COLEGIO TÉCNICO PARTICULAR MIXTO

“CRISTO SALVADOR”

MONOGRAFÍA PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

BACHILLERATO TÉCNICO ESPECIALIDAD MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TEMA:

SISTEMA DE INYECCIÓN

AUTOR:

KELVIN DELGADO

TUTOR:

LIC. CRISTIAN AULES

QUITO-ECUADOR

2020-2021
 APROBACIÓN DEL TUTOR

En calidad de TUTOR del proyecto de grado de investigación sobre el “SISTEMA

DE

INYECCIÓN” del Sr. Delgado Chavarria Kelvin Fernando de tercer año de

bachillerato técnico en la especialidad MECÁNICA AUTOMOTRIZ del “Colegio Cristo
Salvador” del
año lectivo 2020-2021, considero que dicho proyecto investigativo reúne los requisitos
y méritos suficientes para ser sometidos a evaluación del tribunal de grado, que el
HONORABLE CONSEJO DIRECTIVO designe para su correspondiente estudio y

calificación.

Quito, 07 de Abril del 2021

_______________________

Lic. CRISTIAN AULES

TUTOR
 AUTORIA DEL TRABAJO DE GRADO

Yo KELVIN FERNANDO DELGADO CHAVARRIA en calidad de autor del trabajo de

investigación realizada sobre: “SISTEMA DE INYECCIÓN”, por la presente autorizo
al COLEGIO TÉCNICO PARTICULAR CRISTO SALVADOR, Hacer uso de todos los
contenidos que me pertenecen o de parte los contenidos en esta obra, con fines
estrictamente académicos o de investigación.

Los derechos como autor me corresponden, con excepción de la presente

autorización seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los
artículos 5, 6, 8, 19 y de más pertinentes de la ley de Propiedad Intelectual y su
Reglamento.

Quito, 07 de Abril del 2021

Kelvin Fernando Delgado Chavarria

C.I. 1316703592

Autor
 APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO

Los miembros del TRIBUNAL EXAMINADOR aprueban el informe del proyecto de

investigación sobre el tema “SISTEMA DE INYECCIÓN” del SR. DELGADO
CHAVARRIA KELVIN FERNANDO, alumno del tercer año de bachillerato
“TÉCNICO” en la especialidad de Mecánica Automotriz del Colegio Técnico
Particular Mixto “Cristo Salvador”.

Quito, 07 de Abril del 2021

Para constancia firma:

________________________ __________________________

Dr. Wilson Pérez Lic. Cristian Aules

Rector Docente
________________________ __________________________

Dr. Wilson Pérez Lic. Cristian Aules

Rector Docente
 DEDICATORIA

A mis padres que me han dado la existencia; y en ella la capacidad para superarme
y desear lo mejor por este camino difícil y arduo de la vida. También agradecer a mis
abuelitos, por ser como son, porque su presencia y persona han ayudado a construir
y forjar la persona que ahora soy.

A mis amigos y maestros; que en el andar por la vida nos hemos indoencontrado;
porque cada uno de ustedes ha motivado mis sueños y esperanzas y a no rendirme y
seguir a delante y hacerme saber que todo es posible si te lo propones porque lo
imposible solo existe en tu mente.
 AGRADECIMIENTO

Gracias a Dios por permitir tener y disfrutar a mi familia, gracias a mi familia por
apoyarme en cada decisión tomada hasta hoy, gracias a la vida porque cada día me
demuestra lo
hermosa que es y lo justa que puede llegar a ser; gracias a los que han esta
conmigo en las

buenas malas a los que han confiado y no en mi, ya por ellos puedo permitirme cumplir
con excelencia este proyecto. Gracias a todos por permitirme vivir y disfrutar de cada
día.

No ha sido sencillo el camino hasta ahora, pero gracias a sus aportes, que su
confianza y apoyo, lo difícil de lograr se a convertido en algo menos complicado. Les
agradezco y hago presente mi gran afecto hacia ustedes mi familia, amigos y
conocidos.
 INDICE

Contenido
INDICE........................................................................................................................................................................... 8
JUSTIFICACIÓN........................................................................................................................................................10
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................................11
EL SISTEMA DE INYECCIÓN.................................................................................................................................13
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN......................................................................................................13
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION..........................................................................................15
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN...............................................................................................15
Tipos de sistemas de inyección...............................................................................................................................17
El lugar donde se produce la inyección de combustible.......................................................................................17
El número de inyectores...........................................................................................................................................17
El número de inyecciones.........................................................................................................................................17
EL SISTEMA DE CONTROL....................................................................................................................................18
Por su evolución histórica.........................................................................................................................................19
Beneficios del sistema de inyección........................................................................................................................30
Diferencia entre la inyección directa e indirecta....................................................................................................30
EVOLUCIÓN DE LOS SINTEMAS DE INYECCIÓN POR COMBUSTIBLE......................................................32
DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN........................................................................................33
Equipos de diagnóstico.............................................................................................................................................36
Instrumentos de lectura.............................................................................................................................................39
Funciones.................................................................................................................................................................... 39
Bibliografía.................................................................................................................................................................. 43
 OBJETIVOS

Objetivo General:

• Conocer todo lo que abarca el sistema de inyección, los sistemas que lo

complementan y los componentes que trabajan con el mismo y hacen que este
funcione de mejor manera, sus averías, reparación y como lograr un mejor
rendimiento.

Objetivos Específicos:

• Investigar una mejor funcionalidad del sistema de inyección para mejorar su

rendimiento dando así seguridad y confort al conductor.
• Identificar como reparar una avería en el sistema y lograr una reparación poco
perjudicial para el vehículo.
• Indagar los diferentes tipos de sistemas de inyección para las distintas marcas de
vehículos y así conocer sus características.
 JUSTIFICACIÓN

El sistema de inyección ha tomado una importancia cada vez más significativa y

junto con la electrónica y los sistemas de control de carga del motor ya permite
reducir las emisiones de gases de escape contaminantes a la atmósfera y reducir
sustancialmente los consumos de combustible. El sistema de gestión de combustible
en los vehículos con sistema OBD2 es el encargado de administrar el combustible
necesario y suficiente a la cámara de combustión de manera de lograr una buena
eficiencia en el quemado del mismo, y a su vez mantener los niveles de gases de
escape en los limites adecuados.

Para llevar a cabo ésta tarea, el sistema OBD2 mide el aire Que ingresa al sistema
de admisión ( por donde también ingresan los gases provenientes del filtro de carbón
activado) a través un sensor ubicado en el múltiple de admisión, o bien es calculado
indirectamente por la ECU haciendo uso de otras señales, como la presión del
múltiple, la posición del acelerador y la velocidad del motor y con la inyección
directa de gasolina, los conductores se benefician de un mayor par motor a bajas
velocidades y, por consiguiente de una conducción más placentera. Al mismo
tiempo, el sistema reduce el consumo de combustible hasta un 15%.
 INTRODUCCIÓN

En 1897, el ingeniero alemán Rudolf Diésel (1858-1913), presentó su invento al

mundo científico en la Asamblea General de Ingenieros Alemanes celebrada en la
ciudad de Kassel. Un motor con encendido por compresión. En comparación con el
ya acreditado motor a explosión Otto, este motor tenía las ventajas de consumir
mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo
posible además alcanzar potencias muy superiores

En este año, Diésel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía
combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión
interna. En 1894, Diésel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez
que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después,
Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno
le concede la patente.

En realidad, el invento de Diésel se apoya sobre tres puntos:

• La transferencia del calor como proceso o ley física

• El conocimiento y creatividad en el diseño mecánico

• Las necesidades sociales.

A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar

su propio sistema de inyección para motores diésel. Las condiciones técnicas eran
favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías
de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían
aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert
Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos
de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a
mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor.

Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf

Diésel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor diésel
fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del
automóvil.

La evolución del motor diésel y del sistema de inyección continuó desde entonces y
hasta hoy incesantemente.[ CITATION Alb09 \l 12298 ]
 MARCO TEÓRICO

EL SISTEMA DE INYECCIÓN

El sistema de inyección de combustible actual no hubiese sido puesto en marcha a

menos que la humanidad hubiese puesto ojo en el mundo. Después de la década los
90’s e influenciado por el alto impacto de los gases invernadero en el ambiente, lo
que comenzaron a llamar como calentamiento global, fue necesario la disminución
de la expulsión de los gases combustible a la atmosfera.

En ese sentido, comenzaron a decretar en Europa leyes en contra la emisión de

gases contaminantes, lo que determino a las grandes compañías a ponerse en
marcha con el tema, debido a las multas que podían acarrear. Ese fue el inicio del
cambio radical en los sistemas de alimentación de combustible de los vehículos.

El sistema de inyección en los vehículos de gasolina busca la mezcla ideal de aire-

gasolina con el fin de obtener una combustión completa en el cilindro. En la
búsqueda de obtener una mezcla cada vez más beneficiosa, el suministro de
combustible ha evolucionado desde la utilización del carburador hasta la aplicación
de la inyección electrónica actual.

La inyección ha sufrido grandes cambios desde su origen, siendo inyección

mecánica inicialmente y pasando a ser la actual inyección electrónica. Ésta última ha
evolucionado mediante diferentes sistemas y sensores incorporados al vehículo, con
el fin de disminuir el consumo de gasolina y reducir considerablemente la
contaminación ambiental generada. [ CITATION Abb13 \l 12298 ]

EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Inicialmente el carburador era el método más frecuente utilizado para la preparación

de la
mezcla aire-gasolina, siendo un sistema totalmente mecánico. Posteriormente, el
sistema aplicado para la elaboración de la mezcla cambió completamente hasta la
utilización de la inyección de gasolina en el colector de admisión.

Esto es debido a las ventajas propias de la inyección de combustible frente a los

requerimientos de potencia, consumo y, por supuesto, a la disminución de los
contaminantes expulsados por el escape del vehículo.

Estas cualidades vienen definidas por la precisión en la dosificación del combustible,

ya que varía el tiempo de inyección dependiendo de la situación de marcha, de
carga del motor y de los gases producidos en cada combustión. Además, si se utiliza
un inyector para cada cilindro, se obtiene una mejor mezcla y una regulación más
rápida y eficaz.

Por otra parte, la eliminación del carburador ha permitido modelar los tubos de
admisión obteniendo unas corrientes de aire más adecuadas para mejorar el llenado
de los cilindros y así aumentar la potencia y el par motor. [ CITATION Abb13 \l
12298 ]

¿QUÉ ES EL SISTEMA DE INYECCIÓN?

El sistema de inyección es la metodología de alimentación de combustible en los
motores a gasolina actuales. El sistema de inyección consiste en inyectores
ubicados en la cámara de combustión o en los tubos de admisión para realizar la
alimentación de combustible hacia el motor. Su fundamento es la dosificación exacta
del combustible necesario para la realización del proceso de combustión dentro del
motor, según sea la demanda del vehículo. [ CITATION Abb13 \l 12298 ]

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION

Básicamente la función del sistema de inyección de combustible es la de transportar

conjuntamente con la bomba de gasolina, el combustible que va desde el depósito o
tanque hasta los cilindros, el proceso comentado debe contar con que suceda en el
momento correcto, en la cantidad exacta y con la presión correcta. Cada indicación
debe seguirse según las condiciones de diseño del vehículo, con el fin de
administrar un funcionamiento correcto del auto. [ CITATION Abb13 \l 12298 ]

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Es importante aclarar en este punto que no existe una sola configuración para los
sistemas de inyección en los vehículos. Por lo general cada marca acondiciona
componente para el uso particular de sus autos, sin embargo, en este punto
hablaremos a groso modo de los componentes existentes en el sistema de
inyección.

El sistema de inyección del combustible incluye en el esquema el filtro de gasolina,

el controlador de presión, el tubo de escape y el conducto de alimentación con
inyectores.

Depósito de combustible: El depósito de combustible tanque de combustible es un

contenedor seguro para líquidos inflamables, que forma parte del sistema de
inyección, y en el cual se almacena el combustible.

Bomba de gasolina: La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen

funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de
inyección reciba de manera constante el combustibles a través de los rieles de los
inyectores que mediante succión extraen el líquido del tanque.

Tubería de descarga de gasolina: como el nombre lo señala, son las conexiones

dispuestas en el sistema por dónde el combustible o gasolina se desplaza hasta
llegar a los inyectores.

1.-Inyectores: El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosolla

gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en
esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de
veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso que la
acciona.

2.-Mariposa: Este dispositivo son los responsables del control de aire que accede a
los cilindros mediante el circuito de colectores de admisión, ubicándose entre éste y
el filtro de aire. Se encargan, por tanto, de regular el flujo de aire que formará parte
del proceso de combustión, aumentando o disminuyendo el paso mediante la
llamada placa de mariposa que gira sobre un eje.

3.-Centralita electrónica (en sistema de inyección electrónica): Una centralita

electrónica, también conocida como unidad de control electrónico ECU (del inglés
electronic control unit), es un dispositivo electrónico normalmente conectado a una
serie de sensores que le proporcionan información y actuadores que ejecutan sus
comandos.

3.-La válvula de control establece o interrumpe la aspiración de los hidrocarburos por

el motor.

4.-El canister, contiene carbón activo con el fin de retener provisionalmente los
hidrocarburos evaporados del depósito de gasolina. motor. Un filtro impide la entrada
de polvo que podría ser arrastrado por la circulación de aire que atraviesa canister,
cuando se establece la unión colectora de admisión con este. [ CITATION Abb13 \l
12298 ]

Tipos de sistemas de inyección

Los sistemas de inyección se pueden distribuir en cinco formas diferentes, a

continuación, las detallamos un poco:

El lugar donde se produce la inyección de combustible

• Inyección indirecta: La inyección de gasolina se produce en la bifurcación del

colector de admisión o justo delante de la válvula de admisión, esta válvula
puede encontrarse abierta o cerrada.
• Inyección directa: La inyección de combustible se produce directamente en la
cámara de combustión. Este sistema permite reducir drásticamente el
consumo y mejorar la combustión disminuyendo los gases contaminantes.

El número de inyectores

• Inyección monopunto: Se dispone de un solo inyector de combustible para

todos los cilindros, ubicado detrás de la mariposa de gases de admisión,
produciendo la inyección en el colector de admisión.
• Inyección multipunto: Se dispone de un inyector por cada cilindro, la inyección
puede producirse el colector de admisión o directamente en el cilindro. Este
tipo de inyección es mucho más eficaz que la monopunto.
El número de inyecciones

• Inyección continua: El combustible es inyectado continuamente en el colector

de admisión con una determinada presión y proporción, las cuales pueden ser
constantes o variables dependiendo de los diferentes parámetros del sistema
utilizado.
• Inyección intermitente: La unidad de control electrónica (UCE) de la inyección
se encarga de enviar unos impulsos a los inyectores con el fin de abrirlos
durante un periodo de tiempo muy determinado. Esta inyección tiene tres
modalidades de ejecución:
• Simultánea: Todos los inyectores pulverizan el combustible al mismo tiempo,
ya que todos se abren y cierran simultáneamente.
• Semisecuencial: Los inyectores son activados de dos en dos.

• Secuencial: Los inyectores se abren de uno en uno y cuando la válvula de

admisión se encuentra abierta [ CITATION Abb13 \l 12298 ]

EL SISTEMA DE CONTROL

Todos los sistemas de inyección de gasolina necesitan un sistema de control,

pudiendo ser de tres tipos diferentes:
Mecánico: El control y los inyectores utilizados son totalmente mecánicos.

• Electromecánico: Este tipo es una evolución del anterior en el que combinan

electrónica y mecánica.
• Electrónico: El control del sistema se realiza a través de una UCE (unidad de
control de motor) y los inyectores disponen de un accionamiento electrónico

Por su evolución histórica

• K-Jetronic: El K-Jetronic es un sistema que funciona mecánicamente, el

combustible se dosifica de forma continua en función del volumen del aire
aspirado por el motor.
El K-Jetronic se utilizó en los años 70 en el equipo original de los vehículos de
serie.
 Desde entonces, el K-Jetronic sólo se considera a nivel de mantenimiento y
reparación.

• KE-Jetronic: El KE-Jetronic es un sistema de inyección mecánico-electrónico

basado en el K-Jetronic. Un sistema electrónico adicional, registra una serie
de magnitudes de
 de la mejor calidad de los gases de escape. medición en el motor, y permite
así la optimización de la inyección de combustible y
• L-Jetronic: El L-Jetronic es un sistema de inyección controlado
electrónicamente con medición del caudal de aire según el principio de aleta
sonda, e inyección de combustible controlada electromagnéticamente en el
tubo de aspiración.

A través de una serie de sensores se registran todas las variaciones en el

funcionamiento del motor y se procesan en la unidad de mando. De esa forma, se
garantiza un nivel óptimo de emisiones de escape y un bajo consumo de
combustible.
 • LE-Jetronic: El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente y

pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su función es suministrar

el volumen exacto para los distintos regímenes de revoluciones en base a la
unidad de mando, esta recibe varias señales de entrada, que llegan de los
distintos sensores que envían información de las condiciones actuales del
funcionamiento del motor. [ CITATION Abb13 \l 12298 ]

La unidad de mando compara la información recibida y determina el volumen

adecuado de combustible para cada situación. El volumen de combustible que la
unidad de mando determina, se ingresa al sistema a través de los inyectores. En
este sistema la unidad de mando controla solamente al sistema de combustible. El
sistema LE Jetronic es analógico, por esa característica no posee memoria para
guardar posibles averías que puedan ocurrir y no posee indicador de averías en el
tablero del vehículo.

• LH-Jetronic: El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia está en

el registro de la carga del motor, que se realiza en este caso a través del
medidor de masa de aire de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada
por el Con ello, la variación
en la densidad del aire no influye en la medición.
 • Mono-Jetronic: Mono-Jetronic es un sistema de inyección central controlado
electrónicamente, una válvula de inyección electromagnética inyecta el
combustible para todos los cilindros en un punto central encima de la
mariposa. El registro de la carga de motor se realiza de forma alfanumérica.
[ CITATION Abb13 \l 12298 ]
• Motronic: Motronic combina un sistema de inyección y un sistema de
encendido para la gestión de control del motor. La dosificación de combustible
y el encendido se optimizan para un trabajo conjunto.

La integración de otras funciones electrónicas puede realizarse de forma óptima.

Gracias al

procesamiento digital de los datos y a la utilización de microprocesadores, es posible

transformar una gran cantidad de datos de servicio en datos de inyección y de
encendido, controlados por campos de curvas características.

• Mono Motronic: La principal diferencia con el sistema Motronic es la de utilizar

una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada en el
cuerpo de la mariposa (pieza parecida a la de un carburador). El cuerpo de la
 mariposa integra otros componentes que en el sistema Motronic están en
diferentes puntos del vehículo, ej.: actuador de ralentí, potenciómetro de la
mariposa y otros más.

En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la

unidad de mando, los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos con
respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.

Motronic ME con EGAS (Acelerador Electrónico): La función principal del control del
motor es el ajuste del torque del motor deseado por el conductor, con el mejor
consumo de combustible y las menores emisiones. El sistema de gestión de control
del motor ME Motronic reúne todos los parámetros necesarios para ello: el
acelerador electrónico (EGAS) ajusta el aire necesario para la generación de ese
torque.

En el sistema parcial de carga, la inyección de gasolina se controla a través de la

masa de combustible correspondiente, y el sistema parcial de encendido ajusta el
momento de encendido adecuado, así como la energía de encendido necesaria.
Adicionalmente, el MEMotronic aumenta, conjuntamente con los demás sistemas
electrónicos del vehículo, el confort de marcha y la seguridad de los usuarios.
[ CITATION Abb13 \l 12298 ]

Si, por ejemplo, un sistema ABS o ESP necesita un torque del motor determinado
para garantizar la tracción del vehículo, el ME-Motronic ajusta su funcionamiento
según las exigencias.

• Motronic MED – Inyección directa de Gasolina: En los motores de inyección

directa de gasolina la mezcla de aire y combustible se forma directamente en
la cámara de combustión. El DI-Motronic Bosch, ofrece nuevas dimensiones
en la inyección directa de gasolina gracias a su control guiado por el torque
del motor.

El inteligente sistema adapta todas las magnitudes relevantes con gran precisión y
las ajusta a la situación de marcha respectiva. En carga parcial, genera una mezcla
pobre estratificada de aire y combustible y a carga completa, genera una mezcla
homogénea.
La válvula de inyección de alta presión, adosada al distribuidor de combustible,
dosifica y pulveriza en muy poco tiempo y a alta presión el combustible, para obtener
la mejor preparación de mezcla posible en la cámara de combustión.

• Flex Fuel: El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y adaptar,

automáticamente, las funciones de administración del motor para cualquier
proporción de mezcla de alcohol y de gasolina que esté en el tanque. La
identificación de la mezcla se hace por el sensor de oxígeno (sonda lambda).
Él informa continuamente al módulo de mando sobre la cantidad de oxígeno
presente en el tubo de escape y, por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema
debe considerar como presente en el combustible.
A partir de esa identificación, al lado del deseo expreso por el conductor a través del
acelerador, el software de la unidad de mando realiza una comparación con los
puntos ideales mapeados. De esa forma, él determina cómo los distintos
componentes del sistema deben portarse para generar el desempeño esperado
teniendo los menores índices posibles de consumo y emisión de contaminantes.
 • Trifuel: El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de inyección electrónica,
posibilita el uso de Gas Natural Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o
cualquier mezcla de estos dos últimos combustibles en el mismo vehículo.

Con sólo una unidad de mando, el Trifuel administra sistemas de inyección y

encendido, control de aire, regulación de detonación, entre otros componentes, con
base en el análisis de varios sensores que ajustan la mezcla, el avance y la cantidad
de aire que entra en el motor.

La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda en el aprovechamiento de

las distintas características de los tres combustibles. Él puede generar un aumento
de torque que elimina la pérdida de rendimiento existente hoy en los autos
convertidos. [ CITATION Abb13 \l 12298 ]
 Beneficios del sistema de inyección

Uno de los factores que ha influido en el consumo de gasolina es la evolución de los

sistemas de inyección, ya que proporciona una mayor exactitud de la cantidad de
combustible suministrada a los cilindros. Esta exactitud se logra mediante la
incorporación de un inyector por cada cilindro y de un control de la apertura del
mismo, que se realiza en el momento oportuno y durante el tiempo estrictamente
necesario.

Esta dosificación produce una mezcla de aire-gasolina en el cilindro que

prácticamente se quema en su totalidad, provocando una gran disminución de los
gases contaminantes enviados a la atmósfera. Por otro lado, estos sistemas
permiten modificar los colectores de admisión produciendo un mejor llenado de los
cilindros y, por lo tanto, un aumento en la potencia del vehículo. Finalmente, a estos
sistemas se les incorporan otros dispositivos para reducir aún más los gases
contaminantes, como son la recirculación de gases y los catalizadores. [ CITATION
Abb13 \l 12298 ]

Diferencia entre la inyección directa e indirecta

La principal diferencia de la inyección directa con respecto a la indirecta es que en

ésta última la inyección se hace en el colector de admisión, antes de la válvula de
admisión, mientras que en la inyección directa el inyector está colocado en el interior
del cilindro.

En los motores de inyección directa se pueden dar tres formas diferentes de

funcionamiento,

• Carga homogénea

• Carga homogéneo - pobre

• Carga estratificada
La elección de una u otra forma por parte de la gestión depende del régimen,
temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una de
estas formas o dos, combinándolas según convenga.

Un motor de inyección indirecta de automóvil funciona con una mezcla de aire –

gasolina cuya proporción es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se
denomina mezcla estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya
combustión produce exclusivamente CO2 y agua.

Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en cuanto a riqueza, es
decir en coeficiente lambda, sobre todo convirtiéndola en más pobre lo que
proporciona ventajas obvias en reducción de emisiones y consumo.

Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una disminución

del consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sería casi la
misma cantidad, sino porque la mariposa estaría más abierta que en condiciones
normales para dejar entrar más aire, y cuanto más abierta esté la mariposa, mejor
rendimiento tiene el motor.

Sin embargo, los motores normales necesitan funcionar con una mezcla próxima a la
estequiométrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir, pueda
descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema que
presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el de la emisión de óxidos
de nitrógeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento de los
mismos tras la combustión

Pero se trabaje a más o menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es que
siempre lo hacen en proporción Homogénea, es decir con una mezcla proporcional
aire – combustible en toda la cámara de combustión.

Hemos detallado mucho acerca del sistema de inyección, ya sea que su auto cuente
con un sistema convencional K-Jetronic o un Trifuel tiene que tener claro que está
en dentro de lo conocido como sistemas de inyección de combustible.

Como todo sistema es importante su adecuada revisión y constante monitoreo, para

ello como recomendación te invito a que siempre que tengas tiempo vayas a los
mecanismos autorizados para echarle un ojo a tu vehículo. Como dicen por ahí,
hombre precavido vale por dos. [ CITATION Abb13 \l 12298 ]

EVOLUCIÓN DE LOS SINTEMAS DE INYECCIÓN POR COMBUSTIBLE

Diseñados para lograr mayor eficiencia y menor contaminación, han evolucionado

hasta la inyección directa por cilindro, lo que mejora la potencia y la respuesta
inmediata a la hora de acelerar.

En los motores a gasolina, siempre se ha buscado llegar a la mezcla perfecta entre

aire y combustible para así obtener la máxima eficiencia posible, y de paso reducir
las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, principalmente el CO2.

Durante casi un siglo el encargado de realizar esa mezcla fue el carburador, que
consistía en un sistema de inyección de combustible totalmente mecánico
manipulado por palancas y por principios físicos de flujo de aire. Sin embargo, al ser
un sistema de baja presión, cada cierto tiempo exigía ser sincronizado y a la hora de
prender el vehículo resultaba sumamente contaminante mientras se calentaba el
motor.

Gracias a las tecnologías informáticas, sensores y actuadores irrumpen en el

mercado para reemplazar al vetusto carburador y así dar paso a la inyección
electrónica, toda una revolución que permitía una dosificación exacta del
combustible, a la vez que variaba el tiempo de inyección de la mezcla dependiendo
de las revoluciones del motor, la situación de carga y los gases producidos por la
combustión.

En el caso de los inyectores por cilindro, que son casi norma en los vehículos
actuales, se obtiene una mejor mezcla, a la vez que logran una regulación más
rápida y eficaz. Asimismo, la eliminación del carburador implicó la modificación de
los tubos del sistema de admisión para obtener unas corrientes de aire más
adecuadas que optimizan el flujo de aire hacia el motor y así lograr un mejor llenado
de los cilindros. [ CITATION Ces16 \l 12298 ]

DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

1. Por el lugar dónde se produce la inyección:

Inyección directa: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del

colector de la admisión, o justo antes de la válvula de admisión. La válvula puede
encontrarse abierta o cerrada .

Inyección indirecta: la inyección de combustible se realiza directamente en la cámara

de combustión. Este sistema permite reducir drásticamente el consumo y mejora la
combustión al disminuir la emisión de gases contaminantes.
2. Por número de inyectores:

Monopunto: se trata de un sólo inyector de gasolina para todos los cilindros. Por lo
general se dispone detrás de la mariposa de admisión para alimentar el múltiple de
admisión .
Multipunto: utiliza un inyector por cada cilindro. La inyección se realiza sobre el
múltiple de admisión o directamente en la cámara de combustión

3. Sistema de control:

Mecánico: como su nombre lo indica, se controla con inyectores totalmente

mecánicos.

Electromecánico: se trata una evolución del anterior, que combinan la electrónica

con la mecánica.

Electrónico: el control del sistema se realiza a través de una computadora ECU y

los inyectores son accionados electrónicamente.

4. Número de inyecciones:

Inyección Continua: el combustible es inyectado continuamente en el múltiple de

admisión con una determinada presión y proporción, que pueden ser constantes o
variables, dependiendo de los diferentes parámetros del sistema utilizado.
Inyección Intermitente: la unidad de control electrónica (ECU) se encarga de enviar
unos pulsos a los inyectores con el fin de abrirlos durante un periodo de tiempo
determinado. Este sistema cuenta con tres modalidades de ejecución:

4.1 Simultánea: todos los inyectores pulverizan el combustible al mismo

tiempo, ya que se abren y cierran al mismo tiempo.

4.2 Semi-secuencial: los inyectores se activan de dos en dos.

4.3 Secuencial: los inyectores se abren de uno en uno, justo cuando la

válvula de admisión se encuentra abierta. [ CITATION Ces16 \l 12298 ]

Equipos de diagnóstico

Los equipos para el diagnóstico automotriz nacen de la necesidad de reducir la

contaminación de la atmósfera. En Estados Unidos, la ‘California Air Resources
Board’ determinó en 1988 que todos los automóviles a gasolina contaran con un
elemento que les permitiera realizar diagnósticos del motor. De ahí nacen los OBD
(On Board Diagnostics), que permiten controlar los límites máximos de emisiones
mediante dispositivos de mando electrónicos.
Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD, se impuso la
obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL – Malfunction Indicator
Lamp).

En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en
adelante, los diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante,
tienen que estar provistos de un OBD. La interfaz estándar del OBD-II no solamente
es utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico, sino
también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.

La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se

comunican con las autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de
gases nocivos mientras se está en marcha. [ CITATION Ces16 \l 12298 ]

¿Cómo se accede a la información de la OBD?

A principios de los 80s, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis,

cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de
error que quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para las
reparaciones, ya que la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima
y poco práctica (debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de
códigos) para que el uso de este sistema fuera práctico y viable.

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los

parámetros de algunas partes del sistema como la sonda Lambda, el sistema EGR y
el ECM (módulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o

Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del
mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de
emisiones.

En 1996 se llegó a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos

y el conector. Así, con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede
diagnosticar un error en cualquier vehículo, independientemente del fabricante. Esta
unificación de criterios y estándares mundiales entre las marcas de automóviles, hoy
en día y por medio del puerto de diagnóstico OBDII, permite identificar fallos en los
motores de combustión interna, como los siguientes:

Motores a gasolina:

• Fallos de la combustión.

• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por

ejemplo el Can-Bus.
• Sistema de alimentación de combustible.

• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión

del motor o están relacionados con las emisiones de escape.
• Vigilancia del rendimiento del catalizador.

• Prueba de tensión de sondas lambda.

• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister).

• Prueba de diagnóstico de fugas.

• Control del sistema de gestión electrónica.

Motores diésel:

• Fallos de la combustión.

• Regulación del comienzo de la inyección.

• Regulación de la presión de sobrealimentación.

• Recirculación de gases de escape.

• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por

ejemplo, el Can-Bus.
• Control del sistema de gestión electrónica.

• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión

del motor o están relacionados con las emisiones de escape.[ CITATION
Ces16 \l 12298 ]
Instrumentos de lectura

En el mercado actual existen instrumentos que permiten la lectura de los códigos de

falla de manera práctica y sencilla. Se trata de instrumentos de lectura de códigos
que disponen de capacidad de lectura del OBDII. Se conocen como Scanner y
sirven para hacer el tratamiento de la información del OBDII de las diferentes marcas
de vehículos y así poder identificar las anomalías del sistema de inyección, entre
otros sistemas. [ CITATION Ces16 \l 12298 ]

Funciones

La función de la inyección en los motores de gasolina es: Medir el aire del medio
ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la
mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de
adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible
requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más
completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción
estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.

Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor. En los

motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor
(pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de
los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por
el conductor, sólo la de combustible. [ CITATION Rob05 \l 12298 ]

Motor Diésel 4 Tiempos Vs 2 Tiempos, Funcionamiento Y Diferencias

Antes de la década de 1890 no se conocía el motor diésel 4 tiempos, fue luego que
el ingeniero francés Rudolf Diésel inventó el motor de combustión de alto
rendimiento, mejor conocido como motor diésel. Desde su invención hasta la
actualidad se le han hecho muchas mejoras, sin embargo, es importante saber que
su principio de combustión interna se ha mantenido en el tiempo.

Este tipo de motores domina los transportes terrestres (automóviles), así como los
del tipo marítimo (barcos) dónde éstos no sean de gran tamaño.[ CITATION Abb13 \l
12298 ]

Cómo funciona un motor diésel 4 tiempos.

El motor diésel de 4 tiempos es un motor de combustión interna, y debe su nombre

de 4 tiempos por su principio de funcionamiento, dónde el pistón o embolo realiza 4
carreras para cumplir un ciclo completo.

Para captar mejor lo comentado, observe la figura Nº 1, en ella se podrá ver las 4
fases del proceso completo de combustión del motor.[ CITATION Abb13 \l 12298 ]

Motor diesel 4 tiempos

El funcionamiento del motor diésel 4 tiempos está comprendido por 4 etapas, éstas
son las de Admisión, Compresión, Expansión o Explosión y Escape.[ CITATION
Abb13 \l 12298 ]

Admisión.

Para la etapa de la admisión la válvula de admisión se abre, esto permite la entrada

de aire que proviene del exterior y se genera el descenso del pistón, así como el
movimiento de la biela y el cigüeñal.[ CITATION Abb13 \l 12298 ]

Compresión.

La etapa de compresión mantiene las válvulas de admisión y escape cerradas

mientras el cigüeñal gira y ascienden la biela y el pistón, esto permite que el aire
inyectado en la etapa de admisión aumente su presión unas cuantas veces, al final
de la carrera de compresión es inyectado el combustible a alta presión.[ CITATION
Abb13 \l 12298 ]

Expansión.

En la etapa de expansión el pistón comienza a descender, ya que, el combustible

que fue expuesto al aire entra en ignición producto la alta presión generada en la
etapa anterior, generándose así una explosión dentro de la recamara de combustión.
[ CITATION Abb13 \l 12298 ]

Escape.

Finalmente, en la etapa de escape el cigüeñal gira a la derecha, moviendo así a la

biela para que el pistón pueda elevarse mientras la válvula de escape se abre y deja
que el gas de combustión sea liberado a través de ella.[ CITATION Abb13 \l 12298 ]
Motor a gasolina 4 tiempos.

Por otro lado, para realizar una comparación es importante recordar que existe otro
tipo de motor 4 tiempos, éste es el de encendido por chispa, mejor conocido como
motor a gasolina 4 tiempos, éste fue creado en la década de los setentas por el
ingeniero alemán Nikolaus A. Otto en Alemania.[ CITATION Abb13 \l 12298 ]

Funcionamiento del motor a gasolina 4 tiempos.

Para entender la comparación es necesario describir el funcionamiento de este

motor. A rasgos generales el principio es el mismo, posee cuatro etapas llamadas
igualmente que el motor diésel 4 tiempos, es decir, admisión, compresión, expansión
o explosión y escape.

Sin embargo, el cambio real en este proceso sucede en la diferencia de la

composición del fluido en la etapa de la admisión, aquí el fluido que entra en la
recamara no es solo aire, sino que también está ligado con gasolina, mientras que
en la etapa de la expansión el dispositivo de inyección es cambiado por una bujía
que una vez ejecutado el proceso de compresión genera una chispa que genera la
ignición en el combustible y por ende, la expansión y posterior escape.

Como fue comentado, el principio de funcionamiento es similar, aunque con algunos

cambios importantes, todo ello ocasiona diferencias en el torque generado, el ruido
producido y el peso, dónde el motor diésel 4 tiempos es superior, mientras en las
áreas como la potencia, consumo de combustible y continuidad de reparaciones es
mayor el motor a gasolina.[ CITATION Abb13 \l 12298 ]
Motor diésel 4 tiempos vs 2 tiempos.

En otro orden de ideas, también es importante realizar una comparación entre el

motor de 4 tiempos y el motor de 2 tiempos, en primer plano es fundamental conocer
la diferencia en el funcionamiento entre ambos motores, lo que hace importante
conocer como trabaja éste último.

La figura Nº2 se observa el proceso del funcionamiento del motor de 2 tiempos,

observe como el proceso de admisión y expansión sucede en un solo movimiento
lineal de la biela, mientras las etapas de compresión y escape en otro, todo en un
solo giro del cigüeñal.[ CITATION Abb13 \l 12298 ]

Bibliografía

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