) 2
i i
i
i (  e i   oi ) i i i
11.00 17.48 15.75 2.98 15.92 2.42 15.89 2.52 17.89 0.17 15.98 2.24 16.70 0.60
5.50 15.08 14.49 0.35 14.32 0.58 14.40 0.47 15.45 0.13 14.19 0.80 14.65 0.19
3.67 13.75 13.58 0.03 13.28 0.22 13.40 0.12 13.93 0.03 13.07 0.47 13.40 0.12
2.75 12.61 12.83 0.05 12.47 0.02 12.60 0.00 12.78 0.03 12.22 0.15 12.45 0.03
2.20 11.13 12.13 1.00 11.76 0.39 11.89 0.58 11.81 0.46 11.52 0.15 11.66 0.28
1.83 10.90 11.46 0.31 11.12 0.05 11.23 0.11 10.95 0.00 10.90 0.00 10.96 0.00
1.57 10.49 10.76 0.08 10.49 0.00 10.57 0.01 10.13 0.13 10.33 0.02 10.30 0.03
1.38 9.92 10.00 0.01 9.85 0.00 9.88 0.00 9.30 0.38 9.77 0.02 9.64 0.08
1.22 8.74 9.10 0.13 9.13 0.15 9.10 0.13 8.41 0.11 9.19 0.20 8.93 0.04
1.10 7.83 7.83 0.00 8.22 0.15 8.06 0.05 7.29 0.29 8.53 0.50 8.06 0.05
n 2
 
i 1
ei   oi 
4.93 4.00 3.98 1.73 4.55 1.43
  
2
C n
i 1 ei   oi 2.22 2.00 2.00 1.31 2.13 1.19

20
15
Actual Data
Value 10
5
Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 60 minutos:
Elección de la función de distribución por método de error cuadrático mínimo-período de duración de 60 min
T
e o (  ei   o i ) 2 o (  ei   o i ) 2 o (  ei   o i ) 2 o i (  ei   o i ) 2 o i (  ei   oi ) 2 o i (  ei   oi ) 2
i i i i
Años (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
11.00 20.78 18.73 4.21 18.93 3.43 18.90 3.55 21.28 0.25 19.01 3.14 19.87 0.83
5.50 17.94 17.23 0.50 17.03 0.82 17.13 0.65 18.37 0.19 16.87 1.14 17.43 0.26
3.67 16.36 16.16 0.04 15.80 0.31 15.94 0.17 16.56 0.04 15.54 0.66 15.94 0.17
2.75 15.00 15.25 0.06 14.83 0.03 14.99 0.00 15.19 0.04 14.54 0.21 14.81 0.04
2.20 13.24 14.43 1.42 13.99 0.57 14.15 0.83 14.05 0.66 13.70 0.21 13.87 0.40
1.83 12.97 13.62 0.43 13.22 0.06 13.36 0.15 13.02 0.00 12.97 0.00 13.04 0.01
1.57 12.47 12.80 0.11 12.48 0.00 12.58 0.01 12.04 0.18 12.28 0.04 12.25 0.05
1.38 11.79 11.89 0.01 11.71 0.01 11.75 0.00 11.06 0.54 11.62 0.03 11.47 0.10
1.22 10.39 10.82 0.18 10.86 0.22 10.82 0.18 10.00 0.15 10.93 0.29 10.62 0.05
1.10 9.31 9.32 0.00 9.77 0.21 9.58 0.07 8.67 0.41 10.14 0.69 9.59 0.08
n 2
 
i 1
ei   oi  6.96 5.66 5.63 2.46 6.42 1.99
C 2
  
n
i 1 ei   oi 2.64 2.38 2.37 1.57 2.53 1.41

25
20
15 Actual Data
Value
10
5 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 120 minutos:
Elección de la función de distribución por método de error cuádratico mínimo-período de duración de 120 min
T
 ei  oi (  ei   o i ) 2  oi (  ei   oi ) 2
 oi (  ei   o i ) 2  oi (  e   o ) 2  oi (  e i   oi ) 2  oi (  ei   oi ) 2
i i
11.00 24.7 22.28 5.93 22.51 4.86 22.47 5.04 25.31 0.35 22.6 4.47 23.63 1.18
5.50 21.3 20.49 0.71 20.26 1.15 20.37 0.92 21.85 0.27 20.06 1.61 20.73 0.36
3.67 19.4 19.21 0.06 18.79 0.44 18.96 0.24 19.7 0.06 18.48 0.94 18.95 0.25
2.75 17.8 18.14 0.09 17.63 0.04 17.82 0.00 18.07 0.05 17.28 0.31 17.61 0.05
2.20 15.7 17.16 2.01 16.64 0.81 16.82 1.16 16.7 0.92 16.29 0.30 16.49 0.56
1.83 15.4 16.2 0.61 15.72 0.09 15.88 0.21 15.48 0.00 15.42 0.00 15.5 0.01
1.57 14.8 15.22 0.15 14.84 0.00 14.95 0.01 14.32 0.26 14.6 0.05 14.57 0.07
1.38 14.0 14.14 0.01 13.93 0.01 13.98 0.00 13.16 0.75 13.81 0.05 13.63 0.15
1.22 12.4 12.87 0.26 12.92 0.32 12.87 0.26 11.89 0.22 13 0.41 12.63 0.07
1.10 11.1 11.08 0.00 11.62 0.30 11.4 0.11 10.31 0.57 12.06 0.98 11.4 0.11
n 2
 
i 1
ei   oi 
9.83 8.01 7.96 3.46 9.13 2.81
C
  
2
n
i 1 ei   oi 3.14 2.83 2.82 1.86 3.02 1.68

25
20
15 Actual Data
Value
10
5 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 180 minutos:
Elección de la función de distribución por método de error cuadrático mínimo-período de duración de 180 min
T
e o o 2 o (  ei   o i ) 2  o (  e   o )2 o (  ei   oi ) 2  o (    )2
i i (  ei   o i ) 2
i (  ei   o i ) i i
i i
i i e o i i
11.00 27.35 24.65 7.30 24.91 5.96 24.87 6.16 28.01 0.43 25.01 5.48 26.14 1.47
5.50 23.61 22.67 0.88 22.41 1.43 22.54 1.14 24.17 0.32 22.20 1.98 22.94 0.44
3.67 21.52 21.26 0.07 20.79 0.54 20.98 0.30 21.80 0.08 20.45 1.15 20.97 0.31
2.75 19.74 20.07 0.11 19.51 0.05 19.72 0.00 20.00 0.07 19.13 0.37 19.49 0.06
2.20 17.42 18.99 2.46 18.41 0.98 18.62 1.44 18.49 1.14 18.03 0.37 18.26 0.70
1.83 17.07 17.93 0.75 17.40 0.11 17.58 0.27 17.13 0.00 17.06 0.00 17.16 0.01
1.57 16.41 16.84 0.18 16.42 0.00 16.55 0.02 15.85 0.31 16.16 0.06 16.12 0.08
1.38 15.52 15.65 0.02 15.41 0.01 15.47 0.00 14.56 0.92 15.29 0.05 15.09 0.18
1.22 13.68 14.24 0.32 14.29 0.38 14.24 0.32 13.16 0.27 14.39 0.51 13.98 0.09
1.10 12.25 12.26 0.00 12.86 0.37 12.62 0.14 11.41 0.70 13.35 1.21 12.62 0.14
n 2
 
i 1
ei   oi  12.08 9.84 9.77 4.24 11.20 3.49
C
  
2
n
i 1 ei   oi 3.48 3.14 3.13 2.06 3.35 1.87

30
25
20
Actual Data
Value 15
10
5 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A los 240 minutos:
Elección de la funcion de fistribución por método de error cuadratico mínimo-período de duracion de 240 min
T
e o (  ei   o i ) 2 o i (  ei   o i ) 2 o i (  ei   oi ) 2 o i
(  e i   oi ) 2 o i
(  ei   oi ) 2
o i
(  ei   oi ) 2
i i
11.00 29.39 26.49 8.42 26.77 6.87 26.72 7.14 30.10 0.50 26.88 6.31 28.09 1.69
5.50 25.37 24.36 1.01 24.09 1.63 24.22 1.31 25.98 0.38 23.86 2.27 24.65 0.51
3.67 23.13 22.85 0.08 22.34 0.62 22.54 0.35 23.42 0.08 21.98 1.32 22.54 0.35
2.75 21.21 21.57 0.13 20.97 0.06 21.19 0.00 21.49 0.08 20.55 0.44 20.94 0.07
2.20 18.72 20.40 2.82 19.78 1.12 20.00 1.64 19.86 1.30 19.37 0.42 19.62 0.81
1.83 18.34 19.26 0.85 18.7 0.13 18.89 0.31 18.41 0.01 18.33 0.00 18.44 0.01
1.57 17.63 18.10 0.22 17.64 0.00 17.78 0.02 17.03 0.37 17.37 0.07 17.32 0.10
1.38 16.68 16.82 0.02 16.56 0.01 16.62 0.00 15.65 1.05 16.43 0.06 16.21 0.22
1.22 14.70 15.30 0.37 15.36 0.44 15.30 0.37 14.14 0.31 15.46 0.58 15.02 0.11
1.10 13.16 13.17 0.00 13.82 0.43 13.55 0.15 12.26 0.81 14.34 1.39 13.56 0.16
n 2
 
i 1
ei   oi  13.91 11.32 11.28 4.88 12.86 4.03
C
  
2
n
i 1 ei   oi 3.73 3.36 3.36 2.21 3.59 2.01

30
25
20
Actual Data
Value 15
10
5 Distribution
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Weibull Probability
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.4.3 Lluvia de diseño
La lluvia de diseño para diferentes tiempos de retorno de 2 a 250 años se

ilustra en el cuadro N°3.90, donde se aprecia que la profundidad de lluvia de
diseño son mayores para periodos de duración y tiempo de retorno mayores
y viceversa para período de duración y tiempo de retornos menores la
profundidad de lluvia es menor.
PROFUNDIDAD DE LLUVIA DE DISEÑO

DURACIONES
mm
 10' 15' 30' 60' 120' 180' 240'
Años Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III
250 19.72 21.80 25.94 30.83 36.69 40.58 43.60

100 17.59 19.45 23.14 27.51 32.73 36.21 38.91
50 16.03 17.73 21.09 25.08 29.83 33.00 35.46
25 14.50 16.04 19.08 22.68 26.98 29.85 32.08
10 12.48 13.81 16.43 19.54 23.23 25.71 27.63
5 10.91 12.08 14.37 17.09 20.32 22.49 24.16
3 9.68 10.72 12.75 15.16 18.03 19.95 21.44
2 8.59 9.51 11.30 13.45 15.99 17.69 19.01
CURVAS DE PRECIPITACION DE DISEÑO
50.00
PROFUNDIDAD DE PRECIPITACION
45.00 10'
40.00
15'
35.00
30'
30.00
60'
(mm)
25.00
120'
20.00
180'
15.00
10.00 240'
5.00
0.00
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
250 100 50 25 10 5 3 2
PERIODO DE RETORNO (AÑOS)
Se recomienda utilizar para el diseño de las obras de drenaje el método de
SOIL CONSERVATION SERVICE (SCS), por ser más conservador con
respecto a los otros métodos.
1.7.5 ESTRUCTURAS DE CONCRETO, DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
1.7.5.1 EVALUACIÓN DEL TRAMO.
Para plantear el proyecto de obras de arte del presente estudio, se procedió

con los trabajos siguientes:
Identificación en el terreno, de quebradas y cauces importantes registrados
en la cartografía y observación del cruce con las vías y sus características.
Evaluación del estado de las obras de arte puentes, pontones, alcantarillas,
cunetas, obras complementarias.
Inventario de Alcantarillas.
Inventario de Puentes.
1.7.5.2 OBJETIVO.
Selección y desarrollo de la alternativa para los trabajos de rehabilitación,
reparación y/o reforzamiento para las estructuras existentes en la carretera:
Ilave Mazocruz, Tramo: Checca Mazocruz (Km 10+000 a Km 83+000).
Selección y desarrollo de la alternativa idónea para los trabajos en las
estructuras nuevas, considerando los caudales de diseño de las obras de
drenaje transversal y longitudinal, del informe de Hidrología.
Evaluación y planteamiento del sistema drenaje para el control del flujo de
agua superficial en los eventos extraordinarios.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.5.3 EVALUACION DE CUENCA PRINCIPAL.
De acuerdo al Estudio de Hidrología, el área de estudio se encuentra en la

Sub-cuenca del río Ilave que constituye uno de los tributarios de la cuenca de
lago Titicaca. El río Ilave nace en las confluencias de Uncallame y río Grande
que tiene una longitud de 70 Km. que recorre a lo largo de la zona alto
andina en el que la precipitación es de carácter estacional, el inicio de lluvias
es en el mes de diciembre generalmente y se extiende hasta fines del mes
de marzo, cuya régimen pluvial es variable e irregular, se tiene la presencia
de años húmedos seguidos de años secos y eventos extremos.
La Fuente de información es la Oficina General de Estadística e Informática

SENAMHI, para calibrar el modelo Hidrológico “Hydrologic Modeling System
HEC-HMS”.
Se identificó como área de estudio al contexto físico – geográfico,

hidrográfico y climatológico, en el cual se desarrolla la Hidrología y Drenaje
de la carretera carretera Ilave Mazocruz, Tramo Checca Mazocruz (Km
10+000 a Km 83+000) y ubicado entre las coordenadas geográficamente
Tramo (430,444.8682-E, 8`212,008.7294-N,) y Punto Final (423,503.357-E,
8`149,171.586-N).
1.7.5.4 SISTEMA DE DRENAJE ACTUAL.
Evaluado in situ el drenaje existente en el tramo vial, se aprecia que la

carretera atraviesa en la totalidad de su extensión una topografía plana con
muy pocos relieves y pendiente donde puedan conducirse al aguas de
lluvias, solo existe un sector ubicado entre el puente Chiligua
Progresiva00+000 a la progresiva 00+000, donde se aprecia pendiente para
drenar las aguas hacia el río Ilave.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Inventario de Obras de Arte existentes.
Efectuado el inventario de las obras de arte, se tiene lo siguiente:
El tramo vial inspeccionado no cuenta con cunetas.
Alcantarillas existentes artesanales, Concreto con estructura dañada, que
requieren de reemplazo, sin cabezal en ambos lados: entrada y salida.
Pontones y Puentes existentes que permite cruzar el río Ilave, en las
progresivas Km. 00+000, con una luz de 4.50 m. y ancho de calzada de 3.00
m.
Criterios de selección de la alternativa.
En la elección de la alternativa de las obras de arte que se considerarán en la
rehabilitación se tuvo en cuenta los siguientes criterios funcionales:
Las soluciones técnicas disponibles: en concordancia con el Manual de
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, de
aplicación obligatoria en todo el territorio nacional para los proyectos de
vialidad de uso público, y cuyo uso nos permite confirmar la mejor alternativa
propuesta, así también tenemos el Manual de Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito cuyo uso permitirá contribuir a uniformizar las
especificaciones de partidas que son habituales y de uso repetitivo en
proyectos y obras viales.
La facilidad de obtención de la alternativa seleccionada, ya que se propone la
construcción de obras de arte haciendo uso de material (agregados y piedra),
que se encuentran en la zona, manteniendo costos de construcción dentro de
los rangos establecidos en el perfil del proyecto, sin perder de vista las
facilidades y costos de los trabajos de mantenimiento.
Los daños que podría producir los caudales de agua considerando los
máximos del periodo de diseño, analizado ampliamente en el Estudio de
Hidrología.
En la etapa de diseño del sistema de drenaje se tiene en cuenta lo siguiente:
Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del territorio
(cursos de agua).
Canalizar el agua proveniente de lluvias sobre la explanación de la carretera
hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que tenga
velocidad erosiva.
Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
Desarrollo de la alternativa de estructuras nuevas.
Para la selección de las alternativas que drenará el agua que escurre
superficialmente se tuvo en cuenta los siguientes criterios:
BOMBEO Y EL PERALTE EN LA RASANTE DE LA VÍA: La eliminación del

agua de la superficie del camino será por medio del bombeo en las secciones
en tangente y del peralte en las curvas.
PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE: La rasante proyectada

cuenta con pendiente longitudinal no menor de 0.5 %. En los sectores en los
cuales la pendiente es mayor al 4 % y para prevenir la erosión por el agua de
lluvias, se proyectará cunetas revestidas de piedra.
DESAGÜE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLÉN: En los

lugares en que la plataforma de la carretera está en un terraplén ó relleno y
el talud es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada serán
encausadas por los dos lados de la misma en forma que el desagüe se
efectúe en sitios protegidos para evitar la erosión.
1.7.6 CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS
1.7.6.1 Canteras
Para el Estudio Definitivo y la ejecución de Obra del Mantenimiento Periódico de

la Carretera : Ilave (Emp.R3S) – Mazo Cruz. Tramo Checca-Mazocruz (Km
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
10+000 al Km 83+000). Se ha buscado depósitos de materiales, (Canteras),
apropiadas para Rellenos, Afirmado, Sub-base, Base, y Concreto.
Después de efectuar un recorrido no se a ubicado canteras definidas se han

ubicado las posibles canteras, se ha determinado sus características de campo,
como ubicación, distancia a una estaca del eje de la carretera, Potencia y
Rendimiento y su empleo, (Sub-base, Base, etc.)
1.7.6.1.1 Metodología para la Evaluación de Canteras
Previo al estudio de campo de la carretera se efectuó una recopilación de los

antecedentes, con la finalidad de tener una idea de la existencia de canteras
cercanas que podrían servir al proyecto en estudio y/o canteras que
actualmente están en explotación o fueron utilizadas en el proyecto que se esta
estudiando no encontrando canteras definidas. Por otro lado, se ha hecho una
inspección de toda la zona del Proyecto a fin de determinar áreas geológicas
apropiadas como depósitos de materiales para las diferentes capas de la
estructura del pavimento.
1.7.6.1.2 Trabajos de Campo
Una vez seleccionadas las áreas idóneas y aparentes para su explotación, se

efectuaron las respectivas calicatas de prospección, a fin de determinar la
naturaleza y composición de las mismas, así como su potencia, rendimiento y
métodos de explotación.
De los materiales que se han ubicado se tomaran muestras para determinar en

el Laboratorio sus características físicas – mecánicas así como también su
calidad como agregados para la estructura del pavimento.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Para la ubicación de las Fuentes de Agua se tuvo en cuenta principalmente, que
estén ubicadas lo más cerca posible a la Obra, su fácil acceso y explotación, y
que cuenten con la calidad requerida.
1.7.6.1.3 Trabajos de laboratorio
A las muestras disturbadas que se han extraído en la investigación de campo, se

procesaran en el Laboratorio de Mecánica de Suelos, empleando las normas
ASTM vigentes.
1.7.6.1.4 Interpretación de Resultados – Trabajos de Gabinete
Basándose en la evaluación de campo y en la interpretación de los resultados de

los ensayos de Laboratorio, se definirán sus Usos, Tratamientos, Rendimientos,
Equipo de explotación a emplear, las temporadas de explotación, etc.
La ubicación, en esta etapa es referencial una vez que se realice los estudios
correspondientes se darán las características de los materiales y se tendrá los
resultados de las muestras en forma resumida en el Diagrama de Canteras y
Fuentes de Agua.
Las obras del proyecto serán a base de Mezclas Asfálticas en caliente, Mezclas
de Concreto con Cemento Portland y Capas Granulares, por lo que el análisis de
los materiales se van a realizar dentro de este contexto.
1.7.6.1.5 Canteras Localizadas
Las canteras localizadas son las siguientes:
1 CANTERA : Km 37+420
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Ubicación : En el Km 37+420 de la Carretera en Estudio
Acceso : 100 m de la carretera
Potencia : 40 000 m3
Rendimiento : 80 %
Clasificación : GP-GM
Uso : Relleno, Afirmado,Sub Base, Base.
Periodo de explotación : Todos los meses del año
Método de explotación : Con Tractor, cargador Frontal,
explosivos, Trituradora secundaria, Zaranda.
Ubicación : En el Km 41+ 260 de la Carretera en Estudio
Rendimiento : 80 %
Rendimiento : 80 %
Clasificación : GW-GP
Uso : Relleno, Sub Base, Base, Agregado para
Concreto, Bicapa, Mezcla Asfáltica.
Periodo de explotación : Todos los meses de Estiague de Abril
a Noviembre.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Rendimiento : 80 %
a Noviembre.
Rendimiento : 80 %
a Noviembre.
Método de explotación: Con Tractor, cargador Frontal, explosivos,
Trituradora secundaria, Zaranda.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Ubicación : Km 47+310 Lado Izquierdo de la Carretera
en estudio.
Acceso : 300 m del eje de la carretera
Rendimiento : 90%
Clasificación : CL-ML
Uso : Mezcla con las Canteras de Afirmado para
darle plasticidad.
Periodo de explotación : Cualquier Época del año.
Método de explotación : Con Tractor, cargador Frontal y
Zaranda.
Rendimiento : 80 %
Uso : Relleno, Afirmado, Sub Base, Base.
Rendimiento : 80 %
Uso : Relleno, Afirmado, Sub Base, Base.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Rendimiento : 80 %
Periodo de explotación : Todos los meses del año.
Ubicación : En el Km 72+200de la Carretera en Estudio

Rendimiento : 90%
Clasificación : CL-ML
Uso : Mezcla con las Canteras de Afirmado para
darle plasticidad
Periodo de explotación : Cualquier Época del año.
Método de explotación : Con Tractor, cargador Frontal y
Zaranda.
1.7.6.1.6 Levantamientos Topográficos de la Canteras
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Se efectuaran los levantamientos topográficos de todas y cada una de las
canteras aptas para su empleo en esta carretera, con indicación de las áreas de
explotación para determinación de sus potencias.
1.7.6.1.7 Fuentes de Agua
Se ha considerado como fuentes de agua las quebradas que atraviesan la vía y

que tiene régimen permanente de agua.
Se ubicaron puntos de agua aprovechables para los fines de construcción en las

siguientes progresivas:
Fuente de Agua Río : Km.31+500

Fuente de Agua Río : Km.36+750
Fuente de Agua : Km.46+950
Las muestras de agua se tomaran en cada punto mencionado y serán sometidas

a los respectivos ensayos químicos con el fin de determinar su idoneidad para el
uso en la conformación de bases, sub-bases y rellenos y su agresividad a las
obras de concreto con cemento Portland. Todas las fuentes de agua cumplen
para ser utilizada ya que no contienen agentes nocivos para su utilización.
Ubicación de la planta de asfalto y de la trituradora de agregados (chancadora)
La planta de Asfalto y la Planta Trituradora de Agregados (Chancadora), estarán

ubicadas lo mas cercano posible a las Canteras a utilizar.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.7 SUELOS Y PAVIMENTOS
1.7.7.1 TRABAJOS DE CAMPO
ESTUDIO DE CALICATAS EN EL EJE DE VÍA
La exploración del subsuelo en el eje de la vía se ha realizado mediante

excavaciones a cielo abierto (calicatas) espaciadas cada 750 metros, de
1.50 m. de profundidad, en forma intercalada a ambos lados de la vía.
Se realizó el muestreo de las diferentes capas que conforman el

subsuelo, extrayendo muestras representativas para los ensayos de
laboratorio respectivos.
Es de significar que la apertura de las calicatas de auscultación para el

estudio definitivo se han ejecutado prácticamente en 2 etapas que se
indican a continuación
a) PRIMERA ESTAPA DE ESTUDIO
Para esta etapa se han aperturado un total de 100 calicatas con su

descripción e identificación visual de los diferentes estratos.
b) SEGUNDA ETAPA DE COMPROBACIÓN

Para cuyo efecto se han aperturado un total de 25 calicatas adicionales,
sobre cuyas calicatas también se han ejecutado su descripción e
identificación visual correspondientes.
1.7.7.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
ENSAYOS DE CALICATAS DE VIA
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Los ensayos correspondientes a las calicatas del Eje de vía ejecutados en
los laboratorios de Mecánica de Suelos instalados en El Muyo ubicados
dentro de la zona de trabajo.
1.7.7.3 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE
Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, no se han

identificado suelos de naturaleza orgánica, así como de suelos arcillosos y limosos
de alto contenido de humedad (Ic < 0.25), los cuales resultarían inapropiados
como material del pavimento debido a su baja capacidad de soporte como suelo
de fundación del pavimento
1.7.7.4 SUBRASANTE
Como antecedentes de esta carretera debemos mencionar que es una de las

más antiguas que existen en Puno, y fue utilizada mayormente por el gran sector
comercial que existe en la zona.
Al desarrollarse la carretera en una planicie, se presenta muchas veces zonas

inundables y a su vez napa freática alta. Esta carretera en promedio se encuentra
sobre 1.20 mts., por encima del nivel de las zonas inundables.
De acuerdo con el levantamiento topográfico y la nivelación realizada, no se

evidencias deformaciones resaltantes, solo las correspondientes a las producidas
por el tráfico a la cual es sometida.
De acuerdo con el perfil estratigráfico, se evidencia la presencia de 02 estratos el

primero conformado por una base de afirmado que varía entre 15 y 40 cm, (15 cm
en la prog 13+750), y un segundo estrato que tiene una altura de 1 a 1.5 m.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Esta carretera por su antigüedad que data de mas de 50 años, nunca ha
presentado hundimientos representativos, o inestabilidad de taludes, de las capas
que lo conforman. Solo presenta evidencia del desgasta propio del uso al que esta
siendo sometido actualmente.
Primer Estrato
El CBR, mínimo del tramo es de 3.4% y el máximo es de 61.50%, en promedio el

tramo presenta un CBR de 31.2%; valores referidos al 95% de la Máxima
Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5 mm.). En el tramo el
primer estrato es de subbase
El segundo estrato
El Segundo estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en

promedio en estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH
presenta un LL mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.
SUB-TRAMOS DE ROCA
La ubicación de los subtramos de roca se ha realizado mediante la apreciación

visual en las calicatas realizadas, definiendo su profundidad. Es de indicar que en
los puntos de roca descritos líneas abajo no necesariamente tiene que coincidir
con las rocas observadas en los cortes de talud descritos en el Capítulo de
Geología.
En las zonas de roca mencionadas y las que han sido identificadas producto de
los cortes, se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la
subrasante, con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse
adecuadamente.
En el Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de los
ensayos de Laboratorio de los suelos de la Subrasante y Superficie de Rodadura
existente respectivamente.
1.7.7.5 EVALUACION SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual

de la superficie, no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se
orientan a pavimentos flexibles y no para pavimentos a nivel de afirmado,
estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo
algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el
tipo de deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía se encuentra de regular a buen

estado de conservación, ya que el tramo esta considerado dentro de la Red Vial
Nacional 034B de la carretera: Ilave - Mazocruz, tramo que se ubica en la parte
alto andina de la provincia de Puno, a una altitud aproximada de 3820
m.s.n.m.la el Ministerio de Transportes tiene cuadrillas que se encargan de la
conservación en lugares puntuales presenta fallas representativas del tipo
ahuellamientos, baches leves y encalaminados en las curvas que presentan
cambio de pendiente o gradiente. Además se observa que la composición de la
superficie de rodadura es grava limosa con presencia de agregado tipo canto
rodado; presentándose en algunos sectores puntuales existe deterioros leves.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
En general se desprende que la vía se encuentra en mantenimiento requiriendo
un refuerzo estructural.
1.7.7.6 EVALUACION ESTRUCTURAL
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por

métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.
En el Estudio de Suelos del Estudio Definitivo y la ejecución de la Obra del
Mantenimiento Periódico de la Carretera Ilave (EMP.R3S) Tramo CHecca –
Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000), el suelo presenta un perfil estratigráfico
y resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 10+000 al
Km. 83+000, se considera único para fines de diseño.
TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000:
El paquete estructural, se divide por lo general en dos estratos.

En el primer estrato, el Índice de Plasticidad varia entre 0.0% y 1.00%, en
promedio el estrato presenta 0.00%. El Índice de Plasticidad en el segundo
estrato, varia entre 0.00% y 23.00%, en promedio el estrato presenta 11.2%. En
las calicata C-5 el afirmado presenta un espesor de 0.10 m y en las calicatas,
C-4, C-9, C-10, C-17, C-20, C-57 y C-58, las que se ubican en los Kms. 0+500,
3+750, 4+750, 5+500, 13+750, 14+250, 16+500, 26+500, 28+750, .37+750 y
40+500 respectivamente, presentaron un espesor de 0.20 m.
El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 46% y el máximo es de
0.00%, en promedio el estrato presenta un LL. de 25.00%. y en sectores
definidos en 06 calicatas presentan materiales de alta a mediana plasticidad El
segundo estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en
promedio en estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH
presenta un LL mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
El CBR, mínimo del tramo es de 3.4% y el máximo es de 61.50%, en promedio
el tramo presenta un CBR de 31.2%; valores referidos al 95% de la Máxima
Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5 mm.). En el tramo el
primer estrato es de subbase
1.7.7.7 DETERMINACION DEL MODULO RESILENTE DE DISEÑO
La metodología AASHTO – 93 para efectos de establecer el Módulo Resilente

Efectivo de diseño emplea el criterio de serviciabilidad, para lo cual ha definido
el factor ūf ó Promedio de Daño Relativo, según el cual se medirá el daño
relativo en un determinado mes (estación) y a su vez se medirá el Módulo
Resilente del suelo en dicha temporada estacional. Se debe medir estos
factores en todos los meses del año para definir un MR efectivo promedio
anual. Al respecto este tipo de cálculos no se pueden efectuar en el país por la
nula información propia existente al respecto.
NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE DISEÑO
(EAL8.2) (%)
104 o menor 60
Entre 104 y 106 75
106 ó más 87.5
Todos los valores de CBR obtenidos de los ensayos de labora torio han sido
tomados y correlacionados en función al perfil estratigráfico del proyecto, los
cuales han sido procesados en un programa de cómputo estadístico obteniéndose
los siguientes resultados:
CHECCA - Tramo Único del Km Tramo Único del Km

MAZOCRUZ 10+000 al Km 83+000 10+000 al Km
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
para 05 años 83+000 para 10 años
Media 12.65 12.65
Desv. Estándar 14.39 14.39
Coef. Variación 107.91 107.91
Percentil 75% 7500
Percentil 75% 7500
Empleando la relación inicialmente señalada se obtiene los siguientes valores

de Módulo Resilente:
Tramo Único del Km Tramo Único del

CHECCA - 10+000 al Km Km 10+000 al Km
MAZOCRUZ 83+000 para 05 83+000 para 10
años años
MR (Percentil 75%) 7500
MR (Percentil 75%) 7500
1.7.7.8 PERIODO DE DISEÑO ( N )
El período de diseño es el Tiempo empleado para la obtención de las

estructuras del pavimento en nuestro caso es de 05 años.
INDICE ESTRUCTURALES
La estructura estará conformada por una sola capa que Corresponde a una
Sub base Granular, con un CBR mínimo de 40% y coeficiente estructural a3
de 0.12/pulg.; valor que se estima en el Grafico adjunto en el anexo
correspondiente denominado "Variación de Coeficiente a3 con diferentes
parámetros de resistencia de la sub base"
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
A su vez el material granular clasificado como Afirmado , deberán
compactarse con un contenido de humedad óptimo de +/-1.5 puntos en
porcentaje, para alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad
máxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Método AASHTO T1aO o el
ASTM D1557.
1.7.7.9 DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO NASSARA
El Método Nassara ha desarrollado un procedimiento de

Diseño con y sin tratamiento superficial bituminoso para
caminos de bajo transito el método es aplicable para
repeticiones de hasta 2.5E*06. una vez que se ha
determinado el valor índice de la resistencia de la Subrasante
y el EAL de diseño, se determina el espesor necesario de
cubrimiento; dato que se obtiene del Grafico adjunto e la
"Carta de Diseño para Concreto Asfáltico de Base Granular de
12 pulg."
Período de Diseño O5 años

Número de ejes equivalentes 8.88E+04
CBR 5
Espesor de la capa de Afirmado A 35 cms pulg.
El espesor es el siguiente:
PARA 05 AÑOS
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
EAL = 1.744*E+04
Superficie de Rodadura = AFIRMADO
Espesor = 22.5 cm.
Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000)
Diseño para 05 años Centímetros Pulgadas
Material Granular 5 2
Afirmado existente 10-40 4-16
AFIRMADO (cm) 5
AFIRMADO EXISTENTE (cm) 10 - 40
Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:
 La colación de un material de Afirmado como capa granular de refuerzo del

pavimento definitivo (para los 05 años), de 0.05 m , la cual será trabajada en
conjunto con 0.10 m del afirmado existente previamente escarificado y
humedecido para formar una capa de 0.15 m. de espesor.
 El material colocado como Afirmado será cubierto por una Imprimación

Reforzada para ser protegido de las lluvias y factores climáticos, siguiendo
los requerimientos de las especificaciones técnicas.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.7.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. En el estudio se ha encontrado un tipo de suelo que podemos considerar

como:
a. Capa superior (superficie del terreno); existe un material granular de 0.40

m. de promedio el cual deberá permanecer como sub rasante..
b. Estratos inferiores, En casi todo el tramo en estudio existe material Arcilla

Limosa granular clasificado Arcilla limo arenoso y en y en poca proporción
Grava arcillas de mediana plasticidad
1. Los valores de EAL (ejes equivalentes acumulados) han sido tomando del
Estudio de Trafico del presente Estudio.
2. El período de diseño se ha tomado a partir del año 2009 y los ejes

equivalentes (EAL) han sido proyectados a 05 años, con una tasa de
crecimiento de 4%. Se ha considerado conveniente tomar para el diseño
definitivo el período de 05 años es decir proyectado al año 2014, de acuerdo
al análisis técnico económico, considerando costos de construcción y
mantenimiento para el período de diseño mediante el método HDM-III versión
3.0.
3. Se deberá utilizar para la Imprimación Reforzada RC 250 o Emulsión para el

recubrimiento de la plataforma.
4. La alternativa adoptada de la estructura del pavimento sobre la base de los

cálculos efectuados para un período de diseño de 05 años considerando los
espesores de sus capas en cm., se presenta en el Cuadro Nº 6, respectivo.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO
El Tramo CHecca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000),
Espesores de las Capas del Pavimento
Longitud Imprimación Afirmado Afirmado Espesor

Diseño Nº
Reforzada Existente
(Km.) Granular Total
(cm) (cm)
(cm) (cm)
I 73.00 - 5 10-40 15-45
5. Al tratarse de una carretera ubicada en zona de altura con cotas mayores a

4000 m.s.n.m. por los suelos encontrados la mayoría no son susceptibles al
congelamiento encontrado en los mencionados suelos con arcilla que se
clasifica dentro del grupo F4, que son suelos susceptibles a las heladas, sin
embargo la congelación no es severa en esta zona ni en los países
sudamericanos hasta la cota máxima considerada, puesto que no se dan las
condiciones de clima extremoso que han de presentarse para que la
congelación del suelo alcance espesores de importancia o ésta dure mucho
tiempo y se produzcan efectos de deshielo desfavorables.
Para efecto del cálculo de la profundidad de congelamiento se requiere

registros de temperatura a lo largo de un lapso prolongado (10 años) que en
cualquier caso nos daría valores muy inferiores a los considerados (se
estima para las carreteras en la puna valores máximos del orden de 0.25 m).
En nuestro caso el espesor de congelamiento sería de pocos centímetros

(calculable) que no influiría en la capa de sub-rasante que se encontraría a
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
una profundidad mínima entre 0.90 m. ya que los espesores de la estructura
del pavimento corresponden a la condición más crítica que sería por
resistencia.
6. La plataforma deberá estar sujeto a una evaluación y Mantenimiento

periódico para determinar su condición y proceder al mejoramiento que esta
evaluación determine.
7. El material utilizado como refuerzo de la estructura del pavimento será de de

las canteras seleccionadas que cumplen hasta un material clasificado como
sub base el cual deberá ser compactado al 100% de la Máxima Densidad
Seca del Proctor Modificado.
8. La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los

materiales granulares de las canteras existentes mas cercana de la zona en
estudio por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y
principalmente las siguientes:
 CBR de la base = 40% mínimo.

 Desgaste mecánico Abrasión = 50% máximo.
 Desgaste químico (Durabilidad) = 12% máximo.
 Equivalente de arena (sub-base) = 40% mínimo.
 Límite líquido = 25% máximo.
 Índice plástico = 4%
máximo.
 Compactación del Material Granular a colocar ³ 100% de la Máxima
Densidad Seca del Proctor Modificado.
 Compactación del Material Granular Existente ³ 95% de la Máxima
Densidad Seca del Proctor Modificado.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
 Granulometría de curva continua que cumpla con la gradación del
material de Sub base. de la especificación AASHTO.
9. Para la construcción de las capas de la Plataforma se cuenta con canteras
ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de calidad y
volúmenes de las canteras se encuentran en la descripción correspondiente
de distribución de materiales y distancia media de transporte del volumen de
metrados y los cuadros de análisis de canteras del volumen del Estudio de
Suelos, Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto.
10. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las
especificaciones técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para la
buena ejecución de la obra.
11. Los resultados del presente diseño son válidos solamente para los niveles de
tráfico y características de suelos del El Tramo CHecca –Mazocruz (Km
10+000 al Km 83+000),
12. La protección del Imprimado reforzado para la carpeta de rodadura, es
considerada con una protección que permitirá a posterior colocar una
carpeta de rodadura más adecuada y/o definitiva, este tratamiento ha dado
buenos resultados en experiencias anteriores como es el tramo Ilave Checa
de topografía plana, ahora la solución adoptada en el tramo CHecca –
Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000) presenta una topografía con relieves
altos y bajos, a su vez teniendo en cuenta que va a generar mayor tráfico, la
Entidad debe monitorear el comportamiento de la Imprimación reforzada y a
su vez planificar la colocación de una tratamiento final bicapa
1.7.8 PUNTOS CRITICOS Y PUNTOS VULNERABLE
1.7.8.1 MEJORAS PUNTUALES EN EL TRAMO
Debemos tener en cuenta que esta carretera es una de las más antiguas que
existen en la Región Puno, antiguamente se utilizaba esta ruta para llegar a
Tacna, Desaguadero, y Moquegua.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Ha sido ruta importante debido al cargado tráfico que existe actualmente
entre la zona fronteriza de Bolivia y Perú.
Una vez asfaltada la nueva pista que va de Ilave hasta Desaguadero, esta
carretera perdió importancia, debido a que las condiciones de afirmado que
presenta son menos favorables en comparación de la carretera asfaltada-
Esto hizo disminuir sustancialmente el número de vehículos que circulan

diariamente, y de acuerdo con el estudio de tráfico y carga el IMD de esta
carretera solo llega al 88. Es decir muy poco transitada o utilizada por
vehículos.
Actualmente en un gran porcentaje solo circulan Combis, que llevan

pasajeros hacia las localidades existentes entre Checca y Mazocruz.
De acuerdo con lo indicado por el personal del puesto de control de la Policía

Nacional de la localidad de Mazocruz, no se registraron accidentes durante
el año 2008, por lo que no se presenta informe alguno al respecto-
Es importante indicar también, que el Consorcio ha recorrido el tramo, y se

identificaron zonas donde es necesario reparar inmediatamente las obras de
arte, esta relación se encuentra completamente detallada en el inventario
obras de arte.
Se ha realizado levantamiento topográfico detallado en las zonas de los

puentes, que se encuentran en buen estado de conservación, en su
estructura, pero en lo 04 puentes es necesario reforzar los estribos del
margen izquierdo, y se ha procedido a implementar el reforzamiento con
gaviones para evitar la erosión de los mismos.
1.7.9 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
1.7.9.1 Señalización Existente.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada al inicio del proyecto
se detectó que no existían señales en todo el tramo de carretera, con
excepción de tres señales informativas de destino ubicadas al inicio del
tramo.
Las dos primeras se ubican a la altura del segundo puente km 57+243 y

como se muestra en la fotografía adjunta estas se encuentran deterioradas y
no cumplen con su función.
Al finalizar los trabajos de campo, se pudo apreciar el centro poblado de

Conduriri ha construido al ingreso del puente un muro de concreto para evitar
accidentes de tránsito al ingreso del mismo.
1.7.9.2 Señalización Proyectada.
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera, comprende

una longitud total de 73.00 Km., los cuales discurren por zonas rurales,
terrenos de cultivo y pequeñas centros poblados.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas,

de reglamentación, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además,
el proyecto de seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes
delineadores, guardavías y la ubicación de resaltos al ingreso y salida de las
zonas urbanas.
1.7.9.3 Señales Preventivas.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de

curvas pronunciadas, intersecciones, inicio y fin de pendiente pronunciada.
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.9.4 Señales de Reglamentación
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el

tránsito en las zonas urbanas e intersecciones como son pare (R-1),
mantenga su derecha (R-15), prohibido adelantar (R-16) y velocidad máxima
(R-30).
Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas

en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito; rectangulares de 0.60
m. por 0.80 m. de lado, salvo la señal de pare que es octogonal de 0.75 m.
de alto.
En el Cuadro No 1 se presenta la ubicación de las señales preventivas, de

reglamentación e informativa de ruta consideradas en el proyecto.
1.7.9.5 Señales de Información
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de

destino (I-5), de distancia (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-
18).
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su

clasificación:
La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional.
Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones

variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de
0.50 m. y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de
2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de
0.20 m.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.9.6 Guardavías.
Se ha considerado necesaria su ubicación en los accesos a los puentes.
1.7.9.7 Marcas en la Pista
Se considera el pintado de una línea de seguridad en ambos lados de la

pista con un ancho de 0.10 cm
1.7.10 EVALUACION ECONOMICA
Debemos poner en conocimiento de la Supervisión, que los parámetros a

evaluar en las alternativas, se encuentran completamente restringidas por los
siguientes parámetros:
Costo de la obra Similar en las tres alternativas
Geometría Similar en las tres alternativas
Carac. De la Estructura Similar en las tres alternativas
Beneficiarios Similar en las tres alternativas
Beneficiarios Similar en las tres alternativas
Capa Superficial Alt 1 Afirmado e=15 cm
Como se aprecia, se tiene información en su mayoría similar, lo que no

permite una evaluación de comparación de alternativas, en vista que el costo
de la obra similar. Anexamos a la presente los parámetros de evaluación
similares en ambos casos.
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
1.7.10.1 Enfoque de Evaluación
INTRODUCCION:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones PROVIAS NACIONAL, a

través de la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional, ha
convocado a Licitación Pública bajo la Modalidad de Contrato por Concurso
Oferta de la Elaboración del Estudio Definitivo y la Ejecución de la Obra del
Mantenimiento Periódico de la Carretera Ilave (EMP–R3S) - Mazocruz,
Tramo: Checca – Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000)
El Consorcio San Marcos Mazocruz, a mérito la Licitación Pública Bajo la

Modalidad de Concurso Oferta, ha obtenido la Buena Pro para la ejecución
de la obra y la elaboración del estudio definitivo respectivo.
De acuerdo con lo solicitado en los TDR, la evaluación económica ha sido

presentada y consultada desde el segundo informe con respecto a su
improcedencia de proceso envista que no se tienen alternativas que
representen valores económicos diferentes a evaluar, de acuerdo con los
resultados de la consulta i los parámetros de desarrollo del proyecto de
mantenimiento periòdico, se presenta los siguientes resultados
OBJETIVOS
Plantear un mínimo de tres alternativas de solución para el mantenimiento

periódico el tramo, a su vez plantear alternativas de tecnología adecuada
para que el proyecto pueda cumplir con las expectativas que se plantean en
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INFORME N°Nº
01 03
el objetivo de los TDR del estudio.
ANTECEDENTES
La Evaluación económica solicitada en los TDR`s, pertenecen a una

secuencia donde se presentan las características que se especifican en el
Ítem 7.1.3. Literal “J”; donde se presenta un escenario de evaluación de 03
alternativas como son:
Situación actual mejorada equivalente a la ejecución de un mantenimiento

rutinario.
Solución real y efectiva utilizando tecnología convencional.
Solución utilizando tecnología moderna de conservación vial.
A su vez como parámetro obligatorio en las tres alternativas sugeridas se

plantea el COSTO DE LA OBRA, que desde la etapa de Licitación se conoce
el monto que asciende a la cantidad de: S/. 10`244,748.80 (Son: Diez
Millones Doscientos Cuarenta y Cuatro Mil Setecientos Cuarenta y Ocho con
80/100 Nuevos Soles).
El Objetivo de la presente evaluación, es obtener la alternativa

económicamente mas optima para cumplir con los objetivos planteados en el
Mantenimiento Periódico de la Carretera.
Debemos poner en conocimiento, que una evaluación económica, resulta de

la comparación de la inversión y los aspectos de beneficio social y financiero,
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
que puede representar una inversión en cada uno de las alternativas.
En caso de la aplicación del HDM 4, es aplicable para Justificar Proyectos,

que deban ser evaluados en la situación con proyecto o sin proyecto, y con
presupuestos que pueden variar entre las alternativas elegidas.
Para el presente caso los parámetros a evaluar en las alternativas, son

similares, por tratarse de un mantenimiento rutinario, se considera el mismo
trazo, que no va ha ser modificado, a si mismo presentamos los siguientes
parámetros que son similares.
Costo de la obra Similar en las tres alternativas que se sugieren en los

Términos de Referencia, debido a que se trata de un Concurso Oferta.
Geometría Similar
Carac. De la Estructura Similar
Beneficiarios Similar
Capa Superficial Alt 1 Imprimado Reforzado
Como se aprecia, se tiene información en su mayoría similar, lo que no

permite una evaluación de comparación de alternativas, en vista que el costo
de la obra es similar.
El Estudio Definitivo del Mantenimiento periódico de la Carretera Checca

Mazocruz Km 10+000 al 83+000 para cumplir con las metas propuestos en
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
los Antecedentes y objetivos de los Términos de Referencia, debe considerar
el mantenimiento de todas las obras de arte, puentes y mejoramiento de la
superficie de rodadura actual.
Con una carretera que presente una carpeta de rodadura con imprimado
reforzado, recibirá mayor cantidad de transito, atendiendo a usuarios que
tienen como destino Ilave y/o Puno, ahorrando un aproximado de 4 horas de
viaje.
El flujo vehicular aumentará considerablemente, así como también el tamaño

de los vehículos, los cuales someten a mayor exigencia las estructuras que
conforman la carretera, tanto la carpeta de rodadura y las obras de arte
existentes.
Los puentes existentes en este tramo de 73 kilómetros, son estructuras que

actualmente son soportan sobre columnas de rieles arriostradas, y con un
ancho de 3.50m de loza. Estas estructuras representan un enorme riesgo
debido a su fragilidad, y a su vez que no cumplen con las exigencias a las
que serán sometidas, debiendo ser cambiados por puentes de acuerdo las
características que corresponden a una de este tipo.
Así mismo la señalización se hace necesaria para evitar los accidentes, y

cumplir con las normas vigentes.
Todas estas mejoras a la carretera implican un incremento a la inversión en

el mantenimiento en el orden de 20`000,000 (veinte millones de soles).
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
Se debe poner en manifiesto, que el Consorcio, ha analizado la alternativa
final de colocar una base de material seleccionado de 10cm, como superficie
de rodadura, y a su vez que de acuerdo con las coordinaciones realizadas
con los funcionarios del MTC, Supervisión, y Contratista, la alternativa de
colocar una base de material seleccionado ha sido desestimada por una
carpeta de rodadura de Imprimado reforzado, a su vez en estas
coordinaciones, el presupuesto presentado por el Consorcio ha sido
modificado dándose prioridad a la alternativa elegida y de acuerdo con las
visitas a la zona de obra realizadas por el Consorcio y la Supervisión, se
dieron prioridad a las obras de arte que más requerían de atención y las
señalización reducida al mínimo. Atendiendo también a una consideración
social por parte de los Pobladores, usuarios de esta carretera.
Este parámetro social, está referido a la población beneficiada,

representados por su autoridades como son , presidentes de comunidades,
alcaldes distritales y provincial, gobernadores, etc.
Inicialmente se consideró una carpeta de Afirmado con un espesor de 15 cm,

Por las características del material superficial y subsuelo existente, hace
posible la conformación de una capa de 5 cm de espesor y protegida con
una imprimación reforzada.
Para poder enmarcarse dentro del presupuesto base con un imprimado

reforzado, se hace una priorización de los componentes, como son la
señalización y obras de arte, componentes que han sido considerados y
después de una evaluación en campo donde participaron el Consultor, el
Contratista y la Supervisión del Estudio, se procedieron a realizar los ajustes
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
correspondientes en el presupuesto base, la relación correspondiente a las
obras de arte priorizadas y las correspondientes a la segunda etapa.
Es decir, todos estos componentes, no hacen posible llevar a cabo una

evaluación de una alternativa económica financiera VIABLE, como lo plantea
los TDR, y más aún cuando se solicita el procesamiento con HDM – 4; en
vista que no se puede especificar alternativas de solución para el
mantenimiento de las carretera, debido a que todas estas confluyen en un
único costo de inversión.
CONCLUSIONES.
 La Evaluación económica que se solicita en los términos de

referencia no se ha realizada en vista que se trata de condiciones
similares para cada alternativa presentada, a su vez por tratarse de
un estudio de mantenimiento periódico y considerando que se trata
de un monto definido para la ejecución de las obras.
 Recomendamos realizar una evaluación económica, considerando la

protección definitiva donde pueda evaluarse el costos de cada una
de las alternativas indicadas en los TDR con los costos reales
respectivos en cada caso y llegar a una optima solución que pueda
ser elegida mediante el VAN Y TIR resultantes de los costos de las
alternativas analizadas.
1.7.11 IMPACTO AMBIENTAL
1.7.11.1 Metodología de trabajo
La metodología empleada para la realización del presente Estudio de

Impacto Ambiental, ha sido desarrollada en tres etapas principales, las
INFORME
INFORME N°Nº
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cuales se describen a continuación:
Primera Etapa
Comprende la recopilación, clasificación y análisis sistemático de toda la

información existente, textual y cartográfica sobre la zona a estudiar. En esta
forma, se recoge y ordena la documentación de estudios y trabajos
anteriores acerca de los diversos aspectos que comprende el presente
estudio, destacando la información ecológica, hidrológica, geológica,
edafológica, fauna y flora silvestre; así como la socio-económica,
poblacional, cultural y arqueológica. Analizada esta información, se
selecciona aquellas que podrían ser directamente utilizadas en el estudio,
permitiendo visualizar los futuros impactos ambientales que podrían
producirse durante el mantenimiento de la carretera Checca - Mazocruz.
Segunda Etapa
Es la etapa de reconocimiento de campo, donde se realiza el estudio en la

zona desde el punto de vista de cada disciplina y tiene por finalidad
complementar la información obtenida en la primera etapa. Se recoge
información en el lugar que permitirá la mejor identificación y delimitación de
los recursos físicos, la ubicación de los lugares más convenientes, que
servirán de depósito de material excedente (botadero), la ubicación de
canteras, patio de máquinas y campamento de obra.
En esta forma, se obtiene un conocimiento claro de las características de los

lugares donde se desarrollarán las obras y a la vez permite identificar los
sitios en donde se producirán los impactos ambientales, tanto positivos como
negativos.
En esta etapa también se identificarán los pasivos ambientales para lo cual

se cuenta con unas fichas de pasivos ambientales donde se recopilará
información oportuna para caracterizar dichos pasivos.
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Tercera Etapa
Se realiza en gabinete y, tiene por objeto efectuar las comparaciones y

reajustes necesarios con el aporte de la información recogida en el trabajo
de campo, en relación con la información preliminarmente compilada
concerniente a las disciplinas participantes.
Para la identificación y evaluación definitiva de los impactos ambientales se

optó por el método matricial identificándose los impactos para luego
valorizarlos y jerarquizarlos.
Finalmente, se recogerá por cada una de las especialidades los probables

impactos, los cuales se evaluarán para proceder a formular el Plan de
Manejo Ambiental donde se indicarán los programas y sub programas que
deberán ser aplicados en la ejecución de obra y operación para controlar y/o
minimizar los efectos adversos del proyecto sobre el medio.
1.7.11.2 Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental
Este programa permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y

medidas preventivas y correctivas, contenidas en el Plan de Manejo Socio
ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos
naturales y el ambiente durante los trabajos de mantenimiento.
En este sentido las acciones que requerirán un control muy preciso son entre
otras las siguientes:
Las instalaciones del campamento, patio de máquinas, que deberán ubicarse

en zonas de mínimo riesgo de contaminación para las aguas superficiales y
subterráneas y para la vegetación. Estos emplazamientos suelen convertirse
en focos constantes de vertido de materiales tóxicos o nocivos. Estas
instalaciones serán ubicadas en los lugares propuestos o donde señale la
supervisión.
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INFORME N°Nº
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El movimiento de tierras en las canteras y a lo largo de la vía, que podría
afectar la geomorfología y el paisaje del lugar, y por la generación continua
de polvo, afectar a la vegetación, a la fauna, a la población local y al personal
de obra.
El vertido incontrolado, en muchos casos de materiales diversos sobrantes.

Estos deberán depositarse en los lugares previamente seleccionados para
ello.
También se deberá efectuar monitoreos para evaluar el estado de los

siguientes componentes ambientales:
1.7.11.3 Control de la Calidad del Aire
El especialista ambiental, será el encargado de hacer que las medidas de

mitigación/control se lleven a cabo de la manera óptima; si fuese necesario
se programará el muestreo/monitoreo de calidad de aire para determinar las
concentraciones de material particulado (PM-10) y compararlo con los
Estándares de Calidad Ambiental en el Aire - D.S Nº 074-2001-PCM, donde
se indica las concentraciones para este parámetro no debiendo superar los
150 g/m3.
De realizar el monitoreo de calidad de aire se empleará equipos que posean

motores de aspersión de alto flujo volumétrico (HI VOL), los cuales
succionan aire del ambiente haciéndolo pasar a través de un sistema
acelerador-discriminador de partículas hasta un filtro que retiene partículas
con diámetro aerodinámico menores a 10 micrones.
La concentración de partículas en suspensión se calcula por gravimetría,

determinando el peso de la masa recolectada y el volumen del aire
muestreado, siendo el periodo de muestreo comprendido entre 16 a 24
horas.
INFORME
INFORME N°Nº
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Las estaciones Barlovento y Sotavento serán ubicados de acuerdo a la
dinámica de los vientos.
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Período
Método de Método
Parámetro muestreo / de Normas
de
equipo análisis
muestreo
Captación en
Partículas
Muestreador de Gravimétric
menores a 10 24 horas ASTM
alto volumen / Hi o
micras (PM10)
Vol
Método de muestreo para PM 10
Costo aproximado para el monitoreo de la calidad del aire es de S/. 8,000.00.
1.7.11.4 Control de los Niveles de Ruido
Se programará durante la ejecución de obra la realización de mediciones de

ruidos, con la finalidad de evaluar los niveles generados producto de las
actividades; para la medición emplearemos el SONÓMETRO INTEGRADO
QUEST TECHNOLOGIES modelo 2900 UL, la característica de este equipo
es que integra los valores registrados Nivel Máximo (dB Max) y Nivel Mínimo
(dB Min) obteniendo el nivel de ruido equivalente (dB Eq), los valores
resultantes serán la base para realizar la comparación con la normatividad
ambiental vigente; asimismo se supervisará el uso de los protectores
auditivos.
Las mediciones de ruido se realizarán teniendo en cuenta:
Se realizará las mediciones de ruido cuando las actividades de construcción

de la obra estén en marcha (plena operación de las maquinarias, equipos y
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INFORME N°Nº
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planta chancadora)
Las mediciones serán puntuales y por área; es decir el operador del

sonómetro lo calibrará previamente, para luego darle el rango de
ponderación de 30 a 110 dB y a nivel Slow (percepción del oído humano), y
se programará en el cronómetro del equipo la frecuencia establecida de 30
seg. para toma de datos.
En base a los resultados obtenidos se elaborará un informe el cual contendrá

una tabla indicando el área del proyecto, el nivel de exposición en LAeq
establecido por norma, la hora y el tipo de Maquinaria o Equipo que esté en
operación en el momento de la toma de muestra.
El número de estaciones será definido en campo, tanto a nivel de obra

(Seguridad y Salud) como en las Comunidades cercanas (ECA's).
Se emplearán los siguientes Estándares de Comparación.
1.7.11.5 CALIDAD AMBIENTAL
Reglamento Estándares de Calidad Ambiental de Ruido - ECA’s Ruido, D.S.

085 - 2003 - PCM (del 30/10/2003)
El gobierno ante la necesidad de controlar la emisión de ruidos, el día 30 de

Octubre de 2003 publicó los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
(ECA’s) para ruido.
Se establecen los niveles máximos de ruido en el ambiente que no deben

excederse para proteger la salud humana, tomando en cuenta las zonas de
aplicación y horarios, que se muestra a continuación:
Estándar de Calidad Ambiental para Ruido
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INFORME N°Nº
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Valores Expresados en LAeqT
Zonas de Aplicación
Horario Diurno Horario Nocturno
Zona de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60
Zona Industrial 80 70
Fuente: D.S. Nº 085-2003-PCM
1.7.11.6 SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL
Reglamento de Seguridad Ocupacional e Higiene Minera 046-2001- EM
Art. 82º dice: la exposición diaria de los trabajadores a niveles de ruido, para
una jornada laboral no mayor a 8 horas de trabajo debe ser de 85 dB.
Nivel de Ruido para ambientes de trabajo
Zonas de Aplicación Valores Expresados en LAeqT
Ambientes de Trabajo 85 dB (A)
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INFORME N°Nº
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El costo del monitoreo y elaboración del informe de supervisión asciende a
S/.6,000.00.
Calidad de las aguas vertidas
Se deben realizar análisis periódicos de la calidad de las aguas vertidas del

sistema de tratamiento implementado. Para ello el contratista debe efectuar
los respectivos análisis de calidad. Con base en los resultados obtenidos se
podrá determinar la eficiencia del sistema. Estos análisis se deben realizar
mensualmente y los resultados serán remitidos a la Supervisión Ambiental y
a la autoridad ambiental correspondiente. En caso de detectarse alguna falla
en el sistema de tratamiento, se deberán tomar las medidas correctivas del
caso.
Para la ejecución del Programa de Seguimiento y Monitoreo será necesario

contratar un Especialista Ambiental por parte de la Compañía Contratista.
Programa de contingencias
El Programa de Contingencias tiene por objetivo establecer las acciones

necesarias, a fin de prevenir y controlar desastres naturales y accidentes
laborales que pudieran ocurrir durante la ejecución de obras. De modo tal
que, permitirá contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de
eventos asociados a fenómenos de orden natural y a emergencias
producidas por alguna falla de las instalaciones de seguridad o error
involuntario en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el
Programa de Contingencias esquematiza las acciones que deben
implementarse si ocurrieran contingencias que no pueden ser controladas
con simples medidas de mitigación, como son:
Deslizamientos de masas de tierra
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INFORME N°Nº
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Accidentes de operarios
Daño a terceros
Incendio de maquinarias
Para ello se deberá contar con las siguientes medidas:
Se deberá comunicar previamente a los centros de salud más cercanos del

área del proyecto, el inicio de las obras de mantenimiento para que éstos
estén preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir.
La elección del centro de salud responderá a la cercanía con el punto del

accidente.
Se deberá preparar un equipo humano que preste auxilio en las labores de

rescate durante los accidentes que puedan presentarse (explosiones,
incendios, derrames de productos tóxicos).
El responsable de llevar a cabo el programa de contingencia deberá:
Instalar un sistema de alerta y mensajes.
Auxiliar a la población que pueda ser afectada con medicinas, alimentos y

otros.
Restaurar los ambientes afectados, así como rescatar las especies de fauna
afectadas.
Ámbito del Programa:
El Programa de Contingencias debe proteger a todo el ámbito de influencia

directa del proyecto.
INFORME
INFORME N°Nº
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El programa considera que todo accidente inesperado que se produzca en el
área de influencia tendrá una oportuna acción de respuesta por los
responsables de la empresa ejecutora, teniendo en cuenta las prioridades
siguientes:
Garantizar la integridad física de las personas.
Disminuir los estragos producidos sobre el medio ambiente y su entorno.
Unidad de Contingencias:
Esta unidad deberá contar con:
Personal capacitado en primeros auxilios
Unidades móviles de desplazamiento rápido
Equipos de telecomunicación
Equipos de auxilios paramédicos
Equipos contra incendios
Implementación del Programa de Contingencias:
La unidad de contingencias deberá instalarse desde el inicio de las

actividades de mantenimiento de la vía, cumpliendo con lo siguiente:
Capacitación del personal.
Todo personal que trabaje en la obra deberá ser y estar capacitado para
afrontar cualquier caso de riesgo identificado.
En cada grupo de trabajo se designará a un encargado del programa de

contingencias, quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate o
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INFORME N°Nº
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auxilio e informará a la central del tipo y magnitud del desastre.
Unidades móviles de desplazamiento rápido.
La empresa ejecutora designará entre sus unidades dos o tres vehículos que
integrarán el equipo de contingencias, los mismos que además de cumplir
sus actividades normales, deberán acudir inmediatamente al llamado de
auxilio de los grupos de trabajo. Estos vehículos deberán estar inscritos
como tales, debiendo encontrarse en buen estado mecánico. En caso de que
alguna unidad móvil sufra algún desperfecto deberá ser reemplazado por
otro vehículo en buen estado.
Equipo de telecomunicaciones.
El sistema de comunicación de auxilios debe ser un sistema de alerta en

tiempo real, es decir los grupos de trabajo deben contar con unidades
móviles de comunicación, que estarán comunicadas con la unidad central de
contingencias y ésta a su vez con las unidades de auxilio.
Equipos de auxilios paramédicos.
Estos equipos deberán contar con personal preparado en brindar atención de

primeros auxilios, camillas, balones de oxígeno y medicinas.
Equipos contra incendios.
Estos equipos estarán capacitados para atender una emergencia en caso de

incendio.
Las unidades móviles del proyecto deberán estar implementadas con

extintores de polvo químico, además el campamento y el patio de máquina
deberán tener extintores de polvo químico y cajas de arena.
Programa de abandono de obra.
INFORME
INFORME N°Nº
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En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de
finalizadas las obras de mantenimiento vial proyectadas, y considera
básicamente la restauración de las áreas de uso temporal afectadas.
Tiene como objetivo restablecer como mínimo, a las condiciones normales,

las áreas utilizadas temporalmente para llevar a cabo las obras de
mantenimiento.
Metodología
Para el cumplimiento de los objetivos de este programa, deben atenderse los

siguientes puntos:
En el área utilizada como emplazamiento del campamento.
Culminada la etapa de mantenimiento vial, se procederá a retirar todas las

instalaciones utilizadas, limpiar totalmente el área intervenida y disponer los
residuos convenientemente en los depósitos de material excedente
asignados. Los sistemas de alcantarillado, principalmente los pozos sépticos,
los pozos de percolación y las trampas de grasas, deben ser
convenientemente tapados y sellados a fin de que el área se integre
nuevamente al paisaje original.
En el área utilizada como emplazamiento de maquinaria y equipos
Al término de las obras programadas, el escenario ocupado debe ser

restaurado mediante el levantamiento de las instalaciones efectuadas para el
mantenimiento y reparación de las maquinarias. Los materiales desechados,
así como los restos de paredes y pisos serán dispuestos adecuadamente en
los depósitos de material excedente. Todos los suelos contaminados por
aceite, petróleo y grasas deben ser removidos hasta una profundidad de 10
cm. por debajo del nivel inferior de contaminación. Posteriormente, renivelar
la morfología del área a fin de integrarla nuevamente al paisaje original.
INFORME
INFORME N°Nº
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En las áreas disturbadas de las canteras.
Al término del uso de las canteras, se debe proceder a la restauración del

área disturbada. Esta tarea consistirá en perfilar la superficie con una
pendiente suave, de modo que permita darle un acabado final acorde con la
morfología del entorno circundante.
En las áreas asignadas como depósitos de material excedente.
Al culminar el uso de los depósitos de material excedente se procederá a

recuperar el área alterada, perfilando la superficie con una pendiente suave,
de modo que permita darle un acabado final acorde con la morfología del
entorno circundante, devolver el suelo previamente retirado al inicio de las
actividades y revegetar el área.
Desvíos de uso temporal.
Los desvíos construidos para uso temporal para facilitar el tránsito, tan
pronto cumplan su función deben ser clausurados e iniciar inmediatamente la
recuperación del escenario alterado, mediante la readecuación de la
morfología del terreno a fin de reintegrarlos al paisaje original.
1.7.12 METRADOS, COSTOS, PRESUPUESTO, FORMULAS POLINÒMICAS,

PROGRAMACION Y ESPECIFICACIONES TÈCNICAS.
1.7.12.1 Descripción de los metrados
Los Metrados fueron realizado siguiendo las normas actuales,

donde se detallan los requerimientos necesarios para la construcción de la obra.
INFORME
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1.7.12.2 Especificaciones
Se adjuntan los volúmenes correspondientes a las

especificaciones técnicas.
1.7.12.3 Presupuesto de obra
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PRESUPUESTO
ESTUDIO DEFINITIVO Y EJECUCION DE LA OBRA DEL MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA ILAVE (EMP R3S ) - MAZOCRUZ,
TRAMO: CHECCA - MAZOCRUZ (Km. 10+000 al 83+000)
Fecha: 30/09/2007
DESCRIPCION UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUB TOTAL TOTAL
OBRAS PRELIMINARES
Movilización y Desmovilización glb 1.00 204,506.29 204,506.29
Trazo y replanteo km 73.00 886.71 64,729.83
Mantenimiento de Tránsito mes 8.00 29,687.68 237,501.44 506,737.56 506,737.56
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Demolición de estructuras m3 220.00 14.31 3,148.20
Corte en material suelto m3 14,644.05 4.22 61,797.89
Excavación en explanaciones roca suelta m3 13,365.75 10.36 138,469.17
Excavación en explanaciones roca fija m3 1,278.30 21.56 27,560.15
Remoción de derrumbes m3 450.00 4.07 1,831.50
Relleno con material de cantera m3 22,414.62 21.94 491,776.76
Relleno con material propio m3 1,921.48 5.64 10,837.15
Perfilado y compactado de subrasante m2 403,241.00 3.19 1,286,338.79 2,021,759.61 2,021,759.62
PAVIMENTOS
Material de afirmado (solo material, sin transporte) m3 20,162.05 21.78 439,129.45
Imprimación reforzada m2 403,241.00 7.10 2,863,011.10 3,302,140.55 3,302,140.55
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

ALCANTARILLAS
Limpieza de alcantarillas u 136.00 172.89 23,513.04
Concreto para muros y cabezales f'c= 140 Kg/cm2 + 70% P.G. m3 20.44 155.18 3,171.88
Limpieza de cauce en alcantarillas existentes m3 4,080.00 4.23 17,258.40
Concreto para plataforma en ingreso y salida de alcantarillas m3 90.00 167.24 15,051.60
f'c= 140 Kg/cm2 + 70% P.G.
58,994.92
ALCANTARILLAS NUEVAS
Excavación no clasificada para estructuras m3 125.84 9.40 1,182.90
Relleno compactado para estructuras m3 24.38 25.16 613.40
Concreto f'c= 175 Kg/cm2 m3 49.51 284.56 14,088.57
Encofrado y desencofrado m2 249.26 28.02 6,984.27
Acero de refuerzo kg 2,715.24 5.94 16,128.53
Solado f'c= 100 Kg/cm2 m3 7.26 207.80 1,508.63 40,506.28
BADENES
Excavación no clasificada para estructuras m3 71.50 9.40 672.10
Picado de losa de concreto m3 7.54 26.40 199.06
Limpieza y Eliminación de material exc. Manual m3 287.98 17.92 5,160.60
Emboquillado de piedra m2 132.00 56.69 7,483.08
13,514.84
CUNETAS
Excavación no clasificada para estructuras m3 2,213.12 9.40 20,803.33
Conformación de cunetas en material no clasificado m 9,880.00 2.21 21,834.80 42,638.13
PUENTES
Reparación de estribos glb 1.00 10,000.00 10,000.00
Encauzamiento de cursos de agua m2 800.00 4.23 3,384.00
Concreto f'c= 210 Kg/cm2 en losas de aproximación en puentes m3 25.60 333.70 8,542.72
Acero de refuerzo kg 717.00 5.94 4,258.98
Gaviones de 2.0 x 1.0 x 1.0 pza 50.00 388.45 19,422.50 45,608.20 201,262.37
TRANSPORTE
Transporte de material granular d< 1 Km. m3-km 39,578.43 7.00 277,048.99
Transporte de material granular d> 1 Km. m3-km 244,917.03 1.40 342,883.84
Transporte de material de eliminación d< 1 Km. m3-km 25,151.46 7.20 181,090.49
Transporte de material de eliminación d> 1 Km. m3-km 186,516.83 1.40 261,123.56 1,062,146.88 1,062,146.88
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

Señales Preventivas und 54.00 455.46 24,594.84
Señales Reglamentarias und 8.00 580.75 4,646.00
Señales Informativas m2 15.00 659.68 9,895.20
Estructura de soporte para señal informativa m 116.50 425.61 49,583.57
Cimentación y empotramiento de señales informativas m3 18.90 397.30 7,508.97
Hitos Kilométricos und 74.00 111.91 8,281.34
Guardavías Metálicas m 100.00 208.91 20,891.00
Postes Delineadores und 0.00 77.33 0.00
Pintado de Parapetos en muros y alcantarillas m2 250.00 29.04 7,260.00 132,660.92 132,660.92
COSTOS AMBIENTALES
Acondicionamiento y manejo de DME m3 2,070.00 3.87 8,010.90
Readecuación ambiental de canteras y plantas de trituración m2 1,045.00 2.87 2,999.15
Acondicionamiento para campamentos y patio de maquinarias m2 2,605.00 3.84 10,003.20
Educación Ambiental glb 1.00 8,000.00 8,000.00
Reforestación de Depósitos de Materiales Excedentes Ha 2.10 3,830.25 8,043.53
Señalización Ambiental und 7.00 332.48 2,327.36
Manejo de Residuos Sólidos glb 1.00 5,000.00 5,000.00
Programa de Seguimiento y Monitoreo
Control de Niveles de Ruido glb 1.00 5,000.00 5,000.00
Control de Calidad de Aire glb 1.00 5,000.00 5,000.00 54,384.14 54,384.14
COSTO DIRECTO 7,281,092.03

GASTOS GENERALES 13.92 % 1,013,843.97
UTILIDAD 5 % 364,054.60
SUB TOTAL 8,658,990.61
IGV 19% 1,645,208.22

TOTAL PRESUPUESTO S/. 10,304,198.82
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
INFORME
INFORME N°Nº
01 03
FALTA INCLUIR CUADRO DEL PRESUPUESTO CON EL
MONTO FINAL DE LA OBRA (ING. SUSANA)
L:\ESTUDIOS\2008\019 - Estudio -Mant.Carretera Checa

(km 10+000)- Mazocruz (Km.83+000) - PVN\TERCER
INFORME\PRESUPUESTO REFORMULADO
presupuesto julio 2009
INFORME
INFORME N°Nº
01 03

INFORME MEMORIA DESCRIPTIVA Estudio Definitivo

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1.7.2 TRAFICO Y CARGA

1.7.2.2 Tráfico Desviado o Inducido

1.7.2.3 Tráfico Generado

COMPARACION DEL CRECIMIENTO ENTRE PRE Y POST

SICUANI -SANTA ROSA 1996 112 3 15 11 22 34 22 5

DV ANTABAMBA-PTE ANTARUMI 2000 84 4 11 2 1 18 48

PUQUIO-DV PAMPACHIRI 1997 66 7 0 1 3 14 21 0 18 2

CUZCO-URCOS 1997 1467 686 298 107 238 100 38