Cargotectura

Estado del arte

Introducción

Hablar sobre cargotectura nos remite a 1956 cuando Malcolm McLean inventó el
contenedor de transporte. Si bien, la llamada Caja Grande fue una solución a los
problemas de transporte de mercancías y distribución más eficiente de las mismas. Esta
tecnología no tuvo que perfeccionarse porque es usada hasta nuestros días.

Dada la acumulación de estos contenedores en puertos europeos y el costo que

implicaría el regreso a su lugar de origen, fue que se pensó en el contenedor como un
elemento de construcción, pero también como una alternativa muchos más barata, incluso
ecológica.

Si bien es cierto que los contenedores son un invento reciente, se ha manifestado un

escepticismo sobre si es una solución para problemas arquitectónicos a futuro. También
es verdad que es una propuesta innovadora y que algunos diseños propician la reflexión
arquitectónica.

Galilee, (en Campos: 2003) declara que el contenedor es El ladrillo del siglo XXI, es uso
de la cargotectura fue espontáneo, ya la misma gente la usó para edificaciones como
mercados (7th Km Mall, de Odessa Ucrania). Esa reutilización fue una alternativa al uso
del puesto de tela y madera. El mercado creció más de siete hectáreas, de ahí su nombre
y la idea de que fuera un centro comercial alternativo.

Dentro de la cargotectura, se resuelven los problemas del espacio y del almacenamiento,

pero también de reunión, para el mercado de Ucrania la parte superior sirve como
bodega, la inferior sirve para dar lugar a los elementos que conforman el negocio y se
decora con algunas mesas y jardineras.

La cargotectura responde a una recuperación del espacio, reciclaje de materiales y

alternativa de almacenamiento, pero ¿qué sucede con las casas habitación? ¿es acaso
una alternativa viable para el futuro? Leland M. Roth afirma que: el cómo construimos dice
casi tanto de nosotros como el qué construimos.

El espacio funcional es manipulado por los arquitectos, pero también los materiales y los
conceptos, continúa Roth:
Los edificios que funcionan bien son aquellos que los usuarios pueden comprender
fácilmente con su imaginación y en los que pueden desplazarse con soltura, (Roth, 47)

Los usuarios, en este caso, fungieron como arquitectos: es una ciudad que se rige por sus
propias leyes, es un Estado dentro de otro (Myers en Campos). El éxito de los proyectos
funcionales e innovadores propicia su imitación: como el BoxPark Mall en Londres, Bazar
de Dordoy, Patio Container en la Ciudad de México.

Es consecuente afirmar que la arquitectura tiene que conectar con su entorno. Las
personas también pueden intervenir en su entorno y transformarlo. Hablamos de un caso
de arquitectura colectiva.

El arquitecto entonces, tiene que preguntarse sobre cuál es el papel del usuario en la
arquitectura al trabajar con estos materiales. Quién más para hablar de las necesidades
de su espacio más que el usuario.

Alojamiento temporal: el Caso de Onagawa.

Shigeru Ban resolvió el problema de ocupación temporal cuando los habitantes de

Onagawa tuvieron que ser reubicados para la reconstrucción de su ciudad a causa de un
terremoto. Ban encontró que era una alternativa económica y que no dejaba huella
ecológica.

Se crearon nueve edificios, con los contenedores en filas y con espacios entre ellas. Ban
ideó distintas combinaciones, entre espacios de reunión y apilamiento de células, para
que se adaptaran a las necesidades de las familias. Los espacios comunes, por el
contrario, eran de materiales más rústicos que complementaban la composición.

Que los mismos usuarios puedan intervenir en sus necesidades, es una forma de
expresión en la que la arquitectura es integrada a la gente y no es un espacio que sólo
puede contemplarse o ser visitado.

La propuesta es colectiva, puesto que autor y habitantes son coautores de sus propios
espacios y se adueñan de ellos mediante su intervención y rescate.

Centro Fawood Children

Will Alsop fue el creador de este proyecto, en donde, a partir de la imaginación de la

combinación de contenedores, se edificó un centro infantil en seis meses. Aslop notó que,
cuando hay un objeto al que se le da un uso distinto, este adquiere un nuevo potencial y
despierta en el espectador otro sentido de asombro. El contenedor, en este caso
resguarda un espacio y nos adentra en el aspecto social de la arquitectura.

No obstante, un problema que cabe señalar, es que la arquitectura comunitaria resta el

potencial creativo del individuo. Aslop es escéptico de las respuestas de este tipo de
arquitectura, porque es una forma en que el colectivo se adueña del espacio, crea una
protección para si mismo, pero es renuente al cambio.

La Arquitectural Foundation refiere que, pese a que hay arquitectura de vanguardia, esta
no siempre responde adecuadamente a la función pública. El trabajo colaborativo es una
forma de enfrentar los problemas de diseño, de urbanismo y de la arquitectura misma
(Aslop en Campos)

La arquitectura comunitaria no exime al arquitecto de los proyectos ni de la apropiación,

sólo lo replantea, en el caso de la cargotectura, el usuario es el que puede dar forma a lo
que conoce como arquitectura. El discurso de la cargotectura tiene su motivación en la
autoconstrucción y la autosuficiencia.

En cuanto a la historia del arte, nos centramos en la posguerra y en el exhorto al individuo

de ser un artista. El hombre es un ser productivo, capaz de crear, su participación no se
limita a ser espectador. Con el esplendor de la cargotectura en los setenta (Campos),
tenemos la respuesta del individuo de buscar un medio que se pueda adaptar e intervenir,
pese al futuro incierto que le espera.

Y esto nos hace cuestionarnos el papel de la arquitectura para el hombre: como un ser
que también puede construir, de forma simbólica, algo que expresa un valor trascendente.
Construir para dejar huella (Carabajal en Campos). En el caso de la cargotectura, la
arquitectura se centra en el hombre que hace, con los objetos que él mismo fabrica.

Las críticas a la cargotectura recaen, primero, en el reposicionamiento del papel del

arquitecto y segundo, en que los proyectos son mera experimentación. Pero esto nos
lleva a pensar que hay un compromiso social respecto del papel del arquitecto con los
proyectos comunitarios. El arquitecto también interviene para resolver problemas del uso
del espacio.

La cargotectura es parte de la arquitectura colectiva de tres formas:

- Uso espontáneo de materiales industriales,

- Intervención del usuario.
 - Propuesta entre quien hace el proyecto y el usuario

Ahora bien, no es un desplazamiento del papel del arquitecto, puesto que hay una
revaloración y un complemento del papel del individuo. Es cierto que hay un dilema en
que, la cargotectura es una solución que emplea aquello que ya se sabe que funciona (no
hay innovación), pero también, cuando los elementos son limitados, tenemos que hacer
uso del ingenio (Campos). Lo anterior, arroja reflexiones sobre la situación que vivimos, la
resolución de problemas y la relación de los actores para solucionarlos.

Cargotectura en Suramérica

La cargotectura es una propuesta para la solución del déficit de vivienda en Ciudad

Bolívar, ante la poca participación del estado, las personas buscan cómo rescatar y
apropiarse del espacio.

Estas propuestas están motivadas por el establecimiento de una vivienda digna, de fácil
acceso y vinculada con arquitectura sostenible, en especial para una población
vulnerable.

Esta población por lo general, presenta inadecuaciones en las casas que habita,
aglomeraciones y falta de muros. No cuentan con servicios públicos y los métodos
tradiciones tienen efectos negativos en la naturaleza.

Los contendores son capaces de soportar una gran cantidad de peso son resistentes y
durables. Investigadores como Poveda, analizan que, este tipo de viviendas son más
fáciles de hacer y costear. Entran en la clasificación de arquitectura modular, porque, de
un elemento similar, este se repite para grandes conjuntos de construcciones. Son
similares a los multifamiliares de los años setenta, con la diferencia de que pretenden ser
parte de la arquitectura sostenible.

Esto se logra porque, de acuerdo a los principios de la sostenibilidad, no sólo es que se

reciclen los materiales, sino que disminuya el gasto de energía y se reutilice mucho más
de la relación con que se produce (Rondon, 28)

Algo que arroja la propuesta de Rondón y Campos, es que, no hay una norma que
prohíba el uso de contenedores en la construcción de viviendas o espacios de trabajo.
Los proyectos son de más de dos niveles, por lo que habría ciertas restricciones legales.
Rondón y Campos resolvieron colocar 4 contenedores de 12 metros de largo en dos
plantas, cuentan con una fachada modular, aislante de ruido y ensamble de piso y techo.
(Rondón: 66,67). Dentro del proyecto, también hay alternativas como la implementación
de paneles solares y de una red que filtre el agua hacia los cultivos. Los contenedores
soportan los cambios de clima y se pueden ampliar fácilmente, mediante la unión de otros
contenedores.

Es importante que se estudien las propuestas de vivienda en los sectores rurales, dada la
vasta extensión de tierra y de la forma en que se complementa con el paisaje (Rondón,
89). El contraste con la ciudad se observa en que, la cargotectura es un espacio para el
entretenimiento.

Cargotectura en Quito

Rendón ofrece algunos antecedentes del uso de los contenedores en climas extremos,
por ejemplo, en el Ártico se usaban como edificio de almacén: mediante paneles de suelo
y cubierta, no había necesidad de salir al exterior del contenedor para entrar a la parte
superior.

La evolución de la cargotectura, también se observa en las técnicas que se tienen para el

aislamiento térmico y aclimatación de la vivienda. Arquitectos como Carlos Baron han
estudiado las posibilidades de la implementación de contenedores (Rendón, 2018: 4)

La cargotectura surge como una solución a la vivienda en donde ha habido explosión

demográfica, aunado a los altos costos de la vivienda que son cada vez más inaccesibles.
El tiempo de construcción de una vivienda también juega un papel importante, porque el
desarrollo de los individuos requiere de ciertas condiciones y espacios, que no siempre se
ajustan a los proyectos establecidos por el gobierno.

En Latinoamérica hay un déficit de 25 millones de viviendas (FLACSO, en Rendón, 2018:

13), la urgencia de una vivienda sustentable y económica parte de una motivación social,
pero con miras a las generaciones futuras, en especial en la parte de su adquisición.

Rendón enlista muchas ventajas de la cargotectura entre las que destacan:

a. La resistencia a los sismos

b. Es resistente a incendios
c. Son menos dañinos al ambiente.
Pero también, menciona sus desventajas, siendo una de las principales:

A’. No hay suficiente información de la edificación de una mayor altura en los

contenedores.

B’. Las dimensiones pueden no favorecer al usuario.

C’. Se tienen que usar contenedores nuevos en estructuras más sofisticadas (de mayor
tamaño o de más plantas)

La cargotectura también pasará a la historia por los materiales usados para construir una
vivienda en menor tiempo, materiales como el adobe, el vidrio, el bambú o las piedras
entran en esta clasificación, no sólo en materia de sustentabilidad.

Características de los contenedores

Están fabricados de acero CORTEN, una aleación de cromo, cobre y níquel, los pisos son
de madera y cuentan con elementos para absorber el agua. El contenedor más usado es
el Dry Van de 20 pies (6.09 metros), por ser el más barato y resistente. El contenedor
Open Side, por otro lado, es idóneo para la construcción de viviendas, porque se evita el
corte de sus puertas laterales. (Rendón, 34, 40)

A diferencia de los Reefer o Reefer High Cube, estos no tienen un termostato integrado
que se usa como un congelador. En lo que respecta a los Open Top, como su nombre lo
indica, se pueden abrir por la parte superior, pero esto no los hace una opción viable para
una vivienda, porque, necesariamente, se deben tener, al menos, dos para unirlos;
aunado a que no son fáciles de encontrar en desuso. (Rendón, 35, 36)

Sucede algo similar con los Flat Rack, que no abre de sus puertas frontales y que, al igual
que el Open Side y Reefer, no es viable para una vivienda. (Rendón, 39). En cuanto a la
materialidad, Rendón apunta que los contenedores de acero corrugado son los más
resistentes.

Ciertamente, lo que hace viable la opción de la cargotectura es la intervención mediante

las adecuaciones para vivir. Por lo que es preciso que tenga una serie de condiciones
para su uso.

Un contenedor no tiene que usarse la final de su vida útil, porque ya está pre tensado. No
deben de haber sido abandonados y deben cumplir con la norma ISO, en la que se
verifique su resistencia y medidas.
Para que se optimice su uso, no tienen que presentar abolladuras. Si las hay, ahí es en
donde tienen que hacer un corte. Tampoco tienen que estar oxidados ni deformados de
los marcos, porque esto ocasiona daños posteriores para la futura vivienda.

Entre los factores de riesgo se deben considerar el estado de las puertas, si es difícil abrir
o cerrarlas, si tiene agujeros o el marco perimetral dañado, estos contenedores no sirven.
De la misma forma, si los travesaños de soporte están soldados, estos no van a resistir el
apilado.

Del exterior tienen que encontrarse en buen estado, para no gastar en reparaciones
ulteriores. En cuanto a las medidas, hay una estimación de la pérdida de 6 cm cuando se
revisten para habilitar los espacios. Todos deben ser del mismo fabricante, o en su
defecto, de la misma serie, por las razones que expliqué unas líneas arriba.

Para habilitarlos, los pasos se describen como sigue:

1. Cimentación. Se hace con zapatas aisladas o bloques de concreto que no tienen

profundidad.
2. Limpieza
3. Unión. Se hace a partir de cierres de giro.

Se colocan superficies aisladas para garantizar el confort en el interior. Una vez que se
colocan las paredes, estas ocultan los cables eléctricos y tuberías. Hay un aislamiento
interior por revestimientos de fibra a base de lana, un material barato y agradable con el
medio ambiente. Para el revestimiento exterior, se puede usar pintura anticorrosiva.

Proyecto de vivienda de 30 metros cuadrados.

La propuesta para el espacio de Quito, es la unir dos contenedores de 30 metros, vivienda

que servirá para una familia promedio. Consta de sala comedor, dos dormitorios y cocina.
La puerta es por la lateral mayor. La unión de los contenedores se realizó por medio de
presillas. (Rendón, 2008: 56 -60)

Los servicios como agua caliente serían económicos, mediante el uso de tuberías de
PVC, que es más económico. El agua caliente dependería del suministro eléctrico de la
casa.

Para el costo de una vivienda, al menos en Ecuador, este sería de 8550 dólares, en
comparación de una vivienda tradicional que es de: 9801 dólares, sumemos que esto es
el aproximado de una construcción de vivienda tradicional por la diversidad de materiales
como hormigón o cemento, además de menores rubros en el proceso de su edificación.

Ciertamente, observamos que la arquitectura de contenedores marítimos es una

evolución de la arquitectura modular con arquitectura sostenible y proyecto de repartición
de vivienda. Si bien no es un modelo perfecto, falta información dentro del marco jurídico
y una proyección de resultados. Hace falta que el consumidor confíe en el proyecto
(Rendón 74)

Colombia y el Proyecto Dreamtainers

Este proyecto nace para mitigar la huella ecológica que dejan las industrias de la
construcción, ya que, según datos de la CAMACOL, la construcción tradicional requiere
del 12% del agua potable, 40% del uso de materias primas y 72% de electricidad. Este
tipo de construcciones produce un 30% de los residuos y un 49% de emisiones de dióxido
de carbono. Los desastres naturales que genera la contaminación en el ámbito de la
construcción consumen un 3.7% del PIB. (CAMACOL en Ospina, 2020: 21)

El proyecto corre a cargo de Andrés Ospina, Hernán Giraldo y Jhonnatan Aponte.

Mediante proyectos de construcción sostenibles se pueden revertir muchos efectos

nocivos contra el medio ambiente. Se puede reducir el consumo de agua de un 30% hasta
un 50%, las emisiones de dióxido de carbono un 35%, el manejo de residuos en un 90% y
costos de operación hasta por 9% (Cubillos, en Ospina, 2020: 22).

Mediante una metodología llamada Árbol de problemas, Ospina y compañía muestran que
no hay construcciones accesibles que sean sustentables y a precio competitivo. Con ello
hacen una lectura de la situación social, en la que la arquitectura para los que menos
tienen implica que estarán en un entorno insalubre. Es paradójico (y escandaloso) que la
arquitectura tradicional sólo implemente las soluciones sustentables populares.

Ospina y colaboradores también estudian el elenco de sistemas que podrían ser una
alternativa viable a los proyectos de vivienda más rentables: la investigación arroja tres
alternativas: Sistemas Prefabricados, Industrializados y Cargotectura

Los problemas: los sistemas prefabricados requieren que se sitúen los materiales para
edificar los desarrollos. Los industrializados, aunque son más rápidos de edificar,
requieren también de sitio. La cargotectura, por otro lado, es la opción más flexible por su
fácil transportación y las condiciones de reutilización.
Aquí se observa un alcance político de la cargotectura: los proyectos para los más pobres
suelen estar en las periferias, a medida que empiecen las invasiones de personas con las
que no se conviven en las ciudades, se pueden reubicar los proyectos de vivienda para
que permanezcan alejados. Es cierto que es una alternativa digna, pero también fomenta
el desplazamiento de esos grupos no reconocido.

Continua Ospina y colaboradores su exposición al mostrar los criterios para optar por las
alternativas más viables: estos son la Eficiencia, Flexibilidad (adaptación a cambio y
condiciones físicas), Innovación (con la cual aumenta la plusvalía de estos desarrollos y
sostenibilidad. A continuación, voy a puntuar los criterios con respecto a las ventajas de la
cargotectura:

- Eficiencia: se reducen un 40% los costos. Los tiempos de ejecución no son

mayores a tres meses.
- Flexibilidad: permite que se desmonte totalmente, se puede recolocar sin generar
impacto ecológico y se puede modificar fácilmente para otras áreas
- Innovación: este sistema es desde los años setenta. Es adaptable a las
edificaciones y permite construcciones de sitio o planta.
- Sostenibilidad: se reutiliza un contenedor que no ha llegado al final de su vida útil.
Se fomenta el reciclaje. Es una transportación fácil de materiales y se reduce el
uso de materias primas y energía

Aunque, investigadores como Rendon observan que la construcción de contenedores tuvo

lugar en los setentas, otros investigadores como Ospina declaran que el proyecto se
patentó hasta los ochentas con la patente que solicitó Phillip C. Clark. (Ospina, 39), con el
proyecto para convertir contenedores metálicos marítimos en un edificio habitable.

Para un sistema prefabricado se usan ciertos elementos en serie, los cuales consisten en:

1. Sistemas de paneles, estos se usan para armado, este a su vez, se conforma de

dos sistemas:
- Sistema de cajón, son volumétricos y son para anclar los cientos en cajas.
- Prefabricado estructural. Son columnas y vigas y se montan directamente en obra.
2. Sistema industrializado en Serie. Se pueden fundir muros, losas y culatas. Genera
contaminación y es vulnerable a fenómenos naturales.
3. Sistema de construcción con base en contenedores marítimos

Entre las ventajas que enlistan Ospina y compañía, se encuentran:

A’’ Se secan rápidamente

B’’ El transporte en carretera es muy fácil

C’’ Se pueden apilar hasta doce contendores para proyectos más grandes

D’’ Se puede aprovechar su forma para colocar espacios más accesibles

E’’ Son más fáciles de modificar y transportar.

F’’ Ya tiene medidas estándar por lo que los proyectos se ejecutan de forma más sencilla

G’’ Son muchos más económicos.

Los datos sobre las construcciones tradicionales no dejan de ser polémicos: por cada
metro cuadrado tenemos necesitamos dos toneladas de materia prima, agua y energía.
Ahora que, no hay muchas constructoras que tengan un programa para la reutilización de
sus desechos, o al menos, un plan de acción.

Si bien, Ospina menciona la tendencia que supone la arquitectura Sostenible (Ospina,

48), no debemos olvidarnos que el calentamiento global es una realidad, el contenedor
marítimo ofrece una alternativa para problemas como la adquisición de vivienda
económica y aprovechamiento de recursos.

El mercado es emergente (Ospina, 66), en Medellín, estos investigadores encontraron 4

empresas que llevan este tipo de proyectos: E- Containers Colombia, que registra ventas
mensuales de casi 60 contendores; A&D Espacio Conceptual, en la cual se elaboran
proyectos más sofisticados; Container Arquitectura, encargada de llevar a cabo proyectos
de viviendas sustentables y de menor costo y CG Containers en las que alquilan
contenedores para eventos diversos. De estas empresas, únicamente Dreamtainers es la
pionera del uso de contenedores para construcción.

Ospina y colaboradores dan una serie de directivas para la viabilidad de un proyecto

desde las formas en que se comercializa (búsqueda de inversionista), hasta las distintas
fases de un proyecto para el convencimiento de los mismos. Por ejemplo, crean opciones
muestras, optimizadas para que los futuros inversores observen los usos de los
contenedores.

El modelo que utilizan es el del contendor de 13.5 metros cuadrados, primero se

consideran proyectos pequeños y medianos. Se busca que se pueda construir en
cualquier parte del país. Ospina y colaboradores registran una inversión de $483, 370,
000 millones de pesos colombianos, también comparte el desglose de su proyecto, pero
no voy a ahondar en esas cuestiones.

Los beneficios sociales de los que habla Ospina y colaboradores están enfocados en
generar conciencia para reducir el impacto ambiental y fomento de economía sostenible.
Los análisis son costo – beneficio y las alternativas son ecológicas.

Motivación Artística y filosófica

En la tesis Ocupar el vacío hay una propuesta relacionada con el arte, esto es, la
transformación de objetos industriales en la arquitectura (Cabrera, 2017: 34), Cabrera
presenta el antecedente de Malcolm McLean y el significado del contendor como bloque
constructor de la economía, aquí se hace énfasis en el elemento simbólico.

Cabrera rescata obras como The magic box: a history of containerization, del año 1993.
En este texto de Peter Hunter, se argumenta que el antecedente de estos proyectos de
arquitectura fue Nor-tran la compañía de Gabriel Alter. También se menciona el artículo
Flatscapes with containers de Reyner Banham, escrito en 1967, que declara que el
contenedor es el futuro de la arquitectura

En ese mismo año, en el Architect’s Journal, se desprende el texto What’s happening in

the ports?, donde se habla de la situación de contenedores apilados en los puertos del
mundo y las consecuencias de este fenómeno. Con estos acontecimientos, los arquitectos
observaron la funcionalidad de estos proyectos, puesto que la arquitectura transformó a
este objeto.

Pese al escepticismo hacia la arquitectura de contenedores, tenemos publicaciones como

Container Architecture: Este libro contiene 6441 contenedores, del 2007; Quick Build, de
2008; Container Atlas, del 2010; New Container Architecture (2013) o The Box:
architectural solutions with containers, de 2015. En ellos se presentan los proyectos y sus
usos (Cabrera, 2017, 46)

Por ejemplo, en el texto de Container Architecture… el autor plantea argumentos sobre si

el contenedor tiene que ver con la arquitectura. Critica que no es estético, pero reconoce
que es funcional y barato, aunado a que es firme, durable y útil, por eso es que es un
recurso para construir. El autor Jure Kotnik, plantea que esas características eran
acuñadas por Vitrubio.
Adam Kalkin expresa en Quick Build que estos proyectos son un desecho global mejorado
(Kalkin en Cabrera, 2017: 46). Barry Bergdoll, que comenta el trabajo de Kalkin, afirma
que, si bien este tipo de reciclaje es una suerte de Frankenstein, esta práctica ahorra
materias primas y energía dentro de una cultura consumista.

Wes Jones, en esa misma obra, también señala que el uso del contenedor pertenece a la
corriente artística del Ready made (lo que ya está hecho), no sólo es la intervención del
objeto en algo más, sino el comentario social acerca de la vivienda de emergencia (Jones
en Cabrera, 2017: 47).

De las obras que he mencionado (Container Atlas, New Container Architecture, The box:
architectural solutions with containers, Containers y Green Container Architecture), fungen
como catálogos de los proyectos.

Una aportación del trabajo de Cabrera son los textos de los periódicos y revistas como
Architect’s Journal y Arquitectura viva: Cabrera plantea el contraste entre lo detallado de
estos materiales contra lo escueto de los libros: se observa el potencial de este tipo de
arquitectura. Le siguen en publicaciones la revista Architectural Record, Moniteur d’
Architecture AMC, Bauwelt y Building Design, del Reino Unido.

Las exposiciones internacionales también son una fuente para obtener datos sobre los
contenedores, como la de Jure Kotnik en 2011 en Dusseldorf, Alemania. Werner Lippert,
curador de la muestra, expresó el carácter nómada de este tipo de construcciones y el
etnólogo Hartmut Bohme, dice que el contenedor es la muestra de el cataclismo y el
cambio. Críticos como Dieter Hoffmann Axthelm declaran que es la construcción del
futuro.

Aaron Betsky destaca su relación con la tecnología y Gesa Muller von der Haegen califica
al contenedor como Casa pictográfica. Es importante señalar que no se han hecho
reflexiones más sólidas acerca de los contenedores.

El contenedor como objeto industrial

Las medidas del contenedor son las siguientes:

(los contenedores) están realizados con los dos modelos ISO más comunes: el de
20 pies cuyas medidas externas son 6,05 m de largo, 2,43 m de ancho y 2,59m de
alto; y cuyas medidas internas son 5, 86 m de largo, 2,35m de ancho y 2,38m de
alto, el de 40 pies, cuyas medidas externas son 12,19 m de largo, 2,43m de ancho
 y 2,59 m de alto y cuyas medidas internas son 12,03 m de largo, 2,35 de ando y
2,38 de alto. (Cabrera, 2017:52)

Cabrera continúa su exposición con las diferencias entre un depósito y un contenedor:

mientras que el primero pertenece a la arquitectura masiva, con el contenedor se podían
crear estructuras efímeras, funcionales y que responden a las necesidades de este
mundo globalizado. No obstante, el uso que es sorpresivo en el contenedor es el de ser
habitado por el hombre (Cabrera, 2017: 55).

Debate sobre el contenedor

Este debate radica en la pregunta sobre si el contenedor es un objeto o es arquitectura. El

argumento que plantea es que, el contenedor no se parece a una edificación, como, por
ejemplo, un silo. No obstante, contenedor refiere al concepto de vacío contenido, este
concepto es arquitectónico.

El argumento continúa con el supuesto que, aunque el contenedor no es arquitectura, se

asemeja a la arquitectura, esto es así porque, del elemento que es, se puede dar otro
significado, se puede revalorar su uso (Cabrera, 2017: 57).

Es entonces que surge la pregunta: si el contendor es arquitectura, ¿por qué se recicla?

El contenedor se convierte así en un objeto. La siguiente premisa del argumento, refiere a
que una transformación del objeto no tiene que ver con su readaptación. Cabrera señala
que un cambio de uso no produce un cambio en la naturaleza del objeto. No se
transforma una materia como en el reciclaje, sólo se interviene, de ahí que el contenedor
sea parte de la corriente Ready made. (Cabrera, 2017: 59).

De esta argumentación, Cabrera quiere desmitificar el uso de contenedor como reciclaje,

el contenedor es un objeto que se reutiliza, no que se recicla. El reciclaje puede ocurrir
después, si se usan materiales amigables con el medio ambiente o bien se transforman
elementos mediante procesos. Cabrera hace esta distinción pertinente:

- Objetos estandarizados, son resultado de un proceso industrial, pero también son

una manifestación cultural
- Reciclaje, transformación de un objeto
- Reciclaje de una arquitectura, transformación de una arquitectura para convertirla
en otra de un valor distinto
 - Reciclaje arquitectónico, transformación de un objeto mediante la arquitectura para
convertirlo en otra.

Son acepciones completamente distintas si es que queremos hablar del reciclaje en

relación al contenedor.

Así, procesos como la restauración o rehabilitación son soluciones que ofrece la

arquitectura para conservar el pasado. La idea del reciclaje arquitectónico es una
propuesta para el futuro.

La tienda Puma, por ejemplo, aparece en la arquitectura de contenedores, pero es un

caso paradójico porque los contenedores fueron encargados para edificarla y esto
aumentó los costos. Muchos contenedores son encargados para esta empresa y pierden
su propósito inicial. Aquí la autora vincula estos datos con el fenómeno de la fotografía:
cómo de un discurso fotográfico (contenedores de colores, la reutilización, la potencialidad
de lo construido), se pierde el sentido para lo que los objetos fueron hechos en primer
lugar. (Cabrera 2017: 163). A partir de esta reflexión estética, hay una relación con la
viabilidad de los proyectos de cargotectura.

Sería el arquitecto y urbanista Yona Friedman quien investigaría la arquitectura móvil, con
elementos prefabricados, en su manifiesto, hay un antecedente de la intervención de esta
arquitectura, que es la vivienda dedicada por el ocupante (Friedman en Cabrera, 2017:
222). Los elementos móviles también son una constante de la cargotectura, porque la
hacen adaptable a los individuos y a cualquier cambio.

Parte del valor estético de la cargotectura es que es una arquitectura utópica, que busca
optimización y movilidad.

El proyecto Container City en Cholula

En este proyecto, a cargo de Gabriel Esper, se observa como las distintas intervenciones
se puede rehabilitar el espacio público y buscar espacios adaptables, así como
conectividad entre comercios y áreas comunes. Hay un énfasis en el uso del contenedor
como motor de un rescate económico.

Cabrera también menciona a Shigeru Ban, que, como hemos dicho, fue pionero en usar la
arquitectura de contenedores en la ciudad de Onagawa, se destaca la funcionalidad y la
solución de problemas (sociales y de espacialidad) en la arquitectura:
 Ban explora la combinatoria de las células con objeto de proveer distintos
prototipos de vivienda, adaptados a los distintos modelos de familias, Mientras
unas se conforman con un módulo y un espacio anexo, otras – para familias más
numerosas – surgen de la combinatoria de dos módulos y un espacio central. En el
centro del mismo, unas estructuras de contenedores, combinados con estructuras
ligeras de otros materiales – textiles o madera, crean- pequeños espacios de uso
común. (Cabrera, 2017: 248)

Hago esta analogía a propósito, porque de la intervención del espacio con miras a lo
social, se pueden tener proyectos de uso común a bajo costo.

Cabrera plantea otro antecedente de la cargotectura en la corriente de la corriente de la

Arquitectura metabolista y los mat buildings, ante la incertidumbre, es preciso tener
estructuras que sean más resistentes y que se adapten a las necesidades de los
individuos. Cabrera explica puntualmente:

En la mayoría de los proyectos de contenedores se puede apreciar que, al igual

que lo hacían las propuestas metabolistas, la intención primera no es la de crear
una solución específica, sino más bien un tipo constructivo capaz de generar
distintas soluciones con capacidad adaptativa y, regeneradora urbana… / Pero, lo
más interesante de estos sistemas, lo que los distingue del eslabón anterior – los
mat buildings – y los acerca a la arquitectura de contenedores, es la capacidad
añadida de ser trasladables. Cabrera.

Es en esta reflexión en donde se hace un comparativo con las unidades iniciales, la

capsula metabolista, con el contenedor, en especial para contrastar su accesibilidad y la
construcción de proyectos, es especial en las medidas propuestas para habitar el espacio
y la versatilidad de usos. Cabrera llama a esto capacidad de colonización espacial, que es
qué tanto dialoga una estructura, como lo es un contenedor, con las condiciones
topográficas del lugar.

Cabrera afirma que estas construcciones si pueden alcanzar grandes alturas, pero no
profundiza en la posibilidad de estos proyectos. No obstante, si destaca sus ventajas de
rapidez en la construcción y como alternativa barata (Cabrera, 2017: 251).

Al final de su exposición, Cabrera también discute el papel del arquitecto en la

cargotectura, el Ready Made y los usos de la tecnología para la solución del problema de
vivienda.
Tesis de ingeniería que versan sobre la cargotectura

Para este apartado voy a usar la tesis Edificaciones habitacionales con contenedores
marítimos, del ingeniero Gustavo Say García.

En los antecedentes Say discute las medidas de los contenedores y ubica el trabajo de
Malcolm Mclean. El texto versa sobre las condiciones, climatológicas y de salud, que
pueden poner en riesgo a los habitantes de los contenedores mediante las normas de
calidad y de salud ISO. En este trabajo, hay una propuesta para mejorar las condiciones
de estos contenedores y darles un uso como albergues en catástrofes naturales.

Uso que no hemos contemplado, pero que es una dimensión social y humanitaria.

A lo largo de su texto habla de normas y clasificaciones, pero aborda también la

problemática de que no está regulada la construcción con esas unidades, sólo parece que
el límite es la creatividad de quien interviene.

Ahora bien, es común pensar en los contenedores como indestructibles o resistentes a los
cambios de clima, pero para esto, se deben tomar en cuenta factores como: uso, cantidad
de ocupantes, niveles, localización, geografía, clima. (Say, 2018: 68).

Se debe analizar el peso que soporta y el diseño arquitectónico de base, para esto, Say
utiliza ecuaciones y diagramas en los que muestra resultados para contenedores Dry Van,
para construir una casa para cuatro personas. (Say, 2018: 72)

En cuanto a las condiciones climatológicas que afectan una vivienda, Say va a analizar
las de ruido, humedad y temperatura mediante un desarrollo experimental: se tomaron los
datos cerca de la vivienda construida con los Dry Van, durante 5 meses.

El contenedor está cerca de la Compañía de Logística y Transporte, además de que se

encuentra expuesto a rayos de sol, lluvia y está a 1500 de una zona verde. Para medir la
temperatura se usó un termómetro digital en diferentes épocas del año.

Se usó un sonómetro para medir los niveles de ruido tanto de las máquinas como del
entorno.

Say registró en una tabla estos factores y los agrupo por fecha y hora. Tomó una muestra
de 24 días de los 5 meses que midió el fenómeno.

Los análisis van a servir para medir la habitabilidad de los contenedores.

Del análisis estructural, es Say destaca la resistencia de la estructura, también tiene
ventaja en suelos que son blandos y que no tienen mucha capacidad de soporte.

Sonido: no se exceden los límites del sonido, pese a que está hecho de acero, no se
intensifica el ruido dentro del espacio. Say aclara:

La única forma en la que el contendor podría producir sonidos con una presión
sonora alta es, si recibe el impacto directo de algún material denso, pero estos
eventos ocasionados por golpes suelen durar muy poco segundos… // por lo que
se podría decir que un contenedor marítimo se mantiene en los rangos normales
de sonido para uso habitacional. (Say, 2018: 138)

En lo que concierne a temperatura, el contenedor iguala la temperatura con la del exterior,

como puede conducir calor, se conserva el calor en el interior, si está cerrado, no hay
manera de que se enfríe desde el interior.

Say afirma:

De lo obtenido por las mediciones realizadas, un contenedor marítimo tendrá la

misma temperatura que el exterior en ausencia de radiación solar y tendrá un
aumento de +10°C respecto de la temperatura ambiente exterior al recibir rayos
solares directamente. Un contenedor marítimo, por los materiales con los que está
construido, no tiene la capacidad de aislamiento térmico para detener los cambios
de temperatura ambiente. (Say, 2018: 141)

Las implementaciones para reducir el calor varían: desde los revestimientos térmicos para
el frío hasta la colocación de un techo en el exterior para el calor. Say concluye que un
contenedor no es apto para lugares muy fríos si no cuenta con aislante.

Como conclusión, Say apunta que algunas empresas de transporte o de almacenamiento

venden contenedores legales, esto es para evitar el trámite en aduanas. Asimismo, da
una serie de recomendaciones si es que se va a usar el contenedor para la vivienda.

Por ejemplo: hay que revisar las roturas y la manipulación a la que ha sido sometido,
también observar si tiene pintura anticorrosiva y fungicida, porque, si es que hay un
incendio, los vapores son altamente tóxicos. Para evitar la contaminación por ruido, el
contenedor debe contar con paneles de fibrocemento, madera o polímeros. Para el caso
de granizadas o tormentas muy fuertes, una lámina termo- acústica es de gran ayuda.
(Say, 2018: 146).
La tesis de ingeniería civil es la que nos proporciona John Serrano Hurtado, llamada:
Análisis de prefactibilidad de uso de contenedores marítimos para proyecto comercial
ubicado en la calle 142 con carrera 15, en la ciudad de Bogotá. Este proyecto es un
container mall en una de las zonas con más alto costo del metro cuadrado y grandes
costos de producción.

Si bien es el mismo discurso de las ventajas, Serrano habla de la tendencia arquitectónica

a usar contenedores. Ubica un antecedente con Peter DeMaría, que en California diseñó
Redondo Beach House, que fue construida en 2007.

En 2014, persiste el uso de contenedores para la recreación, pero no hay muchos

proyectos para vivienda (Fernández en Serrano, 2016: 12).

En el estudio de Serrano se define la prefactibilidad del proyecto, desde la ideación hasta

la financiación del mismo. Se evalúan las características de la zona, el predio en el que se
va a construir y el marco legal para la construcción de la edificación.

Como es un espacio comercial, se puede hacer un estudio de mercado, en el cual se

establece cuántos locales y espacios se pueden construir y cuánto cuesta el metro
cuadrado. Este estudio también arroja datos sobre las carencias de esa zona y si es
necesario espacios como este centro comercial, en el caso de la zona de Bogotá, no hay
muchos negocios ni espacios recreativos, por lo que favorece a la región tener un
pequeño espacio comercial.

A pesar de que no hay una legislación para las innovaciones en el rubro de la

construcción, los contenedores de carga marítimos, en Colombia, se tipifican como cosas
corporales, aquellas que son bienes necesariamente reales y percibidos con los sentidos.

El vacío legal es que los contenedores no pueden ser definidos como bien mueble, dada
la forma en que se pueden transportar. Por otro lado, en cuanto a los contenedores que
es factible pone para el espacio comercial, se pueden poner hasta 14 (Serrano, 2016: 47).
Aquí especifica que muchos locales pueden ser arrendados, pero si le agregamos
espacios comunes, como, por ejemplo, canchas de futbol, aumenta el valor del arriendo
(Serrano: 53), lo que hace el centro comercial mucho más rentable.
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