Aeronaves y Motores Priv Rev 1

ESCUELA SUPERIOR AERONAUTICA DE MONTERREY
AERONAVES Y MOTORES
PILOTO AVIADOR PRIVADO ALA FIJA
LA O.A.C.I. (ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL) QUE ES LA QUE HA TRATADO DE FORMAR
CRITERIOS EN BASE A LA CLASIFICACIÓN DE AERONAVES CLASIFICANDOLAS DE LA SIGUIENTEMANERA:
1 AERONAVES MÁS LIGERAS QUE EL AIRE

2 AERONAVES MÁS PESADAS QUE EL AIRE
AERONAVE
CUALQUIER VEHÍCULO QUE PUEDA SOSTENERSE EN EL AIRE CON AUTONOMÍA PROPIA.
AERONAVES MÁS LIGERAS QUE EL AIRE
SON AQUELLAS AERONAVES QUE OBTIENEN SU SUSTENTACIÓN BASADA EN EL PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES (TODO
CUERPO SUMERGIDO EN UN GAS O UN LÍQUIDO EXPERIMENTA UNA FUERZA PROPORCIONAL AL VOLUMEN DE LÍQUIDO
O GAS DESALOJADO)
GLOBO LIBRE ( FREE BALLON )
ESTA NAVE ES DE FORMA MÁS O MENOS ESFÉRICA Y SE DEJA EN LIBERTAD PARA SER LLEVADA DE UN PUNTO A OTRO
POR LAS CORRIENTES DE AIRE DE LA ATMÓSFERA. EL CONTROL DE ASCENSO SE OBTIENE MEDIANTE LA DESCARGA DE
LASTRE O GAS. ESTE FUE EL PRIMER VEHÍCULO USADO POR EL HOMBRE PARAVOLAR.
DIRIGIBLE CAUTIVO ( CAPTIVE BALLON )
NAVE CON FORMA DE SALCHICHA, SUJETA A TIERRA POR MEDIO DE CABLES, USADO DURANTE LAS GUERRAS
MUNDIALES PARA FORMAR BARRERAS ANTIAÉREAS, IMPIDIENDO LA APROXIMACIÓN DE AVIONES ENEMIGOS.
DIRIGIBLE RÍGIDO ( RIGID DIRIGIBLE )
A DIFERENCIA DE LOS GLOBOS, EL DIRIGIBLE ES UNA AERONAVE CON PLANTA MOTO PROPULSORA Y TIMONES QUE
HACIAN CONTROLABLE SU VUELO, EL ASCENSO Y DESCENSO SE EFECTUABA POR LA LBERACION DE LASTRES O GAS,
SU ESTRUCTURA INTERIOR ES DE FABRICACIÓN RIGIDA DE MAMPAROS, LARGUEROS Y TIRANTES, UN EJEMPLO DE
ESTOS APARATOS ERA EL HINDEMBURG.
2a. EDICIÓN
1
2a. EDICIÓN
2
DIRIGIBLE SEMIRIGIDO ( SEMI-RIGID DIRIGIBLE )
CON UNA ESTRUCTURA MENOS COMPLETA QUE EL ANTERIOR, CUENTA CON UNA QUILLA AL FRENTE Y LA
ESTRUCTURA CORRE HASTA LA PARTE POSTERIOR, ACTUALMENTE SE EMPLEAN PARA FINES DE PUBLICIDAD
COMERCIAL, COMO LO DE LOS PARTIDOS DE FUT BOL AMERICANO.
DIRIGIBLE NO RÍGIDO ( NON RIGID DIRIGIBLE )
ESTA NAVE CONSERVA SU FORMA SOLO POR LAS CELDAS INTERNAS QUE CONTIENEN AL GAS Y SU CUBIERTA
EXTERIOR.
AERONAVES MÁS PESADAS QUE EL AIRE
SON AQUELLAS AERONAVES QUE OBTIENEN SU FUERZA DE SUSTENTACIÓN POR MEDIO DE SUPERFICIES
AERODINÁMICAS Y SE SUBDIVIDEN EN:
ALA FIJA (PLANEADOR O AEROPLANO)

ALA MÓVIL O ROTATIVA (HELICÓPTERO).
PLANEADOR ( GLIDER )
AERONAVE QUE NO TIENE PLANTA MOTO-PROPULSORA Y QUE OBTIENE LA SUSTENTACIÓN POR MEDIO DEL FLUJO DEL
AIRE AL PASAR POR SUS ALAS, CUÁNDO ES LANZADO DESDE UNA PARTE ALTA O REMOLCADO POR AIRE O TIERRA. LA
DURACIÓN DE SU VUELO DEPRNDE DEL APROVECHAMIENTO DE LAS CORRIENTES CALIENTES Y FRIAS DEL AIRE.
AUTOGIRO ( AUTOGIRO )
SU INVENTOR FUE UN ESPAÑOL LLAMADO JUAN DE LA CIERVA ESTA NAVE QUE OBTIENE LA SUSTENTACIÓN POR
MEDIO DE ALAS GIRATORIAS Y ESTA EQUIPADO UN CON MOTOR Y HÉLICE CONVENCIONALES QUE POR TRACCIÓN
PRODUCE UN FLUJO DE AIRE QUE HACE MOVER LAS ALAS GIRATORIAS.
2a. EDICIÓN
3
AEROPLANO AVIÓN
ES LA AERONAVE QUE OBTIENE SU FUERZA DE SUSTENTACIÓN POR MEDIO DEL FLUJO DEL AIRE QUE PASA POR SUS
FORMAS AERODINÁMICAS FIJAS Y QUE ES PRODUCIDO POR LA TRACCIÓN DE UNA PLANTA MOTOPROPULSORA
INSTALADA EN LA MISMA NAVE.
HELICÓPTERO ( HELICOPTER )
FUE DESARROLLADO POR IGOR SIKORSKY, FABRICANTE RUSO RADICADO EN EE.UU. ESTA NAVE OBTIENE LA FUERZA
DE SUSTENTACIÓN POR MEDIO DE ALAS GIRATORIAS MOVIDAS DIRECTAMENTE POR EL MOTOR ENGARZADO AL
ROTOR. EN LA ACTUALIDAD ES USADO PROFUNDAMENTE EN LA AVIACIÓN CIVIL Y MILITAR POR LA UNIVERSALIDAD
DE OPERACIÓN.
CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS AERONAVES
1 POR EL NÚMERO Y POSICIÓN DE SUS ALAS.

2 POR EL TIPO, NÚMERO Y POSICIÓN DE LOS MOTORES.
3 POR EL TIPO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
4 POR LA FORMA QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN.
5 POR EL TIPO DE CABINA.
POR EL TIPO Y POSICIÓN DE SUS ALAS SE CLASIFICAN EN:
MONO PLANOS
ES EL AEROPLANO QUE TIENE SOLO UN ALA, YA SEA FABRICADA EN SECCIONES O EN UNA SOLA PIEZA; ESTAS SE
SUB CLASIFICAN EN:
2a. EDICIÓN
4
ALA PARA-PARASOL
AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA SEPARADA SOBRE EL FUSELAJE, TIENE CARACTERÍSTICAS DE ESTABILIDAD,
VISIBILIDAD Y ACROBÁTICAS.
ALA ALTA
AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA ENSAMBLADA EN LA PARTE SUPERIOR DEL FUSELAJE.
ALA MEDIA
AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA EMPOTRADA EN LA PARTE MEDIA DEL FUSELAJE.
ALA BAJA
AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA EMPOTRADA A LA PARTE BAJA DEL FUSELAJE.
2a. EDICIÓN
5
ALA DE GAVIOTA
ES LA AERONAVE QUE TIENE UN ÁNGULO DIEDRO EN LA SECCIÓN DEL EMPOTRE, QUE DAN EL ASPECTO DE UNAS
ALAS DE GAVIOTA EN VUELO.
ÁNGULO DIEDRO
ES EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE TRANSVERSAL DEL AVIÓN Y EL EJE TRANSVERSAL DELALA.
ALA DE GAVIOTA INVERTIDA
ES LA AERONAVE QUE TIENE EL ÁNGULO DIEDRO INVERTIDO O NEGATIVO EN LA SECCIÓN DEL EMPOTRE.
ALA CANTILEVER
ES TIPO DE ALA QUE NO REQUIERE POR SU CONSTRUCCIÓN DE MIEMBROS ESTRUCTURALES EXTERNOS QUE LA
SOPORTEN.
2a. EDICIÓN
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PLANO CANARD
LAS ALAS SE ENCUENTRAN INTERCAMBIADAS EN SU POSICIÓN CONVENCIONAL CON EL ESTABILIZADOR

HORIZONTAL.
BIPLANOS
AEROPLANO QUE TIENE DOS ALAS YA SEAN DE UNA SOLA PIEZA O EN SECCIONES Y SE SUBDIVIDEN EN:.
BIPLANOS CON ESCALONAMIENTOS POSITIVO
AEROPLANO QUE TIENE EL ALA SUPERIOR MAS ADELANTE QUE EL ALA INTERIOR.
2a. EDICIÓN
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BIPLANOS DE ESCALONAMIENTO NEGATIVO
AEROPLANO QUE EL ALA SUPERIOR ESTA COLOCADA MÁS ATRÁS QUE EL ALA INFERIOR.
SESQUIPLANO
AEROPLANO EN QUE EL ALA SUPERIOR ES DOS VECES MAYOR O MÁS, EN LONGITUD QUE EL ALA INFERIOR.
TRIPLANO
AEROPLANO QUE CUENTA CON TRES ALAS.
MULTIPLANO
AEROPLANO QUE CUENTA CON MAS DE TRES ALAS.
POR SU TIPO Y NÚMERO DE MOTORES SE CLASIFICAN EN
 MOTOR DE PISTÓN O RECIPROCO.

 MOTORES TURBOHÉLICES.
 TURBORREACTORES.
2a. EDICIÓN
8
POR EL NÚMERO DE MOTORES SE CLASIFICAN EN:
 MONOMOTOR.
 BIMOTOR.
 TRIMOTORES.
 MULTIMOTOR.
POR LA POSICIÓN DE LOS MOTORES SE CLASIFICAN EN:
MOTOR TRACTOR
CUANDO LLEVA LOS MOTORES COLOCADOS EN LA NARIZ DEL AVION O COLOCADO SOBRE LAS ALAS CON LA HELICE
HACIA EL FRENTE.
MOTOR PROPULSOR
CUANDO LLEVA LOS MOTORES COLOCADOS EN LA PARTE TRASERA DEL AVIÓN.
MOTOR TANDEM
CUANDO LOS MOTORES ESTAN COLOCADOS UNO ADELANTE Y EL OTRO ATRÁS EN LINEA LONGITUDINAL, UNO
TRACTOR Y UNO PROPULSOR.
2a. EDICIÓN
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MOTOR A PISTÓN
LAS AERONAVES CON MOTORES A PISTÓN RECIPROCOS TIENEN MOTORES CON NÚMERO VARIABLE DE CILINDROS,
DONDE SE QUEMA UNA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE. LOS PISTONES QUE RECIBEN IMPULSO DENTRO DE LOS
CILINDROS HACEN GIRAR AL CIGÜEÑAL QUE A SU VEZ HACE GIRAR A LA HÉLICE QUE IMPULSA A LA AERONAVE A
VELOCIDADES NO MAYORES DE 600 MPH.
MOTORES TURBO REACTORES
LAS AERONAVES CON MOTORES TURBO-REACTORES, TURBINAS DE GAS FUNCIONAN COMPRIMIENDO AIRE AL QUE SE
AGREGA TURBOSINA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTIÓN Y QUE DESPUÉS DE QUEMARSE DESCARGA Y HACE GIRARA A
LA TURBINA QUE IMPULSA AL COMPRESOR POR MEDIO DE UNA FLECHA. EL EMPUJE PARA MOVERSE EN EL AIRE SE
OBTIENE POR LA DESCARGA DE GASES A GRÁN VELOCIDAD. ESTOS AVIONES DESARROLLAN VELOCIDADES SUB-
SONICAS, SONICAS TRANSONICAS Y SUPERSÓNICAS.
MOTORES TURBO-HÉLICE
LAS AERONAVES DE ESTE TIPO TIENEN TURBINAS DE GAS QUE HACEN GIRAR A LA HÉLICE POR MEDIO DE MECANISMOS
REDUCTORES. ESTA AERONAVE TIENE SU VELOCIDAD LIMITADA POR LA HÉLICE A NO MAYOR DE 600 MPH.
2a. EDICIÓN
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POR EL NÚMERO DE MOTORES
MONOMOTOR ( SINGLE ENGINED )
ES LA AERONAVE QUE ES IMPULSADA POR UN SOLO MOTOR, DE CUALQUIERA DE LOS TIPOS ANTESMENCIONADOS.
BIMOTOR ( TWIN ENGINED )
ES EL AEROPLANO QUE TIENE INSTALADOS DOS MOTORES, YA SEA EN LAS ALAS O EN ELFUSELAJE.
2a. EDICIÓN
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TRIMOTOR ( THREE ENGINED )
ES EL AEROPLANO QUE TIENE INSTALADOS 3 MOTORES. EN AVIONES ANTIGUOS, LOS MOTORES ERAN RECÍPROCOS Y
EN LA ACTUALIDAD SE ENCUENTRÁN DE TURBOREACCIÓN.
MILTIMOTOR ( MULTIENGINED )
ES EL AVIÓN QUE TIENE INSTALADOS CUATRO O MÁS MOTORES SEAN ESTOS RECÍPROCOS OTURBORREACTORES.
POR EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE
TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL
ES EL QUE LLEVA EL TREN DE ATERRIZAJE DEBAJO DEL FUSELAJE Y EN LA COLA EL PATIN O APOYO DE COLA.
2a. EDICIÓN
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TREN DE ATERRIZAJE TIPO TRICICLO
LLEVA EL TREN PRINCIPAL DEBAJO DEL FUSELAJE Y EL OTRO TREN EN LA NARIZ.
ESTOS DOS TIPOS DE TREN PUEDEN SER FIJOS O RETRÁCTILES
TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL
ES EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE QUE PUEDE PLEGARSE Y QUEDAR OCULTO DENTRO DEL FUSELAJE, ALAS O
BARQUILLAS. TENIENDO LA VENTAJA DE EVITAR RESISTENCIA AL AVANCE. EL SISTEMA DE REACCIÓN PUEDE SER DE
OPERACIÓN HIDRÁULICA, ELÉCTRICA, NEUMÁTICA O MECÁNICA OPERADA MANUALMENTE.
POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN
ESTOS SE CLASIFICAN EN HIDROPLANOS, TERRESTRES Y ANFIBIOS
2a. EDICIÓN
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HIDROAVIÓN
ES EL TIPO DE AEROPLANO QUE PUEDE ATERRIZAR Y DESPEGAR EN EL AGUA CON PONTONES.
BOTE VOLADOR
ES EL TIPO DE AEROPLANO QUE PUEDE ATERRIZAR Y DESPEGAR EN EL AGUA, UTILIZANDO EL FUSELAJE QUE A LA
VEZ HACE DE CASCO.
ANFIBIO
TIPO DE AEROPLANO QUE PUEDE ATERRIZAR EN AGUA O TIERRA.
AEROPLANO TERRESTRE
EL TIPO DE AVIÓN FABRICADO PARA PODER DESPEGAR Y ATERRIZAR SOBRE TIERRA. ESTE ES EL TIPO MÁS POPULAR,
POR QUE PUEDE LLEVAR MÁS PESO ÚTIL CON UN RADIO DE ACCIÓN MAYOR.
2a. EDICIÓN
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STOL- SHORT TAKE-OFF AND LANDING
AVIONES QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN EN DISTANCIAS CORTAS.
VTOL ( VERTICAL TAKE-OFF )
AVIONES DISEÑADOS PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES VERTICALES.
POR EL TIPO DE CABINA
CABINA ABIERTA
CABINA CONVERTIBLE
2a. EDICIÓN
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CABINA CERRADA
GRUPOS PRINCIPALES EN LOS QUE SE DIVIDE UN AVIÓN PARA SU ESTUDIO
 GRUPO SUSTENTADOR.
 GRUPO EMPENAJE.
 GRUPO FUSELAJE.
 GRUPO TREN DE ATERRIZAJE.
 GRUPO MOTOPROPULSOR.
GRUPO SUSTENTADOR
ESTE GRUPO ESTA FORMADO POR LAS ALAS DE LAS CUALES SE OBTIENE APROXIMADAMENTE EL 80% DE SU
LEVANTAMIENTO, ESTE PORCENTAJE PUEDE INCREMENTARSE CON LA UTILIZACIÓN ADICIONAL DE LAS SUPERFICIES
HIPERSUSTENTADORAS ( FLAPS Y SLATS ).
2a. EDICIÓN
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LA ESTRUCTURA DEL ALA ESTA FORMADA POR LAS VIGAS; GENERALMENTE SON DOS VIGAS QUE CORREN
LONGITUDINALMENTE EN EL ALA Y SON LAS QUE TRANSPORTAN LA CARGA DEL FUSELAJE, Y LAS COSTILLAS QUE
FORMAN EL PERFIL AERODINÁMICO DEL ALA, LAS CUALES SE MONTAN PERPENDICULARMENTE SOBRE LAS VIGAS
A LAS COSTILLAS QUE FORMAN LA ESTRUCTURA INTERIOR DEL ALA SE LE PRACTICAN ORIFICIOS, CON EL FIN DE
REDUCIR EL PESO ESTRUCTURAL DEL MATERIAL ASÍ COMO SERVIR COMO REFUERZO DEL MISMO MATERIAL Y
PERMITIR EL PASO DE CABLEADOS O DISPOSITIVOS ENTRE ESTOS COMPARTIMENTOS.
QUEDANDO EN CONJUNTO CUBIERTA POR PIEL. EL ALA PUEDE SER CONSTRUIDA DE UNA SOLA PIEZA O EN VARIAS
SECCIONES.
LAS ALAS QUE CARECEN DE MIEMBROS ESTRUCTURALES EXTERNOS ( MONTANTES ) O TIPO CANTILEVER SON COMO
LOS AVIONES COMERCIALES DE LINEA.
LAS ALAS EN SU INTERIOR LLEVAN ALOJADOS MECANISMOS ADECUADOS PARA ACTUAR LOS ALERONES, FLAPS Y
COMPENSADORES. PUEDE ALOJAR EN SU INTERIOR A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE Y EN SU EXTERIOR SOPORTAN
LOS MOTORES; Y EN ALGUNAS AERONAVES EL TREN DE ATERRIZAJE, ASI COMO TAMBIEN LAS LUCES DE ATERRIZAJE
Y DE POSICIÓN.
ALA
SUPERFICIE QUE PRODUCE SUSTENTACIÓN POR EFECTO DEL PASO DEL AIRE ATRAVEZ DE SUS FORMAS
AERODINÁMICAS LLAMADAS PERFIL.
BORDE DE ATAQUE
PARTE DELANTERA DEL PERFIL AERODINÁMICO. PARTE DONDE INCIDE EL VIENTO RELATIVO.
BORDE DE SALIDA
PARTE TRASERA O POSTERIOR DEL PERFIL AERODINÁMICO.
EMPOTRE
EXTREMO INTERIOR DEL ALA DONDE ESTA SE SUJETA AL FUSELAJE.
PUNTA DE ALA
EXTREMO EXTERIOR DEL ALA, QUE CIERRA LA FORMA AERODINÁMICA DE LA MISMA.
ENVERGADURA
ES LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE LA PUNTA DE UNA SEMI ALA HASTA LA PUNTA DE LA OTRA SEMIALA
2a. EDICIÓN
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EXTRADOS
PARTE SUPERIOR DEL PERFIL DEL ALA.
INTRADOS
PARTE INFERIOR DEL PERFIL DEL ALA.
ALERÓN
SUPERFICIE PRIMARIA DE CONTROL QUE GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN ALREDEDOR DEL EJE
LONGITUDINAL, CADA SEMI-ALA LLEVA SU ALERÓN Y TIENE SU MOVIMIENTO ALTERNADO, CUANDO UNA SUBE LA
OTRA BAJA; ESTE MOVIMIENTO ES CONTROLADO DESDE LA CABINA POR MEDIO DEL BASTÓN O COLUMNA DE MANDO.
COMPENSADÓR (TRIM TAB)
SUPERFICIE SECUNDARIA DE CÓNTRÓL QUE AYUDA A LA OPERACIÓN DE ALERONES, ELEVADORES Y TIMÓN DE

DIRECCIÓN. EXISTEN COMPENSADORES FIJOS Y MÓVILES.
ALETAS HIPERSUSTENTADORAS ( FLAPS )
SUPERFICIES MÓVILES INSTALADAS EN EL BORDE DE SALIDA QUE VARIA LA FORMA DEL PERFIL AUMENTANDO EL
LEVANTAMIENTO Y RESISTENCIA AL AVANCE, LOGRANDO ASI FRENO AERODINÁMICO DE ACUERDO A LA FORMA QUE
VARIA EL PERFIL, LOS HAY DE DIFERENTES TIPOS.
RANURAS ( SLOT )
ABERTURA CERCANA AL BORDE DE ATAQUE, QUE CORRE EN SENTIDO DE LA ENVERGADURA DEL ALA, SIRVE PARA
MANTENER LA SUSTENTACIÓN A GRANDES ÁNGULOS DE ATAQUE. LOS HAY DE DIFERENTES TIPOS.
ALETAS DE BORDE DE ATAQUE ( SLATS )
SON ALETAS MÓVILES COLOCADAS EN EL BORDE DE ATAQUE QUE AUMENTAN LA CURVATURA DEL PERFIL DEL ALA
Y CON ELLO EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN DE LA MISMA.
SPOILERS
ES LA ALETA QUE SE LOCALIZA SOBRE ÉL EXTRADO DEL ALA Y SU FUNCIÓN ES LA DE DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN
EN EL AIRE ADEMÁS DE REDUCIR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE Y SE OCUPA PARA DECENSOS RAPIDOS; EN TIERRA
SE UTILIZA PARA FRENAR EN LA CARRERA DE ATERRIZAJE.
2a. EDICIÓN
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GRUPO EMPENAJE
ESTE GRUPO ESTA EMPOTRADO EN EL EXTREMO POSTERIOR DEL FUSELAJE Y ESTA FORMADO POR UN PLANO
VERTICAL QUE CONSTA DEL ESTABILIZADOR VERTICAL Y DEL TIMÓN DIRECCIONAL; Y UN PLANO HORIZONTAL
FORMADO POR LOS ESTABILIZADORES HORIZONTALES Y LOS ELEVADORES O TIMON DE PROFUNDIDAD.
LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESTABILIZADORES ES SIMILAR A LA DEL ALA, YA QUE ESTAN CONSTITUIDAS DE LAS VIGAS
Y COSTILLAS.
EL TIMÓN DE DIRECCIÓN, COMO LOS DE PROFUNDIDAD PUEDEN LLEVAR ALETAS COMPENSADORAS.
2a. EDICIÓN
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CONTROLES DE VUELO
TANTO EN EL GRUPO SUSTENTADOR COMO EL GRUPO DE EMPENAJE SE ENCUENTRAN LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE
VUELO, QUE ADEMÁS DE AYUDAR AL LEVANTAMIENTO DEL AEROPLANO Y DARLE ESTABILIDAD DIRECCIONAL,
PERMITE AL PILOTO TENER EL GOBIERNO Y CONTROL, EFECTIVOS DE LA ACTITUD DEL AVIÓN.
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE VUELO SON LOS ALERONES, EL TIMÓN DIRECCIONAL Y ELEVADOR DE PROFUNDIDAD.
ALERONES
LOS ALERONES PROVOCAN REACCIONES AERODINÁMICAS EN CADA ALA, HACIENDO QUE EL AEROPLANO TENGA UN
GIRO ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL, A ESTE MOVIMIENTO SE LE DENOMINA ALABEO.
ESTE MOVIMIENTO ES PROVOCADO DESDE LA CABINA DE PILOTOS, MOVIENDO EL BASTÓN EN EL SENTIDO DESEADO
DONDE SE PRETENDE QUE VIRE EL AEROPLANO O QUE ALABE EL AEROPLANO.
LA ACCIÓN DEL ALABEO ES PROVOCADO POR REACCIONES AERODINÁMICAS, ES DECIR, CUANDO EN UN ALA SE
MUEVE EL ALERÓN HACIA ARRIBA SE PRODUCE UNA PERDIDA DE SUSTENTACIÓN Y TENDERA A BAJAR ELALA.
LOS ALERONES SE ENCUENTRAN SINCRONIZADOS, CUANDO UNO SUBE EL OTRO BAJA.
ELEVADORES
EL ELEVADOR SE ENCUENTRA EN EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y FUNCIONA PRODUCIENDO CAMBIOS EN LA

DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO QUE INCIDE EN EL ELEVADOR.
ESTE MOVIMIENTO ES PROVOCADO POR LOS ESTABILIZADORES Y ES CONTROLADO DESDE LA CABINA DE PILOTOS
MEDIANTE EL ACCIONAMIENTO DEL BASTÓN, EMPUJÁNDOLO HACIA DELANTE Y JALÁNDOLO HACIA ATRÁS, ESTE
MOVIMIENTO ES DENOMINADO CABECEO Y PRODUCE UN GIRO ALREDEDOR DE SU EJE TRANSVERSAL.
CUANDO EL PILOTO ACCIONA EL BASTÓN HACIA DELANTE, EL ELEVADOR BAJA, LA COLA DEL AVIÓN SUBE Y LA
NARIZ BAJA; CUANDO EL PILOTO JALA EL BASTÓN HACIA ATRÁS EL ELEVADOR SUBE, LA COLA BAJA Y LA NARIZ
SUBE.
2a. EDICIÓN
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TIMÓN DE DIRECCIÓN
ES EL PLANO MÓVIL COLOCADO EN EL ESTABILIZADOR ( VERTICAL ) DEL AEROPLANO, QUE AL SER ACCIONADO CREA
POR REACCIÓN AERODINÁMICA UN MOMENTO QUE SE MUEVE ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL, ESTE MOVIMIENTO ES
GOBERNADO DESDE LA CABINA DE PILOTOS MEDIANTE LOS PEDALES, A ESTE MOVIMIENTO SE LE DENOMINA
GUIÑADA, SI SE PISA EL PEDAL DERECHO, EL TIMÓN GIRA A LA DERECHA Y LA NARIZ A LADERECHA.
2a. EDICIÓN
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SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIO
LAS SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIOS SE DENOMINAN COMPENSADORES Y TIENEN LOS SIGUIENTES

OBJETIVOS:
COMPENSAR LAS TENDENCIAS DEL AVIÓN A NO VOLAR RECTO Y NIVELADO; OBLIGAR AL AVIÓN A TOMAR UNA
ACTITUD DIFERENTE DE VUELO RECTO Y NIVELADO, PARA AYUDAR AL PILOTO EN LAS MANIOBRAS DE DESPEGUE
ASCENSO, DESCENSO Y ATERRIZAJE RELEVANDO LA PRESIÓN NECESARIA PARA ACCIONAR LOS CONTROLES.
SERVIR COMO AYUDA DE VUELO AUTOMÁTICO PARA DISMINUIR EL ESFUERZO AL PILOTO, AL OBLIGAR UN CAMBIO
DE ACTITUD MOMENTÁNEA.
LOS CONTROLES DE LOS COMPENSADORES SE LOCALIZAN EN LA CABINA DE PILOTOS, PUEDEN SER VOLANTES,
PERILLAS O MANIJAS, Y SON INDEPENDIENTES DE LOS CONTROLES DE LAS SUPERFICIES PRIMARIAS.
GRUPO FUSELAJE
ES LA UNIDAD ESTRUCTURAL PRINCIPÁL DE UNA AERONAVE YA QUE POR LOS DEMAS GRUPOS SON DIRECTAMENTE
SOPORTADOS POR ÉL.
2a. EDICIÓN
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EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FUSELAJE EXISTEN TRES TIPOS DE FABRICACIÓN QUE SON:
 CONSTRUCCIÓN ARMADA O COMPUESTA.

 CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE.
 CONSTRUCCIÓN SEMI-MONOCOQUE.
CONSTRUCCIÓN ARMADA O COMPUESTA
ESTE TIPO DE FUSELAJE ES CONSTRUIDO FORMANDO UNA ARMADURA DE ACERO TUBULAR EN LA CUÁL LOS TUBOS
SON COLOCADOS EN FORMA TRIANGULAR, FORMANDO UNA ESTRUCTURA SEMI-AERODINÁMICA, DESPUÉS SE LE
AÑADEN FORMAS DE MADERA O ALUMINIO PARA FUSELARLA Y EN SU CASO POSTERIORMENTE SE CUBRE CON TELA O
ALUMINIO.
ESTE TIPO DE CONSTRUCCIÓN ES COMUN EN AVIONES PEQUEÑOS POR SU ECONOMÍA, OTRA VENTAJA ES LA FACILIDAD
DE REPARACIÓN CON UN MÍNIMO DE HERRAMIENTAS, SU ÚNICA DESVENTAJA, ES SU ALTO PESO. UN EJEMPLO DE ESTE
TIPO DE AERONAVES ES EL PIPER CUB PA-18.
CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE
ESTE TIPO DE FUSELAJE CONSISTE EN LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CASCO SIN REFUERZO INTERIOR, CONSTA DE PARED
TAPAFUEGO, PIEL Y MAMPAROS, PARA DAR CLARIDAD A ESTE FUSELAJE SE LE PUEDE COMPARAR CON LA FORMA DEL
CASCARÓN DE UN HUEVO; UN EJEMPLO DE ESTE TIPO DE AERONAVE ES EL CESSNA 150,152,172,182, ETC.
CONSTRUCCIÓN SEMI-MONOCOQUE
ESTE TIPO DE FUSELAJE ES EL MÁS UTILIZADO EN AVIONES PESADOS QUE REQUIEREN DE UNA CONSTRUCCIÓN
ROBUSTA SIN DISMINUCIÓN DE CARGA ÚTIL. TODOS LOS AVIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO COMO SON LOS DE LÍNEA,
AVIONES PRIVADOS Y DE INSTRUCCIÓN.
ESTA CONSTRUCCIÓN ES UNA COMBINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN ARMADA O COMPUESTA Y LA DEL MONOCOQUE,

LOGRÁNDOSE ASÍ UNA PERFECTA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS.
2a. EDICIÓN
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BANCADA
ES LA ESTRUCTURA DISEÑADA PARA SOPORTAR EL MOTOR Y SUS ACCESORIOS YA SEA EN EL FUSELAJE O EN LAS
ALAS
GRUPO TREN DE ATERRIZAJE.
ES LA PARTE DEL AEROPLANO SOBRE LA CUÁL DESCANSA EL MISMO CUANDO ESTA EN TIERRA O ENAGUA.
SI EL AEROPLANO ES TERRESTRE ESTA FORMADO POR UNA ESTRUCTURA ( PIERNA ), Y LAS RUEDAS, SI ES HIDRO-
AVIÓN TENDRA FLOTADORES, Y SI ES ANFIBIO TENDRÁ RUEDAS Y FLOTADORES. EL TREN DE ATERRIZAJE PODRA SER
FIJO O RETRÁCTIL.
2a. EDICIÓN
24
GRUPO MOTO PROPULSOR
SE LE LLAMA MOTOR A TODA MÁQUINA CAPAZ DE TRANSFORMAR CUALQUIER TIPO DE ENERGÍA QUÍMICA,
MECÁNICA Y ELÉCTRICA EN TRABAJO MECÁNICO.
LOS MOTORES DE AVIACIÓN TIENEN CIERTAS VENTAJAS EN COMPARACIÓN CON LOS MOTORES AUTOMOTRICES LAS
CUÁLES SON:
 MAYOR RENDIMIENTO POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

 MAYOR POTENCIA POR MENOR PESO.
 REDUCIDA ÁREA FRONTAL.
 MAYOR SEGURIDAD DE OPERACIÓN.
 MAYOR VIDA ÚTIL DEL MOTOR.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN UTILIZADOS EN LOS AVIONES LIVIANOS, OPERAN BAJO EL MISMO
PRINCIPIO DE LOS MOTORES DE AUTOMÓVILES, LA DIFERENCIA RADICA EN LA MAYOR POTENCIA OBTENIDA Y LA
CONSTRUCCIÓN MAS FINA , DETALLADA Y RESISTENTE DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN.
REQUERIMIENTOS GENERALES
TODOS LOS MOTORES DE AVIACIÓN DEBEN REUNIR CIERTOS REQUERIMIENTOS DE RENDIMIENTO, ECONOMÍA Y
CONFIABILIDAD, FRECUENTEMENTE UN MOTOR SE CONVIERTE EN UN ARREGLO DE REQUERIMIENTOS PARA QUE EL
PRODUCTO FINAL CUMPLA UNA NECESIDAD ESPECIFICA.
1.- CONFIABILIDAD
ES LA HABILIDAD DE UN MOTOR PARA REALIZAR CONSISTENTEMENTE LO QUE EL FABRICANTE GARANTIZA HARÁ,
TENIENDO EN CUENTA QUE ES LA CARACTERÍSTICA MAS IMPORTANTE DEL MOTOR.
PARA QUE UN MOTOR SEA MERECEDOR DE UN CERTIFICADO APROBADO, DEBE PROBAR SU CONFIABILIDAD MEDIANTE
SU USO PROLONGADO BAJO LA VIGILANCIA DE LA FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION) DONDE SE OPERA 85
HRS. A POTENCIA MÁXIMA CONTINUA (M.C.P.), 15 HRS. A POTENCIA DE DESPEGUE Y 50 HRS. A POTENCIA DE CRUCERO
MÁXIMO, DESPUÉS ES DESARMADO E INSPECCIONADO NO DEBIENDO MOSTRARANORMALIDADES.
2.- DURABILIDAD
ESTA ES UNA MEDIDA DE LA VIDA UTIL DEL MOTOR. EL TIEMPO DE VIDA EN LA MAYORÍA DE LOS MOTORES
ACTUALMENTE ES SUPERIOR A LAS 2,000 HRS.
3.- PESO POR CABALLO DE POTENCIA (HP)

ES LA RELACIÓN ENTRE EL PESO DEL MOTOR Y SU CABALLAJE DESARROLLADO, POR EJEMPLO EL MOTOR DE LOS
HERMANOS WRIGHT PESABA 81 KILOS Y DESARROLLABA 15.76 HP, SU RELACIÓN ERA DE 5:1 ES DECIR QUE POR CADA 5
KILOS DE PESO SE GENERA 1 CABALLO DE POTENCIA, EN CAMBIO EL MOTOR DE UN CESSNA CON EL MISMO PESO
DESARROLLA 100 HP SU RELACIÓN ES .8:1.
4.- LIBRE DE VIBRACIÓN

ENTRE MAYOR NUMERO DE CILINDROS TENGA UN MOTOR SUFRIRÁ MENOS VIBRACIÓN, PERO ESTO REPRESENTA
MAYOR PESO, POR LO QUE EN MOTORES PEQUEÑOS SE COMPENSA INSTALANDO CONTRAPESOS Y AMORTIGUADORES
DINÁMICOS EN EL CIGÜEÑAL.
5.- FLEXIBILIDAD DE OPERACIÓN

ESTO ES QUE UN MOTOR OPERE EFICIENTEMENTE EN MARCHA LENTA Y CRUCERO ADEMÁS DE RESPONDER A LAS
DEMANDAS DE POTENCIA EN MANIOBRAS COMO EL DESPEGUE, ASÍ COMO OPERAR A GRANDES ALTITUDES Y A NIVEL
DEL MAR AUTO AJUSTÁNDOSE, Y SU DISEÑO DEBE MINIMIZAR LOS EFECTOS DE LA LLUVIA, POLVO, ARENA, CALOR,
HUMEDAD Y CORROSIÓN.
2a. EDICIÓN
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EL CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR RECÍPROCO
ESTE CICLO TAMBIEN SE CONOCE COMO CICLO TEÓRICO OTTO, Y ESTA CONSTITUIDO DE CUATRO TIEMPOS
LOS CUALES SON:
1 ADMISIÓN.
2 COMPRESIÓN.
3 EXPLOSIÓN.
4 ESCAPE.
Y CADA UNO DE ESTOS PASOS TIENE 180° DE VUELTA EL CIGÜEÑAL. LOS CUÁLES SE EXPLICAN CON DETALLE MÁS
ADELANTE.
SE LE LLAMA CARRERA AL RECORRIDO QUE HACE EL ÉMBOLO O PISTÓN DEL P.M.S. PUNTO MUERTO SUPERIOR AL
P.M.I. PUNTO MUERTO INFERIOR.
TIEMPO DE ADMISIÓN
ES EL INICIO DEL TRABAJO DEL MOTOR, LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SE HA ABIERTO, EL PISTÓN INICIA SU CARRERA
DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) AL PUNTO MUERTO INFERIOR, (PMI) ESTANDO LA VÁLVULA DE ESCAPE
CERRADA. EL MOVIMIENTO DESCENDENTE DEL PISTÓN PROVOCA UNA PRESIÓN NEGATIVA ( SUCCIÓN ), DENTRO DEL
CILINDRO, AL ESTAR LA VÁLVULA ABIERTA SUCCIONA LA MÉZCLA DEL COMBUSTIBLE DEL CARBURADOR, AL LLEGAR
EL ÉMBOLO AL P.M.I. SE CIERRA LA VÁLVULA DE ADMISIÓN, TERMINANDO EL TIEMPO CON UN GIRO DEL CIGÜEÑAL DE
180° Y DURANTE EL CUÁL LA VÁLVULA DE ESCAPE PERMANECE CERRADA.
2a. EDICIÓN
26
TIEMPO DE COMPRESIÓN
EL PISTÓN INICIA EN ESTE MOMENTO SU CARRERA DE P.M.I. HASTA EL P.M.S., ENCONTRÁNDOSE AMBAS VÁLVULAS
CERRADAS, RESULTANDO LA MEZCLA COMPRIMIDA AL IR ASCENDIENDO EL PISTÓN; ESTE TIEMPO TERMINA AL
LLEGAR EL PISTÓN AL P.M.S. CON UN GIRO DE CIGÜEÑAL DE 360° DESDE SU INICIO, COMPLETANDO ASÍ SU PRIMER
REVOLUCIÓN.
EVENTO DE ENCENDIDO
EN LA CARRERA DE COMPRESIÓN Y POCOS GRADOS ANTES DE QUE ESTA TERMINE, SE ENCIENDEN LAS BUJÍAS
PROVOCANDO UNA INTENSA CHISPA QUE PROVOCA LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DEL AIRE Y COMBUSTIBLE YA
COMPRIMIDA.
TIEMPO DE EXPLOSIÓN
ESTE TIEMPO ES TAMBIEN LLAMADO TIEMPO DE FUERZA O TIEMPO MOTOR, Y ES CUÁNDO ESTANDO EL PISTÓN EN
P.M.S. CON AMBAS VÁLVULAS CERRADAS Y LA MEZCLA DEL AIRE COMBUSTIBLE ENCENDIDA POR LA BUJÍA, SE
PRODUCE EN EL INTERIOR DEL CILINDRO UN GRÁN AUMENTO DE TEMPERATURA Y PRESIÓN, POR LA EXPANSIÓN DE
LA MEZCLA EN COMBUSTIÓN; ESTA ALTA PRESIÓN SE EJERCE TANTO EN EL CILINDRO COMO EN EL PISTÓN,
RESULTANDO EL PISTÓN EMPUJADO HACIA ABAJO, EL MOVIMIENTO RECTILÍNEO DEL PISTÓN ES TRANSMITIDO POR LA
BIELA AL CIGÜEÑAL TRANSFORMÁNDOSE EN MOVIMIENTO CIRCULAR, TÉCNICAMENTE EL CIGÜEÑAL A GIRADO UNA
CARRERA DE 560° Y TERMINA CUÁNDO EL PISTÓN SE ENCUENTRA EN EL P.M.I.
2a. EDICIÓN
27
TIEMPO DE ESCAPE O BARRIDO DE GASES
PARA INICIAR UN NUEVO CICLO HABRA QUE DESALOJAR EN SU TOTALIDAD LA MEZCLA QUEMADA HACIA EL
EXTERIOR DEL CILINDRO, ESTANDO EL PISTÓN EN P.M.I. SE ABRE LA VÁLVULA DE ESCAPE Y EL PISTÓN INICIA SU
CARRERA HACIA EL P.M.S. FORSANDO A LOS GASES DE ESCAPE A SALIR, DESALOJANDO DEL CILINDRO LOS GASES
QUEMADOS. EL TIEMPO DE ESCAPE TERMINA CUÁNDO SE CIERRA LA VÁLVULA DE ESCAPE, ESTANDO EL PISTÓN EN EL
P.M.S. Y HABIENDO RECORRIDO EL CIGÜEÑAL 720°.
DIFERENCIA ENTRE EL CICLO TEÓRICO Y PRÁCTICO DE UN MOTOR RECÍPROCO
EN REALIDAD LOS TIEMPOS DE UN MOTOR RECIPROCO NO TIENEN UNA DURACIÓN DE 180° DE GIRO DEL CIGÜEÑAL
CADA UNO, SI NO QUE CADA TIEMPO VARÍA SEGÚN LA ABERTURA Y CIERRE DE LAS VÁLVULAS CON OBJETO DE
OBTENER UN MEJOR LLENADO DEL CILINDRO DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, ASÍ COMO DESALOJAR EN SU
TOTALIDAD LOS GASES QUEMADOS DENTRO DEL CILINDRO Y OBTENER CON ESTO UNA MAYOR POTENCIA DEL MOTOR,
SEA QUE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN ABRA 20° ANTES DE P.M.S. Y LA DE ESCAPE CIERRE 20° DESPUÉS DEL
P.M.S. DÁNDONOS UN TOTAL DE 760° DE GIRO DE CIGÜEÑAL.
TRASLAPE DE VÁLVULAS
SE LLAMA TRANSLAPE DE VÁLVULAS CUÁNDO LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y LA DE ESCAPE ABREN AL MISMO
TIEMPO.
2a. EDICIÓN
28
MEZCLA PERFECTA
LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE COMBUSTIBLE PARA LA COMBUSTIÓN ES DE 14.9 PARTES DE AIRE POR UNA DE
COMBUSTIBLE. TAMBIEN ES LLAMADA MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA O MEZCLA PERFECTA DE AIRE COMBUSTIBLE.
COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA
GENERALMENTE SE PIENSA QUE LACOMBUSTION DEL COMBUSTIBLE DENTRO DEL CILINDRO SE REALIZA AL
ENCENDER LA CHISPA DE FORMA EXPLOSIVA, REALMENTE ES UNA COMBUSTIÓN RAPIDA DE DOS FRENTES PARTIENDO
DE CADA BUJÍA HACIA EL CENTRO DEL CILINDRO, ES POR ESTA RAZON QUE GENERALMENTE LOS CILINDROS CUENTAN
CON 2 BUJIAS OPUESTAS, ESTA FLAMA AVANZA AL CENTRO A UNA VELOCIDAD DE 114.8 MTS. POR SEGUNDO AL INICIO
DE LA COMBUSTIÓN Y LLEGANDO HASTA 150 MTS. POR SEGUNDO ALFINALIZAR.
ENTENDIDO DE QUE LA MEZCLA NO SE QUEMA DE FORMA INSTANTÁNEA, EXISTE UN INTERVALO DE TIEMPO ANTES
DE QUE ALCANZE SU MÁXIMA TEMPERATURA Y PRESION, POR ESTO SE DISPONE QUE LA IGNICIÓN OCURRA POCO
ANTES DEL PMS AL FINALIZAR LA CARRERA DE COMPRESIÓN.
PREIGNICION
PARA OBTENER MAYORES POTENCIAS SE AUMENTO LA RELACION DE COMPRESIÓN LO CUAL TRAJO COMO
CONSECUENCIA QUE LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS CILINDROS, ASIENTOS DE LAS
VÁLVULAS Y SELLADO DE LOS ANILLOS DEL PISTON DISMINUYERAN SU EFICIENCIA ASI COMO SE REQUIRIÓ DEL
PERFECCIONAMIENTO DE LOS COMBUSTIBLES POR LAS VARIACIONES DE TEMPERATURA Y PRESION MAYORES.
UNA VEZ TRABAJANDO EL MOTOR EN EL CILINDRO EXISTE UNA ALTA TEMPERATURA, LA CUAL LLEGA A UN LIMITE
EN EL CUAL ES POSIBLE QUE PUEDA ENCENDERSE EL COMBUSTIBLE ANTES DE LA IGNICIÓN NORMAL PROVOCADA POR
LA CHISPA DE LA BUJÍA, ESTO SE DENOMINA PREIGNICION, ESTE EFECTO DISMINUYE LA EFICIENCIA DEL MOTOR AL
DESPERDICIAR ENERGIA Y SOMETE A GRANDES ESFUERZOS A LAS BIELAS, CIGÜEÑAL Y APOYOS DE ESTE, Y SE
MANIFIESTA CON DETONACIONES DURANTE SU OPERACIÓN.
DETONACIÓN
DENTRO DEL CILINDRO EN UN MOMENTO DURANTE LA COMBUSTIÓN, LOS DOS FRENTES DE FLAMAS AVANZAN UNO
HACIA OTRO, EN MEDIO DE ESTOS QUEDA AUN LA PARTE DE COMBUSTIBLE POR QUEMARSE, LA PRESION Y
TEMPERATURA DE ESTA AUMENTA POR LA PRESION DE LOS FRENTES QUE SE ACERCAN A QUEMARLA, SI LA
TEMPERATURA DE ESTE REMANENTE, ES ELEVADA LA PUNTO DE COMBUSTIÓN ESPONTÁNEA, TODA ESTA EXPLOTA
VIOLENTAMENTE Y SE PRODUCE EL FENÓMENO DE DETONACIÓN, EL CUAL PRODUCE POTENCIA INEFICIENTE Y DAÑA
SEVERAMENTE AL CILINDRO, PISTON Y BIELAS, ESTO DEBE EVITARSE CONTROLANDO LA RELACION DE LA MEZCLA,
YA QUE SE PRESENTA EN MEZCLAS POBRES.
EL CARBURADOR TIENE DISPOSITIVOS SENSIBLES, CAPACES DE COMPENSAR LA RELACION DE LA MEZCLA, A LOS

CAMBIOS DE POTENCIA DEMANDADOS POR EL PILOTO, SIN EMBARGO ESTE DEBE MANTENER LA ATENCIÓN EN
OBTENER LA MÁXIMA EFICIENCIA DEL MOTOR REGULANDO SU CALIDAD DE MEZCLA DURANTE EL VUELO Y CAMBIOS
DE ALTITUD.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN POR SUS SISTEMAS
POR SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

ENFRIADO POR LÍQUIDO Y AIRE.
POR SU SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

POR SU COLECTOR HÚMEDO Y SECO.
POR SU SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

SISTEMA DE GRAVEDAD Y PRESIÓN.
POR SU SISTEMA DE ENCENDIDO.

SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO.
POR SU SISTEMA ELÉCTRICO.

12 Y 24 VOLTS.
2a. EDICIÓN
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LOS MOTORES DE AVIACIÓN POR LA POSICIÓN DE SUS CILINDROS SE CLASIFICAN EN:
 EN LINEA.
 EN V.
 OPUESTOS
 RADIALES.
DESIGNACIÓN:
 O OPUESTO.
 I.O INYECCIÓN OPUESTO.
 V.I.O. VERTICAL INYECCIÓN OPUESTO.
 G.S.I.O. SOBRE ALIMENTADOR DE INYECCIÓN OPUESTO.
 T.S.I.O. SISTEMA TURBO DE INYECCIÓN OPUESTA.
MOTOR EN LÍNEA
GENERALMENTE TIENE UN NUMERO PAR DE CILINDROS, 4,6 U 8, SU CIGÜEÑAL PUEDE QUEDAR SITUADO ARRIBA O
DEBAJO DE LOS CILINDROS, ESTE MOTOR PRESENTA COMO VENTAJAS, PEQUEÑA AREA FRONTAL, Y SE ADAPTA MEJOR
A LOS CONTORNOS AERODINÁMICOS, MEJOR VISBILIDAD AL PILOTO, Y COMO DESVENTAJA PRESENTA MAYOR PESO
POR CABALLO DESARROLLADO QUE OTROS MOTORES, MENOR ENFRIAMIENTO DE LOS CILINDROS TRASEROS, POR LO
QUE SE EMPLEAN COMO MOTORES DE BAJA Y MEDIA POTENCIA.
MOTOR EN “V”
LOS CILINDROS FORMAN UNA “V” EN SU DISPOSICIÓN CON ANGULOS DE 45°, 60° Y 90° TAMBIEN EN NUMEROS PAR,
ESTA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS TIENEN UNA ARTICULACIÓN DE DOS BIELAS EN CADA MUÑON PERMITEN LA
REDUCCIÓN DE PESO POR CABALLO DE POTENCIA, TAMBIEN PRESENTA COMO VENTAJAS, PEQUEÑA AREA FRONTAL,
SE ADAPTA A LOS CONTORNOS AERODINÁMICOS, MEJOR VISBILIDAD AL PILOTO, Y COMO DESVENTAJA MENOR
ENFRIAMIENTO DE LOS CILINDROS TRASEROS.
MOTOR OPUESTO
ES AQUEL EN QUE LOS CILINDROS QUEDAN COLOCADOS UNOS FRENTE A OTROS EN EL MOTOR, PRESENTA COMO
VENTAJAS, PEQUEÑA AREA FRONTAL, SE ADAPTA A LOS CONTORNOS AERODINÁMICOS, MAYOR VISBILIDAD AL
PILOTO, Y COMO DESVENTAJA POCO ENFRIAMIENTO PARA LOS CILINDROS TRASEROS.
MOTOR RADIAL
ES AQUEL EN QUE LOS CILINDROS VAN INSTALADOS CIRCULARMENTE ALREDEDOR DEL CIGÜEÑAL, Y PUEDEN
ENCONTRARSE CONSTRUIDOS DE UNA O DOS ESTRELLAS, SU NUMERO DE CILINDROS ES IMPAR 7,9,11 ETC. COMO
VENTAJA OFRECE MAYOR POTENCIA QUE LOS OTROS MOTORES Y UNA REPARTIDA CARGA DE TRABAJO SOBRE EL
CIGÜEÑAL, COMO DESVENTAJAS TIENEN S ALTO PESO, POCA VISIBILDAD PARA EL PILOTO, Y SI ES DE DOBLE
ESTRELLA, POCO ENFRIAMIENTO PARA LA ESTRELLA TRASERA.
NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS

PARA VARIOS EFECTOS ES NECESARIO CONOCER LA NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS DEL MOTOR, ESTO PRESENTA EL
PROBLEMA DE QUE CADA FABRICANTE ASIGNA LA NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS DE SUS MOTORES A SU CRITERIO,
Y SOLO EN LOS MOTORES RADIALES SI SE PUEDE APLICAR LO SIGUIENTE, EL CILINDRO NUMERO 1 ES EL QUE SE
ENCUENTRA SITUADO VERTICALMENTE EN LA PARTE SUPERIOR DEL MOTOR, DE AHÍ EN SENTIDO HORARIO SE
CONTINUAN CON LA NUMERACIÓN SIEMPRE VIENDO EL MOTOR DESDE ATRÁS O DE LA CABINA DE PILOTOS, SI FUERA
DE DOBLE ESTRELLA SE ALTERNA LA NUMERACIÓN, QUEDANDO ASI LOS CILINDROS NONES EN LA ESTELLA FRONTAL
Y LOS PARES EN LA TRASERA.
2a. EDICIÓN
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PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR
CILINDRO
PARTE DEL MOTOR DONDE SE EFECTÚA LA TRANSMISIÓN DE ENERGÍA CALORÍFICA EN TRABAJO MECÁNICO, SU
FABRICACIÓN ES DE GRÁN PRESICIÓN Y CONSISTE EN DOS PARTES PRINCIPALES QUE SON.- LA CABEZA FABRICADA EN
ALUMINIO Y EL BARRIL FABRICADO EN ACERO, ESTAS PARTES SON MAQUINADAS CON ALETAS QUE SIRVEN PARA
DISIPAR EL CALOR GENERADO DENTRO DEL CILINDRO.
VÁLVULAS
ESTAS NO SON IGUALES EN EL MISMO MOTOR, LA DE ADMISIÓN ES MÁS DELGADA EN SU BÁSTAGO QUE LA DE
ESCAPE LA CUÁL PARA MEJOR DISIPACIÓN DEL CALOR ES HUECA Y LLEVA EN SU INTERIOR SALES DESODIO.
PISTÓN
PARTE DEL MOTOR QUE EFECTÚA EL MOVIMIENTO RECÍPROCO PARA QUE SE PUEDA EFECTUAR EL CICLO DE
TRABAJO, ES FABRICADO DE ALUMINIO CON RANURAS PARA RECIBIR LOS ANILLOS.
2a. EDICIÓN
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ANILLOS
SON CONSTRUIDOS DE HIERRO DULCE, SU FUNCIÓN ES DE HACER UN CIERRE HERMÉTICO EN LA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN, LOS ANILLOS QUE LLEVÁN UN PISTÓN SON: ANILLOS DE COMPRESIÓN , RAPTADOR Y DE LUBRICACIÓN.
PERNO DE PISTÓN
ESTA CONSTRUIDO DE ACERO Y UNE AL PISTÓN CON LA BIELA.
BIELA
TRANSMITE LA PRESIÓN DEL PISTÓN AL CIGÜEÑAL Y EN TRABAJO COMBINADO TRANSFORMA EL MOVIMIENTO

RECÍPROCO DEL PISTÓN EN MOVIMIENTO CIRCULAR EN EL CIGÜEÑAL Y QUE SERÁ TRANSMITIDO A LA HÉLICE.
BIELAS MAESTRAS Y BIELETAS
EN LOS MOTORES RADIALES, EXISTE UNA BIELA MAESTRA CONSTRUIDA DE DOS PIEZAS, Y LAS BIELETAS ESTAN
SUJETAS A ESTA POR MEDIO DE PERNOS Y GIRAN SIMULTÁNEAMENTE, GENERALMENTE A L CILINDRO QUE
CORRESPONDE LA BIELA MAESTRA SE LE DENOMINA CILINDRO MAESTRO.
2a. EDICIÓN
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CIGÜEÑAL
PARTE ESTRUCTURAL DEL MOTOR QUE SOPORTA MAYORES ESFUERZOS; TRANSFORMA POR ACCIÓN DE PISTONES Y
BIELAS EL MOVIMIENTO RECÍPROCO DE ESTE MOVIMIENTO CIRCULAR QUE TRANSMITE A LA HÉLICE.
SON CONSTRUIDOS DE ACERO DE ALTA RESISTENCIA Y SON HUECOS PARA REDUCIR PESO Y PERMITA LA
CIRCULACIÓN DEL ACEITE EN SU INTERIOR.
CONTRAPESO DEL CIGÜEÑAL
TIENE POR OBJETO ABSORVER LAS VIBRACIONES QUE ESTE SUFRA EN SU TRABAJO, AL MISMO TIEMPO DE
EQUILIBRAR EL PESO Y LOS ESFUERZOS.
CARTER
PARTE QUE SIRVE PARA SOPORTAR LAS PARTES DEL MOTOR FIJAS Y MÓVILES, Y QUE SIRVEN COMO CUBIERTA PARA
EL POLVO Y FORMAN UN RECEPTÁCULO CERRADO PARA MANTENER EL ACEITE LIBRE DE CONTAMINACIÓN,
GENERALMENTE SE CONSTRUYE DE ALUMINIO, ACERO Y ALEACIONES DE MAGNESIO.
2a. EDICIÓN
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SECCIONES DEL CARTER DE UN MOTÓR OPUESTO
 SECCIÓN DE NARIZ.
 SECCIÓN PRINCIPAL O DE POTENCIA.
 SECCIÓN DE ACCESORIOS.
 SECCIÓN COLECTORA DE ACEITE.
EN LA SECCIÓN DE NARIZ DEL CARTER SE ENCUENTRAN LOS ENGRANES DE REDUCCIÓN DE LA HÉLICE, EN LA SECCIÓN
DE ACCESORIOS ES DONDE SE LOCALIZAN LAS FLECHAS Y ENGRANES PARA HACER TRABAJAR A LOS ACCESORIOS,
COMO MAGNETOS BOMBAS GENERADORES ETC.
TÉRMINOS TÉCNICOS UTILIZADOS EN EL ESTUDIO DE MOTORES.
DESPLAZAMIENTO O CILINDRADA
ES EL VOLUMEN TOTAL DESPLAZADO POR TODOS LOS PISTONES DE UN MOTOR EN SU CARRERA DE P.M.S. AL P.M.I.
2a. EDICIÓN
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RELACIÓN DE COMPRESIÓN
ES LA RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO Y EL VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTIÓN, ES

DECIR LAS VECES QUE EL VOLUMEN DE LA MEZCLA ADMITIDA ES COMPRIMIDA EN LA CAMARA DECOMBUSTIÓN.
CABALLO DE POTENCIA
TERMINO UTILIZADO PARA INDICAR LA POTENCIA DE LOS MOTORES Y SE DEFINE CÓMO LA ENERGIA REQUERIDA
PARA LEVANTAR UN PESO DE 550 LBS. A LA ALTURA DE UN PIE EN UNSEGUNDO.
POTENCIA NOMINAL
POTENCIA ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE DE UN MOTOR A UN NÚMERO DADO DE REVOLUCIONES, ALTITUD

DETERMINADA Y EN UNA OPERACIÓN SIN LÍMITE DE TIEMPO SIN QUE SUFRA DAÑOS ELMOTOR.
POTENCIA DE DESPEGUE: ES LA POTENCIA ABSOLUTA QUE PUEDE DESARROLLAR UN MOTOR LIMITADO A UN

TIEMPO QUE VARÍA DE 1 A 5 MINUTOS, SEGÚN LAS ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE.
POTENCIA INDICADA
ES LA SUMA TEORICA DE TRABAJO REALIZADO, CALCULADO POR LA PRESION REGISTRADA POR UN INDICADOR
WATT O LA FUERZA QUE ACTUA SOBRE UN PISTON DURANTE LA CARRERA DE COMPRESIÓN.
POTENCIA AL FRENO
ES LA POTENCIA MEDIDA POR UN DINAMÓMETRO Y QUE ES LA QUE SE ENTREGA A LA HELICE Y ES IGUAL A LA

POTENCIA INDICADA MENOSLA POTENCIA QUE PIERDE EL MOTOR POR RESISTENCIAS INTERNAS.
EFICIENCIA MECÁNICA
ES LA EFICIENCIA DE UN MOTOR EN RELACION CON LOS CABALLOS DE FUERZA INDICADA O POTENCIA

DESARROLLADA DENTRO DE LOS CILINDROS Y LOS CABALLOS DE FUERZA AL FRENO O POTENCIA DEL EJE DE LA
HELICE, LA CUAL ES EN LOS MOTORES DE AVIACIÓN APROXIMADAMENTE DEL 90%.
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
ES LA RELACION QUE EXISTE ENTRE EL VOLUMEN DE MEZCLA REALMENTE ADMITIDO, POR UN MOTOR Y EL
DESPLAZAMIENTO DEL MISMO, EN LOS MOTORES SIN SOBREALIMENTADOR ESTA RELACION ES INFERIOR A LA UNIDAD
Y MAYOR EN LOS SOBREALIMENTADOS.
ALTITUD CRÍTICA
ES LA ALTURA MÁXIMA EN QUE UN AVIÓN PUEDE MANTENER LA POTENCIANOMINAL.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DENTRO DEL CILINDRO, PRODUCE INTENSO CALOR QUE EN SU MAYORÍA ES
EXPULSADO A TRAVÉS DEL ESCAPE, PERO EL REMANENTE DEBE SER ELIMINADO PARA EVITAR RECALENTAMIENTO
DEL MOTOR EN GENERAL.
PARA TAL EFECTO LOS CILINDROS CUENTAN CON UN CONJUNTO DE ALETAS DIFUSORAS ALREDEDOR DE ELLOS Y DE
SUS CABEZAS PARA TRANSMITIR EL CALOR AL AIRE QUE CIRCULA ENTRE LOS CILINDROS DURANTE ELVUELO.
EN LOS AVIONES MODERNOS, POR LA BÚSQUEDA EN LOS DISEÑOS DE LOS CAPOTS DE MENOR RESISTENCIA AL
AVANCE, LOS FABRICANTES EVITAN EN LO POSIBLE ABERTURAS O SALIENTES EN ESTOS, POR ESO ES QUE EN LA
MAYORÍA DE LOS MOTORES A PISTÓN SOLO TENGAN UN PAR DE ABERTURAS RECTANGULARES PARA ADMISIÓN DE
AIRE DE IMPACTO, ESTO TRAE COMO CONSECUENCIA QUE LOS MISMOS FABRICANTES RECOMIENDEN EVITAR LA
OPERACIÓN DE LOS MOTORES A ALTAS POTENCIAS EN PROLONGADOS ESPACIOS DE TIEMPO, SIN EMBARGO LA
2a. EDICIÓN
35
OPERACIÓN CON MUY BAJAS POTENCIA TAMBIÉN LIMITAN LA VENTILACIÓN Y ENFRIAMIENTO DEL MOTOR, POR ESTA
RAZÓN SE DEBEN OBSERVAR SIEMPRE LAS RECOMENDACIONES DE OPERACIÓN DE LOS FABRICANTES.
EL RECALENTAMIENTO DEL MOTOR PUEDE TRAER COMO CONSECUENCIA, PERDIDAS DE POTENCIA, CONSUMO
EXCESIVO DE ACEITE Y DETONACIÓN, Y ASÍ ANILLOS Y VÁLVULAS PEGADAS O QUEMADOS, PISTONES PERFORADOS Y
DAÑOS A LOS COJINETES.
SISTEMA DE ACEITE Y LUBRICACIÓN
EL ACEITE LUBRICANTE TIENE COMO PRINCIPAL OBJETIVO EL DE EVITAR EL ROZAMIENTO ENTRE LAS PARTES CON
MOVIMIENTOS RECÍPROCOS Y COMO REFRIGERANTE DE LOS ACCESORIOS.
EL OPERADOR O EL PILOTO DEL AVIÓN DEBE TENER ESPECIAL CUIDADO EN VERIFICAR QUE LAS ESPECIFICACIONES DE
LA VISCOSIDAD DEL ACEITE SEA LA INDICADA POR EL FABRICANTE, YA QUE EL USO DE UNA VISCOSIDAD MAYOR O
MENOR QUE LA CORRECTA PUEDE PROVOCAR DAÑOS POR CALENTAMIENTO, FALTA DE LUBRICACIÓN Y CONSUMO
EXCESIVO DE ACEITE.
FUNCIONES DEL ACEITE
1.- REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN
MICROSCÓPICAMENTE HABLANDO LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS MOTORES NO SON

PERFECTAMENTE LISOS, SINO QUE POSEEN CIERTAS RUGOSIDADES QUE NO PERMITEN SU FRICCIÓN ENTRE ELLAS SIN
DESGASTAR AL MATERIAL, PARA EVITAR ESTO SE EMPLEA EL ACEITE QUE CUBRE EN PEQUEÑAS CAPAS AL MATERIAL
DISMINUYENDO ASÍ LA FRICCIÓN Y DESGASTE DE LAS PIEZAS EN MOVIMIENTO.
2.- REFRIGERACIÓN
POR SU CONTACTO CON LAS PARTES EN MOVIMIENTO, EL ACEITE ABSORBE PARTE DEL CALOR DEL PROCESO DE
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, ESTA CARACTERÍSTICA SE APROVECHA, RECICLANDO EL ACEITE A TRAVÉS DE UN
INTERCAMBIADOR DE CALOR O RADIADOR QUE ENFRÍA EL ACEITE Y DISIPA AL EXTERIOR EL CALOR ABSORBIDO POR
ESTE.
3.- SELLAMIENTO Y AMORTIGUACIÓN DE VIBRACIÓN
LA NATURALEZA VISCOSA DEL ACEITE HACE SE UTILICE COMO AGENTE DE SELLADO ENTRE LAS PIEZAS Y ASÍ MISMO
AMORTIGUA LAS VIBRACIONES PRODUCIDAS POR LA OPERACIÓN.
4.- PROTECCIÓN ANTICORROSIVA
AL ESTAR SIN OPERAR EL MOTOR LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS QUE INCORPORAN AGENTES QUÍMICOS QUE
CONTAMINAN EL AIRE Y SE FORMA CORROSIÓN EN LAS SUPERFICIES DEL METAL, UNA CAPA DE ACEITE EN ELLAS
EVITA QUE EL CONTACTO CON EL OXIGENO INICIE EL PROCESO DE OXIDACIÓN.
5.- LIMPIEZA
SE APROVECHA LA CAPACIDAD DEL ACEITE DE ATRAPAR POLVO, CARBÓN, Y AGUA Y DE MANTENERLOS EN

SUSPENSIÓN HASTA QUE EL FILTRO LOS RETIENE, MANTENIENDO ASÍ LIMPIO A MOTOR DEIMPUREZAS.
VISCOSIDAD
CAPACIDAD MAYOR O MENOR QUE TIENE UN ACEITE PARA FLUIR DE ACUERDO A LA TEMPERATÚRA, EL ACEITE SE
APROVECHA COMO UN REFRIGERANTE Y EN ALGUNOS CASOS COMO LÍQUIDO HIDRÁULICO PARA MOVER EN FORMA
ECONÓMICA CIERTOS COMPONENTES DE MOTOR.
LOS ACEITES LUBRICANTES USADOS EN LA AVIACIÓN EN MOTORES RECIPROCOS SON DE ORIGEN MINERAL Y LOS
USADOS EN MOTORES TURBORREACTORES SON DE BASE SINTÉTICA.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE COLECTOR HÚMEDO
SE ENCUENTRA LOCALIZADO EN LA PARTE INFERIOR DEL MOTOR, Y FUNCIONA MEDIANTE UNA BOMBA DE SUCCIÓN
O BARRIDO Y PRESIÓN DE ENGRANES A TRAVEZ DE UNA CONEXIÓN CON EL CIGÜEÑAL.
2a. EDICIÓN
36
ESTOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN SE UTILIZAN EN MOTORES DE POCA POTENCIA, YA QUE NO EXISTE LA POSIBILIDAD
DE EFECTUAR UN ENFRIAMIENTO EFICIENTE DE ACEITE, EL USO DE UN COLECTOR HÚMEDO OBLIGA A QUE SOLO SE
PUEDA USAR ESE SISTEMA EN MOTORES CON CILINDROS OPUESTOS O VERTICALES.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE COLECTOR SECO
ESTE SISTEMA SE USA EN LOS MOTORES DE MAYOR POTENCIA, SE CARACTERIZA POR QUE EL RECIPIENTE
ABASTECEDOR DE ACEITE SE ENCUENTRA EN UN PUNTO ALEJADO DEL MOTOR. EL USO DE COLECTOR SECO PERMITE
QUE ADEMÁS QUE LA EFICIENCIA DE LA LUBRICACIÓN SEA TOTALMENTE INDEPENDIENTE DE LA ACTITUD DEL AVIÓN.
LA DESVENTAJA DE ESTE SISTEMA SE PUEDE HACER NOTAR EN EL AUMENTO DE PESO QUE SIGNIFICA EL TENER UN
TANQUE ADICIONAL, ADEMÁS DE LA COMPLEJIDAD Y COSTO SUPERIOR QUE SIGNIFICA ESTE DISEÑO.
GENERALMENTE LOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN CUENTAN CON LOS SIGUIENTES ELEMENTOS:
TANQUE DE ALMACENAMIENTO
PUEDE SER DE ALUMINIO, ACERO INOXIDABLE O PLASTICO, CUENTA CON UNA BOCA DE LLENADO CON SU REGLA DE
MEDICION O ALGUNOS CASOS CON TRANSMISORES DE CANTIDAD DE ACEITE, DUCTOS DE ALIMENTACIÓN HACIA EL
MOTOR Y DE RETORNO, DEFLECTORES INTERNOS PARA ELIMINAR BURBUJAS DE AIRE Y PARA MANTENER EL ACEITE
REFRIGERADO EVITANDO QUE DURANTE LARGOS PERIODOS DE ARRANQUE Y CALENTAMIENTO EXISTA EL PELIGRO
DE FALTA DE LUBRICACIÓN POR ADELGAZAMIENTO TERMICO.
2a. EDICIÓN
37
TUBERÍAS DE ALIMENTACIÓN
SON LAS ENCARGADAS DE DIRECCIONAR Y RECOGER EL ACEITE O LUBRICANTE DURANTE EL CICLO DE OPERACIÓN
DEL MOTOR.
BOMBA DE ACEITE.
SON DE TIPO DE ENGRANAJES O LÓBULOS, INSTALADAS EN LA SECCION DE ACCESORIOS E IMPULSADAS POR EL

MOTOR DEL AVION Y SU FUNCION ES PROPORCIONAR EL IMPULSO NECESARIOS PARA DESPLAZAR EL ACEITE POR SU
RECORRIDO.
FILTRO
SU FUNCIÓN ES RETENER TODAS LAS IMPUREZAS QUE PUEDA CONTENER EL ACEITE, A FIN DE EVITAR QUE ESTAS
CAUSEN FRICCION EN LOS COMPONENTES MOVILES O FISURAS EN LAS LINEAS DE ALIMENTACIÓN, CUENTAN CON
VALVULAS DE DERIVACIÓN Y QUE TIENEN POR OBJETIVO QUE POR OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO EL MOTOR QUEDE SIN
LUBRICACIÓN.
VÁLVULA DE RETENCION
ESTA ES UNA VÁLVULA UNIDIRECCIONAL, QUE GENERALMENTE SE ENCUENTRA DESPUÉS DEL FILTRO, QUE CIERRA
CARGADA A RESORTE CUANDO EL MOTOR ESTA INOPERATIVO, UNA VEZ QUE ESTE INICIA A FUNCIONAR LA PRESION
DEL ACEITE VENCE AL RESORTE PERMITIENDO UN FLUJO CONTROLADO HACIA EL MOTOR, EVITANDO INUNDARLO DE
ACEITE PROVENIENTE DEL DEPOSITO YA QUE ESTE SE ENCUENTRA A UN NIVEL SUPERIOR AL MOTOR, GARANTIZANDO
UNA ALIMENTACIÓN EFICIENTE.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
DEBIDO A QUE LA BOMBA DE ACEITE ES MOVIDA POR EL MOTOR, CUANDO ESTE TIENE VARIACIONES DE POTENCIA,
TAMBIEN VARIA LA PRESION DEL ACEITE AL SALIR DE LA BOMBA, POR LO QUE SE INSTALA ESTA REGULADORA DE
PRESION A FIN DE MANTENER UNA PRESION CONSTANTE EN EL ACEITE, PARA ESTO CUENTAN CON UNA DERIVACIÓN
QUE RETORNA EL FLUJO A SOBREPRESION AL DEPOSITO.
SISTEMA DE BARRIDO
UNA VEZ TERMINADO EL CICLO DE LUBRICACIÓN EL ACEITE TIENDE A CAER AL FONDO DEL DEPOSITO, EXISTEN UNOS
COLECTORES DENTRO DE LOS CUALES EXISTEN BOMBAS SIMILARES A LA DE PRESION PERO SU FUNCION ES RECOGER
EL ACEITE DE LOS COLECTORES Y ENVIARLO AL DEPOSITO NUEVAMENTE EVITANDO ASI ACUMULACIÓN DE ACEITE
EN EL FONDO Y MANTENIENDO SIEMPRE EL DEPOSITO CON ACEITE SUFICIENTE.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
EN LA LINEA DE RETORNO AL DEPOSITO, SE ENCUENTRA UN RADIADOR DE ACEITE, CON UNOS SERPENTINES INTERNOS
EXPUESTOS AL FLUJO DE AIRE DE IMPACTO, GENERANDO ASI UN INTERCAMBIADOR DE CALOR. DENTRO DEL
RADIADOR SE ENCUENTRA UNA VÁLVULA REGULADORA DE TEMPERATURA QUE DETECTA LA TEMPERATURA A LA
QUE EL ACEITE SALE DEL RADIADOR, LA CUAL VA A CONTROLAR EL PASO DEL ACEITE DENTRO DEL RADIADOR SI SE
ENCUENTRA MUY CALIENTE O DIRECTAMENTE AL DEPOSITO SI NO REQUIERE ENFRIARSE.
INDICADOR DE TEMPERATURA
DESPUÉS DE LA VÁLVULA REGULADORA SE ENCUENTRA UN BULBO DE TEMPERATURA QUE ENVIA UNA SEÑAL A LA
CABINA DE PILOTOS, PARA INDICAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE A LA ENTRADA AL MOTOR.
INDICADOR DE PRESIÓN
UN SENSOR DE PRESION SE ENCUENTRA ANTES DE LA ENTRADA AL MOTOR EL CUAL ENVIA LA INFORMACION A LA

CABINA DE PILOTOS INDICANDO LA PRESION DE ACEITE.
2a. EDICIÓN
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SE LLAMA COMBUSTIBLE A TODA SUSTANCIA QUE AL COMBINARSE CON EL OXÍGENO PRODUCE ENERGÍA CALORÍFICA.
EL COMBUSTIBLE DEL AVIÓN DEBE TENER CIERTAS CARACTERÍSTICAS TALES COMO: HOMOGENEIDAD, VALOR
ANTIDETONANTE, VOLATILIDAD, RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN Y PUREZA. DE ESTOS REQUISITOS EL PRINCIPAL ES EL
VALOR ANTIDETONANTE, QUE SE DEFINE COMO LA MAYOR O MENOR RESISTENCIA DEL COMBUSTIBLE A SER
INFLAMADO, EN PRESENCIA DE OXÍGENO Y POR LA ACCIÓN COMBINADA DE TEMPERATURA Y PRESIÓN.
LA CUALIDAD DE ANTIDETONANTE.- SE RECONOCE POR UN NÚMERO LLAMADO INDICE OCTANO O SENCILLAMENTE

OCTANAGE, EL CUÁL ES ESPECÍFICO PARA CADA MOTOR EN PARTICULAR. POR EJEMPLO, UN COMBUSTIBLE DE 100-130
OCTANOS SIGNIFICA QUE TIENE UNA CAPACIDAD ANTIDETONANTE QUE FLUCTUA ENTRE 100 Y 130 SEGÚN LAS
CONDICIONES DE MEZCLA CON QUE OPEREN EL MOTOR.
CUÁNDO SE TIENE UNA MEZCLA DE 14.9 PARTES DE AIRE POR UNA DE COMBUSTIBLE EN PESO, SE QUEMA TODO EL
OXÍGENO Y TODO EL COMBUSTIBLE.
ESTA PROPORCIÓN DE AIRE COMBUSTIBLE RECIBE EL NOMBRE DE MEZCLA IDEAL, QUE PRODUCE LA TEMPERATURA Y
POTENCIA MÁXIMAS. CUALQUIER AUMENTO EN LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, HASTA LLEGAR A UNA RELACIÓN
AIRE-COMBUSTIBLE DE 12:1, PROVOCA UN DESCENSO EN LA POTENCIA DEL MOTOR Y UNA ACCIÓN DE ENFRIAMIENTO,
EL AUMENTO DE AIRE SOBRE LA MEZCLA IDEAL PRODUCE LOS MISMOS EFECTOS QUE EL ENRIQUECIMIENTO DE LA
MEZCLA CON EL USO DE LAS MEZCLAS RICAS, SE UTILIZA PARA EVITAR QUE EL MOTOR SUFRA DETERIORO POR LAS
ALTAS TEMPERATURAS, CUÁNDO OPERA A POTENCIAS MÁXIMAS.
EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE UN AVIÓN TIENE POR OBJETO ALMACENAR, DISTRIBUIR Y DOSIFICAR EL

COMBUSTIBLE USADO EN SUS MOTORES.
2a. EDICIÓN
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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD
ES EL MÁS SENCILLO PARA AVIONES PEQUEÑOS CON MOTORES DE POCA POTENCIA, APROVECHANDO PARA SU
FUNCIONAMIENTO LA DIFERENCIA DE PRESIÓN CREADA POR LA ALTURA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE SOBRE EL
CARBURADOR, ESTA ALTURA DEBE SER DE 20 PULGADAS O MÁS, POR DEDUCCIÓN ESTE SISTEMA ES UTILIZADO EN
AERONAVES DE ALA ALTA.
LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE ESTE SISTEMA SÓN:
TANQUES DE COMBUSTIBLE, BOCA DE LLENADO, TUBERÍA DE VENTILACIÓN , DRENES O VÁLVULAS DE PURGA PARA
DETECTAR Y ELIMINAR EL AGUA O IMPUREZAS QUE TENGA EL COMBUSTIBLE, INDICADORES DE NIVEL DE
COMBUSTIBLE, FILTROS Y TUBERÍAS DE ALIMENTACIÓN HACIA EL MOTOR.
ESTE SISTEMA TIENE CIERTAS VENTAJAS SIENDO LA PRINCIPAL, LA SIMPLICIDAD DEL MISMO, TIENE EL
INCONVENIENTE DE SOLO PERMITIR FLUJOS LIMITADOS DE COMBUSTIBLE, DEBIDO A LA BAJA PRESIÓN DE OPERACIÓN
(5 A 12 PSI), ADEMÁS DE QUE ESTA PRESIÓN ES AFECTADA POR LA ACTITUD DELAVIÓN.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN
ESTE SISTEMA SE UTILIZA EN LA MAYOR PARTE DE LOS AVIONES MODERNOS, YA QUE EN ESTOS ES NECESARIO EL USO
DE UNA O VARIAS BOMBAS DE PRESIÓN PARA OBLIGAR AL COMBUSTIBLE A FLUIR DESDE EL TANQUE DE
ALMACENAMIENTO HACIA EL MOTOR.
LOS COMPONENTES DEL SITEMA DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN SON:
 INDICADORES DE NIVEL DE COMBUSTIBLE.

 TANQUE DE COMBUSTIBLE.
 DRENES.
 FILTROS.
 SELECTOR DE COMBUSTIBLE.
 BOMBA DE COMBUSTIBLE.
 BOMBA DE COMBUSTIBLE MECÁNICA.
 INDICADORES DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
2a. EDICIÓN
40
TANQUES DE COMBUSTIBLE
SE CONSTRUYEN DE ALUMINIO, ACERO INOXIDABLE O HULE SINTÉTICO Y SE ENCUENTRAN COLOCADOS

GENERALMENTE EN LAS ALAS DE LOS AVIONES Y SE CLASIFICAN SEGÚN SU TIPO DE CONSTRUCCIÓN Y TENEMOS EL
TIPO INTEGRAL Y EL TIPO REMOVIBLE.
TANQUES INTEGRALES
ESTÁN CONSTITUIDOS POR LA PROPIA ESTRUCTURA DEL ALA, ESTE TIPO DE TANQUES TIENE LA VENTAJA DE NO
ALTERAR EL DISEÑO DEL ALA DONDE VÁ ALOJADO, Y NO PUEDEN SER QUITADOS PARA SER REPARADOS O DARLE
SERVICIO.
LOS TANQUES TIENEN LA BOCA DE LLENADO EN LA PARTE SUPERIOR, PARA SER CARGADOS POR GRAVEDAD O EN LA
PARTE INFERIOR PARA SER CARGADOS POR PRESIÓN, ADEMÁS LLEVAN TOMAS DE VENTILACIÓN.
SELECTOR DE COMBUSTIBLE
SON ACCIONADAS DESDE LA CABINA DE PILOTOS POR MEDIOS MECÁNICOS O ELÉCTRICOS Y TIENEN POR OBJETO
PERMITIR LA SELECCIÓN DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE PARA EL ABASTECIMIENTO DE LOS DIFERENTES TIPOS
DE MOTORES DEL AVIÓN. LOS MANDOS DE ESTOS SELECTORES ESTÁN CONSTITUIDOS POR PERILLAS GIRATORIAS O
ACTUADORAS DEL TIPO DE PALANCA, EN AMBOS CURSOS ESTOS MANDOS DEBEN DE TENER INDICACIÓN VISUAL DE
LA SELECCIÓN HECHA POR EL PILOTO.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CRUZADA (CROSSFEED)
ESTE SISTEMA TIENE POR OBJETO PERMITIR LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE HACIA UN MOTOR,
CUÁNDO ESTE TENGA SU BOMBA PRINCIPAL INOPERATIVA.
LOS MANDOS DE ESTAS VÁLVULAS DE ALIMENTACIÓN CRUZADA SE ENCUENTRÁN GENERALMENTE JUNTO A LOS
MANDOS DE LAS SELECTORAS DE COMBUSTIBLE.
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE
EL EMPLEO DE UN COMBUSTIBLE CONTAMINADO PUEDE DERIVAR EN LA PERDIDA DE POTENCIA DE UN MOTOR

OPERANDO Y COMO CONSECUENCIA UN ACCIDENTE O UN DESAGRADABLE INCIDENTE LO CUAL PUEDE SER EVITADO
ANALIZANDO CUALES SON LAS PRINCIPALES CAUSAS QUE PRODUCEN LA CONTAMINACIÓN DELCOMBUSTIBLE.
2a. EDICIÓN
41
1.- DEJAR LA AERONAVE CON LOS TANQUES PARCIALMENTE LLENOS AL FINALIZAR LAS OPERACIONES AÉREAS,
PERMITIENDO ASÍ CONDENSACIÓN DE LA HUMEDAD AMBIENTAL QUE SE PUEDE FILTRAR AL INTERIOR DEL TANQUE.
2.- ADQUIRIR O EMPLEAR COMBUSTIBLE QUE SE ENCONTRABA ALMACENADO EN TAMBOS DE METAL O PLÁSTICO
EXPUESTOS A LA INTEMPERIE Y QUE PUEDEN ACUMULAR HUMEDAD QUE SE FILTRA AL INTERIOR O POR OXIDACIÓN Y
DESCOMPOSICIÓN INTERNA DE LOS TAMBOS.
PRECAUCIONES ANTES DEL VUELO
VERIFIQUE A TRAVÉS DE LOS DRENES LA PRESENCIA DE AGUA EN LOS TANQUES, LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN Y
FILTRO, SI DETECTA AGUA DRENE HASTA OBTENER COMBUSTIBLE PURO.
PRECAUCIONES DESPUÉS DEL VUELO
SI LA AERONAVE NO EFECTUARA VUELOS EN VARIOS DÍAS, LLENE A SU LIMITE LOS TANQUES, EVITANDO ASÍ INCLUSO
LA ACUMULACIÓN DE GASES EXPLOSIVOS.
SI TIENE IRREMEDIABLEMENTE QUE RECARGAR DESDE TAMBOS, APLIQUE UN FILTRO AL CARGAR, UNA TELA EVITARA
LA INTRODUCCIÓN DE PARTÍCULAS MATERIALES Y PROCURE UTILIZAR UN EMBUDO CON TRAMPA DE AGUA, SI NO
CONTARA CON ESTE ESPERE UN TIEMPO DESPUÉS DE RECARGAR A FIN DE DAR OPORTUNIDAD AL AGUA QUE PUDO
HABER ENTRADO AL TANQUE, DE ASENTARSE Y DESPUÉS DRENE NUEVAMENTE.
CARBURADOR
EL CARBURADOR ES UNA UNIDAD QUE EN EL MOTOR RECÍPROCO, REALIZARÁ LA MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE.

LA DOSIFICA, LA ATOMIZA Y LA DESCARGA HACIA LOS DUCTOS DE ADMISIÓN QUE VAN A LOSCILINDROS.
CARBURADOR DE FLOTADOR
CUENTA CON UNA CAMARA DE NIVEL CONSTANTE, QUE PERMITE QUE SIEMPRE TENGA ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE, POR OTRO LADO, SE TIENE UN VENTURI, QUE PERMITE EL PASO DEL AIRE EN FORMA ACELERADA, EL
COMBUSTIBLE PASA DE LA CÁMARA AL VENTURI POR MEDIO DE UNA CUBIERTA.
EL COMBUSTIBLE ES ABSORBIDO POR DIFERENCIA DE PRESIONES HACIA LA GARGANTA DEL VENTURI Y EL PASO DE
MAYOR A MENOR MEZCLA HACIA EL MOTOR DEPENDE DEL ACELERADOR QUE GOBIERNA LA VÁLVULA
EXTRANGULADORA DE MARIPOSA QUE EN CONDICIONES DE MARCHA LENTA PERMANECESEMIABIERTA.
2a. EDICIÓN
42
LIMITACIONES DEL CARBURADOR DE FLOTADOR
 NO SE PUEDE REALIZAR VUELOS ACROBÁTICOS O MANIOBRAS MUY PRONUNCIADAS DEBIDO A QUE EL

FLOTADOR PUEDE RESTRINGIR EL PASO DE COMBUSTIBLE.
 AL OPERAR EL CARBURADOR EN CONDICIONES FRIAS Y DE HUMEDAD PUEDE EXISTIR LA FORMACIÓN DE HIELO
PRODUCIENDO QUE DISMINUYA EL RENDIMIENTO DEL MOTOR SIENDO ESTO NOTORIO AL VERIFICARSE UNA
DISMINUCIÓN SIN RAZÓN APARENTE EN LA PRESIÓN DE ADMISIÓN O RPM.
CARBURADOR DE INYECCIÓN
EN ESTE CARBURADOR EL COMBUSTIBLE SE MANDA A UNA MAYOR PRESIÓN POR MEDIO DE UNA BOMBA, Y POR OTRO
LADO SE ALIMENTA EL CILINDRO. ESTO PERMITE QUE SE LOGRE UNA MEJOR ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE, CON
ESTO SE LOGRA AUMENTAR EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. EN OTROS CASOS LA BOMBA MANDA YA HECHA LA
MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE Y EN OTROS CASOS LA MEZCLA SE DOSIFICA ELECTRÓNICAMENTE, POR LO QUE NO
HAY FORMACIÓN DE HIELO, NI SE PRODUCE EL EFECTO DE GRAVEDAD POR LO QUE SE UTILIZA EN AVIONES
ACROBÁTICOS Y BIMOTORES.
SOBREALIMENTADOR
EN LOS MOTORES RECIPROCOS LA POTENCIA DISMINUYE UN 1% POR CADA 100 METROS DE ASCENSO, POR LO QUE A
GRANDES ALTITUDES LAS PÉRDIDAS DE POTENCIA SON CONSIDERABLES, ESTO REQUIRIÓ QUE SE CREARA UN SISTEMA
QUE DISMINUYERA LOS EFECTOS DE REDUCCIÓN DE POTENCIA DE ALTITUD.
LA POTENCIA DISMINUYE POR LA DENSIDAD DEL AIRE.
EL SOBREALIMENTADOR CONSISTE EN UN COMPRESOR CENTRÍFUGO QUE RECIBE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE, LA
COMPRIME Y LA DESCARGA HACIA LOS CILINDROS, INCREMENTANDO LA ENERGÍA POTENCIAL DE LA MEZCLA
CONTRARRESTANDO LOS EFECTOS DE PERDIDA DE POTENCIA CON LA ALTITUD, ESTE COMPRESOR ES ACCIONADO POR
UNA SERIE DE ENGRANES QUE SE ENCUENTRAN EN LOS ACCESORIOS DEL MOTOR.
COMPRESOR CENTRÍFUGO
COMPRIME LA MEZCLA HACIA LAS PAREDES Y AUMENTA LA ENERGÍA POTENCIAL.
TURBOCARGADOR
EN ESTA UNIDAD SE TIENE UNA TOMA DIRECTA A UN COMPENSADOR QUE ES MOVIDA POR UNA TURBINA QUE
ADQUIERE MOVIMIENTO, GRACIAS A LOS GASES DE ESCAPE, DESPUÉS DE QUE EL AIRE ES COMPRIMIDO, PASA POR UN
ENFRIADOR QUE LE DISMINUYE LA TEMPERATURA, PASANDO AL CARBURADOR DONDE SE REALIZA LA MEZCLA AIRE-
COMBUSTIBLE, DE AHÍ SE DESCARGA A LOS CILINDROS, EN ESTE PROCESO SE HACE QUE SE INCREMENTE LA ENERGÍA
POTENCIAL DE LA MEZCLA EN GRÁN CANTIDAD, INCREMENTANDO A SU VEZ LA POTENCIA DELMOTOR.
UN SOBREALIMENTADOR COMPRIME LA MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE PROVENIENTE DEL CARBURADOR Y

POSTERIORMENTE LA DESCARGA A LOS CILINDROS CON LA FINALIDAD DE DISMINUIR LOS EFECTOS DE LA ALTITUD Y
UN TURBOCARGADOR PRIMERO COMPRIME EL AIRE Y LUEGO REALIZA LA MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE,
INCREMENTÁNDOSE LA ENERGÍA POTENCIAL CON EL FIN DE INCREMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR.
2a. EDICIÓN
43
SISTEMA ELÉCTRICO
LA CORRIENTE ELÉCTRICA USADA EN EL AVIÓN CON FINES GENERALES, ES PRODUCIDA POR LA BATERIA Y/O LOS
GENERADORES DE LOS MOTORES.
EL CIRCUITO ELÉCTRICO DE UN AVIÓN GENERALMENTE ES DE 12 A 24 VOLTIOS DE CORRIENTE DIRECTA, OBTENIDA DE

UNA BATERIA DE ACIDO-PLOMO O DE NIQUEL-CADMIO, LA CUÁL SIRVE COMO FUENTE DE ENERGÍA AUXILIAR PARA
ARANCAR LOS MOTORES. UNA VEZ FUNCIONANDO LOS MOTORES DEL AVIÓN, LOS GENERADORES MOVIDOS POR
ELLOS, TOMAN A SU CARGO EL CONSUMO DE CORRIENTE Y AL MISMO TIEMPO, RECARGAN LA BATERIA.
EL SISTEMA ELÉCTRICO DE UN AVIÓN ES DEL TIPO DE UN SOLO ALAMBRE Y EL REGRESO SE EFECTUA USANDO COMO
CONDUCTOR EL FUSELAJE DEL AVIÓN.
2a. EDICIÓN
44
SISTEMA GENERADOR-BATERÍA
EL SISTEMA CONTIENE LAS 2 FUENTES DE ENERGÍA ELÉCTRICA DEL AVIÓN, BATERIA YGENERADOR.
LAS BATERÍAS FUNCIONAN INDEFINIDAMENTE, PROPORCIONANDO ENERGÍA EN EL AVIÓN CUÁNDO TIENE DEMANDA
DE CORRIENTE Y LUEGO SON RECARGADAS POR EL PROPIO GENERADOR DEL AVIÓN, MIENTRAS SE ENCUENTRÁN
FUNCIONANDO LOS MOTORES.
LOS AVIONES MONOMOTORES CUENTAN CON UN GENERADOR O ALTERNADOR, MIENTRAS QUE LOS AVIONES
MULTIMOTORES CUENTAN CON 2 GENERADORES O MAS
EL GENERADOR ES UN ELEMENTO ACCIONADO POR EL PROPIO MOTOR DEL AVIÓN, ATRAVEZ DE SUS ENGRANES DE
ACCESORIOS O UNA BANDA QUE VA AL PLATO DE LA HELICE EN EL CASO DE MOTORES PEQUEÑOS.
EL GENERADOR CUBRE NORMALMENTE TODAS LAS NECESIDADES DE CORRIENTE, ADEMÁS DE RECARGAR LA

BATERIA, PERO CUÁNDO EL GENERADOR SE ENCUENTRA INOPERATIVO SE CORRE EL RIESGO DE QUE LA BATERIA POR
INDUCCIÓN PUEDA DAÑARLO SI NO ES AISLADO, Y GENERAR UNA PÉRDIDA DE LA CARGA DE ESTA.
EL PILOTO PUEDE DESCONECTAR O CONECTAR MANUALMENTE EL GENERADOR MEDIANTE UN INTERRUPTOR

COLOCANDO EN SU TABLERO DE CONTROL, QUE PERMITE EN DEJAR INOPERATIVO EL GENERADOR (MASTER SWITCH).
ESTE INTERRUPTOR ES ESCLAVO AL DE LA BATERÍA, ES DECIR SI SE DESCONECTA EL INTERUPROR DE LA BATERÍA

TAMBIEN SE DESCONECTARÁ EL DEL GENERADOR.
CADA UNO DE LOS CIRCUITOS ES ACCIONADO POR INTERRUPTORES COLOCADOS EN EL TABLERO DEL PILOTO Y
CUENTAN CON PROTECTORES TALES COMO FUSIBLES, BREAKERS E INTERRUPTORES INTERMEDIOS.
EL PILOTO CUENTA CON LOS INSTRUMENTOS PARA VERIFICAR TANTO POTENCIAL COMO LA INTENSIDAD DE
CORRIENTE, PUDIENDO ASÍ CONTROLAR EL FUNCIONAMIENTO DE TODO EL SISTEMA ELÉCTRICO.
SISTEMA DE IGNICIÓN.
NORMALMENTE EL SISTEMA DE IGNICIÓN ES DOBLE ES DECIR, CUENTA CON DOBLE JUEGO DE BUJÍAS PARA CADA
MOTOR, ENERGIZADOS POR DOS MAGNETOS, CONTROLABLES DESDE LA CABINA.
EL MAGNETO ES UN GENERADOR TRANSFORMADOR DE ENERGÍA ELECTRICA, UTILIZANDO PARA HACER SALTAR UNA
O MÁS CHISPAS DE ALTA TENSIÓN EN UN INSTANTE DETERMINADO EN EL INTERIOR DE LOS CILINDROS DE UN MOTOR,
CON EL FÍN DE PROVOCAR LA IGNICIÓN DE LA MEZCLA.
EL SISTEMA DE IGNICIÓN NO DEPENDE DEL SISTEMA ELÉCTRICO.
2a. EDICIÓN
45
PLANTAS EXTERNAS (GPU)
CON EL FIN DE EVITAR EL USO DE LA BATERIA DEL AVIÓN PARA ARRANCAR MOTORES Y PARA ENERGIZAR EL SISTEMA
ELÉCTRICO DEL AVIÓN MIENTRAS QUE ESTE SE ENCUENTRE EN TIERRA, PUEDE EMPLEARSE UNA PLANTA EXTERNA
PARA ABASTECER DE CORRIENTE, PREVIA VERIFICACIÓN DE QUE EL POTENCIAL DE LA PLANTA SEA IGUAL QUE EL DE
LA AERONAVE A LA CUÁL SE VA A CONECTAR, ESTE SISTEMA TAMBIÉN SE LE CONOCE COMO GPU (GROUND POWER
UNIT).
ALGUNAS AERONAVES CUENTAN TAMBIÉN CON UN SISTEMA DE POTENCIA AUXILIAR PERO A BORDO DEL MISMO
AVIÓN, A ESTE SISTEMA SE LE CONOCE COMO APU (AUXILIAR POWER UNIT) DONDE ES UN MOTOR PEQUEÑO QUE NO
EMPLEA MUCHA CORRIENTE PARA SU ARRANQUE Y QUE A SU VEZ ACCIONA UN GENERADOR QUE SUMINISTRARA LA
CORRIENTE NECESARIA PARA EL ARRANQUE DE MOTORES Y ENERGIZACION DE SISTEMAS.
INVERSORES
COMO LA CORRIENTE SUMINISTRADA POR LA BATERIA Y EL GENERADOR ES DE TIPO DIRECTA Y DE BAJO VOLTAJE,
PARA LA OPERACIÓN DE LOS RADIOS, RADAR Y EQUIPOS ELECTRÓNICOS DIVERSOS, EMPELAN CORRIENTE ALTERNA,
SE EMPLEAN INVERSORES DE CORRIENTE QUE LO QUE HACEN ES TRANSFORMAR LA CORRIENTE DIRECTA RECIBIDA
POR EL GENERADOR O BATERIA EN CORRIENTE ALTERNA DE 400 CICLOS POR SEGUNDO Y 115 VOLTS.
HÉLICES
HÉLICE ES UN CONJUNTO DE NÚCLEO Y DOS O MÁS PALAS LAS CUALES SON MOVIDAS POR UN CIGÜEÑAL QUE AL
ATORNILLARSE EN EL AIRE PRODUCE TRACCIÓN.
LA POTENCIA NECESARIA PARA HACER GIRAR LA HELICE ES PROPORCIONADA POR ELMOTOR.
UNA PALA ES ESENCIALMENTE DE LA MISMA FORMA QUE EL PERFIL DE UNA ALA DE AVION, A DIEFERNCIA DEL
TAMAÑO MENOR Y QUE GIRA Y SU ANGULO, NO ES CONSTANTE SI NO QUE VA AUMENTANDO GRADUALMENTE DE LA
PUNTA HACIA LA RAIZ.
LA POTENCIA NECESARIA PARA HACER GIRAR LA HÉLICE ES PROPORCIONADA POR EL MOTOR. LA HELICE ESTA FIJADA
DIRECTAMENTE AL CIGÜEÑAL EN MOTORES EN MOTORES DE POCA POTENCIA, EN MOTORES DE ALTA POTENCIA ESTA
FIJADA AL ARBOL DE LA HELICE EL CUAL ES ENGRANADO AL CIGÜEÑAL A TRAVES DEL SISTEMA DE REDUCCIÓN, POR
LO QUE EL MOTOR ACTUA A GIRAR A LA HELICE A GRAN VELOCIDAD Y ESTA A SU VEZ, TRANSFORMA LA FUERZA
ROTATIVA EN FUERZA DE PROPULSIÓN O EMPUJE PARA DESPLAZAR LA AERONAVE EN EL AIRE.
DESCRIPCIÓN BÁSICA DE LAS HÉLICES
BORDE DE ATAQUE.- FILO O EXTREMO FRONTAL DE UNA AEROFORMA O PALA.

BORDE DE SALIDA.- BORDE TRASERO DE UNA AEROFORMA O PALA.
DORSO. – LADO CONVEXO DE LA PALA Y ES LA PARTE QUE SE ENCUENTRA ENFERENTE DE LA HÉLICE.
CARA DE LA PALA.- LADO PLANO O CASI PLANO, PARTE QUE SE VE DESDE ATRÁS DE LA HÉLICE.
CUERDA DE LA PALA.- LÍNEA IMAGINARIA QUE VA DESDE EL BORDE DE ATAQUE QL BORDE DESALIDA.
RAÍZ DE LA PALA.- PORCIÓN DE LA MISMA QUE SE ENCUENTRA CERCA DE LA CEJA O BASE ( PARTE QUE SE AJUSTA
EN EL NÚCLEO O COPLE ). ESTA PARED ES GRUESA PARA DAR MAYOR RESISTENCIACILÍNDRICA.
ESTACIONES DE LA PALA.- SON DISTANCIAS ASIGNADAS A LO LARGO DE LA PALA, MEDIDAS DEL CENTRO DEL
NÚCLEO HACIA LA PUNTA EN PULGADAS.
2a. EDICIÓN
46
ÁNGULO DE LA PALA.- ES EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CARGA O CUERDA DE UNA SECCIÓN Y EL PLANO DE
ROTACIÓN DE LA HÉLICE.
RECORRIDO DE LA HÉLICE.- SE LE LLAMA RECORRIDO AL PLANO QUE DESCRIBEN LAS PUNTAS DE LAS PALAS AL
GIRAR LAS HÉLICES.
PASO.- ES LA DISTANCIA QUE AVANZA UNA HÉLICE AL REALIZAR UNA REVOLUCIÓN COMPLETA EN UN MEDIO
DETERMINADO.
PASO EFECTIVO.- ES LA DISTANCIA REAL QUE AVANZA LA PALA DE LA HÉLICE EN UNA REVOLUCIÓN.
ESFUERZOS A LOS QUE ESTÁN SUJETAS LAS HÉLICES
1.- ESFUERZOS DE FLEXIÓN.- TIENDE A DOBLAR LAS PALAS HACIA DELANTE CUÁNDO EL AVIÓN SE MUEVE EN EL
AIRE IMPULSADO POR LA HÉLICE, ES CAUSADO POR LA FUERZA DE EMPUJE.
2a. EDICIÓN
47
2.- ESFUERZOS DE TENSIÓN.- ES PRODUCIDA POR EL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE LO CUAL CAUSA QUE
LA FUERZA CENTRÍFUGA, TIENDA A ARROJAR LAS PALAS FUERA DEL NÚCLEO.
3.- ESFUERZOS DE TORSIÓN.- SE PRODUCE EN LAS PALAS AL GIRAR POR EL EFECTO DE DOS MOVIMIENTOS
TORSIONALES. UNO DE ESTOS ESFUERZOS ES CAUSADO POR LA REACCIÓN DEL AIRE SOBRE LAS PALAS Y SE LLAMA
MOMENTO DE TORSIÓN AERODINÁMICO. EL OTRO ES CAUSADO POR LA FUERZA CENTRÍFUGA, TIENDE A MOVER A LAS
PALAS HACIA ÁNGULOS MENORES.
CLASIFICACIÓN DE LAS HÉLICES
HÉLICE DE PASO FIJO
LAS HÉLICES DE PASO FIJO DE FÁBRICA TRAEN EL PASO MÁS BAJO NO PUDIENDO MODIFICAR BAJO NINGUNA
CIRCUNSTANCIA, DÁNDONOS COMO RESULTADO UNA GRÁN TRACCIÓN, ESTE TIPO DE HÉLICES ES UTILIZADA EN
AVIONES DE BAJA VELOCIDAD.
2a. EDICIÓN
48
HÉLICES DE PASO AJUSTABLE. EN TIERRA
EN ESTE TIPO DE HÉLICE ES POSIBLE AJUSTAR EL ÁNGULO DE PALA EN TIERRA CON EL MOTOR APAGADO Y CON UN
MECANISMO DE FABRICA, ASÍ DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE VUELO, SE AJUSTA EL ÁNGULO DE PALA MÁS
CONVENIENTE.
PARA DESPEGUES EN PISTAS CORTAS SE AJUSTAN CON EL ÁNGULO DE PALA BAJO DE TAL MANERA QUE LA POTENCIA
DESARROLLADA POR LE MOTOR SEA LA SUFICIENTE PARA LEVANTAR EL AVIÓN EN ESTE TRAMO, AUNQUE LA
VELOCIDAD DE CRUCERO SERÁ MENOR.
PARA DESPEGUES EN PISTAS LARGAS SE AJUSTA CON EL ÁNGULO DE PALA ALTO O MAYOR, OBTENIENDO CON ESTO
MENOS POTENCIA DISPONIBLE PARA EL DESPEGUE, PERO MAYOR VELOCIDAD EN CRUCERO.
HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE
EN ESTAS HÉLICES ES POSIBLE CAMBIAR EL ÁNGULO DE PALA DESDE LA CABINA DE PILOTOS DE ACUERDO A LA
CONDICIÓN DE VUELO EN CUALQUIER MOMENTO O CONDICIÓN, Y ESTO SE LOGRA POR MEDIO DE UN GOBERNADOR
HIDRÁULICO QUE ACTUA SOBRE UN PISTÓN Y EN CONJUNTO, CON DOS CONTRAPESOS, Y DEPENDIENDO DE LA PRESIÓN
DEL PISTÓN SE AJUSTA UN ÁNGULO MENOR O MAYOR DE PALA, TOSO ESTO CON EL OBJETIVO DE OPTIMIZAR LA
POTENCIA DEL MOTOR POR CONSECUENCIA MAYOR RENDIMIENTO Y MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
A ESTAS HÉLICES SE LES DENOMINA DE VELOCIDAD CONSTANTE POR QUE CUÁNDO ESTÁN GIRANDO ANTE
CUALQUIER SITUACIÓN DE VUELO SIEMPRE MANTENDRÁN LAS REVOLUCIONES AJUSTADAS POR ELPILOTO.
2a. EDICIÓN
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GOBERNADOR HIDRÁULICO
ESTE SISTEMA ESTA FORMADO POR UN PISTÓN Y UNA VÁLVULA DE CONTROL DEL PISTÓN Y DOS CONTRAPESOS, Y
CONTRIBUYE PARA SU FUNCIONAMIENTO LA PRESIÓN HIDRÁULICA PROVENIENTE DEL MOTOR.
EL GOBERNADOR LO QUE EN REALIDAD CONTROLA SON LAS RPM´S DE LA HELICE EN CONSECUENCIA DE ESTE
CONTROL SE CAMBIA EL ÁNGULO DE LAS PALAS DE LA SIGUIENTE MANERA:
AL ACELERAR EL MOTOR Y PASAR A PASOS BAJOS, LA VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN SE ABRE Y EL PISTÓN QUE
ESTA POR DETRÁS DE LA HÉLICE PERMITE EL PASO DE PRESIÓN HIDRÁULICA, ACTUANDO SOBRE LOS CONTRAPESOS,
DANDO LUGAR A QUE LOS GANCHOS DE SUJESIÓN SEAN MOVIDOS HACIA EL CENTRO DE LA HÉLICE, OBLIGANDO A
QUE LAS PALAS DE LA HÉLICE CAMBIEN SU ÁNGULO AL MÁS BAJO POSIBLE.
AL DESACELERAR EL MOTOR Y MANDO, LA PALANCA A PASOS ALTOS SE DISMINUYEN LAS RPM´S DEJANDO DE FLUIR
LÍQUIDO HIDRONEUMÁTICO DEL PISTÓN, CERRANDOSE LA VÁLVULA DE CONTROL Y POR MEDIO DE LA FUERZA
CENTRÍFUGA LOS CONTRAPESOS ACTUAN OBLIGANDO A QUE LAS HÉLICES SE MUEVAN A PASOSALTOS.
HÉLICES HIDROMÁTICAS
EN ESTE TIPO DE HÉLICES EL SISTEMA DE OPERACIÓN ES IGUAL A LA ANTERIOR CON LA DIFERENCIA QUE ESTA EN
ESTA SE PUEDE OBTENER PERFILAMIENTO DE LA HÉLICE.
PASO GEOMÉTRICO
ES LA DISTANCIA QUE AVANZARÍA LA PALA EN UN MEDIO SÓLIDO, DURANTE UNA REVOLUCIÓN.
PASO EFECTIVO
ES LA DISTANCIA QUE AVANZARÍA LA PALA EN LA MASA DE AIRE, DURANTE UNA REVOLUCIÓN.
RESBALAMIENTO
ES DEFINIDO COMO LA DIFERENCIA ENTRE EL PASO GEOMÉTRICO Y PASO EFECTIVO.
2a. EDICIÓN
50
PASO BAJO
ES LA POSICIÓN DE LA PALA DONDE POR EL ANGULO QUE PRESENTA LA PALA OFRECE LA MENOR RESISTENCIA AL
AVANCE Y POR CONSIGUIENTE GIRA A LA MAYOR CANTIDAD DE REVOLUCIONES AUNQUE GENERA POCA TRACCIÓN
POR EL BAJO ATORNILLAMIENTO EN EL AIRE, ESTE PERMITE UN USO DE LA MÁXIMA POTENCIA AL DESPEGUE YA QUE
LA RESISTENCIA QUE OFRECE LA HÉLICE NO SE OPONE A LA FUERZA GENERADA POR EL MOTOR.
PASO ALTO
ES LA POSICIÓN DE LA PALA DONDE POR EL ANGULO QUE PRESENTA LA PALA OFRECE LA MAYOR RESISTENCIA AL
AVANCE Y POR CONSIGUIENTE GIRA A LA MENOR CANTIDAD DE REVOLUCIONES AUNQUE GENERA LA MÁXIMA
TRACCIÓN POR EL ALTO ATORNILLAMIENTO EN EL AIRE, ESTE PERMITE UN USO DE LA POTENCIA RESTRINGIDO YA
QUE LA RESISTENCIA QUE OFRECE LA HÉLICE SE OPONE A LA FUERZA GENERADA POR ELMOTOR.
PERFILAMIENTO (FEATHER)
EN ESTA MANIOBRA SE BUSCA AJUSTAR LAS PALAS DE UNA HÉLICE HACIA UNA POSICIÓN A LA CUÁL QUEDEN
PARALELAS A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO.
ESTO EVITARÁ QUE LA HÉLICE SIGA GIRANDO EN UN PARO DE MOTOR Y EVITARÁ LA RESISTECIA AL AVANCE QUE ES
INDESEABLE YA QUE INCREMENTARA LA GUIÑADA.
ESTE SISTEMA SOLO SE UTILIZA EN AVIONES BIMOTORES, Y EL PERFILAMIENTO PUEDE SER ELÉCTRICO O MECÁNICO.
EN ESTAS HÉLICES LA PRESIÓN PUDE SER ELÉCTRICA O HIDRÁULICA.
PASO BAJO ANTES DE ATERRIZAR.
UNA PREGUNTA CONSTANTE DE LOS ALUMNOS DE AVIACIÓN Y BISOÑOS PILOTOS AVIADORES ES EL DE PORQUE
RAZÓN DENTRO DE LAS LISTAS SE ENCUENTRA EL PUNTO DE “ANTES DE ATERRIZAR…...PASO BAJO” LA RESPUESTA
ES MUY SENCILLA, ABSOLUTAMENTE NADIE NOS ASEGURA UNA PISTA PARA EL ATERRIZAJE, SOLO SE NOS AUTORIZA
EL ATERRIZAJE, SIN EMBRAGO LA PISTA PUEDE SER CONTAMINADA EN CUALQUIER MOMENTO, (AGUA, ANIMALES,
PERSONAS Y OTRAS AERONAVES) LO CUAL OBLIGARAN AL PILOTO A EFECTUAR UNA IDA AL AIRE, ESTA POSICIÓN DE
PASO BAJO NOS PERMITE EL USO DE POTENCIA PARA ESTAMANIOBRA.
CUIDADOS DE LA HELICE
EVITE OPERAR DONDE LA HELICE PUEDA LEVANTAR PIEDRAS PEQUEÑAS O ARENA QUE PUEDE DAÑAR LA SUPERFICIE
DE LA PALA. EN EL CASO DE OBSERVAR MELLADURAS EN LOS BORDES DE LAS PALAS SE DEBEN LIMAR Y PULIR Y
PINTAR PARA EVITAR FISURAS Y CORROSION INTERNA DE ACUERDO A LAS ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO
DE CADA FABRICANTE.
INSPECCION DE PREVUELO
SE DEBEN OBSERVAR Y VERIFICAR LAS CONDICIONES GENERALES DE CADA PALA, BORDES DE ATAQUE Y SALIDA,
PUNTAS, INTRADOS Y EXTRADOS, JUEGO DE LAS PALAS, SPINNER, ASI COMO LAS PARTES VISIBLES DE LA RAIZ O
NÚCLEO POR GOLPES O DAÑOS, Y FUGAS DE GRASA O ACEITE.
2a. EDICIÓN
51
INSTRUMENTOS
EN EL TABLERO DEL AVIÓN EXISTE UNA GRAN CANTIDAD DE INSTRUMENTOS, DE DIFERENTES TAMAÑOS Y FORMAS,
QUE APARENTEMENTE PARECEN COMPLICADOS O REPETITIVOS, HA DE CONSIDERARSE QUE CADA MOTOR DEBE
CONTAR CON SU JUEGO EXCLUSIVO DE INSTRUMENTOS, LOS DEMAS SON DE LOS SISTEMAS CON QUE OPERA LA
AERONAVE Y QUE SON DE VITAL IMPORTANCIA EL CONOCERLOS, EN SU INDICACIÓN Y EL ORIGEN DE SUSSENSORES.
LA CAPACIDAD SENSITIVA DEL CUERPO HUMANO ES MUY LIMITADA CUANDO SE PONE ENTRE LOS VALORES DE
ESPACIO Y VELOCIDAD, POR LO QUE LA IMPLEMENTACION DE LOS INSTRUMENTOS ES NECESARIA PARA CONDUCIR EL
VUELO CON SEGURIDAD Y EFICIENCIA, POR LO QUE ESTOS SUMINISTRAN LA INFORMACIÓN AL PILOTO DE LAS
CONDICIONES DE LA AERONAVE EN ACTITUD Y SISTEMAS POR LO QUE TENDREMOS INSTRUMENTOS CON VALORES DE
PRESION, TEMPERATURAS, ALTITUD, VELOCIDAD, DIRECCIÓN Y ACTITUD.
LOS INSTRUMENTOS ESTÁN FORMADOS POR 3 ELEMENTOS
1.- ELEMENTO SENSITIVO O SENSOR
ES EL ENCARGADO DE TOMAR LAS INDICACIONES DE PRESION, TEMPERATURA, INTENSIDAD, FUERZA,

DIFERENCIALES ETC.
2.- ELEMENTO TRANSMISOR
SU FUNCIÓN ES EL DE TRANSMITIR EN FORMA ELECTRICA, ELECTRÓNICA O MECANICA, LA LECTURA O INFORMACIÓN

REGISTRADA POR EL SENSOR AL INDICADOR EN CABINA.
3.- ELEMENTO INDICADOR
ES EN SI MISMO EL INSTRUMENTO, EL CUAL EN CABINA PROPORCIONA LA INFORMACIÓN DIRECTAMENTE AL PILOTO

EN FORMA DIGITAL O ANALÓGICA Y CALIBRADA EN MEDIDAS ESPECIFICAS DE ACUERDO AL SISTEMA
CORRESPONDIENTE.
DE ACUERDO A SU UBICACIÓN ESTOS INSTRUMENTOS RECIBEN EL NOMBRE DE INSTRUMENTOS DE INDICACIÓN

REMOTA, DIRECTA O INDIRECTA.
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO
 DEBEN SER LIGEROS.

 DEBEN SER PEQUEÑOS.
 DEBEN SER DE FACIL LECTURA.
 DEBEN DE ESTAR PERFECTAMENTE BALANCEADOS.
 DEBEN SER EXACTOS.
 DEBEN SER INMUNES A EFECTOS MAGNÉTICOS.
 DEBEN DURAR AL MENOS 1000 HRS. EN SERVICIO.
GRUPOS EN LOS QUE SE DIVIDEN LOS INSTRUMENTOS
 INSTRUMENTOS DE MOTÓR.
 INSTRUMENTOS DE VUELO.
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.
 INSTRUMENTOS VARIOS.
LOS INSTRUMENTOS MÍNIMOS CON QUE DEBE CONTAR UN AEROPLANO PARA VUELO SON:
 VELOCÍMETRO.
 ALTÍMETRO.
 BRÚJULA.
 TACOMETRO.
2a. EDICIÓN
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 MANÓMETRO DE ACEITE.
 INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE.
 INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE.
INSTRUMENTOS DE MOTOR
TACÓMETRO
ES UN INSTRUMENTO QUE SIRVE PARA INDICAR EL NÚMERO DE REVOLUCIONES POR MINUTO A QUE GIRA EL
CIGÜEÑAL.
LOS TACOMETROS PUEDEN SER DE CONEXIÓN MECANICA DIRECTO AL MOTOR POR MEDIO DE UN EJE FLEXIBLE
(CHICOTE O TELEFLEX) O INDIRECTAMENTE POR CABLES ELÉCTRICOS, ESTOS TIENE LA CARACTERÍSTICA DE SER MAS
EXACTOS, EN TANTO QUE LOS PRIMEROS, TIENEN UN USO LIMITADO A AVIONES LIGEROS MONOMOTORES, DONDE LA
CABINA ESTA CERCA DEL MOTOR YA QUE UN TELEFLEX MUY LARGO ESTA EXPUESTO AFALLAR.
INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN (MANIFOLD PRESSURE )
SE UTILIZA CUÁNDO EL AEROPLANO TIENE HÉLICE DE PASO VARIABLE O CUÁNDO ES SOBREALIMENTADO, Y

REGISTRA EN TODO TIEMPO LA PRESIÓN ABSOLUTA A LA QUE LA MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE ESTA SIENDO
FORZADA DENTRO DE LOS CILINDROS DEL MOTOR Y SU INDICACIÓN ESTA EXPRESADA POR SER PRESIÓN EN
PULGADAS DE MERCURIO.
ES IMPORTANTE SABER QUE EN EL CHECK DE CABINA, ESTE INSTRUMENTO SERÁ EL ÚNICO QUE CON LA ENERGÍA
CORTADA Y EL MOTOR PARADO, ESTARÁ MOSTRANDO ALGUNA INDICACIÓN.
2a. EDICIÓN
53
INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE Y/O COMBUSTIBLE
ESTOS INSTRUMENTOS INDICAN LA PRESIÓN A LA QUE EL ACEITE Y/O EL COMBUSTIBLE ESTÁN SIENDO FORZADOS
DENTRO DEL MOTOR, SU INDICACIÓN ESTA DADA EN LIBRAS POR PULGADA CUADRADA (PSI).
INDICADOR DE TEMPERATURA DE CABEZAS DE CILINDROS
ESTE INSTRUMENTO LE INDICA AL PILOTO A QUE TEMPERATURA ESTÁN TRABAJANDO LOS CILINDROS DEL MOTOR,
EVITANDO CON ESTO QUE POR SOBRETEMPERATURA SE PROVOQUE DETONACIÓN O PREIGNICION, EL ELEMENTO
SENSOR DE ESTE SISTEMA SE ENCONTRARA INSTALADO EN UNO DE LOS CILINDROS MAS ALEJADOS DE LA TOMA DE
VENTILACIÓN.
INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE
ESTE INSTRUMENTO EN AVIONES PEQUEÑOS REGISTRA LA TEMPERATURA DEL ACEITE QUE DA REFERENCIA
TAMBIÉN DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR.
ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE
ESTE INSTRUMENTO LE INDICA AL PILOTO LA CALIDAD DE MEZCLA QUE ESTA UTILIZANDO CON REFERENCIA EN LA
TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EL ELEMENTO SENSOR SE ENCUENTRA INSTALADO EN EL MOFLE O ESCAPE..
2a. EDICIÓN
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TERMÓMETRO DE AIRE AL CARBURADOR
EL SENSOR DE ESTE INSTRUMENTO TRABAJA POR RESISTENCIA ELECTRICA E INDICA LA TEMPERATURA A LA QUE
ESTA ENTRANDO EL AIRE AL CARBURADOR, ESTO ES IMPORTANTE, YA QUE ESTO PREVIENE A LA CABINA DE VUELO
DE QUE POR BAJA TEMPERATURA SE FORME HIELO EN EL CARBURADOR PUDIENDO PROVOCAR CONSECUENTEMENTE
UN PARO DE MOTOR.
INSTRUMENTOS DE MOTOR EN EL PANEL
2a. EDICIÓN
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INSTRUMENTOS DE VUELO
ALTÍMETRO
INSTRUMENTO DE VUELO MUY IMPORTANTE POR QUE INDICA LA ALTITUD DEL AEROPLANO EN TODO MOMENTO. SU
FUNCIONAMIENTO SE BASA EN QUE LA PRESIÓN VARIA INVERSAMENTE PROPORCIONAL CON LA ALTURA .
ESTE INSTRUMENTO CONSTA DE TRES MANECILLAS, LA MANECILLA MÁS LARGAS INDICA CIENTOS DE PIES, LA
MANECILLA MEDIANA INDICA MILES DE PIES, Y LA MANECILLA MÁS PEQUEÑA INDICA DE DIEZ MIL PIES EN DIEZ MIL
PIES, LA ESCALA ESTA DIVIDIDA A BASE DE MARCAS QUE INDICAN VEINTENAS DE PIES O CADA 50.
EN EL PERFIL DEL ALTÍMETRO A UN LADO DE LA CARÁTULA APARECE UNA VENTANILLA QUE CONTIENE UNA ESCALA
BAROMÉTRICA. ESTA VENTANILLA SIRVE PARA QUE EL PILOTO EFECTUE CORRECCIONES POR VARIACIONES DE
PRESIÓN A FIN DE QUE EL INSTRUMENTOS DE UNA LECTURA QUE SE APROXIME O SEA IGUAL A LA ALTITUD REAL DEL
AEROPLANO.
PRECAUCIONES CON EL ALTÍMETRO
EL INSTRUMENTO PUEDE DAR INDICACIONES ERRÓNEAS PELIGROSAS SI NO SE TOMA EN CUENTA QUE CUANDO LA
TEMPERATURA DEL AIRE DEL AIRE EXTERIOR ES INFERIOR A LA QUE CORRESPONDE A ESA ALTITUD EN LA
ATMÓSFERA TIPO, LO CUAL INDICARA UNA ALTITUD MAYOR A LA VERDADERA Y EN AL CASO INVERSO OCURRIRA LO
CONTRARIO. SI EL VUELO SE REALIZA DE UNA REGION DE ALTA PRESION A UNA DE BAJA PRESION Y NO SE EFECTUA
LA CORRECCION DENOMINADA ALTIMETRICA EN EL BARÓMETRO DEL INSTRUMENTO, LA ALTITUD INDICADA SERA
MAYOR A LA VERDADERA, E IGUALMENTE SI SUCEDE LO CONTRARIO LA INDICACIÓN SERÁ A LA INVERSA.
VELOCÍMETRO
ESTE INSTRUMENTO SE UTILIZA PARA INDICAR LA VELOCIDAD QUE TIENE EL AVIÓN CON RESPECTO AL AIRE EN EL
QUE SE DESPLAZA. MIDE LA DIFERENCIA EXISTENTE ENTRE LA PRESIÓN ESTÁTICA Y LA PRESIÓNDINÁMICA.
LAS INDICACIONES DE ESTE INSTRUMENTO SE DÁN EN ESCALAS DE NUDOS ( KNOTS ), MILLAS POR HORA ( MPH ), O
KILÓMETROS POR HORA.
EL VELOCÍMETRO ES UN INSTRUMENTO DE TIPO MANÓMETRO DE PRESION DIFERENCIAL MUY SENSIBLE, OBTIENE SU

LECTURA DE LA DIFERNCIA ENTRE LA PRESION DINAMICA Y LA PRESION ESTATICA, SIENDO LA PRIMERA DE ESTAS LA
PRESION EJERCIDA POR EL IMPACTO DEL VIENTO RELATIVO EN UN OBJETO Y LA PRESION ESTATICA ES LA PRESION
ATMOSFERICA EXISTENTE EN EL AMBIENTE.
2a. EDICIÓN
56
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
MIDE EL RÉGIMEN DE CAMBIO DE ALTITUD, YA SEA ASCENDENTES O DESCENDENTES, EN UNA ESCALA DE CIENTOS
DE PIES POR MINUTO.
PRECAUCIONES PARA EL VELOCÍMETRO E INDICADOR DE VELOCIDAD VERTCAL (VVI)
ESTOS DOS INSTRUMENTO TOMAN SUS INDICACIONES DEL MISMO ELEMENTO SENSOR DENOMINADO TUBO PITOT, DE
LOS QUE UNA AERONAVE PUEDE TENER MAS DE UNO, Y DEBIDO A LA RELEVANCIA DE LOS INSTRUMENTOS O
INDICADORES, SE REQUIERE ESPECIAL CUIDADO DEL ELEMENTO SENSOR (PITOT), EN TANTO NO ESTE EN VUELO, DEBE
PROTEGERSE CON FUNDAS PARA EVITAR LA INTRODUCCIÓN DE ARENA, PIEDRAS, INSECTOS ETC., ESTA FUNDA DEBE
SER REMOVIDA ANTES DEL VUELO Y NO DEBE SOPLARSE DENTRO DEL PITOT YA QUE ESTO PUEDEDAÑARLO.
HORIZONTE ARTIFICIAL
EL HORIZONTE TERRESTRE ES LA REFERENCIA QUE UTILIZA INSTINTIVAMENTE EL PILOTO EN VUELO, AL ESTAR EL

HORIZONTE FUERA DE LA VISTA DEL PILOTO, EL HORIZONTE ARTIFICIAL PROPORCIONA UNA REFERENCIA CONSTANTE
DEL HORIZONTE TERRESTRE. EL AVIÓN MINIATURA Y LA BARRA HORIZONTAL DEL INDICADOR, DAN AL PILOTO UNA
SIMULACIÓN DE LO QUE NORMALMENTE SE VE EN VUELO. CON EL USO DEL HORIZONTE ARTIFICIAL EL PILOTO PUEDE
MEDIR LA MAGNITUD DEL ÁNGULO DE VIRAJE Y TAMBIEN MANTENER EL ÁNGULO APROPIADO DE PLANEO DURANTE
LA APROXIMACIÓN AL EFECTUAR ATERRIZAJES POR INSTRUMENTOS.
2a. EDICIÓN
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INDICADOR DE VIRAJE
INDICA CUÁNDO EL AEROPLANO VUELA RECTO, CUÁNDO SE APARTA DE LA RECTA Y A QUE RÉGIMEN SE APARTA DE
ELLA. SI EL VIRAJE SE FECTUA LENTAMENTE LA AGUJA SE DESPLAZA A UNA CORTA DISTANCIA. LA INCLINACIÓN DE
LA AGUJA SERA TANTO MAYOR CUANTO MÁS RÁPIDO SE VIRE.
COORDINADOR DE VIRAJE ( TURN AND BANK )
ESTE INSTRUMENTO SE UTILIZA EN ALGUNOS AVIONES MODERNOS PARA SUSTITUIR AL INDICADOR DE VIRAJES. LA
RUEDA DEL GIROSCOPIO ESTA “ INCLINADA “ DE MODO QUE ALABEA A LA VEZ QUE INDICA EL MOVIMIENTO DE
GUIÑADA.
2a. EDICIÓN
58
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
BRÚJULA
ES UN INSTRUMENTO QUE INDICA LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA DEL AVIÓN EN EL CUÁL ESTA MONTADO.
LA BRUJULA O COMPAS MAGNETICO CONSITE DE UN PAR DE BARRAS MAGNETICAS PARALELAS MONTADAS SOBRE UN
FLOTADOR EN EL CUAL ESTA MARCADA LA ROSA DE LOS VIENTOS, SUSPENDIDO EN UN PUNTO FIJO QUE LE DA
LIBERTAD DE GIRO HORIZONTAL PERMITIENDO QUE LAS BARRAS MAGNETICAS SE ORIENTEN AL NORTEMAGNÉTICO.
PRECAUCIONES CON LA BRÚJULA
DEBE TENERSE EN CUENTA SIEMPRE LA CONDICION GENERAL DEL INSTRUMENTO Y QUE EL NIVEL DE LIQUIDO ESTE A
SU TOTALIDAD YA QUE ESTE EVITA LA FRICCION DE LOS COMPONENTES Y AMORTIGUA LOS MOVIMIENTOS BRUSCOS
DE LA AERONAVE, ASI MISMO POR SER UN COMPONENTE MAGNETICO, SE VE AFECTADO POR DISTURBIOS
MAGNETICOS PROVOCADOS POR LA OPERACIÓN DE LOS MISMOS INSTRUMENTOS, PERO ESTE ERROR ES CALIBRADO
POR EL FABRICANTE DE LA AERONAVE, PERO SE DEBE TENER CUIDADO AL INSTALAR EQUIPOS DE NAVEGACIÓN
ELECTRÓNICOS NUEVOS EN LAS CERCANIAS DE LA BRUJULA O EL COLOCAR OBJETOS METALICOS TAMBIEN MUY
CERCA.
GIRO DIRECCIONAL
SU USO MÁS COMUN ES PARA MANTENER UN RUMBO O DIRECCIÓN DETERMINADO, TAMBIEN SE UTILIZA PARA
REGISTRAR LA MAGNITUD DE LOS VIRAJES Y DEVERÁ SER AJUSTADO REGULARMENTE DEACUERDO A LA INDICACIÓN
DE LA BRÚJULA.
2a. EDICIÓN
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INSTRUMENTOS VARIOS
MANÓMETRO DE SUCCIÓN
ESTE INSTRUMENTO MARCA LA SUCCIÓN O VACÍO A QUE ESTÁN TRABAJANDO LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS Y
ESTA GRADUADO EN PULGADAS DE MERCURIO CACE MENCIONAR QUE EN GENERAL ESTE INSTRUMENTO ES DE
TAMAÑO MUY PEQUEÑO EN LOS AVIONES.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
INDICA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE HAY EN LOS TANQUES Y LOS ELEMENTOS SENSORES PUEDEN SER
MECÁNICOS O ELÉCTRICOS Y ESTOS ENVIAN LA INFORMACIÓN DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE EXISTE EN CADA
TANQUE, SE DEBE TOMAR EN CUENTA QUE LOS VIRAJES AFECTAN LA INDICACIÓN POR EL MOVIMIENTO DEL
COMBUSTIBLE DENTRO DEL TANQUE. ESTE INDICADOR NOS PREVIENE DE CONSUMOS DESIGUALES QUE PUEDEN
LLEGAR A AFECTAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE, CON UNA CONSECUENTE DIFICULTAD PARA
MANTENER EL VUELO E INCLUSO IMPOSIBILITANDO EL ATERRIZAJE.
AMPERÍMETRO Y VOLTÍMETRO
ESTOS DOS INSTRUMENTOS LE INDICAN AL PILOTO CUÁNDO SU FUENTE DE ENERGÍA TRABAJA CORRECTAMENTE. EL
AMPERÍMETRO REGISTRA LA CORRIENTE QUE ESTA SIMINISTRANDO EL GENERADOR, Y EL VOLTÍMETRO INDICA EL
VOLTAJE QUE EL MISMO GENERADOR ESTA SUMINISTRANDO.
2a. EDICIÓN
60

Aeronaves y Motores Priv Rev 1

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ESCUELA SUPERIOR AERONAUTICA DE MONTERREY

1 AERONAVES MÁS LIGERAS QUE EL AIRE

CUALQUIER VEHÍCULO QUE PUEDA SOSTENERSE EN EL AIRE CON AUTONOMÍA PROPIA.

AERONAVES MÁS LIGERAS QUE EL AIRE

GLOBO LIBRE ( FREE BALLON )

DIRIGIBLE CAUTIVO ( CAPTIVE BALLON )

DIRIGIBLE RÍGIDO ( RIGID DIRIGIBLE )

DIRIGIBLE SEMIRIGIDO ( SEMI-RIGID DIRIGIBLE )

DIRIGIBLE NO RÍGIDO ( NON RIGID DIRIGIBLE )

AERONAVES MÁS PESADAS QUE EL AIRE

ALA FIJA (PLANEADOR O AEROPLANO)

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS AERONAVES

1 POR EL NÚMERO Y POSICIÓN DE SUS ALAS.

POR EL TIPO Y POSICIÓN DE SUS ALAS SE CLASIFICAN EN:

AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA ENSAMBLADA EN LA PARTE SUPERIOR DEL FUSELAJE.

AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA EMPOTRADA EN LA PARTE MEDIA DEL FUSELAJE.

AEROPLANO QUE LLEVA EL ALA EMPOTRADA A LA PARTE BAJA DEL FUSELAJE.

ALA DE GAVIOTA INVERTIDA

LAS ALAS SE ENCUENTRAN INTERCAMBIADAS EN SU POSICIÓN CONVENCIONAL CON EL ESTABILIZADOR

BIPLANOS CON ESCALONAMIENTOS POSITIVO

BIPLANOS DE ESCALONAMIENTO NEGATIVO

AEROPLANO QUE CUENTA CON TRES ALAS.

AEROPLANO QUE CUENTA CON MAS DE TRES ALAS.

POR SU TIPO Y NÚMERO DE MOTORES SE CLASIFICAN EN

 MOTOR DE PISTÓN O RECIPROCO.

POR EL NÚMERO DE MOTORES SE CLASIFICAN EN:

POR LA POSICIÓN DE LOS MOTORES SE CLASIFICAN EN:

CUANDO LLEVA LOS MOTORES COLOCADOS EN LA PARTE TRASERA DEL AVIÓN.

MOTORES TURBO REACTORES

POR EL NÚMERO DE MOTORES

MONOMOTOR ( SINGLE ENGINED )

BIMOTOR ( TWIN ENGINED )

TRIMOTOR ( THREE ENGINED )

POR EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE

TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL

TREN DE ATERRIZAJE TIPO TRICICLO

LLEVA EL TREN PRINCIPAL DEBAJO DEL FUSELAJE Y EL OTRO TREN EN LA NARIZ.

ESTOS DOS TIPOS DE TREN PUEDEN SER FIJOS O RETRÁCTILES

TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL

POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN

ESTOS SE CLASIFICAN EN HIDROPLANOS, TERRESTRES Y ANFIBIOS

ES EL TIPO DE AEROPLANO QUE PUEDE ATERRIZAR Y DESPEGAR EN EL AGUA CON PONTONES.

TIPO DE AEROPLANO QUE PUEDE ATERRIZAR EN AGUA O TIERRA.

STOL- SHORT TAKE-OFF AND LANDING

AVIONES QUE DESPEGAN Y ATERRIZAN EN DISTANCIAS CORTAS.

VTOL ( VERTICAL TAKE-OFF )

AVIONES DISEÑADOS PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES VERTICALES.

POR EL TIPO DE CABINA

GRUPOS PRINCIPALES EN LOS QUE SE DIVIDE UN AVIÓN PARA SU ESTUDIO

PARTE TRASERA O POSTERIOR DEL PERFIL AERODINÁMICO.

EXTREMO INTERIOR DEL ALA DONDE ESTA SE SUJETA AL FUSELAJE.

EXTREMO EXTERIOR DEL ALA, QUE CIERRA LA FORMA AERODINÁMICA DE LA MISMA.

PARTE SUPERIOR DEL PERFIL DEL ALA.

COMPENSADÓR (TRIM TAB)

SUPERFICIE SECUNDARIA DE CÓNTRÓL QUE AYUDA A LA OPERACIÓN DE ALERONES, ELEVADORES Y TIMÓN DE

ALETAS HIPERSUSTENTADORAS ( FLAPS )

ALETAS DE BORDE DE ATAQUE ( SLATS )

EL TIMÓN DE DIRECCIÓN, COMO LOS DE PROFUNDIDAD PUEDEN LLEVAR ALETAS COMPENSADORAS.

LOS ALERONES SE ENCUENTRAN SINCRONIZADOS, CUANDO UNO SUBE EL OTRO BAJA.

EL ELEVADOR SE ENCUENTRA EN EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y FUNCIONA PRODUCIENDO CAMBIOS EN LA

SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIO

LAS SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIOS SE DENOMINAN COMPENSADORES Y TIENEN LOS SIGUIENTES

EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FUSELAJE EXISTEN TRES TIPOS DE FABRICACIÓN QUE SON: