ATA 103 Estándar para el control de calidad de combustible de aviación

Manual
ATA 103
Para:
Comercializadores de
Combustibles de Aviación
(CCA)
Consumidores Directos de
Combustibles de Aviación
(CD CA) con instalaciones
Fijas y Móviles
Ing. Alfonso Cabello Neyra

1. REGLAMENTO / NORMA
ESTANDAR ATA 103 Rev. 2006.1

Estándar para el Control de Calidad de Combustibles de Avión en Aeropuertos.
CAPITULO 2. General
SECCION 2-1 General
SUBSECCION 2-1.2 Registros
NORMA ORIGINAL (NÚMERO DE ARTÍCULO, LITERAL Y TEXTO) Y NORMAS QUE

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-1.2: Registros
Todos los registros de entrenamiento y de mantenimiento de la facilidad del

aeropuerto y del equipo de reabastecimiento de combustible de aeronave y de
aseguramiento de la calidad de combustible de avión deben estar disponibles para
inspección y revisión durante las horas de trabajo normales.
Todos los registros deben estar firmados, o deben estar adecuadamente

identificados, por la persona que desarrolla las tareas o por la persona que acepta la
responsabilidad de que las tareas fueron realizadas en conformidad con este
estándar.
3. ALCANCE
 Comercializador de Combustible para Aviación (CCA).

 Consumidores Directos de Combustibles para Aviación con instalaciones Fijas y
Móviles (CDCA con IF/IM).
4. CRITERIO DE APLICACIÓN E INTERPRETACIÓN TÉCNICA
Es responsabilidad de los operadores, preservar los registros que respalden el

control de calidad del combustible, así como los trabajos de inspección y
mantenimiento de los equipos.
5. OBSERVACIONES
Los registros deben estar firmados o claramente identificados, por la persona que
desarrolla las tareas o por la persona que acepta la responsabilidad de que las
tareas fueron realizadas en conformidad con este estándar.
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6. ANEXOS
Verificación de la calidad del combustible
Registro de aseguramiento de la calidad de la facilidad del aeropuerto
Pág.: 3/84
7. REFERENCIA
 Estándar ATA 103 Rev. 2006.1 Estándar para el control de calidad de combustibles de
avión en aeropuertos.
 Decreto Supremo N° 045-2005-EM. Modifica diversas normas de los reglamentos de
Comercialización del subsector de Hidrocarburos y del Glosario, Siglas y Abreviaturas del
subsector de Hidrocarburos.
Pág.: 4/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-2 Especificación de Combustible de Avión & Estándares de Pureza

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-2.2 Parámetros de Especificación y Pureza del Combustible de Avión

Corriente Arriba
El combustible de avión deberá cumplir con la ASTM D1655, última Revisión,

"Especificación Estándar para Combustibles de Turbina de Aviación", Tipo Kerosene
Turbo A-1 o Turbo A.
En todas las fases de manipulación de combustible, la apariencia del combustible de

avión deberá ser clara y brillante (visualmente libre de agua no disuelta, sedimento y
materia suspendida). El olor del combustible no deberá ser nauseabundo o irritante.
Es importante que el operador de la facilidad asignado a la tarea y responsabilidad

de recibir combustible de avión (Turbo A1) en tanques de almacenamiento del
aeropuerto, muestree las entregas de producto corriente arriba del sistema de
filtración de recepción, por una potencial contaminación o niveles excesivos de agua
/ suciedad.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Todos los documentos que respalden el control y sistema de calidad de los equipos y
del producto, deberán cumplir con los requerimientos de la ATA 103, y ser realizados
según los protocolos de control de calidad de la empresa y mantenidos para su
inspección y revisión posterior.
5. OBSERVACIONES
Es responsabilidad de los operadores, verificar que los resultados obtenidos a través

de ensayos preliminares que la calidad del combustible a recibir, sean comparados
con el certificado de calidad del producto expedido por la Refinería o Planta de
Abastecimiento.
Es importante que el operador responsable del combustible que administra, realice

las pruebas de campo al producto, para determinar que las características físicas del
mismo se encuentra dentro de los parámetros de calidad luego de que el producto
ha sido trasladado o trasegado de un sitio a otro, o en el momento que se requiera
verificar la calidad del mismo.
Pág.: 5/84
En el caso del Perú se debe tener en cuenta que existe también una Norma Técnica
Nacional específica para el Turbo A1 cuyas especificaciones técnicas deben
cumplirse, además de la ASTM D1655, esta es la NTP 321.006.
Los siguientes parámetros de especificación y pureza del combustible de avión de

tipo Turbo A1, deberían aplicar corriente arriba de la filtración de recepción del
Aeropuerto.
Tabla 2-2.1 Parámetros de especificación y pureza del combustible de avión

Propiedad de la prueba Tolerancia máxima Método de prueba
Apariencia Claro & Brillante Visual
Densidad (Gravedad API) 37° a 51° API (775-840 ASTM D 1298

kg/m3) corregido a 60°F Medición métrica deberá
(15°C) ser usada en caso de
disputa (775-840 kg/m3).
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Equipos de Medición De Densidad, Temperatura y Prueba de Claro y Brillante
Pág.: 6/84
Fig. 6.2 – Certificado de Calidad de Producto Emitido por la Refinería
7. REFERENCIA
 ASTM D 1655 Standard Specification for aviation turbine fuels.
 ASTM D 1298 Standard Test Method for Density, Relative Density (Specific Gravity) or
API Gravity by Hydrometer method.
 NTP 321.006.2001 – PETROLEO Y DERIVADOS – Turbo combustible A1.
Especificaciones.
Pág.: 7/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-3 Recepciones de Combustible en Almacenamiento del Aeropuerto

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-3.2 Entregas por Tuberías (Ductos)
Antes de la entrega, el operador de la facilidad del aeropuerto deberá recibir un

documento de certificación del suministrador de combustible de avión o agente de
embarque, certificando que el producto a ser entregado al aeropuerto cumple los
requerimientos de la especificación ASTM D1655.
No es aceptable recibir y dispensar combustibles desde el mismo tanque

simultáneamente.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
.
Previo a la recepción del Turbo A1 procedente del ducto, el operador de la facilidad

en el Aeropuerto deberá revisar el certificado de calidad del producto, a fin de
verificar que el Turbo A1 a recibir cumpla con los requerimientos de la especificación
ASTM D1655 y la Norma Técnica Peruana NTP 321.006 2001.
Una vez verificada la calidad del producto se podrá realizar la apertura de la válvula
correspondiente para la recepción de producto.
Para ello, el operador de la facilidad deberá preparar el (los) tanque(s) de recepción

y los ítems de la facilidad antes de la entrega de producto, es decir: medición,
remoción de líquido (sumping), posicionamiento correcto de válvula de entrada y
salida, etc. El operador de la facilidad debe asegurar que el volumen disponible en el
tanque(s) de recepción sea mayor que el volumen del producto a ser transferido al
(los) tanque(s) antes que la transferencia sea realizada.
El proceso de recepción de combustible debe ser constantemente monitoreado por

personal de la facilidad del aeropuerto, y tal personal debe poder comunicarse con la
compañía de a cargo de las operaciones del ducto, durante la recepción del Turbo
A1.
Al inicio, punto medio y cerca del fin de la recepción de combustible, el operador de

la facilidad deberá llevar a cabo la siguiente prueba en muestras de combustibles,
tomada corriente abajo de la filtración de recepción y deberá registrar los resultados.
Esta serie de pruebas debe ser repetida por cada lote o tanque del consignador. La
Pág.: 8/84
prueba de punto medio puede ser omitida en embarques de menos de cuatro horas
de duración.
a) Apariencia visual en cubo blanco.
b) Gravedad API, Corregida a 60º F (15º C)
c) Membrana de Color (Peso del particulado a ser desarrollado solo si necesario

por Nota 1 de 2-2.3)
d) Prueba de Detección de Agua Libre.
e) Punto de Inflamación (Solo para Entregas de Tubería Multiproducto)
El combustible es inaceptable y debe ser rechazado si la Gravedad API, corregida a

60º F (38º C), no está entre 37º y 51º API (775-840 Kg/m3) y/o el Punto de
Inflamación es menor de 100º F (38º C). Descontinúe la recepción o transferencia de
combustible e inicie una investigación inmediata para determinar si hay
contaminación del combustible o un problema de especificación si hay un cambio de
más de 1º API o 5º F (3º C) en Punto de Inflamación desde la fuente como es
mostrado en el documento de embarque.
Si un documento de certificación no fue obtenido antes de la recepción, en el

almacenamiento del aeropuerto, vía una tubería multiproducto, el operador de la
facilidad debería conducir inmediatamente las pruebas de propiedad ASTM D1655
antes de liberar el tanque para el uso de la aeronave. El combustible que no cumpla
la especificación ASTM D1655 debe ser rechazado.
Al recibir combustible en el almacenamiento del aeropuerto, el operador de la

facilidad debe monitorear periódicamente la presión diferencial de la filtración de
entrada, niveles de llenado del tanque y chequear el sistema por fugas de producto.
En la terminación de la recepción de combustible en el almacenamiento del

aeropuerto, el operador de la facilidad debería asegurar el tanque(s) de recepción y
los ítems de la facilidad, es decir: medición, registrar los resultados de remoción de
líquido (sumping) de tanques y filtros, fijar el posicionamiento correcto de válvulas de
entrada y salida, etc. Los resultados del sumidero del filtro y del tanque deben ser
registrados y retenidos por 12 meses.
5. OBSERVACIONES
Los operadores deberían estar advertidos de que volúmenes de tubería entre

tanques de embarque y puntos de muestreo pueden ser de un lote previo. Las
pruebas de combustible deberían ser cronometrados para coincidir con el arribo real
del producto desde un tanque de embarque.
Si cualquiera de las pruebas de recepción cae en los límites de rechazo, el producto

en el tanque(s) de recepción debe ser puesto en cuarentena y no liberado para uso
de la aeronave antes de investigación posterior y acciones correctivas cuando sea
requerido.
Se debe tener un cuidado extremo y vigilancia al realizar la prueba de Apariencia

Visual, ya que trazas ligeras de agua, sólidos o color podrían indicar la presencia de
Pág.: 9/84
mezclas de producto u otros contaminantes que podrían causar que el combustible
de avión este fuera de especificación y sea inaceptable para el uso de la aeronave.
Cualquier resultado inusual debe ser investigado.
Las tuberías son consideradas “dedicadas” solo si no tienen conexiones de entradas

a cualquier otro producto, desde el ultimo tanque o punto en el que el combustible
fue completamente recertificado como combustible de avión, que cumple la
especificación ASTM D1655. Hay un incremento significativo en exponer problemas
de contaminación de combustible cuando los aeropuertos reciben el combustible de
avión por tuberías “multi-producto”, cuando es comparado a tuberías “dedicadas”. Se
debe tener un cuidado adicional para impedir el deterioro de la calidad del
combustible.
Es deseable tener un asentamiento de una hora por pie vertical de profundidad del
producto.
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Equipos de Medición de Densidad, Temperatura y Prueba de Claro y Brillante
Pág.: 10/84
Fig. 6.2 – Certificado de Calidad de Producto Emitido por la Refinería
7. REFERENCIA
 ASTM D1655 Standard Specification for Aviation Turbine Fuels.
Pág.: 11/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-4 Requisitos de la Facilidad de Almacenamiento de Combustible

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.1: General
Las facilidades de almacenamiento de combustible que suministrarán combustible

directamente en la aeronave, reabastecedores, o sistemas de hidrante deben cumplir
los siguientes requisitos, salvo indicación en contrario.
Los materiales galvanizados de zinc no deben ser usados en el servicio de

combustible de avión. Ninguna de las aleaciones de cobre, enchapado de Cadmio o
materiales de plástico están permitidos para tubería principal de combustible. El uso
de cobre o materiales de aleación de cobre para otros componentes debe ser
minimizado.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Para tanques de almacenamiento se considera preferible utilizar como material

principal el acero inoxidable o el acero al carbono recubierto internamente por pintura
epoxica.
Para tuberías y accesorios se prefiere el acero inoxidable; para evitar introducción de
partículas en el combustible de aviación.
5. OBSERVACIONES
El diseño de los tanques de almacenamiento debe cumplir con normas

internacionalmente reconocidas, tales como la UL-142, UL-58, API 650, etc.
Los tanques fabricados de material acero al carbono deberán tener recubrimiento

interno de epoxi de color ligero.
Las líneas para producto deben diseñarse de acuerdo al código ASME B31.3, de tal
manera que no se formen puntos bajos que no se puedan drenar. Los tramos largos
de tubería a la entrada y salida de los tanques en el aeropuerto, deben incorporar
drenajes para agua en los puntos bajos.
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6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Vista Interior de un Tanque de Acero Inoxidable para Turbo A1
Fig. 6.2 – Consecuencias de un Inadecuado Recubrimiento Interior en Tanques de

Almacenamiento de Turbo A1
7. REFERENCIA
 Decreto Supremo N° 052-93-EM. Reglamento de seguridad para el almacenamiento de
hidrocarburos.
 API STANDARD 650 Welded Steel Tanks for Oil Storage Ed. 2013
 CODIGO NFPA 30 Código de Líquidos Inflamables y Combustibles Ed. 2008
 API 1540 Design, Construction, Operation and Maintenance of Aviation Fuelling Facilities
Ed. 2004
Pág.: 13/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.2: tanques de almacenamiento
Los tanques de almacenamiento deberán incluir el siguiente equipo:
(a) Succión Flotante con medio de verificación de operación apropiada.
(b) Difusor de entrada
(c) Escotilla del Medidor con tubo acanalado
(d) Manway de acceso (Dos son preferidos)
(e) Dispositivo(s) de nivel de líquido alto automático para impedir sobrellenado del
tanque.
(f) Contención secundaria adecuada cuando aplicable.
(g) Un letrero, adyacente al drenaje(s) del sumidero del tanque, indicando el volumen
de tubería de drenaje del tanque.
Los tanques verticales por encima de la tierra también deberán adherirse a lo

siguiente además de lo anterior descrito (a-g), salvo indicación en contrario:
-Techo Fijo
-Piso y lados recubiertos de epoxi de color ligero hasta la parte superior del primer
panel de la pared. El recubrimiento interno completo es recomendado.
-Fondo en forma de cono hacia abajo hasta un sumidero central con drenaje. Las
planchas del piso deberán ser arregladas para asegurar escurrimiento de agua.
(Pendiente de 1 en 20 es recomendada.)
-Tanques no metálicos no son aceptables.
Los tanques horizontales por encima de la tierra también deberán adherirse a lo

siguiente además de lo anterior descrito (a-g), salvo indicación en contrario:
 Tanques de acero al carbón deben tener recubrimiento de epoxi de color

ligero interno completo.
Pág.: 14/84
 Fondo inclinado a sumidero positivo con drenaje. (Pendiente de 1 en 20 es
recomendado.)
 Tanques no metálicos no son aceptables.
 Manways de acceso deberían ser equipados con una escalera interna.
Los tanques subterráneos también deberán adherirse a lo siguiente, además de lo

anterior, salvo indicación en contrario:
 Los tanques de acero al carbón deben tener recubrimiento de epoxi de color

ligero interno completo.
 Manways de acceso deberían ser equipados con una escalera interna.
 Manways y otros accesorios del tanque deben ser extendidos por encima de
tierra.
 Fondo inclinado a sumidero positivo con bomba permanente.
 Pendiente de 1 en 20 es recomendada.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Los tanques mencionados en esta sección son típicamente de acero estructural.

Materiales de tanques distintos del acero al carbono deben diseñarse según una
norma adecuada y conformidad con las buenas prácticas de ingeniería. Es esencial
asegurarse de que el material del tanque no afecta a la calidad del producto. De
igual forma el material del tanque de almacenamiento debe ser compatible con el
producto que se almacena.
5. OBSERVACIONES
Los tanques siempre deben estar provistos de accesorios separados para el llenado
y salida y para la extracción de agua y drenaje, vaciando debajo de la profundidad
cuando la succión ha aterrizado para fines de mantenimiento, muestreo, ventilación y
cuando sea necesario para la supervisión.
Pág.: 15/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Tanque de Almacenamiento de Tipo Vertical sobre superficie
Fig. 6.2 – Tanque de Almacenamiento de Tipo Horizontal sobre superficie
Pág.: 16/84
Fig. 6.3 – Tanque de Almacenamiento de Tipo Subterráneos
Fig. 6.4 - Succión Flotante en un Tanque Vertical
Pág.: 17/84
Fig. 6.5 - Letrero, Adyacente al Drenaje del Sumidero del Tanque, Indicando el Volumen
de Tubería de drenaje del tanque
7. REFERENCIA
hidrocarburos.
 API 1540 Design, Construction, Operation and Maintenance of Aviation Fuelling Facilities
Ed. 2004
Pág.: 18/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.3: Filtros
Si sólo un filtro/separador está disponible, este debe ser instalado para realizar
ambas funciones de recepción y despacho de combustible.
Todos los recipientes de filtros deben ser equipados con lo siguiente:
(a) Provisiones para la eliminación de aire.
(b) Medidores de presión diferencial de lectura directa con una exactitud de +/- 2 PSI
(c) Drenajes manuales del sumidero - Válvulas de mano con accionamiento de

resorte cargadas a posición cerrada son recomendadas.
(d) Las conexiones de muestreo (Millipore) corriente arriba y corriente abajo,

incluyendo sondas y tapones o tapas contra polvo.
(e) Válvulas de alivio de presión.
(f) Letrero indicando mes y el año del último cambio de filtro.
Los filtro/separadores deben ser equipados con un sistema automático de defensa

de agua que detendrá el flujo de combustible o alertará al personal que opera
cuando sea accionado por un nivel de agua alto.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Cuando exista un sistema común para recibo y despacho (tuberías, bombas y filtros)
se debe contar con un sistema de filtrado, que garantice la calidad del producto en
cualquier operación.
Los filtros deben contar con un certificado del fabricante, donde se certifique que la
configuración de éstos, sea adecuada para las condiciones de operación y que
cumplan con las especificaciones técnicas de las normas API/IP 1581 en el caso de
los Filtros Separadores, y API/IP 1583 en el caso de los Filtros Monitores.
Pág.: 19/84
La carcasa del Filtro debe cumplir con los requisitos de diseño y pruebas del Código
ASME, Sección 8, División 1.
Los filtros separadores deben ser equipados con un sistema automático de corte de
agua, que pare el flujo de combustible o alerte al personal de operaciones, cuando se
active por un nivel de agua alto. Los sistemas de sonda flotante o electrónica deben
incluir previsiones para una prueba operacional.
Fig. 4.1- Filtro Separador-API/EI 1581
Pág.: 20/84
Fig. 4.2 - Filtro Monitor - API/EI 1583
5. OBSERVACIONES
El uso de válvulas automáticas de drenaje de agua no es recomendado. Las válvulas

automáticas de drenaje existentes deberían ser removidas.
6. ANEXOS
No contemplado
7. REFERENCIA
avión en aeropuertos.+
hidrocarburos.
 API/IP 1581 Fifth Edition, “Specifications and Qualification Procedures for Aviation Jet Fuel
Filter/Separators”, July 2002
 API/IP 1583 Specifications and Qualification Procedures for Aviation Fuel Filter Monitors
with absorbent Type Elements
Pág.: 21/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.7: Mangueras de carga y descarga de combustible
Las mangueras deberán cumplir con la norma API 1529, Grado 2 tipo C. Deberán
ser instaladas dentro de los 2 años de la fecha de manufactura, y tener una vida de
servicio máxima de 10 años desde la fecha de fabricación.
Las mangueras de "descarga" de combustible deberán ser compatibles con

combustible de aviación y adecuadas para condiciones locales. Las coberturas
contra polvo u otros dispositivos protectores deben ser usados para mantener fuera
la suciedad y el agua.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Las mangueras deberán ser compatibles con el líquido que contienen, para ello
deben llevar grabados la estampa con la acreditación de la norma API 1529, Grado 2
tipo C.
Para verificar el tiempo de uso de la manguera se debe contar con el certificado de la

manguera emitido por el fabricante, donde indique entre otros la fecha de
fabricación.
Además deben ser inspeccionadas visualmente durante el suministro de

combustible. La alimentación con una manguera que muestra la anomalía debe
interrumpirse.
5. OBSERVACIONES
Las mangueras de aviación se usan en la recarga y la descarga de combustibles. Son

resistentes al jet fuel y a las gasolinas de aviación con alto contenido aromático.
También se utilizan en hidrantes. Las mangueras de aviación regularmente se
fabrican con pliegues en espiral de fibra sintética y una banda de arrastre de nylon.
Estas mangueras de aviación trabajan perfectamente a temperaturas de entre -35°F y

200°F (-37°C y 93°C). Se recomienda reemplazar estas mangueras cada diez años
de la fecha de su manufactura o antes debido al deterioro que se produce con el
Pág.: 22/84
tiempo.
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Certificado de Manguera de Aviación
Pág.: 23/84
FIG. 6.2 – Estampa de Manguera de Combustible de Aviación
Fig. 6.3 – Manguera Almacenada con Fig.6.4 – Mangueras con cubiertas

cubierta protectora protectoras
7. REFERENCIA
 Estándar ATA 103 Rev. 2006.1 Estándar para el control de calidad de los combustibles
de avión en aeropuertos.
 Decreto Supremo N° 052-93-EM. Reglamento de seguridad para almacenamiento de
hidrocarburos.
 API 1529, Aviation Fueling Hose. Edition 2005.
Pág.: 24/84

CAPITULO 2. General.

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.8: Señales de Identificación de Productos, No Fumar e Inflamable
"NO FUMAR", "INFLAMABLE", y signos de identificación del producto deben ser

destacadamente exhibidos.
Sub-Sección 2-4.9: Identificación de la Facilidad y Código de Colores
Las facilidades de almacenamiento de combustible deben ser apropiadamente

identificadas y codificadas por colores de conformidad con los estándares de API/IP
1542, última edición.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Todos los tanques, tuberías, válvulas y accesorios en servicio de aviación, deben

marcarse con su grado y con el código del color correspondiente de acuerdo con el
sistema contemplado en la norma API 1542 de identificación.
5. OBSERVACIONES
La identificación y la codificación de las instalaciones de almacenamiento de

combustible, ayudará al operador de la facilidad en identificar y a realizar una
operación rápida y segura de producto.
Todo el equipo móvil y fijo deberá contar con una identificación clara del combustible
que se está entregado de acuerdo con API / IP 1542.
Pág.: 25/84
Nota: Lo denominamos Turbo A-1
Marcado de las instalaciones de Almacenamiento
Nota: Lo denominamos Gasolina de Aviación 100 LL
Pág.: 26/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Ejemplo de identificación de camión recargador de Turbo A1
Fig. 6.2 – Ejemplo de identificación de carreta hidrante de Turbo A1
Pág.: 27/84
Fig. 6.3 – Ejemplo de identificación de camión recargador de Gasolina 100LL
Fig. 6.4 – Ejemplo de identificación de camión recargador de Gasolina 100LL
Fig. 6.5 – Ejemplo de identificación de gabinete de Turbo A1
Pág.: 28/84
Fig. 6.6 – Identificación de tuberías de Turbo A1
7. REFERENCIA
 API / IP 1542 Identification markings for dedicated aviation fuel manufacturing and
distribution facilities, airport storage and mobile fuelling equipment. Edition 2007
Pág.: 29/84


2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.10: Tanques y Tubería de metal subterráneos
Los tanques y tuberías de metal subterráneos deben ser protegidos catódicamente.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Todos los sistemas de alimentación de combustible de aviación con tubería

subterránea deberán tener protección catódica para mitigar la corrosión.
Los tipos de protección catódica permitidos son los siguientes:
 Protección catódica por ánodos de sacrificio.
 Protección catódica por corriente impresa.
5. OBSERVACIONES
Los sistemas provistos de protección catódica deberán tener letreros apropiados,

ubicados en los puntos de entrada, advirtiendo contra la separación de las unidades
sin des energización previa o sin puentes adecuados a través de las secciones a
desconectar.
Pág.: 30/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Protección Catódica de tuberías subterráneas
7. REFERENCIA
 NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing. Edition 2012
 API / IP 1540 Design, construction, operation and maintenance of aviation fuelling
facilities. Edition 2004
Pág.: 31/84


2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.11: Cámaras de Relajación
En donde sean instaladas las cámaras de relajación, deberán ser equipadas con lo
siguiente:
(a) Eliminador de Aire.
(b) Protección por válvula de alivio de presión.
(c) Drenaje manual del sumidero – Las válvulas manuales con accionamiento de
resorte cargadas para la posición cerrada son recomendadas.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Un tanque de relajación es un recipiente de código ASME, que tiene como función

proveer un período de relajación mínimo de 30 segundos al combustible, después de
haber pasado por el filtro para permitir la disipación de la carga estática, antes de
introducir el combustible al tanque de almacenamiento, al camión cisterna de
reabastecimiento (refueller) o a la aeronave.
5. OBSERVACIONES
El tanque de relajación puede ser fabricado de aluminio, acero inoxidable o acero al

carbono recubierto internamente con pintura epoxica compatible con el tipo de
producto manipulado.
La forma del tanque de relajación es indistinta (verticales u horizontales), en tanto
cumpla con el requerimiento de proveer un periodo de relajación mayor a los 30
segundos al combustible. El diseño del recipiente debe incluir un medio de acceso
para limpieza interior ocasional.
Externamente los tanques de relajación lucen como los recipientes para filtros
separadores o los recipientes para filtros micrónicos
Pág.: 32/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Tanque Relajación
Tanque de Relajación
Filtro/Separador
7. REFERENCIA
Pág.: 33/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.13: Estación de carga del camión de reabastecimiento de

combustible
Las mangueras y sus acoples, deberán ser de grado 2 y tipo C, de acuerdo con lo
requerido en el estándar API 1529.
Para todas las operaciones de carga de camiones se requiere un dispositivo de
control DEADMAN, de acuerdo con NFPA 407.
Los sistemas de control de carga por el fondo, no exime la necesidad de enlazarse
con un cable de enlace separado.
La estación de carga debe estar equipada con dispositivos de control de presión, si

es necesario para evitar daños al camión de reabastecimiento de combustible
durante el cierre de alto nivel, de las válvulas montadas en los camiones.
Todas las estaciones deben estar equipadas con capacidad de enlace estático.
Las boquillas y acopladores de carga por el fondo deben estar equipados con
mallas de 60 mesh o más finas. Estas mallas no son necesarias si se instala un filtro
colador aguas arriba y no se utilizan mangueras entre el colador y la
boquilla/acoplador, por ejemplo en un “Brazo de Carga Giratorio”.
3. ALCANCE
 CCA.
 CCE.
 CDCA con IF.
Los acoplamientos de carga y descarga selectivos se emplean para evitar un cambio

o contaminación de producto por error operativo. Los acoples selectivo de los
combustibles de aviación (Turbo A1) no son compatibles con los acoples para otros
líquidos combustibles o inflamables, tales como el Diésel por ejemplo.
Las boquillas y acopladores de carga por el fondo deben ser equipadas con malla 60
o tamices más finos. Estos tamices no son requeridos si un colador corriente arriba
es instalado y ninguna manguera es usada entre el colador y la boquilla/acoplador,
es decir, aplicaciones de tipo "Brazo de Carga Giratorio o basculante".
Por otro lado, los camiones-tanque destinados al transporte de combustibles de

aviación, deben tener acoplamientos de carga y descarga selectivos que sean
acordes con los acoplamientos selectivos de recepción de la Planta de
Abastecimiento en Aeropuertos, de modo que un camión-tanque de otro uso no
pueda descargar el producto. Las mangueras de recepción de la Planta de
Pág.: 34/84
Abastecimiento en Aeropuertos también deberán ser selectivas. El vehículo no
portará mangueras de descarga. Art, 46 del reglamento aprobado por decreto
Supremo N° 030-98-EM.
5. OBSERVACIONES
Los sistemas de control de carga por el fondo no invalidan la necesidad de conectar

un cable de enlace separado.
Los tamices no son requeridos si se instala un Brazo de Carga Giratorio entre el
colador y la boquilla/acoplador.
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Estampa de Manguera NFPA 407/API1529
Pág.: 35/84
Fig. 6.2 – Brazo de Carga Giratorio
Fig. 6.3 – Acoples Selectivos de Carga y Descarga
Detalle del acople selectivo

para combustible de aviación.
Pág.: 36/84
Fig. 6.4 – Los camiones-tanque destinados al transporte de combustibles de
aviación, deberán tener acoplamientos de carga y descarga selectivos que sean
acordes con los acoplamientos selectivos de recepción de la Planta de
Abastecimiento en Aeropuertos, de modo que un camión-tanque de otro uso no
pueda descargar el producto.
7. REFERENCIA
avión para aeropuertos.
 API 1529, Aviation Fueling Hose. Edition 2005
 D.S. 030-98-EM Reglamento para la comercialización de combustibles líquidos y OPDH.
Pág.: 37/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-4.14: Tanque de almacenamiento para recuperación del producto
Un tanque de almacenamiento de recuperación de producto, donde instalado,

deberá incluir el siguiente equipo:
 Escotilla del medidor con tubo acanalado.
 Medios para el acceso o inspección visual.
 Medios para prevenir sobrellenado.
 Contención secundaria adecuada cuando aplicable.
 Un letrero, adyacente al drenaje(s) del sumidero del tanque, indicando el

volumen de la tubería de drenaje del tanque.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF.
El tanque debe ser identificado como "Tanque de Recuperación de Turbo A1

diseñado para Uso de Aviación".
El tanque debe tener fondo inclinado hasta un sumidero positivo con un drenaje o
bomba permanente.
El sumidero debe estar localizado en el punto más bajo del tanque.
El drenaje o la bomba de recolección debe estar ubicado en el punto más bajo del
sumidero.
La pendiente recomendada es de 1 en 20.
5. OBSERVACIONES
Todos los accesorios del tanque, entradas de acceso, venteos, puertos de

inspección, etc., deben ser extendidos por encima de la tierra, y diseñados para
impedir el ingreso de contaminantes.
Pág.: 38/84
El producto recuperado, excepto de separadores del sumidero, debe ser filtrado
antes de ser retornado al tanque de almacenamiento fuera de línea.
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Tanque De Recuperación de Turbo A1 de Tipo Móvil
7. REFERENCIA
 UL 142 Steel Aboveground Tanks for Flammable and Combustible Liquids. Edition 2002
Pág.: 39/84

SECCION 2-5 Chequeos de Facilidad de Combustible

2.
LO MODIFICARON
Las inspecciones y chequeos diarios deberían ser hechos al principio de cada

jornada de trabajo incluyendo fines de semana y feriados.
Cualquier equipo de la facilidad que no se use diariamente debe tener todos los
chequeos diarios, mensuales, trimestrales y anuales actualizados y registrados antes
de que el equipo sea retornado a servicio.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Los siguientes chequeos deben ser realizados en todas las facilidades de

almacenamiento de combustible que dan servicio a la aeronave y en las frecuencias
especificadas. Las tareas adicionales o chequeos más frecuentes pueden ser
requeridos basados en condiciones locales.
5. OBSERVACIONES
Los requisitos de mantenimiento especificados en esta sección están generalmente

limitados a aquellos ítems relacionados con la seguridad y calidad del combustible.
Programas adicionales deberían ser establecidos para asegurar la confiabilidad
mecánica de todo el equipamiento de la facilidad.
Pág.: 40/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Control de Equipos
Fig. 6.2 – Formato de Control de Equipos
Pág.: 41/84
7. REFERENCIA
Pág.: 42/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-5 Chequeos de Facilidad de Combustible
SECCION 2-8 Chequeos del Equipo de Abastecimiento de Combustible de Aeronave

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-5.6.1: Chequeos de presión de la Manguera
Las mangueras de carga/descarga conectadas con acopladores reusables, y siendo

operadas bajo la presión del sistema, deben someterse a la prueba de presión
semestral en 225 PSI, de acuerdo a los requerimientos establecidos en la norma
API/IP 1540.
Sub-Sección 2-8.6.1: Chequeos de presión de la Manguera
Las mangueras de reabastecimiento de combustible equipadas con acopladores

reusables, y siendo operadas bajo la presión del sistema, deben experimentar la
prueba de presión semestral en 225 PSI, de acuerdo a los requerimientos
establecidos en la norma API/IP 1540.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF.
Las prueba de presión de manguera, accesorios y conexiones se realizan

periódicamente, a fin de evaluar la integridad de las mismas. El procedimiento de
prueba que se emplee, deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la API
1540, numeral 7.4.4.
5. OBSERVACIONES
Una prueba de presión a 300 PSI será requerida, cada vez que un nuevo accesorio o
acoplamiento de manguera sea conectado.
El re acoplamiento y prueba de presión de mangueras y accesorios, sólo deberían

ser efectuados por personas adecuadamente entrenadas en sus pruebas y
aditamentos apropiados, y aprobados por el fabricante del equipo original.
Pág.: 43/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Pruebas Hidrostáticas de Mangueras
Fig. 6.2 – Formato para la Prueba de Presión Semestral de la Manguera
Pág.: 44/84
Fig. 6.3 – Mangueras con Acopladores Reusables
7. REFERENCIA
avión para aeropuertos.
 API/IP 1540 Design, Construction, Operation and Maintenance of Aviation Fuelling
Facilities Ed. 2004
Pág.: 45/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-6 Chequeos del Sistema de Hidrante

2.
LO MODIFICARON
Los sistemas de hidrante o segmentos de sistemas de hidrante no en uso diario

deben tener todos los chequeos diarios, mensuales, semestrales y anuales
actualizados y registrados antes de que el sistema, o segmento sea retornado a
servicio. Basado en resultados de prueba de combustible, el purgado puede ser
requerido por el operador de la aeronave antes de usar. Los registros deben indicar
cuándo están los sistemas fuera de servicio.
3. ALCANCE
 CCA.
Los siguientes chequeos deben ser realizados en todas las facilidades de

almacenamiento de combustible que dan servicio a la aeronave y en las frecuencias
especificadas. Las tareas adicionales o chequeos más frecuentes pueden ser
requeridos basados en condiciones locales.
5. OBSERVACIONES
Los requisitos de mantenimiento especificados en esta sección están generalmente

limitados a aquellos ítems relacionados con la seguridad y calidad del combustible.
Programas adicionales deberían ser establecidos para asegurar la confiabilidad
mecánica de todo el equipamiento de la facilidad.
Pág.: 46/84
6. ANEXOS
7. REFERENCIA
Pág.: 47/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-6 Chequeos del Sistema de Hidrante

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-6.3.2: Estaciones de Cierre de Combustible de Emergencia (EFS)
(a) Verifique que todas las estaciones de cierre de combustible de emergencia en la

rampa tenga:
 Acceso libre.
 Un signo o letrero identificando la localización del EFS.
(b) Cualesquier deficiencia debe corregirse inmediatamente.
3. ALCANCE
 CCA.
Numeral 4.4.5.7, NFPA 407 Edic. 2007. Cada estación de cierre de combustible de
emergencia deberá ser anunciado en carteles CIERRE DE COMBUSTIBLE DE
EMERGENCIA en letreros de al menos 50 mm (2 pulg) de alto. El método de
operación deberá ser indicado por una flecha o por la palabra EMPUJE o JALE,
como apropiado. Cualquier acción necesaria para tener acceso al dispositivo de
cierre (por ejemplo, ROMPA EL VIDRIO) deberá ser mostrada claramente. El letrero
deberá ser de un color agudamente contrastante con el trasfondo del cartel para
visibilidad. Los carteles deberán ser resistentes al clima, deberán ser localizados al
menos 2.1 m (7 pies) por encima del grado, y deberán ser posicionados a fin de que
puedan ser vistos fácilmente desde una distancia de al menos 7.6 m (25 pies).
5. OBSERVACIONES
No contempla.
Pág.: 48/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Estación de Cierre De Combustible de Emergencia - EFS
Fig. 6.1 – Estación de Cierre de Combustible de Emergencia - EFS
7. REFERENCIA
 NFPA 407 Aircraft Fuel Servicing Ed. 2007
Pág.: 49/84

CAPITULO 2. General
SECCION 2-7 Requisitos del Equipo de Abastecimiento de Combustible de la Aeronave

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.2: Filtro/Separador o Monitor de Combustible de Flujo Total
Todo equipo de abastecimiento de Turbo A1 para aeronave debe tener un

Filtro/Separador o un Monitor de Combustible de Flujo Total.
a) En el caso de los Filtros Separadores: todas las combinaciones de recipientes y

elemento nuevos deberán cumplir con API/IP 1581 la última edición. Las
conversiones de recipientes y elemento existentes deberán cumplir, por prueba o
similitud, la última edición de API/IP 1581 / API/IP 1582.
b) Los filtros monitores de flujo total deben cumplir con los requisitos de la norma IP
1583. Los filtros monitores de flujo completo deben estar equipados con un
dispositivo de limitación de presión, que evite una presión diferencial excesiva de
elementos dañinos en caso de bloqueo completo.
Todos los recipientes de filtración deben incluir:

 Previsiones para eliminación de aire.
 Medidor de presión diferencial con lectura directa. Precisión de +/- 2 Psi.
 Drenajes manuales del sumidero - Válvulas de mano con accionamiento de
resorte cargadas a posición cerrada son recomendadas.
 Las conexiones de muestreo (Millipore) corriente arriba y corriente abajo,
incluyendo sondas y tapones o tapas contra polvo.
 Válvulas de alivio de presión.
3. ALCANCE
 CCA.
Los filtro/separadores deben ser equipados con todos los accesorios indicados,
incluyendo un sistema automático de defensa de agua que causará que el
abastecimiento de combustible se detenga, cuando sea activado por un nivel de
agua excesiva.
 Los sistemas de defensa de agua deben incluir provisiones para una prueba
operacional.
Los monitores de combustible de flujo total deben ser equipados con un dispositivo
limitante de presión, que impedirá que la presión diferencial excesiva dañe
elementos en caso de obstrucción completa.
Pág.: 50/84
5. OBSERVACIONES
Los filtros monitores de flujo completo que cumplan los requisitos del estándar IP
1583, se pueden utilizar para el filtrado de Turbo A1, en lugar de filtros/separadores
con sistemas de defensa de agua (ATA 103, sección 2-4.3, Nota 1).
Para el filtrado de Gasolina 100LL se pueden emplear además de

Filtros/Separadores, los Filtros Monitores o Filtros micronicos de 5 micrones o más
finos (API RP 1540, sección 4.5, literales d) y e).
Pág.: 51/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Filtro Monitor – API/EI 1583
Fig. 6.2 - Filtro Separador – API/IE 1581
7. REFERENCIA
 NFPA 407 Standards for Aircraft Fuel Servicing. Edition 2012
Pág.: 52/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.3: Controles de Presión
Todo equipo de abastecimiento de combustible de aeronave debe tener dispositivos

de control de presión primarios y secundarios separados e independientes.
(a) El control de presión primario está dirigido a proteger la aeronave bajo

condiciones de flujo constante y también de sobretensión de presión causada
durante el cierre de la válvula de la aeronave.
(b) El control de presión secundario está dirigido a proteger la aeronave en el caso
de falla del control de presión primario.
(c) Los sistemas de control de presión del combustible pueden utilizar lo siguiente:
1) Válvulas del foso de hidrante controladoras de presión.
2) Acopladores del foso de hidrante controladores de presión.
3) Válvulas de control de presión en línea.
4) Válvulas de control de Presión de Final de manguera (HEPCV).
5) Interruptores de presión que causarán cierre rápido de flujo de combustible

en el caso de presión alta de abastecimiento de combustible.
(d) Los dispositivos de control de presión primarios deben limitar la presión de

abastecimiento de combustible, en la boquilla de combustible, a 40 psig o menos
bajo condiciones de flujo constante.
(e) Los dispositivos de control de presión secundarios deben limitar la presión de
abastecimiento de combustible, en la boquilla de combustible, a 50 psig o menos
bajo condiciones de flujo constante.
3. ALCANCE
 CCA.
Los sistemas de control de presión de abastecimiento de combustible nunca deberán

permitir que la presión real de combustible, medida en la boquilla de combustible,
exceda la presión indicada por el medidor del operador.
Pág.: 53/84
5. OBSERVACIONES
Revisar las hojas técnicas de los accesorios para verificar que se cumplan los
requerimientos de control de presión primario y secundario. Ver fig. 6.1 y 6.2
siguientes.
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Válvula de Control de Presión de fin de manguera - HEPCV
Fuente: CLA-VAL
Fig. 6.2 – Válvula de Control de Presión en línea - ILPCV
Fuente: CLA-VAL
Pág.: 54/84
Fig. 6.3 – Válvula de control de presión Fig.6.4 – Acoplador de pit de hidrante
de fin de manguera controlador de presión
7. REFERENCIA
 Estándar ATA 103 Rev. 2006.1 Estándar de control de calidad de combustibles de avión
en aeropuertos.
 NFPA 407 Aircraft Fuel Servicing. Edition 2007
Pág.: 55/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.4: Sistema de Control del Deadman
Todo equipo de abastecimiento de combustible para aeronaves, debe tener un

dispositivo de control de tipo “deadman” de mano. El sistema de control “deadman”
debe detener completamente el flujo de combustible, dentro del 5% por ciento del
régimen de flujo de combustible en el tiempo de liberación.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
EJEMPLO: Si la tasa real de flujo de combustible en el tiempo de liberación de

control del deadman es 500 GPM, la sobrecorrida total no debe exceder 25 galones.
Esto es, que la cantidad de combustible que se desplaza después de haber activado
el control deadman, no debe sobrepasar los 25 galones.
5. OBSERVACIONES
Los tipos y modelos de Sistemas de Control Deadman varían en función del tipo de
carga de combustible a la aeronave, ya sea bajo el ala o sobre el ala.
El control deadman para carga bajo el ala, requiere normalmente de un dispositivo
separado físicamente de la boquilla de carga, pero vinculados por un sistema de corte
(Ver fig. 6.1, 6.3 y 6.4 siguiente).
El requerimiento de un sistema de control deadman para carga sobre el ala, está

determinado normalmente por la propia pistola de abastecimiento para cargas sobre
el ala, en la cual la manija es el dispositivo encargado de cumplir la función de control
deadman.
En cualquiera de los casos, se debe tener mucho cuidado en verificar que no existan
ranuras, muescas o pestillos que permitan evadir la función del control deadman, tal
como se muestra en la fig. 6.5 y 6.6.
Pág.: 56/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Ejemplos de Control Deadman para carga bajo el ala
Fig.. 6.2 - Ejemplos de control Deadman para carga sobre el ala
Pág.: 57/84
Fig. 6.3 - Uso del control Deadman
Fig. 6.4 - Uso del control Deadman – carga bajo el ala
Fig. 6.5 – Incumplimientos en un control deadman
Pág.: 58/84
Fig. 6.6 – Incumplimientos en un control deadman
7. REFERENCIA
 NFPA 407 Aircraft Fuel Servicing Edition 2007
Pág.: 59/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.5: Sistema de Cierre de Combustible de Emergencia
Los vehículos hidrante, carretas hidrante y gabinetes de abastecimiento de Turbo

A1, deben ser equipados con un sistema de cierre de combustible de emergencia
además de un control del deadman.
(a) Cada unidad debe tener un control de cierre de combustible de emergencia

accesible desde la tierra.
(b) Las unidades equipadas con un elevador o plataforma, deben tener un control de
cierre de combustible de emergencia accesible desde el elevador o plataforma,
además de uno accesible desde la tierra.
(c) El sistema debería detener el flujo de combustible, cerrando automáticamente la

válvula del foso de hidrante en la activación.
Los camiones de reabastecimiento de combustible deben ser equipados con un

control de cierre de combustible de emergencia accesible desde cada lado del
camión.
(a) Unidades equipadas con un elevador o plataforma deben tener un
control de cierre de combustible de emergencia accesible desde el
elevador o plataforma, además de uno accesible desde la tierra.
(b) El sistema de cierre de combustible de emergencia también debería

cerrar la válvula(s) de salida del tanque.
Cada control de cierre de combustible de emergencia debe detener completamente

el flujo de combustible dentro de un máximo de 5% de sobrecorrida.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
El sistema de cierre de combustible de emergencia debe tener como finalidad el

corte del fuljo de combustible Turbo A1, en un tiempo tal que la sobrecorrida no
exceda el 5% del flujo de combustible.
Pág.: 60/84
EJEMPLO: Si la tasa real de flujo de combustible en el tiempo de activación del
cierre de combustible de emergencia es 500 GPM, la sobrecorrida total no debe
exceder los 25 galones.
5. OBSERVACIONES
La tecnología empleada para el sistema de cierre de combustible de emergencia es

variada, siendo las más usuales las eléctricas, hidráulicas y neumáticas.
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Control de cierre de combustible de emergencia en camiones de

reabastecimiento de tipo eléctrico
Pág.: 61/84
Fig. 6.2 - Control de cierre de combustible de emergencia en camiones de
reabastecimiento de tipo neumático
Fig. 6.3 – Control de cierre de combustible de emergencia en gabinete
Pág.: 62/84
Fig. 6.4 - Control de cierre de combustible de emergencia en carreta hidrante
7. REFERENCIA
en aeropuertos.
Pág.: 63/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.7: Sistema de Interbloqueo de Seguridad
Todo equipo móvil de abastecimiento de combustible debe tener un sistema de

interbloqueo de seguridad que impedirá que el equipo sea movido cuando ocurra
alguna de las siguientes acciones:
(a) Acopladores y/o pistolas no están en su posición estibada.
(b) El sistema de bombeo sea activado en camiones recargadores.
(c) Las plataformas del elevador estén en la posición extendida.
3. ALCANCE
 CCA.
El sistema de interbloqueo puede detener el motor en equipo motorizado, pero

también debería aplicar los frenos del vehículo.
Los sistemas de interbloqueo deberán ser equipados con un dispositivo de control es

decir, push-button, interruptor de palanca cargado con resorte, dispositivo de
palanca, etc.
Independientemente del tipo y ubicación, se deberá asegurar en la posición normal,
con un sello de ruptura.
Los letreros deben identificar posiciones normales y de anulación. Una luz, indicando
activación de la anulación es recomendada y debería ser localizada de forma muy
fácil en la cabina del vehículo.
5. OBSERVACIONES
Los camiones de reabastecimiento de combustible con provisiones de carga por el

fondo, deberán incorporar un sistema de interbloqueo de freno que impedirá que el
vehículo sea movido, hasta que el acoplador de carga por el fondo haya sido
conectado al vehículo.
Pág.: 64/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Sistema de interbloqueo en equipos móviles
6.2 - Sistema de interbloqueo en equipos móviles
Pág.: 65/84
Fig. 6.3 - Sistema de interbloqueo en camion recargador
7. REFERENCIA
en aeropuertos.
Pág.: 66/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.9: Válvulas de Aislamiento Manuales
Los equipos con mangueras múltiples de entrega a la aeronave, deben tener una
válvula de aislamiento manual instalada corriente arriba de cada manguera de
entrega.
3. ALCANCE
 CCA.
Se debe verificar que cada manguera de despacho de combustible de aviación

cuente con válvulas de aislamiento manual ubicadas aguas arriba de cada
manguera.
5. OBSERVACIONES
No contemplado
Pág.: 67/84
6. ANEXOS
Fig 6.1 – Mangueras de uso múltiple
Fig. 6.2 – Camión recargador de Turbo A1 con válvulas de aislamiento manual

independientes
7. REFERENCIA
en aeropuertos.
Pág.: 68/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.10: Cubiertas contra polvo
Las cubiertas contra polvo u otros dispositivos protectores deben ser usados para
impedir acumulación de basura, en las superficies de contacto de los acopladores de
hidrante y boquillas (pistola) de abastecimiento de combustible de aeronave.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Todos los acopladores y pistolas de carga deben contar con cubiertas contra polvo,
que prevengan la acumulación de polvo en la superficie de contacto con el
combustible, tal como se muestra en la fig. 6.1.
5. OBSERVACIONES
No contempla.
Pág.: 69/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Acopladores protegidos por cubiertas contra polvo
Fig. 6.2 – Boquilla de abastecimiento de Fig. 6.3 – Acoplador de hidrante

combustible a la aeronave con protegido con cubierta
su cubierta de protección
7. REFERENCIA
 NFPA 407 Aircraft Fuel Servicing. Edition 2007.
Pág.: 70/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.11: Coladores y Conexiones Giratorias
Las boquillas (pistolas) de abastecimiento de combustible para aeronave deben ser

equipadas con coladores de malla 100.
Los dispositivos de retención del acoplador del hidrante y de la conexión giratoria de

la boquilla de abastecimiento de combustible de aeronave, deben ser equipados con
al menos dos niveles de redundancia, tales como anillos de cerrojo de collar y
tornillos de retención de collar asegurados por alambre de seguridad.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
Para confirmar que los acopladores hidrantes y boquillas de despacho (pistolas)

cuenten con dispositivos de retención equipados con dos (02) niveles de
redundancia, deben revisarse las hojas técnicas de los equipos a fin de verificar la
inclusión de dicha seguridad.
5. OBSERVACIONES
No todos los acopladores hidrantes y boquillas cuentan con la redundancia requerida,

por ello deben revisarse cuidadosamente las hojas de datos de dichos accesorios.
Pág.: 71/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Boquilla de carga sobre el ala y colador de malla 100
Fig. 6.2 – Acoplador hidrante marca EATON modelo 64910 con redundancia de
seguridad en la retención
7. REFERENCIA
Pág.: 72/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-7.16: Requisitos Adicionales para Camiones de

Reabastecimiento de Combustible
Los tanques de cargamento deben ser construidos de acero inoxidable, aluminio o

de acero al carbono internamente recubierto con epóxico de color ligero.
Las cubiertas del domo deben ser provistas de:
(a) Una bisagra y pestillos montados delante que automáticamente causarán que la
cubierta se cierre y cierre con pestillo con movimiento delantero del vehículo.
(b) Empaques y sellos resistentes al combustible, impermeables.
Cada compartimiento del tanque debe ser equipado con un drenaje de agua
localizado en el punto más bajo.
 Las válvulas de mano con accionamiento de resorte cargadas a la posición

cerrada son recomendadas.
Las salidas del tanque deberían ser equipadas con válvulas de cierre localizadas
dentro del casco del tanque.
(c) El reabastecedor de combustible debe tener un medio para asegurar que la

válvula interna este cerrada excepto al cargar por el fondo o en el abastecimiento de
combustible.
Los camiones de reabastecimiento de combustible con capacidad de carga

por el fondo deben ser equipados con un sistema de cierre de nivel alto. El
sistema puede activar un dispositivo de cierre que está montado a bordo del
camión o en la estación de carga. Las provisiones para asegurar la operación
satisfactoria del sistema (conocido como un "Pre-chequeo") deberán ser
incluidas. El sistema del pre-chequeo debería simular una condición de nivel
alto en el camión sumergiendo el dispositivo sensor en el combustible
3. ALCANCE
 CCA.
Las conexiones de recirculación son recomendadas. Si equipados, los sistemas de

recirculación deberán ser arreglados a fin de que todo el combustible sea recirculado
en el tanque del producto, es decir, nada de combustible debe ser recirculado en la
Pág.: 73/84
succión de la bomba.
El reabastecedor de combustible debe tener un medio para asegurar que la válvula

interna este cerrada excepto al cargar por el fondo o en el abastecimiento de
combustible.
5. OBSERVACIONES
Aun cuando no existe un requerimiento formal de que los camiones de

reabastecimiento de combustible de aviación deban ser certificados, es preferible
optar por adquirir un equipo certificado, que asegure el cumplimiento de todos los
requerimientos de las normas ATA 103, NFPA 385 y NFPA 407.
6. ANEXOS
Fuente: GARSITE
7. REFERENCIA
en aeropuertos.
Pág.: 74/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Los siguientes chequeos periódicos deben ser realizados por individuos calificados,
en las frecuencias especificadas, en todo equipo de abastecimiento de combustible
de aeronave, incluyendo gabinetes de abastecimiento de combustible. Los chequeos
adicionales o más frecuentes pueden ser requeridos debido a condiciones locales.
Los chequeos diarios deberían ser hechos al principio de cada día, incluyendo fines
de semana y feriados, pero debe hacerse antes de, o durante el primer servicio a
aeronave del día.
Cualquier equipo de combustible que no esté en uso diario debe tener todos los
controles diarios, mensuales, trimestrales y anuales vigentes y registrados antes de
que el equipo regrese al servicio.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
El administrador debe contar con los registros actualizados de los controles

diarios, mensuales, trimestrales o anuales que correspondan a los equipos de
abastecimiento a aeronaves.
5. OBSERVACIONES
No contemplado
Pág.: 75/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Equipos de abastecimiento que deben ser controlados
Pág.: 76/84
Fig. 6.2 – Control de equipos
Fig. 6.3 – Formato de control de equipos
Pág.: 77/84
7. REFERENCIA
 Estándar ATA 103 Rev. 2006.1 estándar de control de calidad de combustibles de avión
en aeropuertos.
Pág.: 78/84

CAPITULO 2. General

2.
LO MODIFICARON
Sub-Sección 2-8.6.1: Chequeo de Presión de la Manguera
PRUEBAS SEMESTRALES: Las mangueras de reabastecimiento de combustible

equipadas con acopladores reusables, y siendo operadas bajo la presión del
sistema, deben ser sometidas a pruebas de presión semestrales a 225 PSI, de
acuerdo a los requisitos encontrados en la API/IP 1540.
Las pruebas de presión y re-acoplamiento de mangueras y accesorios sólo deberían

ser efectuadas por personas adecuadamente entrenadas en sus equipos y
aditamentos apropiados, y aprobados por el fabricante de equipo original.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF/IM.
La norma IP/API 1540 establece pruebas de presión de mangueras rutinarias, cada

seis meses.
Los lineamientos para los procedimientos de este tipo de pruebas se encuentran
descritos en la sección 7.4.4 de la IP/API 1540.
5. OBSERVACIONES
Los acoples reusables pueden ser reemplazados en caso se encuentren

deteriorados, por ello cuando se reemplace o cambie un accesorio o acoplamiento a
una manguera, se deberá emplear una presión de prueba de 300 Psi en lugar de 225
Psi.
Pág.: 79/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 - Pruebas de presión de mangueras
Fig. 6.2 – Acoples reusables
Pág.: 80/84
Fig. 6.3 – Equipo de pruebas de presión para mangueras de aviación
Fuente: GAMMON TECHNICAL PRODUCTS
7. REFERENCIA
 API / IP 1540 Design, Construction, Operation and Maintenance of Aviation Fuelling
Facilities Ed. 2004
Pág.: 81/84

CAPITULO 3. Procedimientos y Pruebas

2.
LO MODIFICARON
Sección 3-11: Inspección y limpieza del tanque de almacenamiento de combustible
El piso del tanque de almacenamiento debe ser visualmente inspeccionado al menos

cada 12 meses. Revise la acumulación de sedimentos, evidencia de crecimiento
microbiano o una falla significativa del recubrimiento interior. Si la inspección revela
crecimiento microbiano o acumulación de sedimento excediendo 1/10 del área de la
superficie del fondo del tanque, la limpieza debe ser cumplida.
Los tanques de almacenamiento de Turbo A1 deberán ser limpiados con agua

solamente. El lavado de alta presión es recomendado.
Después de limpiar con agua, los rodillos y trapeadores libres de hilacha pueden ser
usados para secar las superficies del tanque. Asegure remoción de toda el agua
libre, y permita que el tanque seque completamente.
Inspeccione el recubrimiento interno de epóxico por evidencia de astillamiento,

descascarillado, u otro deterioro. Repare según se requiera.
Mantenga un registro de inspección y limpieza del tanque en el Formulario del ATA

No. 103.07 (o similar). Las fechas de inspección y limpieza del tanque deberán ser
registradas (mes y año) en la cubierta del manhole del tanque.
3. ALCANCE
 CCA.
 CDCA con IF.
Los trabajos de limpieza e inspección de tanques de almacenamiento, deben ser

registrados en los formularios establecidos por la ATA 103, y los registros
conservados por un periodo mínimo de cinco (05) años.
Una forma de evidenciar el último servicio de inspección y limpieza de un tanque de

almacenamiento, es registrando las fechas de inspección y limpieza en la cubierta
del manhole del tanque de almacenamiento.
5. OBSERVACIONES
Inspeccione el recubrimiento interno de epóxico por evidencia de astillamiento,

descascarillado, u otro deterioro. Repare según se requiera.
Pág.: 82/84
6. ANEXOS
Fig. 6.1 – Vista interior de un tanque de acero inoxidable para turbo A1
Fig. 6.2 – Consecuencias de un inadecuado recubrimiento interior en tanques de

almacenamiento de turbo A1
Pág.: 83/84
7. REFERENCIA
en aeropuertos.
hidrocarburos.
 API 650 Welded Steel Tanks for Oil Storage Ed. 2013
 Código NFPA 30 Código de Líquidos Inflamables y Combustibles Ed. 2008
Pág.: 84/84

ATA 103 Estándar para el control de calidad de combustible de aviación

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Manual

Ing. Alfonso Cabello Neyra

ESTANDAR ATA 103 Rev. 2006.1

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Sub-Sección 2-1.2: Registros

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Fig. 6.1 - Equipos de Medición De Densidad, Temperatura y Prueba de Claro y Brillante

ESTANDAR ATA 103 Rev. 2006.1

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4. CRITERIO DE APLICACIÓN E INTERPRETACIÓN TÉCNICA

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El proceso de recepción de combustible debe ser constantemente monitoreado por

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b) Gravedad API, Corregida a 60º F (15º C)

c) Membrana de Color (Peso del particulado a ser desarrollado solo si necesario

d) Prueba de Detección de Agua Libre.

e) Punto de Inflamación (Solo para Entregas de Tubería Multiproducto)

El combustible es inaceptable y debe ser rechazado si la Gravedad API, corregida a

Si un documento de certificación no fue obtenido antes de la recepción, en el

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Fig. 6.1 - Equipos de Medición de Densidad, Temperatura y Prueba de Claro y Brillante

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Sub-Sección 2-4.1: General

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Fig. 6.1 – Vista Interior de un Tanque de Acero Inoxidable para Turbo A1

Fig. 6.2 – Consecuencias de un Inadecuado Recubrimiento Interior en Tanques de

ESTANDAR ATA 103 Rev. 2006.1

NORMA ORIGINAL (NÚMERO DE ARTÍCULO, LITERAL Y TEXTO) Y NORMAS QUE