ÍNDICE GENERAL

CAPITULO 1 .......................................................................................................................... 4
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................... 4
ANTECEDENTES................................................................................................................. 4
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................... 4
OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS. ................................................................................ 5
OBJETIVO GENERAL. ......................................................................................................... 5
OBJETIVO ESPECÍFICO. ...................................................................................................... 5
GENERALIDADES ................................................................................................................... 5
UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................................. 5
UBICACIÓN GENERAL DEL ÁREA DEL PROYECTO ............................................................... 6
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DEL PROYECTO......................................................... 7
DATOS ACTUALES DEL PROYECTO: ....................................................................................... 7
MEJORAMIENTO DE LA VÍA SALACHE GRANDE CON MÉTODO DE ESTABILIZACIÓN DE
SUELO CON CEMENTO. ..................................................................................................... 7
ANÁLISIS CRÍTICO ............................................................................................................. 7
CAPÍTULO 2 .......................................................................................................................... 8
ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO. .............................................................................................. 8
MEDIOS FÍSICOS ............................................................................................................... 8
CAPÍTULO 3 .......................................................................................................................... 9
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ................................................................................................... 9
DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO ....................................................................................... 9
IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA ................................... 10
VIALIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................... 10
SUPUESTOS UTILIZADOS PARA EL CÁLCULO ................................................................... 10
CAPÍTULO 4 ........................................................................................................................ 12
INFORME TOPOGRÁFICO .................................................................................................... 12
CARRETERA ..................................................................................................................... 12
CLASIFICACIÓN NACIONAL DE LA RED VIAL .................................................................... 12
ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE CARRETERAS .............................................................. 13
VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................................................................... 14

1
 VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN ......................................................................................... 14
ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE LAS CARRETERAS. ....................................................... 15
TANGENTES. ................................................................................................................... 15
CURVAS CIRCULARES. ..................................................................................................... 16
RADIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL. ............................................................. 16
MAGNITUD DEL PERALTE. ............................................................................................... 19
DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA LA PARADA DE UN VEHÍCULO. ................................... 20
ALINEAMIENTO VERTICAL DE LAS CARRETERAS ............................................................. 20
GRADIENTES ................................................................................................................... 21
CURVAS VERTICALES. ...................................................................................................... 21
CURVAS VERTICALES CONVEXAS .................................................................................... 21
SECCIÓN TRANSVERSAL .................................................................................................. 22
DERECHO DE VÍA ............................................................................................................ 22
RASANTE......................................................................................................................... 22
BOMBEO ......................................................................................................................... 23
CALZADA......................................................................................................................... 23
ESPALDÓN ...................................................................................................................... 23
TALUDES ......................................................................................................................... 23
CAPÍTULO 5 ........................................................................................................................ 26
INFORME DE SUELOS .......................................................................................................... 26
NORMAS EMPLEADAS EN LABORATORIO ....................................................................... 26
ENSAYOS DE SUELOS ...................................................................................................... 26
ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN......................................................................................... 26
ENSAYOS MECÁNICOS .................................................................................................... 26
ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN Y ESTADO ........................................................................ 26
ENSAYO GRANULOMÉTRICO DE SUELOS POR TAMIZADO .............................................. 26
LÍMITES DE ATTERBERG .................................................................................................. 27
HUMEDAD NATURAL ...................................................................................................... 27
ENSAYO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS SUCS ................................................................. 27
ENSAYO CBR (CALIFORNIA BEARING RATIOENSAYO DE RELACIÓN DE SOPORTE) ASTM
D1883 ............................................................................................................................. 28
OBJETIVO ........................................................................................................................ 28
REQUISITOS .................................................................................................................... 29
EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE ENSAYO.............................................................. 29

2
 CORELACIÓN CON EL ENSAYO DE PETETRACION ESTANDAR .......................................... 29
CAPÍTULO 6 ........................................................................................................................ 31
INFORME HIDROLÓGICO .................................................................................................... 31
SELECCIÓN DE TIPO DE ALCANTARILLAS ......................................................................... 31
DIÁMETRO MÍNIMO. ...................................................................................................... 31
CAPÍTULO 7 ........................................................................................................................ 32
MANTENIMIENTO DE LA VÍA SALACHE GRANDE POR EL MÉTODO DE ESTABILIZACIÓN DE
SUELO CON CEMENTO. ....................................................................................................... 32
CONCEPTO ...................................................................................................................... 32
OBJETIVO ........................................................................................................................ 32
ESTUDIO DE TRÁFICO...................................................................................................... 32
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO EXISTENTE. .......................................................................... 32
METODOLOGÍA. .............................................................................................................. 32
ESTACIÓN DE CONTEO. ................................................................................................... 33
Cálculo del factor horario pico. ....................................................................................... 34
Calculo para el tráfico futuro. ......................................................................................... 35
Cálculo del Tráfico Generado. ......................................................................................... 36
Cálculo del Tráfico Atraído.............................................................................................. 36
Cálculo del Tráfico Desarrollado. .................................................................................... 36
Cálculo del Tráfico actual. ............................................................................................... 37
Cálculo del Tráfico Futuro. .............................................................................................. 37
Sección transversal ......................................................................................................... 38
MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN ......................................................................................... 40
PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................................................. 40
PRINCIPALES VENTAJAS. ................................................................................................. 41
PRINCIPALES DESVENTAJAS. ........................................................................................... 42
RELACION AGUA-CEMENTO ............................................................................................ 43
RIEGO DE CURADO ......................................................................................................... 46
TOLERANCIAS DE LA SUPERFICIE ACABADA .................................................................... 46

3
 CAPITULO 1
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
ANTECEDENTES
El Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Cotopaxi, desarrollara
proyectos de vialidad, los cuales van enfocados a satisfacer las necesidades
básicas de desarrollo en los sectores donde se requiera, mediante la
implantación de proyectos viales, los cuales proporcionara una mejor calidad de
vida a los beneficiarios, reactivando a la zona de influencia tanto social como
económica.
En tal virtud, se realizan los respectivos trabajos, para obtener los “PROYECTO,
PARA MEJORAMIENTO DE VÍAS CON MÉTODO DE LA ESTABILIZACIÓN
DE SUELO CON CEMENTO”.
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Los caminos vecinales en el Ecuador, especialmente en la Provincia de
Cotopaxi, debido a una delimitación de recursos económicos, se han diseñado y
construido bajo diferentes criterios que implica el establecimiento de diferentes
anchos de calzada, sin la consideración de drenaje, estudios de suelos,
señalización, tráfico y aspectos geométricos como alineaciones, pendientes,
curvas horizontal-vertical, sobre anchos, peraltes, etc.
Tratándose en un futuro de una rectificación y mejoramiento, estas diferencias
implican grandes dificultades y costos para corregir las características
geométricas de las vías. Ante estas circunstancias el GAD Provincial está
empeñado en realizar proyectos de mantenimiento y mejoramiento de vías,
sobre todo de tercer y cuarto orden que comunican parroquias, barrios,
comunidades y centros poblados con el fin de considerar características
geométricas reales, secciones transversales típicas adecuadas, con una
anchura suficiente que esté de acuerdo al tipo de terreno y la capacidad de tráfico
que circularía por la vía.
Estas consideraciones permitirán que los vehículos que rebasan a otros
permanezcan centrados en sus vías y cuando los vehículos que vienen en
direcciones contrarias y se encuentran, tengan la provisión para un rebase
adecuado.
El realizar estos proyectos, permitiría elevar el nivel de servicio vehicular, un
aumento de seguridad de operación, una reducción de accidentes y mejorar la
administración de la red vial, para de esta manera, reducir la incidencia de los
costos de transporte en los precios de mercado, costos de producción, costos de
operación y mantenimiento vehicular. En definitiva, se mejoraría el nivel de vida
de la población.

4
OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS.
OBJETIVO GENERAL.
Realizar un análisis para elaborar un mantenimiento vial con el método de
estabilización de suelo con cemento para la vía Salache Grande,
Parroquia Eloy Alfaro del cantón Latacunga, Provincia de Cotopaxi.
OBJETIVO ESPECÍFICO.
Realizar todas las inspecciones, visitas y trabajos de campo
necesarios, que permitieran determinar el estado actual de la vía, el
trazado y las características geométricas de la vía, la infraestructura
existente, los servicios con que cuenta y otros datos de interés.
Diagnosticar el trazado existente a fin de determinar las
características geométricas.
Realizar el levantamiento Topográfico de la zona.
Elaborar los estudios técnicos de campo y de laboratorio para garantizar
el diseño geométrico de la vía que genere el menor impacto ambiental en
el área de influencia del proyecto.
Determinar el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual).
Realizar los estudios de suelos de la vía, determinar la calidad de la
subrasante en los sitios identificados en el proyecto.
Determinar la mezcla de cemento para la estabilización de suelo para la
rehabilitación de la vía Salache Grande, del cantón Latacunga, Provincia
de Cotopaxi.
Elaborar la Ficha Ambiental y el Plan de Manejo Ambiental del proyecto
vial y obtener la Resolución de aprobación del Ministerio del Ambiente.

GENERALIDADES
Dentro de las necesidades prioritarias que tienen los habitantes de los sectores
de esta Parroquia, es gestionar mediante el GAD Provincial de Cotopaxi, se
realice el estudio de este tramo de vía.
El contexto global de los estudios involucra obtener los planos, memorias
técnicas y cantidades de obra que permitan en un futuro cercano contratar la
rehabilitación y mejoramiento de esta vía, lo que permitirá finalmente mejorar el
servicio, dar seguridad a los usuarios y en definitiva incorporar a las áreas de
desarrollo socio económico del país sectores importantes como los que sirve la
vía en análisis.

UBICACIÓN DEL PROYECTO

LA VÍA SALACHE GRANDE, se ubica en la Parroquia Eloy Alfaro, Cantón
Latacunga, Provincia de Cotopaxi, constituye una arteria importante para
5
la comunicación de los diferentes sectores que se encuentra en la zona de
influencia de esta vía, además de mejorar la productividad y procurar el
desarrollo económico.

UBICACIÓN GENERAL DEL ÁREA DEL PROYECTO

Provincia: Cotopaxi.
Cantón: Latacunga.
Parroquia: Eloy Alfaro.
Taniloma. - La cabecera parroquial de Eloy Alfaro tiene 585.90 Ha, está situado
a una altitud desde los 2709 metros sobre el nivel del mar, ocupa la región sur
del cantón de Latacunga. (Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de
Latacunga.)

Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Latacunga.

6
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DEL PROYECTO.
Las coordenadas de inicio y fin del proyecto se indican a continuación.
ABSCISA ALTITUD
SECTOR KM NORTE Y ESTE X m.s.n.m.
Inicio: 0+000 9890719.87 765081.52 2774
Fin: 1+140 9890378.27 765079.21 2760

Actualmente, tiene características de camino vecinal, con un trazado geométrico

regular, tiene un ancho promedio de 7.60 metros, su capa de rodadura se
encuentra a nivel de material granular en mal estado (empedrado).
DATOS ACTUALES DEL PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE LA VÍA SALACHE GRANDE CON MÉTODO DE
ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO.
Longitud: 1.140 km Aproximadamente.
Tipo de terreno: Ondulado.
Sección transversal: 7.60 Promedio
Tipo de capa de rodadura: Empedrado
ANÁLISIS CRÍTICO
Esta vía, es un anillo vial que beneficia a algunos sectores aledaños.
La vía cuenta con un ancho de 7.60 metros, con una calzada compuesta de una
capa de rodadura empedrado, estado que requiere urgentemente de
mantenimiento, geométricamente la vía se adapta a las exigencias del tránsito
vehicular actual, en todo su recorrido no cuenta con cunetas, siendo el mayor
problema, por cuanto el agua superficial causa daños a la calzada, carece de
señalización vertical y horizontal.
El aumento del parque automotor en nuestro país, en la Provincia de Cotopaxi y
en particular del Cantón Latacunga, específicamente la vía principal de Salache
Grande, amerita considerar el análisis y evaluación de todos los componentes
de una vía, su diseño geométrico, su drenaje, estudios de suelos, problemas
ambientales, estudio de la subrasante, capa de rodadura, secciones
transversales, las distancias de visibilidad, etc.
En el diseño geométrico de una vía, especialmente si se trata de una carretera,
es necesario establecer las relaciones posibles entre la vía en potencia, el
vehículo y el conductor que son los tres elementos que intervienen en la
operación de transportar.

7
 CAPÍTULO 2
ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO.
MEDIOS FÍSICOS
TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

La topografía de la zona donde se encuentra asentadas las poblaciones

beneficiarias del Barrio Salache Grande tiene característica ondulada.

Ilustración 1.- Topografía de la zona del proyecto.

HIDROGRAFÍA.
El área del presente estudio se localiza al sur-oeste de la cabecera cantonal de
Latacunga, a una altitud de 2774 msnm y con un clima andino de 18°C en
promedio.
USO ACTUAL DEL SUELO
Sobre estos terrenos con inclinación moderada se encuentra un mosaico de
pequeños campos de cultivo combinados con pueblos y sectores propietarios de
pequeñas extensiones de tierra donde se basa en la agricultura, la producción
de maíz, papas y la ganadería. Los principales ingresos son el comercio formal
e informal, los negocios, la agricultura.

8
 CAPÍTULO 3
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO
NOMBRE DEL PROYECTO:
“MANTENIMIENTO DE LA VÍA SALACHE GRANDE CON EL MÉTODO DE
ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO, UBICADO EN EL CANTÓN
LATACUNGA DE LA PROVINCIA DE COTOPAXI”
ENTIDAD EJECUTORA
UNIDAD EJECUTORA GAD PROVINCIAL DE COTOPAXI
ENTIDAD GAD PROVINCIAL DE COTOPAXI
NIVEL DE GOBIERNO GOBIERNO PROVINCIAL

MONTO
COSTO TOTAL DEL $
PROYECTO
ESTADO Nuevo

PLAZO DE EJECUCIÓN
40 DÍAS CALENDARIO
SECTOR Y TIPO DE PROYECTO
SECTOR TRANSPORTE, COMUNICACIÓN, VIALIDAD
TIPO DE PROYECTO VÍAS RURALES

RESPONSABILIDAD INSTITUCIONAL
El Gobierno Autónomo Descentralizado de la Provincia de Cotopaxi, con la
finalidad de integrar la Red Vial al desarrollo provincial, y nacional ha definido
ejes viales estratégicos dentro del Plan Vial Provincial, que permite la integración
de nodos de desarrollo productivo, ganadero y turístico, por tal motivo se ha
considerado como prioritaria su ejecución. Esta red vial facilitará la
comercialización de productos, incentivará la producción, integrará el sector
social al desarrollo provincial, disminuirá tiempos y costos de servicio vehicular.

9
IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
Los caminos vecinales en el Ecuador, especialmente en la Provincia de
Cotopaxi, debido a una delimitación de recursos económicos, se han diseñado y
construido bajo diferentes criterios que implica el establecimiento de diferentes
anchos de calzada, sin la consideración de drenaje, estudios de suelos,
señalización, tráfico y aspectos geométricos como alineaciones, pendientes,
curvas horizontal-vertical, sobre anchos, peraltes, etc.
Tratándose en un futuro de una rectificación y mejoramiento, estas diferencias
implican grandes dificultades y costos para corregir las características
geométricas de las vías. Ante estas circunstancias el GAD Provincial está
empeñado en realizar proyectos de mantenimiento y mejoramiento de vías,
sobre todo de tercer y cuarto orden que comunican parroquias, barrios y
centros poblados con el fin de considerar características geométricas
reales, secciones transversales típicas adecuadas, con una anchura suficiente
que esté de acuerdo al tipo de terreno y la capacidad de tráfico que circularía por
la vía. Estas consideraciones permitirán que los vehículos que rebasan a otros
permanezcan centrados en sus vías y cuando los vehículos que vienen en
direcciones contrarias y se encuentran, tengan la provisión para un rebase
adecuado.
El realizar estos proyectos, permitiría elevar el nivel de servicio vehicular, un
aumento de seguridad de operación, una reducción de accidentes y mejorar la
administración de la red vial, para de esta manera, reducir la incidencia de los
costos de transporte en los precios de mercado, costos de producción, costos de
operación y mantenimiento vehicular. En definitiva, se mejoraría el nivel de vida
de la población.

VIALIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

SUPUESTOS UTILIZADOS PARA EL CÁLCULO
Para este proyecto se estableció los siguientes parámetros:
 Inversión total o presupuesto del proyecto. - Basado a una
investigación minuciosa, en el que intervienen estudios de ingeniería.
 Costos de mantenimiento del proyecto. - Se determina en base a
remuneraciones a ser pagadas, materiales y herramientas a ser
utilizadas.
 Beneficios generados por el proyecto. - Este proyecto no genera
ingresos o beneficios de tipo monetario, ya que, se trata de un proyecto
cuyas características van encaminadas al mejoramiento de vías.
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE INGRESOS,
BENEFICIOS Y COSTOS (INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO).

10
“PRESUPUESTO MANTENIMIENTO DE LA VÍA SALACHE GRANDE CON EL
MÉTODO DE ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO, UBICADO EN
EL CANTÓN LATACUNGA DE LA PROVINCIA DE COTOPAXI”

11
 CAPÍTULO 4
INFORME TOPOGRÁFICO
CARRETERA
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito
de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más
importante, ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética, económica, y compatible con el medio ambiente. Una vía será funcional
de acuerdo a su tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal
manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una suficiente velocidad
de operación. (Norma de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP 2003).

CLASIFICACIÓN NACIONAL DE LA RED VIAL

SEGÚN LAS CONDICIONES GEOGRÁFICAS
Se clasificarán las carreteras según el relieve del terreno natural atravesado. En
función de la máxima inclinación media de la línea máxima pendiente,
correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la
explanación de la carretera.
Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la vía menores del
5%. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no
presenta dificultad en el trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes
longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.
Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía
del 6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en
la explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.
Terreno montañoso. Las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13%
al 40%. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierras, y/o construcción de puentes y estructuras para salvar lo
montañoso del terreno por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Pendientes longitudinales de las vías del 6% al 8% son comunes.
Terreno escarpado. Aquí las pendientes del terreno, transversales a la vía
pasan con frecuencia del 40%. Para construir en carreteras se necesita máximo
movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la
explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias

12
de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes
longitudinales mayores del 8% que, para evitarlos, el diseñador deberá
considerar la construcción de puentes, túneles y/o estructuras para salvar lo
escarpado del terreno. (Norma Diseño geométrico MTOP 2003).

SEGÚN SU JURISDICCIÓN
Red vial estatal. Está constituida por todas las vías administradas por el MTOP,
como única entidad responsable del manejo y control.
Red vial provincial. Es el conjunto de vías administradas por cada uno de los
consejos provinciales GADP.
Red vial cantonal. Es el conjunto de vías urbanas e Inter parroquiales
administradas por cada uno de los consejos municipales GADM.

SEGÚN SU FUNCIÓN JERÁRQUICA

Corredores arteriales. Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos que conectan en el continente, a las capitales de
provincia, a los principales puertos marítimos con los del Oriente, pasos de
frontera que sirven para viajes de larga distancia y que deben tener alta
movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada en su recorrido, giros y
maniobras controladas; y, estándares geométricos adecuados para proporcionar
una operación de tráfico eficiente y segura.
Vías colectoras. Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se
constituyen por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona
rural o una región, que llegan a través de los caminos locales para conducirlas a
la malla estratégica o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se
utilizan para servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales, requiriendo
de estándares geométricos adecuados para cumplir esta función.
Caminos vecinales. Estas vías son las carreteras convencionales básicas que
incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones
anteriores, destinados a recibir el tráfico doméstico de poblaciones rurales,
zonas de producción agrícola, accesos a sitios turísticos. (Norma Diseño
Geométrico MTOP 2003)

ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE CARRETERAS

El diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Las condiciones para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del

13
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. (Norma Diseño Geométrico MTOP 2003).
VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad
sobre un camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables. Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y
topográficas del terreno, de la importancia del camino, los volúmenes de tránsito
y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el máximo compatible con la
seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehículos. Con esta
velocidad se calcula los elementos geométricos de la vía para su alineamiento
horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es lo fundamental.
Teniendo presente que es deseable mantener una velocidad constante para el
diseño de cada tramo de carretera. Los cambios en la topografía pueden obligar
hacer cambios en la velocidad de diseño en determinados tramos. Cuando esto
sucede, la introducción de una velocidad de diseño mayor o menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir al
conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo del
camino con distinta velocidad de proyecto. La diferencia entre las velocidades de
los tramos contiguos no será mayor a 20 km/h.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más
desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10
kilómetros. Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias
del camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
Siempre que sea posible se aconseja unos valores de diseños mayores a los
mínimos establecidos. (Normas de Diseño Geométrico de Carreteras y Caminos
Vecinales-MTOP, 2003)

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una
sección específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el
tiempo de circulación del vehículo, o a la suma de las distancias recorridas por
todos los vehículos o por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma
de los tiempos de recorrido correspondientes.
La velocidad de circulación de los vehículos en un camino, es una medida de la
calidad de servicio que el camino proporciona a los usuarios, por lo tanto, para
fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de los vehículos que se
espera circulen por el camino para diferentes volúmenes de tránsito.

14
 Tabla 1: Reacciones velocidad de circulación.

VELOCIDAD DE CIRCULACION (km/h)

VELOCIDAD DE
Tránsito
CIRCULACIÓN (km/h) Tránsito Bajo Tránsito Alto
Intermedio
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
120 103 95 63
Fuente: Norma de diseño geométrico de carreteras MTOP 2003.

Los valores de la velocidad de circulación correspondientes a volúmenes de

tráfico bajos se usan como base para el cálculo de las distancias de visibilidad
para parada de un vehículo y los correspondientes a volúmenes de tráfico
intermedios se usan para el cálculo de la distancia de visibilidad de rebasamiento
de vehículos. (Normas de Diseño Geométrico de Carreteras y Caminos
Vecinales-MTOP, 2003).

ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE LAS CARRETERAS.

El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano
horizontal. Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y las
curvas, sean estas circulares o de transición.
El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía y
características hidrológicas del terreno, las condiciones del drenaje, las
características técnicas de la subrasante y el potencial de los materiales locales.
TANGENTES.
Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas.
Al punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se lo
llama PI y al ángulo de deflexión, formado por la prolongación de una tangente y
la siguiente se lo denomina “α” (alfa).
Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el
final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente
intermedia. Su máxima longitud está condicionada por la seguridad.

15
CURVAS CIRCULARES.
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y
pueden ser simples o compuestas. (Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras y Caminos Vecinales-MTOP, 2003).
RADIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL.
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la
seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo
peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. El
empleo de curvas con radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes que
sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por lo tanto, la
curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. El radio
mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente
formula:

Donde:
R: radio mínimo de una curva horizontal, m.
V: Velocidad de diseño, Km/h.
f: Coeficiente de fricción lateral.
e: Peralte de la curva, m/m (metro por metro de ancho de calzada).

16
 Tabla 2: Radios mínimos de curva.

RADIOS MINIMOS DE CURVA EN FUNCIÓN DEL PERANTE "E" Y DEL COEFICIENTE DE

FRICCIÓN LATERAL "F"
Radio mínimo recomendado
Vd. (km/h) f máximo
e=10% e=8% e=6% e=4%
20 0.35 15 18 20 20
25 0.315 15 20 25 25
30 0.284 20 25 30 30
35 0.255 30 30 35 36
40 0.221 40 42 45 50
45 0.206 55 58 60 66
50 0.19 70 75 80 90
60 0.165 110 120 130 140
70 0.15 160 170 185 205
80 0.14 210 230 255 280
90 0.134 275 300 330 370
100 0.13 350 375 415 465
110 0.124 430 470 520 585
120 0.12 520 570 630 710
Nota: se podrá utilizar un radio mínimo de 15 m siempre y cuando se trata de:
-Aprovechar infraestructuras existentes.
-Relieves difíciles (Escarpado).
-Caminos de bajo costo
Fuente: normas de diseño geométrico de carreteas, MTOP 2003

Ilustración 2. Elemento de la curva circular simple.

Fuente: normas de diseño geométrico de carreteas, MTOP 2003

Elementos de la curva circular simple

PI: Punto de intersección de la curva.

17
PC: Punto de comienzo de la curva.
PT: Punto final de la curva.
T: Tangente.
E: External.
F: Flecha.
LC: Longitud de la cuerda.
Δ: Ángulo de deflexión.
CC: Centro de la curva.
R: Radio de la curva.
ȇ: Longitud de la curva.
Angulo central: Es el ángulo formado por la curva circular y se simboliza como
“α” (alfa). En curvas circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes.
Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo
representa como lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente:

Tangente de la curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC o

entre el PI y el PT de la curva, medida sobre la prolongación de las tangentes.
Se representa con la letra “T” y su fórmula de cálculo es:

External: Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra

“E” y su fórmula es:

Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.

Se representa con la letra “M” y su fórmula de cálculo es:

Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la representa

con la letra “C” y su fórmula es:

18
Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama
Cuerda Larga. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:

PERALTE.

Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera

por efecto de la fuerza centrífuga “F”. Esta fuerza es contrarrestada por las
fuerzas componentes del peso (P) del vehículo, debido al peralte, y por la fuerza
de fricción desarrollada entre llantas y la calzada. (Normas de Diseño
Geométrico de Carreteras y Caminos Vecinales-MTOP, 2003).

Ilustración 3. - Elementos de la curva circular simple.

Fuente: http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Estabilidad_al_deslizamiento

MAGNITUD DEL PERALTE.

El uso del peralte provee de comodidad y seguridad al vehículo que transita
sobre el camino en curvas horizontales, sin embargo, el valor del peralte no debe
sobrepasar ciertos valores máximos ya que un peralte exagerado puede
provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando el
mismo circula a baja velocidad. Debido a estas limitaciones de orden práctico,
no es posible compensar totalmente con el peralte la acción de la fuerza
centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario recurrir a la fricción,
para que, sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del
vehículo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar
con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45%
lo absorbe la fricción lateral.

19
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para
carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada
para velocidades de diseño mayores a 50 km/h; y del 8% para caminos con capa
granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4,5, y 6) y velocidades hasta 50
km/h. (Normas de Diseño Geométrico de Carreteras y Caminos Vecinales-
MTOP, 2003).

DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA LA PARADA DE UN VEHÍCULO.

Cuando el vehículo circula en curva, sea esta horizontal o vertical, el factor
visibilidad actúa en forma determinante en su normal circulación, por lo que la
distancia de visibilidad de parada es la distancia mínima necesaria para que un
conductor que transita a o cerca de la velocidad de diseño, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a él. Por lo tanto es la
mínima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de
la carretera.
La distancia de visibilidad para parada se mide desde una altura de 1.15 metros
para el ojo del conductor, hasta una altura de 15 centímetros para el objeto sobre
la calzada. Se considera que la línea de visibilidad en el punto de obstrucción de
la vista es 0.60 metros más alto que el nivel del centro del carril interno. (Normas
de Diseño Geométrico de Carreteras y Caminos Vecinales-MTOP, 2003).
Tabla 3. - Distancia de visibilidad de parada.
Categoría TPDA Valor Recomendado Valor Absoluto
de la Vía Esperado Llano Ondulado Montañoso Llano Ondulado Montañoso
RI o' RII >8000 220 180 135 180 135 110
I 3000-8000 180 160 110 160 110 70
II 1000-3000 160 135 90 135 110 55
III 300-1000 135 110 70 110 70 40
IV 100-300 110 70 55 70 35 25
V <300 70 55 40 55 35 25

Los valores recomendados se emplearán cuando el TPDA, es cercano al límite superior de la

respectiva categoría de la vía. Los valores absolutos se emplearán cuando el TPDA es cercano al
límite inferior de la respectiva categoría de la vía y/o relieve sea difícil o escarpado.
Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras MTOP 2003.

ALINEAMIENTO VERTICAL DE LAS CARRETERAS

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que está
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.

20
Para fines de proyecto, el sentido de pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas conforman una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurara distancias de visibilidad
adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel del mar, para lo
cual se enlazan los puntos de referencia del estudio de los B.M. de nivelación
del Instituto Geográfico Militar (IGM).
A efectos de definir el perfil longitudinal, se consideran como muy importantes
las características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
transición gradual continúan entre tramos con pendientes diferentes. ( Normas de
diseño geométrico de carreteras MTOP 2003).

GRADIENTES
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía
del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables
velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos.
La gradiente y longitud máxima, pueden adaptarse a los siguientes valores: Para
gradientes del:
8 – 10%, la longitud máxima será de 1000 m.
10 – 12%, la longitud máxima será de 500 m.
12 – 14%, la longitud máxima será de 250 m.
CURVAS VERTICALES.
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%
para carreteras pavimentadas. Las curvas verticales serán proyectadas de modo
que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de
visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la
distancia de visibilidad de paso. (Normas de diseño geométrico de carreteras MTOP
2003).

CURVAS VERTICALES CONVEXAS

La longitud mínima de las curvas verticales se denomina en base a los
requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del

21
objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros. (Normas de Diseño
Geométrico de Carreteras y Caminos Vecinales MTOP 2003)

Ilustración 4. - curvas verticales convexas

Fuente: Ingeniería básica y diseño vial.
SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal
al eje del alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada
uno de los elementos que conforman dicha carretera en un punto cualquiera y
su relación con el terreno natural.
Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la
importancia de la vía, volúmenes de tránsito y composición, la velocidad de
diseño, las condiciones de terreno, los materiales por emplear en las diferentes
capas de la estructura de pavimento y la disponibilidad de recursos económicos.
La sección transversal de la carretera puede cambiar por tramos al largo del
proyecto, dependiendo de cómo sea el comportamiento de los factores que la
definen.
Las partes de la sección transversal son:
DERECHO DE VÍA
Corresponde a la franja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento,
futuras ampliaciones de la vía, servicios de seguridad y desarrollo paisajístico.
El ancho de zona mínimo depende básicamente del tipo de vía.
RASANTE
En la sección transversal está representado como un punto que indica la altura
de la superficie de acabado final de la vía en el eje. En el diseño vertical
corresponde a una línea, que al interceptarla con un plano vertical perpendicular
al eje se obtiene el mencionado punto.

22
 Ilustración 5. - Sección transversal de una vía
Fuente: Diseño geométrico MTOP, 2003

BOMBEO
Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del alineamiento
horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las aguas lluvias de la vía,
el bombeo apropiado debe permitir un drenaje correcto de la corona con la
mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de
incomodidad e inseguridad.
CALZADA
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y
compuesta por dos o más carriles y uno o dos sentidos de circulación.
ESPALDÓN
Son franjas longitudinales contiguas a ambos lados de la calzada, comprendidas
entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros de la carretera, las bermas
pueden estar constituidas al mismo nivel de la calzada o un poco más bajo que
esta.
Lo ideal es que la calzada y las bermas conforme un único elemento y solo estén
separadas por la línea de borde de calzada, este tipo de construcción brinda una
mayor seguridad al conductor y genera una mejor apariencia.
TALUDES
Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanación de la carretera,
la inclinación de un talud se mide por la tangente del ángulo que forma tales
planos con la vertical, en cada sección de la vía, y se designa en tanto por uno,
donde la unidad es en el sentido vertical.
La geometría de un talud de corte puede tener diferentes formas de acuerdo a
los resultados de los estudios geotécnicos correspondientes, un talud de corte

23
puede ser abatido, ósea que su inclinación puede variar a partir de una altura
determinada o también puede requerir una berma o terraza intermedia para dar
una mayor estabilidad, estos diseños, aunque mejoran el comportamiento de un
talud son demasiados costosos.

24
Tabla 4.- VALORES DE DISEÑO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS.

Fuente: normas de diseño geométrico de carretera MTOP 2003.

25
 CAPÍTULO 5
INFORME DE SUELOS
NORMAS EMPLEADAS EN LABORATORIO
ENSAYOS DE SUELOS
Con los ensayos de laboratorio de suelos se van a perseguir los siguientes
objetivos:
 Clasificar correctamente el suelo.
 Identificar el estado en que se encuentra el suelo.
 Evaluar sus propiedades mecánicas.
 Prever posibles problemas geotécnicos (expansividad, colapso...)
Los ensayos de laboratorio plantean el inconveniente de que tenemos que
suponer que la muestra que ensayamos es representativa del total del suelo, y
que se encuentra todo el suelo en el mismo estado.
Los ensayos de laboratorio más comunes, al objeto de conseguir los objetivos
indicados, que se realizan en el reconocimiento geotécnico de un terreno en el
que se va a ubicar una cimentación son los siguientes:
ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN
 Granulometría ASTM C136
 Límites de Atteberg ASTM D4318
 Humedad natural ASTM D2216
 Proctor Modificado ASTM D1557 – D698
 Ensayo de clasificación de suelos SUCS ASTM D2487
ENSAYOS MECÁNICOS
 Ensayo de compresión triaxial ASTM D5202
ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN Y ESTADO
Los ensayos de identificación son aquellos que nos van a permitir caracterizar el
suelo y su comportamiento en términos generales.
ENSAYO GRANULOMÉTRICO DE SUELOS POR TAMIZADO
Según se indica en la norma (ASTM C136) este ensayo tiene por objeto
determinar los diferentes tamaños de las partículas de un suelo y obtener la
cantidad, expresada en tanto por ciento de éstas que pasan por los tamices de
la serie empleada en el ensayo, hasta el tamiz N°200.
En cuanto a la cantidad de muestra necesaria para efectuar este ensayo, la
norma establece la cantidad mínima de muestra a ensayar para que sea
representativa en función del tamaño máximo de partícula de la misma, estando
comprendida entre 0.5 y 5 Kg.

26
Mediante este ensayo se va a obtener la curva granulométrica del material
ensayado, para lo cual se procede a pasar la muestra, previamente cuarteada,
por una serie de tamices con una luz de malla que puede ir desde los 100 hasta
los 0,08 mm. Tras el correspondiente vibrado, que puede ser manual o
automático, se pesa la cantidad de material retenido en cada uno de los tamices
calculándose así su tanto por ciento. Por último, se dibuja la curva acumulada de
lo que pasa por cada tamiz considerado, dando lugar a la curva granulométrica.
Para las partículas que pasan por el tamiz N°200, lo que se suele denominar
“finos” o “pasa”, no tiene sentido usar tamices con inferiores debido a que hace
falta mucho tiempo para separar las partículas y a las dificultades de fabricación
y mantenimiento de tamices tan finos. Así pues, si se desea obtener la curva
granulométrica de los materiales por debajo de dicho tamaño, se utiliza el método
de “granulometría por sedimentación”, método basado en la ley de Stokes.
LÍMITES DE ATTERBERG
Se trata en realidad de dos ensayos de laboratorio, el de “Determinación del
límite líquido de un suelo por el método del aparato de Casagrande y el la
“Determinación del límite plástico de un suelo “ASTM D4318. Mediante estos dos
ensayos se determinarán las propiedades plásticas del terreno permitiendo
conocer su límite líquido, su límite plástico y su índice de plasticidad. Estos
ensayos se solicitan al laboratorio como uno solo bajo el nombre de “límites de
Atterberg”, llevándose a cabo la realización de los dos.
HUMEDAD NATURAL
La realización de este ensayo viene regulada por la norma ASTM D2216
“Determinación de la humedad de un suelo mediante secado en estufa”, según
la cual, tiene por objeto la determinación de la humedad de un suelo mediante
secado en horno.
ENSAYO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS SUCS
SUCS: Sistema unificado de clasificación de suelos
Este sistema fue propuesto por Arturo Casagrande como una modificación y
adaptación más general a su sistema de clasificación propuesto en el año 1942
para aeropuertos.
Esta clasificación divide los suelos en:
 Suelos de grano grueso.
 Suelos de grano fino.
 Suelos orgánicos.
Los suelos de granos grueso y fino se distinguen mediante el tamizado del
material por el tamiz No. 200.

27
Los suelos gruesos corresponden a los retenidos en dicho tamiz y los finos a los
que lo pasan, de esta forma se considera que un suelo es grueso si más del 50%
de las partículas del mismo son retenidas en el tamiz No. 200 y fino si más del
50% de sus partículas son menores que dicho tamiz.
Los suelos se designan por símbolos de grupo. El símbolo de cada grupo consta
de un prefijo y un sufijo. Los prefijos son las iníciales de los nombres en ingles
de los seis principales tipos de suelos (grava, arena, limo, arcilla, suelos
orgánicos de grano fino y turbas), mientras que los sufijos indican subdivisiones
en dichos grupos.
Suelos gruesos. Se dividen en gravas y arena, y se separan con el tamiz No. 4,
de manera que un suelo pertenece al grupo de grava si más del 50% retiene el
tamiz No. 4 y pertenecerá al grupo arena en caso contrario.
Suelos finos. El sistema unificado considera los suelos finos divididos entre
grupos: limos inorgánicos (M), arcillas inorgánicas y limos y arcillas orgánicas
(O). Cada uno de estos suelos se subdivide a su vez según su límite líquido, en
dos grupos cuya frontera es Ll = 50%. Si el límite líquido del suelo es menor de
50 se añade al símbolo general la letra L (low compresibility). Si es mayor de 50
se añade la letra H (hig compresibility). Obteniéndose de este modo los
siguientes tipos de suelos:
ML: Limos Inorgánicos de baja compresibilidad.
OL: Limos y arcillas orgánicas.
CL: Arcillas inorgánicas de baja compresibilidad. CH. Arcillas inorgánicas de alta
compresibilidad. MH: Limos inorgánicos de alta compresibilidad.
OH: arcillas y limos orgánicas de alta compresibilidad.

ENSAYO CBR (CALIFORNIA BEARING RATIOENSAYO DE RELACIÓN DE

SOPORTE) ASTM D1883
OBJETIVO
El objetivo del ensayo es determinar el “California Bearing Ratio” (CBR) de una
muestra compactada. Elk ensayo CBR se emplea para evaluar la resistencia
potencial de los materiales del subsuelo, sub-base y base (incluyendo materiales
reciclados) para pavimentos de carreteras, ferrocarriles y pistas de aterrizaje. El
valor CBR obtenido de este ensayo es el parámetro básico para el diseño de
pavimento flexible.
El principio del ensayo es establecer la relación entre la fuerza y penetración
cuando se fuerza la penetración de un pistón cilíndrico de área transversal
normalizada en la superficie del material

28
REQUISITOS
Se especificará lo siguiente:
 Cantidad de material suficiente
 Método de preparación de muestra,
 Número de ensayos que se deben realizar en u juego de muestras de
ensayo,
 Manipulación de suelos con fracciones de tamaño excesivo
 Si una muestra ha de someterse a inmersión o no
 Si se utiliza inmersión, si debe medirse el hinchamiento
 Sobrecarga a aplicarse para inmersión y para ensayo
 Contenido de agua con el que se ha de preparar las muestras
compactadas,
 El equipo utilizado (moldes y mazas) es el especifico en la norma
 Si se ha realizar o no el ensayo en un extremo o en ambos extremos de
la muestra.
EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE ENSAYO
 Los resultados de los ensayos CBR se registrará junto con la
granulometría, contenido de agua natural, límites de Atteberg, peso
específico de partículas sólidas y proporción de materiales de tamaño
excesivo por masa seca si fuera pertinente. La elección de los valores de
CBR se realizará sobre la base de los criterios de ingeniería y de la
valoración de todos los datos pertinentes.
CORELACIÓN CON EL ENSAYO DE PETETRACION ESTANDAR
Cuando no sea posible efectuar el ensayo del CBR sobre muestras
recompactadas, excepcionalmente y previa justificación, se puede admitir su
estimación a partir de otras técnicas convencionales de reconocimiento
geotécnico como son los ensayos SPT, de penetración dinámica, o
presiométricos. En particular, cuando se estime a partir de ensayos SPT, se
utilizará la correlación de la tabla.

Tabla 5.- Tabla de corrección entre SPT Y CBR

29
 Fuente: Edovago, 2012

Ilustración 6.- Corrección CBR Y SPT

Fuente: Edovago, 2012

30
 CAPÍTULO 6
INFORME HIDROLÓGICO
SELECCIÓN DE TIPO DE ALCANTARILLAS

En la selección del tipo de alcantarilla se ha observado la funcionalidad hidráulica

de la alcantarilla y los parámetros que del tipo de material se obtiene como es el
caso del coeficiente de rugosidad, así mismo, el aspecto estructural en cuanto a
la altura de los terraplenes y las características del subsuelo. Con estos aspectos
se ha seleccionado como materiales de construcción de las alcantarillas el
hormigón armado.
Las alcantarillas por lo general son circulares con un relleno mínimo de
protección entro 0.60 m y 1.00m. Selección de diámetro y dimensiones de las
alcantarillas.
DIÁMETRO MÍNIMO.

El Manual de Diseño de Carreteras, MOP – 001 – E; establece que el diámetro

mínimo de la tubería colectora de agua lluvia será de 0.45 metros, excepto bajo
los terraplenes de 7 metros o más de altura en los que no será menor a 0.60
metros.

31
 CAPÍTULO 7

MANTENIMIENTO DE LA VÍA SALACHE GRANDE POR EL MÉTODO DE

ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO.
CONCEPTO
Es una mezcla de suelo o tierra con determinadas características
granulométricas, con cemento Portland y, en su caso, aditivos. A la mezcla se le
adiciona una cierta cantidad de agua para su fraguado y posteriormente se
compacta.
OBJETIVO
En la estabilización del suelo con cemento el objetivo es mezclar suelo
pulverizado con cemento en proporciones adecuadas y con humedad suficiente
para obtener la máxima densidad por compactación. Los métodos de
construcción son simples y siguen un procedimiento definido:
ESTUDIO DE TRÁFICO.
Importancia y alcance.
El tráfico, es uno de los condicionantes fundamentales de toda obra vial. La
determinación de su volumen y características, es necesaria para la consecución
del objetivo de este proyecto, que se basa en el mejoramiento, rehabilitación y
obras básicas de la vía Salache Grande, ubicada en la parroquia Eloy Alfaro
del Cantón Latacunga, Provincia de Cotopaxi.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico, es de vital
importancia para el diseño adecuado de la mezcla de cemento y la evaluación
del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo, están
en función a los ahorros en costos de operación vehicular.
EVALUACIÓN DEL TRÁFICO EXISTENTE.
El tránsito vehicular existente está compuesto en su mayoría por el paso de
vehículos como: buses, camiones, camionetas y automóviles, siendo los
livianos los de mayor circulación en la vía, tal como lo muestra las estadísticas
de conteo.
Del conteo realizado, se determinó que los días de mayor circulación vehicular
son los sábados, tal como señala los cuadros siguientes.
METODOLOGÍA.
Para el desarrollo del conteo manual en sus diferentes días de ejecución, fue
necesario reunir un grupo de personas, quienes se ubicaron en cada sentido de
circulación de la vía en la estación señalada, posteriormente se realizó una
charla de capacitación al personal, misma en la que se dio a conocer la hoja de
registro, la clasificación según el tipo de vehículo y el intervalo de tiempo en el

32
cual procederían a realizar el aforo. Permitiendo a las personas, visualizar de
mejor manera el tipo de vehículo, clasificarlo y registrarlo en la hoja de conteo.

El procedimiento durante las jornadas de conteo se realizó de la siguiente

manera:
 La reunión se realizó en el barrio un día antes, previo al inicio del conteo,
concluida la charla de información y la entrega de los materiales se ubicó
al personal en sus estaciones correspondientes.
 Se contabilizó y registró en la hoja el número de vehículos para períodos
comprendidos de 1 hora.
 Los resultados obtenidos en campo fueron recolectados y
tabulados en el posterior trabajo de gabinete.
 Este proceso se repitió durante los días posteriores en los que se
evidenciaron ligeros incrementos o disminuciones del flujo vehicular, así
como también de las condiciones climáticas.

ESTACIÓN DE CONTEO.
Para realizar el conteo se requirió de 1 estación con dos puntos de conteo:
Tabla 6.- Cuadro de Estación de Conteo Vehicular.

Ubicación Estación Sentido

Punto de referencia de 01 Norte – Sur

conteo. 01 Sur – Norte.

Ilustración 7.- Estación de conteo 1, sector Salache Grande.

33
Días de ejecución.
El conteo vehicular se realizó durante cuatro días de la semana, desde el martes
26 de febrero del 2019 al sábado 02 de marzo del 2019 en un periodo de 12
horas desde las 06h00 hasta las 18h00, contabilizando los vehículos que circulan
en ambos sentidos en la vía (se anexa los conteos de todos los días),
obteniéndose como el día de mayor conteo el sábado, tal como lo indica en el
siguiente cuadro:
Hoja de registro de conteo manual.
Tabla 7: Registro horario, Estación 1, Sábado 02 de marzo.
CONTEO VEHICULAR MANUAL
“ESTUDIO DE TRÁFICO VÍA SALACHE GRANDE"
Fecha: 02/03/2019 Día: SÁBADO
Estacion: E1 Sentido: AMBOS SENTIDOS
Ubicación: BARRIO SALACHE GRANDE Descripción:
Intersección: SALACHE GRANDE Calle analizada:
Tramo: Elaborado por:
CAMIONETAS BUSES CAMIONES SEMI TRAYLER MOTOS
AUTO MICRO
PICKUP COMBI 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3
HORA
VOLUMEN
hor.

(vehi. Mixto)

06:00 - 07:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00 - 08:00 2 2 0 2 1 0 4 3 0 0 0 0 0 1 15
08:00 - 09:00 3 4 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 1 12
09:00 - 10:00 2 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 5
10:00 - 11:00 1 2 0 0 1 0 2 3 0 0 0 0 0 2 11
11:00 - 12:00 4 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 1 9
12:00 - 13:00 2 3 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8
13:00 - 14:00 4 3 0 1 2 0 4 2 0 0 0 0 0 3 19
14:00 - 15:00 2 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 1 6
15:00 - 16:00 1 3 0 0 1 0 1 3 0 0 0 0 0 1 10
16:00 - 17:00 5 0 0 0 1 0 4 2 0 0 0 0 0 0 12
17:00 - 18:00 2 2 0 1 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 9
TOTAL 28 20 0 4 12 0 22 20 0 0 0 0 0 10 116

Cálculo del factor horario pico.

El día sábado 02/03/2019 presentó mayor número de vehículos que circulan
por el sector, la hora pico se encuentra entre las 13h00 – 14h00 en la mañana.
𝑄𝑣 ∗ 𝐹𝐻𝑃
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 =
𝐾
Donde:
Qv. = Volumen de vehículos durante una hora. FHP = Factor de hora pico.
K = Porcentaje de la trigésima hora, para zonas rurales varía de 8% al 12% por
lo que se asume el valor de 10%.

k= 0.15 ZONA RURAL

k= 0.10 ZONA URBANA

34
 Ilustración 8.- Porcentaje de la trigésima hora
Fuente: Estudio de Tráfico vehicular MTOP.

Tabla 8.- TPDA Actual.

Volumen por
Tipo de Vehículo TPDA actual
hora
Livianos 10 67
Buses 3 20
Camiones de 2 ejes peñ 4 27
camiones de2 eje gran 2 13
TOTAL 127

Calculo para el tráfico futuro.

i = índice de crecimiento.
n = número de años proyectados.
Tabla 9.- Tasa de crecimiento anual del tráfico (%).

Periodo Liviano Buses Camiones

2015 - 2020 3.93 2.96 3.23
2020 - 2025 3.50 2.63 2.88
2025 - 2030 3.15 2.36 2.59
2030 - 2035 2.86 2.15 2.35
Fuente: Ministerio de Transporte de Obras Públicas.

35
Cálculo del Tráfico Generado.
Se establece el tráfico generado el correspondiente al veinte por ciento del
tráfico normal para el primer año de operación del proyecto, para esto se
necesita las tasas de crecimiento anual del tráfico.

Tabla 10.- Tráfico Generado

TPDA
Tráfico Generado
Tipo de Vehículo Futura 1er
Tg=20%TPDA 1ER AÑO
año
Livianos 69 14
Buses 21 4
Camiones de 2 ejes peñ 28 6
camiones de2 eje gran 14 3

Cálculo del Tráfico Atraído

Tabla 11.- Tráfico Atraído

Tráfico Atraído Ta= 10%

Tipo de Vehículo TPDA actual
TPDA actual

Livianos 67 7
Buses 20 2
Camiones de 2 ejes peñ 27 3
camiones de2 eje gran 13 1

Cálculo del Tráfico Desarrollado.

Tabla 12.- Tráfico Desarrollado

TPDA Tráfico Desarrollado

Tipo de Vehículo
actual Td=5%TPDAactual
Livianos 67 3
Buses 20 1
Camiones de 2 ejes peñ 27 1
camiones de2 eje gran 13 1

36
Cálculo del Tráfico actual.
Tabla 13.- Resumen del TPDA actual.

Tráfico Tráfico
Tráfico
TPDA Generado Atraído Ta= TPDA Actual
Tipo de Vehículo Desarrollado
actual Tg=20%TPDA 10% TPDA TOTAL
Td=5%TPDAactual
1ER AÑO actual
Livianos 67 14 7 3 91
Buses 20 4 2 1 27
Camiones de 2 ejes peñ 27 6 3 1 36
camiones de2 eje gran 13 3 1 1 18

Cálculo del Tráfico Futuro.

Tabla 14.- Resumen del TPDA actual.

Cálculo del Tráfico Futuro

% CRECIMIENTO TRÁNSITO PROMEDIO ANUAL
AÑO
LIVIANOS BUSES CAMIONES LIVIANOS BUSES CAMIONES TPDA TOTAL
2019 3.93 2.96 3.23 91 27 54 172
2020 3.93 2.96 3.23 94 28 56 178
2021 3.50 2.63 2.88 97 29 57 183
2022 3.50 2.63 2.88 100 29 59 189
2023 3.50 2.63 2.88 104 30 61 195
2024 3.50 2.63 2.88 108 31 63 201
2025 3.50 2.63 2.88 111 32 64 207
2026 3.15 2.36 2.59 112 33 65 210
2027 3.15 2.36 2.59 116 33 67 215
2028 3.15 2.36 2.59 120 33 68 221
2029 3.15 2.36 2.59 123 34 70 228

En la Tabla se muestra los resultados del TPDA futuro para cada año, en una
proyección de 5 y 10 años; en donde habrá un Tráfico Futuro de 201 y 228
Vehículos/día, respectivamente.
Con este dato se determinó qué tipo de vía y sección es para el proyecto
analizado.

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 Ancho de la Calzada (m).
Clase de Carretera TPDA Esperado
Recomendado Absoluto
RI ó RII > 8000 7.3 7.3
I 3000 - 8000 7.3 7.3
II 1000 - 3000 7.3 6.5
III 300 - 1000 6.7 6
IV 100 - 300 6 6
V < 100 4 4
Los valores recomendados se emplearán cuando el TPDA, es cercano al límite superior
de la respectiva categoría de la vía.
Los valores absolutos de empleará cuando el TPDA es cercano al límite inferior de la
respectiva categoría de la vía y/o relieve sea difícil o escarpado.
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras
MOP 2003
Sección transversal
La sección típica de la carretera Salache Grande se establece como una vía
carretera Clase IV, la sección total de la calzada será de 6.00 m en todo el tramo
de la vía.

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CEMENTO

TIPO DE SUELO EN QUE SE UTILIZA

 Suelos arenosos
 Suelos arcillosos
 Suelos limosos
VENTAJAS
 Bajo costo
 Fáciles y rápidos de ejecutar
 Muy resistentes
 El suelo empleado en las mezclas de suelo cemento puede ser constituido
por el propio suelo del camino.
¿CUANDÓ UTILIZAR CEMENTO PARA ESTABILIZAR EL SUELO?
La carencia, en general, de materiales granulares en la zona.
Los altos costos de los agregados triturados comerciales.
CARACTERISTICAS
 El suelo cemento es un material estructural compuesto de suelo y
cemento portland normal, mezclados en forma íntima y compactado a
densidad máxima con un contenido de humedad óptima.
 soporta las tensiones de cargas del tránsito y las acciones del clima.
 La construcción de los pavimentos de suelo cemento es simple y rápida.
MAQUINARIA UTILIZADA
 Aradora Agrícola (según el caso)
 Estabilizadora de suelo
 Rastras de disco y de dientes fijos y flexibles y otros, tirados por tractores.
(según el caso)
 Una moto niveladora
 Rodillo
 Tanquero de agua

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 MAQUINARIA PARA REALIZAR EL TRABAJO

Tractores Motoniveladora

Rodillo compactador Estabilizadora de suelo

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN
Preparación previa
1.- Perfilar la superficie del camino transversal y longitudinalmente.
2.- Escarificar, pulverizar y mojar previamente el suelo si fuera necesario.
3.- Conformar nuevamente el suelo así preparado de acuerdo con el perfil
transversal y longitudinal del camino, obteniendo un espesor uniforme del suelo
pulverizado.
PROCESO CONSTRUCTIVO
1.- Distribución del cemento portland sobre el suelo anteriormente conformado.
2.- Mezcla e incorporación de la humedad.
3.- Compactación
4.- Perfilado superficial y terminado
5.- Curado (mantenimiento de la humedad).

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 PROCESO CONSTRUCTIVO

1. Vaciado del cemento 2. Mezclado

3. Humedecimiento 4. Compactado

PRINCIPALES VENTAJAS.
La estabilización de los suelos aumenta enormemente la potencialidad de uso
de los bancos de materiales. Esto se debe a que una buena parte de los
materiales de los bancos, que en un proyecto convencional se desecharían como
deficientes por no satisfacer los requerimientos de diseño, se pueden utilizar
mediante un tratamiento adecuado. Con el tratamiento se mejorarán las
características físicas para que puedan ser aprovechados. El tratamiento con
cemento es uno de los que, con más amplio campo de acción, han dado
resultados muy satisfactorios y mayores posibilidades de uso.
Algunas veces, donde los bancos convencionales están muy alejados y sea
incosteable o muy costosa su explotación, cabe la posibilidad de utilizar
económicamente los bancos cercanos mediante tratamientos. Siempre y cuando
el costo de éstos compita con los costos adicionales, esto es, aquél los que se
generan debido a la lejanía de los bancos que no requieren tratamiento; y todavía
resulta mucho mejor, si se puede lograr un ahorro substancial tanto en dinero
como en tiempos de construcción.
Por ejemplo, en nuestro país el tratamiento de suelos seguramente puede
proporcionar una de las soluciones más apropiadas para la obtención de
materiales de construcción en la zona costera del Golfo de México, donde en
amplias partes los bancos de roca, grava y arena son en general escasos y se
presentan problemas para poder satisfacer las crecientes necesidades de
construcción de calles, carreteras, ferrocarriles, puertos, presas, aeropuertos,
etc.
La base de suelo-cemento ya colocada y endurecida es bastante más rígida que
las bases usuales de gravas, lo que le permite transmitir mejor que ellas las
presiones de las llantas a la subbase. Por presentar mayor rigidez es posible

41
reducir el espesor requerido de los pavimentos tratados para trasmitir las
presiones aceptables en las capas inferiores.
Esta disminución es muy deseable en la construcción de las pistas de los
aeropuertos en donde por los fuertes impactos que ocasionan las llantas de los
aviones en los aterrizajes se requiere se coloquen espesores considerables de
bases de gravas.
Ha sido notable su prolongada durabilidad bajo condiciones adversas. Se le ha
probado en forma exhaustiva en los climas más difíciles, por lo que se ha usado
frecuentemente para pavimentos en lugares con condiciones climáticas muy
desfavorables de América, Europa y Asia.
En casos de urgencias constructivas, su aplicación permite reducir
considerablemente los tiempos de construcción normales si se utilizan las
técnicas y maquinarias apropiadas.
Aunque su construcción es muy versátil y también puede hacerse con equipos
muy sencillos para tener certeza de éxito se requerirá utilizar las técnicas,
equipos y controles adecuados.
Para terminar, es un hecho comprobado ampliamente que sus propiedades de
resistencia aumentan con el tiempo, lo que favorece que su conservación sea
mínima y tenga una prolongada vida útil, bastante más larga que la de los
tratamientos asfálticos.

PRINCIPALES DESVENTAJAS.
Por otra parte, las desventajas más notables que presenta son:
 El aumento del costo por la adición del cemento y actividades
constructivas.
 Una vez que se ha introducido el cemento en el suelo y se hace el
humedecido, la colocación y compactación de las capas deben hacerse
con gran rapidez para evitar el fraguado anticipado y tener resultados
pésimos.
 Es necesario agilizar y realizar un mayor y mejor control de la construcción
en obra que el que se hace utilizando los métodos normales.
 La liga entre diferentes capas es dificultosa.
 Produce mayor agrietamiento en los pavimentos.
 Es necesario contar con personal especializado.
 Necesidad de realizar cuidados preventivos para el personal por el daño
que puede provocar el constante tocar o aspirar el polvo del cemento.

42
 Tabla 15: Cantidad de cemento requerido

RELACION AGUA-CEMENTO
La relación agua-cemento apropiada difiere en su obtención de la del concreto
convencional. El diseño no depende significativamente de esta relación que aquí
tiene menor relevancia. La cantidad de agua apropiada depende más de la
elaboración y trabajabilidad que se desee obtener en la mezcla, para aprovechar
mejor los equipos de construcción disponibles. Según experimentos en suelos
arcillosos de Nigeria, existe una relación óptima de agua/cemento para cualquier
mezcla de cemento y suelo en la resistencia a la compresión simple es máxima.
La relación óptima de agua y cemento se incrementa linealmente con el
decremento de la relación (C/A) cemento/arcilla.

Tabla 16: tipo de suelo y valores medios de sus capacidades

43
Tabla 17: Valores del equivalente de arena para un suelo modificado con cemento.

Ilustracio 9.- clasificacion de tipo de proyecto

44
Tabla 18: Contenido de cemento aproximado para proyectar mezclas suelo –cemento según la
PCA.

Tabla 19: Cemento requerido por volumen para la estabilización efectiva de varios suelos.

Cantidad de Cemento a Utilizar en Estabilizar por Peso. A continuación, se

realizará un pequeño cálculo sencillo pero práctico para dosificar el cemento de
un tramo a estabilizar.
Datos conocidos:
Peso Volumétrico de suelo a estabilizar: 1790kg/m3.
Porcentaje de cemento a utilizar en estabilización: 5.00%.
Dimensiones del tramo a estabilizar:
Longitud: 500.00 mt.
Ancho: 6.50mt.
Espesor de la capa a estabilizar: 0.20 mt.
Volumen del suelo a estabilizar.

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Vol = 500 x 6.50 x 0.20.
Vol = 650.00 m3.
Peso del suelo a estabilizar:
Peso: 1,790 x 650: 11,635.00 kg
Peso del cemento: 11,635 x 0.05 = 58,175 m3 de cemento.
Bolsas de Cemento: 1,108 bolsas

RIEGO DE CURADO
La mezcla se mantendrá húmeda, por lo menos, durante los siete (7) días que
sigan a su terminación. Para ello, antes de que transcurran veinticuatro (24)
horas del final de las operaciones de acabado y cuando la superficie esté todavía
húmeda, se podrá aplicar un producto bituminoso o filmógeno del tipo y en la
cantidad que figuren en el Proyecto o, en su defecto, señale el director de las
Obras de acuerdo con lo indicado en el Artículo 529 "T. Riego de curado". Sobre
las capas de firme constituidas por suelos estabilizados con cemento se prohibirá
la circulación de todo tipo de tráfico, por lo menos durante los tres (3) días
siguientes a su terminación, y de vehículos pesados durante los siete (7) días
siguientes a su terminación. Si durante este período los equipos de construcción,
u otro tráfico, deben circular ineludiblemente por encima del riego de curado, el
director de las Obras podrá ordenar que se recubra éste con arena o tierra con
una dotación no superior a seis litros por metro cuadrado (6 l/m2). Al cabo de los
siete (7) días se procederá a eliminar la arena o tierra por medio de barredoras
mecánicas u otros medios adecuados. Si dentro de los siete (7) primeros días de
la fase de curado se presentasen heladas, la capa estabilizada deberá
protegerse adecuadamente contra las mismas.

TOLERANCIAS DE LA SUPERFICIE ACABADA

Dispuestas estacas de refino, niveladas hasta milímetros (mm) con arreglo a los
Planos, en el eje y bordes de perfiles transversales, cuya distancia no exceda de
veinte metros (20 m), se comparará la superficie acabada con la teórica, que
pase por las cabezas de dichas estacas.
La superficie acabada no deberá rebasar a la teórica en ningún punto, ni quedar
por debajo de la misma en más de un quinto (1/5) del espesor previsto en los
Planos y Pliego de Condiciones para la capa de suelo estabilizado con cemento.
La superficie no deberá variar en más de diez milímetros (10 mm) cuando se
compruebe con una regla de tres metros (3 m), aplicada tanto paralela como
normalmente al eje de la carretera.
Las zonas en que no se cumplan las tolerancias antedichas, o que retengan
agua sobre la superficie, deberán corregirse de acuerdo con lo siguiente:

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El recorte, y recompactación de la zona alterada, sólo podrá hacerse si se está
dentro del plazo máximo fijado para puesta en obra. Si se hubiera rebasado dicho
plazo, se reconstruirá totalmente la zona afectada, de acuerdo con las
instrucciones del director de las Obras.
El recrecimiento en capa delgada no se permitirá en ningún caso. Si la rasante
de la capa de suelo estabilizado con cemento queda por debajo de la teórica en
más de las tolerancias admitidas, se adoptará una de las siguientes soluciones,
según las instrucciones del director de las obras:
 Incremento del espesor de la capa inmediatamente superior.
 Reconstrucción de la capa de suelo estabilizado con cemento

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