TESIS Rafael Urrea Final Final

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA EN CONSTRUCCION
TRABAJO DE TITULO CONSTRUCTOR CIVIL
METODO CONSTRUCTIVO PARA LA EJECUCIÓN

DE RAMPAS
CASO: RAMPAS PRIMERA ANGOSTURA
ALUMNO: RAFAEL RIGOBERTO URREA SCHWANER
PROFESOR GUIA: RAUL GALLARDO MORENO

INGENIERO EJECUCION MECANICA
PUNTA ARENAS - CHILE

2017
UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA EN CONSTRUCCION
MÉTODO CONSTRUCTIVO PARA LA EJECUCIÓN

DE RAMPAS
CASO: RAMPAS PRIMERA ANGOSTURA
ALUMNO: RAFAEL RIGOBERTO URREA SCHWANER
PROFESOR GUIA: RAUL GALLARDO MORENO

INGENIERO EJECUCION MECANICA
PUNTA ARENAS - CHILE

2017
Agradecimientos…
Agradezco a cada persona que de una u otra forma ayudó en
mi formación profesional a través de este largo caminar
en la senda de construir, a mis profesores, compañeros de
estudio, a mi familia, en especial a mis padres a quienes
debo la formación como persona.
Así de este modo, doy las gracias por tan importante y
desinteresada ayuda.
INDICE
OBJETIVOS................................................................................................
OBJETIVO GENERAL...................................................................................
OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................................
RESUMEN...................................................................................................
ABSTRACT..................................................................................................
INTRODUCCIÓN.........................................................................................
CAPITULO I.......................................................................................1
CONECTIVIDAD PORTUARIA EN MAGALLANES.........................................1
1 EMPRESAS PORTUARIAS LOCALES.........................................................2
1.1. TRANSBORDADORA AUSTRAL BROOM...........................................2
1.2 CARACTERÍSTICAS DE UNA RAMPA....................................................3
1.2.1 INTRODUCCIÓN.........................................................................3
1.3 DEFINICIÓN DE RAMPA.....................................................................6
1.4 CLASIFICACIÓN DE LAS RAMPAS.......................................................7
1.4.1 RAMPAS OPACAS........................................................................7
1.4.2............................................................ RAMPAS TRANSPARENTES
8
1.5 DESCRIPCIÓN OBRAS CONTRATADAS...............................................14
1.5.1 CRUCE PRIMERA ANGOSTURA....................................................14
1.6 HORMIGON PARA RAMPAS...............................................................18
1.6.1 HORMIGONES DE ALTA RESISTENCIA.........................................18
1.7 HORMIGON EN TIEMPO FRIO...........................................................21
1.7.1 ¿QUÉ ES TIEMPO FRÍO?.............................................................21
1.7.2 HORMIGONADO EN TIEMPO FRÍO...............................................21
1.7.3 DISEÑO DE MEZCLA..................................................................23
1.8 HORMIGON EN AMBIENTE MARINO...................................................24
1.8.1 EL AMBIENTE MARINO...............................................................24
1.8.2 DOSIFICACIÓN DEL HORMIGÓN.................................................25
1.8.3 HORMIGONES SUPERPLASTIFICANTES........................................27
CAPÍTULO II....................................................................................34
2 MANTENCIÓN LOSAS RAMPAS CRUCE PRIMERA ANGOSTURA...............34
2.1 INTRODUCCIÓN.......................................................................34
2.2 MANTENCIÓN LOSAS RAMPAS CRUCE PRIMERA CRUCE PRIMERA
ANGOSTURA………..36
CAPITULO III..................................................................................45
3 ENSAYOS DE CALIDAD Y EVALUACIONES TÉCNICAS...............................46
3.1.1 ENSAYO CONO DE ABRAMS.......................................................46
3.1.2 INFORME DE ENSAYOS DE CALIDAD Y EVALUACIONES TÉCNICAS. .49
3.1.3 PLANILLA RESUMEN PROTOCOLOS DE ENSAYOS DE RESISTENCIA 52
3.4 PROCEDIMIENTOS DE CALIDAD........................................................57
3.3 SEGURIDAD E HIGIENE LABORAL.....................................................57
3.4 PLAN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS..................................................57
3.5 TAREAS CRÍTICAS DEL TRABAJO......................................................60
3.6 PROGRAMA MEDIOAMBIENTAL.........................................................64
CONCLUSIÓN............................................................................................68
INDICE FOTOGRAFIAS
FIGURA 1.1: RAMPA CON SUS MEDIDAS IDEALES....................................6

FIGURA 1.2: RAMPA OPACA.....................................................................8
FIGURA 1.3: RAMPA TRANSPARENTE.......................................................9
FIGURA 1.4: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE RAMPAS EN EL ÁREA AUSTRAL
DE MAGALLANES....................................................................................10
FIGURA 1.5: VISTA PANORÁMICA DEL TERMINAR BAHÍA CATALINA Y DE
BAHÍA CHILOTA RESPECTIVAMENTE......................................................13
FIGURA 1.6: MAPA Y DETALLE DE EMPLAZAMIENTO DE RAMPAS...........15
FIGURA 1.7: TERMINAL DE TRANSBORDADORES, PUERTO WILLIAMS.. .16
FIGURA 1.8: RAMPA Y ATRACADERO TERMINAL....................................17
FIGURA 1.9: EXPLANADA DE ACCESO AL TERMINAL..............................18
FIGURA 2.1: OFICINA INSPECCIÓN TÉCNICA (IFO)...............................38
FIGURA 2.2: LETRERO DE OBRA “CONSERVACIÓN LOSAS RAMPAS DE
PRIMERA ANGOSTURA, II ETAPA”.........................................................38
FIGURA 2.3: ENSAYO TOMA DE DENSIDAD DEL SUELO..........................39
FIGURA 2.4: COLOCACIÓN DE GUÍAS MAESTRAS PARA LA COLOCACIÓN
DE EMPLANTILLADO...............................................................................41
FIGURA 2.5: MOLDAJE Y ARMADURA PARA EL PREFABRICADO DE
LOSETAS................................................................................................42
FIGURA 2.6: COLOCACIÓN, NIVELACIÓN Y AMARRE DE LOSETAS..........43
FIGURA 2.7: TERMINACIÓN DEL HORMIGÓN DE FRANJA.......................44
FIGURA 2.8: COLOCACIÓN DE ARMADURA EN MURO DE CONTENCIÓN.. 45
FIGURA 2.9: COLOCACIÓN DE MOLDAJES DE MURO...............................45
FIGURA 3.1: MEDICIÓN DEL ASENTAMIENTO (ENSAYO CONO DE
ABRAMS)................................................................................................46
FIGURA 3.2: LLENADO DEL CONO...........................................................47
FIGURA 3.3: MEDICIÓN DEL ASENTAMIENTO.........................................49
FIGURA 3.4: TOMA DE MUESTRAS EN TERRENO.....................................50
INDICE TABLAS
TABLA 1.1: CARACTERÍSTICAS INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DE

CONECTIVIDAD............................................................................................
TABLA 1.2: RELACIÓN AGUA/CEMENTO.................................................27
TABLA 1.3: RELACIÓN A/C EN DIFERENTES ZONAS...............................27
TABLA 1.4: PROPIEDADES DE LOS ADITIVOS SEGÚN EL ESTADO DE
ENDURECIMIENTO DEL HORMIGÓN.......................................................30
Tabla 2.1: Actividades programadas.....................35
Tabla 3.1: Confección y curado de probetas.............52
Tabla 3.2: Control ensayos de resistencia..............53
INDICE GRÁFICOS
GRÁFICO 1.1: RESISTENCIA PARA LOSETAS PREFABRICADAS........................54

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Analizar el proceso constructivo de losas de rampas,

basado en la construcción realizada en Primera Angostura
y Bahía azul.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Describir la ejecución en terreno de la mantención

de losas de rampas y determinar su procedimiento
constructivo incluyendo procedimientos de
autocontrol.
 Observar la implementación en terreno de los planes
de Seguridad e Higiene Laboral; Manejo Ambiental,
Ensayos de calidad y Evaluaciones Técnicas.
RESUMEN
El Ministerio De Obras Públicas a través de la Dirección

de Obras Portuarias decidió llamar a licitación las obras
denominadas “Conservación Losas Rampas Primera Angostura”
en tres etapas, con el fin de mejorar las condiciones de
operatividad de los vehículos que embarcan y desembarcan
en este sector.
La localidad de Punta Delgada, pertenece a la comuna de
San Gregorio, Provincia de Magallanes y Bahía Azul a la
comuna de primavera, Provincia de Tierra del Fuego.
El cruce desde y hacia Tierra del Fuego a través del
estrecho de Magallanes se produce en el sector de Primera
Angostura cerca del Océano Atlántico, mediante una rampa
en el Continente (Punta Delgada) y dos en la Isla (Bahía
Azul). Actualmente tres embarcaciones se encuentran
operando en el sector. De estas, dos están en forma
permanente y la tercera cada siete días, por ser la
embarcación que provee el servicio de transporte a Puerto
Williams.
Dos de las rampas que permiten la operación de los
transbordadores mencionados presentaban daños evidentes
en el hormigón, lo que se acrecienta y acelera debido a
las condiciones climáticas extremas y a las fuertes
corrientes presentes en la zona.
Los principales daños en pavimentos, correspondían al
desplazamiento de losetas prefabricadas en Bahía Azul y
sectores con baches y deterioro considerable, donde era
posible apreciar la armadura descubierta y expuesta al
ambiente, en la rampa de Punta Delgada.
Esta situación provocaba dificultades en la operación de
embarque y desembarque de los vehículos que transitan por
la rampa, además de convertirse en foco de eventuales
accidentes.
Por este motivo se hace necesario realizar una

conservación de la infraestructura dañada, permitiendo
así, recuperar las condiciones seguras de operatividad.
El proyecto “Conservación Losas Rampas de Primera
Angostura” considera básicamente los siguientes aspectos:
 Demolición de pavimentos dañados y retiro de losetas
en mal estado.
 Preparación de sello de base para recibir nueva
superficie de rodado.
 Reparación de pavimentos (bacheo) en Bahía Azul.
 Confección y colocación de losetas prefabricadas y
sellos de unión.
 Reposición de muro lateral en rampa Punta Delgada.
ABSTRACT
The ministry of public works through the Management of

Harbour works decided to tender the works
called “Conservación Losas Rampas Primera Angostura” in
three steps, with the purpose to improve the operating
conditions of vehicles that get on and off ferries in
this sector.
The location of Punta Delgada belongs to the comunity of
San Gregorio, Province of Magellan and Bahía Azul to the
Spring Community (Comuna de Primavera), Province of
Tierra del Fuego.
The crossing from and to Tierra del Fuego through the
Straits of Magellan is performed in the sector of First
Strait (Primera Angostura) close to the Atlantic Ocean
using a ramp on the west side (Punta Delgada) and two on
the Island (Bahía Azul). At present three boats are
operating in this sector. Of these, two in permanent way
and t//he other every seven days, of being the boat
providing the transport service to Puerto Williams.
Two of the ramps that allow the operation of mentioned
ferries have shown clear damages in the concrete which
increase and accelerate due to extreme climate conditions
and present strong currents in this zone.
The main damages in pavement correspond to prefabricated
concret in Bahía Azul and sectors with holes and
considerable damages, where it was possible to see the
open steel work exposed to the invironment, in the ramp
of Punta Delgada (Narrow point).
This situation has provoked difficulties in the operation
of boarding and disembarkation of vehicles that use the
ramp, furthermore it converts focus on
possible accidents.
For this reason it is necessary to make a conservation of
the damaged infrastructure, permitting to recover save
operation conditions.
Demolition and removal of damaged tile flooring in
disrepair.
• Preparation seal base for new road surface.
• Repair pavement (patching) in Bahía Azul.
• Preparation and placement of prefabricated tiles and
seals union.
• Replacement of lateral wall ramp Punta Delgada.
INTRODUCCIÓN
Chile, es un país que presenta más de 9.000 kilómetros de costa de extensión, siendo de gran
relevancia la conectividad marítima con lugares más apartados del territorio nacional, que
permita el desarrollo económico y social. Además, es importante modernizar la infraestructura
portuaria, permitiendo aumentar la eficiencia del transporte de carga y pasajeros para
aumentar la competitividad de los productos y servicios, tanto en el turismo como comercio
exterior.
Otro punto importante, es la adecuada mantención de las obras portuarias, que permiten no
interrumpir la conectividad marítima entre distintos sectores.
La Región de Magallanes y Antártica Chilena, se caracteriza por estar conformada por una
vasta área de archipiélagos, compuesta por islas de diversos tamaños que forman un
laberinto geográfico, siendo necesaria poseer una adecuada infraestructura portuaria que
permita la conectividad, entre la región y con el resto del país.
El presente trabajo de título, se basa en la experiencia obtenida en los trabajos de mantención
de las rampas del Cruce Primera Angostura y Bahía Azul, ubicadas a 170 km.
aproximadamente de la ciudad de Punta Arenas y permite la conexión a través del Estrecho
de Magallanes entre la Isla Grande de Tierra del Fuego y el continente. Desde la primera
angostura se puede seguir viaje a las ciudades chilenas de Porvenir y Cerro Sombrero o
continuar camino hacia Río Grande o Ushuaia en Argentina.
CAPITULO I
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
CONECTIVIDAD PORTUARIA EN MAGALLANES
La infraestructura portuaria de conectividad

intrarregional se encuentra destinada para atender la
demanda por transporte de carga y pasajeros entre la
ciudad de Punta Arenas y las comunas de Porvenir,
Primavera, Timaukel y Cabo de Hornos. Para estos
servicios marítimos, la infraestructura corresponde a
rampas de hormigón y terminales de pasajeros. Ver tabla
1.1.
Nombre Ancho Largo Explanada Refugio o

(m) (m) (m2) terminal
(m2)
Bahía Catalina 44 46 738 274
Bahía Chilota 32 28 757 273
Pta. Delgada 16 89 No hay No hay
Bahía Azul (antigua) 18 75 No hay No hay
Bahía Azul (nueva) 18 109 1500 No hay
Puerto Williams 10 61 112 203
Puerto Edén (rampa) 10 38 507 200
Puerto Edén (puente de 12 42
acceso)
Puerto Natales 7 a 11 57 No hay 84
Punta Dorach 10 34 750 35
Yendegaia 20 20 No hay 10
Tabla 1.1: Características Infraestructura Portuaria de Conectividad.

Fuente: Dirección Regional Obras Portuarias de Magallanes 2011.
1. EMPRESAS PORTUARIAS LOCALES

1.1. TRANSBORDADORA AUSTRAL BROOM
Ante la necesidad de unir a la isla de Tierra del Fuego con el continente, en 1968 se formó la
sociedad Transbordadora Austral Broom (TABSA) y de inmediato se inició la construcción de
la primera nave, Crux Australis.
Ese mismo año, 1968, se encargó a los astilleros marco de Iquique la construcción de una
barcaza que fue inscrita en los registros navieros como Crux Australis, que aún se encuentra
en funciones en Magallanes en perfectas condiciones gracias a un adecuado trabajo de
mantención.
Entonces los cruces de Punta Delgada a Punta Espora se hicieron regulares y con seguridad,
lo que generó un fuerte incremento en el tráfico.
A medida que se fueron desarrollando las actividades ganaderas y petroleras en la isla de

Tierra del Fuego, tanto en la parte chilena como argentina, se vio la necesidad de adquirir otro
barco. En 1976 se eligió a los astilleros Asenav (Valdivia) para que construyeran una nave
que para su época fue lo más avanzado, el Patagonia, ferry que significó todo un cambio en el
tráfico marítimo.
A mediados de la década del ‘80, la empresa se adjudicó en licitación de Corfo la barcaza

Melinka y el ferry Gobernador Figueroa, que se incorporan al servicio en Primera Angostura y
entre Tres Puentes y Porvenir. A fines de 1980 se detectó la necesidad de contar con otra
nave y nuevamente se adquirió lo más moderno que había en ese momento, un ferry de
última generación, el Bahía Azul, que fue incorporado a los registros de TABSA en 1990.
1
A comienzos de 1995 la empresa incorpora la lancha de alta mar Toucan, que atiende el
servicio de transferencia de prácticos.
En 2000 se realiza una importante innovación tecnológica con el diseño, construcción e

incorporación del ferry Fueguino, también construido en los astilleros de Asenav, es destinado
al servicio de Primera Angostura. Dos años después se integra a la flota el Pionero construido
en los mismos astilleros.
En 2001, con el fin de desarrollar el turismo en la Patagonia chileno – argentina, TABSA

adquiere Tolkeyen Patagonia Turismo S.A. de Ushuaia.
En 2007, para mejorar el servicio en la localidad de Primera Angostura, se construye una

nueva nave en Asenav la que es bautizada como Patagonia.
Gracias a un trabajo mancomunado con el astillero Asenav de Valdivia, ingenieros de esa
empresa y de TABSA dan vida a embarcaciones como el Cruz Australis y el Yagan, ferry de
cuatro pistas con la más moderna tecnología de motores y navegación disponibles en el
mercado.
(Transbordadora Austral Broom. Transbordadora Austral Broom: Cien por ciento regional.
Obtenido desde http://www.tabsa.cl/portal/index.php/es/2012-09-28-14-38-19/nosotros
2
1.2. CARACTERÍSTICAS DE UNA RAMPA
1.2.1. INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras portuarias son “obras de ingeniería marítima principal proyectada para
materializar las operaciones de transferencia de carga y/o pasajeros/as entre los modos
marítimo y terrestre y que está dotada de condiciones para la atención de naves y de
pasajeros”.
(Dirección de Obras Portuarias con colaboración de la Dirección General de Obras Públicas,
Planeamiento y Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (Noviembre 2009). Infraestructura
Portuaria y Costera Chile 2020. Glosario de términos. Obtenido desde:
http://www.dop.cl/acercadeladireccion/Documents/Infraestructura%20Portuaria%20y
%20Costera%20Chile%202020.pdf)
La evolución en el comercio internacional y los cambios en el transporte marítimo mundial con

barcos cada vez mayores, con más de 14 m de calado y 300 m de eslora, demandaran
inversiones en nuevos frentes de atraque, áreas logísticas y accesos viales y ferroviarios.
El sector marítimo-portuario tiene también una gran demanda de servicios para el cabotaje, el
que representa el 25% del total de movimiento portuario nacional, desarrollándole actividades
asociadas al transporte de graneles sólidos, líquidos y carga en general, la conectividad de la
zona austral e insular del país, el transporte de la industria pesquera y acuícola.
El clúster turístico requiere de un salto sustantivo en el desarrollo de infraestructura portuaria,
para que nuestro país continúe siendo parte de los cruceros del mundo.
Por otra parte, las mayores exigencias de las ciudades costeras asociadas a la calidad de vida
de la población, que demanda más servicios de recreación, esparcimiento y turismo, plantea
la necesidad de mejorar los espacios públicos costeros, integrándolos armónicamente con la
identidad del territorio que se insertan y de manera coordinada con el desarrollo portuario
proyectado.
En este escenario de nuevos desafíos para Chile al 2020, se requerirán inversiones públicas y
privadas en infraestructura portuaria y costera cercana a los US$ 5.000 millones para ampliar
3
la plataforma portuaria-logística, contar con mejores ciudades puerto, consolidar el turismo,
mejorar la competitividad del sector pesquero-acuícola y dar conectividad austral e insular
garantizada a compatriotas en zonas aisladas en nuestro territorio nacional.
Portuaria y Costera Chile 2020. Obtenido desde:
Primero se empezará por darle una definición a grandes rasgos al concepto de Rampa
teniendo las siguientes definiciones dentro de las cuales, las más simples son:
- Plano o superficie inclinada dispuesta para subir o bajar, o para lanzar algo.
- Terreno en pendiente.
(The free dictionary by Farlex. (2003-2027). Diccionario. Obtenido desde
http://es.thefreedictionary.com/rampa)
Si nos vamos a definiciones más complejas y completas, encontramos que:

- “Una rampa es un elemento arquitectónico que tiene la funcionalidad de circunvalar
parcialmente dos planos distintos, de modo que éstos posean una relativa diferencia
de altitud en determinado espacio”
(Manuela Borraez Gil (22 de Noviembre de 2013). Prezi. Rampas. Obtenido desde
https://prezi.com/rxhjnujr7bgq/rampas/)
Con esto, se puede concluir que la finalidad de una rampa es básicamente transportar o
deslizar algún tipo de elemento o persona desde una altura a otra, debido a su pendiente.
Las rampas sirven para colocar y retirar embarcaciones del agua.
En otros casos, frecuentemente las rampas pueden ser utilizadas, tanto en la construcción de
aceras, accesos a edificios o incluso medios de transporte público, como una alternativa a las
escaleras para facilitar la locomoción de personas discapacitadas o con movilidad reducida.
En general, estas estructuras, sirven para subir o bajar cargas disminuyendo los esfuerzos.
4
En el caso de una rampa para embarcaciones, se encuentra compuesta de distintos
elementos que permiten satisfacer la correcta operatividad de las naves en su atraco,
desembarque de pasajeros, carga, etc.
Muelle y embarcadero:
La diferencia fundamental entre estos conceptos, es que el muelle generalmente se encuentra
paralelo a la orilla con embarcaciones atracadas sólo en el lado que da al mar, mientras que el
embarcadero generalmente se adentra en las aguas del puerto, permitiendo el amarre de
embarcaciones a ambos lados.
(Xavier Verdy Viteri (19 de Junio de 2015). Prezi. Muelles. Obtenido desde
https://prezi.com/fulyp7pmvto2/muelles/)
Varadero o rampa:
Consiste de una apertura en el muro del muelle en la que se construye una rampa de
hormigón con una superficie sólida y suave. Lo ideal sería que el varadero tuviera una
anchura no inferior a 5 m, con una pendiente no superior al 10% (o una pendiente de 1/10) y
que su extremo inferior penetrara por lo menos 1.5 m dentro del agua, como se muestra en la
figura 1.1.
(Departamento de pesca. Depósito de documentos de la FAO (Food and agriculture
organization of the United Nations). Construcción y mantenimiento de puertos y
desembarcaderos para para buques pesqueros. Obtenido desde
http://www.fao.org/docrep/003/v5270s/V5270S03.htm)
5
Figura 1.1: Rampa con sus medidas ideales.
Fuente: http://www.fao.org/3/a-v5270s/V5270S03.htm
1.3. DEFINICIÓN DE RAMPA
Este tipo de facilidad portuaria se utiliza como obra de atraque para aquellas embarcaciones
que descargan sus mercancías mediante rodadura directa (vehículos motorizados), es decir,
como medio de atraque para Roll On-Roll Of (RO-RO) ferries, barcazas y transbordadores y
que por su inclinación sobre la gradiente de la playa o fondo marino, puede prestar servicios
en distintas condiciones de marea.
6
(Dirección de Obras Portuarias & Ministerio de Obras Públicas, República de Chile (2014).
Términos en orden alfabético (2.). Obtenido desde:
http://www.dop.cl/acercadeladireccion/Documents/terminologia_portuaria_2014.pdf).
Pueden ser del tipo opaca o transparente.
El propósito de una rampa marítima es permitir el traspaso seguro entre la costa y la
embarcación atracada tomando en consideración las condiciones medioambientales y el tipo
de embarcación.
(Ministerios de Obras Públicas & Dirección de Obras Portuarias. Guía de diseño, construcción
y conservación de obras marítimas y costeras. Rampas (1.7.4). Obtenido desde:
http://www.abcpuertos.cl/documentos/MOP/MOP_Vol_1_Introduccion_Parte_1.pdf)
1.4. CLASIFICACIÓN DE LAS RAMPAS

1.4.1. RAMPAS OPACAS
Las rampas opacas o cerradas corresponden a obras fijas en las que la parte estructural está
conformada por un paramento continuo vertical o cuasi vertical desde la superestructura a la
cimentación. En general, no permiten flujo importante de agua a través de ellas, aunque a
veces este paramento puede disponer de barbacanas 1 con el objetivo de reducir la posibilidad
de reflexiones 2 debidas a la acción del oleaje.
Este tipo de obras se caracteriza porque su estructura de apoyo modifica el comportamiento
de las condiciones hidrodinámicas del lugar donde se emplaza, generando nuevas corrientes
reflejadas, sedimentaciones o socavaciones que generaran un nuevo equilibrio en el lugar, las
cuales deben ser previstas por el diseño. Ver figura 1.2.
y conservación de obras marítimas y costeras. Rampas opacas (1.7.4.1). Obtenido desde:
1
Barbacanas: sistema de drenaje que puede consistir en agujeros llamados también mechinales, dejados en el muro, cuya
función consiste en desaguar o drenar.
2
Reflexiones: acumulación de agua tras los muros de contención laterales de la rampa, la cual puede producir
derrumbamiento o volcamiento del paramento vertical.
7
Figura 1.2: Rampa opaca, Bahía azul.
Fuente: Propia
1.4.2. RAMPAS TRANSPARENTES
Las obras transparentes, o abiertas, son aquellas en las que la estructura está formada por
una plataforma sustentada en pilotes o pilas, permitiendo el paso del flujo del agua. Ver figura
1.3.
Por su estructura de apoyo este tipo de obras no modifica significativamente el
comportamiento del oleaje y corrientes del lugar donde se emplaza.
De acuerdo a la forma en que resiste las acciones y las transmite al terreno, tiene un efecto
muy similar al caso de muelles transparentes.
y conservación de obras marítimas y costeras. Rampas transparentes (1.7.4.2). Obtenido
desde:
8
Figura 1.3: Rampa transparente, Quenchi, X región.
Fuente: http://www.portvs.cl/
Ubicación geográfica de rampas en el área austral de Magallanes:

La Región de Magallanes y Antártica Chilena, se sitúa en una posición geográfica única que le
otorga una importante gravitación al sur de América, ejerciendo control sobre los pasos
marítimos que unen los océanos Pacífico y Atlántico, y constituyendo un punto decisivo para
acceder a las distintas comunas que se encuentran a su alrededor.
(Gobierno de Chile (2016). Cuenta Pública 2016. Antecedentes Generales (I.). Obtenido
desde:
http://www.gob.cl/cuenta-publica/2016/regional/2016_regional_12.pdf )
Figura 1.4: Ubicación geográfica de rampas en el área austral de Magallanes.

Fuente: Google Earth
La conectividad marítima de las distintas rutas de la zona austral se realiza actualmente a

través de vías de navegación, cuya regularidad de servicio depende de las condiciones
marítimas. Además de la importancia de contar con un buena infraestructura portuaria para un
desembarco seguro de pasajeros y de carga. Ver figura 1.4.
Portuaria y Costera Chile 2020. Integración Territorial (1.3.6). Obtenido desde:
9
Las Rampas y sus características en la zona de Magallanes son las siguientes:
Tres Puentes Bahía Catalina en Punta Arenas y Bahía Chilota en Puerto

Porvenir:
El proyecto en cuanto a rampas, considera una pared de tablestacas del tipo Larssen 601 (o
similares), rematadas por una viga de coronamiento metálica; las paredes estarán ancladas
por medio de tirantes metálicos.
(Gobierno de Chile, Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Obras Portuarias Región de
Magallanes y Antártica chilena (Febrero 2009). Mejoramiento terminales portuarios de
conectividad, Bahía Chilota y Bahía Catalina. Especificaciones técnicas especiales. Suministro
de tablestacas (1.2.1). Suministro viga de cepado (1.2.2). Suministro de tirantes (1.2.3).
Obtenido desde https://www.mercadopublico.cl/Home/BusquedaLicitacion)
La carpeta de rodado estará constituida por un pavimento protegido con rieles longitudinales;
bajo el pavimento se colocará una base de hormigón pobre y, bajo éste, los rellenos
granulares.
10
conectividad, Bahía Chilota y Bahía Catalina. Especificaciones técnicas especiales. Provisión
y colocación de rellenos (1.1.2). Base Hormigón H-10 (1.1.3). Obtenido desde
https://www.mercadopublico.cl/Home/BusquedaLicitacion)
La rampa alcanzará los niveles de mareas bajas. Considerando las condiciones de marea en
el lugar de Bahía Catalina ,en que las más altas alcanzan una altura del orden de 2.40 m
Nivel de Reducción de Sondas (NRS) 3, se consideran cuatro escalones, dos ubicados en el
nivel +0.50 y dos en el nivel +1.30 Reducción de Sondas (NRS). Dada la condición impuesta
por la Dirección de Obras Portuarias (DOP) 4, se considera el atraque simultáneo de dos
embarcaciones, por tal motivo se proyectan dos escalones para cada uno de los niveles
indicados. Cada escalón tiene un ancho de 11 m, lo que significa un ancho total de 44 m.
En el caso de Bahía Chilota, considerando las condiciones de marea en el lugar en que las
más altas alcanzan una altura del orden de 3.20 m (NRS), se consideran tres escalones, en
los niveles +0.50, +1.30 y +2.20 (NRS). En estos escalones se considera una zona con mayor
pendiente en el extremo. Cada escalón tiene un ancho de 11 m, lo que significa un ancho total
de 33 m.
Obras de Arquitectura:
Están construidas en ambas localidades, la construcción de un terminal de pasajeros, los

cuales se encuentran emplazados próximo a las rampas, con el objetivo de disminuir las
distancias de circulación atendiendo las características climáticas de Punta Arenas y Porvenir.
Estos refugios, contemplan la siguiente distribución interior:
• Zaguán para conformar dos accesos.
• Espera (con capacidad para aproximadamente 85 personas con equipaje) con cafetería.
• Baños para hombres, mujeres y minusválidos.
• Cajas para la venta de pasajes e informaciones.
3
Nivel de Reducción de Sondas: es el plano al cual están referidas las sondas o profundidades de una localidad. Las
necesidades de navegación requieren que la carta náutica en la cual se insertan las sondas muestren la mínima profundidad
que se puede encontrar en un punto.
4
Dirección de Obras Portuarias: provee a la ciudadanía servicios de infraestructura portuaria y costera, marítima, fluvial y
lacustre necesarios para el mejoramiento de la calidad de vida, el desarrollo socioeconómico del país y su integración física
nacional e internacional.
11
• Administración (oficina para el encargado del refugio).
• Bodega de apoyo.
Exteriormente se plantea un sector techado de espera y un corredor también cubierto que se
prolonga en una terraza de uso exclusivo de peatones. Ver figura 1.5.
conectividad, Bahía Chilota y Bahía Catalina. Especificaciones técnicas especiales.
Arquitectura Bahía Chilota (5). Obtenido desde:
https://www.mercadopublico.cl/Home/BusquedaLicitacion)
Figura 1.5: Vista panorámica del terminal Bahía Catalina y de Bahía Chilota respectivamente.
Fuente: Propia
1.5. DESCRIPCIÓN OBRAS CONTRATADAS

1.5.1. CRUCE PRIMERA ANGOSTURA
12
En el Cruce de la Primera Angostura se ubican las siguientes rampas:
1.5.1.1. Punta Delgada en el área de continente:

La obra contempla la intervención de la rampa existente, reorientando su emplazamiento y
ensanchándola. Las dimensiones de esta infraestructura proyectadas bordean 92 m de largo
por 18 m de ancho. Posee una pendiente longitudinal del 11,0% y la losa de hormigón armado
está proyectada a base de losas prefabricadas sobre un gavión sabana 5. La pendiente simple
de la rampa permite el atraque frontal del transbordador y realizar las maniobras de
carga/descarga.
La rampa está proyectada en su punto más bajo, con una elevación de -0.12 m sobre el NRS
y en su punto más alto de +10.00 m NRS, lo que permite que las naves atraquen en cualquier
situación de marea, seleccionando el punto de atraque de acuerdo a la altura de la marea en
el momento y a la altura del francobordo de cada nave en particular.
En general, la estructura de la rampa está conformada por una losa de hormigón armado de
40 cm de espesor, apoyada sobre un gavión sabana de 30 cm de espesor y confinada por
muros de hormigón armado prefabricados con sección transversal tipo L, los cuales son
puestos sobre una base estructurada con geocolchón. El muro servirá de contención para el
relleno que conforma la rampa. Frente a la base de los muros se coloca una protección de
geocolchón para evitar eventuales socavaciones.
1.5.1.2. Bahía Azul en el área de Tierra del Fuego:

Existen dos rampas en Bahía Azul, una en perfectas condiciones pero con problemas de
emplazamiento debido a las corrientes marinas. La segunda presenta deterioros debido a la
edad de los hormigones.
(Esta rampa se diseña por parte de la Dirección de Obras Portuarias con similares
características a la de Punta Delgada para el año 2015). Ver figura 1.6.
5
El gavión sábana o colchón tiene como característica principal su mayor superficie y está dividido por diafragmas colocados
a cada metro.
13
Figura 1.6: Mapa y detalle de emplazamiento de rampas.
Fuente: http://radiopolar.com/noticia_107739.html
http://190.151.39.35/Html/Porvenir.php
1.5.1.3. Terminal de Transbordadores en Puerto Williams:
Figura 1.7: Terminal de transbordadores, Puerto Williams.

Fuente: http://mapio.net/s/27088357/
En la actualidad se han realizando los siguientes trabajos:
a) Obras de mejoramiento del borde costero (Williams)
 Elementos de contención: Se consideran muros tipo L de hormigón armado confinando la

explanada. En particular, en el lado este de la explanada, se proyectan muros de
contención con gaviones. Además, se proyectan muros menores que confinan elementos
particulares del proyecto dentro de la explanada.
 Cortes y rellenos: Permiten alcanzar los niveles de proyecto.
14
 Pavimentos: En general se considera pavimentos vehiculares y peatonales de hormigón.
Los accesos principales consideran dar pendiente a los pavimentos a modo de rampas de
acceso.
 Escaleras: El proyecto contempla dos escaleras a ambos lados del terminal de pasajeros
que permiten salvar los desniveles que se producen entre la cota del terminal y la cota de
las pistas de espera.
 Rampas peatonales: Se contempla una rampa peatonal en el sector de acopio y una

rampa peatonal en el sector de las pistas de espera.
 Terminal de pasajeros: Se contempla la construcción de un terminal de pasajeros de 125

m2. Ver figura 1.7.
Figura 1.8: Rampa y atracadero terminal.

Fuente: Propia
15
Figura 1.9: Explanada de acceso al terminal.
Fuente: Propia
El cruce de la primera angostura y los terminales de Bahía Catalina y Puerto Williams,

básicamente son similares en su atraque, la diferencia está en que los terminales cuentan con
un complejo de mayor infraestructura para la atención de vehículos y pasajeros.
1.6. HORMIGON PARA RAMPAS

1.6.1. HORMIGONES DE ALTA RESISTENCIA
1.6.1.1. Hormigón alta resistencia a temprana edad

El hormigón de alta resistencia a temprana edad es un hormigón que alcanza su resistencia
especificada a una edad más temprana que la que requiere un hormigón normal. El período
en el que tenga que obtener una resistencia especificada puede variar desde unas cuantas
horas (incluso minutos) hasta varios días. Se puede lograr un hormigón de alta resistencia a
temprana edad haciendo uso de los ingredientes y de las prácticas de colocado tradicionales
para el concreto, aunque a veces se necesitan materiales o técnicas especiales.
16
1.6.1.2. Formas de obtener un hormigón de alta resistencia a temprana edad
La alta resistencia a temprana edad se puede obtener por medio de uno o de alguna
combinación de los puntos siguientes, dependiendo de la edad a la cual la resistencia
especificada se tenga que alcanzar y de las condiciones de la obra:
 El uso de cemento alta resistencia a temprana edad.
 Un contenido elevado de cemento (356 a 593 Kg/m 3).
 Una baja relación agua - cemento (0.20 a 0.45 en peso).
 Una mayor temperatura del hormigón fresco.
 Una mayor temperatura de curado.
 El uso de aditivos químicos.
 El uso de humo de sílice.
 Un curado al vapor o en autoclave.
 Usando un aislamiento para retener el calor de hidratación.
 El uso de cementos de fraguado regulado o de otros cementos especiales.
El hormigón de alta resistencia a temprana edad se utiliza en:

 En hormigones prefabricados para tener una rápida producción de elementos.
 En las construcciones de alta velocidad colocadas en el lugar.
 Para contar con una reutilización rápida de los moldajes.
 Para construcciones en climas fríos.
 Para reparaciones rápidas con el propósito de reducir los periodos de paralización del
tránsito.
 Para pavimentaciones rápidas de caminos (permite poder abrir al tránsito 24 horas
después de haberlo colocado) y para varios otros usos.
1.6.1.3. Factores a considerar en un hormigón de alta resistencia

(a) Para analizar las condiciones que debe cumplir un hormigón de alta resistencia es
conveniente tomar como referencia los mecanismos por los cuales se produce la falla a
compresión del hormigón.
17
(b) Falla por rotura del mortero de hormigón: para superar este tipo de fallas es necesario
elevar al máximo posible la resistencia del mortero, para lo cual deben tomarse las siguientes
medidas:
 Optimizar el tamaño máximo del árido grueso. Este influye indirectamente sobre la
resistencia del mortero al inducir concentración de tensiones. Este punto debe ser
evaluado cuidadosamente al estudiar un hormigón de alta resistencia, pues la experiencia
indica que este óptimo, está comprendido entre 3/8" y 1".
 Utilizar la misma razón agua cemento con la mínima cantidad de cemento posible. Para
esta finalidad es importante considerar el empleo de un superplastificante.
 Cuidadosa compactación para eliminar aire atrapado.
 Arena gruesa.
(c) Falla por rotura del árido grueso: Esta falla es menos común y para preverla es necesario
que el árido grueso presente una adecuada resistencia a la compresión.
(d) Falla por falta de adherencia entre árido grueso y el mortero: es el más difícil de mejorar,
para esto se requiere del árido grueso, superficie rugosa, limpia, forma perfectamente cúbica.
Las condiciones señaladas indican adicionalmente que la mantención de las características
exigidas a un hormigón de alta resistencia hace necesario un permanente control de calidad,
pues, especialmente cuando la resistencia especificada es alta, cualquier falla en el
cumplimiento de estas condiciones pone en peligro su mantención en forma permanente.
(Arquitetura 21. Hormigón de alta resistencia. Obtenido desde:
http://www.arquitectura21.com/2010/12/hormigon-de-alta-resistencia.html)
1.7. HORMIGON EN TIEMPO FRIO

1.7.1. ¿QUÉ ES TIEMPO FRÍO?
Según la NCh170:1985, en la sección 10.4.1 nos indica: “Cuando en los siete días previos al
hormigonado haya uno o más días con temperatura media inferior a 5° C”
Según la norma ACI306-1, Cold Weather, en la sección 1.2 definiciones indica: “Un período
donde, por más de 3 días consecutivos existen las siguientes condiciones: La temperatura
18
promedio diaria del aire es menor a 5° C, la temperatura del aire no es mayor a 10° C durante
más de la mitad de un período cualquiera de 24 horas”.
Nota: la temperatura media del aire, será la temperatura determinada por el promedio entre la
temperatura máxima y la temperatura mínima que ocurran durante un período comprendido
entre dos medias noches.
1.7.2. HORMIGONADO EN TIEMPO FRÍO
Las temperaturas bajas retardan el desarrollo de la resistencia del hormigón y pueden

producir congelamiento de la mezcla, creando tensiones internas que destruyen el hormigón.
Reduzca los riesgos de congelamiento y destrucción del hormigón tomando las siguientes
precauciones:
1. Retire el hielo y la nieve que exista sobre las superficies que estarán en contacto con el
hormigón.
2. Verifique que la temperatura de la mezcla, se encuentre entre los valores recomendado por
la NCh170, que son las que se indican en el cuadro siguiente:
Espesor del elemento a hormigonar Temperatura mínima de colocación

Inferior a 30 cm 13° C
Entre 30 y 90 cm 10° C
Entre 90 y 180 cm 7° C
Superior a 180 cm 5° C
3. Procure que la temperatura de las superficies que entrarán en contacto con el hormigón
sean próximas a las de la mezcla (ver cuadro anterior). Para igualar las temperaturas debe
proteger el lugar de vaciado con mantas o calefacción y aplicar aire húmedo o vapor.
4. Al finalizar la faena de hormigonado, mantenga las condiciones de protección con mantas o
calefacción y aire húmedo o vapor.
19
5. Evite la concentración de calor en algunos sectores de la estructura de hormigón. Para ello
no exponga el hormigón a fuego directo, chimeneas u otros similares.
6. Inicie el proceso de curado del hormigón luego que éste haya logrado cierta dureza,
evitando siempre los cambios bruscos de temperatura.
Siguiendo las recomendaciones anteriores, se previene los posibles daños al hormigón a

temprana edad provenientes del ciclo hielo-deshielo. No obstante, cuando el hormigón ha
alcanzado una resistencia de 40 kgf/cm 2, no debería sufrir daños a consecuencia de las
heladas.
(Tecnomix. Precauciones al hormigonar en tiempo frío y caluroso. Hormigonado en tiempo
frío.
http://www.tecnomix.cl/informacion_tecnica/cartillas_tecnicas/pdf/tiempo_frio_caluroso.pdf)
1.7.3. DISEÑO DE MEZCLA
• Agregados pétreos: Constituye la porción mayor de la dosificación y debe estar limpia de

materia orgánica, sustancias solubles, elementos blandos, etc.
• El ideal es que sean redondos o cúbicos.
• Agua de amasado: Debe ser potable y en aguas tropicales en el porcentaje aceptable de
cloruro de magnesio del 1%. Según NCh163 limita el contenido de cloruro a 0,250 kg/m 3.
• Aire incorporado: Es esencial ya que permite una mayor plasticidad.
Los beneficios que pueden obtenerse del uso de aire incorporado, son:
a. Disminución de contenido de arena en un volumen absoluto igual al del aire incorporado.
b. Disminución del agua de amasado sin pérdida de asentamiento.
c. Mejoría de la trabajabilidad y disminución de la relación agua cemento.
d. Las burbujas permiten un mejor acabado superficial, además actúan como válvulas de
absorción de presiones internas y como freno de penetración salina.
• Aditivos: generalmente se usa los reductores de agua, los retardadores y plastificantes.
20
• Armaduras: Deberán estar bien distribuidas para reducir el tamaño de cualquier fisura o
grieta que pueda ser causada por la retracción u otras causas.
• Cemento: Es preferible un alto contenido de cemento, un mínimo de 425 kg/m 3. La razón
agua-cemento, deberá ser lo más baja posible. Se recomienda un 0,4 a 0,05. En cuanto a la
cantidad de cemento, se deberá tener una moderada cantidad de Ca 3Al (8%), un bajo
contenido alcalino (de 0,6% de Na 2O y K2O. Pueden aceptarse cementos con aditivos como
puzolana6 y escorias).
Ingrid Ávila Barbera & Miguel Ángel Oviedo Parra (2007). Hormigón armado aplicado a
estructuras navales. Tecnología de los hormigones marítimos. Obtenido desde:
http://wiki.ead.pucv.cl/images/d/df/Construcci%C3%B3n_y_Estructura_N
%C3%A1utica_1_2007_HORMIG%C3%93N.pdf)
1.8. HORMIGON EN AMBIENTE MARINO

1.8.1. EL AMBIENTE MARINO
El agua de mar contiene muchas sales disueltas, algunas de las cuales afectan a la
durabilidad del hormigón. Las sales presentes en cantidades suficientes, en la mayor parte de
los mares, son: cloruro sódico (NaCl), cloruro magnésico (MgCl 2), sulfato magnésico (MgSO4),
sulfato cálcico (CaSO4), cloruro potásico (KCl) y sulfato potásico (K 2SO4). Las concentraciones
varían de un mar a otro, aunque la cantidad total de sal es habitualmente de unos 35 g/l.
En función de la cantidad disuelta de dióxido de carbono (CO 2) y sulfuro de hidrógeno (H2S /

ácido sulfhídrico en disolución acuosa) pueden causar disminuciones del pH del agua de mar
de los valores normales.
Las aguas ácidas reducen la alcalinidad y resistencia del hormigón e incrementan la corrosión
electroquímica del acero que contienen las estructuras de hormigón armado y/o pretensado.
6
Se denomina puzolana a una fina ceniza volcánica, que mezclado con cemento portland corma el cemento puzolánico, da
resistencia a los agentes químicos, desarrolla menos calor al fraguar, tener menos dilatación y ser más impermeable que el
cemento portland.
21
El ambiente marino es muy agresivo para los materiales de construcción que se usan
habitualmente. El agua de mar contiene iones corrosivos, gases y numerosos organismos
marinos que son perjudiciales para los materiales de construcción.
La presión hidrostática y las temperaturas extremas aceleran los procesos de deterioro en los
materiales. Los grandes temporales de olas son capaces de destruir/romper fuertes
estructuras. Por tanto, el ambiente agresivo y complejo de los océanos presenta un reto
formidable y una gran oportunidad para los ingenieros especialistas en materiales.
(IECA. Hormigón en ambiente marino (Enero de 2013). Composición del agua de mar (3.1).
Obtenido desde:
file:///C:/Users/Usuaria/Downloads/Hormigon%20en%20ambiente%20marino%20IECA.pdf)
1.8.2. DOSIFICACIÓN DEL HORMIGÓN
La dosificación del hormigón podría seguir las siguientes etapas:

1. Selección de la relación agua/cemento.
2. Selección de la cantidad de cemento.
3. Selección del tipo de cemento.
4. Tamaño máximo de árido a emplear.
5. Selección de la consistencia del hormigón en obra.
6. Selección de aditivos a emplear:
 Reductores de agua de alta actividad.
 Aireantes.
 Etc.
En función de las zonas de exposición marina, la Instrucción del Hormigón Estructural EHE-
087 prescribe, en las clases generales de exposición, la clase “Marina” y las subclases
“Aérea”, “Sumergida” y en “Zona de carrera de mareas y/o zona de salpicaduras”. Los
elementos estructurales de todo tipo en contacto con el agua de mar se encuadran en las
7
Instrucción del Hormigón Estructural EHE-08: tiene por objeto regular el proyecto, ejecución y control de las estructuras de
hormigón, tanto en obras de edificación como de ingeniería civil, al objeto de conseguir la adecuada seguridad de las mismas,
preservando la de las construcciones que en ella se sustentan y la de los usuarios que las utilizan.
22
clases específicas de exposición: la clase “Química agresiva” y subclase “media”. Utilizando la
Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08 se realizan las siguientes recomendaciones:
Mínimo contenido de
Relación agua/cemento
cemento
Hormigón en masa en ambiente
marino pero sin contacto con ≤ 0,65 ≥ 200 kg/m³
agua de mar
Hormigón en masa en contacto
con agua de mar incluso solo por ≤ 0,50 ≥ 300 kg/m³
salpicaduras
Hormigón armado en ambiente
marino sin contacto con agua de ≤ 0,50 ≥ 300 kg/m³
mar
Hormigón armado en ambiente
marino con contacto con agua de ≤ 0,50 ≥ 350 kg/m³
mar
Hormigón pretensado en
ambiente marino pero sin ≤ 0,45 ≥ 300 kg/m³
contacto con agua de mar
Hormigón pretensado en
ambiente marino pero con ≤ 0,45 ≥ 350 kg/m³.
contacto con agua de mar
Tabla 1.2: Relación agua/cemento

Fuente: IECA enero de 2013
A continuación también se indican las recomendaciones del American Concrete Institute ACI
sobre construcción de plataformas:
Zona Máxima relación a/c Mínimo contenido de
23
cemento (kg/m3)
Sumergida 0,45 356
Salpicaduras 0,40 356
Atmosférica 0,40 356
Tabla 1.3: Relación a/c en diferentes zonas.

Fuente: IECA enero de 2013
Se recomienda que para ambientes marinos muy agresivos se debe estudiar la dosificación
del hormigón de forma muy detallada en la fase de Proyecto, ya que de forma orientativa,
puede exigir relaciones agua/cemento ≤ 0,35, cantidades de cemento ≥ 400 kg/m³, reductores
de agua de alta actividad especiales, una fabricación y puesta en obra muy cuidada, etc.
(IECA. (Enero de 2013). Guías técnicas. Hormigón en ambiente marino. Selección de
materias primas y dosificación del hormigón (7). Dosificación del hormigón (7.2). Obtenido
desde:
file:///C:/Users/Usuaria/Downloads/Hormigon%20en%20ambiente%20marino%20IECA.pdf)
1.8.3. HORMIGONES SUPERPLASTIFICANTES

1.8.3.1. Historia de los aditivos
Los aditivos son productos que se agregan en pequeña proporción al hormigón durante el
mezclado en porcentajes entre 0,1% y 5,0% (según el producto o el efecto deseado) de la
masa o peso del cemento, con el propósito de producir una modificación en algunas de sus
propiedades básica, en el comportamiento del hormigón en su estado fresco y/o en
condiciones de trabajo en una forma susceptible de ser prevista y controlada.
(Ingeniería Civil. Aditivos – Aspectos generales. Definición (2). Obtenido desde:
http://ingecivilcusco.blogspot.cl/2009/07/aditivos-aspectos-generales.html)
En Chile, la primera fábrica de aditivos para hormigón se instaló en el año 1942, comenzando
con la comercialización de acelerantes de fraguado e impermeabilizantes hidrófugos
principalmente. Posteriormente, se incorporaron los primeros aditivos reductores de agua o
los también llamados aditivos plastificantes, más adelante, se sumó a la lista de los aditivos
24
los incorporadores de aire, retardadores de fraguado y finalmente los aceleradores de
fraguado. (César Augusto Hernández Preisler (2005). Plastificantes para el hormigón
(Capítulo I). Historia de los aditivos (1.1). Obtenido desde:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2005/bmfcih557p/doc/bmfcih557p.pdf)
El uso en Chile de los diferentes aditivos, especialmente los reductores de agua, ha permitido
desarrollar eficiente y económicamente el hormigón premezclado y las diferentes técnicas de
hormigonado, tales como: hormigón bombeado, hormigón proyectado, hormigón prefabricado,
hormigón bajo agua, entre otros. Con los aditivos reductores de agua de última generación se
introdujo en Chile en el año 2000 la tecnología del “Hormigón Autocompactante”.
(César Augusto Hernández Preisler (2005). Plastificantes para el hormigón (Capítulo I) .
Estado actual y tendencias de los aditivos (1.2). Obtenido desde
A nivel nacional, se debió desarrollar un importante conjunto de normas de

procedimiento de ensayos, que permitieron medir los valores y requisitos, que se
establecerían en la clasificación de los aditivos. Finalmente en 1995, con el aporte del Instituto
Nacional de Normalización, la industria organizada en la Asociación de Fabricantes de
aditivos, docentes universitarios destacados y experimentados ingenieros, se oficializó la
Norma Chilena Oficial NCh 2182 of 1995, Hormigón y mortero – Aditivos - Clasificación y
Requisitos, que establece la clasificación de ocho tipos de aditivos para hormigón y morteros.
(Harry Ismael Castro Silva (2009). Influencia de un aditivo de cohesión en la resistencia,
docilidad y densidad en hormigones grado H-15, H-20 Y H-30. Aditivos (Capítulo II), Historia
(2.1). Obtenido desde:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2009/bmfcic355i/doc/bmfcic355i.pdf)
1.8.3.2. Clasificación del aditivo

De acuerdo con su función principal se clasifica a los aditivos para el Hormigón de la siguiente
manera:
25
Según la NCh2182:2010 Hormigón y mortero – Aditivos.
Clasificación y requisitos:
a) TIPO A: Aditivos plastificantes
b) TIPO B: Aditivos retardadores
c) TIPO C: Aditivos aceleradores
d) TIPO D: Aditivos plastificantes y retardadores
e) TIPO E: Aditivos plastificantes y aceleradores
f) TIPO F: Aditivos superplastificantes
g) TIPO G: Aditivos superplastificantes y retardadores
h) TIPO H: Aditivos incorporadores de aire
(Harry Ismael Castro Silva (2009). Influencia de un aditivo de cohesión en la resistencia,
docilidad y densidad en hormigones grado H-15, H-20 Y H-30. Aditivos (Capítulo II),
Clasificación de los aditivos según normativas y organismos (2.3). Obtenido desde:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2009/bmfcic355i/doc/bmfcic355i.pdf)
El empleo del aditivo ha ido generalizando hasta el punto de constituir actualmente un

componente habitual del hormigón. Sin embargo su empleo debe ser considerado
cuidadosamente, siendo importante verificar cuál es su influencia en otras características
distintas de las que se desea modificar.
En primera aproximación, su proporción de empleo debe establecerse de acuerdo a las
especificaciones del fabricante, debiendo posteriormente verificarse según los resultados
obtenidos en obra o preferentemente, mediante mezclas de prueba. El empleo de los aditivos
permite controlar algunas propiedades del hormigón, como se expresa en la siguiente tabla:
Estado Fresco Fraguado Endurecimiento

Trabajabilidad Duración período de fraguado Resistencia
Exudación Resistencia inicial pasta Impermeabilidad
Consistencia Cemento Durabilidad
Tabla 1.4: Propiedades de los aditivos según el estado de endurecimiento del hormigón.
Fuente: Carolina Isabel Monsalve Reiñaco 2007
26
(Carolina Isabel Monsalve Reiñaco (2007). Ajuste de la docilidad en hormigones con aditivo
incorporador de aire disminuyendo la dosis de agua y determinar la influencia en la resistencia
mecánica. Aditivos (Capítulo II), Generalidades (2.2). Obtenido desde:
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2007/bmfcim754a/doc/bmfcim754a.pdf)
1.8.3.3. Aditivo Superplastificante

Los aditivos plastificantes y superplastificantes de hormigón, son aditivos para hormigón
capaces de mejorar las propiedades del hormigón. Se emplean para conferir al hormigón
fresco un mejor comportamiento en cuanto a trabajabilidad y bombeabilidad, pero también se
busca con su uso mejorar significativamente la resistencia y la durabilidad del hormigón final.
(César Augusto Hernández Preisler (2005). Agentes reductores de agua (Capítulo III),
Plastificantes (3.1). Obtenido desde:
Definiciones
Según definición de la norma UNE 934-2 8, se denominan reductores de agua/plastificantes y
reductores de agua de alta actividad/superplastificantes, respectivamente, aunque también se
los conoce como fluidificantes y superfluidificantes.
- Aditivo reductor de agua o plastificante: Es un aditivo que, sin modificar la consistencia,
permite reducir el contenido en agua de un determinado hormigón, o que, sin modificar el
contenido en agua, aumenta el asiento (cono de Abrams) / escurrimiento del hormigón, o
que produce ambos efectos a la vez.
- Aditivo reductor de agua de alta actividad o superplastificante: Es un aditivo que, sin
modificar la consistencia, permite reducir fuertemente el contenido en agua de un
determinado hormigón, o que, sin modificar el contenido en agua, aumenta
considerablemente el asiento, o ambos efectos a la vez.
8
Norma UNE 934-2 Aditivos para hormigones, morteros y pastas. Parte 2: Aditivos para hormigones. Definiciones, requisitos,
conformidad, marcado y etiquetado.
27
(Juan José Olcina Santos (5 de marzo de 2014). Evolución de los aditivos en el hormigón.
Presente y futuro. Aditivos que reducen agua. Obtenido desde:
http://www.ucam.edu/sites/default/files/news/evolucion_de_los_aditivos_en_el_hormigon.pdf)
Entre los aditivos reductores de agua encontramos:

 Master Glenium 330
DESCRIPCION
Master Glenium 330 es un aditivo reductor de agua de alto rango, basado en tecnología de
punta. Master Glenium 330 permite producir concreto rheoplástico, el cual fluye fácilmente,
manteniendo su trabajabilidad por prolongados períodos de tiempo sin ningún efecto en el
tiempo de fraguado. Master Glenium 330 cumple con los requisitos ASTM C494:1992 para
aditivos Tipo A (reductores de agua) y tipo F (reductores de agua alto rango).
CARACTERISTICAS Y BENEFICIOS
 Proporciona una reducción de agua lineal dentro del rango de dosificación recomendado.
 Produce una mezcla de concreto cohesiva que no segrega.
 Tiempos de fraguado y desarrollo de resistencias más rápidos.
 Incremento en el desarrollo de resistencias a compresión y a flexión a todas las edades.
 Resulta en menores costos de producción debido al rápido vaciado, mejor acabado, y
reducción de costos de curado.
DOSIFICACIÓN
El rango de dosificación recomendada del aditivo reductor de agua de alto rango es de 260 a
780 ml por 100 kg de cemento para la mayoría de las mezclas que utilizan ingredientes
estándar. Sin embargo, las variaciones en las condiciones de la obra y materiales del
concreto, como microsílice, pueden requerir dosificaciones fuera del rango recomendado.
USOS RECOMENDADOS
28
• Concreto con características de fraguado rápido, mejor apariencia superficial y desarrollo de
resistencias acelerado.
• Concreto donde el control de trabajabilidad y el tiempo de fraguado son críticos.
• Concreto donde sea necesaria una reducción de agua de alto rango (12 a 40%).
• Concreto donde se requieran altas resistencias tempranas como finales, y un incremento en
la durabilidad.
(BASF The Chemical Company. Ficha técnica Master Glenium 330. Aditivo reductor de agua
de alto rango. Obtenido desde https://assets.master-builders-solutions.basf.com/Shared
%20Documents/PDF/Spanish%20(Chile)/basf-masterglenium-330-tds.pdf)
CAPÍTULO II
2. MANTENCIÓN LOSAS RAMPAS CRUCE PRIMERA

ANGOSTURA.
2.1. INTRODUCCIÓN
Para el desarrollo de conservación de rampas, las operaciones y su planificación son parte del
proyecto constructivo, estableciéndose las condiciones climáticas necesarias, los rangos de
tolerancia, los planes de contingencia en caso de emergencias climáticas o de equipamiento
para desarrollar los trabajos.
Se deberán programar los trabajos de manera de no interrumpir la operación normal de los
terminales portuarios, mantener un pronóstico de mareas diario de la zona para todo el
período que dure el contrato.
29
Junto con lo anterior, es necesario mantener el personal necesario para asegurarse que el
frente donde se ejecuten los trabajos, cuenten en todo momento, independiente del horario y
del nivel de marea, con la señalética de advertencia correspondiente, tanto para transeúntes,
vehículos y barcazas que operan en el sector.
Especial atención merecen los trabajos de Hormigón de franjas ya que es de alta dosificación
H40 (90)25/69 y por tratarse de trabajos muy rápidos se exige que sean de alta resistencia a
temprana edad, esto es a lo menos, la mitad de la resistencia especificada al tercer día de su
elaboración.
Para este tipo de trabajos, la programación de actividades se debe complementar con las
variables de altura de mareas, condiciones climáticas, horario de mareas, por lo que una
simple carta Gantt no reflejaría una real programación de las tareas a realizar, por este motivo
se ideó una planilla con todas las variables la cual adjunto.
Horario Altura Inicio y término de

actividades
Jueves 04 0.5h am 0.84m De 05.30h a 9.30h
19.25h pm 0.99m De 18.00h a 21.00h
Actividades Se hormigonaron 7 losetas por la tarde
Viernes 05 07.56h am 0.52m De 06.30h a 10.30h
20.25h pm 1.38m De 18.00h a 21.00h
Actividades Corte y demolición de pavimento existente.
Excavación y compactación de sello
De acuerdo a condiciones climáticas
Sábado 06 08.51h am 2.14m De 07.30h a 11.30h
21.24h pm 1.71m De 15.00h a 18.00h
Actividades De acuerdo a condiciones climáticas
Domingo 07 09.44h am 2.67m De 08.00h a 12.00h
22.23h pm 1.78m De 20.00h a 24.00h
9
H40 (90)25/6: Nomenclatura del hormigón, en este caso para referirse a un hormigón H40 (resistencia alcanzada a los 28
días de 400 Kgf/cm²), 90 indica el nivel de confianza, 25 tamaño máximo del árido y 6 la docilidad (obtenida con el ensayo del
cono de Abram).
30
Actividades De acuerdo a condiciones climáticas
Lunes 08 10.42h am 2.87m De 08.30h a 11.30h
23.25h pm 1.52m De 21.00h a 24.00h
Actividades Hormigón de Franjas, áreas 4 y 5
Martes 09 11.48h am 2.74m De 09.00h a 12.30h
Actividades Hormigonado 12 ml. Emplantillado muro contención
Tabla 2.5: Actividades programadas.

Fuente: Propia
2.2. MANTENCIÓN LOSAS RAMPAS CRUCE PRIMERA ANGOSTURA
A continuación se describe las distintas etapas que conformaron la obra denominada

“MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PARA LA EJECUCIÓN DE RAMPAS”, la cual involucró la
reposición de Losetas prefabricadas y la construcción de un muro perimetral en la Rampa de
Punta Delgada, y la provisión de luminarias para Bahía Azul.
ANTECEDENTES TÉCNICOS:
A) Frente Punta Delgada
Los trabajos en la Rampa Punta Delgada consistieron en:

 Replanteo de las medidas en terreno.
 Corte de pavimento si corresponde.
 Demolición de losas existentes.
 Retiro de escombros a botadero autorizado.
 Preparación sello de fundación.
 Hormigón H-25 para emplantillado.
 Colocación de losetas prefabricadas de hormigón armado.
 Enfierradura de unión entre losetas.
31
 Hormigón de franjas entre losetas.
 Muro perimetral.
B) Frente prefabricado de losetas
Los trabajos realizados en taller de la constructora consistieron en:

 Confección de moldaje de madera de 1.35 m x 1.65 m x 0.20 m de espesor.
 Doblado y colocación de enfierradura Ø 12 mm y calidad A63 - 42H.
 Chequeo de medidas, cantidad, diámetro y calidad del acero de refuerzo.
 Colocación de hormigón H-40.
 Compactación por medio de vibrador de inmersión.
 Toma de muestras para ensayos de resistencia (Laboratorio externo).
 Protección durante el curado del hormigón.
 Desmoldaje y transporte de losetas a obra.
2.2.1.1. Plan de ejecución de obra
Trabajos previos
Los trabajos previos consisten en la tramitación de documentos y permisos. Incluye
protocolización del contrato, la obtención de boleta de garantía, carta a la capitanía de puerto
informando el inicio de las obras, permiso de ocupación de playa.
Instalación de faenas
Comprende los trabajos de traslado e instalación de oficinas y bodega y traslado de equipos y
maquinaria. Ver figura 2.1. Debe considerarse en esta etapa, la instalación del letrero de obra
como se observa en la figura 2.2.
32
Figura 2.10: Oficina Inspección Técnica (IFO).
Fuente: Propia
Figura 2.11: Letrero de Obra “Conservación losas rampas de Primera Angostura, II etapa”.
Fuente: Propia
2.2.1.2. Obras de reparación de losas
Demolición de pavimentos existentes y retiro de escombros.
33
Se inician los trabajos con el replanteo del área a demoler, se traza el pavimento y luego se
corta por medio de una máquina con un disco diamantado y enfriado por agua. Este corte
evita que al demoler el hormigón existente se rompa o se induzcan fisuras fuera la zona a
reparar. A continuación se demuele el pavimento por medios mecánicos (Mini demoledor) y
se retira el escombro junto con el excedente de la excavación por medio de una excavadora.
Preparación Sello de Fundación.
Esta partida consiste en llegar a la suma de los espesores de la loseta y el emplantillado 10

para proceder a compactar el sello de fundación con placa vibradora. Ver figura 2.3. Esta
operación debe hacerse en forma previa a la colocación del emplantillado por los tiempos que
permite la marea.
Figura 2.12: Ensayo toma de densidad del suelo.

Fuente: Propia
Cambio de dosificación en emplantillado:

En Especificaciones Técnicas se pide en la partida de emplantillados que se utilice un
hormigón H-10 con un espesor de 10 cm. Después de ejecutar la partida se pudo verificar que
10
Emplantillado: tiene varias funciones, aísla la fundación de la armadura y deja una superficie totalmente horizontal,
requerimiento escrito por especificaciones tanto en arquitectura como de ingeniería con un espesor mínimo de 5 cm
(suficiente aislación del terreno), en el cual se puede trazar también para la ubicación de moldaje y de la enfierradura.
34
el hormigón se había lavado debido al oleaje al subir la marea, de tal forma que era solo arena
y no tenía consistencia, por lo que se le sugiere a la Inspección modificar el emplantillado por
un hormigón base tipo H-25, dándole un mayor espesor (20 cm.) con lo que se logra por
resistencia y por masa un fragüe mucho más rápido.
Como resultado, la Dirección de Obras Portuarias modifica la partida de emplantillados

aumentando también el valor de dicha partida.
En cuanto al proceso de vaciado del hormigón, se ejecuta mientras la marea se encuentra

bajando con lo que se tiene un tiempo aproximado de 2 horas de fragüe.
Hormigón H-25 para emplantillado:

La preparación del nivel de emplantillado se efectúa por medio de tablas de 1” x 8” que son
las que servirán de guías para mantener en forma pareja la colocación de losetas. Ver figura
2.4.
Figura 2.13: Colocación de guías maestras para la colocación de emplantillado.

Fuente: Propia
Confección y colocación de losas prefabricadas de hormigón armado:

La confección de losetas se ejecuta en un taller en Punta Arenas, según se indica:
35
 Corte y doblado de fierro
 Preparación de moldajes de madera
 Autocontrol de medidas geométricas, cantidad y calidad del acero de acuerdo a
especificaciones técnicas. Ver figura 2.5.
Figura 2.14: Moldaje y armadura para el prefabricado de losetas.

Fuente: Propia
 Colocación de Hormigón H-40 de planta, vibrado, afinado.

 Controles de hormigón en cuanto a temperatura, asentamiento y toma de muestras
para ensayos de resistencia.
 Autocontrol de tiempo de curado del hormigón y autorización de traslado de losas.
 La instalación se ejecuta por medios mecánicos de izaje debido al peso (1200 kg.
Aprox.) Una vez instaladas se alinean y se procede a fijar la enfierradura entre ellas
que amarra todas las losas. Se chequean alturas y se comparten los espacios de
franjas. Ver figura 2.6.
36
Este hormigón, H-40 (Hormigón con una resistencia a la compresión de 400 Kgf/cm²), se
recepciona de planta con la cual se coordina la hora de llegada de acuerdo a la marea más
conveniente.
Los controles de acuerdo a las Especificaciones Técnicas son de asentamiento y resistencia
certificados por un laboratorio externo.
Figura 2.15: Colocación, nivelación y amarre de losetas.

Fuente: Propia
Hormigón de Franja de Unión entre Losas:
Se trabaja con un Hormigón H-40 de planta enviado desde Punta Arenas junto con los
controles de certificación (laboratorio externo). Ver figura 2.7. Se toman las precauciones tanto
técnicas como de prevención para cada faena debido a que se trabaja con la continua llegada
y salida de la barcaza con todo tipo de vehículos. Especial cuidado se tiene en esta partida de
la obra, debido a que se incorpora a la tolva del camión Mixer, un aditivo plastificante que
tiene la propiedad de reemplazar en forma importante la cantidad de agua empleada, esta
técnica nos permite acelerar el tiempo de fragüe, reduciendo el riesgo de congelamiento
debido a que se trabaja en época de invierno y con temperaturas muy cercanas a los 0° C. Al
37
terminar la faena, se procede a proteger el hormigón con frazadas térmicas hasta la subida de
la marea.
Figura 2.16: Terminación del hormigón de franja.

Fuente: Propia
Reparación de muro perimetral:

Se reemplazan 33 ml. de muro en malas condiciones, los cuales estaban expuestos a la
socavación y posterior rotura de las losas existentes.
Los trabajos comprenden:
 Excavación hasta el sello de fundación.

 Emplantillado.
 Hormigonado bajo losas existentes (por socavación bajo losas).
 Colocación de enfierradura. Ver figura 2.8.
38
Figura 2.17: Colocación de armadura en muro de contención.
Fuente: Propia
 Colocación de moldajes. Ver figura 2.9.

 Revisión de medidas y aseguramiento de la estructura resistente.
 Hormigón de zapata.
 Hormigón de muro.
 Retiro de moldajes.
 Relleno con material existente.
 Esta faena termina con la limpieza y saneamiento del área.
Figura 2.18: Colocación de moldaje de muro.

Fuente: Propia
39
CAPITULO III
3. ENSAYOS DE CALIDAD Y EVALUACIONES TÉCNICAS.
Durante el transcurso de la obra, se protocolizaron por medio de ensayos de laboratorio, los

hormigones utilizados en prefabricación de losetas y los utilizados in situ, como son:
 Hormigones de prefabricación de losetas.
 Hormigones de emplantillado.
 Hormigones de franjas entre losetas.
 Hormigones del muro perimetral.
A los cuales se les hizo ensayos de docilidad, asentamiento del cono de Abrams, temperatura
y retiro de muestras cilíndricas (3 un.) de cada colada para los ensayos de compresión.
Figura 3.19: Medición del asentamiento (Ensayo cono de Abrams).

Fuente: Propia
3.1.1. ENSAYO CONO DE ABRAMS
40
El cono de Abrams es el ensayo que se realiza al hormigón en su estado fresco, para medir
su consistencia ("fluidez" del hormigón).
El ensayo consiste en rellenar un molde metálico troncocónico de dimensiones normalizadas,
en tres capas apisonadas con 25 golpes de varilla – pisón y, luego de retirar el molde, medir el
asentamiento que experimenta la masa de hormigón colocada en su interior.
Esta medición se complementa con la observación de la forma de derrumbamiento
del cono de hormigón mediante golpes laterales con la varilla – pisón.
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"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Cono_de_Abrams_03.jpg/220px-
Cono_de_Abrams_03.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
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Figura 3.20: Llenado del cono.

Fuente: Propia
Llenado:
La cantidad de hormigón necesaria para efectuar este ensayo no será inferior a 8 litros.
Se coloca el molde sobre la plancha de apoyo horizontal, ambos limpios y humedecidos solo
con agua. No se permite emplear aceite ni grasa.
El operador se sitúa sobre las pisaderas evitando el movimiento del molde durante el llenado.
Se llena el molde en tres capas y se apisona cada capa con 25 golpes de la varilla-pisón
distribuidas uniformemente.
41
La capa inferior se llena hasta aproximadamente 1/3 del volumen total y la capa media hasta
aproximadamente 2/3 del volumen total del cono, es importante recalcar que no se debe llenar
por alturas, sino por volúmenes.
Apisonado:
Al apisonar la capa inferior se darán los primeros golpes con la varilla-pisón ligeramente
inclinada alrededor del perímetro. Al apisonar la capa media y superior se darán los golpes de
modo que la varilla-pisón hasta la capa subyacente. Durante el apisonado de la última capa se
deberá mantener permanentemente un exceso de hormigón sobre el borde superior del
molde, puesto que los golpes de la varilla normalizada producirán una disminución del
volumen por compactación.
Se enrasa la superficie de la capa superior y se limpia el hormigón derramado en la zona
adyacente al molde.
Inmediatamente después de terminado el llenado, enrase y limpieza se carga el molde con las
manos, sujetándolo por las asas y dejando las pisaderas libres y se levanta en dirección
vertical sin perturbar el hormigón en un tiempo de 5 +/- 2 segundos.
Toda la operación de llenado y levantamiento del molde no debe demorar más de 2.5 minutos.
Durante un día.
42
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"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d1/Cono_de_Abrams_05.jpg/220px-
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Cono_de_Abrams_05.jpg" \* MERGEFORMATINET
Figura 3.21: Medición del asentamiento.

Fuente: Propia
Una vez levantado el molde la disminución de altura del hormigón moldeado respecto al
molde, aproximando a 5 cm. La medición se hace en el eje central del molde en su posición
original. De esta manera, la medida del asiento permite determinar principalmente la fluidez y
la forma de derrumbamiento para apreciar la consistencia del hormigón.
Se ejecutaron los procedimientos de verificación (Autocontrol) para las distintas partidas que
componen el proyecto con el propósito de asegurar en todo momento la calidad de los
trabajos. Los controles consistían en:
Verificación de las medidas geométricas, diámetros y calidad de los aceros de refuerzo para
las losetas prefabricadas.
En terreno se controlaban primero las áreas a demoler, ya que había que hacerlas coincidir
con las medidas de losetas y franjas, profundidad de excavación, retiro a botadero, espesores
de emplantillado, colocación de losetas chequeo de niveles y alineamientos, colocación de
barras de acero de unión entre losetas, y posterior hormigonado de las franjas de unión.
43
Figura 3.22: Toma de muestras en terreno.
Fuente: Propia
Los certificados de calidad de los distintos materiales y productos utilizados para la ejecución
de la obra, fueron entregados a la Inspección Fiscal de la obra.
3.1.2. INFORMEDE ENSAYOS DE CALIDAD Y EVALUACIONES TÉCNICAS
Los trabajos de prefabricado de losetas se realiza en Taller de la Constructora, bajo techo y

protegiendo al Hormigón con mantas de Geotextil por las posibles heladas, de cada colada se
realiza el protocolo de muestra de hormigón fresco y se toman muestras para ver la
resistencia a 3; 14; y 28 días.
Previo a la faena de hormigón, se hace un check - list de las medidas geométricas, resistencia
de los moldajes, tipo de acero, diámetro, cantidad y distribución de enfierradura, se recibe
cada partida por los responsables del autocontrol.
Los hormigones de terreno, H-25 para emplantillados, como los H-40 para franjas entre
losetas, también son controlados en cuanto a docilidad, temperatura, conformación de
testigos para medir su resistencia.
44
En cuanto a la resistencia del suelo, se mide la compacidad del sello de fundación por medio
de una densidad relativa, lectura que se obtiene por medio de un densímetro nuclear.
Algunos de los resultados obtenidos de ensayo para un hormigón H-40 en los meses de junio
y julio de 2011 por Terralab, donde es posible ver además las bajas temperaturas con las
cuales se hormigona.
Confección y curado en obra de probetas NCh 1017 Eof 75

Registro General MH-714
MH-742 MH-742 MH-754
Interno N°
Registro Interno
- - - -
Obra N°
Fecha y Hora Toma
17/06/11 12:10 30/06/11 11:10 06/07/11 11:40 12/07/11 10:55
de Muestra
Cantidad y Tipo de
4 Cilindros 3 Cilindros 3 Cilindros 3 Cilindros
Probetas a ensayar
Origen muestra
Mixer Mixer Mixer Mixer
(Mixer, tolva, planta)
Tipo de ensayo Compresión Compresión Compresión Compresión
Losa Rampa Losa Rampa Losa Rampa Losa Rampa
Ubicación Primera Primera Primera Primera
Angostura Angostura Angostura Angostura
Faja - - - -
Km puntual - - - -
Tramo [km] - - - -
Volumen de
hormigón 2,0 3,8 4,0 4,2
representado [m3]
Tipo elemento Losetas Losetas Losetas Losetas
hormigonado Prefabricadas Prefabricadas Prefabricadas Prefabricadas
Temperatura
14,2 12,4 12,5 11,2
hormigón [°C]
Temperatura
5,1 1,7 10,2 5,1
ambiente [°C]
Temperatura - - - -
45
colocación [°C]
Docilidad NCh1019
6,0 6,0 5,5 6,0
Eof 1974
Nivel de confianza
90 90 90 90
[%]
Resistencia
característica 400 400 400 400
[kgf/cm2]
Dosificación H-40 H-40 H-40 H-40
Aire incorporado
- - - -
NCh1564 of 79 [%]
Tipo de mezcla Mecánico Mecánico Mecánico Mecánico
Tabla 3.6: Confección y curado de probetas

Fuente: Terralab LTDA.
3.1.3. PLANILLA RESUMEN PROTOCOLOS DE ENSAYOS DE

RESISTENCIA
En la siguiente tabla podemos ver la fecha de inicio de los trabajos de hormigón hasta la fecha
del último, además del tipo de hormigón y la resistencia que alcanzó.
Res.3 Res.7 Res.14 Res.28
Fecha
Control Tipo H° m3 días días días días
hormigonado
(N/mm2) (N/mm2) (N/mm2) (N/mm2)
H° para L.P. (Taller) 13-05-2011 H-40 4 38,2 49,8 50,1
H° para L.P. (Taller) 17-06-2011 H-40 2 20,5 26,2 38,4
H° para L.P. (Taller) 30-06-2011 H-40 3,8 25,4 30,2 38,1
H° para L.P. (Taller) 06-07-2011 H-40 4 30,8 34,4 42
H° para L.P. (Taller) 12-07-2011 H-40 4,2 25,6 29,5 42,2
H° de emplantillado 12-07-2011 H-25 6 21,8 30,8 37
H° para L.P. (Taller) 22-07-2011 H-40 4 15 32,8 39,7
H° para L.P. (Taller) 04-08-2011 H-40 3,5 20,3 31,6 43,9
H° para muro perimetral 08-08-2011 H-30 7,5 14,9 28,8 33,1
H° para franjas unión losetas 08-08-2011 H-40 5,5 18,7 29,3 40
H° para franjas unión losetas 11-08-2011 H-40 5,5 23,3 27,1 39,4
46
Hormigón de emplantillado 18-08-2011 H-25 5,5 19,9 21,4 29
H° para franjas unión losetas 19-08-2011 H-40 4 22,3 28,8 38,4
H° para L.P. (Taller) 23-08-2011 H-40 3,5 31 35,4 40,4
H° de franjas y muro perimetral 02-09-2011 H-40 4,5 25,4 29,1 37,6
* L.P.: Losetas
prefabricadas
Tabla 3.7: Control ensayos de resistencia.

Fuente: Laboratorio de ensayos Terralab LTDA.
Gráfico 1.1: Resistencia para losetas prefabricadas

Fuente: Propia
47
3.2. PROCEDIMIENTOS DE CALIDAD
(Es necesario aclarar que en esta obra no hubo PAC, solo autocontrol por parte de la
Empresa)
INTRODUCCIÓN
La Calidad Total es el estado más evolucionado dentro de las sucesivas transformaciones que
ha sufrido el término calidad a lo largo del tiempo. En un primer momento se habla de Control
de Calidad, primera etapa en la gestión de la calidad que se basa en técnicas de inspección
aplicadas a producción. Posteriormente nace el Aseguramiento de la Calidad, fase que
persigue garantizar un nivel continuo de la calidad del producto o servicio proporcionado.
Finalmente se llega a lo que hoy en día se conoce como Calidad Total, un sistema de gestión
empresarial íntimamente relacionado con el concepto de Mejora Continua y que incluye las
dos fases anteriores.
Para las reparaciones de estas rampas, solo se trabaja con lo básico de calidad como ser:
Formularios de procedimientos constructivos, trazabilidad de los materiales, lista de chequeos
y procedimientos de reparación si corresponde, para lo cual se adjuntarán algunos
formularios.
48
49
50
3.3. SEGURIDAD E HIGIENE LABORAL
Durante el tiempo que duraron los trabajos, se realizaron diversas actividades de prevención
de riesgos, con el objetivo de dar cumplimiento a las normas de seguridad del personal y de
los equipos utilizados.
3.4. PLAN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS
INTRODUCCION
Este Plan de Seguridad, basado en los principios de la Administración De Control de

Pérdidas, fue diseñado para ser implementado en la Empresa Hernán Mancilla Martinich, y
contiene un conjunto de actividades a desarrollar por la Administración de ésta, orientadas al
Control de los Riesgos Operacionales que producen pérdidas.
Es la adopción del sistema “Administración del Control de Pérdidas”, a las características de

nuestras operaciones y a los recursos que se disponen. En otras palabras, es la aplicación
práctica de los conocimientos y técnicas de la administración profesional, a los métodos y
procedimientos destinados a disminuir las perdidas asociadas a sucesos no deseados que
puedan ocurrir en nuestra empresa.
Este plan de seguridad, propone un enfoque diferente al tradicional para enfrentar la
administración de los Riesgos Operacionales de la empresa.
Apropiándonos de algunas máximas utilizadas en las diversas técnicas modernas como
CALIDAD TOTAL y REINGIENERIA, se intenta entregar una solución concreta para los
problemas cotidianos del presente y futuro de la empresa, haciendo más cosas; que
filosofando como hacerlas.
Para transformar un problema en un desafío solucionable, nos sustentamos en las siguientes
premisas:
51
 Una empresa segura es una empresa productiva.
 Una empresa productiva es potencialmente más eficiente.
 Una empresa eficiente es competitiva
 Si la empresa es competitiva es una de las más rentables.
 Si la empresa es rentable, sobrevive.
 El primer deber de una empresa es sobrevivir.
POLÍTICAS DE PREVENCIÓN DE RIESGOS Y MEDIO AMBIENTE
Construcciones Hernán Mancilla Martinich, considera que la protección de sus trabajadores,

sus recursos materiales y el medio ambiente, son valores permanentes y fundamentales en
nuestra empresa, es por esa razón que nos reafirmamos en los siguientes puntos:
 Esta Empresa tiene el propósito de brindar las mejores condiciones de trabajo para el
personal, proporcionando los recursos y facilidades a su alcance, consecuente de que los
accidentes no benefician ni a la empresa, ni a los trabajadores, produciendo sólo daños
físicos, morales y sociales.
 La gerencia reconoce su responsabilidad en el control y eliminación de las causas, y
requiere de quiénes trabajan en ella, el reconocimiento y aceptación de sus responsabilidades
en ésta materia.
 Que para tener buenos resultados en el control de los accidentes, es de suma
importancia el compromiso de toda su línea de mando, por lo que ésta gerencia
responsabiliza de obtener buenos resultados en la gestión de Prevención de Riesgos y Medio
Ambiente a todos los trabajadores insertos en ella.
 Reconocemos que para los resultados esperados es necesario respaldar todas las
actividades que realiza el Departamento de Prevención de Riesgos y Medio Ambiente en su
función de planificar, evaluar y controlar los riesgos de accidentes, asesorando directamente
a toda la línea de mando de nuestra empresa.
52
3.5. TAREAS CRÍTICAS DEL TRABAJO
Tareas o partidas:
 Preparación del área de trabajo.
 Instalación de faena.
 Demolición losas y losetas existentes y retiro.
 Confección y colocación de losas prefabricadas de hormigón armado.
 Reparación de losas en rampa Bahía Azul.
Riesgos asociados al trabajo:
1. Golpeado por o contra.

2. Atropellos, volcamientos.
3. Sobreesfuerzos.
4. Caída de mismo y distinto nivel.
5. Caída de materiales de altura.
6. Proyección de partículas.
7. Exposición a ruido.
8. Atrapamiento.
9. Exposición a rayos UV.
Medidas preventivas:
1. Todo el personal deberá contar con una charla del supervisor, en la cual se darán a
conocer las tareas que se realizarán en el día y los riesgos de las herramientas de golpes,
uso adecuado de ellas y la aplicación del autocuidado.
2. Deberá existir un control absoluto por parte de la supervisión al momento de realizar
trabajos con camiones, camionetas, grúa, camión pluma o cualquier vehículo, además todo
tipo de maquina deberán contar con alarma de retroceso y baliza de ser necesario.
53
3. Todo el personal de obra deberá regirse a la nueva ley de carga máxima, DONDE LOS
MAYORES DE 18 AÑOS NO PODRAN LEVANTAR CARGAS MÁXIMAS DE 50 KG. Y en
caso de transportar cargas más pesadas el supervisor deberá destinar más personal o el uso
de maquinarias.
4. Todo el personal que realice trabajos sobre 2.0 m De altura deberá hacerlo con arnés de
seguridad de manera obligatoria.
5. Todos los materiales a utilizar en trabajos de altura, deberán estar siempre amarrados y
en el momento de izar materiales estos deberán tener vientos.
6. Al comenzar los trabajos de excavación y como medida preventiva se deberán delimitar
las áreas con conos.
7. Uso de elementos de protección personal tales como, gafas de seguridad, máscaras
faciales y cualquier otro elemento de ser necesario será obligatorio.
8. Cada vez que se tenga que trabajar con equipos que emitan ruidos sobre 85 dbs., se
deberá utilizar protección auditiva en forma obligatoria, tanto para el trabajar directo, como el
resto del personal que se encuentre en el área.
9. Para los trabajos de soldadura se deberá contar con los siguientes equipos de protección
personal (EPP): traje de cuero, mascara de soldadura con el vidrio correspondiente, guantes,
lentes de seguridad y tapones auditivos.
FORMA DE REALIZAR EL TRABAJO

La faena se realizara en un frente de trabajo y será dirigido por un capataz o jefe de obra, el
cual será el encargado de mantener y realizar todas las actividades de prevención de riesgos.
El frente de trabajo es: cambio de losas en rampa Bahía Azul.
El trabajo del experto en prevención será visitar ocasionalmente los lugares de trabajo,
aplicando las herramientas del programa y verificando el cumplimiento de este.
El supervisor deberá realizar charlas diarias pre-operacionales en materias de seguridad y
planificación de lo que se realizará en el día para evitar accidentes y/o pérdidas de tiempo por
descoordinación.
El personal se hospedará en Villa Primavera, Cerro Sombrero en donde se incluirá la
alimentación, los servicios básicos y traslado por vehículo de la empresa.
54
Lo primero que se realizará al llegar al área será la limpieza y despeje de terreno para la
instalación de faena, así como también las áreas en donde se realizarán los trabajos. De no
haber otra opción se dispondrán de baños químicos.
Las excavaciones se realizarán con excavadora de orugas teniendo en cuenta que nadie
podrá estar cercano a los ángulos de giro o detrás de la maquina en cuestión ya sea por el
peligro de ser alcanzado por el brazo o pala, atropellado o golpeado por material que se
desprenda de la pala.
Para este trabajo se contará con demarcaciones para delimitar el área de trabajo con conos
de color naranjo y de ser necesario letreros indicativos para evitar que personal ajeno a la
obra pueda caer dentro de la excavación.
Las demoliciones de las losas en mal estado se realizarán con mini cargador y punto
mecánico, las medidas preventivas a ejecutar serán el uso de protección auditiva, gafas y no
exponerse en cercanías de la maquina ya sea por las proyecciones de partículas como por los
virajes sorpresivos que pueda realizar el operador, también se harán uso de barreras para
evitar que la barcaza atraque sobre los parches de hormigón fresco.
Para determinados trabajos que representen un riesgo de mayor envergadura se realizarán
análisis de seguridad del trabajo (AST) para reafirmar los conocimientos que tienen los
trabajadores en sus respectivas faenas como por ejemplo: uso de placa compactadora,
hormigón, que están incluidas en el inventario de tareas críticas así como también se
realizarán inspecciones planeadas y no programadas a la instalación de faena y aéreas de
trabajo como herramienta para la detección de riesgos, que está incluido en el inventario de
tareas críticas.
A continuación se detallan las actividades realizadas.

 Para dar cumplimiento a aspectos legales en el ámbito de la prevención de riesgos, se
realiza charla de inducción (derecho a saber), tocando temas como la Ley Nº 16. 74411. Al
final de la charla de inducción se hace entrega del reglamento interno de orden higiene y
seguridad.
11
Ley N° 16.744.-. de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales. La que trata sobre la importancia y uso
obligatorio, - además del cuidado- de los elementos de protección personal (o EPP).
55
 Se le entrega cargo a todo el personal de obra: zapatos de seguridad, Botas de goma
con puntera de acero para trabajos de hormigón, casco y gorro térmico, chaleco
reflectante, lentes de seguridad, guantes, buzo térmico.
 En forma periódica se realiza inspección a los elementos de protección personal (EPP) a
todo el personal de obra.
 En cada visita a terreno, se verifica el estado la señalética vial, así como la ubicación de
los conos mientras se realizan los trabajos en la rampa.
 Junto al personal se realiza Análisis Seguro de Trabajo, hormigón de emplantillado, se
instruye al personal de la ubicación del camión Mixer y de los riesgos propios de la faena
de acuerdo a la ubicación de esta, como por ejemplo la subida y bajada de vehículos,
tanto livianos como pesados, a la barcaza.
 En cada visita a terreno se realizan charlas, incluyendo tanto temas de seguridad y de los
trabajos a realizar en rampa, indicando los riesgos de atropello y riesgos en la vía, así
como también medidas preventivas, el uso obligatorio y permanente del chaleco
reflectante, demarcar el área de trabajo con conos y mantenerse atento a las faenas que
se están realizando.
 Se realiza check list a camión tolva y a excavadora.
 Inspección del trabajo realiza visita a obra, en donde se revisa la siguiente
documentación:
 Contratos de trabajo de todo el personal.
 Anexos de contratos.
 Registro de entrega de elementos de protección personal.
 Registro de entrega de reglamento interno.
 Registro de charla D.A.S. (derecho a saber D.S. 40)
3.6. PROGRAMA MEDIOAMBIENTAL
INTRODUCCION
56
Una de las bases para un desarrollo sustentable en el largo plazo es la protección del Medio
Ambiente, siendo esta una de las variables más complejas que debe ser considerada en la
realización de todo tipo de proyectos.
Es responsabilidad de todos y cada uno de los trabajadores involucrados en la faena, mostrar
siempre una actitud de responsabilidad y respeto frente a los diferentes componentes del
medio ambiente.
Lo anterior es una preocupación de primordial importancia es por ello que la Empresa ha
incluido entre sus políticas la realización de un Programa de Protección Ambiental.
ALCANCE
Entre los alcances u objetivos generales del Programa se encuentran:
a) Preservación de los ecosistemas tanto terrestres como acuáticos.
b) Evitar, corregir, mitigar o compensar los impactos ambientales negativos que resulten
directa o indirectamente de la ejecución de las distintas etapas de construcción de las
obras del proyecto.
RESPONSABILIDADES
1. La Administración de la empresa
Este nivel tiene las siguientes responsabilidades:

a) Asignar los recursos necesarios para lograr un cumplimiento de todas las medidas del
programa y otorgar las facilidades para el cumplimiento de las actividades del programa.
b) Tomar conocimiento de los informes que se emitan desde las obras.
c) Otorgar los recursos para tomar las medidas correctivas en caso de presentarse alguna
eventualidad.
d) Incorporar cláusulas en los contratos de los subcontratistas que los obligue a cumplir las
normas de Protección de Medio Ambiente.
57
e) Otorgar los recursos y medios necesarios para la capacitación del personal en el tema de
Protección Ambiental.
2. Trabajadores
a) Son responsables de informar a la jefatura de todo incidente que ocurra en su área de

trabajo, o de cualquier condición que implique un riesgo ambiental de tal forma de
prevenir un accidente y/o incidente.
b) Cumplimiento de todos los procedimientos y pautas de trabajo del programa.
c) Informarse de las distintas actividades a desarrollarse de acuerdo al programa de Medio
Ambiente.
3. Prevencionista de Riesgos, Higiene y Medio Ambiente
Desarrollará y dará seguimiento a las siguientes tareas:

a) Elaborará planes de capacitación a los trabajadores de los diferentes aspectos del
programa.
b) Realizará un seguimiento del cumplimiento de las diferentes actividades del programa y
elaborará pautas de evaluación.
c) Determinará en conjunto con el Gerente de Higiene y Medio Ambiente las diferentes
tareas que impliquen un riesgo potencial de contaminación ambiental.
d) Enviará informes al cliente y a la Dirección de Proyecto en caso de ser solicitado.
e) Recibir sugerencias a los procedimientos y determinar su aplicación.
f) Será responsable de informar e instruir periódicamente al personal en los diferentes
aspectos de la Protección Ambiental.
POLITICAS DE PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE
58
Una de las líneas de acción de primordial importancia en la gestión de la empresa encargada
de la ejecución de la obra, es el tema de Protección del Medio Ambiente, de tal forma de
brindar, tanto a los trabajadores como a toda la comunidad un ambiente puro, libre de
contaminación de todo tipo, logrando a la vez reducir riegos de accidentes, enfermedades con
consecuencias en algunos casos fatales.
Una de las metas de la empresa es crear conciencia a todo nivel en el personal que la
Protección del Medio Ambiente es responsabilidad de todos y cada uno.
ACTIVIDADES DEL PROGRAMA DE PROTECCION AMBIENTAL

Entre las diferentes actividades a realizar se encuentran:
1. Visitas a terreno previo a iniciar las obras.
2. Capacitación.
3. Inspección a las diferentes áreas de trabajo.
4. Prevención Medio Ambiental.
5. Investigación de accidentes y/o incidentes.
6. Evaluación del desempeño de todos los niveles de responsabilidad, corrigiendo las
deficiencias.
Durante el transcurso de la obra se cumplió con todos los puntos planteados en el Plan de
Manejo Ambiental, bases generales y bases correspondientes, realizando las actividades allí
citadas.
Todas estas actividades han quedado respaldadas en los protocolos correspondientes
entregados mensualmente. Además de los controles realizados por la inspección fiscal de
obras, inspección fiscal de seguridad y la inspección del trabajo.
CONCLUSIÓN
59
Esta Obra se llevó a cabo coordinando cada una de las variables que presenta este tipo de
trabajo, como ser: condiciones climáticas (se trabajó en período de invierno), horas de baja
marea, itinerarios de las barcazas, tiempos de transporte de hormigón y fraguado de los
hormigones etc.
Por tratarse de faenas de hormigonado entre mareas donde los tiempos son reducidos, se
utilizó un aditivo reductor de agua de alto rango (de 20 a 40%) el cual permitió producir
hormigones tipo rheoplásticos (Hiperplastificantes), recomendado para Hormigones de
fraguado rápido con mejor apariencia superficial y desarrollo de resistencia acelerado.
El curado de los hormigones utilizados in situ se desarrolló con mucha severidad, acorde a
las bajas temperaturas y la protección al uso de tránsito por un tiempo prudente, la cual nos
permitió mejorar la calidad final de los trabajos.
De mucha importancia fue la labor de prevención de riesgos, el cual nos comprometió en un

trabajo seguro, demarcando las áreas a intervenir e instalando la señalización de tránsito,
desvíos, iluminación intermitente de alerta, etc., señalética que se mantuvo por todo el tiempo
que duraron de los trabajos.
La estrategia aplicada sirvió como método constructivo, optimizando los tiempos críticos de
trabajo entre mareas y el poco tiempo de exposición del hormigón a las condiciones
climáticas.
La obra cumplió con el objetivo de mantener por casi un año las reparaciones encomendadas,
concluye que se pueden hacer este tipo de trabajos con las condiciones climáticas que se
presentan en la región.
60

TESIS Rafael Urrea Final Final

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Agradezco a cada persona que de una u otra forma ayudó en

mi formación profesional a través de este largo caminar

en la senda de construir, a mis profesores, compañeros de

estudio, a mi familia, en especial a mis padres a quienes

debo la formación como persona.

Así de este modo, doy las gracias por tan importante y

FIGURA 1.1: RAMPA CON SUS MEDIDAS IDEALES....................................6

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GRÁFICO 1.1: RESISTENCIA PARA LOSETAS PREFABRICADAS........................54

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Figura 1.4: Ubicación geográfica de rampas en el área austral de Magallanes.

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1.5. DESCRIPCIÓN OBRAS CONTRATADAS

1.5.1.1. Punta Delgada en el área de continente:

1.5.1.2. Bahía Azul en el área de Tierra del Fuego:

Figura 1.7: Terminal de transbordadores, Puerto Williams.

En la actualidad se han realizando los siguientes trabajos:

a) Obras de mejoramiento del borde costero (Williams)

 Elementos de contención: Se consideran muros tipo L de hormigón armado confinando la

 Cortes y rellenos: Permiten alcanzar los niveles de proyecto.

 Rampas peatonales: Se contempla una rampa peatonal en el sector de acopio y una

 Terminal de pasajeros: Se contempla la construcción de un terminal de pasajeros de 125

Figura 1.8: Rampa y atracadero terminal.

El cruce de la primera angostura y los terminales de Bahía Catalina y Puerto Williams,

1.6. HORMIGON PARA RAMPAS

1.6.1.1. Hormigón alta resistencia a temprana edad

El hormigón de alta resistencia a temprana edad se utiliza en:

1.6.1.3. Factores a considerar en un hormigón de alta resistencia

1.7. HORMIGON EN TIEMPO FRIO

1.7.2. HORMIGONADO EN TIEMPO FRÍO

Las temperaturas bajas retardan el desarrollo de la resistencia del hormigón y pueden