UNIVERSIDAD VERACRUZANA DE EDUCACIÓN

SUPERIOR

PROYECTO FINAL

PUENTES

ALUMNO: ERIK DE JESÚS CORDOVA SÁNCHEZ

ALUMNO: GERARDO DANIEL PABLO NEGRETE
ALUMNO: OSWALDO EVARISTO JUAN
MANCILLA

MAESTRO: ARQ. LUIS DIDIER LÓPEZ MALPICA

ÍNDICE:
I. NOMBRE DEL PROYECTO
II. UBICACIÓN DEL PROYECTO
III. INFORMACIÓN GENERAL
IV. CONCEPTOS GENERALES
V. DEFINIR EL CLARO TOTAL DE LA ESTRUCTURA O SUB-CLAROS
DEPENDIENDO SI PROPONEN APOYOS INTERMEDIOS.
VI. DEFINIR TIPO DE INFRAESTRUCTURA EN CASO QUE APLIQUE,
SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA (TIPO O ELEMENTOS)
DESCRIBIENDO POR QUE SE DECIDIÓ UTILIZARLOS.
VII. DESCRIBIR EN QUÉ NIVEL SE DESPLANTA LA ESTRUCTURA Y
PORQUE EN ESE TIPO DE SUELO DE ACUERDO A LA MECÁNICA DE
SUELOS.
VIII. HIDROLOGÍA
IX. GEOLOGÍA DE LA ZONA
X. GEOTECNIA
XI. REPORTE FOTOGRÁFICO
XII. PROCESO CONSTRUCTIVO
 I. NOMBRE DEL PROYECTO

Construcción de un puente vehicular el PUENTE “BEJUCAL” SOBRE ARROYO

TANTALA.

II. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Estado Veracruz
Localidad Solis de allende
Colonia Bejucal

La descripción general del proceso y lineamiento a la hora de llevar a cabo tanto el diseño
como el proceso constructivo para un puente que lleva por nombre PUENTE “BEJUCAL”
SOBRE ARROYO TANTALA, permite facilitar el desarrollo de una estructura similar a todo
aquel interesado en este tipo de obra.
Estructuras de similar o menor longitud son de uso común en las zonas rurales, por ende
se brinda una solución a una actividad importante para el desarrollo de nuestro país. Los
datos verificados en campo y laboratorio implicaron un análisis profundo, con el fin de incluir
en el diseño todos aquellos elementos que puedan generar consecuencias negativas o
positivas durante su construcción, además de incluir información veraz y apegada a la
realidad, la cual involucre el entorno de la estructura y bajo la cual se rija su
comportamiento, garantizando una vida útil prolongada y cumpliendo con las exigencias de
calidad respecto a comodidad y seguridad del usuario. Gran parte de las actividades
desarrolladas son aplicables a cualquier tipo de puente, a continuación se definen las más
relevantes.

III. INFORMACIÓN GENERAL:

La construcción del puente se previó bajo lineamientos, además de indicaciones como:

 Delimitación de periodos constructivos y entrega de obra.

 Requisitos de calidad para los materiales.

 Normativa que se debe emplear durante la construcción de la obra.

 Lineamientos respecto a la zona de extracción de materiales.

 Dimensiones mínimas con las que debe contar el puente (ancho de carril y aceras), entre
otras. Se definió un puente de dos carriles, cada uno, con aceras. Se decidió construir el
nuevo puente en la zona para el bien y el benéfico de los pobladores.
 IV. CONCEPTOS GENERALES

 Definición de un puente:

Un puente es una construcción que permite darte paso como un río, un cañón, un valle o
un cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo físico, como una carretera, un camino, una
vía férrea. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del
terreno sobre el que se construye.
 Partes de un puente:

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes la superestructura y la subestructura:

Superestructura son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo
horizontal, en la siguiente sección se ampliara con mayor detalle las superestructuras que
se encuentran en los diferentes tipos de puentes. Tablero.- es el componente, con o sin
superficie de rodamiento, que soporta las cargas de rueda en forma directa y es soportado
por otros componentes estructura portante.- es el componente estructural que soporta al
tablero y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas
procedentes del tablero a los estribos y/o pilas. Accesorios del tablero.- son elementos que
sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los vehículos como a los
peatones: cordón barrera, barandas, barreras.
Subestructura son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo
horizontal, los componentes más importantes son: pilares son elementos de apoyo
intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la superestructura hacia las fundaciones
están diseñados para resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto,
etc. Pueden ser de concreto o acero. Los pilares pueden ser de una sección transversal
constante o variable eso dependerá de la altura del pilar, también pueden tener una sección
llena o una sección hueca la elección de los pilares depende de la contractibilidad y la
estética. Podemos clasificar a los pilares en dos tipos: -pilares-pared -pilares-columna. -
estribos -fundaciones-pilares.
 V. DEFINIR EL CLARO TOTAL DE LA ESTRUCTURA O SUB-CLAROS
DEPENDIENDO SI PROPONEN APOYOS INTERMEDIOS.

La estructura, está compuesta con un claro de 30 m de longitud total, el cual tiene un cauce
de agua en medio del puente que tiene una longitud de 12 m por lo que repartiremos, las
pilas en el terreno restante.
Conforme la mecánica de suelos que nos, entregaron , por el cual se realizaron dos
sondeos para verificar su, estructura del suelo y sobre ello considerar, el estrato más apto
para, su desplante.
El desplante hacia el estrato más duro que es de 6.5 m de profundidad, a esta por lo que
se propone una longitud total de pilotes de 15.5 m de altura en el cual debe de ser traslapado
todo el acero, para no sufrir daño por cortante, (se proponen dos pilas por cada tramo de
longitud) al termino de las pilas, propondremos unas vigas cabezal.
El proyecto de fundaciones y en particular de los cabezales, es uno de los temas más
apasionantes de la ingeniería civil. Debido a que todavía no se dispone de normas y
prácticas unificada, los diferentes enfoques y prácticas para resolver el proyecto de los
cabezales para pilotes se entregan en los Anexos.

Alcance

En el presente Cuaderno se tratan únicamente los cabezales rígidos, que son aquellos
cuya relación (separación entre pilotes, s / altura útil del cabezal, d) ≤ 2, o cuando el
ángulo b formado por la recta que une el eje vertical de la columna con el eje vertical del
pilote más alejado tiene un ángulo menor de 40°. Los cabezales no rígidos o vigas-
cabezal se proyectan con los criterios de fundaciones directas.
El primer valor a dimensionar es la altura útil de la sección, d, calculada con la expresión d
= 0.60 s. El factor 0.60 garantiza el mecanismo de biela en el cabezal. La altura total, h, se
obtiene al sumar a d el recubrimiento mínimo en la base del cabezal, generalmente de 15
cm h = d + r. Como en la construcción con concreto la precisión es de centímetros, se
redondea la altura, h, a múltiplos de 5 o 10 cm.

La anchura del cabezal, B (L2 en las Tablas del Manual Mindur), se calcula según la
cantidad de pilotes hincados y su disposición geométrica. El diámetro del pilote, D, más
dos veces el recubrimiento, r, medido desde su cara externa, más los términos que
correspondan a la disposición de los pilotes. Así por ejemplo para un cabezal de tres
pilotes dispuestos en triángulo:

B = D + 2 r + s * seno de 60°

Para un cabezal cuadrado para 4 pilotes

B = D+ 2r + s

El largo del cabezal, L (L1 en las mencionadas Tablas Mindur)

Estas vigas vienen premezcladas y las medidas se calculan de forma, y nos ayudaran a
soportar las vigas de cajón que será la última capa, antes del término del colado de la
losa.
 VI. DEFINIR TIPO DE INFRAESTRUCTURA EN CASO QUE APLIQUE,
SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA (TIPO O ELEMENTOS)
DESCRIBIENDO POR QUE SE DECIDIÓ UTILIZARLOS

 Subestructura:

Es el conjunto de elementos que soportan el peso de la superestructura, responsable del

traslado de fuerzas al suelo.
Para nuestro proyecto a realizar en la subestructura se propondrá que se lleva acabo y se
consideró necesario el empleo de un sistema de cimentación formado por un sistema de
contratrabes unidas con una losa intermedia y trabajando en conjunto con pilotes lo cuales
se colocaran en el claro del puente y no soportan empuje de tierra o relleno.
Lo cual llevara Viga cabeza que es la parte superior de la pila, en donde descansan las
vigas de las dos superestructuras que soporta, será plana totalmente. Llevará Cimientos
que será la sustentación final de la estructura, de forma rectangular directamente los pilotes.
En todos estos tipos de cimentación se emplearan pilotes de 1.20 m de diámetro x 6.5m y
se diseñaron para trabajar básicamente por fricción y en menor proporción por punta y
desplantados.
Por lo anterior y tomando en cuenta que el reglamento de construcciones considera que
todas las cargas trasmitidas por la estructura sean tomadas íntegramente por la
cimentación de tipo profundo y en este caso los pilotes
 Superestructura:

Las superestructuras del puente serán construidos con concreto reforzado y en hormigón
pretensado y construidos en el sitio de trabajo las materias primas de cemento armado con
agregados grueso y agua se encuentran en la mayoría de áreas. El puente de concreto
será diseñado para satisfacer casi cualquier alineación geométrica de línea recta, para
curvado o doblemente curvado, con tal que el claro no sea demasiado grande.
El puente deberá ser proyectado tomando en cuenta los estados límites que se
especificarán, para cumplir con los objetivos de contractibilidad, seguridad y serviciavilidad,
así como con la debida consideración en lo que se refiere a inspección, economía y estética.
La superestructura que se propondrá para nuestro puente será una Losa del tablero o de
rodamiento que es la plataforma sobre la cual circulan los vehículos. Generalmente es de
concreto reforzado, sobre ella se colocara una capa de rodadura para evitar su desgaste,
que puede ser de concreto, Dado que el puente en estudio está destinado al tránsito
vehicular, se encuentra sometido a diversas cargas.
Llevará Vigas longitudinales que es la parte encargada de soportar todas las cargas tanto
vivas como muertas, que son transferidas desde la losa de rodamiento. El material con que
se construyen será de concreto preesforzado.
Se colocaran Diafragmas lo cual su función será distribuir en forma uniforme las cargas
provenientes de las vigas; que se construirán en sentido transversal a las vigas
longitudinales dándoles rigidez a las mismas.
 VII. DESCRIBIR EN QUÉ NIVEL SE DESPLANTA LA ESTRUCTURA Y
PORQUE EN ESE TIPO DE SUELO DE ACUERDO A LA MECÁNICA
DE SUELOS.

 DATOS DE PROYECTO DEL PUENTE

El puente constará de pilotes prefabricados de concreto las cuales apoyarán en la superficie

del suelo hasta encontrar un material firme, los diámetros propuestos para las pilas o pilotes
serán de 1.20 m de diámetro x 6.5m de profundidad la parte inferior de la superestructura
deberá tener la elevación 104.00 m.

 FORMACIÓN ARCILLOSA SUPERIOR.

Está constituida por arcillas de alta plasticidad, de consistencia variable (blanda y media a
dura), a partir de 4 m y hasta 6.5 m de profundidad. Este depósito arcilloso tiene contenidos
de agua variable entre 87% y 201%, relaciones de vacíos entre 1.95 y 4.45, grados de
saturación cercanos al 100%. En pruebas de compresión triaxial presenta cohesiones
aparentes variables entre 0.9 (en estratos blandos) y 5.6 t/ m2 (en estratos de consistencia
media a dura).
 CAPA DURA Y FORMACIÓN ARCILLOSA INFERIOR

De 5 m y hasta 7 m de profundidad, se detectan los depósitos conocidos como capa dura

y a la 2ª formación arcillosa inferior. Los primeros y los que corresponden a la capa dura
son los limos arenosos, de color gris claro y tienen una consistencia dura presentando
cohesiones aparentes de 6.6 t/m2, relación de vacíos de 2.36, contenidos de agua de 98%
y pesos volumétricos de 1385 kg/m3. Y los que corresponden a la formación arcillosa son
las arcillas de color gris verdoso.
 RESPUESTA SÍSMICA DEL SITIO

El coeficiente sísmico aplicable al análisis sísmico de las estructuras, se definirá en función

de los espectros de respuesta calculados y las características de las estructuras; sin
embargo, para estructuras con periodo fundamental en el rango de 3 a 4 seg, el coeficiente
sísmico será de 0.4 g que deberá incrementarse en 50% para estructuras del grupo “A”
como el caso de este puente

VIII. HIDROLOGÍA

El estudio hidrológico que se realizó en este proyecto se llevó cabo mediante la norma
el estudio hidráulico-hidrológico que proporciona al proyectista los datos hidráulicos
requeridos para el diseño estructural del puente, es el conjunto de trabajos de campo y
gabinete que definen su diseño hidráulico, estableciendo las longitudes mínimas de la
estructura y de sus claros, así como el espacio libre.
 El estudio hidrológico se hace una caracterización general de la cuenca en donde se ubica
el puente. Las características hidrológicas son propias de la región de lluvia media, en la
cual se encuentran claramente definidos los períodos lluviosos y no lluviosos dentro del año
calendario.
Para eso se llevó a cabo el estudio hidrológico a continuación se presentara un resumen
de resultados del estudio hidrológico del puente “bejucal” sobre arroyo tantala:

METODO GASTO m3/s GASTO m3/s OBSERVACIONES

Tr = 50 años Tr = 100 años

Racional 174.00 197.00 Gasto de Diseño

Ven Te Chow
152.00 187.00

Triangular Unitario 181.00 204.00

 Método Racional
PUENTE “Bejucal”

Periodo de Retorno = 50 Años

Qp = 0.278 CIA

L0.77
Tc = 0.0662 0.385
S

Tc = 2.07 hr  123.94 min.

Q = (0.278)(0.23)(91.11)(29.95) = 174.48 m3/s

 Q = 174.00 m3/s
Período de Retorno = 100 Años

Qp = 0.278 CIA

L0.77
Tc = 0.0662 0.385
S

Tc = 2.07 hr  123.94 min.

Q = (0.278)(0.23)(103.01)(29.95) = 197.27 m3/s

 Q = 197.00 m3/s
 MÉTODO: VEN TE CHOW
DETERMINACIÓN DEL GASTO MÁXIMO
PUENTE “Bejucal”

d (min) d (hrs) i (cm/hr) P (cm) Pe (cm) X Tp d/Tp Z Q (m3/s)

5 0.083 30.10 2.50 0.0042 0.0504 1.6797 0.0494 0.0400 0.17

10 0.167 21.20 3.54 0.0447 0.2680 1.6797 0.0994 0.0779 1.74

20 0.333 17.90 5.96 0.6155 1.8482 1.6797 0.1983 0.1530 23.54

30 0.500 15.90 7.95 1.4394 2.8788 1.6797 0.2977 0.2285 54.76

60 1.000 11.20 11.20 3.2360 3.2360 1.6797 0.5953 0.4382 118.08

120 2.000 6.90 13.80 4.9482 2.4741 1.6797 1.1907 0.7384 152.10

240 4.000 3.40 13.60 4.8098 1.2024 1.6797 2.3814 1.0000 100.12

Para Tr = 50 años Q(máx) = 152.00 m3/s

d (min) d (hrs) i (cm/hr) P (cm) Pe (cm) X Tp d/Tp Z Q (m3/s)

5 0.083 33.80 2.81 0.0004 0.0043 1.6797 0.0494 0.0400 0.01

10 0.167 23.60 3.94 0.0977 0.5850 1.6797 0.0994 0.0779 3.80

20 0.333 20.00 6.66 0.8751 2.6278 1.6797 0.1983 0.1530 33.47

30 0.500 17.90 8.95 1.9416 3.8832 1.6797 0.2977 0.2285 73.86

60 1.000 12.60 12.60 4.1336 4.1336 1.6797 0.5953 0.4382 150.83

120 2.000 7.70 15.40 6.0890 3.0445 1.6797 1.1907 0.7384 187.16

240 4.000 3.80 15.20 5.9433 1.4858 1.6797 2.3814 1.0000 123.71

Para Tr = 100 años Q(máx) = 187.00 m3/s

 Método Triangular Unitario
PUENTE “Bejucal”

ESCURIMIENTO GASTOS
GASTOS INTENSIDADES
DIRECTO DIRECTOS

8.34 2.41 15.90 1.99

6.95 1.02 6.50 0.60

9.73 3.63 4.75 3.38

25.03 18.92 0.45 18.67

153.63 147.34 2.55 147.27

174.48 168.02 0.75 168.13

109.14 102.68 0.94 102.78

U 0.15 0.00 0.18 1.11 8.76 6.65 1.12 Q QD

0.15 0.16 2.14 8.49

0.00 0.00 0.60 6.95

0.18 0.19 3.56 9.91

1.11 1.16 19.79 26.14

8.76 9.07 156.03 162.38

6.65 6.89 174.78 181.13

1.12 1.2 103.90 110.26

Para Tr = 50 años Q(máx) = 181.00 m3/s

 Método Triangular Unitario
PUENTE “Bejucal”

ESCURIMIENTO GASTOS
GASTOS INTENSIDADES
DIRECTO DIRECTOS

9.43 2.72 33.80 2.25

7.86 1.15 8.60 0.68

11.00 4.10 5.25 3.82

28.29 21.39 0.35 21.11

173.69 166.59 2.85 166.51

197.27 189.97 0.85 190.09

123.39 116.09 1.04 116.21

U 0.08 0.05 0.12 0.66 5.08 6.81 4.38 Q QD

0.08 0.08 2.33 9.51

0.05 0.06 0.73 7.91

0.12 0.13 3.94 11.13

0.66 0.68 21.77 28.95

5.08 5.26 171.58 178.77

6.81 7.06 196.90 204.08

4.38 4.5 120.59 127.77

Para Tr = 100 años Q(máx) = 204.00 m3/s

 IX. GEOLOGÍA DE LA ZONA

La investigación geológica permitió generar una perspectiva clara sobre el tipo de material
en la zona, a partir de ahí brindó una idea teórica más clara de cuál era el material de
mejor calidad para cimentar, esto a través del perfil geológico. De acuerdo con la
Zonificación Geotécnica establecida en las Normas Técnicas Complementarias (NTC)
para el diseño y construcción de cimentaciones del Reglamento de Construcciones para
el Distrito Federal (RCDF).

GEOLOGÍA DE ÁLAMO TEMAPACHE VER.

X. GEOTECNIA

Con el objeto de determinar las condiciones geotécnicas en las que se desarrolla el proyecto, se
recopiló la mayor información posible de la zona y posteriormente esta información fue verificada
mediante recorridos de inspección superficial. El material de cimentación se caracterizó a través de
pruebas de laboratorio con el fin de obtener los valores respecto a su capacidad de resistir esfuerzos.
El material donde se cimentara cumplió de manera clara con capacidad de carga.

El material de relleno por su alto ángulo de fricción representa estabilidad en el relleno, reduciendo
los coeficientes de empuje los cuales a su vez involucran una reducción en las presiones y es un
material accesible en la zona. Esta reducción de presiones involucro un diseño menos reforzado y
por tanto más económico, es decir, el gasto de invertir en un buen relleno involucró una reducción
en el costo por materiales constructivos en la obra. La calidad del material debe ser verificada
mediante pruebas certificadas, ya que una variación en sus cualidades alteraba el diseño propuesto,
esto por la variación en las fuerzas de empuje del suelo.

Para llevar a cabo dicho estudio geotécnico, se realizó primero la exploración correspondiente con
el objetivo principal de conocer las condiciones estratigráficas que se presentan en la zonas donde
quedarán ubicadas sus cimentaciones y después con los datos de laboratorio obtenidos de cada una
de las muestras obtenidas, se procedió a interpretarlas y elaborar este informe, por lo que a
continuación, se describen los trabajos de exploración geotécnica, laboratorio, criterios de diseño
geotécnico y al final las conclusiones y recomendaciones que regirán para el proyecto ejecutivo.
Los sondeos fueron ejecutados combinando el muestreo alterado mediante la prueba de
penetración estándar y por medio de la determinación de la resistencia. El muestreo
alterado se obtuvo con el equipo y procedimiento de la prueba de penetración estándar
(SPT) que en términos generales consiste en hincar un muestreado de dimensiones
específicas, mediante la energía dinámica proporcionada por un martinete, dejado caer
libremente de una altura constante este método, además de permitir la obtención de
muestras, proporciona un índice cualitativo de la compacidad o consistencia de los suelos,
en función de su resistencia a la penetración, definida ésta como el número de golpes
necesario para avanzar. Todas las muestras de suelo fueron clasificadas manual y
visualmente en el campo de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos y
posteriormente fueron protegidas contra la humedad y etiquetadas convenientemente para
su traslado al laboratorio.
En las muestras obtenidas durante la exploración, se realizaron los ensayes de laboratorio
necesarios tanto para definir la clasificación de los materiales, como para determinar los
parámetros mecánicos que interesan conocer para los análisis geotécnicos requeridos. A
continuación se hace una breve descripción de todos los ensayes efectuados. Posterior a
la sección geológica se debe ahondar en la sección geotécnica la cual implica el cálculo de
esfuerzos permisibles por el suelo o roca, como es este caso. Sin duda este punto es de
suma importancia para la sección estructural ya que delimita las cargas que la estructura
puede transmitir al material soportante sin que el mismo falle.
Esfuerzos que transmite la placa al material soportante, posteriormente se calcula la
resistencia de este material con el fin de corroborar que los esfuerzos transmitidos son
soportados.
XI. REPORTE FOTOGRÁFICO

FOTO 1 VISTA DEL SITIO DE CRUCE

ESTUDIO DE MECÁNICA DE
SUELOS
PUENTE "BEJUCAL"
CAMINO SOLIS DE ALLENDE - BEJUCAL
KM: 0+400
ORIGEN: SOLIS DE ALLENDE, VER.
MUNICIPIO DE TEMAPACHE, VER.

FOTO 2 MAQUINA UBICADA EN EL SONDEO 1

ESTUDIO DE MECÁNICA DE
SUELOS
PUENTE "BEJUCAL"
CAMINO SOLIS DE ALLENDE - BEJUCAL
KM: 0+400
ORIGEN: SOLIS DE ALLENDE, VER.
MUNICIPIO DE TEMAPACHE, VER.
FOTO 3 PERSONAL TRABAJANDO EN EL SONDEO 1

ESTUDIO DE MECÁNICA DE
SUELOS
PUENTE "BEJUCAL"
CAMINO SOLIS DE ALLENDE - BEJUCAL
KM: 0+400
ORIGEN: SOLIS DE ALLENDE, VER.
MUNICIPIO DE TEMAPACHE, VER.

FOTO 4 MAQUINA UBICADA EN EL SONDEO 2

ESTUDIO DE MECÁNICA DE
SUELOS
PUENTE "BEJUCAL"
CAMINO SOLIS DE ALLENDE - BEJUCAL
KM: 0+400
ORIGEN: SOLIS DE ALLENDE, VER.
MUNICIPIO DE TEMAPACHE, VER.
 FOTO 5 TRABAJANDO EN EL SONDEO 2

ESTUDIO DE MECÁNICA DE
SUELOS
PUENTE "BEJUCAL"
CAMINO SOLIS DE ALLENDE - BEJUCAL
KM: 0+400
ORIGEN: SOLIS DE ALLENDE, VER.
MUNICIPIO DE TEMAPACHE, VER.

XII. PROCESO CONSTRUCTIVO

 Cimentación y subestructura

1.- Desbroce y limpieza del terreno.

El desbroce de terrenos o parcelas es la reducción o eliminación total de cualquier
vegetación que exista en el terreno, dejándolo a ras del terreno natural. Son varios los
motivos que se pueden dar para realizar este servicio como la limpieza, para evitar
incendios o la proliferación de fauna indeseable, y en definitiva para un saneamiento y mejor
aprovechamiento del solar o terreno.
En lo que llamamos vegetación entran tocones, maleza, broza, maderas caídas, etc.
También es frecuente encontrar (y entran en la denominación de desbroce) basuras,
escombros de obras anteriores, etc.

 Excavación para pilas con una profundidad de 6.5 m de altura y 1.20 m de diámetro

Procedimiento constructivo:
1.- Se excavan las pilas con máquinas perforadoras provistas con barrenos.
2.- Se excavan hasta donde el suelo lo permita sin derrumbarse.
3.-Cuando se alcanza la profundidad necesaria o se llega a un estrato cohesivo se detiene
la excavación y se inserta un tubo (camisa o ademe).
4.-Este tubo permite seguir excavando y evita que el suelo se derrumbe dentro de la
excavación.
 Construcción de los estribos y las pilas de cimentación

1.- se habilitará todo el acero para realizar el armado de la pila (armado de acero)
2.- Se introduce el refuerzo (armado de varillas) en la excavación que se realizó para las
pilas de cimentación
Las barras o hierro de refuerzo son fabricadas de acuerdo con las normas del ACI 315 y
ACI 318. El hierro de refuerzo, varillas lisas y corrugadas, es elaborado en diferentes grados
de resistencia tal como se presentan a continuación.
Grado 40 Fy = 2,800 kg/cm2
Grado 50 Fy = 3,500 kg/cm2
Grado 60 Fy = 4,200 kg/cm2
Grado 75 Fy = 5,200 kg/cm2
Las varillas de hierro grado 40, 50, 60 son utilizadas en la construcción de puentes. El hierro
grado 60 es el más utilizado, pues provee económicamente la capacidad de todos los
elementos estructurales que se forjan. El hierro de refuerzo es almacenado donde sea
protegido de la intemperie, de esfuerzos concentrados y de cualquier condición que le haga
perder área transversal, o como lo indique el supervisor.
 Montaje andamios y encofrados

Cimbras: Debe comprobarse la documentación técnica, el dimensionado calculado para

resistir el peso del hormigón, su peso propio, las cargas de los encofradores y cargas
accidentales actuantes sobre el mismo. Se considera que las cimbras soportarán acciones
horizontales del orden del 2% de la carga vertical.
Encofrados: verificar los elementos componentes de encofrados; comprobar que sus
uniones posean la rigidez necesaria para no sufrir deformaciones apreciables; comprobar
las presiones del hormigón fresco y efectos de la compactación.
 Colado en pilas de cimentación

Se cuela la pila ocupando el concreto adecuado que en este caso será un concreto con
F`C=250 KG/CM2
El concreto reforzado es utilizado en elementos constituyentes de puentes de concreto
como zapatas, pilas, pilotes, estribos, losas y en estructuras complementarias.
  Superestructura

1.- parta el monto a nuestra pila ocuparemos (Viga cabeza), en esta viga descansaran los
apoyos
Los apoyos de neopreno son los más utilizados y se encuentran fácilmente disponibles en
varios espesores y tipos de dureza que permiten controlar el movimiento total de la
estructura; en apoyos mayores se usa frecuentemente un “emparedado” de neopreno

Sobre estos apoyos, se asentarán las

llamadas “trabes de cajón “

Es un elemento PREFABRICADO DE CONCRETO PRESFORZADO la cual es hueca en

su sección longitudinal y únicamente maciza en sus extremos, permitiendo reducir
considerablemente su peso en función de su longitud y gracias a sus propiedades
geométricas proporciona gran estabilidad y resistencia en claros grandes, además de ser
un elemento muy versátil.
Una de las ventajas de este elemento es la colocación a hueso entre una trabe y otra,
aprovechando el gran ancho que pueden llegar a tener sus aletas superiores de hasta 3
metros, evitando el uso de tabletas o cimbra. Al usar la TRABE CAJÓN en puentes
vehiculares se reduce el espesor de la losa de compresión a 15 cm cuando normalmente
es de 18 cm, lo que se traduce en ahorro de concreto. Para el caso de los puentes
peatonales la superficie del mismo elemento funciona como losa para el paso peatonal, sin
que se requiera ningún colado posterior.

“las vigas de cajón “estas vigas van sujetas para poder soportar la losa que será el
elemento final de las dos superestructuras que soporta, será plana totalmente.
 Juntas

Conforme se indique en los planos, el contratista dejará las juntas de dilatación

correspondiente a la separación de los cuerpos estructurales. Las juntas de dilatación
llevarán tapajuntas, en la parte superior del espesor de la losa, este puede ser de lámina
de hierro 1/4” o puede ser de material epóxido para juntas de pavimento, que apruebe el
supervisor; contra el tráfico vehicular, la junta tiene que ir rellenada de durapás. Si se
colocara como tapajuntas la lámina de hierro, colocar un sellador para evitar filtración de
agua dentro de la junta.