Flujo Interno Laboratorio de Ingenieria Mecanica II

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERÍA
INFORME DEL LABORATORIO DE INGENIERIA
MECANICA II
FLUJO INTERNO I
Alumnos:
 CONTRERAS DIAZ ALEXANDER 20124538G
 RAFAEL LEON JUAN 20110259C
 TARAZONA VALVERDE ALBERTO 20110140F
 MARTINEZ PATIÑO FERNANDO 20110226H
 OJEDA FLORES REYMER 20020286A
Profesor:
Ing. OSWALDO MORALES
2015-I
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
RESUMEN
La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva.

Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente
unos 2000 años. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII
A.D.
Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la
dinámica en 1687, hasta que un siglo después el año 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar
de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios, los
diseños, y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas
turbinas.
Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que

accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar
empuje.
El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice.

Desafortunadamente, la velocidad de los aviones de hélice era más bien
limitada, para volar más rápidamente era necesario otro diseño. Durante los
años 30 un ingeniero alemán, Hans Von Ohain, y un ingeniero inglés, Frank
Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor, cada uno por separado.
Hacia 1938, Hans Von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado,
construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. Su
diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo
eje.
El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada

por una turbina con un combustor. Su avión de propulsión a chorro voló con
éxito en 1941. Así, ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era
de la propulsión a chorro.
Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los

diseños del motor a reacción. Además, motores de propulsión a chorro más
2
eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más

rápidos. En menos de 100 años, los aviones han ido desde el primer avión de
los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los
aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas
cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a
reacción.
3
INDICE
INTRODUCCION...........................................................................................................
INDICE...........................................................................................................................
HOJA DE DATOS EXPERIMENTALES.......................................................................
1.- INTRODUCCION.....................................................................................................
1.1 OBJETIVOS............................................................................................................
1.2 FUNDAMENTO TEÓRICO.........................................................................................
2.- PROCEDIMIENTO.................................................................................................
2.1 EQUIPOS Y MATERIALES......................................................................................

2.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO...............................................................................
3.- CALCULOS Y RESULTADOS...............................................................................
3.1 CONSIDERACIONES Y FORMULAS A EMPLEAR .......................................................

3.2 TABLAS DE DATOS ..............................................................................................
3.3 CALCULOS Y RESULTADOS...................................................................................
3.4 GRAFICAS...........................................................................................................
CONCLUSIONES........................................................................................................
OBSERVACIONES.....................................................................................................
RECOMENDACIONESS.............................................................................................
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................
4
1 INTRODUCCION
1 OBJETIVOS
 Conocer en forma objetiva el funcionamiento de estatorreactor

 Para diferentes flujos másicos de combustible y diferentes puntos ver como varia
la presión estática, la presión total, la fuerza de arrastre y la fuerza de reacción.
2 FUNDAMENTO TEORICO
MOTORES A REACCION
Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento está

basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
5
1ª Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad

constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre
él.
2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión

de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella.
Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es
igual al producto de su masa por su aceleración.
3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza, hay una reacción igual actuando en la
misma dirección pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presión, ejercen una
fuerza en sentido contrario, que podríamos llamar impulso o avance. Dentro del grupo
de los motores a reacción, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos, tres de
los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica.
6
Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el
principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. Por lo
cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas.
ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y

turbinas, pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta
velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire,
después de comprimido, se somete a un proceso de combustión en una cámara, y
después a expansión en la tobera de escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma
de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los

motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y
del gas aire-combustible a la salida.
Tecnológicamente, el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción, ya

que no contiene ninguna pieza mecánica móvil, a excepción de la bomba de
combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión
hasta el escape son: difusor de admisión, cámara de combustión, y tobera de escape.
7
Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que es
sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por
el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más
reducido, por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable,
el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire, este proceso se ejecuta en
la cámara de combustión, donde se encuentran una serie de inyectores que se
encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua,
cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión, el
siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla, este
paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran
cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeración), por lo que es necesario
un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la
mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede ser de dos
distintas maneras según se necesite; estas pueden ser: convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la
propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas.
Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional,

después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su
funcionamiento.
DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito

indispensable, la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor, eso si, este
8
flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de
transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. Una de
las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del
conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión,
siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto es,
sin cambios de dirección, aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos
como los de dobles conductos de admisión.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición, las
entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los aviones,
según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario
supersónicas.
 Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión,

si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de
aire dentro de él son mínimos.
 Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico, el requisito

indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el
conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que
la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h).
Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de
admisión de geometría variable.
En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la
9
elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta

aún más las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte.
CAMARAS DE COMBUSTION
En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. Dichas

cámaras están compuestas de una serie de partes:
 El núcleo de las cámaras: Está recubierto interiormente por un material cerámico,

el cual protege la parte exterior del núcleo, realizado normalmente de metales de
gran resistencia.
 Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
 Llama: en la mayoría de las cámaras, la llama es el sistema más utilizado para

encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al calor, la
punta del cual expulsa una llama de manera continua.
El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:
El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. Velocidad que pierde al pasar por
el difusor del compresor, de manera que entra a la cámara de combustión con mucha
presión pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el aire se mezcla con el
combustible expulsado por los inyectores, seguidamente se enciende
automáticamente a causa del calor desprendido por la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras
de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo
10
abarcando toda la sección del motor, o de un número determinado de pequeñas

cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. Dentro de este
segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras, aunque son realmente
complicadas de explicar
TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el último de los componentes, podríamos comparar las toberas

con los tubos de escape de un motor alternativo.
Su función, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible.

Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para el
funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases a mayor
velocidad las más eficientes.
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes
formas, aunque eso si, siendo las convergentes las más utilizadas. A continuación
veremos los principales tipos de toberas convergentes:
 Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujeción produce la variación del área de salida.
 Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores
unidos articulados entre si produce la variación del área de salida.
 Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la
variación del área de salida.
 Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente
posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial.
11
Actualmente, en el mundo de la aeronáutica, el tipo de toberas más utilizado es una

mezcla en convergencia y divergencia, aunque también se está experimentando con
sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo, ya que en los
turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario como
empuje inverso, o podríamos llamarlo freno aéreo.
2 PROCEDIMIENTO
1 EQUIPO Y MATERIALES
12
VENTILADOR CENTRÍFUGO
MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO
13
ESTATO REACTOR - RAM JET SUBSONICO
14
BATERIA
DINAMOMETROS
15
TERMOMETRO
CONTROL DE
GAS
ROTAMETRO MEDICION MEDIDOR DE

FLUJO DE GAS POSICION
MANOMETROS
16
TERMOMETRO BIMETALICO EN LA
SALIDA DEL VENTILADOR
2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:
 Determinar la temperatura de suministro de aire y la presión atmosférica.

 Para una determinada presión total de aire de suministro y un
determinado flujo de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar
el tubo de Pitot, sntes de la entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en
la entrada y posteriormente tomar las medidas cada 2 pulg de
espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total como la P
estática.
17
 Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento

anterior, tomando las presiones a 2” de la boca del RJ, en la boca de
entrada del RJ, a 6” de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
 Nota: Verificar la posición del tubo de pitot para cada empuje.
 Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire,
para obtener varios empujes netos.
3 CÁLCULOS Y RESULTADOS
1 CONSIDERACIONES Y FÓRMULAS A EMPLEAR
Esquema del Ram-Jet:

" "
9 3
16 6
16 8
Largo del RJ = Largo del difusor =
" " "
7 15 7
1  2 3  4 7  3
16 16 8
TOBERA
COMBUSTIBLE
AIRE LLAMA
SOPLADOR CENTRIFUGO
ANILLOS DE MEZCLA
GASES
DIFUSOR
1’ 1
3 7
CAMARA DE COMBUSTION
Se asume que:
1 Las condiciones en cualquier punto, estación, sección, son constantes a

través de toda la sección (en lo práctico, moderadas variaciones son
aceptadas, las cuales son determinadas experimentalmente).
18
2 La influencia de la adición de combustible en la entrada de la cámara de

combustión es despreciable en los cálculos para la entrada a la cámara
de combustión.
3 La estación 1’ (sección 1’) es tomada lo suficientemente delante de la
máquina para obtener las condiciones de aprovechamiento de una
corriente libre.
MÉTODO DE CÁLCULO
- Medir la presión atmosférica (Patm)
 En el punto 1
- Medir Po y P1
- Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
Po1
P1
- Calcular: N/m2
 Para el punto: 1 y 1’
- Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el Nº de Mach. (k =

1,4)
 k 1

2   Po  k
M    1
k1  1   P  
 
- Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador

- Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1’.
19
v1 k R M
 1 1 k 11
To1 1
 Po1  2 k1
 
 P 
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kg·K para el aire
Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento

del flujo de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculado para
las condiciones de una estación o punto, donde se conozca el área
de la sección transversal. El punto 3, es conveniente si las
condiciones de flujo son o están razonablemente uniformes (como
se ha asumido).
 Para el punto 3
- Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.
Po3
P
Calcular , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores
para el punto 3.
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la

transferencia de calor en la entrada, por ser la masa pequeña y no hay
proceso térmico grande.
20
Calcular el flujo de masa de aire: W3 en kg/s
k3
M3
W3 To3 R3
 k3 1
A3 Po3
 Po3  2k 3
 
 P 
Dónde: A3 es área de sección transversal del punto 3 en m2.
Además: W3 = W7 = W1 + WF, W1 = W3 – WF = Flujo de aire a la entrada.
 Para el punto 7: Tenemos que:
k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente

y además k7 depende también de la eficiencia de la combustión pero
como existe una gran eficiencia de combustión, esta dependencia puede
ser despreciada.
 k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustión completa.
- Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

- Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimental).
Po7
P
- Calcular
 k7 1 
2   Po 7 
 1
k7
M7   
k7  1   P  
 
- Calcular
- Medir el flujo de combustible: WF (kg/s)
- Además: W7 = W1 + WF
21
- Calcular To7
k7
A7 Po 7 M 7
R7
To7  k7 1
 P  2 k7
W7  o7 
 P 
Dónde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy

altas temperaturas de salida) con un error despreciable.
Como k7 es una función de T7, puede ser formada como función de To7
con un error despreciable para valores moderados de M 7, como el de esta
experiencia.
- Calcular v7:
k7
M7
v7 R7
 k7 1
To 7
 Po7  2 k7
 
 P 
Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’
Xi  W7 v7  W1v1
Xi'  W7 v7  W1v1 '
Dónde: Xi está en Newtons (N), si W está en kg/s y v en m/s.
22
Cálculo del arrastre externo: D, D’
- Medir el empuje neto: Xn en Newtons
D  Xi  Xn
D '  Xi' Xn
Nota: Teóricamente la máquina debe ser colocada en una corriente de

suministro de aire infinita. Por razones prácticas el suministro de
aire está limitado. Realmente el valor D difiere del obtenido
anteriormente.
Cálculo del coeficiente de empuje
Xi
Cti 
1
k1P1 Amáx M 12
2
Respecto al empuje interno:
Xn
Ctn 
1
k1P1 Amáx M 12
2
Respecto al empuje neto:
D
CD 
1
k1P1 Amáx M 12
2
Cálculo del coeficiente de arrastre:
WA

WF
Relación Aire/combustible:
Consumo específico de combustible: (kg/h/N)
23
WF
C ECL 
Xi
Para el empuje interno:
WF
C ECN 
Xn
Para el empuje neto:
Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal
Rendimiento del RAM JET:
1 En la entrada: Difusor
elevación real de presión
RJ 
elevación isoentrópi ca de presión
Po3 R  P3
RJ 
Po3I  P3
Po3
PR 
Po1
a Presión de Recuperación:
Esta relación se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta
parte.
PD  Po1  Po3

Pérdida de presión en el difusor =
b Eficiencia Isoentrópica:
24
elevación isoentrópi ca de temperatura

I 
elevación real de temperatura
T3I  T1
RJ 
P3 R  P1
k3 1
To3  Po3I  k3
 
T3 I  P3 
Cálculo de T3I:
k3 1
To3  Po3 R  k3
 
T3R  P3 
Cálculo de T3R:
k1 1
To1  Po1  k1
 
T1  P1 
Cálculo de T1:
Teniendo en cuenta que: To3 = To1
Po3R = Po3
Po3I = Po1
2 En el sistema de combustión y expansión
En el Ram Jet subsónico de relativa longitud corta, no es posible

dibujar una línea entre los dos sistemas. La combustión continua en la
región perteneciente a la expansión, por lo tanto, es más recomendable
considerar el proceso de estabilización de la flama, combustión y
expansión en toda la base (toda la cc y tobera).
25
a Eficiencia de la combustión:
La elevación de temperatura en el combustor (T o7 – To1), depende de

To1 y la efectiva relación aire/combustible (E). Para una apropiada
referencia E deberá ser determinado.
La eficiencia de la combustión:
C   E calor del combustible

 A calor aprovechable en la combustión
b Pérdidas de presión en todo el combustor:
PC  Po3  Po7
Estas pérdidas son más atribuidas a la estabilización de la flama y

combustión. Las toberas subsónicas tienen alta eficiencia.
26
27
SE PIDE:
1 Tabular todos los valores de las fórmulas indicadas.

2 Gráficos
a Velocidad del aire a la entrada Vs. Empuje neto e interno y arrastre.
b Velocidad del aire a la entrada Vs. Flujo de Combustible.
c Velocidad del aire a la entrada Vs. Consumo específico de Combustible.
d Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de empuje (neto e interno).
e Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de arrastre.
f Velocidad del aire a la entrada Vs. Presión total y presión estática.
g Empuje neto Vs. Relación aire combustible.
h Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presión en el difusor y combustor.
i Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia isentrópica.
28
2 TABLA DE DATOS.
3 CALCULOS Y RESULTADOS.
Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):
Ahora calculamos los parámetros que nos piden:
 Para el punto 1 calculamos el Nº de Match
 Con combustible de 75 lb/h
29
M 1=¿1.1418
 Con combustible de 100lb/h

M 1=¿ 0.517
 Cálculo de las velocidades en 1
 Con combustible de 75 lb/h

V 1=¿ 348.913 m/s

V 1=¿ 175.9 m/s
 Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W3 en kg/s
Diámetro en D3=0.1254125m.

W 3=¿ 0.39 kg /s

W 3=¿ 0.1935 kg /s
30
4 GRAFICAS.
Velocidad del aire a la entrada Vs Empuje neto e interno y arrastre
V aire vs E. neto
6
5 f(x) = - 0.01x^2 + 0.51x - 7.35
3
Xn
0
25 30 35 40 45 50
V aire vs E interno
12
f(x) = - 0.05x^2 + 4.24x - 72.09

10
6
Xi
0
25 30 35 40 45 50
31
V aire vs D
8
6
f(x) = - 0.03x^2 + 1.82x - 26.36
5
4
D
3
0
25 30 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs flujo de combustible
32
velocidad vs flujo de combustible

0.01
0.01
0.01
0.01
wf
0
25 30 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs consumo específico
33
V aire vs cons esp. de comb.

8
6
f(x) = 1.16x^2 - 10.73x + 26.94
5
4
CECL
3
0
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
V aire vs consumo esp. de comb.

8
f(x) = - 0.02x^2 + 1.36x - 14.85
7
4
CECH
3
0
25 30 35 40 45 50
34
Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de empuje
V aire vs Ctn
0.6
0.5 f(x) = - 0.01x + 0.83
0.4
0.3
Ctn
0.2
0.1
0
25 30 35 40 45 50
35
V aire vs Cti
12
10
6
Cti
0
25 f(x)
30 = 35 40 45 50
Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de arrastre
V aire vs Coeficiente de arrastre

1.2
0.8
f(x) = - 0x^2 + 0.07x - 0.08
0.6
Cd
0.4
0.2
0
25 30 35 40 45 50
36
Empuje neto vs relación aire combustible
EMPUJE NETO VS R(A/C)

160
140
120
100
80 f(x) = 24.68x - 49.47

A
60
40
20
0
2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
Xn(N)
Velocidad del aire a la entrada vs pérdidas de presión
37
vel aire estrada vs perdidad de P en el difusor

350
300
f(x) = 0.01x^2 + 2.46x + 127.91

250
200
Pd
150
100
50
0
25 30 35 40 45 50
vel aire entrada vs perd. de P en el combustor

1000
900
f(x) = 1.25x^2 - 59.98x + 884.95
800
700
600
500
Pc
400
300
200
100
0
25 30 35 40 45 50
38
Velocidad del aire a la entrada vs rendimiento del Ram Jet y eficiencia

isoentrópica
veloc. de aire entrda vs eficiencias

1.2
0.8
0.6
Polynomial () Polynomial ()
0.4
0.2
0
25 30 35 40 45 50
39
OBSERVACIONES
 La precisión al momento de tomar los datos conllevan a un mejor análisis de los

resultados ya que estos se tienen que tomar en un breve lapso de tiempo.
 Para una mejor toma de datos se debió usar una cámara digital por la rapidez con la
cual se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
 Para una mejor toma de datos en la experiencia realizada, sobre todo toma de
presiones, hay que esperar un pequeño instante de tiempo para que se estabilice el
líquido dentro del manómetro; ya que al momento en que se cierra la inyección de
combustible el líquido dentro del manómetro queda inestable.
 Los integrantes de los grupos que vayan a realizar una futura experiencia en el Ram
Jet deben de mantener una distancia prudente de la cámara de combustión, para
prevenir cualquier inconveniente que vaya a suceder.

40
CONCLUSIONES
 Se logró apreciar los parámetros que influyen en el Ram Jet y como varían éstos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posición del tubo de pitot.
 Aunque no se notó gran cambio en el número de mach, pudimos observar el cambio
de presiones, de manera experimental.
 Se observó que el Ram Jet es la aplicación del ciclo Brayton en un motor real el cual
se usa en la aeronáutica.
 Se comprobó que era un Ram Jet subsónico debido que los números de match
obtenidos en la experiencia son pequeños, menores que 1.
 La precisión al momento de tomar los datos conllevan a un mejor análisis de los
resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.
 La toma de datos se realizó usando cámara digital por la rapidez con la cual se hizo el
experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
41
RECOMENDACIONES
 Debido a que está trabajando con un combustible altamente inflamable, se

deben tomar las máximas precauciones en el manipuleo del mismo.
 Asegurarse que el agua de refrigeración está circulando libremente por el
tubo de Pitot en todo momento de la experiencia.
 Ver que el tubo de pitot esté bien asegurado al sistema de accionamiento por
cadena, y en correcta posición hotrizontal, para que se mueva libremente.
 En ningún momento la válvula de combustible debe estar abierta, sin que el
ventilador centrífugo esté funcionando y que esté circulando agua de
refrigeración por el tubo de pitot.
42
BIBLIOGRAFÍA
 Manual de laboratorio de ingeniería mecánica

 www.wikipedia.org
 www.fluidos.eia.edu.com
43

Flujo Interno Laboratorio de Ingenieria Mecanica II

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

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R1 = 287 Joule/kg·K para el aire

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Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la

Calcular el flujo de masa de aire: W3 en kg/s

Dónde: A3 es área de sección transversal del punto 3 en m2.

Además: W3 = W7 = W1 + WF, W1 = W3 – WF = Flujo de aire a la entrada.

 Para el punto 7: Tenemos que:

k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente

 k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustión completa.

- Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

Dónde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy

Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’

Dónde: Xi está en Newtons (N), si W está en kg/s y v en m/s.

Cálculo del arrastre externo: D, D’

- Medir el empuje neto: Xn en Newtons

Nota: Teóricamente la máquina debe ser colocada en una corriente de

Cálculo del coeficiente de empuje

Consumo específico de combustible: (kg/h/N)

Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET: