U 371467

CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES
DE CONTAMINACIÓN POR RUIDO EN BOGOTA – ESTUDIO PILOTO
JOSE PACHECO
Proyecto de grado presentado como requisito

para el título de Ingeniero Ambiental
Asesor
EDUARDO BEHRENTZ, Ph.D.
Universidad de los Andes

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Bogotá D.C.
2009
Caracterización de los niveles de contaminación por ruido en Bogotá IAMB 20091015
Tabla de Contenido
1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 6
1.1. Estudios Previos de Carácter Internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Estudios Previos de Carácter Distrital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. OBJETIVOS 10
2.1. General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2. Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3. FUNDAMENTOS TÉCNICOS Y DEFINICIONES 11

3.1. La Naturaleza del Sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2. Propiedades Básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3. Respuesta Auditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.1. Umbral de audición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.2. Nivel de presión sonora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4. Sonoridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.5. Medición del Ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.5.1. Ponderación frecuencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.5.2. Ponderación temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.5.3. Nivel de Presión Sonora Continuo Equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.6. Otros Niveles de Medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.6.1. Octavas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4. MARCO LEGAL 19
4.1. Colombia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2. Estados Unidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.3. Inglaterra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.4. Organización Mundial de la Salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.5. Análisis de la Normativa Colombiana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5. METODOLOGÍA 22
5.1. Identificación de las Zonas a ser Caracterizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.2. Microambientes Seleccionados en Cada Zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.2.1. Corredores viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.2.2. Ciclovía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2.3. Día sin carro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.3. Desarrollo de la Campaña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.3.1. Medición de ruido ambiental en microambientes por zonas . . . . . . . . . . 23
5.3.2. Mediciones en corredores viales y durante la jornada de día sin carro . . . . 24
5.3.3. Aforos Vehiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.3.4. Mediciones en la ciclovía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
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6. RESULTADOS 27
6.1. Ruido Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.2. Ruido en Corredores Viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.3. Día sin Carro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.4. Ciclovía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7. CONCLUSIONES 39
8. ANEXOS 40
A. Niveles Máximos Permisibles de Ruido Ambiental-Resolución 8321,1983. 40
B. Niveles Máximos Permisibles de Emisión de Ruido - Resolución 0627. 41
C. Niveles Máximos Permisibles de Ruido Ambiental - Resolución 0627. 42
D. Niveles Máximos Permisibles en Microambientes Específicos-OMS. 43
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Índice de figuras
1. Representación gráfica de la variación en la presión sonora. . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Ajuste a la presión sonora en ponderación A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Distribución de frecuencias en anchos de banda de una octava. . . . . . . . . . . . . 18
4. Equipo para medición de presión sonora en tiempo real. . . . . . . . . . . . . . . . 23
5. Ubicación del equipo en medición de ruido ambiental en distintos microambientes.
(a) Clínica; (b) Sector comercial; (c) Sector residencial; (d)Parque . . . . . . . . . . 24
6. Ubicación del equipo de medición en corredores viales (a) Carrera séptima; (b) Car-
rera 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
7. Cámara de video digital para análisis de aforos vehiculares. . . . . . . . . . . . . . 26
8. Equipo de medición durante la jornada de ciclovía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
9. LA,eq comparativo entre mejor y peor escenario en cada sector. . . . . . . . . . . . 28
10. LA,eq y número de vehículos durante hora pico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
11. LA,eq y número de vehículos durante hora valle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
12. Distribución porcentual de la flota vehicular (a) Carrera Séptma; (b) Carrera 30; (c)
Av. Circunvalar, durante hora pico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
13. LA,eq por un periodo de 15 minutos. (a) Carrera 30; (b) Avenida Circunvalar; (c)
Carrera Séptima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
14. Diagramas de caja para las mediciones en trafico. (a) Hora pico; (b) Hora Valle. . . 34
15. Comparativo entre nivel de presión sonora y flujo vehicular. . . . . . . . . . . . . . 36
16. Variación en la presión sonora durante ciclovía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
17. Comparativo de presión sonora entre ciclovía y dia normal. . . . . . . . . . . . . . 38
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Índice de tablas
1. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido en Montalvano y Messina (Italia). 7
2. Resultados de presión sonora en Curitiba, Brasil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3. Resultados de presión sonora en parques de Curitiba, Brazil. . . . . . . . . . . . . . 8
4. Cambios aparentes en la sonoridad debido al incremento en la presión sonora. . . . 13
5. Ajuste en la presión sonora debido a la frecuencia con ponderación A. . . . . . . . 16
6. Frecuencias máximas, mínimas y centrales de bandas de Octava. . . . . . . . . . . 18
7. Microambientes por sector incluidos en el estudio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido ambiental. . . . . . . . . . . . 27
9. Resultados estadísticos de presión sonora en mediciones de ruido ambiental. . . . . 28
10. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido en corredores viales. . . . . . 29
11. Resultados estadísticos de presión sonora en mediciones de ruido en el sector tráfico. 29
12. Aforos vehiculares en número de automotores por hora en el sector tráfico durante
hora pico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
13. Aforos vehiculares en número de automotores por hora en el sector tráfico durante
hora valle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
14. Resultados del Índice de Ruido en Tráfico (TNI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
15. Resultados de presión sonora durante la jornada de Día sin Carro. . . . . . . . . . 35
16. Resultados estadísticos de presión sonora durante la jornada de Día sin Carro. . . . 35
17. Aforos vehiculares en número de vehículos por hora en jornada del Día sin Carro. . 35
18. Resultados del Índice de Ruido en Trafico (TNI) para la jornada de día sin carro. . 35
19. Resultados de presión sonora durante la jornada de Ciclovía. . . . . . . . . . . . . . 36
20. Resultados de presión sonora durante Día Normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
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AGRADECIMIENTOS
De manera personal y muy especial quiero agradecer a Eduardo Behrentz no solo por su asesoría
e incondicional apoyo durante el desarrollo del proyecto, sino por la confianza y la oportunidad
que me brinda. Mas allá de sus enseñanzas técnicas y científicas, sus consejos como persona.
Gracias por todo.
La ejecución de este proyecto habría sido imposible de no ser por la ayuda y coordinación de Juan
Felipe Franco, cuyo talento intelectual fue la base del desarrollo del estudio. Su profesionalismo e
interés en el proyecto, fue la formula que permitió llevar a la realidad este informe. Gracias J.F.
A Monica Espinosa, por sus valiosa colaboración en la preparación del reporte. Andrea
Maldonado y Olga Lucia Sarmiento por sus aportes intelectuales en el proyecto. A Juan Pablo
Quijano Juan Carlos Cardenas, Andrey Giraldo y Juan Jose Castillo por la compañia durante la
campaña de campo. A William Fuentes por su constante ayuda con el uso de LATEX.
A la Clínica Reina Sofía, Clínica Juan N Corpas y Panamericana S.A. por permitirnos realizar
mediciones en sus instalaciones y su diligencia con el proyecto.
A todos los compañeros del SUR, por su compañía y paciencia, en especial a Paula Rodriguez
quien me recibió en el grupo y me hizo sentir como en casa. A los compañeros del ML-126 por su
buena energía que engrandece el espíritu y hacen mas placenteros los dias de trabajo. A mis
amigos del alma Paul y Lina que siempre creyeron en mí.
A mi familia quienes nunca me han negado el apoyo y siempre han estado conmigo en las buenas y
en las malas. A mi mama, la persona mas importante en mi mundo y la mejor madre del universo.
A Natalia Muñoz, por hacerme sentir tan cerca de la raza humana, tan vulnerable, tan vivo.
Gracias.
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1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
Desde tiempos ancestrales el ruido ha sido considerado como un problema. Los poetas de la
civilización romana se quejaban por el ruido generado por las ruedas metálicas de las carretas
sobre las calles empedradas. En la era medieval, el tránsito de caballos y carruajes fue prohibido
durante la noche para no perturbar el sueño. El ruido se encuentra presente en la sociedad actual
como una consecuencia de la urbanización, crecimiento económico y el tráfico motorizado
(Stassen et al., 2008) (Bies et al., 2003).
El ruido ambiental se entiende como cualquier sonido no deseado o potencialmente dañino que es
generado por las actividades humanas y que deteriora la calidad de vida de las personas (Murphy
et al., 2008). Las principales fuentes de ruido son el trafico terrestre, férreo y aéreo, el sector de la
construcción y los ruidos generados en el vecindario (Schomer, 2001). La Organización Mundial
de la Salud (OMS, 1999) definió la contaminación auditiva como el tercer problema ambiental
mas relevante en el mundo. Sin embargo aun no se ha logrado el reconocimiento de este tema en
los niveles que se tiene para la contaminación del aire y del agua. Esto se debe a la percepción
subjetiva del ruido, el corto tiempo de residencia y la dificultad de asociar causas con efectos
nocivos en la salud (Jamrah et al., 2006).
Los efectos del ruido comúnmente son transitorios y raramente catastróficos. Sin embargo efectos
adversos pueden ser encontrados con una exposición repetitiva y prolongada (Schomer, 2001).
Diversas investigaciones y estudios han asociado efectos adversos en la salud humana con altos
niveles de ruido. Un estudio desarrollado por Mato et al. (1998) concluyeron que el daño causado
por el ruido puede ir desde el fastidio a la locura, e incluso a la muerte. Una exposición
prolongada a niveles de 90 decibeles (dBA) puede causar pérdida en la audición y una exposición
prolongada a niveles de 100 dB(A) puede causar daño irreparable en el sistema auditivo.
Exposiciones a 120 dB(A) causan dolor y posiblemente pérdida instantánea de la audición. Una
exposición a 140 dB(A) puede llegar a causar locura (Mato et al., 1998).
El fastidio es el principal efecto adverso en la salud. Este se define como un sentimiento de

incomodidad asociado a una influencia negativa en un individuo o un grupo por alguna sustancia
o circunstancia. Ésta se materializa como miedo, malestar, incertidumbre, confusion y sentimiento
restringido de libertad (Schomer, 2001). Una exposición prolongada a 50 dB(A) causa fastidio
moderado y a 55 dB(A) fastidio severo (OMS, 1999). El fastidio generado por ruido no solo
depende de la naturaleza del sonido (v.g. frecuencia, potencia.) sino también de parámetros
inherentes a cada persona. La exposición prolongada a altos niveles de presión sonora no se ha
podido relacionar directamente con cambios en los comportamientos o actitudes en las personas,
pero sí como un catalizador de éstas (OMS, 1999). En este sentido el ruido generado por el tráfico
ha sido identificado como la principal causa de fastidio (Schomer, 2001; Calixto et al., 2003; OMS,
2004; Öhrström et al., 2006; Martin et al., 2006)
Discapacidad en la audición es el principal efecto cuantificable e irreversible en la salud humana

como consecuencia de la exposición a ruido. Ésta se define como un incremento en el umbral de
audición. Aproximadamente 120 millones de personas en el mundo padecen de esta discapacidad
(OMS, 1999). La consecuencia principal de este problema es la inhabilidad para entender las
conversaciones en la vida diaria. Se estima que niveles continuos sonoros iguales o superiores a 75
dB(A) e impulsivos entre 130 y 150 dB(A) generan trastorno en la audición (OPS, 1983).
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Para el caso de Bogotá no se cuenta con suficiente documentación en lo que se refiere a los niveles
de contaminación auditiva. Un estudio piloto como el presentado en este documento es una
primera aproximación para conocer el estado de la problematica de contaminación por ruido en la
ciudad. En este trabajo se identificarán aspectos relevantes que permitan la realización de
estudios sobre ruido que sean más específicos y produzcan información que sea relevante para
toda la ciudad.
1.1. Estudios Previos de Carácter Internacional

Abbate et al. (2005) estudió el efecto que el ruido ambiental puede tener en la pérdida de la
audición usando como marco experimental dos poblaciones expuestas a niveles similares de ruido
en ambientes laborales (92.6 dB(A) y 92.4 dB(A)), pero residentes en ambientes con diferente
grado de urbanización y expuestos a niveles de presión sonora ambiental según como se muestra
en la Tabla 1. Los resultados de este estudio mostraron un incremento en el umbral de audición
en la población expuesta a niveles altos de presión sonora de ruido ambiental.
Tabla 1. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido en Montalvano y Messina (Italia).

Montalvano Montalvano Messina Messina
Horarios LA,eq ∗ LA,eq,8h LA,eq LA,eq,8h
Ambiental Ocupacional Ambiental Ocupacional
08:00-08:30 70.2 92.6 85.5 92.4
12:45-13:15 74.0 92.6 87.1 92.4
19:00-19:30 68.0 92.6 81.4 92.4
22:30-23:00 67.0 92.6 81.4 92.4
* En el Capítulo 3 de este documento se discute el concepto de LA,eq .
En la ciudad de Curitiba, Brasil (Zannin et al., 2001) se realizó un estudio encaminado a

cuantificar los niveles de contaminación auditiva en el horario diurno. Se seleccionaron 350 puntos
de medición en los cuales se realizaron mediciones en días entre semana por duplicado durante
dos periodos de una hora; entre las 12:00 y 1:00 P.M. y las 6:00 y 7:00 P.M. Los resultados se
muestran en la Tabla 2. Se concluye de este trabajo que las áreas residenciales se encuentran
contaminadas con ruido, el 80.6 % de las mediciones muestran un nivel sobre los 65 dB(A), 10
dB(A) más que la norma local. Sin embargo se mostró una mejoría en este campo, pues para el
año de 1992 el porcentaje era de 93.4 %. Esta disminución se debe principalmente a la instalación
de radares para controlar la velocidad de los vehículos y la imposición de límites de velocidad.
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Tabla 2. Resultados de presión sonora en Curitiba, Brasil.

Areas Residenciales
LA,eq 1992 2000
Mediciones Porcentaje Mediciones Porcentaje
<50 0 0 7 2
50<LA,eq <55 2 0.6 26 7.4
55<LA,eq <60 7 2 15 4.3
60<LA,eq <65 14 4 20 5.7
65<LA,eq <70 33 9.4 45 13
70<LA,eq <75 32 9.1 131 37.4
75<LA,eq <80 133 38 102 29.1
80<LA,eq <85 129 36.9 4 1.1
LA,eq >85 0 0 0 0
Total 350 100 350 100
Zannin et al. (2006) realizó una evaluación de la contaminación auditiva en seis parques de la
ciudad de Curitiba. El equipo de medición se instaló en lugares aleatorios dentro de los parques
preferiblemente en cercanía a caminos peatonales. En total se seleccionaron 303 puntos de
medición. Los resultados de la investigación se resumen en la Tabla 3.
Tabla 3. Resultados de presión sonora en parques de Curitiba, Brazil.

Lugar Número de mediciones LA,eq Distancia al Centro (km)
Parque Botánico 57 67.0 2.5
Parque Público 39 64.8 1
Parque Sao Pablo 47 59.1 3.5
Parque Tangúa 43 50.3 6
Parque Barigüi 70 50.6 5
Parque Tingui 47 50.5 7
El principal resultado corresponde al incumplimiento por parte de los tres primeros parques frente
a la legislación vigente. Esto se debe fundamentalmente a que estos parques se encuentran
inmersos en el perímetro urbano y por lo mismo se ven influenciados por vías de alto tráfico
vehícular y sectores comerciales.
Jamrah et al. (2006) enfocó sus análisis en el ruido generado por el tráfico, evaluando la
contaminación auditiva generada por este sector en la ciudad de Amman, Jordania. Como parte
de este trabajo se escogieron 28 puntos de medición cercanos a vías con alto tráfico vehicular en
periodos entre las 7:00 - 8:00 a.m. y las 7:00 - 8:00 p.m. en los cuáles se realizaron mediciones con
presencia y ausencia de una barrera fisica con el fin de observar el efecto mitigador de ésta en los
niveles de presión sonora. Para todos los casos se observaron reducciones de la presión sonora al
utilizar la barrera siendo 3 dB(A) la reducción mínima y 17 dB(A) la reducción máxima.
Jakovljevic et al. (2008) estudió la influencia del ruido generado por el tráfico en el fastidio de la
población de Belgrado (Serbia). Además de los resultados de presión sonora y horarios de
exposición, se tuvieron en cuenta variables como condiciones sociales, psicológicas y fisiológicas de
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las personas expuestas. Las mediciones se realizaron en 70 calles de la ciudad durante tres
intervalos de tiempo (8:00-10:00 A.M., 2:00-4:00 P.M. y 6:00-8:00 P.M.) y se suministró un
cuestionario en el cual los individuos calificaban cualitativamente el grado de fastidio en una
escala de cero a cuatro. Además de un incumplimiento de la norma de ruido, se encontró
correlación positiva entre el grado de fastidio y el ruido. El 57 % de la población identificó al ruido
generado por el tráfico como la principal fuente de fastidio.
1.2. Estudios Previos de Carácter Distrital

En el año 2005 la Personería Delegada para el Medio Ambiente y Desarrollo Urbano de Bogotá
elaboró el estudio en “Control Institucional a la Contaminación Auditiva en Bogotá”, en donde se
recopila información relacionada con el número de quejas instauradas ante las alcaldías locales
referentes a contaminación por ruido. El estudio no incluyó mediciones técnicas de presión sonora.
En éste se reportó a las localidades de Kennedy, Suba y Engativá como las más afectadas por
altos niveles de contaminación auditiva y a las localidades de Usme, Candelaria y Santa fé como
las menos perjudicadas.
La Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá (SDA) y la Universidad INCCA de Colombia

desarrollaron mapas de ruido en las localidades de Fontibón, Engativá, Santa fé, Kennedy y
Puente Aranda. La metodología a seguir consistió en identificar fuentes emisoras de ruido
incluyendo fuentes fijas (establecimientos), vías principales, puntos que presentaban quejas por
parte de los habitantes, puntos solicitados por la alcaldía y zonas de tranquilidad. Los resultados
de este estudio corresponden a mapas de fuentes generadoras de ruido geo-refrenciadas en cada
localidad.
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2. OBJETIVOS
2.1. General
Caracterizar los niveles de contaminación por ruido en diferentes zonas de la ciudad de Bogotá.
2.2. Objetivos Específicos

1. Implementar un método que permita determinar adecuadamente los niveles de presión
sonora en cada punto de medición.
2. Caracterizar los niveles de presión sonora en microambientes representativos de cada una de

las zonas definidas por la legislación vigente en Colombia.
3. Evaluar los niveles de contaminación acústica en diferentes vías de la ciudad considerando

variables de tipo y cantidad de tráfico.
4. Evaluar el efecto que medidas de carácter cívico como el día sin carro y la ciclovía, pueden
tener sobre los niveles de presión sonora.
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3. FUNDAMENTOS TÉCNICOS Y DEFINICIONES
3.1. La Naturaleza del Sonido

La palabra ruido proviene del griego Nausea que da origen a su nombre en inglés (Noise). En su
más sencilla expresión el ruido se define como un sonido no placentero. Existen diversas
definiciones y conceptos acerca del ruido que varían entre el concepto subjetivo o de percepción y
la definición estrictamente física. Subjetivamente se interpreta al sonido como una sensación
audible generada por una perturbación en el medio (Harris, 1995). Físicamente, el sonido es una
vibración mecánica en un medio elástico ya sea líquido, gasesoso o sólido a través del cual la
energía es transferida lejos de la fuente por medio de ondas. La propagación de estas ondas se
basa en el principio de la interacción entre las partículas presentes en el medio. Es decir, si se
genera una perturbación en una partícula perteneciente al medio, ésta golpeará a la siguiente y
así sucesivamente. Es importante enfatizar que las partículas no se desplazan en sí, sino la energía
de la perturbación es la que se transmite (Singal, 2005).
3.2. Propiedades Básicas

Las ondas acústicas corresponden a una perturbación en un medio que produce una sensación
audible y no pueden viajar en el vacío. El tiempo que tarda una partícula en vibrar se conoce
como período (T). El número de vibraciones que hace una partícula en un segundo se conoce
como Frecuencia (f) expresada en Hertz (Hz). Las ondas sonoras se mueven con una velocidad
que dependen del medio de propagación (ver Ecuación 1).
1/2
E
V =k· (1)
ρ
Donde E corresponde al módulo de elasticidad del medio, ρ es la densidad del medio y k es una
constante. Para el aire a condiciones normales (una atmósfera de presión y temperatura de 20
grados Celsius) la velocidad del sonido es de 344 m/s. La velocidad del sonido es mayor en
líquidos y aún mayor en sólidos. La longitud de onda se define como la distancia perpendicular
entre dos frentes de onda que tienen la misma fase (Harris, 1995) (ver Figura 1).
El oído humano se encuentra en capacidad de percibir sonidos que se encuentren en un rango de

frecuencias entre 20 Hz y 20,000 Hz pero no responde linealmente con la frecuencia. En
frecuencias bajas, entre los 20 Hz y 1,000 Hz, se requiere de una gran presión sonora para que el
sonido sea audible, entre 1,000 Hz y 4,000 Hz, la respuesta es más plana y el requerimiento de
presión es menor. Entre 4,000 Hz y 6,000 Hz la respuesta del sistema auditivo es menor y
nuevamente se vuelve a requerir de una mayor presión sonora (Singal, 2005).
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Longitud de Onda (λ)
P. Max
Prresiòn Sonora
P. Atmosferica
Figura 1. Representación gráfica de la variación en la presión sonora.
3.3. Respuesta Auditiva
3.3.1. Umbral de audición

El umbral de audición se define como el nivel de presión sonora mínimo que puede generar una
sensación auditiva en las personas. Debido a que fisiológicamente todas las personas son
diferentes, no existe un límite preciso sino que se ha definido en términos de una probabilidad del
50 % de que el sonido sea audible. La literatura científica ha asignado al valor correspondiente al
umbral de audición con una presión de 2 x 10−5 Pascales 1 (Harris, 1995).
3.3.2. Nivel de presión sonora

El oído humano esta en capacidad de tolerar presiones 1 millón de veces más altas que el umbral
de audición (Harris, 1995). Si se usara a la presión sonora como indicador para reportar valores
acústicos, la escala seria excesivamente amplia e inconveniente. Por lo tanto, se ha designado la
unidad “bel” usada en mediciones eléctricas, la cual representa una razón logarítmica en base 10.
Aun así, esta escala sigue siendo amplia y se ha preferido emplear el decibel dB (una décima
parte de un bel). Debido a que el oído humano responde logarítmicamente a los cambios en la
intensidad sonora, éstos se definen matemáticamente como muestra la Ecuación 2.
Intensidad medida
Nivel de intensidad (dB) = 10 log (2)
Nivel de referencia
Dado que la intensidad varía con el cuadrado de la presión, el nivel de presión sonora (SPL o Lp )
se ha designado como el parámetro para reportar niveles de contaminación acústica y se
representa matemáticamente como se muestra en la Ecuación 3 en donde
1
Este valor de presión es suficiente para desplazar el timpano del oído una distancia que es inferior al diámetro
de un átomo.
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p = Presión actual existente y pref es igual a 2 x 10−5 Pascales.

2
p p
Lp = 10 log 2 ; Lp = 20 log (3)
p ref pref
Teniendo en cuenta la definición anterior de la escala en decibeles, se han asociado efectos

subjetivos en el cambio de la presión sonora como se muestra en la Tabla 4. Debido a que la
presión sonora no varía linealmente, si se llegara por ejemplo a doblar el número de fuentes
generando todas el mismo ruido, no se doblaría el valor del nivel de presión sonora. La Ecuación 4
muestra el procedimiento matemático correcto para dicho cálculo.
Tabla 4. Cambios aparentes en la sonoridad debido al incremento en la presión sonora.
Cambios en el nivel de presión sonora (dBA) Cambios aparentes en la sonoridad

3 dB(A) Apenas perceptible
5 dB(A) Claramente perceptible
10 dB(A) Doblemente sonoro
20 dB(A) Considerablemente sonoro (cuatro veces)
2p1 2

Lp = 10 log 2
p ref
2
p1
= 10 log 2 + 10 log 2
p ref (4)
2
p1
= 10 log 2 +3
p ref
NuevoLp = Lp1 + 3dB
De esta manera, al doblar el número de fuentes el nivel de presión sonora aumenta en 3 dB, si el
número de fuentes iniciales se multiplicara por cuatro, el aumento seria 6 dB y así sucesivamente.
Usando la ecuación anterior (Ecuación 4) y la Tabla 4, se observa que al doblar la presión sonora
la respuesta es apenas perceptible. Cuando se trabaja con presiones sonoras diferentes y se quiera
calcular el nivel de presión sonora resultante se debe usar la expresión indicada en la Ecuación 5.
Lp = 10 log(10Lp1/10 + 10Lp2/10 + 10Lp3/10 + · · · ) (5)
Donde Lp1 , Lp2 , Lp1 , · · · corresponden a los diferentes niveles de presión sonora. Si la diferencia
entre los niveles de presión sonora de dos fuentes es mayor a 10 dB, la contribución de la fuente
con menor valor, se considera irrelevante (Singal, 2005).
3.4. Sonoridad
La sonoridad es la herramienta que permite al oyente emitir un juicio acerca del sonido en una
escala de bajo a alto. Este concepto corresponde a una medida subjetiva y no física en sí. La
literatura científica ha caracterizado la sonoridad mediante experimentos cualitativos en los cuales
se emiten ruidos con presión sonora conocida y de los cuales los oyentes emiten un juicio.
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El “Fonio” es la unidad correspondiente para expresar la sonoridad. Un Fonio corresponde al valor

de presión sonora en decibeles (dBA) con frecuencia de 1,000 Hz que es tan sonoro como el sonido
que esta siendo caracterizado. Es decir, cuanta presión sonora es necesaria generar sin cambiar la
frecuencia de 1,000 Hz para que la sonoridad sea la misma que el sonido a evaluar (v.g, si se desea
evaluar la sonoridad de un ruido cualquiera, se debe usar una frecuencia de 1,000 Hz y variar la
presión sonora hasta que sea igualmente sonoro. Si la presión sonora a la cual se encuentra dicha
relación es 40 dB, la sonoridad en fonos es 40).
Otra unidad para reportar sonoridad es el Sonio. Un sonio corresponde a la sonoridad que genera
un sonido con presión sonora de 40 dB y frecuencia de 1,000 Hz. De esta manera un sonio es igual
a 40 fonios. Matemáticamente se relacionan como lo muestra la Ecuación 6.
S = 2(P−40)/100 (6)
Donde P corresponde a la sonoridad en Fonios y S a la sonoridad en Sonios.
3.5. Medición del Ruido
3.5.1. Ponderación frecuencial

El ruido como onda energética puede tener el mismo contenido de energía con diferentes
frecuencias (v.g, una onda con gran contenido de energía puede ser generada con muchas ondas de
poca energía o con pocas ondas de mucha energía), siendo algunas potencialmente mas dañinas
para el oído humano que otras. Es decir, dos ondas acústicas con igual contenido de energía
pueden estar vibrando en diferentes frecuencias. Existen diferentes ponderaciones frecuenciales
(A, B, C y Z) que se diseñaron con el fin de asignarle diferente importancia a las frecuencias que
potencialmente pueden deteriorar en mayor proporción la audición. El oído humano responde
mejor a frecuencias entre 8 Hz y 500 Hz y es menos sensible a frecuencias bajas y altas. En otras
palabras, la ponderación frecuencial aproxima la medición de la mejor manera a lo que realmente
se escucha. Se ha encontrado que la Ponderación tipo A se ajusta de mejor manera a la respuesta
del oído humano y por lo tanto ha sido adoptada universalmente para expresar los resultados de
presión sonora en decibeles con ponderación A(dB(A)) (Georgiadou et al., 2004). La Ponderación
A hace menos énfasis en las frecuencias más bajas (inferiores a 500 Hz) y proporciona mayor
importancia a las frecuencias potencialmente más peligrosas (500 - 4,000 Hz)(Chamber, 2005)
(ver Figura 2).
Por las razones mencionadas anteriormente, se debe reportar el nivel de presión sonora indicando
la ponderación frecuencial usada. La Ponderación C es importante para el cálculo de valores pico
extremos (Ver Sección 3.6). En la Tabla 5 se muestra el ajuste sobre la presión sonora debido a la
ponderación A. Las ponderaciones B y C fueron un intento de aproximación a la respuesta del
oído humano pero menos utilizadas que la Ponderación A.
3.5.2. Ponderación temporal

La respuesta del oído al ruido, como se ha indicado anteriormente, corresponde a la energía
contenida en las variaciones de la presión sonora (v.g, si aumenta la presión sonora esta energía
hace vibrar el timpano haciendo audible el sonido). Estándares internacionales han especificado la
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10
0
Relativa (ddBA)
-10
10
-20
Resspuesta R
-30
-40
-50
10 100 1000 10000 100000
Frecuencia (Hz)
Figura 2. Ajuste a la presión sonora en ponderación A.
velocidad (en segundos) con la cual un detector de presión sonora (sonómetro, ver Figura 4) debe
seguir el cambio de estas variaciones para obtener resultados confiables. (Singal, 2005).
Lento (Slow): La constante del tiempo de respuesta es de un segundo. Es decir, el

sonómetro registra durante un intervalo de tiempo de un segundo los cambios en la energía
y con esta información determina un valor equivalente de presión sonora para dicho
intervalo de tiempo. Esta ponderación frecuencial no es influida por sonidos recientes en el
tiempo sino que amortigua los cambios drásticos de presión en el tiempo (v.g, si durante los
0.2 primeros segundos de un intervalo de un segundo, se presenta un cambio drástico de
presión pero durante los 0.8 segundos restantes se presenta calma, toda la energía contenida
en los primeros 0.2 segundos se repartirá en el intervalo completo de un segundo y por lo
tanto el resultado no contextualizará de la mejor manera el episodio.)
Rápido (Fast): La constante del tiempo de respuesta es de 0.125 segundos. Esta

ponderación temporal se asemeja a la constante de tiempo usada por el sistema auditivo
humano. A diferencia de la ponderación temporal lenta, ésta es influida por eventos
recientes de cambios en la presión sonora.
Impulso (Impulse): La constante del tiempo de respuesta es de 0.035 segundos (35

milisegundos) para sonidos que van en aumento y de 1.5 segundos para sonidos que van
decreciendo (1,500 milisegundos) (Harris, 1995).
Para una misma medición el valor rápido será mayor que el valor lento. Sin embargo, la
ponderación temporal y frecuencial no dan información acerca de la composición frecuencial del
sonido. En términos generales las mediciones de ruido generado por tráfico deben realizarse
usando la ponderación temporal rápida y las mediciones de ruido ambiental con ponderación
temporal lenta.
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Tabla 5. Ajuste en la presión sonora debido a la frecuencia con ponderación A.
Frecuencia (Hz) Ponderación A (dB)

25 -44.7
31.5 -39.4
40 -34.6
50 -30.2
63 -26.2
80 -22.5
100 -19.1
125 -16.1
160 -13.4
200 -10.9
250 -8.6
315 -6.6
400 -4.8
500 -3.2
630 -1.9
800 -0.8
1,000 0.0
1,250 +0.6
1,600 +1
2,000 +1.2
2,500 +1.3
3,150 +1.2
4,000 +1
5,000 +0.5
6,300 -0.1
8,000 -1.1
10,000 -2.5
3.5.3. Nivel de Presión Sonora Continuo Equivalente

Los niveles de ruido son altamente variables en el tiempo, aumentando y disminuyendo
constantemente lo que dificulta su estudio (Calixto et al., 2003). El nivel de presión sonora
continuo equivalente (Leq ) es definido como un nivel de presión sonora continuo en un periodo de
tiempo dado que contiene la misma cantidad de energía que los niveles fluctuantes de ruido en el
mismo intervalo de tiempo. Por ejemplo, en una medición de dos horas es de esperar que los
niveles de presión sonora varíen constantemente, al reportar un Leq.2h = 60 dB(A) quiere decir
que la energía contenida en la medición es equivalente a la energía que se obtendría con un nivel
de presión constante de 60 dB(A) durante las mismas dos horas.
3.6. Otros Niveles de Medición

Como se ha indicado anteriormente, los niveles de contaminación por ruido se expresan en
decibeles y corresponden a una razón entre la presión medida y la presión base. Sin embargo,
existen diferentes tipos de niveles de presión sonora que son relevantes en una medición de ruido.
Es importante reportar en el subíndice del nivel deseado el tiempo de duración de medición y la
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ponderación temporal usada (v.g, LA,eq,8h quiere decir que el nivel equivalente de presión sonora
fue calculado usando ponderación frecuencial A y que la medición tardó ocho horas).
Nivel de presión sonora máximo LMax : Corresponde al valor de presión sonora máximo
registrado. Es importante tener en cuenta la ponderación frecuencial usada (v.g. LFMax =
78.2 dB, significa que durante la medición se usó la ponderación frecuencial rápida y que
para un intervalo de 0.125 segundos, el valor máximo registrado fué de 78 Decibeles).
Nivel de presión sonora pico (LPeak ): Se define como el nivel máximo de energía existente. Se
calcula como un nivel de presión sonora cuando el intervalo de tiempo utilizado es menor a
50 microsegundos. Este nivel de presión corresponde al máximo cambio de energía presente
en la medición. El valor de 50 microsegundos se ha adoptado como un estándar máximo
para reportar el nivel pico (y se pondera frecuencialmente con la ponderación tipo C).
Niveles Percentiles (LN ): Se define como el nivel de presión sonora que es igualado o
excedido el N % del tiempo en un intervalo dado (v.g, L50 muestra un valor de presión
sonora que fue excedido o igualado el 50 % del tiempo).
Ruido de Fondo (L90 ): Se define como el nivel de ruido en la ausencia de fuentes cercanas
(Georgiadou et al., 2004).
SEL (Sound Exposure Level): El SEL promedia el sonido de la medición en un periodo de

un segundo. Suponiendo que el tiempo de muestreo es mayor a un segundo, el SEL
corresponde a un ruido de duración de un segundo que contiene la misma energía que toda
la muestra. Matemáticamente se define según la Ecuación 7.
SEL = Leq + 10 log T (7)
Es común encontrar en la literatura niveles representados como LDL ó LNL que corresponden a
nivel de presión sonoro diurno y nocturno respectivamente, pero los tiempos de medición varían
entre autores.
3.6.1. Octavas
Como se indicó anteriormente, el nivel de presión sonora equivalente y los demás niveles no
proveen información acerca de la composición frecuencial del ruido. Para un análisis de este tipo
se ha divido el espectro audible en bandas que corresponden a conjuntos o distribuciones de
frecuencias en intervalos cuya magnitud se define como ancho de banda.
La Organización Internacional de Estándares (ISO) definió el término de octava como el ancho de

banda para analizar frecuencias (Bies et al., 2003). Una Octava se define como un intervalo de
frecuencia entre dos sonidos cuya razón de frecuencia es dos (Harris, 1995) (v.g, si el límite
inferior es de 1,000 Hz, el límite superior será de 2,000 Hz, para la octava siguiente el límite
inferior es 2,000 Hz y el superior 4,000 Hz y así sucesivamente). La Figura 3 muestra un resultado
para una medición de ruido con análisis de filtro de octava en la cual se puede observar cuál rango
de frecuencias aportó mayor cantidad de ruido a la medición total. Para un análisis mas
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exhaustivo se han definido anchos de banda de 1/3 de Octava que consiste simplemente en dividir
una Octava en tres intervalos iguales. La Tabla 6 muestra la distribución frecuencial en Octavas.
(Bies et al., 2003)
Tabla 6. Frecuencias máximas, mínimas y centrales de bandas de Octava.
Limite Inferior (Hz) Frecuencia Central (Hz) Limite Superior (Hz)

22 31.5 44
44 63 88
88 125 176
176 250 352
352 500 706
706 1,000 1,414
1,414 2,000 2,828
2,828 4,000 5,656
5,656 8,000 11,312
11,312 16,000 22,624
100
90
80
dBA)
70
(d
60
Presión Sonora
50
S
40
30
20
10
0
31.5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000
Frecuencia (Hz)
Figura 3. Distribución de frecuencias en anchos de banda de una octava.
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4. MARCO LEGAL
4.1. Colombia
Durante el mandato presidencial de Alfonso López Michelsen (1970 - 1974) se expidió la Ley 23
de 1973 con la cual se creó el primer Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de
Protección al Medio Ambiente, decretando en su Artículo 3 al aire, agua y suelo como los únicos
bienes contaminables. En el año siguiente se modificó la Ley 23 mediante el Decreto 2811
incluyendo en el Numeral 2 de la Sección C del Artículo 3 al ruido como elemento ambiental a ser
regulado. Sin embargo, en este último no se establecen límites máximos permisibles ni protocolos
para la determinación del grado de contaminación auditiva.
La ley 9 de 1979 en su Artículo 106 del Capítulo 3 (Salud Ocupacional) asigna al Ministerio de
Salud como la entidad responsable para establecer los límites máximos de nivel de presión sonora
en ambientes laborales. Acto consecuente el Ministerio de Salud expidió la Resolución 2400 del 22
de mayo de 1979 señalando en el Capítulo 4 (Artículo 88) una exposición máxima de 85 dB a
ruidos continuos en el lugar de trabajo. Este nivel de presión sonora no contemplaba la
ponderación frecuencial ni temporal a usar (ver Capítulo 3).
El 4 de agosto de 1983 se expidió la Resolución 8321 por parte del Ministerio de Salud en la cuál
se dictaron normas sobre la protección y conservación de la audición y el bienestar de las personas
por causa de la producción y emisión de ruidos. Esta norma fue la primera en definir conceptos
técnicos y científicos sobre contaminación acústica así como los métodos de medición y niveles
máximos permisibles según las diferentes zonas definidas en la ciudad (ver Anexo A). Esta norma
se refiere a valores máximos permisibles de emisión, considerándolos de tal manera que la emisión
de una fuente no cause el incumplimiento de la norma de ruido ambiental.
La legislación nacional vigente a la fecha corresponde a la Resolución 0627 del 7 de abril de 2006
expedida por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. En esta norma las
ciudades son divididas en sectores (A, B, C y D) de acuerdo al uso del suelo. Usando el criterio
anterior y los horarios de actividad diurna y nocturna, se establecen niveles máximos de emisión
de ruido (ver Anexo B) y niveles máximos de ruido ambiental (ver Anexo C) para cada zona y
horario. En esta norma se destaca el contexto respecto a la emisión de ruido, puesto que asigna
valores máximos a fuentes emisoras de ruido dentro de cada zona descrita a diferencia de antiguas
normativas. Esta resolución no contempla niveles máximos de emisión por parte de vehículos
aeromotores. Aunque en los artículos 10 y 11 se hace mención a la prueba estática y dinámica de
automotores, se posterga la creación de regulación al respecto.
4.2. Estados Unidos

El Decreto del Aire Limpio (Clean Air Act) creado en 1955 fue una resolución expedida por la
Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los Estados Unidos, en donde se definieron las
responsabilidades para proteger y mejorar la calidad del aire de la nación y la capa de ozono. Se
hizo oficial en el congreso en el año de 1990 y desde entonces se han venido haciendo constantes
modificaciones. En el Título 4 de la dicha normativa, la EPA creó la Oficina de Reducción y
Control de Ruido (ONAC) con el fin de investigar acerca de los efectos nocivos del ruido sobre la
salud. En el año de 1981 ésta responsabilidad fue asignada a las autoridades estatales.
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Se destaca el Pacto de Control de Ruido (Noise Control Act) firmado en el año de 1972 cuyo
objetivo principal es promover investigación en este campo y regular la emisión de ruido de los
productos que sean distribuidos en el comercio. Como extensión al acto anterior, se formuló en
1978 el Acto de Comunidades Silenciosas (Quiet Communities Act) con fin principal de promover
la investigación y el conocimiento de manejo de equipos para la medición de ruido por parte de
las autoridades estatales. Sin embargo, éste no establece límites máximos de emisión ni de ruido
ambiental.
De los 52 estados que conforman a los Estados Unidos el país, tan sólo 12 contemplan en su
legislación niveles máximos de contaminación auditiva.
4.3. Inglaterra
El DEFRA (Department for Environment, Food and Rural Affairs) es la entidad encargada de
formular las políticas ambientales en Inglaterra. El Acto Número 2238 del año 2006, establece la
regulación de ruido ambiental. La legislación inglesa no dictamina límites máximos permisibles ni
divide el territorio en sectores. La prioridad en esta legislación hace referencia a la identificación
de fuentes emisoras de ruido. Como segundo punto, la regulación establece el protocolo para
realizar mediciones que lleven a la creación de mapas de ruido para identificar las zonas mas
problemáticas para las cuales la misma reglamentación establece planes de acción.
4.4. Organización Mundial de la Salud

A diferencia de otros problemas ambientales, el ruido no es un bien observable materialmente y
sus efectos en el ambiente se relacionan con efectos relativamente menores (en el corto plazo) en
la salud de las personas. Es por esto que las autoridades ambientales han dejado el control y
regulación de éste a cargo de los organismos vigilantes de la salud. La Organización Mundial de la
Salud publicó en abril de 1999 la “Guía de ruido en comunidades” (Guidelines for Community
Noise) en la cual se establecen límites máximos de presión sonora. A diferencia de la normativa
colombiana, este documento presenta límites máximos para ciertas actividades humanas que
pueden perturbarse por altos niveles de ruido y no por divisiones territoriales o de uso del suelo.
Según la OMS, en una conversación entre dos personas separadas un metro de distancia, el nivel
de ruido de fondo no debe exceeder los 35 dB(A) para que la conversación sea totalmente
entendible y de 45 dB(A) para que sea entendible en su mayoría. La pérdida de capacidad audtiva
inducida por exposición a ruido no se hace evidente con niveles menores a 70 dB(A). Sin
embargo, otros parámetros como el nivel pico (ver Sección 3.6) son relevantes, estableciendo para
adultos un valor máximo de 140 dB(A) y para niños de 120 dB(A). Se ha demostrado que la
pérdida del sueño puede ser ocasionada por ruidos impulsivos o continuos. Los límites da la OMS
sugieren un nivel de presión sonora continuo durante ocho horas (LA,eq,8h ) inferior a 30 dB y a su
vez un nivel máximo LA,max de 45 dB para no ocasionar problemas en esta actividad.
La OMS también sugiere valores máximos permisibles en algunos microambientes (ver Apéndice
D) y en algunos casos asigna un tiempo máximo de exposición para evitar que se generen efectos
adversos. Es importante incluir otros parámetros acústicos como el nivel de presión sonora
máximo, en el momento de definir los límites máximos de ruido ambiental.
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4.5. Análisis de la Normativa Colombiana

Es interesante notar como las comunidades desarrolladas en el mundo (Estados Unidos y Europa)
no fijan límites máximos permisibles por zonas. En cambio su legislación busca identificar posibles
fuentes que perturban el ambiente con emisión de ruido.
Aunque la norma nacional describe de manera correcta y clara los procedimientos para la
determinación de niveles de presión sonora y se fundamenta correctamente en términos científicos
y técnicos, la factorización en zonas para el control de contaminación acústica no es el adecuado.
Las ciudades colombianas se han construido y han crecido de manera desordenada y es habitual
encontrar zonas inmersas en otras. Si bien la norma establece como niveles máximos permisibles
aquellos correspondientes a la zona mas vulnerable (niveles mas bajos) es imposible evitar la
influencia de las actividades de una zona sobre otras zonas.
Decretar el cumplimiento o no de una zona respecto a los niveles de contaminación auditiva no

lleva a ejecutar una medida clara para el control del problema. Adicionalmente conociendo que el
ruido en centros urbanos proviene principalmente del tráfico vehicular, debería ejercerse un
control sobre los automotores, factor que la Resolución vigente no toma en cuenta.
Los límites que establece la OMS son más acertados puesto que protegen actividades particulares
que son más fáciles de controlar desde el punto de vista institucional (v.g, garantizar niveles
adecuados al interior de un aula de clase o de un cuarto de hospital mediante el uso de
tecnologías de aislamiento), pués idealizar el escenario de reubicar los asentamientos urbanos
carece de sensatez.
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5. METODOLOGÍA
5.1. Identificación de las Zonas a ser Caracterizadas

Teniendo en cuenta la estratificación por sectores que se encuentra definida en la Resolución 627
del 2006, se seleccionaron distintos microambientes que se ubicaran dentro de los sectores
estipulados en dicha norma (ver Apéndice C). Adicionalmente a los espacios escogidos a partir de
la clasificación anterior, se seleccionaron microambientes en inmediaciones de tres vías principales
de la ciudad. A estos espacios se les denominó “Corredores Viales”. También se llevaron a cabo
mediciones durante la jornada del día sin carro 2009 y en la ciclovía dominical.
5.2. Microambientes Seleccionados en Cada Zona

Para el caso de los microambientes por sector, de forma previa al desarrollo de la campaña de
campo se realizaron recorridos por la ciudad identificando en cada sector posibles puntos de
medición. Para esto se tuvieron en cuenta criterios tales como la facilidad de acceso a las
instalaciones y la seguridad de los equipos. Además se identificaron puntos de medición en donde
fuera evidente la ausencia de contaminación auditiva (mejor escenario) así como espacios con
problemas de contaminación auditiva (peor escenario). Se seleccionaron dos microambientes en
cada sector (un microambiente tipo mejor escenario y un microambiente tipo peor escenario) -
(ver Tabla 7). Para los “microambientes corredores viales” no se tuvo en cuenta el criterio de
mejor y peor escenario. En este caso se seleccionaron las vías de acuerdo al tipo de vehículos que
circulan por la vía y al número de calzadas.
Tabla 7. Microambientes por sector incluidos en el estudio.
Sector Subsector Microambiente Ubicación

A Clínica Mejor Escenario Carrera 111 x Calle 157
Clínica Peor Escenario Calle 127 x Autopista Norte
B Residencial Mejor Escenario Calle 100 x Avenida Suba
Residencial Peor Escenario Calle 75 x Carrera 1
C Comercial Mejor Escenario Calle 109 entre Av. 15 y Av.19
Comercial Peor Escenario Carrera 10 x Calle 13
D Parque Mejor Escenario Avenida 68 x Calle 63 (Interior)
Parque Peor Escenario Avenida 68 x Calle 63 (Periferia)
5.2.1. Corredores viales

Avenida Carrera Séptima a la altura de la Calle 32: seis carriles. Este corredor vial se
caracteriza por un tráfico mixto (vehículos particulares, taxis, buses, flota pesada, motos).
Avenida Carrera 30 a la altura de la calle 45. 12 carriles. Vía con presencia de sistema de
transporte masivo de la ciudad (TransMilenio).
Avenida Circunvalar a la altura de la calle 76. cuatro carriles. Tráfico predominante de

vehículos particulares.
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5.2.2. Ciclovía
La jornada de ciclovía se lleva a cabo el día domingo de cada semana del año desde las 7:00 a.m.
hasta las 2:00 p.m. El punto de evaluación seleccionado fue la Avenida 15 a la altura de la Calle
85 en donde se ubica el Parque El Virrey. Estas mediciones se realizaron durante el domingo 18
de mayo de 2008.
5.2.3. Día sin carro

Las mediciones se llevaron a cabo el día 5 de febrero de 2009. El punto de medición elegido fué la
Avenida Circunvalar a la altura de la Calle 76.
5.3. Desarrollo de la Campaña

Durante la campaña de campo se realizaron las determinaciones de presión sonora en los
microambientes descritos anteriormente. Las mediciones de presión sonora se realizaron usando
un sonómetro digital integrador de medición en tiempo real Tipo 1, marca 01 db METRAVIB,
modelo BLUE SOLO con tecnología Areva (Figura 4). Este equipo permite registrar y almacenar
diferentes variables con resolución temporal de hasta un segundo y cumple con las especificaciones
establecidas por el Artículo 18 de la resolución 0627 de 2006. Antes de cada medición, el
sonómetro fué calibrado con el Calibrador Cal 21, el cual funciona con una presión sonora
contante de 94 dB.
Figura 4. Equipo para medición de presión sonora en tiempo real.
5.3.1. Medición de ruido ambiental en microambientes por zonas

Estas mediciones se desarrollaron durante los meses de junio y julio del año 2008 en la ciudad de
Bogotá en intervalos de ocho horas, entre las 8:00 a.m. y las 4:00 p.m. En las mediciones se
almacenaron las variables LAeq,8hr , Lpeak , L90 , L10 con resolución temporal de 10 segundos. El
total de horas de medición fue de 128, generando un total de 368,640 registros. El equipo fue
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configurado para calcular los valores de presión sonora con ponderación frecuencial A y temporal
lenta (Ver Sección 3.6), tal y como lo señala la norma vigente. El equipo fue ubicado con el
micrófono al aire libre y usando un protector de viento (ver Figura 5).
(a) (b)
(c) (d)
Figura 5. Ubicación del equipo en medición de ruido ambiental en distintos microambientes. (a)
Clínica; (b) Sector comercial; (c) Sector residencial; (d)Parque
.
5.3.2. Mediciones en corredores viales y durante la jornada de día sin carro

Las mediciones en corredores viales se desarrollaron durante los meses de septiembre y octubre
del año 2008 sobre tres corredores viales de la ciudad, durante periodos de 4 horas cada día en
dos intervalos; entre las 07:00 a.m. y las 9:00 a.m.(hora pico) y las 11:00 a.m. y la 1:00 p.m. (hora
valle). El equipo se programó para calcular los valores con ponderación frecuencial A y temporal
rápida (Ver Sección 3.6) (OMS, 1999). Las mediciones de presión sonora en la jornada de día sin
carro se realizaron el 5 de febrero del año 2009. Vale la pena resaltar que las mediciones en esta
jornada se realizaron en un punto donde ya se habían realizado mediciones anteriormente durante
un dia de tráfico regular. En el sector tráfico, el total de horas de medición fue de 28 horas que
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generaron un total de 100,800 registros. Adicionalmente a las medidas de presión sonora se

realizaron aforos vehiculares (ver Sección 5.3.3)
El sonómetro fue ubicado sobre la acera del corredor vial a una altura de 1.5 metros con el fin de
simular al máximo la contaminación por ruido percibida por los transeúntes de la zona (Figura 6).
5.3.3. Aforos Vehiculares

Usando un trípode como soporte se instaló una cámara de video digital en puntos estratégicos
donde se pudiera capturar de la mejor manera la imagen del flujo vehicular sobre la vía en la que
se estaban llevando a cabo las mediciones de presión sonora (Figura 7). Los archivos de video
generados fueron descargados a un computador y usando un reproductor de video se realizó un
conteo de automotores por duplicado y discriminando las categorías vehiculares de la siguiente
manera: vehículos particulares, taxis, buses, camiones, motos y otros.
5.3.4. Mediciones en la ciclovía

Esta medición se realizo el día 18 de mayo de 2008, fue la primera en realizarse durante la
campaña y en ella se usó una metodología diferente a las anteriores. Se midió durante intervalos
de 25 minutos al principio de cada hora iniciando a las 8:00 a.m. y finalizando a las 3:00 p.m.,
obteniendo un total de ocho mediciones. Usando la misma metodología se realizó una medición
durante un día laboral de la semana (martes) con el fin de comparar los dos escenarios (ver
Figura 8).
(a) (b)
Figura 6. Ubicación del equipo de medición en corredores viales (a) Carrera séptima; (b) Carrera
30.
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Figura 7. Cámara de video digital para análisis de aforos vehiculares.
Figura 8. Equipo de medición durante la jornada de ciclovía.
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6. RESULTADOS
6.1. Ruido Ambiental

La Tabla 8 resume los resultados de presión sonora encontrados en las mediciones de ruido
ambiental en los microambientes tipo mejor y peor escenario. Los valores de LA,eq,8h para los
microambientes mejor escenario siempre fueron inferiores a los encontrados en los microambientes
peor escenario (ver Figura 9). Si bien esto es de esperarse, estos resultados demuestran que los
microambientes fueron correctamente seleccionados durante las fases previas a la campaña de
campo.
Tabla 8. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido ambiental.
Sector Norma LA,eq,8h LMax,8h LMin,8h SEL LPico,8h

A.Mejor Escenario 55 60.2 79.3 52.5 104.8 114.2
A.Peor Escenario 55 73.4 94.5 60.7 117.4 113.8
B.Mejor Escenario 65 60.8 88.3 46 105.4 105
B.Peor Escenario 65 69..1 81.7 56.8 113.7 107.7
C.Mejor Escenario 70 65.2 83.4 51.9 109.8 111.9
C.Peor Escenario 70 76 92.5 67.5 120.6 115.4
D.Mejor Escenario 55 55.9 78.5 46.1 100.5 104.8
D.Peor Escenario 55 61.6 82.4 54 105.7 105.9
Las mediciones reportadas incumplen en la mayoría de los casos la norma vigente (Resolución
0627). Tan sólo los sectores B y C (Residencial y Comercial) en los microambientes “mejor
escenario” se encuentran dentro del rango permisible en horario diurno. Para los sectores A y D
(clínica y parque) se encontraron violaciones a la norma incluso en los microambientes tipo “mejor
escenario”.
Las desviaciones estándar mas grandes corresponden al sector B (residencial), el cual se ve

alterado por la irregularidad de actividades propias de un vecindario. Se observó durante el
desarrollo de la campaña la ausencia de fuentes al interior del Parque Simón Bolivar
(microambiente escogido para el Sector D tipo mejor escenario), pero se percibió la influencia del
sobrevuelo de aeronaves como elemento perturbador en el medio. Analizando este punto, se
presentan valores de desviación estándar relativamente altos para las dos medidas realizadas en el
Sector D (ver Tabla 9).
En la Sección 4 se comentaron algunos argumentos por los cuales una distribución por sectores en
la ciudad no es la más pertinente para formular políticas. En la Tabla 8 es apreciable que no
existen rangos que caractericen un Sector en particular. El Sector A que se reglamenta de manera
más estricta (55 dB(A)) que el Sector B (65 dB(A)) presenta un rango de presiones sonoras más
amplio con valores mayores tanto en los límites inferior como superior.
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òn Sonora (dBA)
50
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Presiò
30
20
10
0
A B C D
Sector
Mejor Escenario Peor Escenario
Figura 9. LA,eq comparativo entre mejor y peor escenario en cada sector.
Tabla 9. Resultados estadísticos de presión sonora en mediciones de ruido ambiental.

Sector L10 L50 L90 Desviación Estándar
A. Mejor Escenario 61.9 58.5 55.5 2.8
A. Peor Escenario 75.9 70.9 66.7 3.6
B. Mejor Escenario 61.7 54.9 50.2 4.8
B. Peor Escenario 72.2 67.8 61.1 4.2
C. Mejor Escenario 67.3 62.4 58.7 3.7
C. Peor Escenario 78 74.9 71 2.8
D. Mejor Escenario 57.1 50.6 48.4 4
D. Peor Escenario 62.7 59.6 57.2 2.7
6.2. Ruido en Corredores Viales

Observando los resultados de presión sonora (ver Tabla 10) y de aforos vehiculares (ver Tabla 12)
no es posible para estas mediciones relacionar directamente el numero de vehículos con el nivel de
ruido. En las Figuras 10 y 11 se observa como mientras el nivel de presión sonora es muy similar
entre las diferentes vías, el número de vehículos es significativamente diferente.
Usando los valores de flujo vehicular en la Carrera 30 durante hora pico (17,812 vehículos) y de la
Carrera 7, también en hora pico (4,885 vehículos) se encuentra que el flujo vehicular es
aproximadamente 3.5 veces mayor en la Carrera 30. Sin embargo el LeqA se incrementa tan solo
en 0.9 dB(A). Como se mencionó en la Sección 3 se espera que al duplicar el número de fuentes
emisoras, el nivel de ruido aumente en 3 dB(A). En este caso, aumentando en 3.5 veces el número
de fuentes, se esperaría un incremento en el nivel de ruido de aproximadamente 9 dB(A) lo cual no
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sucede. Esto significa que para entender el impacto del tráfico vehicular sobre los niveles de ruido
se requiere de análisis más sofisticados que no se limiten al número total de vehículos sino que
consideren variables tales como la distribución de categorías vehiculares y patrones de conducción.
Tabla 10. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido en corredores viales.

Corredor Vial Hora∗ LA,eq LMax LMin SEL LPico
Carrera Séptima Pico 77 97 61.4 115.6 111.9
Carrera Séptima Valle 75.9 97.1 60.3 114.4 114.4
Carrera 30 Pico 77.9 96.7 66.5 116.5 117
Carrera 30 Valle 77.7 97.7 65.2 115.5 119.9
Avenida Circunvalar Pico 76.3 102.6 52.3 114.8 122.4
Avenida Circunvalar Valle 75.3 92.4 52.8 113.8 115.2
* Hora Pico= 7:00 a.m. - 9:00 a.m. Hora valle= 11:00 a.m. - 1:00 p.m.
Tabla 11. Resultados estadísticos de presión sonora en mediciones de ruido en el sector tráfico.
Corredor Vial Hora∗ L10 L50 L90 Desviación Estándar
Carrera Séptima Pico 80.2 74 66.9 5.1
Carrera Séptima Valle 78.8 73.2 66.5 4.7
Carrera 30 Pico 80 76.1 72.7 3.0
Carrera 30 Valle 80.4 74.9 70.5 3.9
Avenida Circunvalar Pico 78.6 74 63.4 5.9
Avenida Circunvalar Valle 78.2 72.3 59.5 7.1
90 350
80
300
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dBA)
min)
250
60
ular (veh/m
Presión Sonora (d
50 200
40 150
Flujjo Vehícu
30
100
20
50
10
0 0
Cra Sèptima Cra 30 Av. Circunvalar
Nivel de presión sonora Flujo Vehícular
Figura 10. LA,eq y número de vehículos durante hora pico.
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300
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h/min)
dBA)
250
60
Presión Sonora (d
ujo Vehiccular (veh

50 200
40 150
30
100
20
Flu
50
10
0 0
Cra Sèptima Cra 30 Av. Circunvalar
Figura 11. LA,eq y número de vehículos durante hora valle.
Tabla 12. Aforos vehiculares en número de automotores por hora en el sector tráfico durante hora
pico.
Corredor Vial∗ Particulares Taxis Buses Camiones Motos Transmilenio Otros Total
Carrera Séptima 1,514 1,724 767 23 771 0 86 4,885
Carrera 30. 9,271 4,421 235 250 1,910 252 1,473 17,812
Av. Circunvalar 2,470 753 76 22 274 0 92 3,687
* Hora Pico= 7:00 a.m. - 9:00 a.m.
Tabla 13. Aforos vehiculares en número de automotores por hora en el sector tráfico durante hora
valle.
Corredor Vial∗ Particulares Taxis Buses Camiones Motos Transmilenio Otros Total
Carrera Séptima 1,895 1,643 703 87 628 0 117 5,073
Carrera 30 7,994 2,062 286 756 1,022 112 1,285 13,517
Av. Circunvalar 2,352 557 18 68 222 0 107 3,324
* Hora Valle= 11:00 a.m. - 1:00 p.m.
La distribución por categorías vehiculares en cada vía es diferente (ver Figura 12). Los vehículos
pesados (buses y camiones) generan una emisión de ruido mayor que los vehículos de carga
liviana (Calixto et al., 2003). La Carrera séptima presenta el mayor número de vehículos pesados
durante hora pico (790 vehículos). Sin embargo, el nivel de presión sonora es mayor en otras vías
con un flujo vehícular de carga pesada menor (Carrera 30 con 737 vehículos de carga pesada).
Paralelamente, la Avenida Circunvalar presenta un flujo vehicular de carga pesada relativamente
escaso (98 vehículos pesados en hora pico) y los niveles de presión sonora son similares a las vias
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con gran flujo de vehículos pesados. Estos resultados sugieren nuevamente que se requiere de
análisis más complejos para entender la relación entre tráfico vehicular y niveles de ruido.
En este sentido, analizadas las variables de cantidad y tipo de vehículos y su dificultad de

relacionarlas con el nivel de ruido, se plantea la hipótesis del efecto de los patrones de conducción
en la contaminación auditiva. Las mediciones realizadas en la Carrera Séptima y la Avenida
Circunvalar se realizaron cerca a un semáforo en donde la detención y posterior arranque de los
vehículos parece tener un efecto importante sobre las variaciones en la presión sonora. Al analizar
series de tiempo durante intervalos de 15 minutos en las tres vías analizadas, se observa que el
nivel de presión sonora se comporta de manera diferente en el tiempo. La Figura 13(a) representa
una determinación de presión sonora en la Carrera 30 donde se observa un comportamiento más
uniforme en el flujo vehicular al comprarlos con las otras dos vías estudiadas.
La Figura 14 muestra a un diagrama de cajas para las tres vías durante hora picos y valle, en
donde es más evidente la distribución uniforme para la Carrera 30. En esa vez, debido a la
ausencia de semáforos, el patron de conducción es menos variable y por lo tanto los niveles de
ruido no presentan valores picos de forma tan reiterada como sucede en las otras vías.
Langdon et al. (1968) definieron al percentil 10 (L10 ) como el valor medio representativo de los
valores máximos de la medición, al percentil 50 (L50 ) como indicador del valor medio de la
medición y al percentil 90 (L90 ) como el ruido de fondo promedio. Los mismos autores
desarrollaron un método para cuantificar el fastidio generado por el tráfico vehicular conocido
como Índice de Ruido en Tráfico (Traffic Noise Index - TNI) medido en decibeles (dBA). Este
parámetro se determina a partir de la Ecuación 8.
TNI= 4 x (L10 − L90 )+(L90 − 30) (8)
Tabla 14. Resultados del Índice de Ruido en Tráfico (TNI).

Corredor Vial Hora∗ TNI
Carrera Séptima Pico 90.1
Carrera Séptima Valle 85.7
Carrera 30 Pico 71.9
Carrera 30 Valle 80.1
Avenida Circunvalar Pico 94.2
Avenida Circunvalar Valle 104.3
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(a)
(b)
(c)
Figura 12. Distribución porcentual de la flota vehicular (a) Carrera Séptma; (b) Carrera 30; (c)
Av. Circunvalar, durante hora pico.
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90
85
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Presiòn Sonora (ddBA)
75
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55
50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tiempo (minutos)
(a)
90
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80
A)
Presiòn Sonnora (dBA
75
70
65
60
P
55
50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tiempo (minutos)
(b)
90
85
80
Presiòn Sonora (ddBA)
75
70
65
60
55
50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tiempo (minutos)
(c)
Figura 13. LA,eq por un periodo de 15 minutos. (a) Carrera 30; (b) Avenida Circunvalar; (c) Carrera
Séptima.
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(a)
(b)
Figura 14. Diagramas de caja para las mediciones en trafico. (a) Hora pico; (b) Hora Valle.
En la Tabla 14 se presentan los valores del TNI en los tres corredores viales. Es notable que el
grado de mayor fastidio se presenta en la Avenida Circunvalar, donde si bien el número de
vehículos que circulan por ésta es menor en todas las categorías que los otros dos corredores
viales, el impacto del tráfico tiene un efecto mayor en la población. Esto, sumado a los demás
argumentos presentados anteriormente sugiere un estudio más profundo sobre la influencia de los
patrones de conducción sobre la contaminación auditiva, así como otras variables que alteran el
trafico tales como velocidad promedio, tipo de superficie, e incluso material de las llantas
6.3. Día sin Carro

En el mismo escenario y con el equipo ubicado en el mismo lugar durante la jornada de día sin
carro y en un día de tráfico regular, se observó una disminución de aproximadamente 55 % (3,687
vs 1,646) en la flota vehicular durante horas pico mientras que el LA,eq sólo decreció 1.1 dB(A).
En la hora valle la disminución en flota vehicular fue de aproximadamente el 65 % (3,324 vs
1,254) y la disminución del LA,eq es de 1.6 dB(A). Teniendo en cuenta que para este evento se
conservaron variables como la ubicación del equipo y horarios de medición, la única variable
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alterada parece ser la velocidad promedio la cual tiene una fuerte incidencia en los resultados
(Calixto et al., 2003). Esto se puede apreciar gráficamente en la Figura 15 en donde una
disminución en el número de vehículos no está necesariamente acompañada por una disminución
equivalente en el nivel de presión sonora como se ha mencionado en repetidas ocasiones.
Tabla 15. Resultados de presión sonora durante la jornada de Día sin Carro.
Hora∗ Leq LMax LMin SEL Lpeak
Día Normal Pico 75.8 91.3 53 114.4 108.5
Día Normal Valle 74.4 95.2 51.9 112.9 113.1
Día Sin Carro Pico 74.7 94.2 51.2 113.2 117.3
Día Sin Carro Valle 72.8 96.7 47.7 111.3 114.4
Tabla 16. Resultados estadísticos de presión sonora durante la jornada de Día sin Carro.
Hora∗ L10 L50 L90 Desviacion Estandar
Dia Normal Pico 78.6 74.4 63.4 5.9
Dia Normal Valle 77.5 71.7 60.3 6.6
Dia Sin Carro Pico 78.2 70.1 60.98 6.6
Dia Sin Carro Valle 76.2 65.4 55.7 7.7
Tabla 17. Aforos vehiculares en número de vehículos por hora en jornada del Día sin Carro.
Hora∗ Particulares Taxis Buses Camiones Motos Otros Total
Dia Normal Pico 2,470 753 76 22 274 92 3,687
Dia Normal Valle 2,352 557 18 68 222 107 3,324
Dia Sin Carro Pico 398 938 38 14 157 101 1,646
Dia Sin Carro Valle 239 657 16 43 200 99 1,254
Tabla 18. Resultados del Índice de Ruido en Trafico (TNI) para la jornada de día sin carro.
Hora∗ TNI
Dia Normal Pico 94.2
Dia Normal Valle 104.3
Dia Sin Carro Pico 99.86
Dia Sin Carro Valle 107.7
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90 70
80
60
Flujo Veehícular ((veh/min)

70
ón Sonora (dBA)
50
60
50 40
40 30
30
Presió
20
20
10
10
0 0
Hora pico Hora valle Hora pico Hora valle
Dia Normal Dia sin Carro
Figura 15. Comparativo entre nivel de presión sonora y flujo vehicular.
6.4. Ciclovía
La Tabla 20 incluye resultados no solo para el horario de ciclovía sino también para momentos en
los que se ha reestablecido el tráfico vehicular el día domingo. La Figura 16 muestra el cambio de
presión sonora durante diferentes momentos en la ciclovía, pero se hacen interesantes los últimos
dos valores presentados (2:00-2:25 p.m. y 3:00-3:25 p.m.) puesto que el nivel de presión sonora
aumenta cuando la jornada finaliza y el trafico se hace presente nuevamente. En este momento la
presión sonora aumentó de 55.5 dB(A) a 71.8 dB(A). La Figura 17 permite apreciar las
diferencias de presión sonora en el mismo punto y durante la misma hora en días diferentes. En
este escenario se evidencia que el tráfico es una fuente importante de ruido permitiendo observar
en el mismo punto de medición valores con ausencia y presencia de tráfico.
Tabla 19. Resultados de presión sonora durante la jornada de Ciclovía.

Intervalo de Tiempo Leq Lmax Lmin SEL Lpico
08:00-08:25 51.4 62.4 44.4 83.2 95.4
09:00-09:25 52.9 64.7 45.7 84.6 88.5
10:00-10:25 57.2 70.2 49.4 89 93.7
11:00-11:25 55.8 65.6 50.6 87.6 92.4
12:00-12:25 62.5 77.5 62.4 94.2 102.3
13:00-13:25 55.5 64.8 49.5 87.2 90.6
14:00-14:25 71.8 87.5 50.8 103.6 106.5
15:00-15:25 70.9 82.2 51.8 102.7 110.6
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Tabla 20. Resultados de presión sonora durante Día Normal.

Intervalo de Tiempo Leq Lmax Lmin SEL Lpico
08:00-08:25 73.9 85.8 52.1 105.7 128.9
09:00-09:25 73.6 82.5 52.7 105.3 108.7
10:00-10:25 72.1 79.4 53 103.9 104.8
11:00-11:25 72.3 80.5 54.3 104.1 106.2
12:00-12:25 73.1 81.3 53.1 104.9 105.9
75
70
dBA)
65
Sonora (d
60
Presión S
55
50
45
40
08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 01:00 02:00 03:00
a.m. a.m. a.m. a.m. p.m. p.m. p.m. p.m.
Figura 16. Variación en la presión sonora durante ciclovía.
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80
70
60
Presión Sonora (dBA)
50
40
30
20
10
0
08:00 a.m. 09:00 a.m. 10:00 a.m. 11:00 a.m. 12:00 p.m.
Ciclovía Día Normal
Figura 17. Comparativo de presión sonora entre ciclovía y dia normal.
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7. CONCLUSIONES
En Bogotá se observan presenta problemas de contaminación auditiva y los niveles máximos
establecidos por la norma nacional son violados de forma amplia y frecuente.
No fue posible relacionar de forma directa el número y tipo de vehículos directamente con la
variación en los niveles de presión sonora. Los patrones de conducción merecen especial atención y
análisis mas rigurosos, puesto que los resultados mostrados en este documento apuntan a dicha
variable como determinante en los niveles de contaminación auditiva.
La ciclovía tiene un fuerte impacto en la disminución de niveles de presión sonora. En contraste,

se determinó que la medida de día sin carro no favorece en la reducción de ruido para la vía
evaluada.
Si bien la metodología para procedimiento de determinación de presión sonora permitió conocer

valores de presión sonora a lo largo del día (ruido ambiental) y en diferentes momentos (ruido en
tráfico vehícular), la literatura científica sugiere constantemente la inclusión de horarios nocturnos
que no se tuvieron en cuenta en este trabajo pero que debe ser incluida en estudios posteriores así
como alguna metodología que permita cuantificar el deterioro en la salud y calidad de vida de las
personas debido al ruido.
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8. ANEXOS
A. Niveles Máximos Permisibles de Ruido Ambiental-Resolución

8321,1983.
Nivel de Presión Sonora en dB(A)

Zonas Receptoras Período Diurno Período Nocturno
(7:01 a.m.-9:00 p.m.) (9:01 p.m.-07:00 a.m.)
Zona I Residencial 65 45
Zona II Comercial 70 60
Zona III Industrial 75 75
Zona IV de Tranquilidad 45 45
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B. Niveles Máximos Permisibles de Emisión de Ruido -

Resolución 0627.
Estándares máximos
permisibles de niveles
Sector Subsector
de ruido ambiental en
dB(A)
Día Noche
Sector A. Tranquilidad Hospitales, bibliotecas, guarderías, sanato-
55 50
y Silencio rios, hogares geriátricos.
Zonas residenciales o exclusivamente des-
tinadas para el desarrollo habitational,
hotelería y hospedajes
Sector B. Tranquilidad
Universidades, colegios, escuelas, centros 65 55
y Ruido Moderado
de estudio e investigación
Parques en zonas urbanas diferentes a los
parques mecánicos al aire libre
Zonas con usos permitidos industriales, co-
mo industrias en general, zonas portuarias, 75 75
parques industriales, zonas francas.
Zonas con usos permitidos comerciales, co-
mo centros comerciales, almacenes, locales
o instalaciones de tipo comercial, talleres
de mecánica automotriz e industrial, cen- 70 60
tros deportivos y recreativos, gimnasios,
Sector C. Ruido restaurantes, bares, tabernas, discotecas,
Intermedio Restringido. bingos, casinos
Zonas con usos permitidos de oficinas.
65 55
Zonas con usos institucionales.
Zonas con otros usos relacionados, como
parques mecánicos al aire libre, areas des-
tinadas a espectáculos públicos al aire li- 80 75
bre, vias troncales, autopistas, vias arte-
rias, vias principales
Residencial suburbana.
Sector D. Zona
Rural habitada destinada a explotación
Suburbana o Rural de
agropecuaria 55 50
Tranquilidad y Ruido
Zonas de recreación y descanso, como par-
Moderado
ques naturales y reservas naturales
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C. Niveles Máximos Permisibles de Ruido Ambiental -

Resolución 0627.
Estándares máximos
permisibles de niveles
Sector Subsector
de ruido ambiental en
dB(A)
Día Noche
Sector A. Tranquilidad Hospitales, bibliotecas, guarderías, sanato-
55 45
y Silencio rios, hogares geriátricos.
Zonas residenciales o exclusivamente des-
tinadas para el desarrollo habitational,
hotelería y hospedajes
Sector B. Tranquilidad
Universidades, colegios, escuelas, centros 65 50
y Ruido Moderado
de estudio e investigación
Parques en zonas urbanas diferentes a los
parques mecánicos al aire libre
Zonas con usos permitidos industriales, co-
mo industrias en general, zonas portuarias, 75 70
parques industriales, zonas francas.
Zonas con usos permitidos comerciales, co-
mo centros comerciales, almacenes, locales
o instalaciones de tipo comercial, talleres
de mecánica automotriz e industrial, cen- 70 55
tros deportivos y recreativos, gimnasios,
Sector C. Ruido restaurantes, bares, tabernas, discotecas,
Intermedio Restringido. bingos, casinos
Zonas con usos permitidos de oficinas.
65 50
Zonas con usos institucionales.
Zonas con otros usos relacionados, como
parques mecánicos al aire libre, areas des-
tinadas a espectáculos públicos al aire li- 80 70
bre, vias troncales, autopistas, vias arte-
rias, vias principales
Residencial suburbana.
Sector D. Zona
Rural habitada destinada a explotación
Suburbana o Rural de
agropecuaria 55 45
Tranquilidad y Ruido
Zonas de recreación y descanso, como par-
Moderado
ques naturales y reservas naturales
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D. Niveles Máximos Permisibles en Microambientes

Específicos-OMS.
LA,eq Tiempo LA,max,fast

Microambiente Efectos Críticos en la Salud
dB(A) (Horas) dB(A)
Zona residencial. Fastidio severo
55 16 N/A
Exterior
Zona residencial. Interrupción de la conver-
35 16 N/A
Interior sación y fastidio moderado
Interior de las Interrupción del sueño
30 8 45
habitaciones
Aula de clase Interrupción de la conver-
35 durante clase N/A
sación, interferencia en la in-
formación
Sala de hospital. Interrupción del sueño (ho-
30 8 40
Interior rario nocturno)
Interrupción del sueño (ho-
30 16 N/A
rario diario)
Sala deInterferencia con el descanso y
† N/A N/A
tratamiento la recuperación
de hospital
Sector industrial, Pérdida de la audición
comercial, mer-
cantil y de tráfico. 70 24 110
Exterior e interior
Ceremonias, festi- Pérdida de la audición ( < 5
vales y eventos de veces / año) 100 4 100
entretenimieno
Lugares públicos. Pérdida de la audición
85 1 110
Interior y Exteri-
or
†= Tan bajo como sea posible.
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Referencias
C. Abbate, G. Concetto, M. Fortunato, R. Brecciaroli, M. Trigali, G. Beninato, G. D’Arrigo, y
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CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES

DE CONTAMINACIÓN POR RUIDO EN BOGOTA – ESTUDIO PILOTO

Proyecto de grado presentado como requisito

Universidad de los Andes

3. FUNDAMENTOS TÉCNICOS Y DEFINICIONES 11

A. Niveles Máximos Permisibles de Ruido Ambiental-Resolución 8321,1983. 40

B. Niveles Máximos Permisibles de Emisión de Ruido - Resolución 0627. 41

C. Niveles Máximos Permisibles de Ruido Ambiental - Resolución 0627. 42

D. Niveles Máximos Permisibles en Microambientes Específicos-OMS. 43

El fastidio es el principal efecto adverso en la salud. Este se define como un sentimiento de

Discapacidad en la audición es el principal efecto cuantificable e irreversible en la salud humana

1.1. Estudios Previos de Carácter Internacional

Tabla 1. Resultados de presión sonora en mediciones de ruido en Montalvano y Messina (Italia).

En la ciudad de Curitiba, Brasil (Zannin et al., 2001) se realizó un estudio encaminado a

Tabla 2. Resultados de presión sonora en Curitiba, Brasil.

Tabla 3. Resultados de presión sonora en parques de Curitiba, Brazil.

1.2. Estudios Previos de Carácter Distrital

La Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá (SDA) y la Universidad INCCA de Colombia

2.2. Objetivos Específicos

2. Caracterizar los niveles de presión sonora en microambientes representativos de cada una de

3. Evaluar los niveles de contaminación acústica en diferentes vías de la ciudad considerando

3. FUNDAMENTOS TÉCNICOS Y DEFINICIONES

3.1. La Naturaleza del Sonido

3.2. Propiedades Básicas

El oído humano se encuentra en capacidad de percibir sonidos que se encuentren en un rango de

Longitud de Onda (λ)

Figura 1. Representación gráfica de la variación en la presión sonora.

3.3. Respuesta Auditiva

3.3.1. Umbral de audición

3.3.2. Nivel de presión sonora

p = Presión actual existente y pref es igual a 2 x 10−5 Pascales.

Teniendo en cuenta la definición anterior de la escala en decibeles, se han asociado efectos

Tabla 4. Cambios aparentes en la sonoridad debido al incremento en la presión sonora.

Cambios en el nivel de presión sonora (dBA) Cambios aparentes en la sonoridad

Lp = 10 log(10Lp1/10 + 10Lp2/10 + 10Lp3/10 + · · · ) (5)

El “Fonio” es la unidad correspondiente para expresar la sonoridad. Un Fonio corresponde al valor

Donde P corresponde a la sonoridad en Fonios y S a la sonoridad en Sonios.

3.5. Medición del Ruido

3.5.1. Ponderación frecuencial

3.5.2. Ponderación temporal

Figura 2. Ajuste a la presión sonora en ponderación A.

Lento (Slow): La constante del tiempo de respuesta es de un segundo. Es decir, el

Rápido (Fast): La constante del tiempo de respuesta es de 0.125 segundos. Esta

Impulso (Impulse): La constante del tiempo de respuesta es de 0.035 segundos (35

Tabla 5. Ajuste en la presión sonora debido a la frecuencia con ponderación A.

Frecuencia (Hz) Ponderación A (dB)

3.5.3. Nivel de Presión Sonora Continuo Equivalente

3.6. Otros Niveles de Medición

SEL (Sound Exposure Level): El SEL promedia el sonido de la medición en un periodo de

SEL = Leq + 10 log T (7)

La Organización Internacional de Estándares (ISO) definió el término de octava como el ancho de

Tabla 6. Frecuencias máximas, mínimas y centrales de bandas de Octava.

Limite Inferior (Hz) Frecuencia Central (Hz) Limite Superior (Hz)

Figura 3. Distribución de frecuencias en anchos de banda de una octava.

4.2. Estados Unidos

4.4. Organización Mundial de la Salud

4.5. Análisis de la Normativa Colombiana

Decretar el cumplimiento o no de una zona respecto a los niveles de contaminación auditiva no

5.1. Identificación de las Zonas a ser Caracterizadas

5.2. Microambientes Seleccionados en Cada Zona

Tabla 7. Microambientes por sector incluidos en el estudio.

Sector Subsector Microambiente Ubicación

5.2.1. Corredores viales