República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Politécnica

"Antonio José De Sucre"
Vicerrectorado "Luís Caballero Mejías"
Núcleo Charallave
Vías I

Diseño de un Sistema de Vía

Profesor: Participantes:
Alejandro Coita Johana Ruiz 2015257085
Vanessa Hidalgo 2012157102
Francheska Hernández 2016157031
Gleyson Hernández 2015257044

Charallave, Agosto de 2019

 DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

Nuestro diseño se basa principalmente en unir dos puntos mediante un tramo de

vía. El primer punto de partida o punto “A” se encuentra ubicado en la curva de nivel
cota 750 donde sus coordenadas son N (1.127.000; 1.127.100) y E (710.300;
710.400). El punto de llegada o punto “B” está ubicado en la curva de nivel 880 el
cual tiene como coordenadas N (1.126.800; 1.126.900) y E (708.900; 709.000).

Se realizaron dos estudios para la construcción de la vía, un diseño geométrico

horizontal y la geometría vertical. Estos nos permitieron realizar el trazado de nuestro
tramo para unir dichos puntos.

La escala utilizada para el plano de geometría horizontal es de 1:2000, teniendo

dimensiones de 1.50m de largo y 0.90m de ancho.

Partiendo con una velocidad de proyecto de 40Km/h se realizaron cálculos para la

elaboración de nuestro tramo de vía.

GEOMETRIA HORIZONTAL

El diseño de alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano

horizontal de su eje real, real o teniendo del mismo desde una vista superior. Dicho
eje horizontal se constituyen por una serie de tramos rectos denominados tangentes,
enlazados entre sí por curvas.

Se realizó el trazado de las líneas de pendiente uniforme (LPU)

permitiéndonos servir como guía para el trazado lo que será la vía. Esta LPU se
realizó sabiendo la separación que existe entre una cota y otra. Dicha separación es de
aproximadamente 2m entre una cota y otra. Teniendo en cuenta según la norma de
carreteras se tomó diferentes tipos de pendiente las cuales fueron de 6%, 7%, 8% y
9%. Para saber la longitud horizontal que tendrá cada una de ellas se divide la
diferencia entre una cota y otra entre el valor de la pendiente. Dicho resultado se
expresara en la siguiente tabla:
 ∆C 2m 2m
∆ H= ≫ ∆ H= = =33.33 m
P 6 % ÷ 100 0.06

Puntos Pendiente Longitud N° de cruces N° de Picos

(%) horizontal (m) con ríos

257 6% 33.33m 46 9

256 7% 28.57m 35 18

292 8% 25m 21 17

288 9% 22.22m 28 8

Una vez hecho estos cálculos se procede a realizar el trazado de la línea de

pendiente uniforme tomando en cuanto la diferencia de longitud obtenida para cada
porcentaje de pendiente. Con ayuda del compás y el escalímetro se realiza el trazo de
dichas líneas respetando la distancia que existe de una cota y otra.

Como línea guía se tomó como guía la LPU de color verde, luego de esto se trazó
un grupo de segmentos, tratando de seguir el patrón que llevaba nuestra línea guía el
cual originó un resultado de 15 vértices en total. En cada uno de ellos se formó una
curva de transición (clotoide), para los cálculos de esta curva se realizó una tabla de
radios, en la cual se tomaron en cuenta una serie de datos que se rigen por las normas
de proyecto de carreteras.

Posteriormente con ayuda del escalímetro se obtiene las coordenadas de los

vértices los cuales nos permiten obtener el valor de los rumbos, los radios y los
peraltes. Así como también con ayuda del rumbo de un punto respecto al otro se logra
calcular el valor del ángulo de deflexión (∆ ¿ . Utilizando una plantilla con los
diferentes radios los cuales se toman como el menor un valor 48 se trazan de manera
tangencial sobre los vértices realizados.
 Una vez obtenido los valores de la tangente principal “Te”, la externa principal
“Ee” , longitud de espiral “Le”, Ángulo tangente principal “Ɵe”, longitud circular
“Lc” y ángulo circular “∆c” se colocan en una tabla la cual permitirá conocer los
errores que pueden poseer el cálculo de dichas clotoides. Uno de los errores más
comunes es cuando el valor de ∆c < 0. Cuando esto sucede lo más ideal es eliminar la
sección circular de la clotoide y para ello se calcula nuevos valores para la misma. Se
calcula nuevamente un valor de radio circula “Rc” y “Ɵe”. La finalidad de realizar
nuevos cálculos para la clotoide es que su valor de ∆c=0.

Otro error que puedo arrojarnos nuestros cálculos es la separación que posee una
clotoide con respecto a la otra. Esta longitud que tiene una de la otra se le conoce
como distancia “Z” en ella entra una condición la cual es llamada “Zmin”. Cuando el
valor de “Zmin” es mayor a “Z”. Para esto se deben obtener nuevos valores de “Ɵe”,
con dicho se busca en la tabla de clotoide unitaria valores de “l”, “r” y “t”. Una vez
obtenidos estos datos se calcula un valor de la constante para las clotoides “A” el cual
nos permitirá calculas los nuevos valores de “Le”,”Rc”, “Yc”,”Te” y “Ee”.

Finalizado todos estos cálculos para cada uno de los vértices se procede a dibujar
sobre nuestro plano topográfico cada una de las clotoides con sus respectivos valores
y por último se realizó el trazado de las progresivas, por cada 20m y se obtuvieron las
progresivas de los elementos de las clotoides.

GEOMETRÍA VERTICAL

El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es la

proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al
mismo, dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje
también se le puede denominar rasante o sub-rasante.

Para la construcción del diseño geométrico vertical, se utilizó un plano

milimetrado de dimensiones 1.20m de largo y 0.90m de ancho. Se proyectó en el un
tramo de vía de un kilómetro, partiendo de la progresiva 1+000 hasta la progresiva
2+000. Para este tramo utilizando el plano de geometría horizontal se obtuvo la cota
que representa de cada 20m partiendo de la progresiva 1+000.

El eje vertical del plano longitudinal representa el valor de las cotas y el eje
horizontal las progresivas. La escala que se trabajó para el eje Y es de 1:1000
mientras que para el eje X se utilizó el mismo valor de 1:1000.

Las progresivas con sus respectivas cotas son las siguientes:

Progresiva Cotas Progresivas Cotas

1+000 594 1+540 571
1+020 586 1+560 571
1+040 580 1+580 570
1+060 570 1+600 576
1+080 572 1+620 580
1+100 588 1+640 582
1+120 592 1+660 581
1+140 586 1+680 581
1+160 586 1+700 581
1+180 584 1+720 584
1+200 582 1+740 583
1+220 580 1+760 577
1+240 582 1+780 584
1+260 584 1+800 594
1+280 585 1+820 606
1+300 582 1+840 614
1+320 580 1+860 612
1+340 577 1+880 598
1+360 574 1+900 604
1+380 573 1+920 618
1+400 574 1+940 632
1+420 574 1+960 642
1+440 572 1+980 640
1+460 575 2+000 638
1+480 574
1+500 572
1+520 570
 Para obtener los valores de la rasante se trabajó con la pendiente máxima
permitida según las normas de proyecto de carreteras el porcentaje fue de 12% como
que esto es igual a -0.12. Se utilizó dos pendientes las cuales tuvieron un valor de -
2,96% y 4,34%.

Realizando los cálculos de la ecuación de la recta para la primera pendiente de -

2,96% la cual parte desde la progresiva 1+000 hasta 1+510 se obtuvo la siguiente
ecuación:

Y =−0,02963 ( x ) +623,63

A partir de la progresiva 1+510 se trazó una curva vertical hasta la progresiva

1+569. Dicha ecuación de esta curva viene expresado por:

y=0,000625( x)2−0,0296 ( x ) +578,86

Para la segunda pendiente de 4,34% parte de la progresiva 1+569 hasta la

progresiva 2+000 y tiene como ecuación:

Y =0,0434 ( x )+511,19

A continuación se muestra en la tabla las cotas obtenidas de la rasante para

cada progresiva:

Progresiva Cota
1+000 594
1+020 593
1+040 592
1+060 592
1+080 591
1+100 591
1+120 590
1+140 589
1+160 589
1+180 588
1+200 588
1+220 587
1+240 586
1+260 586
1+280 585
1+300 585
1+320 584
1+340 583
1+360 583
1+380 582
1+400 582
1+420 581
1+440 580
1+460 580
1+480 579
1+500 579
1+520 578
1+540 579
1+560 578
1+580 579
1+600 580
1+620 581
1+640 582
1+660 583
1+680 584
1+700 584
1+720 585
1+740 586
1+760 587
1+780 588
1+800 589
1+820 590
1+840 591
1+860 592
1+880 592
1+900 593
1+920 594
1+940 595
1+960 596
1+980 597
2+000 598
 Para obtener los valores de corte y relleno se utilizó la cota del terreno, y a estas se
le restó el valor de la rasante, cuando el valor da positivo indica que se necesita hacer
un corte y si el valor nos da negativo, indica que se debe hacer un relleno.

Desnivel=Cota delTerreno−Rasante

Desnivel=744−745.2=−1.2 ( relleno )

A continuación la tabla de los valores de los rellenos y cortes obtenidos:

Progresiva Corte/Relleno (m) Progresiva Corte/Relleno (m)

1+000 0 1+520 -8,626
1+020 -7,4074 1+540 -7,53
1+040 -12,8148 1+560 -7,93
1+060 -22,22 1+580 -9,76
1+080 -19,6296 1+600 -4,63
1+100 -3,037 1+620 -1,50
1+120 1,556 1+640 -0,37
1+140 -3,8518 1+660 -2,23
1+160 -3,2592 1+680 -3,10
1+180 -4,66 1+700 -3,97
1+200 -6,074 1+720 -1,84
1+220 -7,4814 1+740 -3,71
1+240 -4,88 1+760 -11,57
1+260 -2,2962 1+780 -5,44
1+280 -0,7036 1+800 4,31
1+300 -3,11 1+820 16,18
1+320 -4,5184 1+840 23,05
1+340 -6,9258 1+860 21,91
1+360 -9,3332 1+880 6,72
1+380 -9,7406 1+900 11,65
1+400 -8,148 1+920 24,52
1+420 -7,1554 1+940 37,39
1+440 -8,9628 1+960 46,25
1+460 -5,3702 1+980 43,12
1+480 -5,7776 2+000 40
1+500 -7,185