RED VIAL DE BOLIVIA

Introducción La CORPORACION ANDINA DE FOMENTO, ha encomendado la elaboración del presente documento, que tiene por objeto principal la actualización de los Proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, como parte de un " Plan de Acción " para la Integración Física y Desarrollo fronterizo de la Subregión. Complementando el objetivo anterior se incluye en el documento, las variaciones del listado de proyectos y su impacto ecológico, así como el reordenamiento territorial originado por dichos proyectos. Además de los puntos señalados anteriormente, se ha considerado importante consignar una breve descripción del Sistema de Transportes actual y el medio en el que se desarrolla el mismo, puntualizando sobretodo su nueva estructura administrativa, producto de la transferencia, bajo diferentes modalidades, de gran parte de la infraestructura y servicios del sector público al sector privado. Para la asignación de prioridades del nuevo listado de proyectos se ha compatibilizado, por una parte, la importancia de los proyectos de Integración Física a nivel subregional, como los Corredores de Exportación, otorgando alta prioridad a la habilitación de un Corredor que opere bajo términos de eficiencia económica y condiciones de alta competitividad para el desarrollo del comercio exterior, y por otra parte, las necesidades de integración regional del país, a través del mejoramiento de proyectos que permita la incorporación de zonas potencialmente productivas a la economía nacional. Finalmente y en relación a este tópico se ha comentado sobre algunas observaciones a los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de transportes, especialmente sobre la omisión de importantes impactos de los mismos, en la cuantificación de sus beneficios y costos y que por lo tanto han conducido muchas veces a resultados erróneos. El trabajo referido se ha efectuado en estrecha coordinación con las autoridades del sector transportes del país, para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de los países miembros de la Comunidad Andina.

Principales características del Sector Transportes y la estructura del sistema actual Habiéndose definido la Integración Física como uno de los pilares fundamentales para el progreso de la Subregión, se considera de vital importancia referirse, aunque sea brevemente, a algunas características del sector transportes en Bolivia, país que por su ubicación geográfica favorable puede constituirse en un vínculo integrador de las regiones económicas del Pacífico y del Atlántico a través de corredores de comercio internacional competitivos, que posibiliten la atracción de tráficos potenciales de otros países que buscan mejores conexiones para su comercio exterior a través del Pacífico. Frente a las ventajas señaladas, Bolivia confronta algunas situaciones adversas, como ser su accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual densidad de población y, sobre todo, su situación de enclaustramiento, a través de limitaciones en localización y sobrecostos al transitar por algún país limítrofe y que por su importancia, se transcriben algunos conceptos básicos sobre los costos de mediterraneidad mensurables, elaborados por ALADI en su documento UPE/85/13, a través de sus dos componentes:

Costo de Mediterraneidad Geográfica.- Que responde a necesidades del movimiento físico de los productos (traslados y transbordos) entre el país sin litoral marítimo y los puertos oceánicos. Costos de Mediterraneidad de Tránsito.- Que se refiere a las gestiones y acciones institucionales necesarias para vincular por un territorio políticamente ajeno, distinto de aquél al que se destina o del que es originaria la carga.

Estructura Actual del Sistema de Transportes Antes de referirse a los diferentes modos de transporte, resulta importante puntualizar las Reformas Estructurales que se han operado en Bolivia durante los últimos años, consistentes básicamente en la transferencia de bienes y servicios del sector público al sector privado, bajo diferentes modalidades, y que particularmente en el área del transporte se han producido tanto a nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y desregulación. Las reformas indicadas se han complementado con la creación de organismos reguladores del sector, como la Superintendencia de Transportes, habiéndose aprobado así mismo, otros sistemas de financiamiento para la construcción o mantenimiento de obras de infraestructura y de servicios del sector, como la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.

Transporte por Carretera El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y nivel de servicio: La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con pavimento, grava y de tierra. De acuerdo al último informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996) el parque vehicular a nivel nacional es de 524.907 vehículos, de los cuales aproximadamente 65% son livianos, 5% ómnibuses, 14% son camiones y el restante 16% esta conformado por motocicletas y otros. El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico de Bolivia, particularmente por constituir un factor crítico para el desarrollo de los sectores productivos, en especial los de agricultura e industria. Así mismo por constituir un medio incuestionable para el desarrollo de la integración física entre los países de la subregión. La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km corresponden a la Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal. En el mapa Bol 00 puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red Fundamental aprobada por D.S. 25134). Asimismo en el cuadro 1 se presenta un resumen general de la red de carreteras por tipo de rodadura. Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)

es la pavimentación de la Carretera Santa Cruz .153 % 14. los cuales pasaron a depender de los Gobiernos Municipales por mandato de la Ley de Participación Popular. otro en Tarija y el quinto en Chuquisaca. El quinto proyecto es el tramo Sucre .Bermejo que constituye uno de los vínculos del sur del país con Argentina. que está próximo a concluirse. dependiente del Ministerio de Desarrollo Económico. Las Prefecturas de Departamento tienen la función de planificar el desarrollo del sistema vial y asignar los recursos presupuestarios correspondientes.Santa Bárbara que es la continuación de la carretera pavimentada La Paz .Yacuiba. Comunicación y Aeronáutica Civil. Este proyecto consiste principalmente en el mantenimiento periódico de 781 Km de carreteras pavimentadas y en el mejoramiento de 794 Km de carreteras de grava. que están a cargo de la construcción y mantenimiento de las carreteras de su jurisdicción con excepción de los caminos vecinales. está conformado por 30.258 6.24 100.5 % de la red vial se encuentra pavimentada.Desaguadero que constituye una ruta pavimentada de vinculación con la República del Perú.460 33. Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potosí y Sucre. financiado por el Banco Mundial. lo que significa que sólo el 31.529 8.30 11.091 30.409 304 220 2.7 % con superficie de tierra.Santa Cruz. . uno en Santa Cruz.5 % restante.027 3. que provee acceso al Puerto de Anca en Chile. Emergente de las reformas estructurales a nivel nacional las funciones de administración y coordinación de los diferentes modos de transporte las realiza el Viceministerio de Transporte.Cotapata que vincula el norte del departamento.Abapo y Camirí .933 RIPIO 4.46 74. En La Paz el proyecto Cotapata . A nivel departamental se tiene los Servicios Departamentales de Caminos creados a través de la "Ley de Descentralización Administrativa". El 94. que forman parte de la Carretera Santa Cruz Yacuiba.Trinidad.166 7. el segundo de este departamento es Rio Seco . Otro proyecto en ejecución.7 % de la Red Fundamental está pavimentada. Escasamente el 5. Así mismo los tramos Santa Cruz .Yamparaez que está próximo a la ciudad de Sucre.380 TIERRA TOTAL 1. incluyendo otros trabajos de mantenimiento rutinario.602 2. Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas.00 Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz . El cuarto proyecto se refiere al tramo Padcaya .840 53.La Mamora que forma parte de la Carretera Tarija . que conecta las ciudades de Oruro y Cochabamba. esta vía troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata. la de Patacamaya .TIPO DE SUPERFICIE TIPO DE RED FUNDAMENTAL COMPLEMENTARIA VECINALES TOTALES PAVIMENTO 2.416 39. Existen cinco (5) proyectos principales en ejecución: Dos en el Departamento de La Paz.824 16. en tanto que la Superintendencia de Transportes regula las actividades del sector.8 % de carreteras con superficie de ripio y 63.Tambo Quemado. generalmente próximas a las capitales de departamento. Otro proyecto significativo en ejecución es el Segundo Programa de Mantenimiento de Carreteras.

(FCASA)." .377 Km y la Andina con 2.652 Km de una vía de trocha métrica.(FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa "FERROCARRIL ANDINO S. Según la modalidad actual de operación." . licencia y el alquiler . Los cargos a los usuarios de las carreteras provienen en parte de los peajes cobrados especialmente en las carreteras pavimentadas. El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3. que está dividido en dos redes.Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios Departamentales de Caminos). la oriental con aproximadamente 1. y de contraparte de los créditos otorgados para la construcción de carreteras. interprovincial o Internacional. .A. el 85 % se ha destinado al Subsector carretero del que más de un 50 % se ha asignado a la construcción de nuevas carreteras. Transporte por Ferrocarril. Es necesario puntualizar que se han efectuado ajustes con relación a la descentralización administrativa del Subsector vial a través del Decreto Supremo N° 25134 de fecha 21 de agosto de 1998 que entrará en vigencia a partir de 1999 y que dispone la conformación de la red vial en tres categorías: . Del total de la inversión de transportes. proviene generalmente de créditos de organismos internacionales y en parte de recursos otorgados por el Tesoro General de la Nación. ya que los impuestos cobrados a los usuarios se asignan a un fondo común del que se destinan parte de los recursos para cubrir los gastos de funcionamiento de los servicios departamentales. No existe un fondo especifico asignado para el desarrollo vial.Redes Municipales (bajo responsabilidad de los municipios) Los servicios del transporte carretero los efectúa el sector privado a través de empresas y operadores individuales.A. dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel interdepartamental. .El financiamiento para la construcción y a partir de ciertos niveles de mantenimiento de carreteras. (Bol 15) El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado. que no se interconectan en territorio boliviano. en su mayoría a nivel de pavimento. de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa "CRUZ BLANCA" que concesionó los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES DEL ORIENTE S. además de percibir las tasas impositivas por la concesión.275 Km. La inversión pública en el subsector vial durante los últimos años ha sido muy significativa en el país.Red Fundamental (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos). Es necesario aclarar que ambas empresas operan en forma independiente. el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas.

Quijarro que se conecta con el Brasil. con Argentina manteniéndose un servicio permanente en ambas líneas. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha sido suspendida.El sistema del Río Paraguay en el sudeste de Bolivia Sistema Fluvial en el Noreste La red fluvial (Mapa 3) en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional.Ríos Ichilo.Itenez posibilita la conexión de la región norte del país con el sistema carretero a través de Puerto Villarroel en Cochabamba. la comercialización o venta de servicios y la operación ferroviaria. Iquique y Matarani) se transporta por carretera hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de Oruro o El Alto.711 Km El corredor formado por los ríos Ichilo . por su parte la empresa adjudicatario se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato. satisfaciendo las regulaciones de la Superintendencia de Transportes. Viacha u otra estación para su despacho a destino o puerto de embarque.El sistema fluvial del noreste . Entre las poblaciones importantes conectadas se destacan:  Trinidad.Mamoré . aunque algunas de ellas forman parte de conexiones internacionales importantes. Los ríos navegables en la red fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5. y Santa Cruz . El mantenimiento de vías y actividades conexas se halla concesionado. para su transbordo a camiones hasta su destino final. Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la nueva administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril . Orthon y Tributarios 2.688 Kms TOTAL 4.del material rodante. Arica. capital del departamento del Beni . especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de tráfico internacional. . Ambas redes ferroviarias manejan la administración. realizan tráficos limitados como las líneas Uyuni . Madre de Dios.Ríos Beni. Igualmente la carga de puertos originada en el Pacífico (Antofagasta. El resto de las vías.023 Kms. respectivamente y del 14 % a través Guaqui con puertos peruanos. las principales vías son Santa Cruz . Los servicios de tráfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestión 1997 correspondieron al 63 y 20 % a través de los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile.000 km. Mamoré y Tributarios 2. Con respecto a la Red Oriental. o se recepcionan como carga nueva en Oruro. conformados por los siguientes tramos: .carretera y viceversa. Transporte Fluvial y Lacustre El transporte fluvial en Bolivia se desarrolla a través de dos sistemas principales: .Villazón que conectan el país con la Argentina.Yacuiba. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a través del Pacífico se transportan por carreteras hasta destino o puerto de embarque.

El resto de los aeropuertos es operado por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA). El transporte por la Hidrovía Paraguay . Este sistema permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario. De los aeropuertos pavimentados que se encuentran en las capitales de departamento. ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años noventa. Santa Cruz (Viru Viru). Nueva Palmira). Cochabamba y Tarija son internacionales. Sistema del Río Paraguay El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región este del país. además de la situación de dependencia que significa atravesar un tramo que está ubicado en territorio brasileño. Guayaramerín. que están localizados en las ciudades de La Paz. Transporte Aéreo a) Infraestructura Aeroportuaria: La red de aeropuertos en Bolivia consta de 37 aeropuertos. . Paraguay. 9 pistas están pavimentadas. por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados. bajo la modalidad de concesión. Tiene una longitud aproximada de 2.Paraná se realiza por el Puerto de Central Aguirre principalmente para la exportación de productos de harina. El acceso a este río actualmente se realiza a través del Canal Tamengo lo que implica ciertas limitaciones a la navegación permanente. Argentina y Uruguay. emergentes de las reformas estructurales del país. principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios.771 Km Este sistema. ciudad fronteriza ubicada en el extremo norte del departamento de Beni. que daría a Bolivia acceso directo a las aguas del río Paraguay.Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la ciudad de Riberalta (norte del Departamento de Beni) con el sistema carretero en Rurrenabaque (La Paz). De los 37 aeropuertos. acusando éstos los mayores volúmenes de tráfico. Buenos Aires. de los cuales tres (3) son principales. Brasil. El sistema de ríos Beni . Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por donde circulan significativos flujos de bienes y personas. Bolivia. Lago Titicaca El Lago Titicaca es el lago navegable más alto del mundo constituyendo una importante conexión con el Perú a través de los servicios de transporte entre el Puerto de Guaqui en Bolivia y de Puno en el Perú.Madre de Dios . 12 tienen superficie de grava y ripio y 16 pistas son de tierra y cubiertas de pasto. se encuentran administrados por la Empresa Privada. que es compartido por cinco Países. Una solución definitiva de estas desventajas sería la construcción de Puerto Busch y su vinculación en la llamada Punta Man Cesped. granos de soya y en menor grado aceite de soya. los Aeropuertos de La Paz. Cochabamba y Santa Cruz.

ha tenido un incremento durante los últimos años en algunos productos perecibles y de alto valor y demanda en otros países. PRIORIDAD I Bol (1) Carretera Pazña .Tarapaya Bol (2) Santa Cruz .Puerto Suarez Bol (3) Santa Cruz .. oro. en los que en muchos de ellos el transporte aéreo constituye el único medio de acceso. Las razones indicadas han determinado que el número de pistas con características mínimas en su capa de rodadura incluyendo las de propiedad privada. Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. El transporte aéreo no regular es atendido por diferentes empresas. frutas y otros.Bermejo Tramo Padcaya . el mejoramiento a nivel de pavimento de la Pista de Yacuiba. complementado con un mejoramiento sustancial en lo que respecta al reequipamiento del sistema de comunicaciones y radio ayudas a la navegación aérea. como ser LINEAS AEREAS CANEDO. Tramo Pailón .Además de los 9 aeropuertos referidos como principales.El servicio de transporte aéreo regular nacional es provisto por dos aerolíneas: El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Aerosur que operan tanto en la red troncal La Paz Cochabamba Santa Cruz como en el resto de la red secundaria. Entre las principales obras de mejoramiento de la estructura aeroportuaria del país se tiene la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Cochabamba.Villazón .Challapata .El transporte aéreo de carga.Tarija Bol (6) Carretera Tarija . se amplíe hasta un número de 600 aproximadamente.San Borja . Transporte de Carga. la construcción a nivel de pavimento de la pista de Cobija. la conclusión de los trabajos de ampliación de la terminal aérea del aeropuerto de La Paz.Listado de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes. b) Servicios de Transporte Aéreo: Transporte de Pasajeros.Desemboque PRIORIDAD II Bol (7) Carretera Potosí. como cultivo de flores. la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Tarija.San Matías. Tramo San Javier . Taxis Aéreos y otros... de pasajeros y de carga. Asimismo se efectúan trabajos de reparación de la Pista de Puerto Suarez. El transporte aéreo internacional es efectuado por el LAB y otras seis aerolíneas extranjeras. Empresa SANTA RITA.Puerto Suarez. III. se tiene los aeropuertos secundarios que se encuentran distribuidos en diferentes zonas.Trinidad Bol (5) Carretera Potosí .Villazón Tramo Cuchu Ingenio .San Matías Bol (4) La Paz – Trinidad. especialmente en las áreas del norte y oriente del país. Tramo Yucumo . artículos de plata.

Sur atravesando las localidades de Desaguadero La Paz Oruro Potosí . La descripción del estado actual de los proyectos se ha efectuado siguiendo el ordenamiento de la lista consignada en el documento de la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes..Pisiga Bol (10) Tramo Ferroviario Motacucito .Ventilla. es el siguiente: Tramo Santa Cruz .Bol (8) La Paz ..Forma parte del Corredor Interoceánico Oeste .Puerto Busch Bol (11) Puerto Busch Bol (12) Terminales de Carga: Cochabamba .Santa Cruz IV. Tramo Challapata .Challapata. con financiamiento del BID.Pailón. El estado actual de la carretera Santa Cruz Puerto Suarez de 641 Km de longitud. a través de territorio brasileño y en el extremo oeste con puertos del Pacífico a través de los territorios Chileno y Peruano.Con una longitud de 39 Km se ejecutan trabajos de mejoramiento y pavimentación con financiamiento del Banco Mundial.. conecta el territorio nacional en el extremo este con puertos del Atlántico. Chile y Argentina. Acusando un avance de 25% aproximadamente.Tarapaya.Puerto Suarez. Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.. se espera la orden de proceder para iniciar los trabajos de construcción y pavimentación con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento.Tarija .Tarapaya es el siguiente: Tramo Pazña . Tramo Ventilla . que además de vincular los centros de producción agrícola del país..Challapata .Con una longitud de 94 Km. . El estado actual de la Carretera Pazña .Con una longitud de 51 Km pavimentados se encuentra actualmente en servicio.Tarapaya Forma parte del Corredor Oeste . Se cuenta con el compromiso del BID para Financiar las obras de construcción. Bol 1) Pazña . Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.Este entre los Puertos de Arica y Santos. Bol 2) Santa Cruz .Con una longitud de 87 Km y superficie de rodamiento de grava.Challapata . actualmente se han concluido los estudios de factibilidad económica e impacto ambiental y optimización del diseño final.Estado de Situación de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes. constituyendo una de las vías más importantes.Bermejo constituyéndose en uno de los principales corredores como medio de vinculación de cuatro (4) Departamentos del país y de integración con tres (3) Países vecinos Perú.Guayaramerín Bol (9) Carretera Oruro . accediendo para su comercio exterior a los puertos marítimos de Ilo en el Perú y Arica en Chile. Se estima que las obras de construcción se iniciarán en julio de 1999.

Los Troncos. Tramo San José .Puerto Suarez.San Matías.Puerto Suarez.Esta carretera reviste una gran importancia como un medio de integración nacional e internacional al incorporar.Con una longitud de 47 Km actualmente se realizan trabajos de pavimentación que tienen un avance del 95%.. es un camino de tierra con características geométricas mínimas.Con una longitud de 190 Km aproximadamente de los cuales 162 Km se encuentran pavimentados. los estudios de factibilidad económica. por una parte.San José. Tramo Las Petas . Bol 4) Carretera La Paz . Tramo San Ignacio .San José.Con una longitud de 371 Km. El avance a la fecha es del 50 % y su entrega está programada para noviembre del presente año.. Para la realización del diseño final de ingeniería...Con una longitud aproximada de 219 Km.San Matías.. forman parte de los Estudios del tramo Pailón .Las Petas. Dada la importancia de este corredor la CAF ha ofrecido financiamiento para la realización de este estudio. Bol 3) Carretera Santa Cruz . permitiendo asimismo la vinculación internacional con los puertos de Ilo y Arica.San Ignacio. 15 Km antes y l5 Km después de Robore. en Brasil a través del Pacífico..Tramo Pailón .Con una longitud de 58 Km. .Esta carretera tiene importantes proyecciones para formar parte de otro corredor de comercio internacional entre Brasil.Concepción.Trinidad. presenta una superficie de rodadura de tierra natural y un ancho de plataforma de 4.Con una longitud de 219 Km presenta una superficie de rodadura de ripio natural. actualmente se realizan los estudios de factibilidad económica. Tramo Concepción .San Javier. Se cuenta con la oferta de financiamiento de parte del BID para la construcción a nivel de pavimento para la carretera Pailón .Tiene una longitud de 159 Km con una superficie de rodadura de grava estabilizado. Tramo San Ramón .San Ramón. se requiere financiamiento. constituyendo otra alternativa para la exportación de la producción de extensas regiones agrícolas de los estados brasileños de Mato Grosso y Goias. superficie de tierra. estimándose su ejecución a partir de la gestión 2000.00 a 6. las regiones agrícolas de los llanos de Moxos en la parte central del país con la región andina occidental. Tramo San Javier ..00 mts.Con una longitud de 91 Km y obras concluidas a nivel de sub-base de ripio natural. restando solamente el recapamiento del tramo de Okinawa Puerto Banegas de 14 Km y la pavimentación de 15 Km en el tramo Puerto Banegas . Bolivia y Chile. Tramo Santa Cruz .. impacto ambiental y el diseño de 30 Km. impacto ambiental y diseño final con financiamiento del BID.

Puerto Almacen de 217 Km se encuentran a nivel de TSD.San Borja . Bol 6) Carretera Tarija .. grava y tierra con características geométricas y superficie de rodadura deficientes. de los que 18 Km están pavimentados y 23 km. tiene un avance actual del 60% estimándose su conclusión hasta el año 2000...000 para la construcción de un túnel.. con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento.Bermejo. Tramo Potosí . que en ciertos periodos de lluvia se tornan intransitables. Tramo Tomatas .Con una longitud de 37 Km. diseño final e impacto anibiental.San Borja de 48 Km y San Borja .Por otra parte en Trinidad las carreteras acceden al eje fluvial navegable Ichilo Mamoré. Tramo Quiquibey . cuyas características e importancia fueron descritas brevemente en el Bol l).000. El tramo San Borja . requiriéndose financiamiento para la actualización de la factibilidad económica y su construcción y pavimentación. Los restantes 11 Km del tramo Puerto Varador Trinidad están pavimentados. Tramo Cucho Ingenio . actualmente se encuentran en ejecución los trabajos de mejoramiento y pavimentación. Bol 5) Carretera Potosí ..000.000.Con una longitud de 49 Km se ejecuta su construcción con superficie de rodadura a nivel de grava. Estimándose su iniciación para noviembre de 1998 y su conclusión hasta mayo de 1999. .Trinidad.Con una longitud de 48 Km y ancho de plataforma de 9. cuyas características fueron descritas en el Bol l).. Tramo La Paz .Cuchu Ingenio. Tramo Cotapata Santa Bárbara.Este tramo tiene una longitud de 276 Km.Bella Vista con una longitud de 118 Km por un monto aproximado de US$ 70.Tramo de 323 Km.. Se tiene el compromiso del BID para el financiamiento del sub-tramo Santa Bárbara .estimándose que la construcción podría iniciarse en la gestión 2000. las obras de recapamiento han sido concluidas. Tramo Yucumo .sur.Yucumo.Tarija.sur. actualmente se ejecutan los estudios de factibilidad económica.Forma parte asimismo del corredor oeste .Forma parte del Corredor oeste . está en proceso de adjudicación los estudios de factibilidad económica. de los cuales Yucumo . impacto ambiental y diseño final a cargo de la Prefectura del Departamento de La Paz. Las obras acusan un avance de 20% estimándose su conclusión en el termino de dos (2) años. tienen superficie de grava.Puerto Ganadero tiene estudios de preinversión concluidos.Tomatas.Trabajos de repavimentación concluidos.Con una longitud de 41 Km en condiciones de deterioro..Cotapata. Requiriéndose un monto adicional de US$ 13. Tramo Santa Bárbara .Quiquibey.Tarija.00 mts.Con una longitud de 183 Km con superficie de grava.

será construido por la Argentina. No cuenta con estudios de preinversión. El avance en los trabajos de este tramo se ha concentrado en la construcción de puentes con financiamiento del Programa PL-480 proveniente de la ayuda Americana.Se han concluido los trabajos de construcción y pavimentación en este tramo de 19 km.Cucho Ingenio. en compensación a los daños ocasionados por las presas referidas anteriormente.Guayaramerín. Se estima que el Estudio de Diseño Final se iniciará el próximo mes de noviembre estando programada su conclusión hasta fines de la gestión 1999. Actualmente se está programando la ampliación del contrato para la ejecución del tramo Campanario La Mamora. 19.Tramo de 105 km. por otra parte se tiene la carretera que se dirige hacia el norte en la frontera con Brasil: Yucumo ...Rurrenabaque.. cuya importancia se destaca no solamente por formar parte del corredor oeste .Padcaya. A continuación se describen los diferentes tramos de esta cita: Tramo Yucumo . Tramo Km 19 . Tramo Rurrenabaque . Se cuenta con los estudios de Factibilidad Económica e Impacto Ambiental concluidos. con superficie de rodadura de grava. .Tramo Potosí . sino que en el área de influencia de estas vías se vislumbran grandes beneficios potenciales por el desarrollo intensivo de la ganadería y otros recursos naturales que han sido restringidos hasta ahora por la falta de conexiones viales adecuadas.. Tramo Emborozú . Las obras según el trazo inicial estaban siendo financiadas por la CAF. de longitud.Con una longitud de 49 Km. estimándose su conclusión para mediados del año 2000. faltando solamente la construcción de dos (2) puentes Sanjón y Piedras Blancas de 20.. Bol 8) Carretera La Paz .Tramo Tarija .Km.. como variante al trazo inicial.Tramo de 45 km..6 mts.. conecta con la República de Argentina. Bol 7) Carretera Potosí .6 y 30.Villazón. Tramo Cuchu Ingenio .Esta carretera forma parte del Corredor oeste-norte cuya importancia a nivel nacional e internacional fue descrita en el Bol 4) desde La Paz hasta Yucumo. Se requiere financiamiento para su construcción. o sea donde se bifurca el ramal hacia Trinidad descrito en el referido Bol 4) y.Berinejo. . Hasta la fecha se han construido 14 puentes de diferentes longitudes para habilitar la operación de este tramo que se caracteriza por el gran numero de ríos que corren en esta zona. Tramo La Mamora – Desemboque (Emborozú).Riberalta.Con una longitud de 515 km.Con una longitud aproximada 60 km. Están concluidos los trabajos de mejoramiento y recapamiento. respectivamente.Se encuentra en ejecución según lo descrito en el Bol 5).Con una longitud de 20 km.Villazón. Actualmente se ejecuta el tramo Padcaya Campanario de 25 Km con un avance aproximado del 70 %. tiene una superficie de rodadura de grava..Tramo de 306 km.norte.Guayaramerín. las obras de construcción y pavimentación se encuentran en ejecución. Tramo Padcaya La Mamora.

Impacto Ambiental y Diseño Final sobre los que se cuenta con términos de referencia y bastante información complementaria de estudios del ferrocarril. Estado Actual. Buenos Aires y otros en Argentina.. Bol 11) Puerto Busch.Esta carretera constituye otro corredor importante conformado por un ramal del corredor interoceánico que atraviesa los tres países de Brasil. no solamente la exportación de minerales del Mutún sino formar parte de un corredor alternativo este .Con una longitud de 200 km. ubicado en el corredor Man Cesped sobre el Río Paraguay.Puerto Busch. en el Atlántico. Bol 10) Tramo Ferroviario Motacucito .Arica) con un ramal de 25 km. punto común de vinculación del corredor oeste-este con los puertos chilenos de Arica e Iquique.Este proyecto de importancia múltiple. arranca de la estación Motacucito del Ferrocarril Corumba .Toledo .. que tiene grandes reservas de hierro y manganeso. no cuenta con estudios de preinversión.Paría . representando el único puerto soberano que tiene Bolivia.. está siendo mejorado y pavimentado con financiamiento del Banco Mundial.Oruro. Factibilidad Económica.Con 39 km. libre al tráfico general de los convoyes que navegan la hidrovía. del que formarían parte el Ferrocarril Motacucito .Paraná.Este proyecto se encuentra localizado en el Departamento de Santa Cruz al sud este de Bolivia sobre el Río Paraguay en el Corredor Man Cesped.Santa Cruz (que forma parte del ferrocarril interoceánico Santos . hasta Puerto Busch. El acceso fluvial no tiene restricciones. Diseño Final y la adjudicación de Impacto Ambiental.Toledo. Bolivia y Chile. hasta las serranías del Mutún.Tramo Riberalta . y superficie de rodadura de ripio se concluyen los estudios de Factibilidad Económica. de longitud. de longitud está siendo ejecutado con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento..Pisiga. Los tramos en territorio boliviano que atraviesa la conexión hacia el puerto de Iquique son: Tramo Caihuasi . Se requiere financiamiento para su construcción y pavimentación estimándose su costo en US$ 79. para continuar con un recorrido total de este tramo de 133 km. se trata de un tramo de aguas profundas.000. como único punto con soberanía plena para Bolivia para salir a través de este río a los puertos de Rosario.Guayaramerín. a través de un servicio bimodal Ferroviario . acusando un avance de 65 %. que se origina en Caihuasi.Con 37 km.Mutúm .Con una longitud de 86 km.Se cuenta con varios estudios a nivel de anteproyectos. Tramo Oruro .Pisiga. . Las obras están a cargo del Batallón de Ingenieros del Ejercito. Se requiere financiamiento para los estudios de preinversión.oeste..000. En síntesis la construcción de este ramal ferroviario posibilitaría a través de su conexión al Atlántico. Tramo Toledo . Bol 9) Carretera Oruro .000.Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay . que estimaron su costo aproximado en US$ 93.hidrovía.000.

evitando así el vaciado de la mercancía y su posterior recargo. Se ha estimado el costo de dichos estudios en US$ 3. III) con Prioridad I (Bol 1 al Bol 6) y Prioridad II ( Bol 7 al Bol 12) de acuerdo al siguiente detalle: En la Prioridad I del Listado Actual: a) Se han adicionado los proyectos Boyuibe . c) Concentración y desconcentración de lotes con llenado y vaciado de contenedores que no tienen carga completa (Grupaje y Desgrupaje). Se han efectuado las siguientes variaciones dentro de los proyectos consignados en el listado anterior ( Pto. correspondería una actualización del diseño final de dichas terminales. se embarcó minerales del Mutún con destino a San Nicolas. d) Entre otros servicios se puede ofrecer embalaje. provisión de seguros de mercancías. como un medio para lograr una mayor eficiencia económica y operativa en el Corredor Ferroviario Oeste .Este en actual operación. Bol (10) y Bol (11) respectivamente. que se describen en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos" . Para lograr las economías previstas. facturación. Bol (7). a la espera de ser transportada nuevamente. donde ambas redes ferroviarias Occidental y Oriental no están conectadas. Dados los cambios estructurales en ferrocarriles y la importancia de definir la ubicación de los terminales.El acceso terrestre a través de un camino de características precarias que se habilitó en los años 80 conjuntamente un ponton flotante a través del cual. El Choro .000.000. b) Almacenamiento momentáneo de la carga en tránsito. la carga de exportación deberá encontrarse conteneirizada o paletizada.Porvenir y Abapo .Hito Villazón. Bol 12) Terminales de Carga Cochabamba . Impacto Ambiental y el de Diseño Final. por efecto de inundaciones. Listado de Proyectos priorizados con las autoridades del Sector Transporte y Cuadro Resumen del Listado Actual. faltando el tramo entre Aiquile y Santa Cruz de aproximadamente 380 km. control aduanero y otros.Variaciones con relación al Listado descrito en el punto III.Santa Cruz.Camiri identificados en el listado actual como Bol (5). Puente Sacramento . Entre los principales usos de estos terminales se pueden citar los siguientes: a) Servir como punto de Transbordo de la carga del Ferrocarril a los camiones o viceversa (Operación Intermodal). Los estudios requeridos serían: Actualización de factibilidad económica. El estudio de mayor profundidad que se realizó sobre este puerto fue el año 1979.. ante las construcciones precarias referidas.La importancia de la construcción de estos terminales es múltiple. (Argentina) ambas obras se encuentran deterioradas. rotulación. V. Actualmente existen algunos estudios a nivel de diseño sin que se hubiera llegado a definir la ubicación de las terminales en ambos departamentos.La Palizada.

clasificados en dos grupos.San Matías y Concepción . Yucumo .Riberalta y Riberalta . cuyos criterios de priorización se encuentran consignados en el punto VIII del presente documento.Hito Villazón Bol 6.Tarapaya del listado anterior. se ha incluido como Bol (8) Toledo . Ventilla .Puerto Suarez Bol 2.Santa Cruz como Bol (15). En la Prioridad II del Listado Actual: a) Se ha adicionado el proyecto ferroviario de la interconexión Aiquile . Riberalta .Trinidad Bol 5. Puente Sacramento . San José .San Borja .Pisiga Bol 9.Santa Cruz Bol 16. como un sólo proyecto. Prioridad I.Tarapaya como (Bol 12) del listado actual. f) Se ha eliminado el tramo Emborozú .Guayaramerin como Bol (8) de la prioridad II en el listado anterior. e) Se mantiene dentro del (Bol 1) Pazña .Pisiga que estaba en la Prioridad II como Bol (9) en el listado anterior.Bermejo como (Bol 16) del listado anterior.San Matías Bol 15.Riberalta Bol 10.Quiquibey. que formaban parte del proyecto La Paz . Cucho Ingenio . Cuchu Ingenio . El Choro . Boyuibe . pasan a la Prioridad II del listado actual como Bol (14) y Bol (16) respectivamente. d) Los proyectos San Ignacio .Challapata . LISTADO DE PROYECTOS PRIORIZADOS CON LAS AUTORIDADES DEL SECTOR TRANSPORTE PRIORIDAD I Bol 1. San Ignacio .La Palizada Bol 8.Guayaramerín Bol 4. por estar comprometido su financiamiento por la República Argentina. cuya descripción se consigna en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos" A continuación se presenta el listado actual de los proyectos priorizados con las autoridades del Sector Transportes. Abapó .Villazón Bol 14.Quiquibey Bol 3.Km 19 de la carretera Tarija .Porvenir Bol 11.Tarapaya PRIORIDAD II Bol 13.Pisiga en la Prioridad I del listado actual. Yucumo . Yúcumo . Interconexión Ferroviaria Aiquile . Santa Bárbara . c) El proyecto Oruro . Concepción . proyectos a ser ejecutados en el corto plazo y Prioridad II en el mediano y largo plazo. el tramo Ventilla . Toledo .San Ignacio .Guayaramerín como Bol (2) Bol (9) Bol (3) respectivamente.Tomatas Bol 7.San Ignacio que estaban en la Prioridad I como Bol (3) del listado anterior.b) Se han incluido en el listado actual los tramos Santa Bárbara .Camiri Bol 12.

000 M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P C.Pisiga 200 Yúcumo . y Aspectos Socioculturales y un resumen de los posibles impactos. Puerto Busch Bol 19.000 6.San Matías 310 Interconexión Ferroviaria 380 Aiquile .760 147.800* 164.000 108.Camiri 144 Tarapaya .Santa Cruz Concepción .Bol 17.San Ignacio 159 Tramo Ferroviario 133 Motacucito -Puerto Busch Puerto Busch Tenminales de Carga en Cochabamba y Santa Cruz COSTOS TIPO DE PERIODO DE CODIGO US$ OBRA EJECUCION 257.Porvenir 335 Abapo .500 600. Terminales de carga Cochabamba y Santa Cruz NOTA: La numeración de los proyectos en ambos grupos de prioridades no significa un orden de prelación relativo entre los mismos.Puerto Suarez 371 Santa Bárbara . basados en la características señaladas anteriormente.Riberalta 620 El Choro .000* M-P 1999-2004 204 87.Villazón 306 San Ignacio . 2000-2005 Pendiente Pendiente Pendiente 1999-2004 2000-2002 2001-2005 1999-2004 2004-2008 2000-2007 2001-2004 1999-2001 1999-2001 2003-2007 2000-2006 162 5 158 190 202 132 63 239 184 98 90 --113 ------- * : Incluye Costos de Preinversión M: Mejoramiento P: Pavimentación C: Construcción VI. M-P C.000 190. otorgándose una estimación de la categoría del estudio de impacto ambiental requerido. C.150* 100.000 41. Recursos Naturales. Cuadro Resumen del Listado Actual CODIGO TRAMO Bol (1) Bol (2) Bol (3) Bol (4) Bol (5) Bol (6) Bol (7) Bol (8) Bol (9) Bol (10) Bol (11) Bol (12) Bol (13) Bol (14) Bol (15) Bol (16) Bol (17) Bol (18) Bol (19) LONG.460 53.000 M-P 1999-2005 55 230. Impacto Ecológico de cada Proyecto Seleccionado CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL Se presenta una sinopsis general de cada proyecto.450* 93.Hito Villazón 153 Cuchu Ingenio . San José .Quiquibey 183 Riberalta . C. Km. según la ley del medio ambiente de acuerdo al artículo 15 de su reglamentación que se transcribe a continuación: "DE LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CATEGORÍAS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL .Tomatas 323 Puente Sacramento .Puerto Busch Bol 18.000 M-P 2000-2004 190 27. Tramo Ferroviario Motacucito .000 73.Ventilla 84 Cuchu Ingenio .000 303.Guayaramerín 86 Yúcumo .La 250 Palizada Toledo .000 12.000* 79.000 127. en lo que respecta a las características Fisiográficas.San Borja 265 Puerto Almacén Boyuibe .

institucional. y el potencial de desarrollo de cada territorio.institucional.cultural. tanto en el "ordenamiento territorial" como en la planificación de carreteras. configura en la actualidad un escenario de marcadas disparidades en cuanto a la distribución poblacional. cultural. socio . dotación de servicios e infraestructura y a la . permita definir acciones precisas para evitar o mitigar efectos adversos.. tanto para la obtención de la capacidad de acogida del territorio. el proceso de identificación de la categoría del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser realizado de acuerdo con los niveles señalados en el Art.Reordenamiento Territorial en el ámbito Regional y Nacional provocado por la existencia de los Proyectos de Integración Introducción Es conocido que las infraestructuras y equipamientos en general. obras o actividades que no están consideradas dentro de las tres categorías anteriores". VII.. Nivel que por las características ya estudiadas y conocidas de proyectos. deberá incluir en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de todos los factores del sistema ambiental: físico. socio – económico . CATEGORÍA 2: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANALÍTICO ESPECÍFICO. como para establecer los criterios y niveles de protección necesarios para aquellas áreas con singular valor ecológico.económico. jurídico . jurídico . biológico. para los distintos usos del suelo. constituyen uno de los elementos necesarios. 25 de la LEY. aquellos proyectos. infraestructurales.ARTICULO 15° Para efectos de este Reglamento. El objetivo de "desarrollo sostenible" implica una particular consideración de la dimensión ambiental. Se busca así la aptitud de cada espacio. en función de sus características intrínsecas. CATEGORIA 4: NO REQUIEREN DE EIA. para incrementar los potenciales de desarrollo y por lo tanto. aunque no suficientes. El ordenamiento territorial incorpora específicamente el estudio de las características del medio natural. La planificación de carreteras en el seno de estas estrategias de ordenamiento territorial busca la máxima adecuación entre el nivel de servicio proporcionado por la infraestructura de cada modo de transporte. así como el análisis general del resto de los factores del sistema. biológico. etc. a fin de determinar sus niveles de implantación aceptables y distribuir los usos del suelo en función de dicha aptitud y del resto de consideraciones socioeconómicas. obras o actividades. para cada uno de sus respectivos componentes ambientales. la competitividad de los territorios. que influyen en la consecución de los objetivos de la planificación territorial. sociales y políticos durante el desarrollo histórico del país. Condiciones actuales del Ordenamiento Territorial en Bolivia La ocupación del territorio determinada por la acción de factores económicos. y las carreteras en particular. CATEGORIA 1: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANÁLITICO INTEGRAL. CATEGORÍA 3: Aquellos que requieran solamente del planteamiento de Medidas de Mitigación y del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental. nivel que por el grado de incidencia de efectos en el ecosistema. nivel que por el grado de incidencia de efectos en algunos de los atributos del ecosistema considera en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de uno o más de los factores del sistema ambiental: físico.

debe señalarse dos vertientes. las principales ciudades. . conocedores de su realidad y entorno geográfico. fortaleciendo un centralismo gubernamental que concentraba recursos y asumía roles determinantes en la producción de bienes y servicios. Este proceso de ocupación se ve también influenciado por el atractivo que significan las ciudades. lo que se traduce en un peligroso círculo vicioso. poco pobladas e insuficientes en servicios e infraestructura. da lugar a modalidades irracionales de consumo y de producción que acrecientan las desigualdades sociales. sus recursos naturales y la capacidad de generar oportunidades equitativas para la población. una agrícola . en el orden productivo. ampliándose posteriormente a la agropecuaria.utilización de los recursos naturales.5% de los hogares a nivel nacional y al 94% en el área rural. así como un deterioro de la oferta de los recursos naturales. con lo que. ha originado una concentración poblacional en áreas con recursos naturales depauperados. De manera general estas disparidades se reflejan en la existencia de regiones con recursos naturales sobreexplotados. Entre los numerosos factores socioeconómicos y políticos que condicionaron la ocupación. debido a corrientes migratorias internas hacia zonas que ofrecen mejores perspectivas económicas como las tierras bajas del país. sin tomar en cuenta el costo social ni el ambiental. dando lugar a la presencia de asentamientos humanos con altos índices de pobreza. en una lucha permanente contra la pobreza.artesanal y otra minera que. tanto de los recursos naturales como del medio ambiente. caracterizadas por una lógica sectorialista que dificultó la relación armónica entre sociedad y territorio. el actual patrón de uso y ocupación del territorio se caracteriza por un excesivo centralismo de la dinámica en. se restingió a la región andina y posteriormente al área integrada del departamento de Santa Cruz. Como consecuencia de lo expuesto. las tradicionalmente identificadas con la explotación minera. y alrededor de. de esta manera la ocupación. generalmente de subsistencia. El patrón de ocupación. Indudablemente. le asignan. Actualmente se presenta una modificación en las condiciones de ocupación del territorio. que alcanzan al 70. generando aún mayor pobreza. Con objeto de orientar un nuevo patrón de ocupación poblacional en estrecha relación de armonía con las potencialidades del territorio. el Gobierno Nacional pone en marcha un proceso de reformas estructurales que democratizan la toma de decisiones en el ámbito de una planificación participativa. Esta manera de ocupar el territorio estuvo favorecida por una acción planificada del desarrollo y administración del Estado. que ocasionó un constante crecimiento en las desigualdades sociales y regionales. deficiente aprovechamiento de nuestras verdaderas potencialidades y grandes desequilibrios económicos y sociales en el desarrollo de las diferentes regiones del país y de su población. concentraron su dinámica en torno a la segunda. la consideración del territorio en la planificación adquiere la importancia que los actores sociales. Así también. densamente pobladas y deficientes en servicios. precedentemente descrito. problemática que tiende a acentuarse. pues la lógica de corto plazo. la gestión del desarrollo estuvo tipificado por su concepción centrada en el crecimiento económico. en forma predominante. entre ellas. frente a otras con abundantes recursos naturales subutilizados. la pobreza está asociada a procesos continuos de deterioro. en detrimento de zonas expulsaras de población. generando fuertes corrientes migratorias campo-ciudad en busca de oportunidades de trabajo y mejores condiciones de desarrollo. en el marco de una frondosa burocracia.

este . La vinculación física del territorio determina su grado de articulación. Fortín Villazón y Tarija .Villa Montes . . que vinculan importantes áreas en la amazonía y los Llanos de Moxos. Desaguadero .Trinidad. aunque tienen un incipiente desarrollo. cuya vinculación data de los últimos 20 años. San Ramón .oeste y norte-sur.San Matías y La Paz .La Integración del Territorio La integración territorial está determinada por la interacción entre los diferentes componentes que hacen a los asentamientos poblacionales y su entorno. Desde la ciudad de La Paz parten los ejes de vinculación con el noroeste. con la construcción de la carretera Cochabamba-Santa Cruz. a partir de este eje.Ilo. desaprovechando un gran potencial territorial. ni cuentan con la calidad que demandaría el aprovechamiento de los potenciales de las zonas o regiones vinculadas. Bolivia ha desaprovechado su posición geográfica para articular la dinámica comercial y de servicios con los países vecinos. Potosí . y de los llanos de Santa Cruz. Oruro . sin embargo. presentan conexiones viajes deficientes. La Paz . debido al despegue de la agricultura empresarial. permiten integrar. Cobija . a excepción de la zona andina.Trinidad. los ejes integradores mencionados están en proceso de consolidación en sus tramos finales hacia las fronteras. ya sea el altiplano o los valles con los llanos u otras importantes áreas en una misma región. Analizando las diferentes "regiones" se evidencia que. desempleo y migraciones no deseadas hacia las ciudades que conforman el eje.Yacuiba. El nivel de transitabilidad de la mayoría de éstos ramales secundarios. Potosí . respectivamente. al norte. a través de los ejes. la vinculación física hacia las fronteras es incipiente.Riberalta Guayaramerín. que hoy constituye parte del eje principal que articula la dinámica del altiplano con los valles y el trópico. a través de la red fundamental caminera. tradicionalmente minera. así tenemos los ejes este . La red vial conformada por los ejes.Camiri Boyuibe. no permite una integración efectiva del territorio. se desarrollaron derivaciones hacia el este. Norte de La Paz.oeste. la Chiquitanía y el Chaco).Puerto Busch.Pisiga. permiten vincular paulatinamente todas las regiones del país como medios de la dinámica económico productiva.Villazón. con sus ramales San Borja . que vinculan los Valles con el Chaco. así como por el grado de complementariedad de un departamento. no están debidamente integrados con la red fundamental. Respecto a la integración continental.Rurrenabaque . en general.Sucre . Cochabamba y Santa Cruz. cuya economía interna interactúa con otras regiones y con la economía nacional. Santa Cruz . este-oeste que.Yucumo .Rurrenabaque -Guayaramerín.Potosí . Esta escasa vinculación provoca.Bermejo. a su vez. nuestra heterogéneo geografía y sus grandes regiones se vinculan recién a partir de los años '50. Santa Cruz -Yacuiba y Santa Cruz . que al influjo de ésta producción presenta una articulación vial adecuada con los principales centros de consumo y provisión de materiales y alimentos. vincula las ciudades de La Paz.Puerto Suárez.Cañada Oruro. a partir de la ciudad de Santa Cruz. Tambo Quemado .Riberalta y Yucumo . La región de los llanos se vincula hacia el sur y norte. al sur.Trinidad y con el sur La Paz .San Borja . La vinculación intraregional está estructurada a través de ejes secundarios que. Tarija . Santa Cruz -Puerto Suárez . que en la actualidad debemos reconocer como débil e incipiente pues.Arica.Villazón.Oruro . las tierras bajas (Amazonía. completando el eje con el tramo Santa Cruz. con ramales hacia Tarija y Bermejo. Llanos de Moxos. rico en recursos naturales.

hecho que.La vinculación de la región occidental (Altiplano y Valles). provoca a su vez el crecimiento desmesurado del comercio informal. emergentes de las contingencias del mercado. se inicia la marcha hacia el norte del país con la apertura de carreteras de vinculación con el norte del departamento de La Paz. La red ferroviaria. (Puerto Suárez). a lo largo de esta carretera. la estructuración territorial en base a tres grandes ciudades. de las tierras de los llanos de Santa Cruz. permitiendo vincular extensas áreas con potencial agrícola. La concentración de las actividades productivas. obedecieron a un patrón de ocupación lineal a lo largo de los caminos. ubicadas en cada una de las tres regiones tradicionales. Los centros poblados del área andina muestran una alta tasa de migración en favor de las tierras bajas. que hoy no guarda estricta relación con las potencialidades en recursos naturales que ofrece y que "fortalece" la economía terciaria en los centros poblados intermedios. a veces más comercial que productiva. provoca una excesiva concentración poblacional en su entorno. Esta estructura se ve agravada por los altos índices de migración campo-ciudad especialmente hacia las tres grandes ciudades. la influencia que ejerce el eje este-oeste que las vincula. la vinculación de áreas de producción minera y posteriormente. existen asentamientos poblacionales cuyo desarrollo y ubicación los hace prioritarios en la perspectiva de consolidar una red integrada. con el departamento de Santa Cruz se inicia en la década de los años '50. las provincias occidentales del departamento del Beni y el departamento de Pando. como un hecho positivo. con el resultado de un área occidental muy vinculada y una oriental y nor-oriental con vinculación limitada. relegando la actividad agropecuaria al abastecimiento familiar. (altiplano. de nuestra condición de país monoproductor de materias primas y de una deficiente utilización del potencial de recursos naturales. sin embargo. capaz de estructurar una red equilibrada de sus ciudades y centros poblados. se construyen desde su ciudad capital. es decir. Al constituirse el departamento de Santa Cruz en un centro generador de desarrollo. debido a la dinámica comercial y al atractivo de éstas ciudades capitales y otras menores a lo largo del mismo. obedeció también a la misma lógica de construcción de caminos. También. que no cuenta con centros intermedios de almacenaje y comercialización de la producción. resta funcionalidad a la estructura territorial. forestal y pecuario. . El "desequilibrio" originado por este nuevo factor de ocupación. sur (Yacuiba) y norte (Trinidad). en cierta forma. valles y llanos). Si bien vale destacar. tal como expresan los indicadores de la dinámica migratoria. es así que. las concentraciones poblacionales no se han desarrollado suficientemente como para consolidar un eje de jerarquía mayor. emergente de la crisis de la minería y de las posibilidades que ofrecen las tierras de los Llanos de Santa Cruz. lo que origina nuevos centros poblados con una incipiente dinámica económica. además de una estructura productiva desarticulada. de alguna manera. Los centros poblados actuales y la formación de nuevos asentamientos poblacionales. configurando una redistribución poblacional. los que paulatinamente van cediendo su importancia en favor de nuevas poblaciones a lo largo de las rutas de vinculación con el norte y este del país. mayores disparidades en el desarrollo regional y una mayor desarticulación del espacio urbano-rural. también en la zona andina se encuentran los principales centros poblados. estrechamente relacionado con los potenciales de las diferentes regiones del territorio. ha generado un desarrollo dispar. carreteras de vinculación hacia el este. e incentivando el despegue de la actividad empresarial. en la década de los años 70. Yungas y Chapare.

Puerto Suarez . El fortalecimiento de las redes camineras que vinculan los centros poblados del norte y este del país. El fortalecimiento y ampliación de la infraestructura vial y la optimización del uso de la infraestructura portuaria. presenta grandes contradicciones en cuanto a su desarrollo. Los Corredores de Integración en el marco del Ordenamiento Territorial Los corredores interoceánicos constituyen una de las estrategias en el proceso de integración nacional y con el continente. son acciones emprendidas para hacer realidad este gran desafío. Bolivia en su condición de miembro fundador de la Comunidad Andina y asociado al Mercosur (Argentina. en relación a sus potencialidades naturales. Bolivia país de Integración Regional La estratégica situación geográfica de Bolivia en el centro de Sudamérica y sus recursos naturales sustentan el proyecto boliviano de convertirse en el país articulador de la integración regional. articulando regiones productivas importantes del interior del continente. político. permitirá una estructuración más equilibrada del territorio. permitirán unir el puerto de Santos en Brasil con los puertos de Arica e Iquique. pero que ofrece escasas posibilidades de desarrollo para la población debido a la sobreexplotación y consecuente agotamiento de sus recursos naturales. Brasil. Son además consumidoras de una serie de recursos naturales que son claves para asegurar el desarrollo sostenible de los ámbitos donde se ubican. Compatibilizando la globalización de la economía y los procesos de integración. como medio de coadyuvar a la solución de los problemas derivados de su situación de país mediterráneo. por esta razón. planteada ya muchos años atrás. Determinan potenciales de accesibilidad y por lo tanto condicionan la implantación del sistema productivo. Corredor de Integración Tambo Quemado . con alta densidad demográfica.Santa Cruz . demás de Chile como miembro no pleno) desde 1996. Carreteras y Territorio para una Planificación Integrada La red de carreteras en general y los proyectos de integración en particular son elementos esenciales y determinante en la conformación de los territorios y de las áreas urbanas. medianamente articulados y con recursos naturales en proceso de deterioro y los llanos escasamente poblados. Paraguay y Uruguay. altiplano. valles y llanos. los valles. un altiplano densamente poblado. se constituye en un puente natural entre ambos organismos de integración regionales. la distribución armónica de la población respecto al potencial de territorio y sus recursos naturales y una mejor integración nacional y con el continente. ricos en recursos pero poco articulados a la red vial y a la dinámica económica. con conexión a Antofagasta en Chile e Ilo en el Perú. el desarrollo económico y la posibilidad de acceso a los equipamientos urbanos y territoriales. social y cultural. en los ámbitos económico. se tiene un territorio que. el estado ha retomado la tesis de Bolivia como país de contactos.Cochabamba . con objeto de convertir a Bolivia en el eje articulador de la comunicación entre los océanos Atlántico y Pacífico.Patacamaya . así como la consolidación de aquéllas que se extienden hacia el sur. principalmente entre los países de la Comunidad Andina y Mercosur. en Bolivia de alguna manera se ha acompañado al desarrollo de las carreteras la ocupación del territorio. bien articulado. en términos de las tres grandes regiones. Los corredores de integración.En resumen.

se deben considerar áreas en las que se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su desarrollo futuro. En este corredor de integración. que permitieron el asentamiento de numerosa población en zonas como. En términos de reordenamiento territorial.Guayaramerín (con sus ramales Yucumo . no metálicos y geotérmicos) y ganadero. constituye uno de los elementos que mayor influencia ha tenido en el Ordenamiento Territorial de nuestro país. también existen áreas de influencia en las que se deberá fomentar el aprovechamiento integral del territorio. por un lado. cuyo desarrollo en la actualidad se ve frenado por las bajas características de transitabilidad de la actual carretera. donde se presenta un inadecuado uso del suelo y alta concentración de población. de gran potencial económico.Patacamaya . siempre que se puedan habilitar otras zonas de mayor atractivo y mejores condiciones para la explotación de recursos. Los más de 1500 Kms de extensión de éste corredor deben también favorecer a la integración económica y social de importantes zonas de producción agrícola del interior del Brasil. tiene desventaja en la medida en que. por su actual dinámica económica. como los tramos Patacamaya . están orientados a unir la región Amazónica del país y la Rondonia brasilera con el Pacífico y el sur del continente. Corredor de Integración La Paz .000 km de longitud. Así. Esta estructuración. al abandonar el valioso potencial de recursos naturales con que cuenta el país.Riberalta .Cochabamba . Estas características la identifican como área potencial para nuevos asentamientos. basada en las tres grandes ciudades concentradoras de población. con el de Santos en el Atlántico. en desmedro de otras ciudades. Existieron en las últimas décadas flujos migratorios de población.San Matías) y andinos (Oruro . que esta concentración poblacional. la Chiquitanía es un área muy poco poblada y de gran extensión. producción y actividad económica en general.Riberalta . En la región occidental. por esta razón en el futuro. El mejoramiento de la vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar esta área y permitir alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes. se ven superados en su capacidad de carga y de provisión de servicios. que corresponden a un área poco poblada por las difíciles condiciones de habitabilidad. y por otro.Pisiga y Desaguadero -La Paz Patacamaya). Perú y Chile y. que juntos sobrepasan los 2.San Borja -Trinidad y El Choro-Cobija). Este corredor denominado eje central.Puerto Suárez. posibilitar un acercamiento del interior del continente a los mercados de la cuenca del Pacífico. tales centros. con clima frío y seco y la población en niveles de pobreza extrema. tiene gran potencial por vincular regiones de escasa intervención y de numerosos recursos aún no explotados. se espera sea una zona expulsara de población.El corredor Tambo Quemado .Santa Cruz . los minerales de hierro del Mutún y los yacimientos de piedras semipreciosas. y tiene similar importancia al eje central por su carácter integrador con los departamentos de Beni y Pando. en el Pacífico. su relación con la Hidrovía Paraguay . está destinado a conectar los puertos Arica e Iquique. si bien no es mala por si misma. Su mejoramiento y construcción permitirá la vinculación de regiones alejadas. . sobre todo. Cochabamba y Santa Cruz y al mismo tiempo concentra en su área de influencia casi el 70% de la población. por otra parte la zona de Puerto Suarez y Quijarro. las unidades agropecuarias son pocas y cuenta con potencial agroforestal.Tambo Quemado y Oruro Pisiga. con sus ramales oriental (San Ramón . debido a que vincula a las tres principales ciudades como son La Paz. constituye un espacio para su ocupación y desarrollo. el Chapare.Guayaramerín El corredor de integración La Paz. tiene un potencial de recursos no renovables (yacimientos metálicos. Este corredor forma parte del programa de integración de la región norte del país. conduce a la terciarización de la economía en detrimento del sector rural productivo.Paraná. ganadero y minero. alentados por la desocupación (minería) y la pobreza.

El corredor Desaguadero . Su conexión con el corredor Tambo Quemado .Tarija . Su construcción y mejoramiento posibilitarán la conexión de las capitales de los departamentos de La Paz.Bermejo. son áreas donde se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su desarrollo futuro. Su localización corresponde al Departamento de Pando. desde el período precolombino. Cuenta con unidades agrícolas sin uso. mediante la introducción de tecnologías adecuadas. la base de la ocupación del territorio fue el aprovechamiento de los recursos naturales. pues. este corredor se presenta como una alternativa suplementaria a fin de mejorar su acceso y fortalecer su presencia en el Atlántico. mediante la implementación de proyectos para la recuperación de tierras. la explotación de minerales. Corredor de Integración Desaguadero . forestal. especialmente concentrados en la cordillera oriental. programas de recuperación de tierras y plantaciones forestales de valor económico para conservar el equilibrio de su explotación. El área en el que se circunscribe este corredor de Integración corresponde en su mayor parte a los valles.Bermejo. Oruro. entre otras estrategias. con un manejo adecuado y sostenible. constituyen unidades agropecuarias de tamaño medio y la ocupación del área deberá considerar la transformación productiva.Tarija . incluidos los tramos carreteros de Yucumo . Para Bolivia. permite a la región del sur del país el acceso directo hacia puertos del Océano Pacífico y Atlántico y a través de territorio boliviano a los países de la Cuenca del Plata. Desaguadero -La Paz . hidrobiológico y de fauna silvestre.Bermejo El corredor de integración. Posteriormente.Potosí . y ramal Cuchu Ingenio . La sostenibilidad del área debe considerar la transformación productiva orientada al aprovechamiento racional de los escasos recursos. en los que es necesario mejorar la mayor parte del Corredor de Integración. pues presentan condiciones favorables para la ocupación. como la calidad de los sucios.Puerto Suárez a partir de la localidad de Patacamaya.Trinidad y El Choro .Los tramos que corresponden al sector de los Yungas y serranías boscosas. incentivando la producción de la zona de influencia y creando condiciones óptimas para el intercambio comercial entre las regiones noreste y sur del país. tanto la topografía. presenta limitados recursos naturales.Yucumo.Cobija. dio origen a centros poblados con actividad económica en su entorno. En esta región. en el departamento de La Paz.Potosí . la ejecución de plantaciones forestales de valor económico y la introducción de tecnologías adecuadas. han generado procesos de degradación de los recursos y una dispersión de las unidades productivas rurales. las condiciones cismáticas y la alta presión sobre la tierra.Villazón cumplen la función de articular el suroeste boliviano y norte argentino con el Pacífico. punto fronterizo con la República Argentina. como La Paz Caranavi .La Paz . vía los puertos de Rosario y Buenos Aires. debido a su baja densidad demográfica. con una longitud de aproximadamente 1200 km. Beni y la Provincia Iturralde del Departamento de La Paz. . continúa hasta la ciudad de La Paz y luego en dirección sur hasta llegar a la localidad de Bermejo. aptas para el aprovechamiento del potencial agropecuario. Los denominados Llanos de Moxos y el Norte de La Paz son áreas en las que se debe fomentar el aprovechamiento integral del territorio. densamente poblados en los reducidos espacios cultivables. Potosi y Tarija. en nuestro territorio se inicia en la localidad de Desaguadero en la región occidental del país. mediante la agricultura y la ganadería. en el extremo sur del país.San Borja . es parte de la carretera Longitudinal Panamericana.

La Palizada. Chuquisaca y Tarija. Corredor de Integración Santa Cruz . Vincula a los departamentos del Beni.Puerto Suárez. acceso a servicios y vertebración caminera. es un camino de tierra de condiciones de transitabilidad restringidas. reflejadas en el mejoramiento del nivel de productividad y de participación en los volúmenes de productos no tradicionales exportables. pese a contar con importantes recursos mineralógicos. Se complementa con el corredor Tambo Quemado .Potosí .Uyuni Potosi. A diferencia de la región anterior. Santa Cruz. En esta región la ocupación del territorio se basó principalmente en la ganadería de camélidos. Comprende principalmente las regiones de los Llanos Orientales y la región del Chaco. existe un uso relativamente adecuado de los recursos naturales. por las condiciones topográficas de las serranías subandinas. desde el período precolombino. . buenas condiciones de desarrollo. El tramo Potosí . Se inicia en Ollague en el altiplano sur. Es de considerable extensión y el asentamiento de población en el área ha estado condicionada por la escasez de agua.Corredor de Integración Trinidad . entre Ollague .Ollague Este corredor de Integración constituye otra alternativa para vincular el puerto de Antofagasta en Chile y Santos en Brasil.Santa Cruz . Las características de los tramos camineros son bajas. las condiciones de vida son más bien adversas y existen limitaciones en cuanto a las oportunidades de desarrollo. pues.Sucre . mientras que en el tramo Sucre . Sin embargo este corredor tiene como alternativa de su utilización el transporte intermodal FFCarretera. Chuquisaca y Cochabamba hasta conectarse en Santa Cruz con el corredor Tambo Quemado . En términos de ocupación del territorio.Puerto Suárez. Si bien en ésta región existe equilibrio entre la población y el uso de los recursos naturales. presenta condiciones favorables para la producción agrícola y ganadera intensivas. frontera con Chile y recorre los valles del Norte de Potosí.Uyuni . el Chaco es un área donde deberá Comentarse el aprovechamiento integral del territorio.Sucre es el único asfaltado en el corredor y permite una fluidez permanente de tráfico vehicular entre estas dos ciudades.Yacuiba (con su ramal Boyuibe-Fortín Villazón) se encuentra integrando la zona norte del oriente boliviano con la región sur del país.Santa Cruz . sus condiciones son regulares. El norte de Santa Cruz.La Palizada .Yacuiba El Corredor de Integración Trinidad . que son áreas en las que se deberá generar las condiciones de sostenibilidad para su futuro desarrollo.Aiquile . debido a la elevada proporción de tierras marginales y condiciones climáticas adversas. facilitando el intercambio comercial y la actividad económica al interior de éstos departamentos y con la red vial argentina a través de la localidad de Yacuiba en el extremo sur del corredor. en el Altiplano Sur se restringe a pequeñas áreas en asentamientos altamente dispersos. posibilitando el acceso de las regiones norte y sur del país a los puertos del Océano Pacífico y Atlántico y abriendo una gran expectativa para la actividad productiva orientada a la exportación. y la actividad minera desde la colonia.

2. El manejo adecuado de la producción de cultivos andinos. orfebrería. La Estrategia de Transformación Productiva del Agro. el ecoturismo y el apoyo a la microempresa de artesanía textil.. . 3.Establecimiento de un orden de prioridades entre los Proyectos de Integración seleccionados El listado de proyectos para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de la Comunidad Andina y de América del Sur.Aiquile . entre otros: I . floricultura e industria vitivinícola.El mejoramiento de los ejes de vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar esta área y valorizar no sólo los yacimientos mineros tradicionales. Suarez b) Corredor Oeste-Norte Desaguadero.Guayaramerín y Ramales a Trinidad y Cobija e) Corredor Norte-Sur Trinidad-Yacuiba y Ramal Boyuibe-Hito Villazón d) Corredor Oeste-Sur Desaguadero-La Paz-Oruro. el aprovechamiento adecuado de la fauna silvestre. cerámica y otros. Para mejorar la vinculación interna del corredor se requiere fortalecer la vertebración en los tramos Sucre .Ofrecer la posibilidad más inmediata de completar un Corredor competitivo para el desarrollo del comercio exterior de Bolivia. como vía alternativa para llegar al Atlántico. a través del Pacífico..Potosi-Tarija. sino también..La Paz.Bermejo De los Corredores anteriormente citados se ha otorgado prioridad al Corredor Oeste-Este.La Palizada.Que los proyectos formen parte de uno de los siguientes Corredores de Integración de Bolivia: a) Corredor Oeste-Este Tambo Quemado.Pto. El mejoramiento de la vinculación caminera reactivará y dinamizará zonas actualmente deprimidas y permitirá también el desarrollo y promoción de actividades turísticas de dos ciudades coloniales (Potosí y Sucre) y sus áreas de influencia. sumada al fortalecimiento de los centros provinciales podrá impulsar el desarrollo de las áreas agrícolas con cultivos relacionados con la horticultura. permitirán alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes.Permitir la vinculación con los puertos del Pacífico Sur y del Atlántico. La región de los valles presenta una fuerte emigración debida a la alta densidad de población rural. que depende de la explotación de recursos naturales frágiles para su subsistencia.. por las siguientes razones: 1. VIII. para el mercado nacional e internacional. posibilitando así la integración comercial entre los países ubicados en el área de influencia de ambos océanos y constituyendo una vía alternativa para los países del Atlántico de acceder a los mercados de consumo de los países desarrollados. de camélidos.Paraná. se ha elaborado con las autoridades del Sector Transportes en base a los siguiente criterios. los que se encuentran muy deteriorados. de los recursos del paisaje y el patrimonio cultural para el turismo.Acceder con un menor recorrido a la Hidrovía Paraguay . la ganadería de camélidos.

formen parte de ejes de acceso a zonas que permitan incentivar el desarrollo equilibrado de las diversas regiones. en el plazo . como la zona de Tucavaca entre otras. especialmente al Norte del país.Camiri Bol (12) Ventilla . si bien constituye un factor importante en la evaluación de proyectos para definir índices de rentabilidad que satisfagan las exigencias de los organismos internacionales de crédito.Quiquibey Bol (3) Riberalta . IV. Que los tramos de los proyectos. De igual manera pero con distinta prelación por sus características diferentes se ha consignado en la Prioridad 1 el proyecto Bol (8) Toledo .San Borja . las obras a ejecutarse consisten en el mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de pavimento. Con estos criterios se han priorizado los siguientes proyectos: a) Con el norte del país dentro de la prioridad 1: Bol (2) Santa Bárbara . por las siguientes razones: a) Los valores registrados que se detallan en el Cuadro Resumen no se basan en conteos de tráfico recientes sino en proyecciones estimadas. Otro criterio utilizado para la priorización de proyectos en el listado propuesto ha sido el de mejorar la eficiencia del corredor Ferroviario existente (Oeste . Esto significa que en muchos casos la pavimentación se justifica aún con TPDs relativamente bajos.Riberalta Bol (10) El Choro – Porvenir b) Con el sur y centro del país dentro de la prioridad 1: Bol (5) Boyuibe .Tomatas Bol (7) Puente Sacramento . b) En la mayoría de los proyectos priorizados.Puerto Almacén Bol (9) Yucumo .. una zona con elevado potencial forestal y ganadero y sin embargo carente de conexiones terrestres de transitabilidad permanente. VI.Este). Primero con la construcción de la interconexión ferroviaria señalada en el Bol (15).Hito Villazón Bol (6) Cucho Ingenio . sino también por los niveles de mantenimiento requeridos posteriores a su conclusión y que inciden en forma diferente en la tasa de deterioro de una plataforma de grava o de pavimento.Puerto Suárez.La Palizada Bol (11) Abapó .4. además de sus conexiones con los países vecinos. El Tráfico Promedio Diario (TPD). en el presente trabajo no ha constituido un criterio decisivo para la priorización de los proyectos. forestal y ganadero en el área de influencia de la línea Santa Cruz . a través de dos niveles de inversión.Puerto Suarez.Desarrollar importantes zonas de alto potencial agrícola.Tarapaya III. que se justifica no solamente por el volumen de tráfico (TPD).Guayamerin Bol (4) Yucumo . logrando la vinculación interoceánica unimodal entre Santos y Arica en el mediano plazo. Y segundo con la construcción de las Terminales de Carga Bol (19) que posibiliten. Dentro del marco de estos criterios se ha otorgado la máxima prioridad al proyecto Bol (1) San José .Pisiga.

alimentados por caminos vecinales. Se han incluido además los proyectos del tramo ferroviarios Motacusito .inmediato. siendo necesaria la aplicación de adecuados precios sombra que reflejen el costo real del uso de los escasos recursos económicos del país. sobre el uso de tierras y su cambio de valor. dar continuidad y hasta incrementar el nivel de exportaciones y el tráfico en tránsito bajo condiciones de competitividad utilizando el transporte intermodal. tales como: 1. impactos de las inversiones sobre los presupuestos públicos. espaciamiento y forma. sobre la necesidad de revisar los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de infraestructura de transportes que tienden a omitir la identificación real de algunos beneficios y costos emergentes del impacto de dichos proyectos.htm . Considerar los criterios observados en varias publicaciones especializadas.Riberalta y Bol 10 el Choro .e-asphalt. V.18). se considera importante puntualizar sobre algunos criterios metodológicos que pueden contribuir a su viabilidad. cuyas características en longitud. 2. Tomando en cuenta que el listado de los proyectos seleccionados incluye la realización de estudios de factibilidad económica. maximicen el área de producción rentable de las zonas de influencia de los tramos.Puerto Busch Bol (17) y el de la construcción de Puerto Busch Bol (. http://www. incluyan en su evaluación los costos y beneficios económicos adicionales resultantes de considerar dichos tramos como caminos de penetración. haciendo notar que la justificación de ambos proyectos depende fundamentalmente del desarrollo de la explotación de los yacimientos de minerales de Hierro y Manganeso del Mutún. Tramos seleccionados que además de formar parte de vinculaciones internacionales.Porvenir.com/redvialbolivia/red_vial_de_bolivia. se caracterizan por constituir un medio para la apertura y consecuente desarrollo de zonas potencialmente productivas. VI. por ejemplo sobre diferentes grupos de comunidades. Por ejemplo se puede otorgar este tratamiento a los proyectos Bol 9 Yucumo .

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