Título 1

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERÍA
Valorización del Neumático Fuera de Uso

(NFU) en pavimentos flexibles en transición
a Economía Circular en la Región de
Magallanes.
Trabajo de investigación para optar al Título Profesional de
Ingeniero Constructor.
DANIEL IGNACIO SANDOVAL GALLARDO
Profesor Guía: Ingeniero Claudio Villarreal Cárdenas.
Departamento de Ingeniería en Construcción
Punta Arenas. Abril de 2020

Valorización del Neumático Fuera de Uso (NFU) en pavimentos flexibles en
transición a Economía Circular en la Región de Magallanes.
UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERÍA
Datos generales.
1º Apellido 2º Apellido Nombres RUT

Autor
Sandoval Gallardo Daniel Ignacio 18.471.156-7
1º Apellido 2º Apellido Nombres

Profesor Guía
Villarreal Claudio
Título del trabajo

Descriptores en español
Asfalto, Polvo Caucho, Reciclaje
Palabras claves
Descriptores en inglés
Asphalt, Rubber Dust, Recycled
Campo Disciplina Subdisciplina
Clasificación 31.0000 3327 332702
UNESCO 3300 3329 332904
3305 330505 5312.03
II
Índice general
Índice general ..........................................................................III
Índice de figuras ..................................................................... VI
Índice de tablas ...................................................................... XI
Resumen .............................................................................. XIII
Abstract ................................................................................. XV
Capítulo 1. ............................................................................... 1
Objetivos ................................................................................. 1
1.1 Objetivo general. ........................................................ 1
1.2 Objetivos Específicos ................................................. 1
Capítulo 2. ............................................................................... 1
Estado del arte ........................................................................ 1
2.1 Generalidades. ........................................................... 1
2.2 Historia y antecedentes de mezclas asfálticas

modificadas con polvo de caucho. ....................................... 5
III
2.3 Fomento a desarrollar Economía Circular (EC) a nivel

global. .................................................................................. 9
Capítulo 3. ..............................................................................12
Economía Circular. .................................................................12
3.1 Construcción del concepto de Economía Circular. ....12
3.2 Chile transita hacia una Economía Circular: Ley

20.920 Responsabilidad Extendida del Productor (REP). ...14
3.3 Producción de Polvo de Caucho en la Región de

Magallanes..........................................................................19
3.2 Antecedentes del polvo de caucho obtenido en PTR.

49
Capítulo 4. ..............................................................................51
Pavimentos flexibles ...............................................................51
4.1 Ligantes asfálticos .....................................................52
4.2 Mezcla asfáltica .......................................................108
4.3 Trabajo experimental en laboratorio. .......................117
Capítulo 5. Análisis y conclusiones. .................................161
Capítulo 6. ............................................................................165
Futura línea investigativa ......................................................165
Capítulo 7. ............................................................................167
Bibliografía............................................................................167
IV
Índice general
V
Índice de figuras
Figura 2.1: Distribución de esfuerzos en pavimentos flexibles.
......................................................................................... 2
Figura 2.2: Estructura tipo - pavimentos flexibles. .................. 4
Figura 2.3: Estructura tipo - Pavimentos flexibles................... 4
Figura 2.4: Polvo de caucho en mezcla asfáltica - Vía húmeda
escala industrial................................................................ 6
Figura 2.5: Tramo experimental – Dirección de Vialidad.
.......................................... ¡Error! Marcador no definido.
Figura 3.1: Economía Circular: Generalidades básicas. ........15
Figura 3.2: Operación general Ley 20.920 REP. ...................16
Figura 3.3: Ciclo del NFU en PTR. ........................................18
Figura 3.4: Ubicación de la PTR. ...........................................19
Figura 3.5: Unión de geomembrana. .....................................21
Figura 3.6: Descarga del NFU. ..............................................22
Figura 3.7: Apilamiento del NFU............................................23
Figura 3.8: Instalaciones para el Tratamiento de NFU. .........24
Figura 3.9: Composición y estructura de neumático..............25
Figura 3.10: Previa extracción aro central del NFU. ..............27
Figura 3.11: Máquina productora de Tira de NFU. ................28
Figura 3.12: Produciendo la Tira de NFU. .............................29
Figura 3.13: Tira de NFU. ......................................................30
Figura 3.14: Máquina trozadora y celda de corte. .................31
Figura 3.15: Produciendo Trozos de NFU. ............................32
VI
Índice de figuras
Figura 3.17: Trozos de NFU. .................................................33

Figura 3.16: Trozando tira de NFU. .......................................33
Figura 3.18: Trozos de NFU almacenados en maxi-sacos. ...34
Figura 3.19: Extracción alambre aro central NFU..................35
Figura 3.20: Alambre y goma aro central NFU. .....................36
Figura 3.21: Goma del aro central del NFU. ..........................37
Figura 3.22: Cinta transportadora de trozos NFU. .................39
Figura 3.23: Trozos de NFU cayendo y pasando entre
Rodillos............................................................................40
Figura 3.24: Brazo que mueve Zaranda. ..............................41
Figura 3.25: Zaranda y zona imantada. .................................42
Figura 3.26: Zona imantada...................................................43
Figura 3.27: Recepción virutas de acero. ..............................44
Figura 3.28: Recepción de Polvo de Caucho y Fibra Textil. ..45
Figura 3.29: Polvo de caucho y fibra textil. ............................46
Figura 3.30: Separación de polvo de caucho y fibra textil. ....47
Figura 3.31: Fibra textil obtenida. ..........................................48
Figura 3.32: Granulometría polvo de caucho TLS. ................49
Figura 4.1: Periodista en lago de asfalto. ..............................53
Figura 4.2: Extracción de Petroleó. .......................................54
Figura 4.3: Derivados del Petroleó. .......................................55
Figura 4.4: Equipo mezclador ligante-caucho. ......................61
Figura 4.5: Dosificando polvo de caucho. ..............................63
Figura 4.6: Mezclando Ligante y caucho. ..............................64
Figura 4.7: Verificando temperatura durante proceso de
mezclado. ........................................................................65
Figura 4.8: Vertido de Ligante en Anillo. ................................70
VII
Figura 4.9: Cortando exceso de Ligante contenido en Anillo.71

Figura 4.10: Anillos con Ligante montados en el soporte. .....72
Figura 4.11: Anillos y guía montadas en soporte...................73
Figura 4.12: Colocando bolas de acero sobre Ligante. .........74
Figura 4.13: Disposición montaje previo elevar temperaturas.
........................................................................................75
Figura 4.14: Aparato anillo y bola visto de planta. .................76
Figura 4.15: Cambios en Ligante Modificado. .......................77
Figura 4.16: Registrando punto de ablandamiento. ...............78
Figura 4.17: Tendencia de puntos de ablandamiento............80
Figura 4.18: Dimensiones aguja de penetración ...................83
Figura 4.19: Calentando ligante previo penetración. .............85
Figura 4.20: Ligante vertido en cápsula de ensaye. ..............86
Figura 4.21: Protegiendo Ligante al cubrir la muestra. ..........87
Figura 4.22: Muestra de ligante en baño termostático...........88
Figura 4.23: Posición de transportador y cápsula en
penetrómetro. ..................................................................89
Figura 4.24: Aguja toca superficie del Ligante. ......................90
Figura 4.25: Midiendo penetración. .......................................91
Figura 4.26: Penetración de Ligantes. ...................................93
Figura 4.27: Vástago sumergido en Ligante. .........................95
Figura 4.28: Calentando ligante previo vertido en cápsula. ...97
Figura 4.29: Viscosímetro Rotacional y controlador de
temperatura. ....................................................................98
Figura 4.31: Vertido de Ligante en cápsula. ..........................99
Figura 4.30: Determina masa de ligante y Spindle. ...............99
VIII
Índice de figuras
Figura 4.32: Cápsula en unidad controladora de temperatura.

......................................................................................100
Figura 4.33: Coloca cápsula en unidad controladora de
temperatura. ..................................................................102
Figura 4.34: Splinde puesto en Viscosímetro. .....................103
Figura 4.35: Relación temperatura-viscosidad Ligantes
Modificados. ..................................................................107
Figura 4.36: Distribución de esfuerzos bajo carga de rueda.
......................................................................................108
Figura 4.37: Tamiz Nº200 ....................................................119
Figura 4.38: Identificación tamiz Nº100¡Error! Marcador no
definido.
Figura 4.39: Agregados combinados para briquetas. ..........122
Figura 4.40: Adición de asfalto en bol con agregados. ........123
Figura 4.41: Temperatura de agregado previo mezclado. ...123
Figura 4.42: Mezcla asfáltica en caliente. ............................124
Figura 4.43: Adición de asfalto en bol con agregados. ........124
Figura 4.43: Aparato de compactación Marshall. ................125
Figura 4.45: Aparato de compactación Marshall. ................125
Figura 4.44: Sujetador de Molde y base. .............................126
Figura 4.45: Sujetador de Molde y base de molde fijada. ...127
Figura 4.46: Collar y base. ..................................................128
Figura 4.49: Collar y base. ..................................................128
Figura 4.47: Base, Collar y Molde aparato Marshall. ...........129
Figura 4.48: Martillo compactación y controlador de golpes.
......................................................................................130
Figura 4.49: Base, molde y collar - vista planta. .................131
IX
Figura 4.50: Mezcla asfáltica en Molde, previo compactación.

......................................................................................132
Figura 4.51: Probeta compactada en Molde. .......................133
Figura 4.52: Extractor de probetas. .....................................135
Figura 4.53: Probeta en molde, sobre disco desplazador. ..136
Figura 4.54: Probeta en molde y collar, previo extracción. ..137
Figura 4.55: Probeta en Collar sobre molde. .......................138
Figura 4.56: Probeta en Collar.............................................139
Figura 4.57: Probeta. ...........................................................140
Figura 4.58: Probetas mezcla asfáltica en caliente. ............141
Figura 4.59: Probeta deteriorada. ........................................143
Figura 4.60: Registra dimensión probeta. ............................144
Figura 4.61: Registro masa seca de probeta. ......................146
Figura 4.62: Registro masa sumergida de probeta..............147
Figura 4.63: Secado de probeta previo masado. .................148
Figura 4.64: Probetas en baño termostático a 60ºC. ...........152
Figura 4.65: Mordaza en horno previo ensayo Marshall. .....153
Figura 4.66: Probeta en prensa Marshall. ...........................154
Figura 4.67: Estabilidad de probetas. ..................................158
Figura 4.68: Comparación deformación en mezclas. ..........159
X
Índice de tablas
Índice de tablas
Tabla 2.1: Investigaciones realizadas en Chile en torno a la

temática Asfalto – Caucho................................................ 8
Tabla 3.1: Estructura de neumático de vehículo liviano y uno
pesado.............................................................................26
Tabla 4.1: Clasificación cementos asfálticos según grado de
viscosidad........................................................................57
Tabla 4.2: Características cemento asfáltico empleado. ........59
Tabla 4.3: Cantidades LA y Polvo de Caucho. .......................62
Tabla 4.4: Registro de temperaturas durante modificación de
ligante al 8% de polvo de caucho. ...................................66
ligante al 12% de polvo de caucho. .................................66
ligante al 16% de polvo de caucho. .................................67
Tabla 4.7: Punto de ablandamiento de ligantes modificados. 79
Tabla 4.8: Resultados obtenidos ensaye penetración. ...........92
Tabla 4.9: Resultados viscosidad LM al 8% polvo caucho. ..105
Tabla 4.10: Resultados viscosidad LM al 12% polvo caucho.
......................................................................................106
Tabla 4.11: Requisitos para la Fracción Gruesa...................111
Tabla 4.12: Requisitos para la fracción fina. .........................112
Tabla 4.13: Requisitos para la fracción fina. .........................112
XI
Tabla 4.14: Requisitos para áridos combinados. ..................113

Tabla 4.13: Requisitos para áridos combinados. ..................113
Tabla 4.15: Granulometría semidensa. ................................114
Tabla 4.14: Granulometría densa. ........................................114
Tabla 4.17: Granulometría abierta. .......................................115
Tabla 4.21: Requisitos para mezclas asfálticas. ...................116
Tabla 4.18: Requisitos para mezclas asfálticas. ...................117
Tabla 4.19: Granulometría agregado empleado. ..................118
Tabla 4.20: Agregados por tamaño en probeta. ...................119
Tabla 4.24: Agregados por tamaño en probeta. ...................120
Tabla 4.21: Cantidad de ligante por grupo de probetas........120
Tabla 4.26: Cantidad de ligante por grupo de probetas. .......120
Tabla 4.27: Dimensión probetas Mezclas Asfáltica sin polvo de
caucho. ..........................................................................145
Tabla 4.28: Dimensión probetas Mezclas Asfáltica con polvo
de caucho. .....................................................................145
Tabla 4.29: Absorción de agua de probetas sin caucho. ......149
Tabla 4.30: Absorción de agua de probetas sin caucho. ......149
Tabla 4.30: Absorción de agua de probetas con caucho. .....150
Tabla 4.31: Densidad probetas sin caucho. .........................151
Tabla 4.32: Densidad probetas con caucho. ........................151
Tabla 4.33: Factor de corrección Estabilidad, según altura de
probeta. .........................................................................155
Tabla 4.34: Estabilidad y deformación probetas sin polvo de
caucho. ..........................................................................156
Tabla 4.35: Estabilidad y deformación probetas con polvo de
caucho. ..........................................................................157
XII
Resumen
Los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) representan un problema

ambiental, que afecta a toda la sociedad, y a la vez se
presenta como una opción para el desarrollo de nuevos
servicios, como el reciclaje, generando así nuevos empleos, y
descongestionando áreas verdes usadas como vertederos
ilegales.
Después de reciclar el NFU, se obtienen materias primas

secundarias: polvo de caucho, fibra textil y acero, las cuales
podrán ser utilizadas para la fabricación de nuevos productos
y servicios, y es esta, la finalidad de la Economía Circular, que
pretende que toda materia prima se utilicé mientras
técnicamente sea aprovechable.
El polvo de caucho, es el principal derivado del reciclaje del

NFU, el cual puede ser incorporado en mezclas asfálticas en
caliente, para aprovechar sus características en pavimentos
flexibles, lo cual se pretende verificar en el desarrollo de este
trabajo.
XIII
El método empleado, fue modificar un cemento asfáltico, con

tres porcentajes de polvo de caucho, para luego evaluar
propiedades físicas del nuevo ligante.
Posteriormente se confeccionaron probetas con mezcla

asfáltica en caliente empleando el Aparato Marshall, utilizando
para ello un cemento asfáltico sin modificar, y también
aquellos modificados con polvo de caucho.
Finalmente se determinó la resistencia a la deformación

plástica de la mezcla asfáltica en caliente convencional y de
aquella modificada con polvo de caucho.
El principal resultado observado es que al realizar la mezcla

asfáltica en caliente a 155ºC, se apreció que para los
porcentajes de 12 y 16% de polvo de caucho, es esta una
temperatura insuficiente para asegurar una adecuada
adhesión entre el ligante y los áridos.
En tanto que para un porcentaje de 8% de polvo de caucho

con respecto a la masa del ligante, se observó, que la mezcla
asfáltica modificada, presentó mayor resistencia a la
deformación plástica con respecto a la mezcla asfáltica
convencional.
XIV
Abstract
Abstract
The end-of-life tires (NFU in Spanish) represent an

environmental problem, which affects the whale society, and at
the same time, it is represented as an option to new services
development, as recycling, generating new jobs, and
descongesting green areas used as illegal dumps.
After the recycling of end-of-life tires, second raw material are

obtained: rubber dust, textile fiber and steel, which could be
used to create new services and products, so this is, the
Circular Economy purpose, that pretends that all raw material
can be used as long as it is possible.
Rubber dust, is the main material from the NFU recycling,

which can be incorporated into hot asphalt mixtures, to take
advantage of their characteristics on flexible pavements, which
is pretended to be verified during this thesis work.
The method applied was to modificate the asphalt cement, with

three different rubber dust percent, to then evaluate the
physical properties of the new ligament.
XV
After this, hot asphalt mixture specimen were made with a

Marshall device, using an asphalt cement whitout any
modification, and also the ones modificated with rubber dust.
Finally, plastic strain strength of convencional hot asphalt

mixture was determined, as well as modificated one with
rubber dust.
The main observed result is that when hot asphalt mixture is

made a 155ºC, it was seen that for the 12 and 16 percent of
rubber dust, the temperature is not enough an appropriate
adherence sure between the ligament and the arids.
While for an 8 percent of rubber dust in contrast with the whole

ligant mass, it is seen, that the modificated asphalt mixture,
resulted in higher plastic strain strength than the conventional
asphalt mixture.
XVI
Objetivos
Capítulo 1.
Objetivos
1.1 Objetivo general.
1.1.1.- Determinar el impacto de la adición de polvo de caucho

de los NFU en mezclas asfálticas en caliente, comparando la
resistencia a la deformación plástica de las mismas a escala
de laboratorio.
1.2 Objetivos Específicos
1.2.1.- Inferir desde la perspectiva de la Economía Circular

como la valorización del NFU en pavimentos flexibles,
contribuye a la consolidación de este modelo.
1.2.2.- Modificar Ligante Asfáltico con diferentes porcentajes

de Polvo de Caucho, evaluando propiedades físicas.
1.2.3.- Confeccionar mezcla asfáltica en caliente convencional

y una modificada con polvo de caucho utilizando el Aparato
Marshall.
1
1.2.4.- Determinar la resistencia a la deformación plástica de

una mezcla asfáltica en caliente convencional y de aquella
modificada con polvo de caucho.
2
Estado del arte
Capítulo 2.
Estado del arte
2.1 Generalidades.
Son los pavimentos estructuras compuestas por estratos de

material seleccionado que reciben de forma directa las cargas
provocadas por el tránsito y las transfieren a las capas
inferiores en forma disipada.
En el Volumen N°4 del Manual de Carreteras1, se distinguen a
dos tipos de pavimentos, el primero de ellos son aquellos
denominados rígidos que están confeccionados en base a
hormigón hidráulico y pueden ser reforzados con fierros, y se
destacan también los pavimentos flexibles, que en uno o más
1
El Manual de Carreteras, es el documento que guía todo lo referido a la
construcción Vial en Chile.
1
de sus capas emplea mezcla bituminosa o asfáltica2, y donde

se distribuyen las cargas como se muestra en la Figura 2.1.
Fuente: Nicole Navarro Dupré, 2013.
Figura 2.1: Distribución de esfuerzos en pavimentos flexibles.
2
Son mezclas asfálticas o bituminosas, aquellas confeccionadas con
cemento asfáltico, desde ahora en adelante CA. Este material asfáltico es
un producto derivado de la refinaría del petróleo y denominado cemento
por su capacidad de aglomerar partículas.
 La subrasante (mencionada en Figura 2.3Figura 2.1) es la superficie

terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras, sobre la
cual se coloca la estructura de pavimento.
2
Estado del arte
Las mezclas bituminosas se emplean en capas de rodadura

(esta es aquella en contacto con la superficie del neumático),
intermedia o de base, y se colocan sobre otras mezclas
bituminosas, materiales granulares o sobre materiales tratados
con cemento.
Estas distintas capas tienen las siguientes funciones:
 La capa de rodadura debe proporcionar una superficie

cómoda y segura para la circulación de los vehículos.
Tiene que cumplir también una función de
impermeabilización, ya que la entrada de agua perjudica el
comportamiento de las calzadas, aunque también esta
función se le suele asignar a la capa intermedia.
 La capa intermedia tiene como objetivo fundamental

conseguir una regularidad superficial adecuada. También
se le asigna una función estructural importante y a veces,
con capas drenantes o permeables debe asegurar la
impermeabilidad de las capas inferiores y de la subrasante.
 La capa de base es la que desarrolla el principal papel

estructural. Sus funciones son absorber la mayor parte de
las tensiones, de manera que las que lleguen a la
subrasante sean aceptables para ella, y resistir la
repetición de flexiones o esfuerzos sin agrietarse por fatiga.
 La capa de subbase actúa como regularización del soporte

y en algunos casos a manera de capa de anticontaminante
y para evitar la posible ascensión capilar del agua
procedente del apoyo.
3
Las mezclas asfálticas pueden ser clasificadas según la

temperatura a la que se extienden y compactan en:
 Mezclas en caliente, con temperaturas de puesta en obra y

compactación superiores a 100°C.
 Mezclas en frío, que se extienden y compactan a

temperatura ambiente o ligeramente superiores a ésta.
La Figura 2.2 presenta la estructura tipo de pavimentos

flexibles.
Fuente: Curso Laboratorista Vial, Volumen V, Laboratorio Nacional de Vialidad
Figura 2.2: Estructura tipo - pavimentos flexibles.
4
Estado del arte
2.2 Historia y antecedentes de mezclas asfálticas

modificadas con polvo de caucho.
La incorporación de polvo de caucho a una mezcla bituminosa

modifica sus propiedades reológicas y mejora sus
prestaciones como material para carreteras. El término
propiedades reológicas refiere a la relación entre el esfuerzo y
la deformación que se produce por causa de soportar esta
carga.
2.2.1 Incorporación de polvo de caucho en mezcla asfáltica

en caliente mediante Vía Húmeda.
Existen dos maneras de incorporar el polvo de caucho en la

composición de una mezcla asfáltica en caliente. En este
documento nos enfocamos en la denominada Vía Húmeda,
que consiste en mezclar una determinada cantidad de
cemento asfáltico con cierta cantidad de polvo de caucho a
temperaturas comprendidas entre 170 ± 10ºC durante un
período de 2 horas.
Posteriormente siendo un cemento asfáltico modificado con
polvo de caucho, se incorpora a los agregados envolviéndolos
completamente.
En la Figura 2.4, se presenta una secuencia, que se inicia con
NFU apilados, los cuales son sometidos a un proceso en que
se separan sus componentes, obteniéndose principalmente
polvo de caucho, llegando así al punto 2. En la estación 3, se
5
procede a mezclar el polvo de caucho con el cemento

asfáltico. La estación 4 muestra una tolva de áridos, que es el
lugar donde se separa este material según su tamaño, los
cuales son transportados por cintas hasta una estructura en
que generalmente se les aplica llama (fuego) para calentarlos
a 180ºC o más, luego se juntan áridos calientes y asfalto-
caucho y se mezclan, para finalmente trasladarlos al lugar de
colocación.
Fuente: Nicole Navarro Dupré, 2013.
Figura 2.4: Polvo de caucho en mezcla asfáltica - Vía húmeda

escala industrial.
6
Estado del arte
2.2.2 Antecedentes históricos de la Vía Húmeda.
Esta metodología se desarrolló comercialmente en EEUU en los años

1.960 con la patente de Charles McDonald para ser usada en tratamientos
superficiales y bacheos4. La utilización de cementos con caucho en
mezclas bituminosas comienza a generalizarse en 1.985, en Arizona y
California.
En Europa se inician las pruebas con betún (equivale a Cemento Asfáltico)
modificado de alta viscosidad con caucho en mezclas drenantes en los
años 1.970, especialmente en Bélgica y Francia, pero la falta de plantas de
trituración de N.F.U. limitaron su empleo.
En España el primer betún con polvo de caucho procedente de N.F.U. a
escala industrial se desarrolló en el año 1.996 y fue realizado en central.
Este betún se utilizó en tramos de ensayo en Sevilla y Madrid [1].
En Chile, se han efectuado una serie de investigaciones dirigidas por la

Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. En estas se ha
estudiado progresivamente a nivel de Laboratorio el efecto de la
incorporación de polvo de Caucho de NFU en las mezclas asfálticas bajo
los estándares españoles, ajustando tales procesos a la situación nacional
y con resultados acordes a los pretendidos según la experiencia
internacional.
4
Se refiere a la técnica de cubrir o reparar pequeñas superficies, en general
conocidas como hoyos o eventos. En estos se coloca mezcla asfáltica en caliente y
se compacta en general empleando equipos autopropulsados de tamaño menor.
7
Con el apoyo del LNV, se han desarrollado múltiples

investigaciones para Trabajos de Título, entre las que
destacaré las descritas en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1: Investigaciones realizadas en Chile en torno a la temática

Asfalto – Caucho.
Año Memoria de Título. Autor -

Universidad
2006 Estudio de la utilización de Náyade Ramírez
caucho de neumáticos en Palma –
mezclas asfálticas en caliente Universidad de
mediante vía seca. Chile.
2007 Estudio del efecto de la Raúl Segovia –
variación en la granulometría Universidad de
del caucho en mezclas Chile.
asfálticas por vía seca.
2011 Estudio del comportamiento de Ricardo Urrutia –
mezclas con caucho nacional Universidad
mediante vía seca. Andrés Bello.
2013 Confección y seguimiento de Nicole Navarro
Tramos de prueba de mezclas Dupré –
asfálticas con incorporación de Universidad de
polvo de caucho nacional de Chile.
NFU mediante vía seca.
2013 Estudio comparativo de Andrea Peñaloza y
mezclas modificadas versus Camilo Jorquera –
mezclas asfálticas en caliente Universidad de
con polvo de caucho de NFU Santiago.
nacional mediante vía seca.
Fuente: Elaboración propia.
Evidentemente el lector habrá notado que en los Trabajos de

Título mencionados en la Tabla 2.1: Investigaciones realizadas
8
Estado del arte
en Chile en torno a la temática Asfalto – Caucho., todas hacen

mención a la Vía Seca, que es otra manera de incorporar el
polvo de caucho en la Mezcla Asfáltica, al considerar al grano
de caucho como parte de los agregados minerales.
La Vía Seca esta descrita en el Volumen Nº5 del Manual de

Carreteras en la sección 5.420 Mezclas asfálticas en caliente
modificadas con Polvo de Caucho.
Sin embargo mi interés personal es experimentar a través de

la Vía Húmeda en el laboratorio de Asfaltos, pues
teóricamente me parece que es optimizar tiempo y asegurar
un adecuado mezclado entre el ligante asfaltico y el polvo de
caucho al tratarlos de forma separada de los agregados.
Además como ésta metodología no está normada ni
recomendada en el Manual de Carreteras, es probable que
este documento pueda servir o aportar con antecedentes para
la generación de la respectiva especificación técnica a ser
incorporada en sección 5.420 del Manual de Carreteras.
2.3 Fomento a desarrollar Economía Circular (EC) a nivel

global.
En diciembre de 2015 la Comisión Europea (CE) presentó en

Bruselas ambiciosas propuestas para convertir la economía de
Europa en una circular. La propia comisión explicó que las
9
acciones incluidas en el paquete de medidas contribuirán a

cerrar el círculo de los ciclos de vida de los productos a través
de un mayor reciclado y reutilización, y aportarán beneficios
tanto ambientales como económicos. El objetivo de ejecutar
estas medidas es obtener el máximo valor y empleo de toda
materia prima, productos y residuos, posibilitando el ahorro
energético y disminuyendo la generación de Gases de Efecto
Invernadero.
A nivel de las ciudades de los Estados miembros de la Unión

Europea, en septiembre del año 2015 el Ayuntamiento de
París realizó una solicitud denominada Llamamiento a las
ciudades a favor de la Economía Circular, con la finalidad de
promover modelos basados en la economía circular entre las
entidades locales. Destacar que, según datos de Naciones
Unidas, el 70% de la población mundial vivirá en ciudades en
el año 2050.
Los municipios de Ámsterdam, Bruselas, Copenhague, Lisboa,

Londres, Milán y Roma ya han firmado y en concreto se
comprometieron a reducir los impactos ambientales y a
desarrollar políticas a favor de la economía circular mediante
acciones tendientes al vertido cero, el reciclaje, la reducción
de los desechos, el ecodiseño, preparación para la
reutilización y el reciclaje. Siguiendo ese modelo, el 15 de
marzo del 2017 diferentes localidades firmaron la Declaración
de Sevilla: el compromiso de las ciudades por la Economía
Circular, que, con la finalidad de establecer un modelo de
10
Estado del arte
desarrollo sostenible, inclusive y resiliente, propone reducir el

consumo de los recursos naturales e impulsar el reciclaje y la
reutilización.
A la fecha, son diversas las ciudades que están generando
iniciativas exitosas. Liderando este cambio se identifica a la
ciudad inglesa de Peterborough, al norte de Londres, que ha
puesto en marcha una ambiciosa e innovadora estrategia de
economía circular, con la que pretende gestionar de forma
eficiente sus numerosos recursos para que esta ciudad
funcione tal como un organismo vivo [2].
Esto también está ocurriendo en nuestro país, lo cual se

mostrará en el desarrollo de este trabajo, pues el polvo de
caucho que se empleará, es producido aquí en la Región de
Magallanes, en donde se está reciclando el NFU.
11
Capítulo 3.
Economía Circular.
3.1 Construcción del concepto de Economía Circular.
Walter Stahel y Genevieve Reday en su informe de

investigación de 1.976 para la Comisión Europea en Bruselas,
denominado El Potencial de sustituir Mano de Obra por
Energía, bosquejaron la visión de una economía en espiral (o
economía circular) y su impacto en la creación de trabajo,
competitividad económica, ahorro de recursos y prevención de
desechos [3].
Así pues la EC se ha posicionado como un paradigma de

actuación que ha evolucionado a partir del concepto de
desarrollo sostenible definido en 1.987 como el satisfacer las
necesidades de las generaciones presentes sin comprometer
las posibilidades de las generaciones del futuro para atender
sus propias necesidades [4].
A fines de los 90 se consideraba que la sostenibilidad se

lograba combinando la dimensión ambiental, social y
12
Economía Circular.
económica. También ha sido mostrado que la sostenibilidad no

se reduce a la combinación de estas tres dimensiones, sino
que la sostenibilidad económica depende de la sostenibilidad
social, y estas dos dependen de la ambiental.
Sin embargo, existe también la variable tiempo, lo cual es muy
importante considerando que las acciones hacia la
sostenibilidad tienen un impacto de corto, mediano y largo
plazo [5].
El paradigma de la EC se muestra como la opción al modelo

lineal de producción, pues la EC posibilita responder a los
desafíos de desarrollo económico y productivo hoy vigentes
porque promueve el flujo cíclico para la extracción,
transformación, distribución, uso y valorización de los
materiales, la energía de productos y servicios disponibles en
el mercado [5].
La EC tiene como objetivo concebir bonanza económica,

resguardar el medio ambiente y prevenir la contaminación,
facilitando así el desarrollo sostenible. Razones suficientes
para que este modelo gravite en la primicia de las 3 Rs, esto
es Reducir – Reusar y Reciclar, ajustable a todo ciclo de vida
de los productos y en estrategias de diseño sostenible.
El actual modelo económico basa su crecimiento en el uso de

insumos y variables de producción, empleo de energías fósiles
y veloz extracción de recursos naturales, propiciando un
mayor grado de confort y bienestar a nuestra vida, reflejado en
13
altos índices de consumo de bienes y servicios, a expensas

del agotamiento de recursos naturales, situación reconocida y
demostrada por diversas personas e instituciones, desde
donde surgen nuevos planteamientos para afrontar el cambio
de paradigma, hacia una nueva economía ecológicamente
racional, eco-eficiente e inclusiva [2].
3.2 Chile transita hacia una Economía Circular: Ley

20.920 Responsabilidad Extendida del Productor
(REP).
Con el afán de consolidar un modelo de EC que considera la

reducción del impacto ambiental relacionado directamente a la
generación de residuos, es que el Ministerio del Medio
Ambiente del Estado de Chile, promueve una transformación
en los lineales sistemas de producir, negociar y consumir,
introduciendo el diseño ecológico, la reutilización, reciclaje y
valorización de recursos [6].
Como se observa en la Figura 3.1, después de que se ha

utilizado un producto hasta el fin de su vida útil, este producto
o parte de él pasará a una nueva etapa denominada
Valorización, con lo cual se busca extender el empleo de un
Material mientras sea técnicamente apto para los fines que se
le demanden, a diferencia de lo que hasta hace un par de
años sucedía en nuestro país, en donde simplemente se
14
Economía Circular.
desechaba y enviaba a un vertedero (legal o no), generando

de esta forma una acumulación desmesurada de Materia
desechada, esto siguiendo lo que denominan Economía
Lineal, que se caracteriza por el Extraer – Fabricar – Consumir
y Desechar.
Materias
primas.
Valorización Diseño de
del residuo. productos.
Utilización
del producto Producción
hasta el fin artesanal y/o
de su vida industrial.
útil.
Distribución
del producto.
Figura 3.1: Economía Circular: Generalidades básicas.
Hoy, la protección del Medio Ambiente, es foco de atención a

nivel planetario, por lo cual es fundamental obtener el máximo
provecho de toda materia prima que se extrae de su origen.
Este es el objetivo macro de la EC, retornar a largo plazo toda
materia prima a su principio, considerando primeramente la
utilización máxima de las cualidades y características técnicas
que presenta el Material, lo cual se logra fomentando la
15
movilidad del mismo, entre una industria y otra, derivando todo

esto en Sostenibilidad.
Para lograr dichos propósitos es que en Chile entra en

vigencia en el año 2016 la Ley 20.920 REP, la cual establece
el marco para la gestión de residuos, la responsabilidad
extendida del productor y fomento al reciclaje. En ella se
define al producto prioritario como aquella sustancia u objeto
que una vez trasformado en residuo, por su volumen,
peligrosidad o presencia de recursos aprovechables, queda
sujeto a las obligaciones de la responsabilidad extendida del
productor [7].
A continuación en Figura 3.2, se presenta un resumen de las
generalidades de la mencionada Ley.
Productor del Neumático, es aquel que en el

caso de Chile lo importa y posteriormente lo
distribuye en mercado nacional.
Usuario del Neumático. Es aquel que

adquiere este producto, y lo utiliza hasta el
fin de la vida útill del mismo.
El usuario ante la necesidad, vuelve a adquirir
nuevos Neumáticos, y entregará sus NFU al
Distribuidor.
El Distribuidor almacenará los suficientes NFU para

entregarlos posteriormente a un Gestor de Residuos, y
de esta manera dar cumplimiento a su obligación
estipulada en la Ley REP.
El Gestor de Residuos aplicará el tratamiento que

sea oportuno y adecuado para el cumplimiento de
los própositos de la Ley REP.
Figura 3.2: Operación general Ley 20.920 REP.
16
Economía Circular.
En el Artículo 2º de la mencionada Ley, se describe el principio

de Jerarquía en el manejo de residuos, como el orden de
preferencia de manejo de los mismos, considerando como
primera alternativa la prevención en la generación de residuos,
luego la reutilización, el reciclaje de los mismos o de uno o
más de sus componentes y la valorización energética de los
residuos, total o parcial, dejando como última alternativa su
eliminación, acorde al desarrollo de instrumentos legales,
reglamentarios y económicos pertinentes [7].
Hoy en la Región de Magallanes y la Antártica Chilena se

desempeña en labores de tratamiento de residuos, la empresa
TLS Service SpA (desde ahora en adelante TLS) que posee
su Planta de Tratamiento de Residuos (PTR) ubicada a 71 km
al Noreste de la ciudad de Punta Arenas, quienes están
reciclando al NFU, proceso que se describe de forma general
en la Figura 3.4.
17
Se almacena
Ingresa el NFU Se ingresa el
el NFU según
en Planta de NFU a
especifica la
Tratamiento de estación Nº1:
normativa
Resiudos. Trituración.
vigente.
El producto del
Se ingresa el Estas materias
proceso son 3
NFU en trozos primas
materias primas
a estación Nº2: secundarias,
secundarias:
Molienda y se almacenan
separación de * Acero y/o
componentes. * Fibra textil comercializan.
* Polvo de caucho
Figura 3.4: Ciclo del NFU en PTR.
Denominamos materia prima secundaria, a todo elemento

derivado del reciclaje del neumático fuera de uso.
Tanto el acero, fibra textil y polvo de caucho han sido
utilizados como materia prima en la confección del Neumático,
y ahora en una nueva etapa del ciclo de vida de cada uno de
ellos es que se puede prolongar su empleo, por ejemplo, para
el caso del polvo de caucho, ser utilizado como Modificador de
Cemento Asfáltico (CA) para ser empleado en Mezcla Asfáltica
en Caliente para la confección de Pavimentos Flexibles.
18
Economía Circular.
3.3 Producción de Polvo de Caucho en la Región de

Magallanes.
En esta sección mostraremos el ciclo del reciclaje del NFU

aplicado por la empresa TLS en su PTR, hasta la obtención de
las tres materias primas secundarias ya antes mencionadas,
con especial énfasis en el Polvo de Caucho.
3.3.1 Ubicación de la Planta Tratamiento de Residuos.
La planta de tratamiento de Residuos de la Empresa TLS se

encuentra ubicada en el Km 21 Norte de la Ruta NCh 255
Comuna de San Gregorio, donde indica la Figura 3.5.
Figura 3.5: Ubicación de la PTR.
3.3.2 Del ingreso de los NFU a PTR.
Existen dos modalidades de recepción de los NFU por parte

de TLS:
19
Personas jurídicas o naturales pueden entregar sus NFU en la

oficina central de TLS, la cual está ubicada en el sector norte
de la ciudad de Punta Arenas. El costo a pagar por el
generador del residuo a TLS es de $3.000.- más IVA, y si lo
entregan directamente en la PTR, pagan un valor de $2.500.-
más IVA.
3.3.3 Del acopio de NFU.
Se dispone de una zona que comprende una superficie de

1350 m² (27 m x 50 m) a la intemperie, con suelo
impermeabilizado por geomembrana HDPE (polietileno de alta
densidad) de 1 mm de espesor, con uniones soldadas por
termo fusión; esta zona posee un pretil de contención en todo
su contorno cubierto por la misma membrana.
La Figura 3.6 muestra a profesional de empresa prestadora

de servicios en el instante en que ejecutaba soldadura en
uniones de geomembrana mediante la técnica de termo fusión.
20
Economía Circular.
Figura 3.6: Unión de geomembrana.
21
3.3.4 De la descarga de NFU en lugar específico.
Toda vez que llega a la PTR cierta cantidad de NFU, son las
mismas personas que los trasladan quienes los descargan en
la zona mencionada anteriormente. En la Figura 3.7, se logra
apreciar el instante en que operarios de cierta empresa
descienden NFU desde su camión a zona limitada por
geomembrana.
Figura 3.7: Descarga del NFU.
22
Economía Circular.
Posterior a la descarga, es personal de TLS quienes se

encargan de apilar los NFU, considerando no superar en altura
los 1,8 metros y contemplando pasillos interiores de 1 metro
de ancho, lo cual permitirá un adecuado control y posterior
tratamiento de los mismos, tal como se observa a continuación
en Figura 3.8.
Figura 3.8: Apilamiento del NFU.
23
3.3.5 De las instalaciones, equipos y personal para tratar al

NFU.
En el proceso de transformación del NFU en materias primas

secundarias participan dos operarios, los cuales rotan cada 7
días.
Estos operarios están debidamente capacitados en la

manipulación del NFU con respecto a la maquinaria que se
emplea para cortar, moler y separar los componentes del
residuo.
Estas dos personas trasladan una cierta cantidad de NFU

hacia el primer taller donde se inicia el proceso de separación
de componentes del Neumático.
En la Figura 3.9 se puede observar en primer plano el lugar

en donde pernoctan los operarios, y en segunda plana se ven
dos Galpones, en los cuales se procesa al NFU.
Figura 3.9: Instalaciones para el Tratamiento de NFU.
24
Economía Circular.
3.3.6 Composición y estructura de un neumático.
Son los neumáticos estructuras complejas, conformados por

polímeros, aditivos minerales, alambres de acero y fibras
textiles, lo cual se acerca a lo mostrado en Figura 3.10.
Fuente: Kévin Tirel, 2017.
Figura 3.10: Composición y estructura de neumático.
Respecto a las cantidades de los elementos que los

componen, no existe un número constante para la gran
diversidad de neumáticos que se producen, por cuanto cada
uno de ellos, tiene aplicaciones diferentes, tanto de suelo
como de carga. Sin embargo en la Tabla 3.1 se presenta una
comparación entre en el neumático empleado por un vehículo
liviano y otro usado por un camión.
25
Tabla 3.1: Estructura de neumático de vehículo liviano y uno

pesado.
Componentes Automóvil Camión (% en Función

liviano (% en peso del
peso del neumático).
neumático).
Cauchos 48 45 Estructural -
deformación
Negro de humo 22 22 Resistencia
oxidación
Óxido de zinc 1,2 2,1 Catalizador
Material textil 5 0 Esqueleto
estructural
Acero 15 25 Esqueleto
estructural
Azufre 1 1 Vulcanización
Fuente: Kévin Tirel, 2017.
En general está es la estructura del neumático, aunque en el

proceso de reciclaje, que básicamente consiste en separar sus
componentes, a simple vista sólo es posible observar el
caucho, el material textil y el acero.
26
Economía Circular.
3.3.8 Estación extracción aro central.
Esta es la primera sesión aplicada al NFU en la cual se le

extrae la cara lateral, esto es el aro central, que es la parte del
Neumático que se mantiene en dirección vertical (mientras es
empleado en un vehículo), esto es perpendicular a la
superficie de rodadura; observar Figura 3.11.
Figura 3.11: Previa extracción aro central del NFU.
Aquí se ajusta la máquina según sea el tamaño del neumático,

luego se ubica adecuadamente la hoja de corte la cual debe
penetrar en el encuentro entre la banda de rodamiento y el
costado o pared del neumático. El objetivo en esta estación es
aislar esta zona, pues es en este lugar donde se concentra
una gran cantidad de acero, en formato de rollo de alambre.
27
3.3.9 Estación que corta y produce tiras de NFU.
En esta etapa, se transformará la parte del neumático que

habitualmente estaba en contacto con la superficie de
pavimento, en un elemento que ahora tendrá la forma de una
tira, de longitud aproximada de 3 metros (según tamaño de
NFU) y un ancho cercano a los 5 centímetros.
Esta tira, se logra obtener utilizando una Máquina que esta

provista de dos discos, que giran en sentidos opuestos, y
están ubicados de manera vertical, solapándose un
centímetro, y es en este empalme en donde se ajustará al
NFU para obtener la tira. La Figura 3.12 muestra a la máquina
protagonista de esta sección.
Figura 3.12: Máquina productora de Tira de NFU.
28
Economía Circular.
Esta labor requiere de un alto cuidado por parte del operario,

pues es una acción que de practicarse inadecuadamente
podría causar graves daños.
La Figura 3.13 muestra lo antes dicho, en donde el operario

debe ir girando el NFU, te está manera se va generando la
tira.
Figura 3.13: Produciendo la Tira de NFU.
29
El producto posterior a pasar por la Cortadora, es la Tira antes

descrita, que se muestra a continuación en la Figura
3.14.
Figura 3.14: Tira de NFU.
3.3.10 De la obtención de Trozos de NFU.
La Tira de NFU, obtenida en la Estación anterior será

transformada en Trozos. Y esto se logrará haciendo que la
Tira pase por una celda de la Máquina Trozadora.
30
Economía Circular.
Esta celda antes mencionada, es una sección de 5

centímetros de ancho, la que permite el traslado de la tira
hacia el sector de corte. En la Figura 3.15 se aprecia
máquina y sección de corte.
Figura 3.15: Máquina trozadora y celda de corte.
Ahora la Tira, se coloca en la Celda, y el operario la va

empujando hacia la zona de corte, desde donde saldrán los
Trozos de NFU, tal como se muestra en la Figura 3.16.
31
Fuente: Elaboración propia
Figura 3.16: Produciendo Trozos de NFU.
Conforme que el operario introduce la Tira en la zona de

Corte, van saliendo por una abertura rectangular los Trozos
del NFU. En la Figura 3.18, se aprecia esta abertura por la
que salen eyectados los trozos.
32
Economía Circular.
Figura 3.18: Trozando tira de NFU.
Los trozos producidos se acumulan frente a la máquina, y se

observan en Figura 3.17.
Figura 3.17: Trozos de NFU.
33
El siguiente paso, es almacenar estos trozos de NFU en maxi-

sacos, tal como se muestra en la Figura 3.19.
Figura 3.19: Trozos de NFU almacenados en maxi-sacos.
Estas son las tres máquinas que se operan en el Galpón Nº1.
34
Economía Circular.
3.3.11 Extracción del acero de aro central del NFU.
Los aros centrales extraídos y restantes, obtenidos en el

Galpón Nº1, son sometidos a una fuerza de torsión en una
Máquina compuesta por dos rodillos, que giran en sentidos
contrarios, y que la distancia entre ellos es ajustable, según se
requiera. Entre estos dos rodillos, se colocará al aro central del
NFU, los cuales comprimirán y torcerán al elemento,
provocando que la goma se rompa, permitiendo de esta
manera la extracción del acero en rollo de alambre, tal como
describe la Figura 3.22.
Figura 3.22: Extracción alambre aro central NFU.
35
Son 2 a 4 minutos el tiempo que se demora en romper la

goma, permitiendo separar el acero en forma de rollo de
alambre, tal como se muestra en la Figura 3.23. El alambre
extraído se almacenará en lugar indicado para tales efectos.
Figura 3.23: Alambre y goma aro central NFU.
36
Economía Circular.
La goma resultante post extracción de rollo de acero, que se

muestra en la Figura 3.24, volverá al Galpón Nº1, y se
convertirá en Tira y posteriormente en Trozo de NFU.
Figura 3.24: Goma del aro central del NFU.
37
3.3.12 Molienda de caucho, y extracción de partículas de

acero.
Los trozos de NFU obtenidos en los procedimientos antes

mencionados, se trasladarán al Galpón Nº2, en donde se
dispondrán sobre una cinta transportadora que se muestra en
Figura 3.26, que los elevará hasta el punto en donde caerán
entre medio de dos rodillos, que giran en sentidos contrarios, y
la distancia que entre ellos existe es ajustable. Estos estarán
dispuestos de tal manera que al pasar los trozos de NFU por
aquí, se irán moliendo, y por tanto separando sus
componentes, lo que se aprecia en Figura 3.27.
La flecha azul presente en la Figura 3.26, señala los rodillos

mencionados anteriormente, que es hacia donde circula el
material, lo cual queda muy claro al observar la Figura 3.27 a
continuación.
38
Economía Circular.
Figura 3.26: Cinta transportadora de trozos NFU.
39
Figura 3.27: Trozos de NFU cayendo y pasando entre Rodillos.
40
Economía Circular.
3.3.12.1 NFU molido, pasando por Zaranda y zona Imantada.
Luego de pasar por entre los rodillos, el NFU avanza a través

de una zaranda (elemento que posee en su fondo una malla
por donde caerán las partículas de tamaño inferior a las
aberturas), la cual es movida por un brazo mecánico en
sentido horizontal. Se muestra en Figura 3.29.
Figura 3.29: Brazo que mueve Zaranda.
Este movimiento transmitido a la zaranda, es lo que permite la

separación según el tamaño de la partícula de caucho, según
lo que se explica con Figura 3.30.
41
Figura 3.30: Zaranda y zona imantada.
La flecha Azul indica la Cinta Transportadora mencionada

inicialmente. La flecha Naranja señala la Zaranda. Las
partículas, tanto de acero, fibra textil y caucho, que sean de
tamaños inferiores a las aberturas de la malla de la zaranda,
cae hacia el sector indicado por la flecha Amarilla, y lo que aún
sea de mayor tamaño, vuelve a pasar entre los Rodillos.
42
Economía Circular.
El material que avanza hacia la zona señalada por la flecha

Amarilla, es aquel que ya posee un tamaño de caucho
adecuado según los requerimientos del productor. Sin
embargo, este material aún posee virutas de acero y fibra
textil. Este acero, será capturado en la zona imantada, la cual
en la Figura 3.25 está señalada con una flecha verde, lo cual
se amplifica en la Figura 3.31..
Figura 3.31: Zona imantada.
43
Este material, se acumula en esta zona, hasta que, por su

propio peso, cae en un recipiente estratégicamente dispuesto
para recibirlo, tal como se muestra en la Figura 3.32.
Figura 3.32: Recepción virutas de acero.
Ya capturadas las virutas de acero, sólo continuará avanzando

polvo de caucho y fibra textil, lo cual se capturará en la parte
final de esta etapa, tal como se muestra en la Figura 3.33.
44
Economía Circular.
Figura 3.33: Recepción de Polvo de Caucho y Fibra Textil.
El contenido de fibra textil se evidencia a simple vista por la

presencia de un color gris junto al negro del polvo de caucho,
tal como se aprecia en la Figura 3.36.
45
Figura 3.36: Polvo de caucho y fibra textil.
3.3.13 Separación de polvo de caucho y fibra textil.
Este es el último episodio en el ciclo de reducción del NFU a

fibra textil, acero y polvo de caucho. En esta sección se
ingresará el polvo de caucho junto al textil en una máquina
que propulsará la mezcla a través de un tubo de diámetro
aproximado 4 pulgadas y un largo de 4 metros, trasladándola
hacia un recipiente de forma cónica, que por su geometría
permite que la mezcla (polvo de caucho más fibra textil) que
viene propulsada en una corriente de aire a través del tubo
46
Economía Circular.
antes mencionado, se desplace en forma de espiral en forma

descendente, y que por diferencias en las densidades de estos
dos materiales en la bifurcación final del recipiente cónico,
sigan diferentes direcciones, pudiendo así recogerse el polvo
de caucho por un lado, y la fibra textil en otra, lo cual se
aprecia en la Figura 3.40.
Figura 3.40: Separación de polvo de caucho y fibra textil.
47
Se inyecta el material donde señala la flecha Negra, y es

impulsado a través de esta tubería hacia al silo destacado con
la flecha Roja. En su interior se produce el efecto espiral antes
mencionado, posibilitando el recoger en el punto indicado por
la flecha Azul la fibra textil, y por el punto señalado por la
flecha Amarilla recolectamos el polvo de caucho. Se muestra
en Figura 3.42.
Figura 3.42: Fibra textil obtenida.
48
Economía Circular.
3.2 Antecedentes del polvo de caucho obtenido en PTR.
El polvo de caucho aportado por TLS para la realización de

esta investigación posee la granulometría que se muestra en
la Figura 3.44.
Granulometría polvo de caucho TLS.

100
90
80
70
% que pasa
60
50 Límite P -1
40 PC TLS
30 Límite P -1
20
10
0
2,3 1,25 0,63 0,315 0,16 0,08
Tamis (mm)
Figura 3.44: Granulometría polvo de caucho TLS.
Los límites mencionados P – 1, son aquellos que se presentan

en la Tabla 5.420.203.B del Manual de Carreteras, como parte
de las recomendaciones o requisitos del polvo de caucho a ser
empleado en mezclas asfálticas.
49
50
Pavimentos flexibles
Capítulo 4.
Pavimentos
flexibles
En este capítulo, se mostrarán qué son los pavimentos
flexibles, donde se utilizan y sus principales características.
Entre las principales características encontramos la utilización

del ligante asfáltico, del cual mostraremos qué es y de donde
se obtiene.
También se expondrá el procedimiento empleado para

modificar un ligante al incorporarle polvo de caucho, lo cual
implica caracterizarlo físicamente según ensayos descritos en
el Manual de Carreteras.
La estructura de un pavimento esta principalmente

determinada por el tipo de áridos que se utilicen, por lo cual
también aquí se mostrarán los requisitos que deben cumplir
para ser empleados en pavimentos.
51
Se expondrá el procedimiento realizado para la confección de

probetas empleando el Aparato Marshall, para posteriormente
determinar la resistencia a la deformación plástica de una
mezcla asfáltica en caliente convencional y de aquella
modificada con polvo de caucho.
4.1 Ligantes asfálticos
Generalmente se denomina asfalto a especificas sustancias

de apariencia oscura que se presentan en estado liquidas,
semisólidas o sólidas, constituidas principalmente de
hidrocarburos solubles en sulfuro de carbono en su mayor
parte y que son extraídas de yacimientos naturales u
obtenidos como materia residual del tratamiento de ciertos
crudos de petróleo por extracción o destilación y cuyas
características físicas y químicas los hacen útiles para
variadas aplicaciones.
Diversas evidencias han identificado al asfalto como uno de
los ligantes más antiguos empleados por el hombre,
específicamente registros del año 3.800 A. de C. en
Mesopotamia. Así el asfalto inicialmente conocido y que se
utilizó habitualmente hasta época muy cercana a la nuestra es
el de tipo natural, que se encuentra en la naturaleza en forma
de yacimientos que son posibles de explotar sin dificultad y
cuyo empleo no requiere de operaciones industriales de
ningún tipo para su preparación [8], tal como lo que se aprecia
en la Figura 4.1.
52
Fuente: www.actualidad.rt.com (canal de Youtube).
Figura 4.1: Periodista en lago de asfalto.
Los ligantes asfálticos se extraen del pitch asfáltico o residuo

proveniente de la destilación del crudo de petróleo.
Esta destilación es posterior a la extracción del petroleó de su

lugar de origen, lo cual se aprecia en la Figura 4.2: Extracción
de Petroleó.
53
Fuente: Jorge Silva F., 2015.
Figura 4.2: Extracción de Petroleó.
El petróleo crudo, extraído de los pozos, es fraccionado en sus

constituyentes en una refinería. Principalmente esta
separación es realizada por destilación. Después de la
separación, los constituyentes son refinados más
cuidadosamente o procesados en productos que cumplan
requerimientos específicos. De esta manera es como el
asfalto, parafina, nafta, aceites lubricantes y otros productos
útiles de alta calidad se obtienen en una refinería de petróleo,
54
dependiendo de la naturaleza del crudo que está siendo

procesado.
Debido a que el asfalto es la base o el constituyente pesado
del petróleo crudo, no se evapora o hierve cuando es
destilado. En consecuencia, el asfalto es obtenido como
residuo o producto residual, y es valioso para una gran
variedad de usos arquitectónicos o ingenieriles [9] , tal como
se aprecia en Figura 4.3.
Fuente: www. enap.cl/pag/67/1565/productos
Figura 4.3: Derivados del Petroleó.
55
Según el proceso de refinación empleado se obtienen

cementos asfálticos de muy alta o baja consistencia. Estos
productos se mezclan después, en cantidades adecuadas
para obtener cementos asfálticos de la viscosidad deseada.
La viscosidad es una propiedad importante de los líquidos que

describe la resistencia del líquido al flujo y está relacionada
con la fricción interna en el líquido, siendo el Poise (P) la
unidad de medida utilizada para describir este fenómeno.
En Chile se clasifican los asfaltos según su grado de

viscosidad, tal como se muestran en la Tabla 4.1.
56
Tabla 4.1: Clasificación cementos asfálticos según grado de

viscosidad
Ensayes Grado de viscosidad

CA 24 CA 14
Viscosidad original a 60°C, Mín. 2400 Mín. 1400
poises.
Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, Mín. 40 Mín. 40
0,1 mm
Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, Mín. 100 Mín 100
cm
Ensaye de la Mancha (% xilol) Máx. 30 Máx. 30
Solubilidad en tricloroetileno, Mín. 99 Mín. 99
%
Punto de Inflamación, °C Mín. 232 Mín. 232
Punto de Ablandamiento, °C Informar Informar
Índice de Penetración -2,0 a + 1,0 -2,0 a + 1,0
Película Delgada Rotatoria:
 Pérdida por calentamiento Máx. 0,8 Máx. 0,8
(%)
 Viscosidad PDR a 60°C, Informar Informar
poises
 Ductilidad, 25°C, 5 Mín. 100 Mín. 100
cm/min, cm
 Índice de Durabilidad Máx. 4 Máx. 4
Fuente: Manual de Carreteras, Volúmen N°8.
57
4.1.1 Modificación de Ligante Asfáltico.
Este procedimiento lo desarrollamos en un laboratorio de la

Universidad de la Frontera en la ciudad de Temuco, el cual es
administrado y empleado por el Grupo de Investigación en
Pavimentación Vial (GiPAV).
Se escogió emplear un CA-14 porque este es el recomendado

para ser empleado en zonas que presenten climas fríos, como
es el caso de la Región de Magallanes.
En esta ocasión es un ligante provisto por Clasa S.A. la cual

es una empresa dedicada al procesamiento, distribución y
comercialización de productos y especialidades asfálticas para
el uso en obras viales, con altos estándares de calidad; se
encuentran ubicados en la Comuna de Hualpén, Octava
Región de Chile.
58
Tabla 4.2: Características cemento asfáltico empleado.
Ensayes Especi Resultados Norma

ficació
n
Viscosidad absoluta a 60°C, 300 Mín. 1400 1903 MC 8.302.15
mm Hg (P)
Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, (0,1 Mín. 40 53 MC 8.302.3
mm)
Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, (cm) Mín. 100 >105 MC 8.302.8
Ensaye de la Mancha (% xilol) Máx. 30% <30 MC 8.302.7
Solubilidad en tricloroetileno, % Mín. 99 99,5 MC 8.302.11
Punto de Inflamación, °C Mín. 232 308 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento, °C Informar 49 MC 8.302.16
Índice de Penetración -2,0 a + 1,0 -1,3 MC 8.302.18
Película Delgada Rotatoria:
 Pérdida por calentamiento Máx. 0,8 0,4 MC 8.302.33
(%)
 Viscosidad Absoluta de Informar 7130 MC 8.302.15
residuo a 60°C, 300 mm Hg,
(P)
 Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, Mín. 100 >105 MC 8.302.8
(cm)
 Índice de Durabilidad Máx. 4 3,7 Residuo/original
Fuente: Certificado control de calidad, Clasa S.A.
4.1.1.1 Definición de porcentajes de polvo de caucho a

incorporar en el Ligante.
Lo primero que se determinó fueron los porcentajes de polvo

de caucho a incorporar al ligante. Esto se definió en base a los
antecedentes expuestos en el Manual de empleo de caucho
de NFU en mezclas bituminosas, redactado por el Centro de
Estudios y Experimentación en Obras Públicas, España, año
2007.
En éste se definen tres clases de ligantes que añaden polvo

de caucho llamados: betún mejorado con caucho (BC), betún
59
modificado con caucho (BMC), y betún modificado de alta

viscosidad con caucho (BMAVC), pretendiendo de esta
manera recoger prácticamente toda la gama de posibilidades
de obtención de ligantes con polvo de caucho que se emplean
en la fabricación de mezclas asfálticas.
Según esta literatura, los ligantes mejorados con caucho (BC)

presentan mejores características empíricas que las de los
ligantes asfálticos y el porcentaje de polvo de caucho suele
estar comprendido entre un 8 y 12%. Los betunes modificados
con caucho (BMC) muestran propiedades empíricas similares
a las de los betunes modificados con polímeros y la cantidad
de polvo de caucho es generalmente desde 12 hasta 15 %.
Así, los betunes modificados de alta viscosidad con caucho
(BMAVC) se producen con una mayor proporción de polvo de
caucho, entre 15 y 22% [1].
4.1.1.2 Temperatura y tiempo de mezclado.
Según antecedentes concluidos por Jorge Rosas Castillo

(estudiante de Universidad de la Frontera) en el año 2018, en
su trabajo de título denominado Influencia de las fibras textiles
provenientes del reciclaje de NFU en las propiedades físicas
del ligante asfáltico y el desempeño en mezclas, pudo concluir
que 170°C es una temperatura adecuada para modificar un
ligante en un tiempo de 2 horas, pues hasta este punto aún se
conservan sus propiedades, evitándose principalmente el
envejecimiento acelerado del mismo.
60
4.1.1.3 Equipo empleado en procedimiento de mezclado.
Se utilizó una estufa eléctrica, la cual esta provista de un

platillo en donde se asentará el recipiente metálico en el cual
se mezclarán los componentes. Esta estufa posee 5
posiciones que permiten variar la temperatura (bajar o subir).
La estufa se ubica justo delante de un pedestal que sostiene

en su parte superior al aparato mezclador, provisto de un
motor que provoca el giro de las hélices. Este mezclador está
conectado a un regulador de Revoluciones Por Minuto (RPM).
Tal como se observa en la Figura 4.4.
Figura 4.4: Equipo mezclador ligante-caucho.
61
4.1.1.4 Acondicionamiento de Ligante y polvo de caucho.
Iniciamos calentando el cemento asfáltico de forma gradual,

decidiendo llegar o tender a la temperatura de mezclado en el
minuto 50. En este instante la temperatura bordearía los
170ºC.
Posterior a esto iniciamos la incorporación de polvo de caucho
fraccionándolo en tres partes.
Mostramos en la Tabla 4.3 datos relevantes para describir el
procedimiento.
Tabla 4.3: Cantidades LA y Polvo de Caucho.
Muestra Cantidad CA Cant. Total Fracción 1 Fracción 2 Fracción 3

(gramos) Polvo de
Caucho
1 (8%) 925 74 25 25 24
2 (12%) 892 107 35 35 37
3 (16%) 860 138 45 45 48
Las cantidades de CA y Polvo de caucho a mezclar, fueron

escogidas de forma tal de obtener aproximadamente 1 kg de
Ligante Modificado (LM), que es la capacidad de los
recipientes metálicos que optamos por utilizar, además esta
cantidad de LM es suficiente para su posterior empleo en la
confección de probetas utilizando el aparato Marshall.
Iniciado el proceso de calentar el cemento asfáltico de forma

gradual, revisamos la temperatura de forma periódica, además
de separar las cantidades de polvo de caucho a incorporar,
62
utilizando para ello vasos de precipitado tal como se muestra

en Figura 4.5: Dosificando polvo de caucho.
Figura 4.5: Dosificando polvo de caucho.
63
4.2.1.5 Proceso de mezclado.
Las dos horas de mezclado, se inician en el minuto 50, al

incorporar la primera fracción de polvo de caucho, tal como se
ve en la Figura 4.6.
Figura 4.6: Mezclando Ligante y caucho.
64
Iniciado el proceso de mezclado, comenzamos el registro de

temperaturas de la mezcla, empleando un termómetro digital
con punta de acero inoxidable, se aprecia en Figura 4.7.
Figura 4.7: Verificando temperatura durante proceso de mezclado.
Las mediciones registradas son las que se presentan a

continuación en Tabla 4.4, Tabla 4.5 y Tabla 4.6.
65
Tabla 4.4: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al

8% de polvo de caucho.
Posición Tiempo de mezclado, Temperatura

estufa entre un registro y registrada (°C)
otro.
5 5 172
4,5 10 177
4 10 174
3,2 15 172,8
3,2 20 169,9
3,2 20 170,8
3,2 20 171,6
3,2 20 170,3
Tabla 4.5: Registro de temperaturas durante modificación de ligante al

12% de polvo de caucho.
Posición Tiempo de Temperatura

estufa mezclado, entre un registrada
registro y otro. (°C)
4,2 20 169,1
4,2 10 176,1
3,3 20 170,5
3,3 20 170,7
3,3 20 170,5
3,3 20 173
3 10 169,3
66

ligante al 16% de polvo de caucho.
Posición Tiempo de mezclado, Temperatura

estufa entre un registro y otro. registrada (°C)
5 10 169,2
3 20 176,5
3 10 168,3
3,6 20 169,1
4 20 176
3,5 20 172,4
3,2 20 170,5
Al iniciar el procedimiento de mezclado, no habíamos

establecido el periodo de registro de temperaturas, por lo cual
difieren los minutos de registros entre una tabla y la otra.
La temperatura de mezclado, fue variable, pues el equipo
disponible no posee la capacidad de mantenerla constante.
Sin embargo, quiero exponer estas variaciones, para que, en
un futuro, el investigador de la materia considere este factor, y
tal vez se contemple desde etapas tempranas del desarrollo
de la experiencia, el considerar un equipo que soslaye esta
situación.
67
4.1.2 Características físicas del Ligante modificado: Ensayo

de Anillo y Bola.
El método 8.302.16 del Manual de Carreteras (escrito como

Anexo correlativo al texto) describe un procedimiento para
determinar el punto de ablandamiento de materiales asfálticos,
cuyo valor se encuentre en el rango de 30 a 200ºC, por medio
del aparato de anillo y bola.
Generalidades. En general, con materiales de este tipo, el

ablandamiento no ocurre a una temperatura definida; a medida
que la temperatura aumenta, el material cambia, gradual e
imperceptiblemente, de un estado quebradizo o
excesivamente espeso y de poca fluidez, a líquidos blandos y
menos viscosos. Por esta razón, la determinación del punto se
debe efectuar mediante un método arbitrario, pero bien
definido, de manera de comparar resultados.
El Punto de Ablandamiento, está definido como la menor

temperatura a la que una muestra, suspendida en un anillo
horizontal de dimensiones específicas, es forzada a caer 25
mm por el peso de una bola de acero especificada, cuando la
muestra se calienta mediante incrementos a una velocidad
prescrita, en un baño de agua en esta oportunidad.
4.1.2.1 Equipo empleado.
 Anillo de bronce.
68
 Bolas de acero con un diámetro de 9,5 mm y que pesen

entre 3,50 ± 0,050 g.
 Una guía para centrar la bola, construida de bronce.
 Baño. Un vaso de vidrio de 800 ml, capaz de resistir el

calor, que tenga un diámetro no menor que 85 mm y una
profundidad no menor que 120 mm.
 Termómetro tipo 15C o 16C.
 Soporte del Anillo.
 Los anillos deben sujetarse en posición horizontal,

con el fondo a 25 mm por encima de la superficie
superior de la placa, y la superficie inferior de ésta a
una distancia de por lo menos 13 mm y no mayor de
19 mm al fondo del vaso. La profundidad del líquido
en el vaso deberá ser mayor que 100 mm.
 El termómetro deberá suspenderse de manera que

el fondo del bulbo esté a nivel con el fondo del anillo
y dentro de 13 mm de distancia del anillo, pero de
manera que lo toque.
69
4.1.2.2 Ejecución del procedimiento.
El Ligante Modificado fue llevado a la temperatura de vertido

de forma gradual en un tiempo aproximado de 120 minutos al
interior de un horno, y vertido en los anillos, tal como se ve en
la Figura 4.8.
Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.
Figura 4.8: Vertido de Ligante en Anillo.
70
Se dejaron enfriando durante 40 minutos, para luego cortar el

exceso de material utilizando la espátula ligeramente caliente
tal como se aprecia en Figura 4.9.
Fuente: Grupo de Investigación en Pavimentación Vial, 2019.
Figura 4.9: Cortando exceso de Ligante contenido en Anillo.
71
Posteriormente montamos los anillos con el Ligante en el

soporte, resultando la disposición que se ve en la Figura
4.10.
Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV 2018.
Figura 4.10: Anillos con Ligante montados en el soporte.
Lo siguiente fue montar las guías encerrando los Anillos, tal

como se muestra en la Figura 4.11 , las cuales servirán para
centrar y contener las bolas de acero.
72
Figura 4.11: Anillos y guía montadas en soporte.
El agua en vaso precipitado la mantuvimos durante 15 minutos

a una temperatura de 5 ± 1ºC, para posteriormente, utilizando
un par de pinzas, colocar las bolas de acero en medio de la
guía antes mostradas, tal como se observa en la Figura
4.12.
73
Figura 4.12: Colocando bolas de acero sobre Ligante.
Con la incorporación de las bolas de acero, completamos el

montaje necesario para iniciar el calentamiento del conjunto.
La Figura 4.13 muestra la disposición del conjunto previo a
elevar las temperaturas.
74
Figura 4.13: Disposición montaje previo elevar temperaturas.
En esta instancia todo el conjunto se encuentra a temperatura

de 5 ± 1ºC, y así es montado sobre la estufa o plato eléctrico,
para iniciar el aumento de temperatura del conjunto, lo que
producirá que al cambiar la viscosidad del Ligante Modificado,
las bolas de acero desciendan, estirando al Ligante, hasta
tocar la placa inferior del soporte. La diferencia en temperatura
entre el tocar de la primera bola y la segunda, no debiera ser
mayor a 1ºC, de lo contrario se recomienda repetir el
75
procedimiento. La Figura 4.14 muestra el instante en que se

inicia el incremento de la temperatura.
Figura 4.14: Aparato anillo y bola visto de planta.
76
Ya iniciado el proceso de incremento de temperatura, en

Figura 4.15 se aprecian cambios en el Ligante Modificado.
Figura 4.15: Cambios en Ligante Modificado.
Se comprende que mientras aumente la temperatura, por el

cambio físico que se presente en el Ligante, este, por el peso
de las bolas de acero, terminará tocando la placa inferior del
soporte, momento que registraremos la temperatura asociada
al evento, tal como se aprecia en Figura 4.16.
77
Figura 4.16: Registrando punto de ablandamiento.
4.1.2.3 Resultados obtenidos.
Este procedimiento se replicó para cada una de las muestras

confeccionadas, y dichos resultados se presentan en Tabla
4.7.
78
Tabla 4.7: Punto de ablandamiento de ligantes modificados.
Muestra Temperatura Temperatura Temperatura

de contacto de contacto promedio.
bola Nº1 (ºC). bola Nº2 (ºC).
LM al 8% 54,5 55,5 55
polvo de
caucho.
LM al 12% 59 59,5 59,25
polvo de
caucho.
LM al 16% 63 64 63,5
polvo de
caucho.
Según los datos expuestos en la Tabla 4.2: Características

cemento asfáltico empleado., el punto de ablandamiento del
CA-14 sin modificar, se produce según informa el fabricante, a
los 49ºC.
Por lo cual primeramente podemos señalar que conforme

aumenta la cantidad de polvo de caucho presente en el
Ligante, aumenta también la temperatura requerida para
situarlo en su punto de ablandamiento, tal como se resume en
Figura 4.17.
79
Punto de ablandamiento
Temperatura
70
63,5
60 59,25
55
TEMPERATURA (ºC)
50 49
40
30
20
10
0
CA - 14 LM 8% polvo LM 12% polvo LM 16% polvo
caucho caucho caucho
LIGANTES.
Figura 4.17: Tendencia de puntos de ablandamiento.
80
4.1.3 Características físicas del Ligante modificado: Ensaye

de Penetración.
El método 8.302.3 del Manual de Carreteras (escrito como

Anexo correlativo al texto) describe un procedimiento para
determinar la dureza, mediante penetración, de materiales
bituminosos sólidos y semisólidos. Por lo cual este ensaye se
emplea como una medida de consistencia, así que valores
altos de penetración indican consistencias más blandas.
En resumen, este procedimiento consiste en fundir una

muestra de ligante, la cual será enfriada en condiciones
controladas, para luego empleando el penetrómetro, medir la
penetración por medio de una aguja estandarizada, la cual
penetra verticalmente dentro de la muestra, en condiciones de
temperatura, carga y tiempo conocidas. La unidad de medida
es la décima de milímetro.
4.1.3.1 Equipos y accesorios.
Penetrómetro.
Cualquier equipo que permita el movimiento vertical sin

fricción apreciable del vástago sostenedor de aguja, y que sea
capaz de indicar la profundidad de la penetración con una
aproximación de 0,1 mm. El peso del vástago será de 47,5 ±
0,005 g. El peso total de la aguja y el vástago será de 50,0 ±
0,05 g. Para cargas totales de 100 g y 200 g, dependiendo de
81
las condiciones en que se aplique el ensaye, se estipulan

pesas de 50,0 ± 0,05 g y 100,0 ± 0,05 g.
La superficie sobre la que se apoya la cápsula que

contiene la muestra deber ser lisa y el eje del émbolo deberá
estar aproximadamente a 90º de esta superficie. El vástago
deberá ser fácilmente desmontable para comprobar su peso.
Aguja de penetración.
La aguja es de acero inoxidable templado y duro, grado 440 –

C o equivalente, HRC 54 a 60; debe tener aproximadamente
50 mm de largo y su diámetro entre 1,00 y 1,02 mm.
Será simétricamente afilada en forma cónica, con un ángulo

entre 8,7 y 9,7 con respecto al largo total del cono, el que debe
ser coaxial con el recto de la aguja. La variación total axial de
la intersección del cono y la superficie recta no debe exceder
de 0,2 mm. La punta truncada del cono debe tener un
diámetro entre 0,14 y 0,16 mm y en ángulo recto al eje de la
aguja con una tolerancia de 2º.
El filo de la superficie de la punta truncada debe ser bien

formado y libre de rugosidad. Cuando la textura de la
superficie se mide de acuerdo con la American National
Standrd B 46.1 o ISO 468, la aspereza superficial (𝑅𝑠 ) del
cono aguzado debe estar entre 0,2 y 0,3 µm como promedio
aritmético.
82
La aspereza superficial (𝑅𝑠 ) del eje de la aguja debe estar

entre 0,025 y 0,125 micrones.
La aguja debe montarse en un casquete de metal no

corrosivo, que tenga un diámetro de 3,2 ± 0,05 mm y una
longitud de 38 ± 1 mm. La longitud expuesta de la aguja
estándar debe estar comprendida entre 40 y 45 mm.
La aguja debe estar rígidamente montada en el casquete. La

carrera (lectura del indicador de penetración total) de la punta
de la aguja y cualquier porción de la aguja relativa al eje del
casquete, no deberá exceder de 1 mm.
La masa del conjunto casquete – aguja será de 2,50 ± 0,05 g

(se perforar con taladro o limar el casquete, para controlar el
peso).
En la Figura 4.18: Dimensiones aguja de penetración se

muestra referencia de la aguja descrita.
Fuente: Manual de Carreteras, sección 8.302.3, edición 2018.
Figura 4.18: Dimensiones aguja de penetración
83
Cápsulas. Las cápsulas deben ser de metal o vidrio, de forma

cilíndrica y con fondo plano. Sus dimensiones han de ser las
siguientes:
 Para penetraciones bajo 200: Diámetro 55 mm y

profundidad 35 mm.
 Para penetraciones entre 200 y 350: Diámetro 55 mm y
profundidad de 70 mm.
Baño de agua. Tendrá una capacidad mínima de 10 litros y un

sistema apto para mantener la temperatura a 25ºC o
cualquiera de ensaye, con una tolerancia de ± 0,1ºC; tendrá,
además, una bandeja perforada ubicada a no menos de 50
mm del fondo, ni menos de 100 mm bajo el nivel del líquido en
el baño.
Transportador de Cápsula. Debe tener una capacidad mínima

de 350 ml y una profundidad suficiente de agua que permita
cubrir la altura del contenedor de la muestra.
Aparato medidor de tiempo. Para operar un penetrómetro

manual, utilice cualquier aparato que mida el tiempo, tal como
un medidor de tiempo eléctrico, un cronómetro o cualquier
dispositivo a cuerda, que esté graduado en 0,1 s o menos y
cuya precisión esté dentro de ± 0,1 s para un intervalo de 60 s.
84
4.1.3.2 Desarrollo del procedimiento.

Iniciamos calentando la muestra en un vaso precipitado
dispuesto en un horno, tal como se aprecia en la Fuente:
Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.
Figura 4.19, agitando para prevenir sobrecalentamientos

locales, hasta que esté lo suficientemente fluida para vaciar.
Se recomienda no calentar la muestra por más de 30 minutos
Figura 4.19: Calentando ligante previo penetración.
y evitar la incorporación de burbujas en la misma.
Llegado el Ligante al punto que está lo suficientemente fluido,

vertimos la muestra en la cápsula, tal como se aprecia en la
Figura 4.20, a una profundidad tal que cuando se enfríe a la
85
Figura 4.20: Ligante vertido en cápsula de ensaye.
temperatura de ensaye, sea a lo menos 10 mm mayor que la

profundidad a la cual se espera que la aguja penetre.
Siguiendo las recomendaciones descritas en el procedimiento,

protegimos la muestra contra el polvo u otros contaminantes,
cubriéndola con el transportador de la cápsula, tal como se
aprecia en la Figura 4.21.
86
Figura 4.21: Protegiendo Ligante al cubrir la muestra.
Dejamos enfriar la muestra a temperatura ambiente, esto es

entre 15 y 30ºC, por un tiempo aproximado de 1 a 1,5 horas,
para luego poner la muestra en su cápsula y transportador en
el baño termostático a un temperatura de 25ºC durante 30
minutos, tal como se aprecia en la Figura 4.22, para luego
ejecutar la penetración.
Es importante que la cápsula y transportador estén

completamente sumergidos.
87
Figura 4.22: Muestra de ligante en baño termostático.
Transcurridos los 30 minutos, se coloca la cápsula al interior

del transportador para ser extraídos del baño termostático, y
se posicionan en el lugar correspondiente del penetrómetro, tal
como se observa en Figura 4.23. Además, en esta imagen se
demarca con color rojo el cronómetro en el fondo, y sobre la
cápsula, se enmarca también en color rojo la masa de 100
gramos, que descenderá, y provocará que la aguja penetre la
muestra.
88
Figura 4.23: Posición de transportador y cápsula en penetrómetro.
La aguja debe ser examinada para comprobar que esté

perfectamente seca y libre de otros materiales extraños. Se
debe posicionar la aguja descendiendo lentamente hasta que
la punta haga contacto con la superficie de la muestra. Esto se
logra provocando que la aguja haga contacto con su imagen
reflejada sobre la superficie de la muestra, lo que se trata de
mostrar en Fuente: Cápsulas de Laboratorio, GiPAV, 2018.
Figura 4.24, por lo cual es indispensable emplear una fuente

luminosa.
89
Figura 4.24: Aguja toca superficie del Ligante.
Con la aguja en posición, se procede a realizar la penetración,

la cual es provocado luego de iniciar el conteo de los 5
segundos en el panel conectado al penetrómetro. En la
Figura 4.25, se aprecia el instante en que se mide la
penetración. Cada grado registrado equivale a 0,1 mm. Se
deben realizar 3 penetraciones, procurando mantener una
distancia mínima de 10 mm entre una y otra, y también de la
pared de la cápsula.
90
Figura 4.25: Midiendo penetración.
Entre una medición y otra, se debe retornar el transportador y

muestra al baño termóstatico. Ademas debe limpiarse la aguja,
empleando para ello un paño humedecido con diluyente.
El procedimiento antes descrito, se desarrolló con cada una de

las muestras de Ligante Modificado. La recomendación
91
descrita en el Manual de Carreteras es informar el promedio

de tres determinaciones, valores que se presentan en Tabla
4.8.
Tabla 4.8: Resultados obtenidos ensaye penetración.
Muestra M1 M2 M3 Promedio
8% polvo caucho 35 37 35 36
12% polvo 38 38,5 40 39
caucho
16% polvo 41 43 43 42
caucho
Original 53
Según la tabla 8.302.3.C del MC, para este ensaye en

particular, desarrollado a 25ºC, y para un rango de penetración
entre 0 y 49, no debería producirse una diferencia mayor a 2
entre la medición menor y mayor realizada a la misma
muestra.
Los valores de penetración obtenidos para

cada una de las muestras confeccionadas,
sumadas a la informada por el fabricante del
ligante CA-14, se muestran en la
Figura 4.26, para visualizar y comprender mejor el fenómeno.
La penetración mayor, indica un ligante más blando. Por lo

cual en esta ocasión el de mayor dureza es aquel que
contiene un 8% de polvo de caucho.
92
Penetración Ligantes.
60 53
Penetración (0,1 mm)
50 42
39
36
40
30
20
10
0
CA -14 LM 8% polvo LM 12% polvo LM 16% polvo
caucho caucho caucho
Tipo ligante
Ligantes
Figura 4.26: Penetración de Ligantes.
Lo que aquí ocurrió es curioso, pues conforme se incrementó

el porcentaje de polvo (12 y 16%), aquella dureza
primeramente obtenida, fue disminuyendo, permitiendo por
tanto penetraciones mayores, sin embargo, menores a los 53
(0,1 mm) informadas por el fabricante del ligante CA-14.
93
4.1.4 Características físicas del Ligante modificado:

Viscosidad mediante el viscosímetro rotacional
Brookfield.
Con este ensaye descrito en la sección 8.302.24 del Manual

de Carreteras, pretendemos medir la viscosidad aparente del
asfalto a temperaturas comprendidas entre los 60 y 200ºC,
usando un Viscosímetro Rotacional equipado con el sistema
Thermosel.
La viscosidad del asfalto a altas temperaturas se mide para

determinar si un asfalto puede ser manejado y bombeado en
la refinería, terminal o planta asfáltica. Los valores medidos
mediante este procedimiento se pueden utilizar para
desarrollar diagramas de temperatura viscosidad, los que se
utilizan para estimar las temperaturas de mezclado y
compactación a utilizar durante el diseño de las mezclas
asfálticas en caliente.
Se denomina coeficiente de viscosidad a la razón entre el

esfuerzo de corte aplicado y la tasa de corte, por tanto, es una
medida de la resistencia del líquido a fluir y comúnmente se
denomina viscosidad. En el Sistema Internacional, la unidad
de viscosidad es el pascal segundo (Pa * s), mientras que en
el Sistema Cegesimal (CGS), la unidad de viscosidad es el
poise (𝑑𝑖𝑛𝑎 ∗ 𝑠⁄𝑐𝑚2 ) y equivale a 0,1 Pa*s. Frecuentemente,
se emplea como unidad de viscosidad el centipoise, que
equivale a un milipascal segundo (mPa*s).
94
En resumen, este método consiste en colocar una pequeña

muestra de asfalto en un contenedor especial
termostáticamente controlado, en donde se sumergirá un
vástago cilíndrico que gira a cierta velocidad, y es este torque
el que se utiliza para determinar la resistencia relativa a la
rotación, tal como ejemplifica la Figura 4.27.
Fuente: Curso Pavimentos – U. Politécnica de Madrid, 2007.
Figura 4.27: Vástago sumergido en Ligante.
4.1.4.1 Aparatos y materiales empleados.
Viscosímetro Rotacional, capaz de medir el torque necesario

para hacer girar un vástago sumergido en asfalto a
95
temperatura de ensaye fija y a una velocidad constante; el

equipo posee una pantalla digital y muestra la viscosidad en
Pa*s automáticamente.
Vástagos o spindles, de varias medidas para ser empleados

con asfaltos de diferentes viscosidades.
Controlador de temperatura, como el Thermosel Brookfield,

capaz de mantener la temperatura de la muestra con una
precisión de ± 0,1ºC para temperaturas de ensaye de 65ºC a
165ºC o mayores.
Un horno, que sea capaz de mantener y controlar la

temperatura hasta 212ºC, con una precisión de ± 3ºC.
Un termómetro capaz de registrar temperaturas desde 60

hasta 212ºC con una lectura de 0,1ºC.
Balanza con capacidad para 2.000 gramos y lectura de 0,1g.
Solventes o limpiadores desgrasantes, formulados para limpiar

los contenedores de muestras, vástagos y accesorios.
Respecto de la calibración y estandarización del equipo, solo

diré que están hechas por empresa dedicadas a estas labores,
que prestaron su servicio al Laboratorio Asfaltos GiPAV.
96
4.1.4.2 Ejecución del procedimiento.
Iniciamos calentando el Ligante Modificado en el horno, tal

como muestra la Figura 4.28, hasta que este lo
suficientemente fluido para verterlo en cápsula de ensaye.
Figura 4.28: Calentando ligante previo vertido en cápsula.
La interfaz del viscosímetro permite definir la velocidad de giro

de vástago, además de visualizar la temperatura, y la
97
viscosidad obtenida. En la Figura 4.29 se muestra y presenta

el Viscosímetro Rotacional y controlador de temperatura.
Figura 4.29: Viscosímetro Rotacional y controlador de

temperatura.
El canastillo que se aprecia en la parte inferior del
Viscosímetro, es la zona donde se encuentra la unidad
controladora de temperatura, donde se pondrá la cápsula con
el Ligante.
La cantidad de Ligante a depositar en la cápsula está

determinada según las instrucciones del fabricante de este
equipo, lo cual es relacionado con el vástago o Splinde a
utilizar, según lo que se aprecia en la Figura 4.31. En esta
ocasión se decidió utilizar el Splinde SC4-28, el cual se hará
girar en 11,5 gramos de Ligante Modificado.
98
Fuente: Elaboración propia, según Manual de Viscosímetro Rotacional Brookfield.
Figura 4.31: Determina masa de ligante y Spindle.
Con el LM lo suficientemente fluido para verterlo en la cápsula,

dispuesta en soporte adecuado, se procede a ejecutar dicha
acción, tal como se aprecia en la Figura 4.30.
Figura 4.30: Vertido de Ligante en cápsula.
99
Lo siguiente es verificar que la unidad controladora de

temperatura del Viscosímetro ya este en la temperatura
definida, que en esta ocasión son 60ºC, momento en el cual
debemos depositar la cápsula con el ligante en dicho lugar,
utilizando para ello un par de pinzas, tal como muestra en
Figura 4.33.
Figura 4.32: Cápsula en unidad controladora de temperatura.
100
101
Figura 4.33: Coloca cápsula en unidad controladora de

temperatura.
102
Lo siguiente es unir el Splinde precalentado a la parte inferior

del Viscosímetro, utilizando para ello los accesorios de
acoplamiento incluidos en el equipos que se logra visualizar en
la Figura 4.32. Una vez ajustado el vástago en el
Viscosímetro, se verá como muestra la Figura 4.34.
Figura 4.34: Splinde puesto en Viscosímetro.
Una vez acoplado, se debe bajar suavemente de modo que

penetre en el Ligante hasta que el asfalto cubra la parte cónica
superior del vástago.
103
Lo siguiente es llevar la muestra de asfalto a la temperatura de

ensaye, en un tiempo de 30 minutos, y permitir que la
temperatura se estabilice por 10 minutos.
Configurar la velocidad de giro del viscosímetro a las rpm

definidas. Si la lectura de torque desplegada por el equipo está
fuera de rango para el vástago y velocidad de giro
seleccionados, cambie el vástago o la velocidad de ensaye.
Una vez que la temperatura esté estabilizada, se inicia el

ensaye.
Se deben realizar tres lecturas de viscosidad a intervalos de 3

minutos.
Se debe repetir el procedimiento para mediciones a otras

temperaturas.
104
El procedimiento previamente fue posible de realizar al Ligante

Modificado con 8 y 12% de polvo de caucho.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos para

cada uno de ellos.
Temperatur Velocidad Torque Viscosidad Viscosidad

a promedio en rpm promedio promedio (cP) promedio
(ºC) expresado en (Pa*s)
%
59 0,3 72 1.203.333 1.203
60 0,35 72 1.026.667 1.027
61 0,4 70 880.667 881
Cada una de las columnas que hace referencia a un promedio,

es debido a que se realizaron tres mediciones de viscosidad
por cada temperatura, en donde la velocidad de giro del
Splinde se mantuvo constante para cada estación de
temperatura. Se aprecia que conforme aumenta la
temperatura, la viscosidad disminuye, esto quiere decir que el
fluido opone menor resistencia al giro del vástago, por lo cual
también existe una disminución en el valor del torque.
Respecto de la Velocidad de giro aplicado al vástago, se
puede ver que son valores muy bajos, los cuales siguen
bajando para el caso del ensayo del LM al 12% de polvo de
caucho, tal como muestra la Tabla 4.10.
105
Temperatur Velocidad Torque Viscosidad Viscosidad

a promedio en rpm promedio promedio (cP) promedio
(ºC) expresado en (Pa*s)
%
59 0,12 71 2.943.333 2.943
60 0,14 71 2.510.000 2.510
61 0,17 70 2.100.000 2.100
Respecto de la ausencia de la medición de Viscosidad del LM

al 16% de polvo de caucho, es debido a que con este Splinde
(28), ya no era posible, pues la velocidad de giro ya estaba
cercana al cero con el LM 12%, por lo cual disminuir más es
imposible.
Tal vez empleando otro Splinde y otra masa de ligante sería lo

indicado, pero por disponibilidad de tiempo es que no
realizamos esta modificación.
Para finalizar la caracterización física del Ligante Modificado,

mostramos en Figura 4.35 relación temperatura y viscosidad
de los Ligantes Modificados.
106
Viscosidad LM.
4.000
2.943
Viscosidad (Pa*s)
3.000 2.510
2.100
2.000 1.203 1.027 881
1.000
0
59 60 61
Temperatura (ºC)
LM 8% polvo caucho LM 12% polvo caucho
Figura 4.35: Relación temperatura-viscosidad Ligantes

Modificados.
107
4.2 Mezcla asfáltica
Un pavimento flexible convencional se define tradicionalmente

como un sistema de capas múltiples en que aquellas de mejor
calidad funcional se ubican más cerca de la superficie, donde
los esfuerzos desarrollados por las cargas de tráfico son
mayores. Al no ser de naturaleza rígida, se trasmiten
deformaciones a todas las capas, produciendo una distribución
de esfuerzos importante sobre la subrasante. Además, los
esfuerzos alcanzados para cualquier punto de la estructura
son máximos cuando la carga se encuentra justo sobre él. La
Figura 4.36 muestra la forma en que se distribuyen los
esfuerzos ante la aplicación de una carga de rueda en los
pavimentos flexibles convencionales, ilustrando lo expuesto
anteriormente. El esfuerzo disminuye en forma paulatina a
medida que aumenta la profundidad.
Fuente: Normalización de mezclas asfálticas, 2011.
Figura 4.36: Distribución de esfuerzos bajo carga de rueda.
108
El diseño de pavimentos consiste en determinar los espesores

y características de las capas necesarias para dotarlos,
durante un período determinado, de un sistema
estructuralmente resistente a las solicitaciones que impone el
tránsito, proporcionando una superficie de circulación cómoda
y segura, considerando el efecto de diversas condiciones
climáticas y procurando ser lo más económico en el logro de
tales objetivos.
El diseño estructural de pavimentos es un tópico que involucra

datos muy complicados de caracterizar en un modelo
matemático, producto de su variabilidad. Las cargas de
tránsito, las propiedades de los materiales y el clima son
algunas de las variables que determinan, en conjunto, el
comportamiento de la estructura. El tránsito corresponde a un
grupo de datos heterogéneos en cuanto a configuraciones de
ejes, cargas y distribuciones temporales de estas mismas que
dan origen a una amplia gama de solicitaciones desarrolladas
a través de la vida de diseño. A su vez, el clima es una
variable de suma importancia en el diseño de pavimentos, ya
que la temperatura, precipitación, humedad, radiación
ultravioleta y otras condiciones medioambientales juegan un
papel preponderante en el comportamiento de la estructura. Si
a esto le sumamos la variabilidad y la dificultad de determinar
en forma exacta el comportamiento de los materiales usados
en la construcción ante distintos niveles de cargas de tránsito
y diferentes condiciones climáticas, entonces se tiene un
109
grupo de gran incertidumbre en su predicción interactuando

fuertemente entre sí [10].
4.2.1 Requisitos para áridos (Anexo correlativo al texto,

sección 5.408.201 del Manual de Carreteras).
Presentaré las exigencias para los áridos que se emplean en

las mezclas asfálticas en caliente, lo cual este descrito en la
Sección 5.408 del Manual de Carreteras.
4.2.1.1 Fracción Gruesa.
Corresponde a la fracción retenida en tamiz 2,5 mm (ASTM

Nº8), la deberá estar constituida por partículas chancadas,
tenaces, limpias, entendiéndose por limpias, partículas libres
de materia orgánica, arcilla o materias extrañas.
La fracción gruesa se deberá ajustar a los requisitos que se

indican en la Tabla 4.11 para el tipo de mezcla que se
especifique en el proyecto.
110
Tabla 4.11: Requisitos para la Fracción Gruesa.
Ensaye Tipo de mezcla asfáltica Método

Rodadura Intermedia Base
Gruesa Abierta
Desgaste Los 25% (1) 35% 35% 30% 8.202.11
Ángeles
(máximo).
Desintegración 12% 12% 12% 12% 8.202.17
en Sulfato de
Sodio
(máximo).
Partículas 90% 70% 60% 90% 8.202.6
Chancadas
(mínimo).
Partículas 10% 15% 15% 10% 8.202.6
Lajeadas
(máximo).
Adherencia 95% 95% 95% 95% 8.302.29
Método
Estático
(mínimo).
Adherencia 95% 95% 95% 95% 8.302.31
Método
Dinámico
(mínimo) (2)
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.A del Manual de Carreteras.
La última columna denominada Método, hace referencia a la

sección del Manual de Carreteras en donde se describe el
Método de Ensaye, mencionado en la primera columna.
El porcentaje del Desgaste de Los Ángeles para la capa de

Rodadura, podrá ser otro valor, debidamente justificado, el
cual no podrá superar el 35%. Y la Adherencia determinada
por el Método Dinámico, sólo se exigirá en áreas con
precipitación media anual superior a 350 mm. Si no cumplen
los áridos con esta exigencia, se podrán utilizar previa
incorporación de un aditivo que mejore la adherencia en obra.
111
4.2.1.2 Fracción Fina.
Corresponde a la fracción que pasa por tamiz 2,5 mm (ASTM

Nº8), la cual deberá estar constituida por agregados o
provenientes de la trituración de rocas o gravas, las que
deberán cumplir con las condiciones exigidas al árido grueso
en Tabla 4.11 sobre Desgaste de Los Ángeles. Sus partículas
deberán ser duras, tenaces y libres de arcilla o sustancias
perjudiciales. Estos áridos se emplearán en la preparación de
mezclas densas, semidensas, gruesas y finas, debiendo
cumplir con los requisitos indicados en la Tabla 4.12.
Tabla 4.12: Requisitos para la fracción fina.

Gruesa Abierta
Índice de No No No No 8.102.4
Plasticidad Plástico Plástico Plástico Plástico
Adherencia Mínimo 0 Mínimo 0 Mínimo 0 Mínimo 0 8.302.30
Riedel – – 5. – 5. – 5. – 5.
Weber (1).
Desintegración 15% 15% 15% 15% 8.202.17
por Sulfato de
Sodio
(Máximo) (2).
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.B del Manual de Carreteras.
Si los áridos no cumplen la exigencia del parámetro

Adherencia según el Método Riedel – Weber, podrá
soslayarse esta situación empleando para ello un aditivo que
mejore la adherencia en obra. Y la resistencia a la
Desintegración por Sulfato de Sodio, sólo se exigirá
112
cumplimiento en obras ubicadas en las Regiones XI y XII y en

la alta cordillera o cuando lo indique el proyecto.
4.2.1.3 Mezcla de Áridos.
Los áridos combinados deberán cumplir con los requisitos

indicados en la Tabla 4.15.
Tabla 4.15: Requisitos para áridos combinados.

Gruesa Abierta
Sales 2% 3% 3% 3% 8.202.14
Solubles
(máximo).
Equivalente 50% 45% 40% 50% 8.202.9
de Arena
(mínimo).
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.D del MC.
Las distintas fracciones de áridos deberán combinarse en

proporciones tales que la mezcla resultante cumpla con alguna
de las bandas granulométricas especificadas desde la Tabla
4.16 a Tabla 4.18 para el tipo de mezcla a emplear de acuerdo
con lo indicado en el proyecto.
113
Tabla 4.17: Granulometría densa.
Denominación IV – 10 (1) IV – 12 (2) IV – 20 (2)

Tamices Porcentaje que pasa
mm ASTM
25 1” 0 0 100
20 ¾” 0 100 80 – 100
12,5 ½” 100 80 – 100 -----
10 3/8” 80 – 100 70 – 90 60 – 80
5 Nº4 55 – 75 50 – 70 48 – 65
2,5 Nº8 35 – 50 35 – 50 35 – 50
0,63 Nº30 18 – 29 18 – 29 19 – 30
0,315 Nº50 13 -23 13 -23 13 – 23
0,16 Nº100 8 – 16 8 – 16 7 – 15
0,08 Nº200 4 -10 4 – 10 0-8
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.E del MC.
La banda granulométrica IV – 10 sólo podrá utilizarse para

ciclovías, mientras que la IV – 12 y IV – 20 se utilizarán
cuando sobre ellas se coloque una mezcla drenante u otra de
similares características.
Tabla 4.16: Granulometría semidensa.
Denominación IV – 10 (1) IV – 12 (2)

Tamices Porcentaje que pasa
mm ASTM
25 1” 0 100
20 ¾” 100 80 – 95
12,5 ½” 80 – 95 65 -80
10 3/8” 70 – 85 57 -73
5 Nº4 43 – 58 40 – 55
2,5 Nº8 28 – 42 28 – 42
0,63 Nº30 13 – 24 13 – 24
0,315 Nº50 8 – 17 8 – 17
0,16 Nº100 6 – 12 6 – 12
0,08 Nº200 4–8 4-8
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.F del MC.
114
Tabla 4.16: Granulometría gruesa.
Denominación III – 10 III – 12a III - 12b III – 20

Tamices Porcentaje que pasa en peso
mm ASTM
25 1” 0 0 0 100
20 ¾” 0 100 100 75 – 100
12,5 ½” 100 75 – 100 75 – 100 ------
10 3/8” 75 - 100 60 – 85 60 – 85 45 – 70
5 Nº4 35 – 55 35 – 55 30 - 50 30 - 50
2,5 Nº8 20 – 35 20 – 35 20 – 35 20 – 35
0,63 Nº30 10 – 22 10 – 22 5 – 20 5 – 30
0,315 Nº50 6 – 16 6 – 16 3 – 12 3 – 12
0,16 Nº100 4 – 12 4 – 12 2–8 2–8
0,08 Nº200 2–8 2–8 0–4 0–4
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.G del MC.
Tabla 4.18: Granulometría abierta.
Denominación II – 5 II – 10 II – 12 II – 20 II – 25
Tamices Porcentaje en peso
mm ASTM
40 1 ½” 0 0 0 0 100
25 1” 0 0 0 100 70 -100
20 ¾” 0 0 100 70 -100 50 – 80
12,5 ½” 0 100 70 – 100 ---------- ----------
10 3/8” 100 70 – 100 45 – 75 35 - 60 25 -50
5 Nº4 40 – 85 20 – 40 20 – 40 15 – 35 10 – 30
2,5 Nº8 5 – 20 5 -20 5 – 20 5 – 20 5 – 20
0,08 Nº200 0–4 0–4 0–4 0–4 0-4
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.201.H del MC.
115
4.2.2 Asfalto
Salvo indicación contraria en el proyecto, se deberán usar

cementos asfálticos según grado de viscosidad absoluta del
tipo CA 24 ó CA 14, según la zona y clima del lugar donde se
empleen. Estos materiales deberán cumplir con la
Especificación descrita en la Tabla 4.1: Clasificación cementos
asfálticos según grado de viscosidad, que se mostró en la
sección Ligantes Asfálticos.
4.2.3 Propiedades de las Mezclas Asfálticas (Anexo

correlativo, Sección 5.408.203 del Manual de Carreteras).
Los requisitos que a continuación se presentan, son aplicables

para mezclas confeccionadas con granulometrías densas,
semidensas, gruesas y finas.
Las propiedades de las mezclas asfálticas se determinarán en

probetas preparadas según el Método para determinar la
resistencia a la deformación plástica de mezclas asfálticas
utilizando el aparato Marshall, descrito en la sección 8.302.40
del Manual de Carreteras. Tales mezclas deberán cumplir con
lo indicado en la Tabla 4.20.
116
Tabla 4.20: Requisitos para mezclas asfálticas.
Tipo de Estabilidad Fluencia (0,25 mm) Huecos en la mezcla

mezcla (N) (%)
asfáltica Mínimo Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Rodadura 9.000 8 16 4 6
Intermedia 8.000 8 16 3 8
Base 6.000 8 16 5 10
gruesa
Superficie 4.000 8 16 3 8
fina
Fuente: Elaboración propia, según Tabla 5.408.203.A del MC.
4.3 Trabajo experimental en laboratorio.
En esta sección expondré el trabajo desarrollado en

laboratorio, que consistió primeramente en determinar la
granulometría de los áridos empleados para la confección de
la mezcla asfáltica, los cuales fueron aportados por la empresa
Concremag. Lo siguiente fue confeccionar la mezcla
empleándola en la elaboración de probetas con y sin polvo de
caucho, utilizando el aparato Marshall en dependencias del
Laboratorio Regional de Vialidad. Finalmente se determinó la
resistencia a la deformación de cada una de las probetas
utilizando el equipo Marshall disponible en el Laboratorio de
Asfaltos de la Constructora Vilicic.
117
Expondré el Método 8.302.40 del MC, de forma dinámica

(exponiendo imágenes de la ejecución del ensayo).
4.3.1 Preparación de áridos empleados.
Se debe secar el agregado hasta masa constante, lo cual se

logró manteniendo el material en horno a una temperatura de
110 ± 5ºC, durante un día.
Previo a ingresar el material en el horno, se separó por

tamaños, utilizando para ello 9 tamices, lo cual además
permite determinar a qué granulometría se ajusta el agregado,
lo cual se presenta en Tabla 4.21.
Tabla 4.21: Granulometría agregado empleado.
Tamiz Peso retenido % que Granulometría gruesa:

pasa III – 12b
mm US Peso % La que se observa en

(kg) Tabla 4.16
20 3/4” 0 0 100 100
12,5 ½” 19,4 18,9 81,1 75 – 100
10 3/8” 15,9 15,6 65,5 60 – 85
5 Nº4 33,1 32,4 33,1 30 - 50
2,5 Nº8 13,3 13 20,1 20 – 35
0,63 Nº30 12,6 12,3 7,8 5 – 20

0,315 Nº50 4,1 4 3,8 3 – 12
0,16 Nº100 1,9 1,8 2 2–8
0,08 Nº200 1,7 1,6 0,4 0–4
Residuo 0,2 0,2
lklk
Los tamices empleados se muestran en Figura 4.37.
118
Figura 4.37: Tamiz Nº200
El agregado ya dividido por tamices, ahora debe seleccionarse

para conformar cada una de las 3 probetas por cada
porcentaje de cemento asfáltico a emplear. Cada una de estas
probetas es elaborada utilizando un total de 1150 gramos de
agregado, masa constituida por diferentes tamaños, tal como
se aprecia en Tabla 4.22.
Tabla 4.22: Agregados por tamaño en probeta.
Tamiz Masa Peso retenido % pasa

briqueta
(gramos)
mm US 1.150 % Peso
(gramos)
20 ¾” 0 0 100
12,5 ½” 25 287,5 75
10 3/8” 15 172,5 60
5 Nº4 25 287,5 35
2,5 Nº8 15 172,5 20
0,08 Nº200 20 230 0
119
Los porcentajes o fracciones de áridos los definí, replicando

las tolerancias de la granulometría gruesa para cada probeta.
Y la cantidad de cemento asfáltico a emplear por probeta se
expresa en porcentaje respecto de la masa de la misma, tal
como se presenta en Tabla 4.23.
Tabla 4.23: Cantidad de ligante por grupo de probetas.
Cemento Grupo Nº1: 4% Grupo Nº2: Grupo Nº3: 5%

asfáltico ligante 4,5% ligante ligante.
(gramos) (gramos) (gramos)
CA – 14 46 51,75 57,5
LM 8% PC 49,68 55,89 62,1
LM 12% PC 51,52 57,96 64,4
LM 16% PC 53,36 60,03 66,7
Para comprender la Tabla 4.23, se debe considerar

primeramente la masa de áridos de cada probeta, esto es
1.150 gramos. Cada ligante se pretende emplear en 3
diferentes porcentajes, confeccionándose tres probetas por
cada cantidad de ligante.
Para determinar la cantidad ligante tenemos la siguiente

ecuación:
𝐶𝐿 = 𝑀𝑝 ∗ 𝑃𝑙 + ( 𝑀𝑝 ∗ 𝑃𝑙 ) ∗ 𝑃𝑝𝑐
Donde:
CL : Cantidad de Ligante, expresado en gramos.
120
Mp : Masa del total de agregados que conforman la

probeta, expresado en gramos.
Pl : Porcentaje de Ligante, respecto de la masa de

agregados, expresado en forma decimal.
Ppc : Porcentaje de Polvo de Caucho, respecto de la masa

de Ligante considerada para cada probeta, expresado en
forma decimal.
Por ejemplo, la cantidad de ligante (CL) CA – 14 para el grupo

Nº1 de probetas, según lo que indica la Tabla 4.23, sería:
CL = 1.150 * 0.04 + (1.150 * 0.04) * 0
CL = 46 gramos.
Si determinamos la CL de LM 8% PC, para el grupo Nº1,

tendríamos:
CL = 1.150 * 0.04 + (1.150 * 0.04) * 0.08
CL = 49,68 gramos.
Ya que se ha comprendido el cómo se determinó la cantidad

de ligante por cada grupo de probetas, mostraremos el
proceso de mezclado y compactación de la mezcla asfáltica en
caliente.
121
4.3.2 Elaboración de mezcla asfáltica en caliente.
Iniciamos por acondicionar 12 pailas metálicas, que contienen

mezclados 1.150 gramos cada una, de áridos combinados,
que se ajustan a la banda granulométrica gruesa III – 12b, tal
como se aprecia en Figura 4.38.
Figura 4.38: Agregados combinados para briquetas.
Esta cantidad de material es suficiente para producir una

muestra que dé como resultado una probeta compacta de una
altura aproximada de 65 mm. Estas se colocan en el horno,
para que se calienten hasta una temperatura de
aproximadamente 30ºC sobre la temperatura de mezclado
especificada por el fabricante del CA – 14 (153ºC), lo que se
verifica como se aprecia en Figura 4.40 . Se debe formar un
cráter en el agregado y pesar la cantidad necesaria de
cemento asfáltico (CA – 14 y los que contienen polvo de
caucho) e incorporarla en el bol, lo que se ve en Figura 4.42.
122
Figura 4.39: Adición de asfalto en bol con agregados.
Figura 4.40: Temperatura de agregado previo mezclado.
123
Se debe realizar la homogenización de la mezcla en el menor

tiempo posible, procurando mantener el rango de
temperaturas adecuadas. Se deben cubrir todas las
superficies de los áridos, tal como se aprecia en Figura 4.41.
Figura 4.41: Mezcla asfáltica en caliente.
124
4.3.3 Compactación de Probetas con Aparato Marshall.
En la Figura 4.43, se observa el equipo empleado para la

compactación de la mezcla asfáltica. Desde su parte inferior a
superior, podemos describir sus partes:
 Pedestal de compactación. Consiste en un poste de

madera de 205 * 205 * 455 mm, cubierto con una placa de
acero de 305 * 305 * 25 mm. El poste va empotrado en
hormigón mediante cuatro perfiles ángulo; debe estar
aplomado y la placa de acero debe estar firmemente
afianzada y nivelada. El poste puede ser de roble, pino u
otra madera que tenga una densidad seca media de 0,67 a
0, 77 g/cm³.
Figura 4.43: Aparato de compactación Marshall.
125
 Sujetador de molde. Consiste en un aro con resorte

diseñado para mantener centrado y fijo el molde en el
pedestal durante la compactación, que se aprecia en
Figura 4.45, en la cual además se distingue la base, que
es una placa metálica, con forma de circunferencia, con un
espesor de aproximadamente 1 centímetro, y que posee un
agujero en el centro, que permite fijarla a la placa nivelada.
Figura 4.45: Sujetador de Molde y base.
En la Figura 4.46, se ve la base fijada a la placa metálica.
126
Figura 4.46: Sujetador de Molde y base de molde fijada.
 Moldes de compactación. Constituidos por una placa base

(la que se vio en figuras previas), molde y collar. El molde
debe tener un diámetro interior de 101,6 ± 0,1 mm y una
altura de 80 mm; la placa base y el collar están diseñados
para ajustarse a cualquier extremo del molde. En la Figura
4.47, se aprecia el Collar, sobre la base. Quiero recalcar
aquí, que en el momento en que capture esta fotografía,
debería haber puesto el Molde y no el Collar. Esta imagen
por tanto es sólo para describir los implementos.
127
Figura 4.47: Collar y base.
La Figura 4.49 mostrará al Collar y Molde, sobre la Base.

Esto se ajusta con el Sujetador, el cual posee una manilla
basculante, que permite mantener firmemente al conjunto, y
soltarlo fácilmente. Nuevamente recalco, que la imagen es
sólo descriptiva. El correcto posicionamiento del conjunto es,
desde la parte inferior a superior: Base, Molde y Collar. El
128
objetivo es que la mezcla asfáltica compactada, quede fija en

el Molde, por lo cual este es que va junto a la Base.
Figura 4.49: Base, Collar y Molde aparato Marshall.
129
 Martillo de Compactación. Consiste en una cara circular de

100 mm de diámetro equipada con un peso de 4.515 ± 15
gramos y construido de modo de obtener una altura de
caída de 460 ± 2 mm. Estas condiciones aseguran la
obtención de una energía por caída de 20,75 Joule. Se
muestra en la Figura 4.50. Además, en la misma imagen,
en lado superior derecho, se parecía el Dispositivo
contador de Golpes, el cual es electrónico, y es en donde
se programa la cantidad de golpes que se requiere.
Figura 4.50: Martillo compactación y controlador de golpes.
130
Con el Aparato Marshall ya descrito, mostraré una vista de

planta del conjunto Base, Molde y Collar, en el momento
previo a incorporar la mezcla asfáltica en caliente, los cuales
deben estar limpios, y calentados previamente, lo cual en este
caso se realizó en horno. Se debe colocar un disco de papel
cortado a medida, en la parte inferior del molde antes de
colocar la mezcla. Se debe suavizar el conjunto, aplicando con
una brocha una delgada capa de aceite grueso. Se muestra en
Figura 4.51.
Figura 4.51: Base, molde y collar - vista planta.
131
Ya teniendo la mezcla lista en el bol, lo siguiente es

acomodarla en el molde dispuesto en aparato Marshall,
utilizando una espátula, se acomoda la mezcla 15 veces en el
perímetro y 10 veces en el centro, tal como se aprecia en
Figura 4.52.
Figura 4.52: Mezcla asfáltica en Molde, previo compactación.
La Figura 4.52 es sólo descriptiva, pues corresponde a

ensayos que realicé en el Laboratorio de Asfaltos de la
Constructora Vilicic.
132
El Martillo también debe ser calentado. En esta ocasión se

realizó esta acción sobre un quemador conectado a la red de
gas. El Martillo se ajusta en el Aparato Marshall, y se da Inicio
a la Compactación automática. Son 75 golpes, primeramente.
Luego se extrae el Martillo, se deja en el lugar que se calienta,
y se invierte el molde con la mezcla, para aplicar 75 golpes por
la otra cara de la probeta. El resultado es lo que se aprecia en
Figura 4.53.
Figura 4.53: Probeta compactada en Molde.
133
En la Figura 4.53, también se logra apreciar el disco de papel,

el cual se coloca sobre la base, con el objetivo de que la
mezcla asfáltica no se adhiera a la misma. Además, se
observa aceite en la superficie, la cual se utiliza para suavizar
los implementos, y facilitar el deslizamiento de la carga que
impacta en el martillo.
Se confeccionaron 9 probetas, empleando CA – 14, esto es

una mezcla asfáltica convencional, las cuales están divididas
en tres grupos de 3 probetas cada uno de ellos, los cuales se
diferencian por la cantidad de cemento asfaltico presente en la
mezcla. Estas se dejan enfriar las probetas a temperatura
ambiente durante una noche, para posteriormente extraerlas
del molde.
134
4.3.4 Extracción de probetas del molde.
Para este procedimiento se utiliza un Extractor, el cual está

provisto de un disco desplazador de 100 mm de diámetro por
10 mm de espesor. En la Figura 4.54 se muestra el extractor,
desde una vista lateral.
Figura 4.54: Extractor de probetas.
135
Lo siguiente es montar la probeta en el molde, sobre el disco

desplazador, tal como se aprecia en Figura 4.55.
Figura 4.55: Probeta en molde, sobre disco desplazador.
136
Posteriormente se coloca el Collar, sobre el Molde, con la

finalidad de que la probeta al ser empujada, se desplace por
este espacio. Se describe en Figura 4.56.
Figura 4.56: Probeta en molde y collar, previo extracción.
137
La extracción, se realiza operando la palanca que se ve en

Figura 4.56, subiendo y bajando, hasta que la probeta sale del
Molde, y queda en el Collar, como en Figura 4.57.
Figura 4.57: Probeta en Collar sobre molde.
138
Se extrae Collar y Probeta. Como se aprecia en Figura 4.58.
Figura 4.58: Probeta en Collar.
139
Se extrae el Collar, liberando definitivamente a la probeta,

como se aprecia en Figura 4.60.
Figura 4.60: Probeta.
140
El grupo de probetas, es el que se muestra en Figura 4.61,

donde se aprecia los tres grupos, señalando en una de sus
caras el porcentaje de cemento asfáltico que posee la probeta
con respecto a la masa de áridos.
Figura 4.61: Probetas mezcla asfáltica en caliente.
141
4.3.4 Probetas que contienen polvo de caucho.
Se confeccionaron las probetas con ligante que incorpora 8%

de polvo de caucho con respecto a la masa del ligante, igual al
procedimiento anterior, obteniendo a primera vista buenos
resultados.
Para el caso de las probetas que usaron ligante modificado

con 12 y 16% de polvo de caucho, se evidencio un problema,
pues al dejar las probetas en reposo, inmediatamente
empezaron a desarmarse, y mi primera impresión fue que el
exceso de polvo de caucho, operó como una barrera entre el
ligante y el árido, lo que ocasionó una adherencia deficiente
entre el esqueleto mineral y el cemento asfáltico.
Destacar que la mezcla se realizó a 155ºC y la compactación a

145ºC, lo cual también es un factor relevante, pues en una
experiencia previa, desarrollé la mezcla a 180ºC, obteniendo
muy buenos resultados en todas las probetas, en las cuales
empleé un CA – 24 modificado con un 10% de polvo de
caucho con respecto a la masa del ligante.
142
En la Figura 4.62 se aprecia lo antes descrito.
Figura 4.62: Probeta deteriorada.
143
4.3.5 Determinación de densidad y espesor de probetas.
Para esta instancia se dispone de las probetas desmoldadas.

Ahora mostraré el procedimiento descrito en la sección
8.302.38 del Manual de Carreteras, denominado Método para
determinar la densidad real de mezclas asfálticas
compactadas.
4.3.5.1 Determina dimensiones de las probetas.
Se deben registrar cuatro mediciones por cada una de las

probetas, utilizando un pie de metro, tal como se aprecia en
Figura 4.63.
Figura 4.63: Registra dimensión probeta.
144
Se designa la dimensión de la probeta, como el promedio de

las cuatro mediciones registradas, expresadas en milímetros.
Se resumen en Tabla 4.26 y Tabla 4.27.
Tabla 4.26: Dimensión probetas Mezclas Asfáltica sin polvo de

caucho.
% C. A Probeta Altura 1 Altura 2 Altura 3 Altura 4 Promedio

4 1 68 68 68 68,5 68,1
2 69 68 69 68 68,5
3 67 67 67,5 67 67,1
4,5 1 68 68 68,5 68 68,1
2 68,5 69 69 69 68,9
3 69 70 70 70 69,8
5 1 69 69 69 69 69
2 70 70 70 70 70
3 67,5 67,5 68 68 67,8
Tabla 4.27: Dimensión probetas Mezclas Asfáltica con polvo de

caucho.
% C. A Probeta Altura 1 Altura 2 Altura 3 Altura 4 Promedio

4 1 70 70 71 70 70,3
2 70 69 71 69 69,8
3 70,5 69 70,5 70 70
4,5 1 70,5 69 69 70 69,6
2 70,5 70,5 70,5 70,5 70,5
3 70,5 71 72 70,5 71
5 1 68 69 70 70 69,3
2 69 70 70 70 69,3
3 69 70,5 69 70 69,6
Las dimensiones promedio de cada una de las probetas, se

emplearán posteriormente, en la instancia en que calculamos
la Estabilidad de las mismas.
145
4.3.5.2 Procedimiento ejecutado para determinar densidad

probetas.
 Se debe secar la probeta hasta masa constante. Enfriarla a

temperatura ambiente (25 ± 1ºC) y registrar la masa seca
como A, tal como se aprecia en Figura 4.64.
Figura 4.64: Registro masa seca de probeta.
146
 A continuación, se debe sumergir la probeta, en un baño

de agua a 25 ± 1ºC por 3 a 5 minutos, y registrar esta masa
como C. Se muestra en Figura 4.66, en la cual no se ve la
probeta, pues está, en un canastillo sumergido.
Figura 4.66: Registro masa sumergida de probeta.
147
 Se extrae la probeta del canastillo, y se seca con una

toalla, tal como se observa en Figura 4.67. Se designa
esta masa como B.
Figura 4.67: Secado de probeta previo masado.
El procedimiento anterior, se repite para cada una de las

probetas.
148
4.3.5.3 Cálculo del porcentaje de agua absorbida de cada

probeta.
 Se debe determinar el porcentaje de agua absorbida con la

(𝐵−𝐴)
siguiente expresión: 𝐴𝑎𝑏 = ∗ 100
(𝐵−𝐶)
Donde:
A : Masa de la probeta en aire (gramos).
B : Masa de la probeta en aire con superficie seca
(gramos).
C : Masa de la probeta en agua (gramos).
Si 𝐴𝑎𝑏 es mayor que 2, se debe determinar la densidad de las

probetas empleando Parafina y no agua, lo que se describe en
este mismo método, pero que ahora no mostraremos, pues
todos los valores de 𝐴𝑎𝑏 obtenidos son menores a 2, como se
verá en la Tabla 4.28 y Tabla 4.30.
Tabla 4.28: Absorción de agua de probetas sin caucho.
% Briqueta A B C (𝐁 − 𝐀)
C.A 𝐀𝐚𝐛 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
(𝐁 − 𝐂)
4 1 1164 1173 680 1,825
2 1172 1181 675 1,778
3 1162 1170 670 1,6
4,5 1 1185 1194 686 1,771
2 1190 1200 687 1,949
3 1179 1189 680 1,964
5 1 1180 1190 681 1,964
2 1190 1200 683 1,934
3 1181 1191 678 1,949
149
Tabla 4.30: Absorción de agua de probetas con caucho.
% Briqueta A B C (𝐁 − 𝐀)
C.A 𝐀𝐚𝐛 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
(𝐁 − 𝐂)
4 1 1178 1184 674 1,176
2 1189 1196 688 1,377
3 1169 1176 675 1,397
4,5 1 1197 1203 686 1,160
2 1190 1197 676 1,343
3 1198 1205 694 1,369
5 1 1181 1189 614 1,391
2 1169 1176 662 1,361
3 1196 1203 686 1,353
Ya teniendo verificado que el porcentaje de absorción de agua

de cada una de las probetas es menor a 2, podemos
determinar la densidad de las mismas, empleando para ello la
fórmula que sigue.
4.3.5.4 Cálculos de densidad probeta.
Se determina la densidad de probeta de acuerdo a la siguiente

𝐴
expresión: 𝐺 = (𝐵−𝐶)⁄ ∗ 1.000 (𝑘𝑔⁄𝑚3 )
𝜌𝑤
Donde:
A : Masa de la probeta en aire (gramos).

B : Masa de la probeta en aire con superficie seca
(gramos).
C : Masa de la probeta en agua (gramos).
ρw : Densidad del agua (𝑔⁄𝑐𝑚3 )
150
A continuación en Tabla 4.31 y Tabla 4.32 se exponen los

valores de densidad de cada una de las probetas.
Tabla 4.31: Densidad probetas sin caucho.
% Probeta A B C 𝝆𝒘 23ºC 𝑮 Densidad

C.A 𝑨 promedio
=
(𝑩 − 𝑪)⁄
𝝆𝒘 (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 ).
∗ 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 )
4 1 1164 1173 680 0,9976 2.366,73 2.339,37
2 1172 1181 675 0,9976 2.321,78
3 1162 1170 670 0,9976 2.329,59
4,5 1 1185 1194 686 0,9976 2.338,29 2.328,48
2 1190 1200 687 0,9976 2.325,27
3 1179 1189 680 0,9976 2.321,88
5 1 1180 1190 681 0,9976 2.323,85 2.312,94
2 1190 1200 683 0,9976 2.307,28
3 1181 1191 678 0,9976 2.307,68
Tabla 4.32: Densidad probetas con caucho.
% Probeta A B C 𝝆𝒘 23ºC 𝑮 Densidad

C.A 𝑨 promedio
=
(𝑩 − 𝑪)⁄
𝝆𝒘 (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 ).
∗ 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 (𝒌𝒈⁄𝒎𝟑 )
4 1 1178 1184 674 0,9976 2.315,50 2.333,50
2 1189 1196 688 0,9976 2.346,18
3 1169 1176 675 0,9976 2.338,95
4,5 1 1197 1203 686 0,9976 2.320,95 2.320,16
2 1190 1197 676 0,9976 2.289,56
3 1198 1205 694 0,9976 2.350,06
5 1 1181 1189 614 0,9976 2.058,85 2.219,19
2 1169 1176 662 0,9976 2.279,79
3 1196 1203 686 0,9976 2.318,91
151
4.3.6 Estabilidad y deformación de probetas.
Empleando la prensa Marshall, en laboratorio de Asfaltos de la

Constructora Vilicic, es que determine la carga máxima que
soporta cada probeta deformarse de forma permanente. Para
esto, se sigue lo descrito en el Método 8.302.40 del Manual de
Carreteras.
 Se deben colocar las probetas en un baño termostático a

60ºC durante 30 a 40 minutos previo a ponerlas en la
prensa Marshall, tal como se muestra en Figura 4.68.
Figura 4.68: Probetas en baño termostático a 60ºC.
152
 Transcurrido los 30 a 40 minutos que las probetas están en

el agua a 60ºC, se deben extraer y secar superficialmente,
con una toalla, para colocarlas en la mordaza, la cual
consiste en dos segmentos de cilindro, superior e inferior,
con un radio interno de 51 ± 0,2 mm, diseñado para
transmitir la carga a la probeta en el ensayo. La mordaza,
debe precalentarse entre 21 y 38ºC, previo a colocarse en
la prensa Marshall, y en este caso lo realizamos en un
horno, tal como se muestra en Figura 4.69.
Figura 4.69: Mordaza en horno previo ensayo Marshall.
153
Debe ajustarse la mordaza en la prensa Marshall. Colocar y

centrar la probeta en la mordaza, ajustando las partes de la
mordaza, de tal manera que no se vea luz entre estas y la
probeta. En este momento es que se debe tarar en cero, tanto
el medidor de flujo ubicado sobre la esquina superior izquierda
de la mordaza, como la unidad que registra la carga aplicada,
ubicada al costado inferior derecho de la mordaza, tal como se
aprecia en Figura 4.70.
Figura 4.70: Probeta en prensa Marshall.
154
 Se debe aplicar la carga a la probeta a una velocidad

constante de deformación de 50 ± 1 mm/min, hasta que se
produzca la rotura. El punto de rotura queda definido por la
carga máxima obtenida y registrada. Se define la
estabilidad Marshall como el número total de newtons (N)
necesarios para producir la falla de la probeta a 60ºC,
corregida de acuerdo a Tabla 4.33.
Tabla 4.33: Factor de corrección Estabilidad, según altura de

probeta.
Altura (mm) Factor Altura (mm) Factor

67,1 0,920 69,1 0,875
67,2 0,918 69,2 0,873
67,3 0,915 69,3 0,871
67,4 0,913 69,4 0,869
67,5 0,910 69,5 0,868
67,6 0,908 69,6 0,866
67,7 0,905 69,7 0,864
67,8 0,903 69,8 0,862
67,9 0,900 69,9 0,860
68,0 0,898 70,0 0,858
68,1 0,895 70,1 0,856
68,2 0,893 70,2 0,854
68,3 0,890 70,3 0,853
68,4 0,888 70,4 0,851
68,5 0,886 70,5 0,849
68,6 0,884 70,6 0,847
68,7 0,883 70,7 0,845
68,8 0,881 70,8 0,843
68,9 0,879 70,9 0,841
69,0 0,877 71,0 0,839
Fuente: Elaboración propia, de acuerdo a Tabla 8.302.40.A del Manual de Carreteras.
155
 Conforme que avanza el ensayo de estabilidad, debe

sujetarse firmemente el medidor del flujo sobre la barra
guía (de la mordaza). Cuando se produzca la carga
máxima, se debe verificar cuantas vueltas giro la manecilla
del medidor de flujo, y anotarse. Esta lectura es el valor de
la deformación de la probeta expresa en unidades de 0,25
mm. El procedimiento completo, estabilidad y deformación,
comenzando desde el momento en que se retira la probeta
del agua, no debe durar más de 30 segundos.
Este procedimiento se aplicó a cada una de las probetas. Los

resultados de Estabilidad y Deformación se exponen en la
Tabla 4.34 y Tabla 4.35.
Tabla 4.34: Estabilidad y deformación probetas sin polvo de

caucho.
% C.A
Probeta
Carga máxima (kg)
(mm)
Promedio
Altura
Factor altura
(N)
corregida
Estabilidad
(N)
Estabilidad
Promedio
(0,25 mm)
Deformación
(0,25 mm)
deformación
Promedio
(mm)
Deformación
4 1 284 68,1 0,895 2.475,09 2.300,02 3,5 3,67 14,67

2 276 68,5 0,886 2.381,33 4
3 228 67,1 0,92 2.043,63 3,5
4,5 1 221 68,1 0,895 1.927,22 2.259,53 2,5 3,43 13,73
2 354 68,9 0,879 3.028,71 3,8
3 217 69,8 0,862 1.822,65 4
5 1 297 69 0,877 2.536,09 2.870,28 3 3,00 12,00
2 318 70 0,858 2.656,23 2,5
3 389 67,8 0,903 3.418,51 3,5
156
Tabla 4.35: Estabilidad y deformación probetas con polvo de

caucho.
Carga máxima (kg)
Deformación
Deformación
Factor altura
deformación
Estabilidad
Estabilidad
(0,25 mm)
(0,25 mm)
Promedio
Promedio
Promedio
corregida
Probeta
% C.A
Altura
(mm)
(mm)
(N)
(N)
4 1 385 70,3 0,853 3.199,33 3.228,06 3 3 12
2 393 69,8 0,862 3.300,16 3
3 381 70,0 0,858 3.184,70 3
4,5 1 439 69,6 0,866 3.702,94 3.285,08 4 3,27 13,07
2 392 70,5 0,849 3.242,13 3
3 356 71,0 0,839 2.910,16 2,8
5 1 318 69,3 0,871 2.699,22 2.611,98 3,8 3,8 15,20
2 301 69,8 0,862 2.528,80 4
3 309 69,6 0,866 2.607,92 3,6
Para finalizar, se muestra relación Estabilidad entre ambas

mezclas asfálticas en la Figura 4.71. Se evidenció un punto
de inflexión, en que la estabilidad de las mezclas asfálticas
que contienen polvo de caucho, disminuyen de forma
considerable, al contrario de las probetas de mezcla asfáltica
sin caucho, en que en un porcentaje mayor a 4,5, su valor en
estabilidad aumenta.
157
Comparación Estabilidad entre

ambas mezclas asfálticas.
3.400,00
3.200,00
3.000,00
Estabilidad (N)
2.800,00
2.600,00
2.400,00
2.200,00
2.000,00
4 % C.A 4,5 % C.A 5 % C.A
Mezcla sin caucho 2.300,02 2.259,53 2.870
Mezcla con caucho 3.228,06 3.285 2.611,98
Figura 4.71: Estabilidad de probetas.
Mientras que en la Figura 4.72: Comparación deformación en

mezclas. se aprecia un comportamiento inversamente
proporcional, pues conforme aumenta la presencia de polvo de
caucho en las probetas, la deformación aumenta, al contrario
de las mezclas asfálticas convencionales, en que en este
rango de 4 a 5%, al aumentar la presencia de cemento
asfáltico, la deformación disminuye
158
Comparativa de deformación entre ambas

mezclas asfálticas.
16
15
14
Deformación (mm)
13
12
11
10
8
4 % C. A 4,5 % C. A 5 % C. A
Mezcla sin caucho 14,67 13,73 12
Mezcla con caucho 12 13,07 15,2
Figura 4.72: Comparación deformación en mezclas.
159
160
Análisis y conclusiones.
Capítulo 5.
Análisis y
conclusiones.
La Economía Circular extiende una cadena productiva, que lo
que busca principalmente es la bonanza económica. Sin
embargo, su componente ambiental se hace presente en el
hecho que pretende aprovechar toda materia prima extraída
de su origen hasta el punto en que sea técnicamente
aprovechable, minimizando la generación de residuos, de los
que es posible obtener nuevas materias secundarias y nuevos
empleos para la población.
La entrada en vigencia de la Ley 20.920 REP, ha provocado

un escenario en que la generación de proyectos y
emprendimientos innovadores son fundamentales, y están en
armonía con los objetivos de Estado. Es un deber para los
gestores de residuos, velar por la valorización de las materias
primas secundarias que se generen producto del reciclaje del
elemento tratado, en este caso del NFU. Y para satisfacer este
161
deber, es necesaria la Investigación y Desarrollo (I + D) la cual

se define como la búsqueda metódica para generar nuevos
conocimientos en al ámbito científico o tecnológico, para la
aplicación en trabajos sistemáticos, dirigidos por ejemplo a la
producción de nuevos materiales o productos, o la puesta en
marcha de nuevos procesos o la mejora sustancial de los ya
existentes. En este contexto, esta investigación ha
evidenciado la viabilidad técnica de emplear el polvo de
caucho en mezclas asfálticas en caliente, sin embargo, para
su aplicación a escala industrial, será necesario un estudio y
análisis económicos, para verificar que es una actividad
rentable, lo cual no es materia del presente documento.
La modificación de un Cemento Asfáltico CA-14, al cual se le

incorporó polvo de caucho, presentó viscosidades mayores al
producto original, registrándose 1.027 (Pa*s) para el ligante
modificado con 8% de polvo, mientras que para el caso del
modificado con 12% de polvo se registró una viscosidad de
2.510 (Pa*s), ambas registradas a una temperatura de 60ºC.
En cuanto a la verificación de la dureza de los nuevos ligantes,

todos resultaron ser más rígidos que el original, del cual el
fabricante informa un valor de 53 (0,1 mm), pues en el ensayo
de Penetración se entiende que, a menor penetración de la
aguja en el ligante, se está en presencia de un fluido que
opone mayor resistencia al paso de la misma. El más duro fue
el que contiene un 8 %, seguido del 12 y finalmente el 16% de
162
polvo de caucho, que registraron valores de 36, 39 y 42 (0,1

mm) respectivamente.
En tanto que, en la determinación del punto de ablandamiento,

los tres nuevos ligantes, resultaron ablandarse a temperaturas
superiores que el CA-14 original, del cual el fabricante informó
que este se ablanda a los 49ºC, seguido por el ligante de 8, 12
y 16%, que registraron su punto de ablandamiento a los 55,
59.2 y 63.5ºC respectivamente.
Al ser empleados en la confección de probetas empleando el

Aparato Marshall, se obtuvieron resultados favorables sólo
para el Ligante Modificado con un 8% de polvo de caucho,
cuyos especímenes sirvieron para compararse con las
probetas producidas con el CA-14 sin modificar.
En el caso de la utilización de los Ligantes modificados con 12

y 16% de caucho, no se logró obtener las probetas, pues al
girar para su compactación por la segunda cara, el material se
desprendió del molde, y otras se desmoronaron al dejarlas en
reposo. La razón de este fenómeno, lo atribuiré a la
temperatura de mezclado, pues en el momento de
confeccionar las mezclas, no consideré que estos dos ligantes
poseen sus puntos de ablandamiento a temperaturas mayores
que el CA-14 y del LM 8% de polvo de caucho, por lo cual
ninguno de los (LM 12 y 16%) alcanzó la temperatura
requerida para estar a una viscosidad adecuada para envolver
163
a los áridos, provocando así una no adhesión entre el material

pétreo.
Finalmente, en la determinación de la estabilidad y la

deformación de las probetas, se registró que las
confeccionadas con el ligante modificado con 8% de polvo de
caucho, presentaron valores de estabilidad más altos que las
confeccionadas con el CA-14 convencional en el rango de 4 y
4.5 % de ligante con respecto a los áridos, mientras que para
el caso de 5% de ligante con respecto a la masa de los áridos,
se registró una estabilidad mayor para las probetas
confeccionadas con el CA-14 convencional. En cuanto a la
deformación de las probetas, se evidenciaron
comportamientos similares, variando todas ellas en el rango
de 12 a 15.2 milímetros.
164
Capítulo 6.
Futura línea
investigativa
La innovación es el elemento clave para lograr una
transición a la Economía Circular, para la que será necesario
la aplicación de nuevas tecnologías, ejecutadas por nuevos
profesionales.
La búsqueda del aprovechamiento del polvo de caucho, e

incluso del NFU simplemente trozado, para su aplicación en la
industria de la construcción es amplio.
Primero que todo, siguiendo la pauta del presente trabajo, se

podría confeccionar nuevas probetas, empleando cementos
asfálticos convencionales, y otros modificados con polvo de
caucho, para someterlos a ensayo y comparación en la rueda
de Hamburgo, aparato que permite medir el ahuellamiento en
el pavimento (probeta), esto en términos prácticos mide los
centímetros que se desgasta la estructura por cada cierto
número de pasadas de una rueda cargada con una masa
165
determinada. La bibliografía disponible en la web indica que la

presencia del polvo de caucho en el pavimento, reduciría el
desgaste de la estructura en contraste de aquella que no
posee polímeros en su composición.
Respecto del empleo del NFU trozado, hay amplios trabajos

experimentales que se han desarrollado sobre todo en Europa
en donde se los ha utilizado como relleno de terraplenes en la
obra vial.
Finalmente, siguiendo en los parámetros de la Economía

Circular, es que el polvo de caucho combinado con la fibra
textil que se obtiene en el mismo proceso, se pueden emplear
para confeccionar aislantes térmicos para su aplicación en la
vivienda sustentable, lo que ya se está produciendo en México
y también en España.
Así el presente trabajo es una “puerta” para que otros

ingenieros mejoren y amplifiquen lo aquí investigado y
experimentado.
166
Capítulo 7.
Bibliografía
[1] CEDEX Centro de estudios y experimentación de obras

públicas. Ministerio de Fomento., «Manual de empleo de
caucho de NFU en mezclas bituminosas.,» España, 2007.
[2] Adriana Porcelli y Adriana Martínez, «Análisis legislativo

del paradigma de la economía circular,» Direito GV, vol.
14, nº 3, pp. 1067 - 1105, 2018.
[3] Instituto Producto - Vida, «www.product-life.org/es/node,»

[En línea]. Available: http://www.product-life.org/es/De-
principio-a-principio. [Último acceso: 24 septiembre 2019].
[4] Comisión Munidal sobre el Medio Ambiente y el

Desarrollo., «Nuestro Futuro Común,» Naciones Unidas,
1987.
167
[5] V. P.-S. e. al., «Economía Circular: Relación con la

evolución del concepto de sostenibilidad y estrategias
para su implementación.,» Memoria Investigaciones en
Ingeniería., nº 15, pp. 85 - 95, 2017.
[6] Ministerio del Medio Ambiente, Chile., «mma.gob.cl,»

2019. [En línea]. Available: https://mma.gob.cl/economia-
circular/.
[7] Ministerio del Medio Ambiente, «Ley 20.920 Establece

marco para la gestión de residuos, la responsabilidad
extendida del productor y fomento al reciclaje.,» Chile,
2016.
[8] Laboratorio Nacional Vialidad, Curso Laboratorista Vial,

Volumen IV, Ligantes Asfálticos y Sellos de Juntas,
Santiago, Chile.: Maval Ltda..
[9] L. L. Olea, «construmine.webnode.cl,» 10 mayo 2018. [En

línea]. Available:
https://construmine.webnode.cl/l/tecnologia-del-asfalto/.
[Último acceso: 23 octubre 2019].
[10] O. Plaza Plaza, L. Araya Zamorano, R. Orellana López y

C. Wahr Daniel, Normalización de Mezclas Asfálticas,
Santiago: Carmen Vergara Gana, 2011.
168
[11] Dirección General de Obras Públicas, Ministerio de Obras

Públicas., Manual de Carreteras, Volúmen N°5
"Específicaciones Técnicas Generales de Construcción",
Sección 5.408 "Mezclas asfálticas en Caliente", Chile.,
2017.
[12] Ministerio del Medio Ambiente y Agencia de Cooperación

Internacional del Gobierno alemán., «Evaluación
económica, ambiental y social de la Implementación de la
REP en Chile.,» Chile., 2011..
[13] N. N. Dupré, Confección y seguimiento de tramos de

prueba de mezclas asfàlticas con incorporaciòn de polvo
de caucho nacional de neumáticos fuera de uso (NFU)
mediante vía seca., Santiago, Chile., 2013.
[14] Fundación real Dreams, «donalo.org,» [En línea].

Available: https://donalo.org/post.php?idm=2&post=167.
[Último acceso: 24 de septiembre Septiembre 2019].
[15] J. A. R. Castillo., «Influencia de las fibras textiles

provenientes del reciclaje de los neumáticos fuera de uso
en las propiedades físicas del ligante asfáltico y el
desempeño en mezclas.,» Temuco., 2018..
[16] Laboratorio Nacional de Vialidad, Curso Laboratorista Vial,

Volumen V, Mezclas Asfálticas, Santiago, Chile.: Maval
169
Ltda..
[17] Ministerio Obras Públicas, Dirección de Vialidad., Manual

de Carreteras, Volúmen Nº8: Especificaciones y Métodos
de Muestreo, Ensaye y Control, Chile, 2018.
[18] Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad.,

«Método 8.302.3 Ensaye de Penetración - Manual de
Carreteras.,» Chile, 2018.
[19] MacroFacultad en asociación con Laboratorio Asfaltos -

Universidad de la Frontera., «Cápsulas Laboratorio
Asfaltos - Método de Ensaye de Penetración,» Temuco.,
2017.

Universidad de la Frontera, «Cápsulas de Laboratorio -
Viscosidad mediante el viscosímetro rotacional
Brookfield,» Temuco, 2017.

Universidad de la Frontera, «Cápsulas Laboratorio
Asfaltos - Método para determinar el punto de
ablandamiento con el aparato de anillo y bola.,» Temuco,
2017.
170
171

Título 1

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Título 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

Valorización del Neumático Fuera de Uso

Trabajo de investigación para optar al Título Profesional de

DANIEL IGNACIO SANDOVAL GALLARDO

Profesor Guía: Ingeniero Claudio Villarreal Cárdenas.

Departamento de Ingeniería en Construcción

Punta Arenas. Abril de 2020

1º Apellido 2º Apellido Nombres RUT

1º Apellido 2º Apellido Nombres

Título del trabajo

Valorización del Neumático Fuera de Uso (NFU) en pavimentos flexibles en

Índice general ..........................................................................III

Índice de figuras ..................................................................... VI

Índice de tablas ...................................................................... XI

Resumen .............................................................................. XIII

1.1 Objetivo general. ........................................................ 1

1.2 Objetivos Específicos ................................................. 1

Estado del arte ........................................................................ 1

2.1 Generalidades. ........................................................... 1

2.2 Historia y antecedentes de mezclas asfálticas

2.3 Fomento a desarrollar Economía Circular (EC) a nivel

Economía Circular. .................................................................12

3.1 Construcción del concepto de Economía Circular. ....12

3.2 Chile transita hacia una Economía Circular: Ley

3.3 Producción de Polvo de Caucho en la Región de

3.2 Antecedentes del polvo de caucho obtenido en PTR.

Pavimentos flexibles ...............................................................51

4.1 Ligantes asfálticos .....................................................52

4.2 Mezcla asfáltica .......................................................108

4.3 Trabajo experimental en laboratorio. .......................117

Capítulo 5. Análisis y conclusiones. .................................161

Futura línea investigativa ......................................................165

Figura 3.17: Trozos de NFU. .................................................33

Figura 4.9: Cortando exceso de Ligante contenido en Anillo.71

Figura 4.32: Cápsula en unidad controladora de temperatura.

Figura 4.50: Mezcla asfáltica en Molde, previo compactación.

Figura 4.51: Probeta compactada en Molde. .......................133

Figura 4.52: Extractor de probetas. .....................................135

Figura 4.53: Probeta en molde, sobre disco desplazador. ..136

Figura 4.54: Probeta en molde y collar, previo extracción. ..137

Figura 4.55: Probeta en Collar sobre molde. .......................138

Figura 4.56: Probeta en Collar.............................................139

Figura 4.57: Probeta. ...........................................................140

Figura 4.58: Probetas mezcla asfáltica en caliente. ............141

Figura 4.59: Probeta deteriorada. ........................................143

Figura 4.60: Registra dimensión probeta. ............................144

Figura 4.61: Registro masa seca de probeta. ......................146

Figura 4.62: Registro masa sumergida de probeta..............147

Figura 4.63: Secado de probeta previo masado. .................148

Figura 4.64: Probetas en baño termostático a 60ºC. ...........152

Figura 4.65: Mordaza en horno previo ensayo Marshall. .....153

Figura 4.66: Probeta en prensa Marshall. ...........................154

Figura 4.67: Estabilidad de probetas. ..................................158

Figura 4.68: Comparación deformación en mezclas. ..........159

Tabla 2.1: Investigaciones realizadas en Chile en torno a la

Tabla 4.14: Requisitos para áridos combinados. ..................113

Los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) representan un problema

Después de reciclar el NFU, se obtienen materias primas

El polvo de caucho, es el principal derivado del reciclaje del

El método empleado, fue modificar un cemento asfáltico, con

Posteriormente se confeccionaron probetas con mezcla

Finalmente se determinó la resistencia a la deformación

El principal resultado observado es que al realizar la mezcla

En tanto que para un porcentaje de 8% de polvo de caucho